DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA

 En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los

radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva
mínima L obtenida con la fórmula siguiente:

L>30 ¿ (L en metros; en grados)

No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos). La longitud

mínima de curva (L) será:

TRAMOS EN TANGENTE

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente,

en función a la velocidad de diseño, son:

Dónde:

L mín. s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).

L mín. o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).

L máx: Longitud máxima deseable (m).

V: Velocidad de diseño (km/h)

CURVAS CIRCULARES

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que
unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas
reales o espaciales.

ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación

se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:

CURVAS DE TRANSICIÓN

Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las
discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer
las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los
elementos del trazo. Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con
bombeo (correspondiente a los tramos en tangente), a la sección de los tramos en
curva provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar un elemento de
diseño, con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce
con el nombre de longitud de transición.

SOBREANCHO

Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva

para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

NECESIDAD DEL SOBREANCHO

La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de
la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro
del carril en tramos curvos. En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo
de vehículos que circulan habitualmente por la carretera, ésta debe tener un
sobreancho con el objeto de asegurar espacios libres adecuados (holguras), entre
vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas
unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas. El sobreancho
requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por los
vehículos al describir las curvas más las holguras teóricas adoptadas (valores
medios). El sobreancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de la
berma.
DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie
de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son
tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance
del kilometraje, en positivas, aquellas que implican un aumento de cotas y negativas
las que producen una disminución de cotas.

El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud
de carretera que sea posible.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
verticales que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño y a su
vez, controla la distancia de visibilidad.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición
paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de
la rasante.

El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el

proyecto. El sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los
B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.

El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía,

Alineamiento, horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto,
Seguridad, Costos de Construcción, Categoría de la vía, Valores Estéticos y
Drenaje.

CONSIDERACIONES DE DISEÑO

 En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del
terreno.
 En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá
las inflexiones del terreno.
 En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno,
evitando los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.
 En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que
presenten variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la
categoría de la carretera y la topografía del terreno.
 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán
estar presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y
oportunidad de su aplicación serán las que determinen la calidad y apariencia
de la carretera terminada.
 Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de
mismo sentido, unidas por una alineación corta). Si las curvas son convexas se
generan largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas son cóncavas, la
visibilidad del conjunto resulta antiestética y se crean falsas apreciaciones de
distancia y curvatura.
 En pendientes que superan la longitud crítica, establecida como deseable para
la categoría de carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad de
incluir carriles para tránsito lento.
 En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer,
cuando sea posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado.