Logística

¿Tenemos
logística
urbana?
Utilizar aplicaciones para la
entrega y operaciones de última
milla son prácticas que hoy
resultan insuficientes para afrontar
las necesidades de servicio y
competitividad frente a los problemas
de movilidad en las ciudades.
Por: Rogelio Gutiérrez P. M.B.A. cDBA (*)
Consultor Internacional
Hablamos, entonces, de la gestión
logística urbana, que planifica, im-

L
rogup@outlook.com
a logística urbana estudia la
movilidad de los servicios
y productos dentro de las
ciudades, con el objetivo de
optimizar la relación tiempo-distan-
cia-costo que permita alcanzar el equi-
librio entre la competitividad de las
organizaciones que generan los flujos
tangibles e intangibles del suministro,
y las condiciones de sustentabilidad en
la sociedad y el entorno ambiental en
los que se desarrollan.
Desde luego, este concepto nos per-
mite vislumbrar un alcance mayor
al que comúnmente se conoce como
operaciones de logística de “último
kilómetro” o de “última milla”, para
adentrarnos en toda una estrategia
global en la que confluyen los diferen-
tes actores empresariales, públicos,
gubernamentales y comunitarios, en
aras de alcanzar que los espacios y las
redes de conexión de las poblaciones,
además de optimizarse de manera in-
tegral, proporcionen y preserven los
mejoramientos en la calidad vida de
quienes los habitan y transitan.
plementa y monitorea las estrategias
y acciones globales para que las ope-
raciones del abastecimiento de bienes
y servicios, además de garantizar la
agregación de valor a los diferentes
clientes y a los variados tipos de em-
presas que en ellas se involucran, ar-
monicen económica, social y ambien-
talmente dentro de las ciudades en las
que se desarrollan.
Todo esto implica la integración de
múltiples factores que involucran va-
riables no controlables de manera
directa por los actores de la distribu-
ción física (generadores, operadores
y receptores de la carga o el servicio),
como lo son la disposición de la in-
fraestructura y superestructura urba-
nas, que en muchos casos constituyen

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 Logística

recursos anómalos o escasos, como la
malla vial o las tecnologías aplicadas;
la reglamentación oficial, junto con las
medidas de tipo local o coyuntural que
toman las autoridades, y el comporta-
miento y la actitud de los ciudadanos
frente a los diferentes elementos que
componen la movilidad urbana.
Es por ello que para el análisis y la pla-
neación de la logística urbana se deben
involucrar de manera sistémica, ade-
más de las variables del transporte en
todas sus modalidades (de personas,
mercancías, basuras y residuos, de
emergencia, escolar, etc.), ya que todas
copan el espacio y afectan los lead ti-
mes del suministro, las de disposición
de redes de infraestructura física y te-
leinformática urbana (vías, parqueos,
servicios e información, entre otras),
con las prácticas logísticas empresa-
riales, las cuales determinan en alto
grado, junto con las medidas guberna-
mentales, el día a día de la movilidad
en los centros urbanos.
en la implementación de planes y prác-
ticas competitivas de gestión logística
responsables socioambientalmente.
El problema grande es que, para ello,
además de conciencia y convenci-
miento se necesitan competencias y
recursos, todo esto unido a un esfuerzo
conjunto entre los diferentes sectores
protagónicos en el cambio. Al observar
la oferta de programas académicos, la
logística urbana brilla por su ausencia
tanto en el pénsum de especializacio-
nes y maestrías como en los de for-
mación ejecutiva. De otro lado, en un
sondeo que realizamos con diferentes
empresas que operan en Colombia y
que son altamente impactadas por la
movilización de sus productos y servi-
cios, observamos que ninguna de ellas
tiene un planteamiento estratégico
integral desde sus procesos de planea-
ción impacten no solo a su empresa,
sino sectorialmente.
Y si en la empresa privada y en la aca-
demia llueve, en el sector oficial, que
debería liderar las alianzas coopetitivas
para el mejoramiento prospectivo de la
movilidad urbana no escampa. Pare-
ciera que muchos de nuestros gobier-
nos locales y nacionales no han podido
entender que solo con medidas restric-
tivas a los automóviles particulares no
se va a resolver el problema, pues la
micro y la mediana distribución urba-
na de materiales, productos y servicios
son uno de los principales generado-
res de represamientos, accidentalidad,
congestión y, desde luego, contamina-
ción de nuestras ciudades.
Rogelio Gutiérrez P.SCM
Consultant & advisor
(*) Rogelio Gutiérrez es máster en
gestión de empresas de la Universidad
Ramón Llull de Barcelona, con estudios
doctorales en administración. Luego
de más de 25 años en cargos de alta di-
rección y juntas directivas, actualmente
se desempeña como conferencista y
consultor internacional, y como cate-
drático de posgrados de prestigiosas
universidades en Latinoamérica.

Y es que la movilidad es, en últimas, el

direccionador que transforma los es-
pacios físicos en económicos; es decir,
donde los sitios y las distancias se trans-
forman en tiempos y costos, porque el
congestionamiento vial y la reducción
de la velocidad de desplazamiento de
los vehículos y las personas no solo
disminuyen la calidad de vida de las
personas, sino que reducen la produc-
tividad, la disponibilidad y las prome-
sas de servicio de las organizaciones.
Si bien a nivel mundial en los grandes
centros urbanos los problemas para la
movilización siguen creciendo por di-
versas razones, en nuestras ciudades
aumentan de manera exponencial tan-
to por la ausencia o retardada acción de
las instituciones gubernamentales en la
formulación de políticas y medidas de
logística urbana, como por el bajo nivel
de compromiso empresarial privado

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