I.

RESEÑA HISTÓRICA DE LAS CARRETERAS EN EL PERÚ

Los Caminos del Inca

Las primeras crónicas que tenemos sobre los caminos en el Perú, son las de los
Secretarios del conquistador Francisco Pizarro, que están plagadas de ideas sobre los
caminos, su construcción, emplazamiento de tambos y pueblos, ubicación de los
puentes, etc. En el mismo año 1533, Hernando Pizarro pasa un documento a los
Oidores de la Audiencia Real de Santo Domingo en que describe su viaje de
Cajamarca a Pachacamac para apresurar el envío de los tesoros destinados al rescate
del Inca Atahualpa.

Dada la conformación física del país, la comunicación entre puna y puna, y entre
valle y valle, tiene que hacerse siempre por el mismo itinerario y de allí, que los
caminos incaicos tuvieron que seguir la ruta de los primitivos pobladores, que más
tarde se convirtieron en caminos de herradura y aún hoy en Carreteras para
automóviles. De aquí se deduce en trazado y apertura de muchos de los caminos
incaicos, se pierde en las lejanías de época remotas. Hoy día se conocen como
caminos incaicos a todas esas rutas primitivas, pero no se sabe exactamente cuáles
fueron construidas por ellos o cuáles fueron solamente aprovechadas en sus
conquistas.

Características y rol de los caminos incaicos

Los fines principales que llenaban estos caminos fueron tres:

1. Servir en la marcha de las tropas así como de los viajeros de carácter oficial.
2. Conectar por medio de postas todo el territorio al lugar donde se encontraba
el Inca.
3. Facilitar en transporte de productos o tráfico comercial.

Para llenar el primer objetivo los caminos están jalonados de diversos tipos de
construcciones llamados tambos donde de podía descansar y abastecerse.
El segundo se satisfacía con un trazado apropiado para cortar las distancias y el
tercero era el menos importante, ya que, por la organización del Imperio todos los
viajes eran oficiales, restringiéndose los viajes comerciales y de intercambio de
productos; sólo viajaban los comisionados del Inca, los correos y el transporte de
ofendas y tributos al Soberano.

La característica mas notable de os caminos Incaicos era se trazo en recta, usándose

diferente técnica de construcción según que se tratase de la Sierra o de la Costa.
Puede decirse que, en general, los caminos más importantes eran los longitudinales al
país.

En la Sierra, seguían la dirección general de las Cordilleras, pero para encontrar

mejor topografía, se llevaban por las líneas de cumbres; cuando se encontraba una
quebrada, no se daban rodeos para cruzarla sino que, conservando el alineamiento, se
seguía en línea recta.
Estando destinados a ser recorridos siempre a pié, las gradientes no eran obstáculos y,
cuando la cuesta era muy empinada, se hacían escalones en los cuales el peso era
inclinado y el contrapeso de 20 a30 cm. Las escaleras eran cortadas en roca o eran
hechas de piedra superpuestas en el terreno. Actualmente existen caminos en la
montaña de este tipo.

Cuando se trataba de terrenos pantanosos los cruzaban con un relleno de piedras y

material seco formándose de esta manera lo que en la época de la conquista se llamó
“calzada”. De ella, hay una muy notable en el Cuzco que atraviesa la Pampa de Anta
y que en Ing. Tellería, habla de aprovecharla para la construcción del ferrocarril del
Cuzco a Ayacucho eso da la idea de su trazo y construcción, ya que esa pampa con
las fuertes lluvias se inunda. Sólo, en realidad, hubiera sido problema de adaptación
de rasantes y hacer obras de arte.

No se hacían cortes a media ladera, prefiriéndose sacar todo en relleno; puede decirse,
como regla general, que los caminos incaicos estaban cercados a los dos lados con
muros de piedra, para facilitar el tráfico de las recuas de llamas.

En la Costa, todos los caminos se hacían en terraplén o sea rellenando el terreno de

modo que la plataforma quedaba sobre elevada de terreno natural. En muchos lugares
eran de tierras arcillosas y se completaban con empedrados; a ambos lados iban
cercados de paredes de adobe o tapias o por simples hileras de piedra que parecían
tiradas a cordel.

En los arenales muy movedizos por la acción del viento o tal vez, como primera etapa
en la construcción, la ruta se indicaba por grandes maderas clavadas en el terreno. Se
dice que los Incas tenían puestos avisadores para guiar a los pasajeros o advertir a los
descaminados.
Cuando los caminos atravesaban zonas agrícolas se les mejoraba plantando árboles a
los lados. Muchos de esos caminos existen hasta hoy día.

Es interesante hacer notar que cuando los Ings. Españoles en 1801 construyeron la
carretera Lima al Callao, en tiempo del Virrey O’Higgins la dotaron de todas las
características de los caminos incaicos: explanación de 20 varas de ancho, altura
media de una vara, sostenida por muretes de albañilería, estando la superficie de
rodadura constituida por un empedrado.

Fue Humboldt el primero que habló maravillado del afirmado de los caminos
incaicos, se afirma que en muchas partes del camino del Cuzco a Quito y de Cuenca a
Loja se conservan todavía zonas de carreteras ancha y bien empedrada. Se reconoce
así la existencia de los afirmados incaicos, pero Humboldt habla de un betún o
argamasa para unir las piedras o losas entre sí. Del año 1534 hay una información de
Pedro Sancho en que parece referirse a esto, pero, en general, no hay nada
comprobado.

El transporte de correspondencia se hacia a pie, mediante indios especialmente

preparados que se llamaban chasquis. Vivían en pequeñas casa ubicadas a distancias
determinadas; el servicio era tan eficiente que entre Lima y el Cuzco sólo demoraban
tres días.
Naturalmente, que las redes de comunicación incaicas tenían que completarse con un
sistema de puentes bien estudiados. Los puentes eran de diversos tipos, así, según los
materiales que se usaban eran de palos o troncos y de piedra, y según su forma eran
huaros u oroyas, colgantes y flotantes.

La Red de Caminos del Tahuantinsuyo

Se componían de dos rutas longitudinales: Una en la Costa y otra en la Sierra

siguiendo paralelamente a las cordilleras Andinas. En el Norte la línea de la Costa se
detenía en Tumbes y la de la Sierra pasaba por Huanuco, Cajamarca y Quito hasta
Dacha en el Ecuador. Entre Pachacamac y Tumbes había 1.200 Km. Tres caminos
transversales enlazaban las líneas anteriores, uno entre Cajamarca y Zaña en el
departamento de Lambayeque, otro cerca de Recuay (Huaráz) a Paramonga y otro de
Jauja (Junín) a Pachacamac.

Por el Sur corría la línea por la Costa hasta Nazca pasando por Ica y de allí se
internaba a la Sierra para empalmar en Andahuaylas el camino que iba al Cuzco fue
el gran terminal vial de la época; de las explanadas que formaban una vasta plaza
salían los cuatro grandes caminos troncales tres de ellos en tramos rectos de gran
longitud salía del Cuzco, había una gran carretera longitudinal que llegaba hasta
Talca en Chile, pasando por Arequipa y Tacna (1100 Km. long.) de un punto de ella
cerca de Santiago, llamado Colina, salía un ramal paralelo a la Costa que pasaba por
Coquimbo, Caldera hasta “El Cobre”. Por el lado occidental había otra rama troncal
que llegaba hasta Mendoza. Entre esas dos ramas se tenían dos carreteras
transversales entre Chicoana y Copiapó y entre Mendoza y San Felipe.

La red vial total de los Incas fue 13 300 Km., de los cuales corresponden al Norte
4800 Km. y al Sur 8500 Km.

Red Vial Peruana: formación y progreso

Hasta dos años después de la terminación de la primera guerra mundial, sólo había en
el Perú algunos tramos que pudieran ser recorridos por vehículos. Estos tramos no
estaban conectados entre sí; no formaban, por consiguiente, una red, y fuera de los
pocos centros enlazados por estos caminos, o sea prácticamente en todo el interior del
país, las únicas vías de comunicación artificiales eran los senderos transitables tan
solo a lomo de mula, o, en el mejor de los casos, a caballo.

En tal situación, es claro que los primeros pasos eran los más duros y difíciles. Un
carretera ayuda a construir otras mas, crea la conveniencia y, en ciertas ocasiones, la
urgencia de otras carreteras y al mismo tiempo sirve para llevar maquinaria,
instrumentos y, si es preciso, aprovisionamiento para las cuadrillas que trabajan en
prolongarla. La extrema dificultad del comienzo hizo que se recurriera a medidas de
carácter extraordinario.

En 1856, un pintoresco dentista de Lima había propuesto que se construyeran

caminos mediante el trabajo de los presos; y, durante la época ferroviaria, más de una
vez en los contratos de adjudicación para las construcciones de ferrocarriles, se
estipuló a favor de la empresa constructora la excepción del servicio militar para sus
operarios y empleados. No faltaban, pues, los procedentes para que el trabajo en las
vías de comunicación fuera considerado como una forma de servicio militar, como un
deber análogo al de la defensa nacional. Por lo tanto sin serias objeciones inmediatas,
para dar principio al programa, cuyo preludio fue la formación del Cuerpo de
Ingenieros de Caminos el año 1910, se dictó en 1920 la Ley de Conscripción Vial (N°
4114), que obligaba a trabajar en las carreteras a todos los ciudadanos comprendidos
entre los 18 y los 60 años de edad, 12 días al año los que tenían de 21 a 50 años y 6
días al año los restantes.

Esta Ley no fue aplicada en toda la República, pero se promulgó e hizo ejecutar en las
circunscripciones en que se consideraba necesaria. Los indígenas, que en muchos
casos se habían mostrado dispuestos a trabajar espontáneamente para construir nuevas
vías de comunicación, se sometieron de mala gana a un trabajo no retribuido, que no
obligaba por igual a todos los ciudadanos y que complementaba la labor de otras
personas, técnicos y contratistas, quienes naturalmente recibían un sueldo u obtenían
utilidades con la ejecución de estas indispensables obras publicas.

Los progresos fueron inicialmente lentos. La situación en 1925, en lo que respecta a

las comunicaciones trasandinas, no existía ningún camino que condujera a la región
de la Montaña. Las dos maneras de viajar de Lima a Iquitos, por la vía del Pichis o
por la vía del Norte (Chilete-Balsapuerto-Yurimaguas), implicaban el uso de
ferrocarriles, automóviles, mula, canoa y lancha fluvial; por lo menos quince días de
una travesía penosa y expuesta a serios peligros.

En la zona costeña había una sola pista asfaltada abierta al transito la de Lima a
Miraflores. La carretera al Callao se hallaba en construcción. Alrededor de Lima,
pavimentada con guijarros afirmados sobre una base de arena, existían cerca de 25
kilómetros de discretos caminos macadamizados. En las otras ciudades, tan solo las
calles principales estaban pavimentadas.

En la Sierra sólo se conocían caminos de herradura. Habilitarlas para el tránsito de

vehículos automóviles habría sido un “trabajo tremendo, justificable únicamente en
las regiones más importantes y desarrolladas”. Sin embargo, merced a esfuerzos
obstinados y considerables inversiones de dinero, se había logrado abrir algunos
caminos automovilísticos, sobresaliendo entre ellos el de 123 kilómetros de longitud
que va de la Oroya a la Merced, angosto, con una gradiente fuerte que llegaba al 9%,
peligroso, pero transitable en todas las épocas del año.

La situación de la red vial al 30 de junio de 1929, era la siguiente: se tenían en total

18000 Km. de carreteras, en los cuales se habían gastado más de 100’000,000.00 de
soles. De este total 8700 Km. de caminos sobre suelo natural arreglado, o de tierra
mejorada; 7500 Km. de caminos enripiados, y 1800 Km. de caminos bien afirmados.

En los años sucesivos, esta gigantesca labor continúo sin interrupciones. A través de
medidas gubernativas tales como la institución del Día del Camino, la derogación de
la Ley Vial (1930), la proclamación de la Vía Libre (o sea la supresión de todos los
peajes) a fines de 1936, y la formulación de planes viales, las carreteras fueron
colocadas en lugar destacado ante la opinión pública y gozaron de la atención
preferente de las autoridades.
La red actual presenta, en su trazo, una síntesis de las arterias incaicas, paralelas a la
Costa y a las Cordilleras, y de las arterias pre-incaicas y virreinales, que forman un
ángulo recto con las primeras y enlazan distintas secciones de la Costa con las
correspondientes de la Sierra y de la Montaña.

El Perú cuenta con más de 70.000 km. de carreteras, de las cuales 16.705,79 km. son
rutas nacionales. Estas rutas están conformadas por 8.711,02 km. longitudinales y
7.994,77 km. transversales. Las principales vías longitudinales son la carretera
Panamericana (Norte y Sur) que une los pueblos y ciudades de la costa del Perú, y la
carretera Marginal de la Selva que une los pueblos del norte central, cercanos a la
frontera con el Ecuador, con los pueblos del sur cercanos a la frontera con Bolivia.

Transversalmente destaca la carretera Central, que se inicia en Lima y se adentra

hacia la Sierra peruana atravesando, en el kilómetro 132, el abra de Ticlio a 4.818
m.s.n.m., el punto ferroviario más alto del mundo; desde donde se inicia un descenso
hacia las ciudades de La Oroya y Tarma, continuando hasta el Valle de
Chanchamayo, en el departamento de Junín. 

La red vial del Perú tiene en la actualidad una longitud de 75.727 kilómetros de
carreteras existentes, de los cuales el 12% están asfaltados. Las principales vías son la
Carretera Panamericana, que recorre 2.800 km. a lo largo de la costa, y la Carretera
Central, que une Lima con el interior del país. Gracias a la ayuda de organizaciones
multilaterales se están reparando las vías asfaltadas y se está mejorando la
infraestructura viaria en las zonas rurales.

Estado de las principales carreteras del Perú

a. Lima - Tumbes (Panamericana Norte): La ruta se inicia con una autopista

que va hasta Huacho, que luego da paso a una carretera asfaltada en su
totalidad y en muy buen estado, correctamente señalizada y con los servicios
de infraestructura básicas a lo largo de toda la vía.
b. Lima - Tacna (Panamericana Sur): Esta vía también comienza con una
autopista los primeros 132 Km., y una carretera asfaltada en buen estado para
el resto. También está muy bien señalizada y posee servicios básicos cerca de
las principales ciudades.
c. Lima - Huancayo (Carretera Central): Es una ruta asfaltada en buen
estado, con la particularidad que en su tramo inicial el ascenso es vertiginoso
desde la llanura de Lima hasta los 4,818 m. s. n. m. de Ticlio.
d. Chiclayo - Tarapoto: Este es un trayecto en perfecto estado, pero que en
ocasiones sufre debido a las inclemencias del clima. El recorrido se puede
hacer en doce horas cuando hace algunos años podía tomar 30 horas.
e. Nazca - Cuzco: Está vía es ahora bastante transitada debido a la culminación
del asfaltado que permite unir ambas ciudades en un tercio del tiempo usual.
f. Arequipa-Cuzco-Puno: Esta ruta es muy complicada debido a lo agreste de
la geografía en el tramo inicial de Arequipa a Cuzco. Ya en el tramo Cuzco -
Punto la carretera está asfaltada y los servicios mantienen una presencia
notoria.
 II. RESEÑA HISTÓRICA DE LAS CARRETERAS EN LA REGIÓN SAN
MARTÍN

A los pocos años de la conquista del Perú por los españoles, la posible existencia de
El Dorado originó la organización de diversas expediciones a la Selva, comenzando
por la de Gonzalo Pizarro en 1541. Las fantásticas descripciones de El Dorado y otros
lugares similares persistieron por espacio de más de 100 años, atrayendo a
aventureros, mineros y misioneros. Estas expediciones no dejaron una infraestructura
vial, pero incrementaron los conocimientos de la región, que más tarde ayudarían a
seleccionar la ubicación de las rutas.

La navegación a vapor permitió la explotación de los recursos naturales de la Selva

Baja. Reconociendo la importancia estratégica de la Selva, y para contrarrestar la
dependencia de los buques brasileños, el Gobierno de Ramón Castilla mandó
construir dos vapores, dos naves exploradoras y un dique flotante con capacidad para
buques de 1 000 toneladas, los cuales entraron a operar en enero de 1864. Desde
entonces, la flota fluvial peruana ha continuado incrementándose. En 1901 se
construyó el puerto fluvial de Iquitos y para fines de la década de 1970 se habían
construido los de Pucallpa y Yurimaguas, reemplazando a los embarcaderos
naturales.

El transporte terrestre comenzó más tarde. Dávalos y Lisson escribían en 1902: "En la
selva no se han construido caminos; sólo se conocen y explotan los lugares a los que
puede llegarse por barco. El resto de esta vasta comarca no ha sido explotado y es
prácticamente desconocido". En 1929 Diez Canseco escribía: "Al este de la
Cordillera, en la región de los bosques, el problema es aún mayor; puede decirse que
hasta la fecha es insoluble. La cantidad de terreno accidentado y la abundancia de
lluvias hace que los caminos en las laderas estén permanentemente amenazados por
derrumbes, y donde el terreno es más llano, la humedad retenida por la vegetación
convierte a cualquier terreno en un fangal, mientras el número y la dimensión de los
puentes crecen conforme se desciende hasta llegar a ríos que son prácticamente
infranqueables".

Los caminos se multiplicaron rápidamente en el Perú entre 1920 y 1930, con la

sanción de la Ley de "Conscripción Vial" promulgada por el Gobierno de Leguía.
Esta Ley obligaba a todo ciudadano entre 18 y 60 años a dedicar 12 días por año a la
construcción de caminos, lo que permitió agregar miles de kilómetros de caminos en
la Costa y la Sierra, y contribuyó al comienzo de una red vial en la región de la Selva.
Durante la década de 1930, el valle de Chanchamayo (San Ramón y La Merced) en la
Selva Central, quedó conectado por tierra con el resto del país mediante la
construcción de la carretera Lima-La Oroya-Tarma-La Merced. Después de la década
de 1930 se seleccionan localidades de la Sierra como puntos de partida para cruzar la
Cordillera Oriental, con miras a incorporar nuevas zonas y centros poblados de la
Selva a la economía nacional. Se construyeron caminos que llegaron a Quince mil
(1942), Pucallpa (1943), Oxapampa (1943), Puerto Maldonado (1962), Pozuzo (1974)
y Tarapoto (1978).
A pesar de esos adelantos, la construcción de caminos en la Selva ha sido
generalmente lenta, caracterizada por demoras originadas por diferentes causas,
incluyendo cambio de gobierno, crisis económicas, dificultades técnicas en la
construcción y el mantenimiento, y objetivos económicos y sociales no alcanzados.

En la mayor parte del país, los senderos transitados a pie o a caballo han tenido y
continuarán teniendo una función trascendental de apoyo, tanto para los nuevos
asentamientos como para las comunidades ya existentes que se hallan situadas lejos
de los caminos. La vasta red de senderos del Perú ha sido construida por los propios
usuarios, sin asistencia técnica ni apoyo financiero oficial, a pesar de que en la época
de los Incas existía una vasta red de caminos, con bien construidos puentes colgantes
y flotantes y lugares de descanso techados o tambos a intervalos regulares.

Durante el gobierno del Arq. Fernando Belaúnde Terry (1963 – 1968 y 1980 – 1985)
se construyó la carretera Marginal de la selva: tramo Puente Paucartambo – Villa
Rica – Ciudad Constitución – Von Humboldt Km. 86 Pucallpa.

Con el fin de propiciar la formación de la ciudad de "Ciudad Constitución" que

coincide con el centro geográfico del país, a una distancia de 550 kms. de la capital.
Esta se halla a una altura de 30 m.s.n.m., incorpora como riquezas potenciales un
millón 200 mil hectáreas de tierras fértiles para la agricultura

Carreteras principales:

Tres son las principales rutas que conducen a Tarapoto, la primera es la que se inicia
en la ciudad de Lima, a través de 530 Km. Que conduce el viajero por las heladas
alturas del Ticlio, las frías pampas de Junín y la histórica ciudad de Huanuco,
llegando por ultimo a la ciudad subtropical de Tingo María. De aquí sigue un
recorrido de 478 Km. Por la carretera Fernando Belaunde, pasando por los pueblos y
lugares: Aucayacu, Tocache, las plantaciones de palma aceitera en Tananta, las
localidades de Sacache, Bellavista, Picota, Pucacaca y Buenos Aires, entre otros
pintorescos lugares del valle central y luego llegar a Tarapoto. En conclusión, por esta
ruta hay 1008 Km. de Lima a Tarapoto.

Otra ruta que desde Lima conduce a Tarapoto, es el que después de recorrer 886Km.
de la carretera Panamericana Norte hasta Olmos, continua por espacio de 604 Km.
Rumbo al nororiente peruano. Este ultimo tramo se hace por la carretera Mesones
Muro, la cual, luego de atravesar el cuello o “abra” de Porculla, que es el mas bajo de
la cordillera de los Andes en el Perú con 2400 m.s.n.m., avanza por Pucaray llega a
Chamaya. En esta localidad se ingresa a la carretera marginal Central de la selva, que
cruzando el puente Corral Quemado sobre el río Marañón, las localidades de Bagua
Grande, Pedro Ruiz y Pomacochas, con su hermosa laguna de 12 Km. De largo,
atraviesa el “Abra” Pardo Miguel y permite al viajero tener en: Venceremos, Aguas
Claras, Naranjillo, las comunidades Nativas de aguarunas, Nueva Cajamarca, Rioja,
Tabalosos, San Miguel y otras comunidades ubicadas a la vera del río Mayo. La
tercera ruta, la constituye la carretera de 133Km. Que une esta ciudad con
Yurimaguas, capital de la provincia del Alto Amazonas, esta ruta unida a la de acceso
por el norte.
ANEXO
BIBLIOGRAFÍA:

1. PARAUD, Raúl. Apuntes del curso de caminos. Universidad Nacional de

Ingeniería. Lima-Perú.
2. Pagina Web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones:
www.mtc.gob.pe