Proyecto para Guiarme PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU
ESCUELA DE POSGRADO
UNIDAD DE POSGRADO DE LA FACULTAD DE CIENCIAS FORESTALES Y

DEL AMBIENTE
TESIS
EMISIONES CONTAMINANTES DE VEHICULOS DEL

DISTRITO DE HUANCAYO
PRESENTADA POR:
Mg. NILDA HILARIO ROMAN
PARA OPTAR EL GRADO ACADEMICO DE:
DOCTORA EN CIENCIAS AMBIENTALES Y DESARROLLO

SOSTENIBLE
HUANCAYO - PERÚ
2017
ASESOR:
Dr. Hernán BALTAZAR CASTAÑEDA

DEDICATORIA
A Dios, a mi hija y Eduardo

por su comprensión, a mis padres,
Bernarda y hermanos por su
constante e incondicional apoyo.
Nilda
i
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios y a la vida por permitirme desarrollar y culminar la presente

memoria.
Al asesor de la tesis Dr. Hernán Baltazar Castañeda, por su acompañamiento

y disposición en el desarrollo de la memoria.
Al mis hermanos Niko Dante y Héctor Frank, por compartir sus valiosos
conocimientos específicamente en el tema tecnologías vehiculares
profesionales en el tema.
A mis amistades e instituciones por facilitarme la información requerida para el

desarrollo de la memoria.
ii
ÍNDICE GENERAL
CONTENIDO Pág.
Dedicatoria i
Agradecimiento ii
Índice general iii
Índice de tablas ix
Índice de figuras xi
Acrónimos y símbolos empleados xiii
Resumen xv
Abstract xvi
Resumo xvii
Introducción 1
CAPITULO I
3
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 Fundamentación del problema
iii
1.1.1 Científica 3
6
1.1.2 Empírica
7
1.2 Formulación del problema
1.2.1 Problema general
7
1.2.2 Problemas Específicos
7
1.3 Objetivos
7
1.3.1 Objetivo general
7
1.3.2 Objetivos específicos
1.4 Hipótesis de la investigación 7

1.4.1 Hipótesis general 7
1.4.2 Hipótesis especifica 8
1.5 Sistema de variables 8

1.5.1 Definición conceptual 8
A. Emisiones de contaminantes vehiculares 8
1.5.2 Operacionalización de variables 10
1.6 Justificación e importancia de la investigación 12

1.6.1 Justificación 12
1.6.2 importancia 12
1.7 Delimitaciones y limitaciones de la investigación 13
1.7.1 Delimitaciones 13
1.7.2 Limitaciones 13
CAPITULO II
DISEÑO DEL MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación 14
2.2 Marco legal 19
2.3 Marco histórico 22
2.4 Marco filosófico 24
2.5 Bases teóricas - científicas 25

2.5.1 Contaminación atmosférica. 25
2.5.2 Clasificación de contaminantes según distintos criterios

27
iv
2.5.3 Fuentes móviles de emisión. 28
A. Combustión completa e incompleta 28
B. Las emisiones evaporativas de hidrocarburos 28
2.5.4 Contaminantes generados por fuentes móviles de emisión 29
2.5.4.1 Contaminantes atmosféricos

31
Monóxido de carbono (CO)
Óxidos de azufre (SO2) 32
Óxidos de nitrógeno (NOX) 32
Compuestos orgánicos volátiles (COV)

34
Hidrocarburos totales (HCT)
Material particulado (MP)

35
2.5.4.2 Gases de efecto invernadero
Dióxido de carbono (CO2) 36

Metano (CH4) 37
Óxido nitroso (N2O). 37
2.5.5 Modelos empleados en la elaboración de inventario de 37
emisiones vehiculares.
37
A. Modelo MOBILE
38
B. Modelo MOVES
38
C. Modelo IVE
40
D. Modelo COPERT
44
2.5.6 Metodología de estimación de emisiones contaminantes
45
por fuentes móviles
2.5.6.1 Número de unidades (NU) 46

A. Tipo de vehículo. 46
B. Datos obtenidos mediante encuestas 47

2.5.6.2 Datos de actividad (DA) 48
A. Distribución por velocidad 49

B. Número de viajes por día 51
C. Uso del aire acondicionado 52

2.5.6.3 Factores de emisión (FE) 52
v
A. Técnicas directas para obtener factores de
53
emisión
B. Técnicas indirectas para obtener factores de

54
emisión
2.5.6.4 Otros factores a considerar

55
A. Datos de la localidad
B. Características del inventario

56
2.6 Marco conceptual
56
A. Contaminación atmosférica
B. Contaminantes criterio 56
C. Gases de efecto invernadero 56
D. Fuentes móviles 57
E. Modelo Internacional de emisiones vehiculares (IVE) 57
CAPITULO III
58
ASPECTOS METODOLÓGICOS DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 Descripción del área de estudio 58

3.2 Tipo de investigación 60
3.3 Nivel de investigación 60

3.4 Métodos de investigación 60
3.5 Diseño de la investigación 61
3.5.1 Distribución y caracterización de la flota vehicular 61
3.5.2 Los patrones de conducción de las categorías vehiculares. 63
3.5.3 Procesamiento de la información 75

a. Archivo Localidad 75
b. Archivo flota 78
3.6 Población y muestra de la investigación 79

3.6.1 Población 79
3.6.2 Muestra 79
3.7 Técnicas e instrumentos de recolección de datos 82

3.7.1 Técnicas de investigación. 82
vi
3.7.2 Instrumento de recolección de datos 83
3.8 Validez del instrumento de investigación. 84

3.8.1 Validez 84
A. Validez genérica de contenido de indicadores 84
B. Validez específica de contenido de ítems 85
CAPITULO IV
RESULTADOS 88
4.1 Distribución y caracterización de la flota vehicular
A. Distribución de la flota vehicular 88
B. Caracterización de la flota vehicular 88
90
4.2 Los patrones de conducción de las categorías vehiculares. 92
4.3 Patrones de partida de los vehículos 96
4.4 Aportes de emisiones de cada categoría vehicular 97
4.5 Prueba de hipótesis 110

4.5.1 Prueba de hipótesis específica 1 110
4.5.4 Prueba de hipótesis general 113
CAPITULO V
DISCUSION 114
CONCLUSIONES 119
RECOMENDACIONES 122
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 124
ANEXOS 128
1. Parque automotor de la provincia de Huancayo octubre del 2016 129
2. Fracción de la flota vehicular por categorías vehiculares 130
vii
3. Cuestionario 131
4. Validez genérica 134
5. Validez especifica 136
6. Consolidado de encuesta (camioneta rural) 139

140
7. Características de la gasolina
8. Característica del diésel 141
9. Caracterización del parque automotor del distrito de Huancayo 142
10. Limites definidos para los bines VSP/estrés del motor 143
11. Ventana del modelo IVE, hoja cálculo 144
12. Ventana del modelo IVE, hoja localidad 145
13. Ventana del modelo IVE, hoja flota 146
viii
ÍNDICE DE TABLAS
Contenido Pág.
Tabla 1. Operacionalización de variables 11

Tabla 2. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire 21
Tabla 3. Clasificación de contaminantes según distintos criterios. 27
Tabla 4. Factores de corrección para localidades especificas en el modelo IVE 43
Tabla 5. Descripción de las variables utilizadas en las ecuaciones de factores de 44
emisión del modelo IVE.
Tabla 6. Intersecciones donde se efectuó la videograbación. 62
Tabla 7. Tramo de vía seleccionadas para la medición de los patrones de 65
conducción
Tabla 8. Clasificación de categorías vehiculares Modelo IVE. 79
Tabla 9. Tamaño de muestra obtenida para el parque automotor del distrito de 81
Huancayo, según categoría vehicular
Tabla 10. Validez genérica de contenido de indicadores del instrumento con la T de 85
Student
Tabla 11. Validez específica de contenido de ítems del instrumento con la V de 86
Aiken (c = 2)
Tabla 12. Caracterización de control gases escape y aire/combustible 90
Tabla 13. Fracción de tiempo en cada uno de los bines para la categoría Pick Up a 93
una velocidad promedio de 35.5 Km/h
Tabla 14. Velocidades promedias de las categorías vehiculares 96
Tabla 15. Patrones de partida y tiempo SOAK de las diferentes categorías 97
vehiculares
ix
Tabla 16. Emisiones totales de contaminantes criterio según categoría vehicular 97
Tabla 17. Emisiones totales de contaminantes criterio en porcentaje según 98
categoría vehicular
Tabla 18. Emisiones contaminantes totales proveniente de los vehículos 105
Tabla 19. Emisiones totales de gases de efecto invernadero según categoría 106
vehicular
Tabla 20. Emisiones totales de gases de efecto invernadero en porcentaje según 107
Tabla 21. Caracterización de control gases de escape y aire/combustible 111
Tabla 22. Emisiones contaminantes de las categorías vehiculares 113
x
ÍNDICE DE FIGURAS
Contenido Pág.
Figura 1. Situación de las Zonas de Atención Prioritaria 17

Figura 2. Situación de los planes de acción para la mejora de la 18
calidad del aire
Figura 3. Ciclo de los contaminantes en la atmósfera 26
Figura 4. Zona de estudio de emisiones contaminantes de 59
vehículos
Figura 5. Fracción de tiempo recorrido en cada uno de los bines 64
para la categoría camioneta Pick Up.
Figura 6. Tramos de vías para la recopilación de datos de patrones 67
de conducción - automóvil
de conducción - bus
de conducción - custer
de conducción – camioneta pick up
de conducción – camioneta rural
de conducción - camión
de conducción – moto lineal
de conducción – moto tres ruedas
xi
Figura 14. Patrones de partida y distribución tiempo SOAK 76
Figura 15. Distribución de categorías vehiculares 89
Figura 16. Uso de Combustibles por las categorías vehiculares 89
Figura 17. Hoja Localidad se muestra los valores de los 60 bines 94
para la categoria camioneta Pick Up
Figura 18. Distribución de bines de categorías vehiculares 95
Figura 19. Emisiones de monóxido de carbono versus categoría 99
vehicular
Figura 20. Emisiones de compuestos orgánicos volátiles versus 100
Figura 21. Emisiones de compuestos orgánicos volátiles 101
evaporables versus categoría vehicular
Figura 22. Emisiones de óxidos de nitrógeno versus categoría 102
vehicular
Figura 23. Emisiones de óxidos de azufre versus categoría vehicular 103
Figura 24. Emisiones de material particulado (PM) versus categoría 104
vehicular
Figura 25. Emisiones contaminantes totales provenientes de los 105
vehículos
Figura 26. Emisiones totales de gases de efecto invernadero según 107
Figura 27. Emisiones de dióxido de carbono según categoría 108
vehicular
Figura 28. Emisiones de óxido nitroso según categoría vehicular 109
Figura 29. Emisiones de metano según categoría vehicular 110
Figura 30. Distribución de bines de categorías vehiculares 112
xii
ACRONIMOS Y SIMBOLOS EMPLEADOS
CONAM : Consejo Nacional del Ambiente

OMS : Organización Mundial de la Salud
DIGESA : Dirección General de Salud Ambiental.
F.E : Factor de Emisión
COV : Compuestos Orgánicos Volátiles
HC : Hidrocarburos
NOx : Óxidos de Nitrógeno
SOx : Óxidos de Azufre
PTS : Partículas Totales en Suspensión
PM : Material Particulado
PM10 : Material Particulado menor de 10 micras
PM2.5 : Material Particulado menor de 2.5 micras
CO2 : Dióxido de carbono
CH4 : Metano
N2O : Óxido nitroso
IVE : Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares.
CAI : Clean Air Institute
Auto/Sm Truck : Auto/Camioneta
Truck/Bus : Camión/Bus
Sm/Eng : Motor pequeño
Pt : Gasolina
Gas : Gas
Ds : Diesel
Hv : Pesado
Md : Mediano
MPFI : Inyección Multipunto
Dir Inj : Inyección Directa
Pre Inj : Pre-Inyección
4-Cyc : 4 tiempos
xiii
3-Wy : Catalizador de 3 vías
EGR : Recirculación de gases de escape
None : Ninguno
Improved : Acondicionado
PCV : Ventilación positiva de cárter
xiv
RESUMEN
La investigación tuvo como principal objetivo, estimar la cantidad de emisiones

contaminantes de vehículos en el distrito de Huancayo para el año 2016,
específicamente de emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes
criterio utilizando el Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares (IVE), la
población fue de 61 504 unidades registradas. Se caracterizó la flota vehicular,
se recopilo información de tecnología vehicular mediante encuestas,
paralelamente se realizó grabaciones y conteo vehicular para determinar la
fracción de categorías vehiculares. Se determinó los patrones de conducción de
las diferentes categorías vehiculares, mediante el software Speed Analysis
Evaluation y la unidades de posicionamiento global satelital (GPS). El
procesamiento de la información recopilada consistió en la generación de dos
archivos: archivo localidad y archivo flota, dichos archivos son el insumo principal
para el ingreso de información al modelo (IVE), generando así 44 511,4
toneladas anuales de contaminantes criterio, el monóxido de carbono (CO) se
emite en mayor cantidad de 36 348,4 Tm/año y se emite en menor cantidad los
óxidos de azufre (SOX) de 138,8 Tm/año. Los gases de efecto invernadero es
de 255 824,9 toneladas anuales, el dióxido de carbono (CO2) se emite en mayor
cantidad de 255 047,4 Tm/año y se emite en menor cantidad los óxidos nitrosos
(N2O) de 7.3 Tm/año, los automóviles es la categoría que más aporta
contaminantes. La investigación proporciona una herramienta básica para
establecer estrategias y seguimiento de los avances en su reducción,
convirtiéndose en insumo para evaluaciones retrospectivas y prospectivas de
concentraciones de contaminantes en el aire y los impactos en la salud y
bienestar.
Palabras clave: Emisión de contaminantes de vehículos, Modelo Internacional
de Emisiones (IVE), contaminantes criterio, gases de efecto invernadero.
xv
ABSTRACT
The main objective of the research was to estimate the amount of pollutant
emissions from vehicles in the district of Huancayo for the year 2016, specifically
the emissions of gases of the effect of greenhouse and pollutant criteria using the
International Vehicle Emissions Model (IVE). The population that was registered
was of 61 504 units. The vehicle fleet was characterized, vehicle information was
collected through surveys, and recordings and vehicle counting were done to
determine the fraction of vehicle categories. The driving patterns of the different
vehicle categories were determined using the Speed Analysis Evaluation
software and Global Positioning System (GPS) units. The process of the
information collected consisted in the generation of two files: local file and float
file, these files are the main inputs to enter the information to the model (IVE),
thus generating 44 511.4 tons per year of pollutants criteria, carbon monoxide
(CO) is emitted in a greater quantity of 36 348.4 ton/year, and sulfur oxides (SOX)
of 138.8 ton /year are emitted in less quantity. The effect of greenhouse gases is
of 255 824.9 tons per year, carbon dioxide (CO 2) is emitted in a greater amount
of 255 047.4 ton /year and nitrous oxide (N2O) of 7.3 ton /year are emitted in less
quantity, the automobiles are the category that contributes pollutants the most.
The research provides a basic tool to establish strategies and monitor the
progress of the reduction, becoming an entry for retrospective and prospective
assessments of concentrations of pollutants in the air and the impacts on health
and well-being.
Key words: Emission of pollutants from vehicles, International Emissions Model
(IVE), pollutant criteria, greenhouse gases.
xvi
RESUMO
Research principal objetivo foi estimar a quantidade de emissões poluentes dos

veículos no distrito de Huancayo 2016, especificamente as emissões de gases
de efeito estufa e critérios de poluentes utilizando as emissões do International
Modelo veículos (IVE), a população era de 61,504 unidades registradas. Ele
caracterizou a frota de veículos, tecnologia da informação veículo foi compilado
através do levantamento de gravações paralelas e contagem de veículos foi
realizada para determinar a fração de categorias de veículos. padrões de
condução de diferentes categorias de veículos foi determinada pelas unidades
de software de análise de Avaliação velocidade e posicionamento global por
satélite (GPS). Processamento das informações coletadas consistia em gerar
dois arquivos: localização do arquivo e da frota de arquivos, esses arquivos são
a principal entrada para a entrada de modelo de informação (IVE), gerando 44
511,4 toneladas de poluentes anualmente critérios, os monóxido de carbono
(CO) é emitida como muito 348,4 36 toneladas/ano e é emitida num menor
número de óxidos de enxofre (SOX) 138,8 toneladas/ano. A estufa é de 255 824,9
toneladas por ano, de dióxido de carbono (CO2) é emitida em quantidades
maiores 255 047,4 toneladas/ano e de saída em menos de óxidos de azoto (N 2O)
de 7,3 toneladas/ano o carro é a categoria que mais contribui poluentes. A
pesquisa fornece uma ferramenta básica para estabelecer estratégias e
progressos monitoramento em reduzi los, tornandose uma entrada para
concentrações de poluentes retrospectivos e prospectivos no ar e os impactos
sobre avaliações de saúde e bem-estar.
Palavras-chave: Poluentes de emissão de veículos. Emissões International

Modelo (IVE), os critérios de poluentes, gases de efeito estufa.
xvii
INTRODUCCION
En el mundo la preocupación de todos es la contaminación ambiental y el

calentamiento global de la tierra, las diversas actividades del hombre vienen
agudizando este problema. Los reportes nos indican que la contaminación
atmosférica es un problema más grave en las ciudades, estas sustancias incluyen
varios gases y materia particulado, que se encuentran en suspensión en el aire,
este material, forma parte de la contaminación del aire, que puede ser dañino para
la salud humana y el ambiente. La OMS ha elaborado un nuevo modelo de calidad
del aire que confirma que el 92% de la población mundial vive en lugares donde los
niveles de calidad del aire exceden los límites fijados por la OMS.
Sólo por exposición al material particulado, en Lima mueren más de 6 000

personas/año y los gastos de salud por dicha exposición, representan un
aproximado de US$ 300 millones de dólares. (PLANAA, 2010-2021). En la ciudad
de Huancayo investigaciones previas del año 2004, 2012 y 2014 reportan que se
superan los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire para los
parámetros de material particulado PM2.5 y dióxido de azufre (SO2), y la principal
fuente de contaminación del aire lo conforma parque automotor (MINAM, 2013-
2014).
El deterioro de la calidad del aire a los que están expuestos los habitantes motiva
a toman acciones encaminadas a reducir los niveles de contaminación de manera
1
de evitar sus impactos sobre la salud, ambiente, el bienestar social y el desarrollo
económico. La ciudad de Huancayo ha elaborados su planes de acción a limpiar
el aire el año 2005, este plan se debe actualizar, compromete a actualizar los
inventarios de emisiones con modelos mejorados toda vez que los inventarios de
emisiones es un componente en el diagnóstico de línea base.
Los inventarios de emisiones son el núcleo de la comprensión de los problemas

ambientales, compilados tanto para fines de política pública como para fines
científicos, constituyéndose en herramientas básicas para el seguimiento de los
avances de la aplicación de políticas ambientales y convirtiéndose en insumo para
evaluaciones retrospectivas y prospectivas de concentraciones de contaminantes
en el aire y los impactos asociados (Pulles & Heslinga).
Las fuentes móviles emiten gases por el tubo de escape y emisiones evaporativas,
entre ellos se tiene a los contaminantes criterio como: CO, COV, COV evap, NOx,
SOx, MP y gases de efecto invernadero como: CO 2, N2O y CH4. Bajo ciertas
condiciones meteorológicas estos gases pueden propiciar la formación de smog
fotoquímico, formación de lluvias acidas, inversión termina, que afectar la calidad
del aire. Los efectos del calentamiento atmosférico son la expansión de los
desiertos, el derretimiento del hielo polar, el aumento del nivel del mar, catástrofes
climatológicas, estrés biológico y posiblemente otros efectos desconocidos hasta el
momento con sus correspondientes impactos sobre el bienestar humano y la
economía mundial (Londoño, 2006).
La investigación tuvo como principal objetivo, estimar la cantidad de emisiones

contaminantes de vehículos en el distrito de Huancayo, la población fue de 61
504 vehículos el año 2016, utilizando el Modelo Internacional de Emisiones
Vehiculares (IVE), específicamente de emisiones de gases de efecto invernadero
y contaminantes criterio. Se caracterizó la flota vehicular, se recopilo información
específica de tecnología vehicular, se determinó la fracción de categorías
vehiculares y se determinaron los patrones de conducción de las diferentes
categorías vehiculares.
2
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 Fundamentación del problema

1.1.1 Científica.
El componente ambiental aire, que los seres humanos, plantas y animales

respiramos, está compuesto básicamente de: 21% de oxígeno, 78% de
nitrógeno y 1% de otros gases que existen en pequeñas cantidades
como: CO2, Ar, Ne, He, H, CH4. Las actividades humanas han cambiado
su composición debido a la introducción de contaminantes como: CO,
SOX, NOX, COV, PM, CH4, CO2 y otros. La contaminación ambiental
afecta el aire que respiramos, el agua que bebemos y los alimentos que
consumimos, la calidad general de nuestro ambiente circundante y puede
poner en riesgo nuestra salud y bienestar (CEPIS/OMS, 1999).
El origen del problema de contaminación del aire puede remontarse a la

Inglaterra del siglo XVIII y al nacimiento de la revolución industrial. Las
actividades del ser humano generan un sin número de emisiones (gases,
vapores, y material particulado), la fabricación para producir requiere
energía generalmente usan combustibles fósiles, tales como el carbón y
el petróleo que generan emisiones tales como: CO 2, H2O, COV, CO, SO2,
NOx, Pb, PM y otros contaminantes del aire, según la industria o proceso
específico (CEPIS/OMS, 1999).
3
Los óxidos de nitrógeno cuando es expuesta a la luz del sol se combinan
con los hidrocarburos sin quemar, formando el contaminante visible
conocido como smog fotoquímico. Así mismo, las lluvias ácidas es
originada por la presencia de óxidos de nitrógeno y óxidos de azufre
derivados de la quema de combustibles fósiles se mezclan con la
humedad en la atmosfera y producen lluvias ácidas que cuando alcanzan
ciertas concentraciones generan ácido sulfúrico, nítrico y otros
(CEPIS/OMS, 1999).
La Organización Mundial de la Salud (OMS) comparó la calidad del aire de

casi 3 mil ciudades en 103 países. El estudio Global Urban Ambient Air
Pollution Database asegura que 80 por ciento de las personas que viven
en una zona urbana respiran aire demasiado contaminado. (OMS, 2016).
El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático

(IPCC), menciona que los científicos están entre un 95% y un 100%
seguros de que los humanos hemos causado la mayor parte del cambio
climático desde 1950 (ANCLA, 2016).
Aunque América Latina no fue una de las regiones más contaminadas,

como Oriente Medio, Asia y África, muchas de sus ciudades rebasaron el
límite de 20 ug/m3 de PM 10 que recomienda la OMS. Chile, Brasil y México
tuvieron las ciudades con peor calidad del aire en la región. Estas son las
diez ciudades más contaminadas de América Latina: Santa
Gertrudes, Brasil (95 ug/m3 de PM10); Lima, Perú ( 88 ug/m3 de PM10);
Monterrey, México (86 ug/m3 de PM10); La Paz, Bolivia (82 ug/m3 de
PM10); Toluca, México ( 80 ug/m3 de PM10); San Salvador, El Salvador (77
ug/m3 de PM10), Rancagua y Coyhaique, ambas en Chile (75 ug/m3 de
PM10); Santo Domingo, Ecuador y Cubatao, Brasil (69 ug/m3 de PM10);
Andacoyo, Chile (67 ug/m3 de PM10); Santiago y Padre de las
Casas, ambas en Chile (64 ug/m3 de PM10), (OMS, 2016).
4
El Perú emite cada día a la atmósfera 380,000 toneladas de dióxido de
carbono (CO2), lo que equivale a 138 millones de toneladas por año,
contribuyendo así a tener mayor calentamiento global (MINAM; 2014).
Sólo por exposición al material particulado, en Lima mueren más de 6 000
personas/año y los gastos de salud por dicha exposición, representan un
aproximado de US$ 300 millones de dólares (PLANAA, 2010-2021).
En la ciudad de Huancayo, los resultados de la concentración de los

parámetros de la calidad del aire concluye que para material particulado
(PM2,5) se registraron concentraciones que superan los ECA para aire
(25 µg/m3) y para el dióxido de azufre (SO2) las concentraciones también
superan el valor establecido en los ECA (20 µg/m3), (MINAM, 2014).
Los reportes nos indican que la contaminación del aire es un problema

más grave en las ciudades, estas sustancias incluyen varios gases y
materia particulado, que se encuentran en suspensión en el aire. La
contaminación ambiental afecta la calidad general de nuestro ambiente
circundante y puede poner en riesgo nuestra salud y bienestar. El control
de la contaminación ambiental es necesario en casi todas las
comunidades y países para proteger la salud de la población. En la
ciudad de Huancayo el deterioro de la calidad del aire a los que están
expuestos los habitantes se le atribuye fundamentalmente al incremento
del parque automotor (MINAM, 2013-2014).
La gestión de la calidad del aire compromete a realizar un diagnóstico de

línea de base que considere la ejecución de monitoreo de la calidad del
aire, inventarios de emisiones y estudios epidemiológicos. El año 2005
se elaboró el Plan de acción para el mejoramiento de la calidad del aire
de la ciudad de Huancayo, así mismo el MINAN presenta el Informe
Nacional de Calidad del Aire 2013-2014 de 31 zonas de atención
prioritaria, es pertinente señalar que el plan de acción de la ciudad de
Huancayo no fue actualizada al presente año, ni los instrumentos de
gestión de la calidad del aire y el informe no reporta información del
5
parámetro monóxido de carbono (CO) contamínate que se emite en mayor
proporción por el parque automotor.
1.1.2 Empírica
El año 2005 se elaboró el Plan de acción para el mejoramiento de la

calidad del aire de la ciudad de Huancayo, el diagnostico de línea base
precede al plan de acción y el inventario de emisiones contaminantes es
uno de los componentes del diagnóstico línea base, en esa medida se
observa que urge la necesidad de actualizar estos instrumentos de
gestión de la calidad del aire de manera que los gobiernos locales y el
Grupo de Estudio Técnico Ambiente (GESTA Zonal de Aire), puedan
elaborar estrategias acciones efectivas para superar los niveles de
contaminación del aire en la ciudad y su preservación.
El deseo de la presente memoria fue estimar la cantidad de emisiones

contaminantes de vehículos en el distrito de Huancayo, actualizar el
inventario de emisiones para una población vehicular actual, con un
modelo computacional, que permita realizar evaluaciones retrospectivas
y prospectivas de concentraciones de contaminantes en el aire.
La evaluación de la contaminación ambiental y la creación de estrategias

de control no deben verse como un solo esfuerzo, sino como un proceso
permanente. Después de que se haya estimado las cargas de
contaminantes en un área o país determinado, deberá actualizarse y
mejorar su exactitud constantemente. Se deben realizar estudios de
efectos de la contaminación en la salud sobre todo en poblaciones
vulnerables, la falta de un inventario de emisiones contaminantes
actualizado provenientes de fuentes móviles, la débil vigilancia de la
calidad del aire, la existencia de normatividad y su relación con metas
nacionales e internacionales de mitigación es un reto a superar.
6
1.2 Formulación del problema
1.2.1 Problema general
¿Cómo estimar la cantidad de emisiones contaminantes de vehículos en
el distrito de Huancayo?
1.2.2 Problemas específicos
- ¿Cuál es la distribución de la tecnología vehicular del parque

automotor del distrito de Huancayo?
- ¿Cómo se determinaran los patrones de conducción de las categorías
vehiculares?
- ¿Cómo se determinaran los aportes de emisiones de cada categoría
vehicular?
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo general
Estimar la cantidad de emisiones contaminantes de vehículos en el

distrito de Huancayo.
1.3.2 Objetivos específicos
- Determinar la distribución de la tecnología vehicular del parque

automotor del distrito de Huancayo.
- Determinar los patrones de conducción de las categorías vehiculares.
- Determinar los aportes de emisiones de cada categoría vehicular.
1.4 Hipótesis de la investigación

1.4.1 Hipótesis general
La cantidad de emisiones contaminantes de los vehículos en el distrito

de Huancayo es menor de 46 129.41 toneladas el año 2016.
7
1.4.2 Hipótesis especifica
- La distribución de la tecnología vehicular del parque automotor del

distrito de Huancayo es moderna.
- Los patrones de conducción de las categorías vehiculares son

similares.
- Los aportes de emisiones de las categoría vehicular son diferentes.
1.5 Sistema de variables
1.5.1 Definición conceptual
A. Emisiones de contaminantes vehiculares.
En la actualidad, la mayoría de los vehículos en ruta son potenciados

por motores de combustión interna que se alimentan con gasolina,
diésel, gas licuado de petróleo, gas natural. Un motor de combustión
interna basa su funcionamiento en el quemado de una mezcla
comprimida de aire y combustible dentro de una cámara cerrada o
cilindro, con el fin de incrementar la presión y generar potencia
suficiente para desplazar el vehículo a la velocidad deseada y con la
carga que se necesite transportar (SEMARNAT, 2009).
Mediante el proceso de la combustión, la energía química contenida en

el combustible es transformada primero en energía calorífica, parte de
la cual se transforma en energía cinética (movimiento), la que a su vez
se convierte en trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras. La otra
parte se disipa en el sistema de refrigeración y en el sistema de escape
de gases de combustión, en el accionamiento de accesorios y en
pérdidas por fricción (SEMARNAT, 2009).
La combustión es una reacción de oxidación, en la cual un combustible

se combina íntimamente con el comburente, normalmente oxígeno
para producir gases como el monóxido de carbono (CO) e
8
hidrocarburos (HC), el material particulado (PM), o los provenientes de
la oxidación de las especies no combustibles (NO X proveniente del N2
contenido en el aire, SOX proveniente del azufre en el combustible, Pb
proveniente del contenido de plomo en el combustible y lubricantes,
etc.), contaminantes generados por la combustión incompleta, que
causan o contribuyen a la contaminación del aire.
La cantidad de CO2 y CO gases producto de la combustión dependerá

del tipo de reacción que se lleva acabo, si la reacción es completa todo
el carbono del combustible reacción con el oxígeno para producir CO 2
y si la reacción es incompleta el carbono reacciona parcialmente con
oxígeno para producir CO, esta reacción se da de forma incompleta
debido una poca cantidad de oxigeno que esté disponible para
reaccionar con el carbono presente en el combustible (Fernández,
2000).
Ecuaciones de combustión:
Combustión completa:
Combustible + O2(g)  CO2(g) + H2O(v) + N2 + S + Pb
Combustión incompleta:
Combustible + O2(g)  CO2(g) + H2O(v) + NOX + SO2 + Pb + CO(g) +

hidrocarburos
Las fuentes móviles producen emisiones de gases de efecto

invernadero como dióxido de carbono (CO 2), metano (CH4) y óxido
nitroso (N2O) procedentes de la quema de diversos tipos de
combustible.
9
Los contaminantes de los vehículos se emiten principalmente a través
del tubo de escape de los motores y de la evaporación de la gasolina.
Estas emisiones afectan el ambiente en el ámbito local (salud humana,
recursos naturales, edificios y bienes materiales de la zona) y en el
ámbito global (efecto invernadero). Las emisiones de los vehículos
dependen de varios factores como la antigüedad, el uso, la calidad del
combustible, la eficiencia de la combustión, el mantenimiento del motor
y el uso de dispositivos reductores (por ejemplo, convertidores
catalíticos), entre otros.
1.5.2. Operacionalización de variables
De la operacionalización de variables se identifica el tipo de variables, la

investigación contempla variables subjetivas y variables objetivas.
10
Tabla 1. Operacionalización de variables.
Objetivos Variable Indicador Unidades Instrumento Items

Objetivo general SOX TM/año
NOX TM/año
Estimar la cantidad de PM TM/año Modelo Internacional
emisiones contaminantes COV TM/año de Emisiones
de vehículos en el distrito CO TM/año Vehiculares (IVE)
de Huancayo. CO2 TM/año V. 2.0
CH4 TM/año
Objetivo especifico N2O TM/año
Flota vehicular por categoría:
Determinar los aportes de Registro de datos,
emisiones de cada Tipo de vehículo, marca, año de fichas
Adimensional 1, 2, 3, 4 y 5
categoría vehicular. fabricación, modelo. estructuradas, video
cámara y cuestionario
Patrones de conducción:
Determinar los patrones Km recorrido Km Odómetro 6.1
de conducción de las Velocidad promedio Km/h GPS 6.2 y 6.3
Emisiones de Programa speed
categorías vehiculares. Estrés del motor Adimensional
contaminantes emissions evaluation
vehiculares: Potencia especifica vehicular Programa speed
KW/ton
(VSP) emissions evaluation
Altitud m.s.n.m. Plano cartográfico.
Patrones de partida: número de
arranques y tiempo antes de min, h. Cuestionario 7.1 y 7.2
volverlo a poner en marcha
Tecnología vehicular:
Tipo de combustible que utiliza Adimensional Cuestionario 8

Determinar la distribución
de la tecnología vehicular Programas de inspección y
Registro de datos y
del parque automotor del mantenimiento. Sistema de aire Adimensional 9.1 y 9.2
cuestionario
distrito de Huancayo. acondicionado.
Alimentación del combustible,
10, 11.1, 11.2, 11.3
tecnología de control de emisiones Adimensional Cuestionario
y 12
y tipo de transmisión.
Tamaño de la cilindrada del motor
y sistema de recuperación de CC y adimensional. Cuestionario 13 y 14
vapores
11
1.6 Justificación e importancia de la investigación
1.6.1 Justificación
La investigación surge debido a que los reportes del MINAM nos indicar
que se superan los ECA para ciertos parámetros de calidad del aire como
se detalla en la fundamentación del problema, y la OMS nos indican que
la contaminación atmosférica es un problema más grave en las ciudades,
todo esto se le atribuye a las actividades humanas desde la época de la
revolución industrial. El crecimiento constante del parque automotor, el
incremento de consumo de energía, el tráfico y en la que se aprecia una
crisis de áreas verdes por habitante, son causas principales de la
degradación del ambiente en la ciudad de Huancayo, se tiene que mejorar
la calidad del aire y alcanzar los Estándares de Calidad Ambiental del Aire.
El control de la contaminación ambiental es necesario en los países para
proteger la salud de la población y del ambiente. La promulgación de los
Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire D.S. N° 074-2001-
PCM y Resolución Ministerial N°339-2012-MINAM, conlleva una serie de
compromisos, a fin de contar con un ambiente saludable.
1.6.2 Importancia
Hoy en el mundo la preocupación de todos es la contaminación ambiental

y calentamiento global, así como la perdida de la diversidad biológica en
los países diversos, las diversas actividades del hombre viene agudizando
estos problemas, de no tomar medidas que previenen o mitiguen las
causas que origina estos problemas, en un muy corto tiempo, tendrían
consecuencias funestas que afectarían nuestra propia supervivencia y la
del planeta.
La pregunta importante que se debe responder en cada situación es que

contaminantes se deben controlar, cómo y hasta qué punto. La
evaluación confiable de las cargas de contaminantes del aire generada
12
por fuentes fijas y móviles es esencial para poder identificar la naturaleza,
magnitud y causas de los problemas de contaminación existente.
La investigación proporciona una herramienta para la gestión de la

calidad del aire, los resultados de la investigación describen la magnitud
de la carga de contaminante y características de la fuente contaminante,
de manera que se actualice y diseñe Planes de Acción con estrategias
más efectivos para el mejoramiento de la calidad del aire, y alcanzar los
Estándares de Calidad Ambiental del Aire. La investigación pretende
contribuir en la solución de los problemas de contaminación atmosférica.
1.7 Delimitaciones y limitaciones de la investigación
1.7.1 Delimitaciones
Se estimaron la cantidad de emisiones contaminantes proveniente de las

fuentes móviles del distrito de Huancayo, para la estimación se utilizó el
modelo computacional denominado “Modelo Internacional de Emisiones
Vehiculares (IVE), para una población de 61 504 vehículos, el año 2016.
El modelo IVE es una herramienta que tiene por objetivo apoyar ciudades
y regiones en el desarrollo de estimación de emisiones, para enfocarse en
las estrategias más efectivas de control y planeación del transporte,
predecir como diferentes estrategias afectarían las emisiones locales y
medir el progreso en la reducción de emisiones en el tiempo.
1.7.2 limitaciones
La presente memoria se limita a describir las características de las
diferentes categorías vehiculares, a estimar la carga de contaminante
emitido por la flota vehicular del distrito de Huancayo y no presentara el
análisis de la significancia estadística.
13
CAPITULO II
DISEÑO DEL MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación

(Rojas, 2015) estimo el inventario de emisiones de fuentes móviles en la región
de la jurisdicción de la Corporación Autónoma Regional (CAR) para el año base
2012, implementando la metodología IVE para la recolección de datos
representativos de la región, incluyendo patrones de conducción y la actividad
y distribución de la flota vehicular. Adicionalmente, por medio de simulación de
Monte Carlo y propagación de errores se determinó la incertidumbre asociada
al inventario. Las categorías vehiculares incluidas en la investigación fueron las
flotas de vehículos particulares, buses, camiones, taxis y motocicletas. El
inventario junto con la incertidumbre (U) asociada muestran que en la región se
emitieron, 1.523 ton PM10/año (U = -235 +468 ton PM10/año), 109.253 ton
CO/año (U = -17.805 +33.942 ton CO/año), 27.260 ton NO X/año (U = -3.942
+7.246 ton NOX/año), 250 ton SOX/año (U = -33 +60 ton SOX/año) y 24.820 ton
COV/año (U = -5.422 + 11.279 ton COV/año), en el año 2012. Los vehículos
particulares, taxis y motocicletas emiten primordialmente CO. En el caso de NO X
y SOX, la flota de buses, camiones y vehículos de pasajeros son las principales
fuentes de emisión. Las motocicletas constituyen la principal fuente de COV y
la tercera fuente de PM10, después de la flota de camiones y buses.
14
(Londoño, Correa y Palacios, 2010) presenta los resultados de la estimación de
contaminantes atmosféricos (CO, NOx, SO2, PM10 y COV) provenientes de
fuentes móviles en la zona urbana del municipio de Envigado para el año 2010.
Se utilizó información de vehículos matriculados en el municipio, aforos,
distribución y actividad vehiculares. Las emisiones fueron estimadas mediante
los factores establecidos en el método IVE que mejor se ajustaron a los patrones
de movilidad, características del parque automotor y tipo de combustibles
presentes en la zona de estudio. Como resultado, fue posible estimar las
emisiones horarias y diarias de los contaminantes analizados, y con la ayuda de
un sistema SIG, se representaron gráficamente. A partir de los resultados, se
evidenció que las mayores emisiones se presentaron sobre las vías con mayor
tránsito vehicular (Carrera 50 o Avenida Regional, carrera 48 o Avenida Las
Vegas, carrera 43A o Avenida El Poblado y vía paralela a la quebrada La Ayurá);
el mayor aporte lo hace el monóxido de carbono (CO) con 18,4 t d -1 (71,3 %), la
hora del día con mayor emisión de este contaminante es las 12:00 horas con
1,4 t h-1 (7,4 %) y la categoría vehicular que más aporta a los niveles ambientales
con este contaminante es Autos con 8,3 ton d-1 (32,7 %).
(De La Cruz, 2015) concluye que se emitió 56 286,14 toneladas anuales de

contaminantes a la atmosfera por las fuentes móviles en la ciudad de Huancayo
en el año 2012. La concentración de los contaminantes del aire superan los
Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire, en partículas totales en
suspensión superan en 12.37%, en dióxido de azufre superan en 77,52% y en
plomo en 6.67%, el monóxido de carbono constituye el 54.21% le sigue los
compuestos orgánicos volátiles con 29.10% luego están los óxidos de nitrógeno
con 12.58%, estimó la emisiones de contaminantes atmosféricos empleando la
técnica para el inventario rápidos de la contaminación ambiental de Alexander
P. Economopoulos.
En el Perú, la promulgación de los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental

del Aire según D.S. Nº 074 – 2001 PCM, conllevó a una serie de compromisos
a fin de contar con un ambiente saludable. Se priorizaron 13 ciudades de
atención prioritaria como es: Lima y Callao, Piura, Chiclayo, Trujillo, Chimbote,
15
Pisco, Ilo, Arequipa, Cuzco, Huancayo, La Oroya, Cerro de Pasco, e Iquitos,
para el estudio de la calidad del aire, se elaboraron diagnósticos de línea base y
en función a ello se diseñaron los planes de acción para la mejora de la calidad
del aire de mencionadas ciudades. Los inventarios de emisiones de las ciudades
respectivas se limitaron a la guía de Evaluación de fuentes de contaminación
del aire de (Economopoulos, 2002), extraído del manual de Evaluación de
Fuentes de Contaminantes del Aire, Agua y Suelo presentado por la
Organización Mundial de la Salud (OMS) y Organización Panamericana de la
Salud (OPS).
Los avances de sus planes de acción son como se detalla:
Diagnóstico de línea base al 90% (01)
- Inventario de emisiones
- Evaluación de la calidad del aire
- Estudios de impacto en salud
Planes elaborado (05)
- Sistema de información local
- Implementación de revisiones técnicas
- Mejorar sistema de transporte público
- Control de emisiones
Planes aprobados (07)
- Red de monitoreo
- Revisión de emisiones vehiculares
- Ordenamiento de transporte público
En la figura 1, se visualiza las 13 ciudades priorizadas en el año 2001, los

círculos de color rojo, amarillo y verde muestran el nivel de avance (CONAM,
2006).
16
Figura 1. Situación de las Zonas de Atención Prioritaria
Fuente: Consejo Nacional de Ambiente (CONAM, 2006)
(Plan a Limpiar el Aire de Huancayo, 2005) en el año 2004 en la ciudad de

Huancayo se realizó el estudio de inventario de emisiones de contaminantes
atmosféricos de fuentes móviles, 43 540 vehículos emitió 32 656 TM/año de
contaminantes: 18 802 TM/año de CO, 58 % del total; 7 635 TM/año de NOx,
23 %; y 3 425 TM/año de COV, 10 %. Los vehículos más contaminantes son:
automóviles, con una emisión estimada de 10 816.42 TM/año, 33.12% del total.
La evaluación de la calidad de aire concluye que el problema de la ciudad de

Huancayo estaba asociado a las partículas menores de 2,5 micras, PM2.5. El
plan de acción se ha propuesto mantener la calidad del aire, previniendo y
reduciendo los niveles de contaminación por debajo de los valores registrados
en el 2004 para los próximos 5 años, demandan recursos económicos por el
orden de US$ 2 450 000 para el horizonte de 5 años.
Mediante Resolución Ministerial N°339-2012-MINAM, el MINAM calificó 18

nuevas zonas de atención prioritaria en el ámbito geográfico de las cuencas
atmosféricas de la provincias de Abancay, Cajamarca, Chachapoyas, Coronel
Portillo; Huamanga, Huancavelica, Huánuco, Huaraz, Ica, Mariscal Nieto,
17
Moyobamba, Puno, Pucallpa , Tacna, Tambopata, Tarapoto, Tumbes y
Utcubamba que, sumada a las 13 zonas de atención prioritaria contempladas
en el año 2001, hacen un total de 31 zonas de atención prioritaria, en todas
ellas se deberá coordinar y evaluar la implementación de los Planes Acción
para la mejora de la calidad del aire, figura 2.
Figura 2. Situación de los planes de acción para la mejora de la calidad del

aire
Fuente: Informe Nacional de la Calidad del Aire 2013-2014 – MINAM.
Planes de acción en evaluación (18)
Planes de acción aprobados (06)
Planes de acción en actualización (07)
Según Informe Nacional de la Calidad del Aire, 2013-2014. Se elaboraron

los inventarios de emisiones vehiculares de las ciudades priorizadas por la
Resolución Ministerial N° 339-2012-MINAM, en dichas zonas se utilizó el
software “Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares (IVE), e indican
18
que a partir de las cuales se han identificado las principales fuentes de
contaminación del aire.
(MINAM, 2014) en la ciudad de Huancayo, los resultados de la concentración

de los parámetros de la calidad del aire concluye que para: material
particulado (PM10) se registraron concentraciones por debajo de los
Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para el Aire (150µg/m3); para
material particulado (PM2,5) se registraron concentraciones que superan los
ECA para aire (25 µg/m3), para dióxido de nitrógeno (NO2), se presentaron
concentraciones dentro del valor establecido por los ECA para aire (200
µg/m3), finalmente para el dióxido de azufre (SO 2) las concentraciones
superan el valor establecido en los ECA para el Aire (20 µg/m3).
2.2 Marco legal
Que, el Artículo 2° inciso 22) de la Constitución Política del Perú establece que
es deber primordial del Estado garantizar el derecho de toda persona a gozar
de un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida;
Que, el Artículo 67° de la Constitución Política del Perú señala que el Estado
determina la política nacional del ambiente y promueve el uso sostenible de los
recursos naturales;
La Ley General del Ambiente, Ley N.° 28611, establece en el Art. 118 de la
Protección de la calidad del aire, que las autoridades públicas, en el ejercicio de
sus funciones y atribuciones, adoptan medidas para la prevención, vigilancia y
control ambiental y epidemiológico, a fin de asegurar la conservación,
mejoramiento y recuperación de la calidad del aire, según sea el caso, actuando
prioritariamente en las zonas en las que se superen los niveles de alerta por la
presencia de contaminantes, debiendo aplicarse planes de contingencia para la
prevención o mitigación de riesgos y daños sobre la salud y el ambiente.
La Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental, Ley N.° 28245, en su
Art. 4 señala que las funciones ambientales de las entidades con competencias
19
ambientales se ejercen en forma coordinada, descentralizada y desconcentrada
con sujeción a la Política Nacional del Ambiente, el Plan y la Agenda Nacional
y a las normas e instrumentos de carácter transectorial. La gestión ambiental en
materia de Calidad del Aire se sustenta en estas dos leyes.
Actualmente el país cuenta con el reglamento de Estándares Nacionales de

Calidad Ambiental del Aire, aprobado mediante Decretos Supremos, donde se
establece los estándares de la calidad del aire y los niveles de concentración
máxima como se indica en la tablas 2.
A. Estándares de calidad ambiental ECA.
Concentración o del grado de elemento, sustancia o parámetros físicos,

químicos y biológicos, en el aire, agua o suelo en su condición de cuerpo
receptor, que no representa riesgo significativo para la salud de las personas
ni al ambiente.
B. Límites máximos permisibles LMP
Es la medición de la concentración o del grado de elemento, sustancia o

paramento físicos, químicos y biológicos, que caracterizan a un efluente o a
una emisión, que al ser excedida causa o puede causar daño a la salud, al
bienestar humano y al ambiente. Su cumplimiento es exigible legalmente, se
realiza el control en fuente.
20
Tabla 2. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire
Valor Método de
Parámetro Periodo Vigencia Formato Norma
(µg/m3) análisis
D.S. N°
01 de Enero
24 h 20 003-2008-
2014 Fluorescencia
Dióxido de Media MINAM
UV (Método
azufre (SO2) aritmética
automático) D.S. N°
24 h 80 006-2013-
MINAM
Media
Material Anual 50 aritmética Separación
D.S. N°
particulado 22 de junio anual inercial/
074-2001-
menos a 10 de 2001 NE más de filtración
PCM
micras (PM10) 24 h 150 3 veces al (Gravimetría)
año
Material Separación
D.S. N°
particulado 01 de Enero Media inercial/
24 h 25 003-2008-
menos a 2.5 2014 aritmética filtración
MINAM
micras (PM2.5) (Gravimetría)
Promedio Infrarrojo no
8h 10000
móvil dispersivo D.S. N°
Monóxido de 22 de junio
NE más de (NDIR) 074-2001-
carbono (CO) de 2001
1h 30000 1 veces al (Método PCM
año automático)
Media
Anual 100 aritmética
Quimiluminis - D.S. N°
Dióxido de 22 de junio anual
cencia 074-2001-
nitrógeno (NO2) de 2001 NE más de
(Método PCM
1 hora 200 24 veces al
automático)
año
NE más de Fluorescencia D.S. N°
22 de junio
Ozono (O3) 8 horas 120 24 veces al UV (Método 074-2001-
de 2001
año automático) PCM
Método para D.S. N°
Anual Promedio
Plomo 0,5 PM10 069-2003-
aritmético
14 de julio de (espectrofotom PCM
2013 NE más de etría de D.S. N°
1,5 absorción
Mensual 4 veces al 074-2001-
año atómica) PCM
D.S. N°
01 de Enero Media Cromatografía
Benceno (HT) Anual 2 003-2008-
2014 aritmética de gases
MINAM
Hidrocarburos
Ionización de D.S. N°
totales (HT) 100 01 de enero Media
24 h llama de 003-2008-
expresado en mg/m3 de 2010 aritmética
hidrógeno MINAM
hexano
Fluorescencia D.S. N°
Hidrógeno 01 de enero Media
24 h 150 UV (Método 003-2008-
sulfurado (H2S) de 2009 aritmética
automático) MINAM
Fuente: D.S. N° 074-2001-PCM, D.S. N° 069-2003-PCM, D.S. N° 003-2008-MINAM, D.S. N°

006-2013-MINAM
21
2.3 Marco histórico
La revolución industrial marcó un dramático y decisivo punto de cambio entre la

actividad económica y el ambiente. Los requerimientos de energía de una
tecnología basada en el hierro y el acero, condujeron a la contaminación del aire
más generalizada, así como a concentraciones locales de contaminantes cerca
del sitio de las fábricas.
Inglaterra, avanzada del cambio, fue el primer país en sufrir la contaminación

industrial. Las nuevas ciudades industriales llegaron a ser infames, como
refería el poeta John Donne: “molinos satánicos oscuros, lúgubres y sucios con
el hollín”. La exportación de nuevas tecnologías multiplicó esta realidad en las
Islas Británicas, Europa y muchos de los países que se encontraban bajo el
colonialismo y, por lo tanto, comenzaron a experimentar este tipo de problema
después de transcurridos muchos años.
El desarrollo industrial aceleró la emisión a la atmósfera de grandes cantidades

de sustancias gaseosas y particuladas procedentes de la producción y del uso
de combustibles para obtener energía y la transportación; fue así que en los
primeros años del siglo XIX la contaminación atmosférica causada por la
industria se identificara como un problema, ocasionado fundamentalmente por
los requerimientos de energía.
En diciembre de 1952, Londres fue invadida por una niebla asociada a un

régimen anticiclónico y a una inversión* térmica. Como resultado de las bajas
temperaturas los calefactores estuvieron funcionando y las condiciones
meteorológicas hicieron que la nube de humo persistiera sobre la ciudad
durante varios días. Se produjeron 2 851 muertes más de las previstas en solo
9 días y se reportaron 1 225 fallecimientos a la semana siguiente. En 1956 la
niebla que envolvió a la ciudad durante 18 h causó 1 000 muertes más de las
previstas.
22
El deterioro continuo de la calidad del aire condujo a la celebración de diferentes
convenciones internacionales. Desde fecha temprana como 1889, se convocó
la Convención Internacional para la Prohibición de las Armas Químicas; no
obstante, durante la Guerra Mundial, en abril de 1915, el mando alemán utilizó
por primera vez en la historia un gas de combate: el cloro elemental, del cual
sus propias tropas también fueron víctimas. Ese episodio desencadenó una
intensa guerra química en el mundo.
En 1972 se celebró la Primera Conferencia sobre el Ambiente Humano de la

Organización de Naciones Unidas, en Estocolmo, donde –en conjunto con los
movimientos públicos– se persuadió a muchos gobiernos a desarrollar la
legislación necesaria para limitar las emisiones de contaminantes químicos
tóxicos al ambiente, así como la introducción de nuevas tecnologías y políticas
con este fin. Como resultado de dichas acciones, en algunos países
desarrollados se redujeron los problemas de la contaminación industrial.
En 1982 se creó la Comisión Mundial de Ambiente y Desarrollo, y en 1983, bajo

la presidencia en esta comisión de la Dra. Gro Harlem Brundtland, Primera
Ministra de Noruega y antes Ministra de Medio Ambiente, se intensificó el
trabajo relacionado con temas del ambiente y la salud. Así el informe “Nuestro
futuro común”, en 1987, estableció pautas fundamentales en los problemas
ambientales e hizo un llamado al “desarrollo sostenible”, para satisfacer las
necesidades de las generaciones presentes sin comprometer la satisfacción de
las necesidades de las generaciones futuras.
El creciente desarrollo económico y tecnológico comenzó a borrar la línea

divisoria entre los problemas ambientales locales y los globales, entre los que
se destacan la acidificación del ambiente, la destrucción de la capa de ozono y
el incremento del calentamiento global de la tierra.
El desarrollo de las cumbres mundiales sobre medio ambiente y desarrollo, de

Río de Janeiro (1992), y la de Johannesburgo (2002) han evidenciado la
23
necesidad de mejorar la calidad del aire y alcanzar un desarrollo social donde
prevalezca la equidad.
La Organización Meteorológica Mundial (OMM) y el Programa de las Naciones

Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) invitaron en 1985 a científicos de 29
países a Austria para analizar el calentamiento de la atmósfera y se creó un
comité técnico para estudiar este fenómeno. En 1990, la Asamblea General de
las Naciones Unidas creó el Comité Intergubernamental de Negociación para
la Convención Marco sobre el Cambio Climático (CIN/CMCC). El CIN, con
representantes de más de 150 países, celebró cinco períodos de sesiones entre
1990 y 1992, y el 9 de mayo de 1992 se adoptó un texto de la Convención.
2.4 Marco filosófico

El hombre históricamente ha pensado y teorizado acerca de los problemas
ambientales y sus vínculos con la naturaleza, cuestión esta que forme parte del
pensamiento filosófico
El científico ambientalista James Lovelock propuso ya a finales de los años

setenta la hipótesis Gaia: la Tierra y la biosfera constituyen un conjunto
regulador que lucha y resiste por sí mismo contra los excesos que amenazan
con degradarlo. Lovelock piensa que Gaia dispone de regulaciones naturales
contra el crecimiento del óxido de carbono en la atmósfera, y puede encontrar
por sí misma medios naturales para luchar contra los agujeros de ozono
aparecidos en los polos. Sin embargo, ningún sistema es inmortal, ni siquiera
el mejor regulado, y un organismo, incluso si es autorreparador y
autorregenerador, muere cuando un veneno lo toca en su punto débil. Es el
problema del talón de Aquiles. También la biosfera, que es un ser vivo, aunque
no tan frágil como se pudo haber creído, puede ser herida de muerte por la
acción humana (Entrevista a Morin)
Estos mismos postulados filosóficos constituyen el fundamento de las

exigencias del desarrollo científico técnico incluidos aquellos
elementos materiales de los que depende directamente, y son imposibles de
24
satisfacer fuera del marco del medio natural donde la sociedad y en particular
la comunidad desarrolla su actividad de manera que el fundamento material
del desarrollo científico – técnico contemporáneo, los ritmos que alcanza hoy y
puede alcanzar en el futuro mediato e inmediato, descansan en las
posibilidades que pueda brindar el medio natural aun cuando en general no
sean las idóneas. Por consiguiente la dependencia actual de la sociedad con
respecto a la naturaleza, crece con la misma intensidad y sentido que crecen
los objetivos que se propone la civilización humana contemporánea.
La modernidad provocó la transformación social rápida, la potencialidad

revolucionaria del desarrollo, el tránsito hacia formas económicas superiores.
Pero contradictoriamente trajo consigo también el desencantamiento del
mundo, y el dominio, de una razón instrumental, cuyo centro es conquistar la
naturaleza, concibiéndola un instrumento de la producción, lo que genera una
ferocidad destructiva por parte del hombre hacia ella. Es la gran acción
civilizadora del capital (Marx C).
Estos mismos postulados filosóficos constituyen el fundamento de las

exigencias del desarrollo científico técnico incluidos aquellos
elementos materiales de los que depende directamente, y son imposibles de
satisfacer fuera del marco del medio natural donde la sociedad y en particular
la comunidad desarrolla su actividad de manera que el fundamento material
del desarrollo científico – técnico contemporáneo, los ritmos que alcanza hoy y
puede alcanzar en el futuro mediato e inmediato, descansan en las
posibilidades que pueda brindar el medio natural aun cuando en general no
sean las idóneas. Por consiguiente la dependencia actual de la sociedad con
respecto a la naturaleza, crece con la misma intensidad y sentido que crecen
los objetivos que se propone la civilización humana contemporánea.
2.5 Bases teóricas – científicas
2.5.1 Contaminación atmosférica.
La contaminación del aire se ha definido como la condición de la

atmósfera que ocurre posterior a la emisión en ella de sustancias que
25
alteran su estado natural y que dañan al medio ambiente y a la salud
humana.
Las sustancias contaminantes, que pueden ser descargadas de diferentes

fuentes, se diluyen en la atmósfera y pueden pasar por una gran variedad
de procesos físicos y químicos, como por ejemplo reaccionar con otras
sustancias presentes en el aire o ser disociados por la luz solar. También
pueden ser transportadas a zonas diferentes de aquellas donde se han
emitido, y finalmente, pueden retornar a la tierra a través de la lluvia o por
deposición seca, donde entran en contacto con los receptores, que
pueden ser a la vez personas, animales, plantas, mantos acuíferos, el
suelo, etc. Estos receptores son los que en última instancia sienten los
efectos de la calidad del aire con el que están en contacto. En la figura 3
se observa en forma esquemática el ciclo completo por el que pasan los
contaminantes en la atmósfera (CEPIS y OMS, 1999).
Interacciones Calidad del

atmosféricas aire
Emisiones contaminantes Efectos de la contaminación
Fuentes de
contaminantes Receptores
Figura 3. Ciclo de los contaminantes en la atmósfera

Fuente: Organización Mundial de la Salud (CEPIS y OMS, 1999)
26
2.5.2 Clasificación de contaminantes según distintos criterios
Tabla 3. Clasificación de contaminantes según distintos criterios.
Criterio Clasificación Detalle

Natural Emitidos por focos naturales sin intervención humana, son
Según origen fenómenos naturales.
Antropogénico Focos de emisiones antropogénicos, emitidos por
actividades humanas.
Es aquel contaminante que se emite a la atmosfera
Contaminante
directamente de la fuente y mantiene la misma forma
primario
química, ejemplo, el material particulado.
Contaminante formado posterior a la emisión desde la fuente

producto de reacciones químicas en el medio ambiente. Son
Tipo de Contaminante
aquellos que se generan en la atmosfera mediante
contaminante secundario
reacciones de dos o más contaminantes primarios entre sí o
con alguno de los componentes habituales del aire, con o sin
la acción de la luz ultravioleta del sol, ejemplo el ozono.
Contaminante Se han identificado como comunes y perjudiciales para la

criterio salud y el bienestar de los seres humanos.
Efecto local Efecto localizado en una región geográfica particular

Según su
cercana al foco de emisión
efecto
Efecto global Efecto extendido en el ámbito global, no importando el foco
de emisión.
Fuente fija Son fuentes estacionarias, grandes, que se caracterizan por
emitir cantidades de contaminantes.
Son fuentes pequeñas y numerosas, son emisoras
Fuentes de significativas de contaminantes del aire dependiendo de la
Según fuente
área cantidad de fuentes, los que deben incluirse en un inventario
emisora
de emisiones.
Es toda fuente que circulan por calles o por carreteras
Fuente móvil incluyen: vehículos ligeros y vehículos pesados
motorizados.
Fuente: Elaboración propia
27
2.5.3 Fuentes móviles de emisión.
Las fuentes móviles, según su operación, se pueden clasificar en dos

grupos: fuentes móviles fuera de ruta y fuentes móviles en ruta. Las
fuentes móviles fuera de ruta incluyen aviones, equipamiento de
construcción, barcos y trenes, mientras que las fuentes móviles en ruta
incluyen cualquier fuente que normalmente opere en carreteras públicas,
incluyendo vehículos de pasajeros, camiones, buses, motocicletas y
vehículos de tres ruedas.
Los tipos de emisiones provenientes de los vehículos son

fundamentalmente tres: las derivadas de la combustión cuando el motor
se encuentra en condiciones de operación estables (emisiones en
caliente) por el tubo de escape, aquellas generadas cuando el motor se
encuentra frío (emisiones por partidas en frío) y, por último, las emisiones
evaporativas de hidrocarburos, relacionadas con la evaporación del
combustible en el tanque de almacenamiento y los sistemas de transporte
hacia el motor (COMANA, 2009).
A. Combustión completa e incompleta
Si la combustión es completa e ideal, los productos resultantes serían

anhídrido carbónico (CO2), vapor de agua (H2O) y nitrógeno (N2).
Considerando que en los motores la combustión no es ideal, se
generan otros productos, tales como, monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx). La existencia de plomo
y azufre como productos de la combustión completa o incompleta,
dependen directamente de la presencia de los mismos en los
combustibles.
B. Las emisiones evaporativas de hidrocarburos
- Emisiones evaporativas en marcha: Pérdidas durante la circulación

del vehículo.
28
- Emisiones evaporativas diurnas: Se producen cuando el vehículo
está detenido, con el motor apagado, y se generan debido a la emisión
de vapores del tanque de combustible como resultado de los cambios
de temperatura durante las 24 horas del día.
- Emisiones evaporativas en caliente: Se producen cuando el

vehículo está estacionado con el motor recién detenido y a alta
temperatura. El calor es disipado en el sistema de alimentación de
combustible, causando su evaporación.
2.5.4 Contaminantes generados por fuentes móviles de emisión
En la actualidad, la mayoría de los vehículos en ruta son potenciados por

motores de combustión interna que se alimentan con gasolina, diésel, gas
licuado de petróleo y otros. Un motor de combustión interna basa su
funcionamiento en el quemado de una mezcla comprimida de aire y
combustible dentro de una cámara cerrada o cilindro, con el fin de
incrementar la presión y generar potencia suficiente para desplazar el
vehículo a la velocidad deseada y con la carga que se necesite
transportar.
Mediante el proceso de la combustión, la energía química contenida en el

combustible es transformada primero en energía calorífica, parte de la
cual se transforma en energía cinética (movimiento), la que a su vez se
convierte en trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras. La otra parte
se disipa en el sistema de refrigeración y en el sistema de escape de
gases de combustión, en el accionamiento de accesorios y en pérdidas
por fricción.
En los motores a gasolina, es preciso preparar la mezcla de aire y

combustible convenientemente dosificada, lo cual se realizaba antes en el
carburador y en la actualidad se logra mediante inyectores controlados
electrónicamente. Después de introducir la mezcla en el cilindro, es
necesario provocar la combustión en la cámara del cilindro por medio de
29
una chispa de alta tensión que la proporciona el sistema de encendido.
En los motores diésel, el encendido se logra por autoignición de la mezcla
presurizada de aire y combustible.
La mayoría de los motores de combustión interna trabajan con base en un

ciclo de cuatro tiempos. Algunos funcionan bajo el ciclo termodinámico de
Otto (con combustible gasolina o gas) y otros bajo el ciclo termodinámico
de Diésel (con combustible ACPM). Por lo tanto, su eficiencia está basada
en la variación de la temperatura tanto en el proceso de compresión
isentrópico, como en el calentamiento a volumen constante (Otto) o
presión constante (Diésel) (Rojas, 2013).
Las fuentes móviles producen emisiones de gases directos de efecto

invernadero de dióxido de carbono (CO 2), metano (CH4) y óxido nitroso
(N2O) procedentes de la quema de diversos tipos de combustible (IPCC,
2006b), y otros contaminantes generados por la combustión incompleta
como el monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC), el material
particulado (PM), o los provenientes de la oxidación de las especies no
combustibles presentes en la cámara de combustión (NO X proveniente del
N2 contenido en el aire, SOX proveniente del azufre en el combustible y
lubricantes, etc.), que causan o contribuyen a la contaminación del aire
local o regional (Rojas, 2013).
Los contaminantes de los vehículos se emiten principalmente a través del

tubo de escape de los motores y de la evaporación de la gasolina. Estas
emisiones afectan el ambiente en el ámbito local (salud humana, recursos
naturales, edificios y bienes materiales de la zona) y en el ámbito global
(efecto invernadero). Las emisiones de los vehículos dependen de varios
factores como la antigüedad, el uso, la calidad del combustible, la
eficiencia de la combustión, el mantenimiento del motor y el uso de
dispositivos reductores (por ejemplo, convertidores catalíticos), entre otros
(SEMARNAT,2009).
30
2.5.4.1 Contaminantes atmosféricos
Las fuentes móviles generan principalmente los siguientes

contaminantes atmosféricos, monóxido de carbono, dióxido de
azufre, óxidos de nitrógeno, compuestos orgánicos volátiles,
hidrocarburos totales y material particulado. Como se detalla a
continuación.
Monóxido de carbono (CO)
El monóxido de carbono (CO) es un gas tóxico producido en la

combustión incompleta en base a carbono en ambientes con poca
presencia de oxígeno. Puesto que el gas es inodoro, insípido e
incoloro, a menudo no hay advertencia en las personas sobre la
exposición a este gas. El monóxido de carbono sobrevive en la
atmósfera típicamente por cuatro semanas, tiempo durante el cual
se oxida gradualmente y forma dióxido de carbono.
En los motores de combustión interna se obtiene como resultado

de la mezcla heterogénea del combustible con el oxígeno. Se ha
avanzado mucho en la reducción de este contaminante gracias a
un mejor control de la dosificación de combustible así como
también el uso de catalizadores de tres vías, que continúan con la
oxidación del CO a CO2 reduciendo en más de un 90% las
emisiones de este gas. La preocupación principal por la
contaminación del CO está en áreas urbanas, particularmente en
la exposición de conductores, ciclistas y peatones a altas
concentraciones muy localizadas producto de congestión en vías
urbanas.
El CO es uno de los agentes contaminantes más peligrosos para

la salud humana porque causa en los seres humanos una rápida
reducción en la capacidad de la sangre de transportar oxígeno,
31
dando por resultado dolores de cabeza, fatiga, problemas
respiratorios y en algunos casos la muerte por asfixia, (Caballero,
2011).
Óxidos de azufre (SO2)
El dióxido de azufre es un gas ácido incoloro. Se produce en la

combustión de carbón o petróleo que contengan cantidades de
azufre importantes. La contaminación del dióxido de azufre es
más intensa en condiciones inmóviles del aire, ya sea en verano
o invierno.
El dióxido de azufre se oxida con la luz del sol para formar

partículas secundarias, tales como sulfato de amonio y ácido
sulfúrico. Algunos de los peligros de este gas se encuentran en
llamada “lluvia ácida” que es la precipitación combinada con
dióxido de azufre. La lluvia ácida daña la vegetación, edificios,
causa la degradación del suelo y contamina cursos de agua. Las
concentraciones grandes de dióxido de azufre pueden conducir a
la irritación aguda de los ojos, de la nariz, y de la garganta.
Además, el ataque químico al tejido pulmonar puede también
deteriorar la respiración, teniendo como resultado la bronquitis
química. La gente que sufre de enfermedades pulmonares como
el asma (cercano al 10% de la población) experimenta un
deterioro en su respiración como consecuencia de la exposición a
las altas concentraciones del dióxido de azufre (Caballero, 2011).
Óxidos de nitrógeno (NOX)
El término NOx hace referencia al óxido nítrico (NO) y al dióxido

de nitrógeno (NO2). Los óxidos de nitrógeno se producen cuando
se alcanzan altas temperaturas en las cámaras de combustión,
32
disociando el nitrógeno gaseoso N2 presente en el aire y
oxidándolo.
Los óxidos de nitrógeno reaccionan con los hidrocarburos en

presencia de la luz del sol brillante para formar ozono troposférico,
que es uno de los agentes contaminantes secundarios más
importante. Otra reacción fotoquímica en la atmósfera convierte el
dióxido de nitrógeno en ácido nítrico y nitratos, que se pueden
transportar a través del viento y ser removido por la lluvia para
formar la lluvia ácida. Algunos de los nitratos formados también
permanecen en la atmósfera como partículas muy finas de menos
de 10 micrones de diámetro (PM10).
El óxido de nitrógeno no es perjudicial para los seres humanos

cuando es inhalado en las concentraciones presentes en la
atmósfera. Sin embargo, el dióxido de nitrógeno, un gas rojizo,
tiene efectos serios para la salud cuando es inhalado en altas
concentraciones, y puede causar la inflamación aguda de los
pasos de aire en concentraciones moderadas, particularmente en
personas con asma. El período de vida atmosférico del dióxido de
nitrógeno es típicamente un día, momento después del cual se
convierte en ácido nítrico y otros compuestos químicos.
Los motores de combustión interna a base de gasolina poseen en

la actualidad dispositivos que controlan la emisión de NOx. Por un
lado existe el catalizador de 3 vías, que hace reaccionar los NOx
con los hidrocarburos presentes HC y los CO emitiendo
finalmente N2, H2O y CO2. Por otra parte, la recirculación de una
fracción de gases de escape en los de admisión baja la
temperatura dentro de la cámara de combustión desfavoreciendo
la aparición de NOx.
33
En motores de combustión interna a base de diésel se está
avanzando en la inyección de amoniaco NH3 en los gases de
escape para hacer reaccionar el NOx con el NH3 obteniendo N2 y
H2O (Caballero, 2011).
Compuestos orgánicos volátiles (VOC)
Los compuestos orgánicos volátiles, o VOC, pueden ser

hidrocarburos (alcanos, alquenos, y compuestos aromáticos),
halocarburos (por ejemplo tricloroetileno), oxigenantes (alcoholes,
aldehídos y cetonas). Existen como vapor en la atmósfera, y se
clasifican como agentes contaminadores. Los compuestos
orgánicos volátiles contribuyen substancialmente a la formación
de agentes contaminadores secundarios tales como ozono, por la
reacción química en luz solar con los óxidos de nitrógeno. Aunque
los VOC son de especial preocupación en meses los del verano,
debido a las reacciones fotoquímicas que generan ozono, algunos
hidrocarburos son de preocupación todo el año, destacándose el
benceno y el 1.3-butadieno, particularmente debido a sus
impactos adversos en la salud humana (Caballero, 2011).
Hidrocarburos totales (HCT)
Las emisiones de hidrocarburos consisten en combustible no

quemado o quemado en forma parcial. El término hidrocarburo
significa compuesto orgánico en estado gaseoso. Los
hidrocarburos sólidos son parte del material particulado.
El mecanismo que lidera las emisiones de hidrocarburos desde el

motor diésel es completamente diferente al que prepondera en los
motores a gasolina. En el motor a gasolina una mezcla casi
homogénea de aire-combustible es comprimida, y la llama se
difunde a través de la cámara de combustión. Las emisiones de
hidrocarburos aparecen en el motor a gasolina cuando la mezcla
aire-combustible se esconde en lugares inaccesibles a la llama.
34
El lugar más significativo es el volumen contenido entre el pistón
y la pared del cilindro, sobre el anillo del pistón. En un motor diésel
sólo el aire es comprimido dentro de este volumen. Esto reduce el
aire disponible para la combustión, pero permite que la cantidad
importante de combustible no escape de la combustión
(Caballero, 2011).
Material particulado (MP)
Es una mezcla de partículas sólidas microscópicas y gotas

líquidas suspendidas en el aire (aerosoles), el cual se clasifica de
acuerdo a su tamaño, en partículas con diámetro menor a 10
micras, 2,5 micras y 1 micra. Provienen en su mayoría del uso de
combustibles fósiles que contienen azufre y de los oxidantes
fotoquímicos formados en la atmósfera por reacciones químicas
complejas entre los hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno
(NOx) y monóxido de carbono (CO), todos relacionados con las
emisiones vehiculares. Las partículas gruesas contienen
usualmente material de la corteza terrestre y polvo de las
carreteras y de la industria. La fracción fina contiene mayor acidez
y actividad mutagénica. La mayor parte de las partículas se hallan
como finos (entre 100 nm y 2,5 µm), pero hay otro porcentaje
importante que están como ultrafinos (menores a 100 nm).
(Informe Nacional de la Calidad del Aire 2013-2014).
2.5.4.2 Gases de efecto invernadero
Los gases de efecto invernadero presentes en la atmosfera

terrestre incluyen: vapor de agua (H2O), dióxido de carbono (CO2),
metano (CH4), óxido nitroso (N2O), óxidos de nitrógeno (NOX),
ozono (O3), monóxido de carbono (CO), y los clorofluorocarbonos
(CFC). Los gases de efecto invernadero son gases que provocan
que la radiación infrarroja se detenga en la atmósfera, por lo que
35
se calientan la superficie de la tierra y la parte inferior de la
atmósfera (Ciesla, 1996).
Han estado presente en la atmosfera en cantidades residuales en

gran parte de la historia de la tierra. El vapor de agua, debido a
su abundancia, es el gas natural de efecto invernadero más
importante. El dióxido de carbono (CO 2), el gas de efecto
invernadero en segundo lugar de importancia, se agrega a la
atmósfera tanto de modo natural como antropogénico. A lo largo
de la historia de la tierra lo han agregado naturalmente los
volcanes, y ha sido reciclado a través de múltiples vías naturales
que el carbono sigue en la naturaleza. Sin la presencia de CO 2, la
temperatura en la superficie de la tierra sería unos 33 °C inferior
a la actual, lo que sería hostil a la vida. Pero el CO2 también se
agrega de modo no natural, a consecuencia de las actividades
humanas comunes, principalmente por la quema de combustibles
fósiles y la destrucción (hoy en día) de la selva pluvial. Por ello, es
necesario distinguir entre el efecto invernadero natural y el efecto
invernadero antropogénico (calentamiento global) (Brown, 2004).
Los gases de efecto invernaderos emitidos por las fuentes

móviles a abordar en el estudio son el dióxido de carbono, metano
y óxido nitroso. Estos gases se detallan a continuación.
Dióxido de carbono (CO2)
El dióxido de carbono no se puede considerar como un

contaminante que afecte la salud. Se trata de un contaminante de
efecto global, ya que es la contribución al calentamiento global lo
que está causando preocupación y está forzando a los gobiernos
a convenir reducciones de emisión de este gas. Se produce por la
ignición de combustibles fósiles y corresponde a la máxima
oxidación del carbono. Es por esto que la única forma de reducirlo
36
es disminuyendo el consumo de combustible, haciendo motores
más eficientes.
Metano (CH4)
El metano es también un gas de efecto invernadero generado

durante los procesos de combustión en los vehículos. Tiene un
potencial de calentamiento 21 veces mayor al del bióxido de
carbono (Iniestra et al., 2009).
Óxido nitroso (N2O).
Este contaminante, que pertenece a la familia de los óxidos de

nitrógeno, también contribuye al efecto invernadero y su potencial
de calentamiento es 310 veces mayor que el bióxido de carbono
(Iniestra et al., 2009).
2.5.5 Modelos empleados en la elaboración de inventario de emisiones

vehiculares.
Para facilitar la integración de los inventarios de emisiones vehiculares,

se utilizan modelos computacionales, éstos toman como datos de insumo
las características de la flota vehicular, el nivel de actividad y otros factores
locales, ya sea para determinar los factores de emisión o directamente la
emisión de cada contaminante correspondiente a las condiciones de
actividad y flota. La mayoría de los modelos pueden generar directamente
el valor total del inventario de emisiones; sin embargo, existen también
modelos que generan como salida factores de emisión. En ambos casos,
el desarrollador del inventario debe multiplicar los factores calculados por
el número de unidades y su actividad vehicular para obtener el valor
estimado total del inventario.
37
En el presente capítulo se describen algunas generalidades de cuatro
modelos comúnmente utilizados en diferentes regiones del mundo:
MOBILE, MOVES, IVE y COPERT.
A. Modelo MOBILE
El modelo MOBILE es un programa de cómputo integrado por rutinas
elaboradas en lenguaje de programación Fortran y es utilizado para el
cálculo de factores de emisión para vehículos automotores de gasolina
y diésel, así como para ciertos vehículos especializados, tal como los
vehículos a gas natural. El programa ha ido evolucionado y su versión
actual (MOBILE6.2) proporciona una herramienta analítica flexible que
puede aplicarse a una variedad amplia de condiciones geográficas y de
características de la flota vehicular.
Algunas de las aplicaciones primarias del modelo MOBILE6 han estado
vinculadas al desarrollo de los inventarios estatales de emisión de
fuentes móviles en Estados Unidos y en varios países del mundo
donde predominan los vehículos con tecnología norteamericana, como
es el caso de México.
MOBILE6 calcula factores de emisión para cada contaminante en

gramos por milla (g/milla) y para cada tipo de vehículo considerado en
la flota analizada. La estimación del inventario total se obtiene
multiplicando el factor de emisión por una estimación de las millas
totales recorridas (VMT) por todos los vehículos de cada tipo o
categoría, en una zona definida y durante el periodo de tiempo cubierto
por el inventario (SEMARNAT, 2009).
B. Modelo MOVES
Para atender las nuevas necesidades de análisis de emisiones
vehiculares, la oficina de transporte y calidad del aire (OTAQ, por sus
siglas en inglés), de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados
Unidos, está desarrollando un sistema de modelación de emisiones
vehiculares llamado Motor Vehicle Emission Simulator (MOVES), que
38
consiste en una base de datos escrita en Java / MySQL (software para
el manejo de bases de datos relacionales). Este modelo es de
plataforma múltiple y puede correr en una computadora de escritorio
moderna así como en paralelo en múltiples equipos. Este nuevo
sistema permite estimar emisiones para un amplio rango de
contaminantes con base en la metodología de PSV, lo cual mejora la
estimación a través del uso de patrones de manejo. El modelo puede
ser usado tanto para vehículos que circulan en carretera como para
vehículos fuera de camino, y permite múltiples escalas de análisis, las
cuales van desde intersecciones hasta la estimación de un inventario
nacional. Por el momento existen versiones que están en desarrollo;
sin embargo, la EPA tiene previsto que cuando MOVES esté totalmente
terminado, servirá como reemplazo de los modelos MOBILE y
NONROAD.
Este nuevo sistema no será necesariamente un solo modelo, sino que

abarcará las herramientas, los algoritmos, los datos y los conocimientos
necesarios para su uso en todos los análisis de emisiones de fuentes
vehiculares asociados al desarrollo de regulaciones, normas,
inventarios y proyecciones, tanto regionales como nacionales. Su
propósito es facilitar el desarrollo de inventarios de emisiones de
fuentes móviles y la evaluación de políticas con mayor resolución y
menor incertidumbre que MOBILE6.
Una consideración importante a destacar respecto de MOVES es el

hecho de que la versión actualmente disponible al público, MOVES
2004, es un modelo que estima únicamente emisiones de gases de
efecto invernadero y el análisis del ciclo de vida del combustible,
cálculos que se basan en información precargada a nivel condado,
estado y país para los Estados Unidos de Norteamérica. Otras
versiones posteriores de prueba como el MOVES2006, MOVES2007 y
MOVES2008 incorporarán otros contaminantes y se prevé que la
versión MOVES2009 será la versión final para vehículos en circulación
que reemplazará el uso de MOBILE6.2. Más adelante, saldrán las
39
versiones que incorporarán lo relacionado a la estimación de emisiones
de las categorías de fuentes móviles cubiertas en este momento por el
modelo NONROAD (SEMARNAT, 2009).
C. Modelo IVE
El modelo internacional de emisiones vehiculares (IVE) es un programa
en lenguaje JAVA que permite la estimación de las emisiones de
contaminantes criterio, contaminantes tóxicos y gases de efecto
invernadero provenientes de vehículos automotores que circulan por
carretera, considerando tanto las emisiones provenientes del escape
como las evaporativas.
IVE fue desarrollado por la Universidad de California en Riverside, el

Colegio de Ingeniería del Centro para la Investigación Ambiental y
Tecnología, el Centro Internacional de Investigación en Sistemas
Sustentables y la empresa investigación en sistemas globales
sustentables, con fondos de la Agencia de Protección Ambiental de los
Estados Unidos y está disponible actualmente en varios idiomas, entre
ellos el Inglés, Español, Francés y Ruso.
El concepto de desarrollo del modelo IVE fue el de proveer a países en

vías de desarrollo de una herramienta de estimación del inventario de
emisiones de vehículos en circulación, con el que además las
autoridades pudieran evaluar estrategias de control y planeación de
transporte. Considerando la insuficiente disponibilidad de datos en
algunos países en vías de desarrollo y la falta de experiencia para usar
de manera apropiada los modelos de emisiones más complejos, IVE
fue diseñado para: ser fácil de entender y usar, ser flexible en su uso,
adaptarse a cualquier país, demandar pocos insumos, utilizar
mediciones de campo, generar resultados “consistentes” con
MOBILE6.
De acuerdo con los resultados de un análisis comparativo de los

resultados generados con diferentes modelos comúnmente empleados
40
en la estimación de emisiones generadas por fuentes vehiculares, el
modelo IVE genera resultados ±10% diferentes respecto a las
estimaciones generadas a partir del uso de los factores de emisión
obtenidos con MOBILE6 (GSRR, 2004).
IVE ha sido utilizado para generar inventarios de emisiones vehiculares

en ciudades como Buenos Aires (Argentina), Shangai y Beijing (China),
Bogotá (Colombia), Pune (India), Sao Paulo (Brasil), Lima (Perú),
Santiago (Chile), Nairobi (Kenia), Almaty (Kazakhstan), Estambul
(Turquía) y Los Ángeles (Estados Unidos). En México, se han
desarrollado varios estudios desde el año 2004, para generar
información local en la ciudad de México (SEMARNAT, 2009).
IVE es un modelo que permite el uso de factores de emisión

estadounidenses y europeos, además de contar con la posibilidad de
generar correcciones para las categorías vehiculares a través de
mediciones directas. En lo particular contempla un total de 1372
tecnologías predefinidas y 45 tecnologías adicionales no definidas.
Existen diversos métodos para estimar emisiones vehiculares, sin
embargo, existe una metodología general que permite estimar el
inventario de emisiones con base en algunos elementos
indispensables. Debido, precisamente, al hecho de que no se están
evaluando directamente las emisiones de cada vehículo en circulación
en la zona de estudio, (SEMARNAT, 2009)
Las emisiones del tubo de escape de toda la flota de vehículos que

circulan pueden ser descritas en forma generalizada por medio de la
siguiente expresión.
Eij = NVj * DAj*FEij (1)
Donde:
Ei,j = Emisión total del contaminante i, del tipo de vehículo j
NVj = Número total de vehículos del tipo j
41
DAj =Nivel de actividad de vehículos del tipo j, expresada como la
distancia total recorrido por los vehículo.
FEi,j = Factor de emisión de contaminante i del tipo de vehículo j
El modelo IVE contempla tres componentes necesarios para desarrollar

un inventario de emisiones vehiculares: 1) Factores de emisión, 2)
Actividad vehicular, y 3) Distribución de la flota vehicular, ecuación 1.
El proceso de estimación de emisiones en el modelo IVE consiste en

multiplicar la base de factores de emisión por cada uno de los factores
de corrección y por la distancia vehículo para cada tecnología. El
proceso de cálculo interno del modelo para estimar los factores de
emisión corregidos se muestra en la ecuación 2. Esta ecuación
multiplica la base de factores de emisión (B) por la serie de factores de
corrección (K) para estimar los ajustes del factor de emisión (Q) para
cada tipo de vehículo. El factor de corrección por modo de conducción
no se usa en la ecuación 2, se utiliza en la ecuación 3 y 4. Los factores
de corrección pueden ordenarse en varias categorías ver tabla 4. El
valor de cada uno de los factores de corrección depende de las
entradas seleccionadas en el archivo de localidad en el modelo
(www.issrc.org/ive, 2008).
Q[t] = B[t]* K (1)[t] *K(2)[t]*…..K(x)[t] (2)
42
Tabla 4. Factores de corrección para localidades especificas en el
modelo IVE
Variables de calidad
Variables de potencia y
Variables locales de combustible
Conducción K[dt]
K(fuel)[t]
Temperatura ambiente Potencia específica

Gasolina total vehicular (VSP)
k(Tmp)[t]
Pendiente
Humedad ambiente K(Hmd)[t] Gasolina azufre
Uso aire acondicionado
Altitud K(Alt)[t] Gasolina plomo
Programas de inspección/ Distribución de partida en
Gasolina benceno
mantención K(IM)[t] frío
Gasolina oxigenados
Base de factores de
Diesel total
corrección K(Cntry)[t]
Diesel azufre
Fuente: (www.issrc.org/ive, 2008)
La Base de factores de emisión está compuesta por dos tipos de

emisiones, emisiones en ruta y emisiones por partida. La ecuación 2
pondera los factores de emisión corregidos por la fracción de viaje y el
tipo de conducción para cada tecnología. La información de fracción de
viaje se obtiene del archivo flota del modelo. Para las emisiones en ruta,
la fracción de viaje (f[dt]) está dada en porcentaje de tiempo utilizado
en cada condición de VSP. Por lo tanto, para ser ponderada
apropiadamente, la base de factores de emisión Q[t] se debe convertir
de gramos/kilómetro a gramos/tiempo multiplicando por la velocidad
media del ciclo FTP (Ū FTP) antes de que la fracción de tiempo para
cada bin de conducción pueda ser aplicada (f[dt] ). Después de este
cálculo, el valor de gramos/tiempo puede convertirse de vuelta a
gramos/distancia dividiendo por el promedio de la velocidad del ciclo
evaluado (ŪC). El resultado es el promedio de emisiones en ruta en
gramos/kilómetro para la flota y patrones de conducción analizados (Q
en ruta). Para partidas, la emisión no necesita ser convertida a
gramos/tiempo porque las unidades son siempre gramos/partida. Para
obtener las emisiones totales, simplemente se multiplica por la
distancia total recorrida y el número total de partidas.
(www.issrc.org/ive, 2008)
43
Q en ruta = Σt {f[t] * Σd [Q[t] * Ū FTP *f[dt] * K[dt]]} / ŪC (3)
Q partida =Σt {f[t] * Q[t] * Σd [f[dt] * K[dt]]} (4)
Tabla 5. Descripción de las variables utilizadas en las ecuaciones de

factores de emisión del modelo IVE.
Variable Descripción
B[t] Base de factores de emisión para cada tecnología
(partida(g/partida) o en ruta (g/km))
Q[t] Factores de emisión ajustados para cada tecnología
(partida(g/partida) o en ruta (g/km))
f[t] Fracción de viaje por tecnología específica
f[dt] Fracción de tiempo por cada tipo de conducción o
fracción de tiempo soak por tecnología específica
ÚFIP Velocidad promedio del ciclo de conducción LA4 (una
constante (kph))
ÚC Velocidad Promedio del ciclo de conducción específico,
valor ingresado por el usuario en el archivo Localidad
(kph)
Fuente: (www.issrc.org/ive, 2008)
D. Modelo COPERT
El sistema de modelación de emisiones vehiculares llamado Computer

Programme to Calculate Emissions from Road Transport (COPERT) es
un programa elaborado en Visual Studio.NET 2003 de Microsoft y
funciona en cualquier PC con Windows. Fue desarrollado como
herramienta europea para calcular las emisiones provenientes tanto de
vehículos en circulación como de vehículos fuera de camino (equipos
con motores de combustión interna empleados en agricultura,
silvicultura, residencial, industria, barcos y ferrocarriles).
44
Es importante destacar que COPERT fue diseñado específicamente
para estimar emisiones de vehículos fabricados de acuerdo con la
legislación europea.
El desarrollo de COPERT fue financiado por la Agencia Europea de

Medioambiente (EEA, por sus siglas en inglés), en el marco de las
actividades del centro europeo de asuntos del aire y cambio climático.
Actualmente está en uso a nivel nacional en Bélgica, Bosnia, Croacia,
Chipre, Dinamarca, Eslovenia, España, Estonia, Francia, Grecia,
Irlanda, Italia, Luxemburgo y Moldavia. Sin embargo, muchos otros
países de la Unión Europea han preferido utilizar sus propios modelos,
que son más complejos y precisos que este modelo genérico.
La metodología de COPERT permite la compilación de inventarios

nacionales anuales; sin embargo, se ha demostrado que también se
puede utilizar, con un suficiente grado de certeza, para la compilación
de inventarios de emisiones urbanos hasta con una resolución espacial
de 1x1 Km2 y una resolución temporal de 1 hora (SEMARNAT, 2009).
2.5.6 Metodología de estimación de emisiones contaminantes por fuentes

móviles
Para la estimación de los inventarios por fuentes móviles, la metodología

se describe por medio de la siguiente ecuación (SEMARNAT, 2009).
Eij = NVj * DAj*FEij (5)
Donde:
Ei,j: Emisión total del contaminante i, del tipo de vehículo j (CO, NOx, o
HC, etc.)
NVj: Número total de vehículos del tipo j (automóvil, taxi, microbús, pick
up, etc.)
45
DAj: Nivel de actividad de vehículos del tipo j, expresada como la distancia
total recorrido por los vehículos en un tiempo determinado y bajo
condiciones de circulación conocida (generalmente se expresa en
kilómetros recorridos por día o año)
FEi,j: Factor de emisión de contaminante i del tipo de vehículo j en cuestión

y para las condiciones de circulación de los vehículos expresados en
unidades de masa (por ejemplo gramos de contaminante emitido)
por distancia recorrida (por ejemplo kilómetros).
La fórmula indica que la cantidad total de emisiones de un contaminante

determinado es una función de la cantidad de vehículos considerados en
el análisis, así como de la distancia total recorrida por cada uno de éstos
y de los factores de emisión asociados con cada tipo o categoría de
vehículo. Los elementos clave en la estimación de un inventario de
emisiones de fuentes vehiculares son:
2.5.6.1 Número de unidades (NU)
El término “número de unidades” se refiere a la población

vehicular activa o en circulación en la zona objeto de estudio. Sin
embargo, es importante destacar que el número total de vehículos
en circulación en la zona de estudio puede ser muy diferente al
número de vehículos registrados con domicilio en ella.
A. Tipo de vehículo.
Es evidente que la cantidad de emisiones por distancia

recorrida de un vehículo varían de acuerdo con el tipo de
vehículo, uso, tipo de combustible, tipo de tecnología, tamaño
del motor y edad del vehículo, entre otros factores. Por ello, no
basta con conocer el número total de vehículos que circulan en
la región de interés, sino que es necesario caracterizar a la flota
vehicular de tal forma que los vehículos puedan ser agregados
46
en grupos o categorías con características de emisión
similares, para posteriormente tratar de cuantificar las
emisiones para cada grupo.
Las variables o criterios de agregación de vehículos

comúnmente usados al llevar a cabo una caracterización de la
flota vehicular son:
 Tipo de vehículo (auto, microbús, camión, motocicleta, etc.)

 Combustible utilizado (gasolina, diésel, gas, etc.)
 Peso vehicular (agrupando vehículos de un mismo tipo en
sub 3clasificaciones similares como autos compactos,
medianos, grandes, etc.)
 Desplazamiento del motor (o cilindrada, en cm3 o litros)
 Uso vehicular (un taxi, por ejemplo, típicamente recorre
más kilómetros por día que un auto particular y por lo tanto
las emisiones de los taxis son proporcionalmente mayores)
 Nivel tecnológico (estándares de emisión Tier 0, Tier I, Tier
II, EPA98, EURO III, EURO IV, etc.)
 Edad del vehículo (que afecta su nivel tecnológico,
recorrido anual y calidad de mantenimiento, entre otros).
La clasificación por nivel tecnológico se refiere al tipo de control

de emisiones en cada vehículo. Generalmente, las nuevas
tecnologías van cambiando para adaptarse a la regulación
vigente. En este contexto son relevantes los estándares de
emisión Tier y EPA, establecidos en los Estados Unidos para
vehículos a gasolina y diésel, respectivamente; así como los
estándares EURO, para este mismo tipo de vehículos, que
rigen en la Unión Europea (SEMARNAT, 2009).
B. Datos obtenidos mediante encuestas
Se pueden conocer también datos de caracterización vehicular

a través del uso de encuestas a los conductores. Estas
47
encuestas generalmente se realizan en sitios concurridos
donde el conductor puede tomarse el tiempo de contestar la
encuesta y el encuestador tiene oportunidad de tomar datos
más detallados del vehículo, por ejemplo centros comerciales
o gasolineras. Para la realización de este tipo de encuestas, es
importante definir:
 Tamaño de la muestra. Debe de ser representativo, es

decir, al realizar la encuesta se debe considerar el tamaño
de la población y de la flota vehicular, de manera que la
muestra sea estadísticamente representativa.
 Diseño de la encuesta. Las encuestas deben estar
enfocadas a obtener los datos requeridos; sin embargo hay
que tomar en cuenta que muchos conductores no conocen
los datos técnicos de sus vehículos.
 Selección de puntos de encuesta. Derivado de un análisis
económico de la zona, se deben seleccionar puntos en los
cuales confluyan vehículos con diferentes características,
de lo contrario se dejarían fuera algunas clases de
vehículos. Por ejemplo, si se eligen únicamente
estacionamientos de centros comerciales, la muestra
estará sesgada ya que en su mayoría se encontrarán
vehículos de modelos recientes y de uso particular y no
tantos vehículos de modelos anteriores o de transporte
público o carga (SEMARNAT, 2009).
2.5.6.2 Datos de actividad (DA)
El término “dato de actividad” se refiere a los kilómetros recorridos

por un vehículo (KRV) en un tiempo y espacio determinados
donde, además, las condiciones de circulación son conocidas
(número de viajes, velocidad de circulación, aceleración,
pendientes del camino, uso del aire acondicionado, etc.) Bajo este
concepto general, para estimar un inventario de emisiones para
una región, se necesita determinar los kilómetros totales
48
recorridos en la región por todos los vehículos de cada sub
clasificación en el período de interés (SEMARNAT, 2009).
Las emisiones de los vehículos no sólo dependen del número de

unidades y del kilometraje que recorre cada uno de ellos, sino que
existen factores tales como la velocidad a la que se recorren esos
kilómetros y el número de viajes realizados por vehículo, que
también inciden en las emisiones generadas por un automóvil.
Para llevar a cabo la estimación de un inventario de emisiones
vehiculares de una forma confiable y precisa, resulta
indispensable estimar la actividad vehicular considerando estos
factores, como se explica en las siguientes secciones.
A. Distribución por velocidad
Las emisiones por el escape de un vehículo varían

sensiblemente con la velocidad y las tasas de aceleración a las
cuales éste se sujeta. Por ejemplo, en condiciones de tráfico
muy congestionado, donde el vehículo pasa mucho tiempo
parado y experimenta arranques y paros continuos, se
consume más combustible y se emite una mayor cantidad de
contaminantes por kilómetro recorrido, en comparación con lo
que sucede a velocidades medias donde el flujo del tráfico es
más libre y continuo.
A altas velocidades aumenta la resistencia del aire al paso del

vehículo lo que nuevamente conduce a que se gaste más
combustible y se emitan más contaminantes por kilómetro
recorrido que a velocidades medias. Por ello, para estimar un
inventario de emisiones de fuentes vehiculares de manera
precisa, resulta importante determinar el dato de actividad
(KRV) tomando en consideración las diferentes formas o
patrones de conducción o de manejo en la zona que cubre el
inventario (SEMARNAT, 2009).
49
 Patrones de conducción o manejo
La secuencia velocidad-tiempo del vehículo moviéndose en
la ruta se llama patrón de conducción. Además, las
variables dinámicas tales como aceleración, frenadas,
paradas, tiempo en ralentí y en operación constituyen las
características del patrón de conducción. La forma en que
se desarrolla este patrón, y por ende sus variables
dinámicas, influyen fuertemente en la generación de
contaminantes.
Los patrones de conducción y la emisión de contaminantes

se ven afectados por diferentes conceptos. Estos son: tipo
de vía, tipo de vehículo, horario, modo de conducción. Los
patrones de conducción se repiten para la mayoría de los
vehículos que están presentes en el flujo de la ciudad
debido a que están afectadas por las mismas variables
antes mencionadas (tipo de vía, periodo horario, etc.). Es
decir, recolectando los patrones de conducción de un
automóvil que se mueve en el flujo se puede representar a
gran parte de los vehículos similares presentes en la vía.
En el Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares, los

patrones de conducción están caracterizados usando dos
parámetros: potencia especifica vehicular (VSP siglas en
ingles) y estrés del motor, ambos parámetros pueden
obtenerse conociendo el tipo de vehículo, una traza de
velocidad segundo a segundo (ISSRC, 2008).
La potencia específica vehicular (VSP) corresponde a la

energía requerida para operar el vehículo por unidad de
peso, en unidades de [kW/ton]. Incluye la resistencia a la
rodadura, resistencia al aire, energía cinética para acelerar
y el efecto de la pendiente. (Caballero, 2011). La
importancia de este concepto es que normaliza la potencia
50
por unidad de masa, por lo que permite aplicar un método
único a vehículos de distinto peso.
Hay tres categorías de estrés: bajo, medio y alto y 20

categorías de potencia específica vehicular (VSP), con un
total de 60 bines (ISSRC, 2008). Los bines corresponden a
diferentes compartimientos de energía dependiendo del
estrés y VSP, se presenta los Limites definidos para los
bines que comprende la potencia especifica vehicular y
estrés del motor anexo 10.
B. Número de viajes por día

Tradicionalmente, un viaje se define como un recorrido de un
origen a un destino. El número de viajes por vehículo por día
normalmente es determinado a través de modelos de demanda
o de mediciones directas en campo. Esta información se utiliza
ya que las emisiones de un vehículo se elevan durante su
arranque; por tanto, el inventario de emisiones debe tomar en
cuenta cada arranque, sea en caliente o en frío (SEMARNAT,
2009).
Por otra parte es importante determinar los periodos de

inactividad entre viajes pues se emiten hidrocarburos
evaporativos tanto cuando el vehículo está siendo conducido
como cuando está parado. El tiempo de inactividad antes de
cada arranque afecta la magnitud de las emisiones en el
arranque. Por estas razones, el inventario de emisiones debe
tomar en cuenta el perfil de “tiempo de reposo” del vehículo
(concepto que también es conocido como “soak time” en
inglés).
51
C. Uso del aire acondicionado
El uso del aire acondicionado en un vehículo consume potencia

del motor, aumentando su consumo de combustible y sus
emisiones por el escape. A baja velocidad, en tráfico
congestionado, el impacto (en g/Km.) es mayor que a alta
velocidad. Por ello, es importante que cuando se lleven a cabo
estudios de campo para caracterizar la actividad vehicular se
tenga en consideración este factor (SEMARNAT, 2009).
Los factores que influyen en el uso del aire acondicionado son,

entre otros:
 Características del clima en la zona (temperatura y

humedad)
 El nivel socioeconómico de la población, ya que los
vehículos con aire acondicionado son típicamente más
caros.
2.5.6.3 Factores de emisión (FE)
Un factor de emisión es una relación entre la cantidad de

contaminante emitido a la atmósfera y una unidad de actividad o
consumo de combustible. En el caso de los vehículos
automotores, los factores de emisión se expresan en unidades de
masa de contaminante emitido por distancia recorrida, estos
factores tienen unidades de gramos por kilómetro recorrido
(g/km).
Las emisiones contaminantes de un vehículo son influenciadas

por su edad, la tecnología del motor, la velocidad de circulación,
las características del combustible, las condiciones de operación,
las condiciones meteorológicas y muchos otros elementos. Esto
es, las emisiones vehiculares son complejas y dinámicas, lo que
dificulta la determinación de sus factores de emisión. Sin
52
embargo, a través de los años se han desarrollado diferentes
técnicas para la determinación de los factores de emisión de
fuentes móviles, las cuales se pueden clasificar en: 1) técnicas
directas, y 2) técnicas indirectas. En las siguientes secciones se
describen, de manera genérica, cada una de ellas (SEMARNAT,
2009).
A. Técnicas directas para obtener factores de emisión
Las técnicas directas para la obtención de factores de emisión

vehiculares están basadas en mediciones directamente en la
fuente. Algunos ejemplos de estas técnicas son el uso de
monitoreo a bordo (método en el que a partir de un sistema de
medición auto transportado se miden las emisiones bajo
condiciones de operación reales de los vehículos) y las pruebas
dinamométricas (realizadas sobre dinamómetros de chasis
donde se aplican diferentes cargas y velocidades a los
vehículos automotores en función del ciclo o patrón de manejo
utilizado).
Las nuevas metodologías de estimación consideran también

los patrones de manejo y la potencia específica vehicular
(PSV). Estas pruebas directas, generalmente, tienen un alto
costo de implementación; sin embargo, si se hace una
selección apropiada de los vehículos y se cuenta con una
cantidad suficiente de ellos para la prueba, se tendrá una
muestra representativa con información estadísticamente
significativa para determinar los factores de emisión
correspondientes a una flota general.
Existen otras técnicas directas, como las mediciones con

equipo de detección remota, que permiten realizar miles de
mediciones por día bajo una sola condición de manejo (como a
la entrada a una autopista). El costo por medición en este caso
es bajo, pero depende de una inversión de capital considerable.
53
Los resultados permiten generar factores de emisión, aunque
por las condiciones de operación de los vehículos evaluados,
no son necesariamente representativos de todos los vehículos
en circulación.
Debido a las limitaciones de costo y tiempo que implican las

mediciones directas, es muy difícil determinar los factores de
emisión para cada clase y tipo de vehículo en circulación a
través de las técnicas antes mencionadas. Por ello,
generalmente es más recomendable invertir los recursos que
se tengan disponibles en la caracterización de la actividad
vehicular (en una muestra de vehículos tan grande como sea
posible), y utilizar técnicas o métodos indirectos para la
determinación de los factores de emisión. En estos casos, las
técnicas directas resultan de gran utilidad como método de
calibración de las técnicas indirectas, generando factores de
corrección con base en las condiciones locales, específicas de
la zona, y a través de la medición de un número limitado de
vehículos (SEMARNAT, 2009).
B. Técnicas indirectas para obtener factores de emisión
Las técnicas indirectas no involucran mediciones directas en la

fuente en la zona de estudio de los factores de emisión, sino
que utilizan los resultados de miles de mediciones directas
realizadas en otros lugares y las correlacionan con la flota
específica que se estudia y los parámetros locales que afectan
sus emisiones.
Debido a la complejidad del manejo de las múltiples variables

que afectan a la flota y sus emisiones, existen modelos
computacionales diseñados expresamente para estimar los
factores de emisión de las fuentes vehiculares. Básicamente, a
través del análisis de bases de datos provenientes de
54
mediciones directas realizadas en una gran cantidad de
vehículos, estos modelos determinan el factor de emisión (en
g/Km.) para cada contaminante de acuerdo a cada
combinación de:
 Tipo de vehículo
 Tipo de combustible
 Nivel tecnológico y edad del vehículo
 Nivel de actividad distribuido por velocidad
 Perfil de número de viajes y arranques
 Otros factores, como temperatura ambiental y altitud
2.5.6.4 Otros factores a considerar
En esta sección se agrupan los elementos o variables externas al

vehículo que se deben considerar en la determinación del
inventario de emisiones vehiculares en circulación, los cuales
están relacionados con las características de la localidad y el
periodo seleccionado para desarrollar el inventario (SEMARNAT,
2009).
A. Datos de la localidad
Existen una serie de datos requeridos para estimar el inventario

de emisiones que están relacionados con elementos de la
localidad, tales como:
 Temperatura ambiente
 Características del combustible
 Altitud (alta o baja)
 Humedad relativa
 Efectividad del programa de verificación vehicular
 Efectividad de controles para evitar modificaciones no
apropiadas al sistema de control de emisiones de los
vehículos
55
 Efectividad de los sistemas de control de emisiones
evaporativas en estaciones de servicio, etc.
B. Características del inventario
Adicionalmente, existen una serie de factores que dependen

del año y mes base para la elaboración del inventario de
emisiones y modifican los resultados del mismo, como:
 Año calendario analizado

 Mes analizado (de invierno o verano)
 Día de semana analizado (laborable o fin de semana)
2.6 Marco conceptual

A. Contaminación atmosférica.
Se entiende por contaminación atmosférica a la presencia en el aire de

materias o formas de energía que impliquen riesgo, daño o molestias graves
para las personas y bienes de cualquier naturaleza.
B. Contaminantes criterio.
Los contaminantes criterio se han identificado como comunes y perjudiciales

para la salud y el bienestar de los seres humanos. Se les llamó
contaminantes criterio porque fueron objetos de estudios de evaluación
publicados en documentos de criterios de calidad del aire.
C. Gases de efecto invernadero.
Los gases de efecto invernadero son gases que provocan que la radiación
infrarroja se detenga en la atmósfera, por lo que se calientan la superficie de
la tierra y la parte inferior de la atmósfera.
56
D. Fuentes móviles.
Es toda fuente que circulan por calles o por carreteras incluyen: vehículos
ligeros y vehículos pesados motorizados. Como resultado de la combustión
o evaporación del combustible se generan las emisiones de los vehículos
automotores. Los contaminantes de los vehículos se emiten principalmente
a través del tubo de escape de los motores y de la evaporación de la
gasolina.
E. Modelo Internacional de Emisiones (IVE)
El modelo IVE, o Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares, es un

programa en JAVA desarrollado por el Centro para la investigación y
Tecnología Ambiental (CE-CERT) de la Escuela de Ingeniería de la
Universidad de California en Riverside (UCR), Investigación de Sistemas
Sustentables Globales (GSSR) y el Centro de Investigación de Sistemas
sustentables Internacionales (ISSRC,2008), el modelo predice
contaminantes criterio, toxico y gases de efecto invernadero producido por
la circulación de vehículos.
57
CAPITULO III
ASPECTOS METODOLÓGICOS DE LA INVESTIGACIÓN
3.1. Descripción del área de estudio
El distrito de Huancayo limita por el norte con el distrito de El Tambo; por el

este con el distrito de Pariahuanca; por el sur con los distritos de Chilca y
Sapallanaga así como con el departamento de Huancavelica, y por el oeste la
provincia de Chupaca. Tiene un área de 237,55 kilómetros cuadrados, altitud
de 3249 msnm y una población aproximada de 116 000 habitantes.
La ciudad de Huancayo pertenece a la región Quechua presenta un clima

templado. La media anual de la temperatura es de 13.81°C, la humedad
relativa media anual es de 79.56% y la precipitación media mensual es de
55.77mm. La dirección predominante de viento en los distritos de El Tambo y
Huancayo es del sur oeste, sin restar importancia a los vientos provenientes
del noreste y noroeste, las velocidades oscilan durante el año de 2.7 a 4.2
m/s.
58
Figura 4. Zona de estudio de emisiones contaminantes de vehículos
Fuente: SENAMHI – Junín (2009)
El área de estudio comprende el distrito de Huancayo, cuya estructura del

sistema vial es radial, actualmente está siendo servida por tres grandes vías
colectoras: Av. Ferrocarril; Calle Real; y Av. Huancavelica. En general uno de
los mayores problemas es el ancho mínimo de las vías, que en su mayoría es
de 12 m; sólo algunas tienen de 20 a 30 m y que a pesar de tener mayores
dimensiones no se encuentran operativas por falta de pavimentación.
La selección de la zona de estudio se estableció con el objetivo de obtener

datos representativos en cuanto a la actividad vehicular, como fracción
vehicular por categorías, caracterización del parque automotor según
59
tecnología y patrones de conducción que transitan en las vías del distrito de
Huancayo, datos requerido por el modelo IVE. Con respecto a la selección de
las vías principales y secundarias para recolección de datos, se limitó a la
Ordenanza Municipal N° 559-MPH/CM del 2016, ordenanza que declara áreas
y vías saturadas por congestión vehicular y contaminación ambiental en los
distritos de Huancayo, Tambo y Chilca.
3.2. Tipo de investigación
El presente trabajo desarrollado es de tipo de investigación aplicada

(Carrasco, 2009), porque se está haciendo uso del conocimiento teórico a la
solución del problema de contaminación del aire a la que están expuestos la
población del distrito de Huancayo, Los parámetros de calidad del aire nos
indican que estamos superando los Estándares Nacionales de Calidad del
Aire para material particulado (PM 2.5) y dióxido de azufre (SO2), e indicar que
para el parámetro de monóxido de carbono (CO), gas que se emite en mayor
cantidad en nuestra ciudad, no se tiene indicadores es decir no se está
vigilando. La investigación proporciona una herramienta para la actualización
de los planes de acción a limpiar el aire, para establecer estrategias efectivas
y seguimiento de los avances en la reducción de los contaminantes.
3.3. Nivel de investigación
El nivel de investigación fue descriptivo consistió en identificar, describir y

estimar las emisiones de contaminantes de vehículos del distrito de Huancayo
que comprende a los contaminantes criterio (PM, SOX, NOx, CO, COV) y gases
de efecto invernadero (CO2, CH4, N2O), (Arias, 2012).
3.4. Métodos de investigación
La investigación desarrollada empleó el método de análisis – síntesis (Orosco

y Pomasunco, 2014). Se utilizó el análisis para determinar la distribución de la
flota vehicular, determinar la distribución de la tecnología vehicular, determinar
los patrones de conducción representativos en la ciudad, fue necesario la
60
recolección de los insumos. La síntesis ha permitido estimar la cantidad de
emisiones de contaminantes criterio y gases de efecto invernadero
provenientes de las fuentes móviles. A través de este método se determinó y
conoció la naturaleza de la situación, se determinó los aportes de emisiones
de las diferentes categorías vehiculares, identificar la categoría más
representativa como fuente emisoras.
3.5. Diseño de la investigación
Para el desarrollo de la investigación se utilizó el diseño descriptivo de

estimación. La investigación consistió en estimar la cantidad de emisiones de
contaminantes proveniente de fuentes móviles en el distrito de Huancayo, para
contaminantes criterio y gases de efecto invernadero. Los elementos claves en
la estimación de la cantidad de emisiones utilizando el modelo Internacional de
Emisiones Vehiculares (IVE por sus siglas en inglés) son: determinar la
distribución de la flota vehicular, determinar la distribución de la tecnología
vehicular y determinar los patrones de conducción representativa, datos
requeridos por el modelo IVE versión 2.0, el cual fue diseñado para estimar las
emisiones de vehículos motorizados.
La estrategia adoptada para la obtención de la información es como se detalla

a continuación.
3.5.1. Distribución y caracterización de la flota vehicular
En esta sección el objetivo fue caracterizar a la flota vehicular es decir

obtener información sobre la distribución específica de la tecnología
vehicular, para ello se ha desarrollado utilizando una combinación de
dos enfoques: videograbación del parque automotor y conteo vehicular
y, aplicación de encuestas
 Videograbación del parque automotor y conteo vehicular, se realizó

para determinar la fracción de tipo de vehículos o categorías que
circulan en las vías de la ciudad de Huancayo. La circulación vial fue
grabada en las diferentes vías principales y secundarias citadas en
61
La Tabla 6, la grabación de video y el conteo vehicular permitió
determinar las fracciones de camiones, motos, camioneta rural,
automóvil, custer, motos-mototaxi y camioneta pick up, ver anexo 2.
Tabla 6. Intersecciones donde se efectuó la videograbación.
Intersección Fecha de encuesta y

grabación
Puente Huancavelica- Jr. Ayacucho 12 y 14 de diciembre 2016
Calle Real - Jr. Ayacucho 12 y 14 de diciembre 2016
Av. Ferrocarril - Av. San Carlos 13 y 15 de diciembre 2016
Av. Giráldez - Jr. Huancas 13 y 15 de diciembre 2016
Calle Real - Av. Ferrocarril 16 y 19 de diciembre 2016
Av. Huancavelica - Jr. Tarapacá. 16 y 19 de diciembre 2016
Av. José Olaya – Av. Ocopilla 20 y 22 de diciembre 2016
Así mismo, se ha considerado el tipo de zona en la que se localizan las

vías, ya que esto influye en el tipo y cantidad de vehículos que circulan
en ella (por ejemplo, zona habitacional, zona comercial, etc., de distintos
niveles socioeconómicos). La recolección de datos se realizó en el mes
de diciembre, épocas del año con actividad escolar y horarios que
representa la actividad vehicular típica de la zona de estudio en días
laborables.
 Aplicación de encuestas, se encuestaron a 382 conductores de

vehículos en áreas de estacionamiento y paraderos de los vehículos
de transporte urbano e interprovincial, para recoger información
sobre tecnología vehicular de los vehículos que operan en la zona de
estudio. El cuestionario se presenta en anexo 3, y el consolidado de
encuestas para camioneta rural se muestra en el anexo 6 como
ejemplo, de la misma manera se realizó para las demás categorías
vehiculares.
62
3.5.2. Los patrones de conducción de las categorías vehiculares.
Los patrones de conducción de los vehículos que transitan en la zona de

estudio, es una variable crítica en la determinación de emisiones la forma
en que los vehículos son conducidos, la secuencia velocidad-tiempo del
vehículo moviéndose en la ruta se llama patrón de conducción, sus
variables lo constituyen las frenadas, paradas, aceleración, tiempo en
ralentí y en operación.
Los patrones de conducción se repiten para la mayoría de los vehículos

que están presentes en el flujo de la ciudad, debido a que los patrones
de conducción son afectadas por: el tipo de vía, periodo horario, tipo de
vehículo y modo de conducción, consecuentemente los patrones de
conducción tienen un comportamiento reiterativo (Caballero, 2011).
En el modelo Internacional de Emisiones Vehiculares, los patrones de

conducción están caracterizados usando dos parámetros: potencia
especifica vehicular (VSP siglas en ingles) y estrés del motor, ambos
parámetros pueden obtenerse conociendo el tipo de vehículo, una traza
de velocidad segundo a segundo y el empleo de las ecuaciones 6 y 7
(ISSRC, 2008).
VSP = v[1.1a + 9.81 (atan(sin(pendiente)))+0.132] + 0.000302v 3 (6)
Donde:
Pendiente = (ht=0 – ht=-1)/ v (t=-1 a 0 segundos)
v = velocidad (m/s)
a = aceleración (m/s2)
h = altitud (m)
Estrés del motor (sin unidades) = Índice RPM + (0.08 ton/kW)*Potencia

prepromedio (7)
63
Potencia prepromedio = promedio (VSPt=-5sec to –25 sec) (kW/ton)
Índice RPM = velocidad t=0/divisor velocidad (sin unidades)
Mínimo Índice RPM = 0.9
Para la memoria, la información velocidad, tiempo y localización fue

recolectada en una serie de vehículos para las diferentes categorías
equipados con sistema de posicionamiento global (GPS). Una vez
obtenida la información se ingresaron al software Speed Analysis
Evaluation creado para calcular la potencia especifica vehicular y estrés
del motor, desarrollado por ISSRC, disponible en
http://www.issrc.org/modeling/extras, ver figura 5, se recurrió a las
imagines de plano cartográfico de la provincia de Huancayo para
altitudes de las vías estudiadas.
Figura 5. Fracción de tiempo recorrido en cada uno de los bines para

la categoría camioneta pick up.
Fuente: elaboración propia. El generador de VSP y estrés del motor,

es desarrollado por ISSRC 2008.
64
En la recolección de datos se seleccionó un tramo de su trayecto de
recorrido de las diferentes categorías vehiculares, figuras del 8 al 15 y
en la captura de información se realizó un seguimiento directo que
consistió en portar el GPS modelo Suntech ST940 en los vehículos para
determinar sus patrones de conducción. También se realizó un
seguimiento indirecto de sus patrones de conducción con un móvil y
portando el GPS para las categorías: ómnibus, camioneta pick up y
camiones. La investigación se limitó a la conducción de un vehículo
promedio (El vehículo de prueba se desplaza de acuerdo con la
valoración del conductor, siguiendo la velocidad media de la corriente de
tráfico).
En la tabla 7 se lista los tramos de rutas recorridas de las diferentes

categorías vehiculares, para la recolección de datos y determinación de
sus patrones de conducción.
Tabla 7. Tramo de vías seleccionadas para la recolección de datos de

los patrones de conducción.
Categoría vehicular Origen Destino

Av. Ferrocarril – Calle Av. Huancavelica –
Automóvil
Real Paseo la Breña
Av. Ferrocarril - Av. Av. Ferrocarril – Calle
Camioneta rural
San Carlos Real
Calle Real y Jr.
Camioneta Pick up Puente Huancavelica
Tarapacá
Jr. José Gálvez – Av. Av. Huancavelica – Jr.
Custer
Giráldez Tarapacá.
Av. Huancavelica –
Camión 3-5 T Puente Huancavelica
Psje. Nemesio Raez.
Calle Real y Jr.
Ómnibus Puente Huancavelica
Tarapacá
Av. Huancavelica – Av. Huancavelica – Jr.
Moto lineal
Jr. Cuzco Tarapacá
Av. Ocopilla – Jr. Jr. Piura Antigua – Jr.
Moto taxi
Miller Huancas
65
Las Figuras del 6 al 13 muestran los tramos de conducciones
recorridos por las diferentes categorías vehiculares, donde se recolecto
datos para la determinación de patrones de conducción
respectivamente.
66
Figura 6.Tramos de vía, donde se recolecto datos para determinar patrones de
conducción – automóvil
Fuente: Municipalidad Provincial de Huancayo
67
Figura 7. Tramos de vía, donde se recolecto datos para determinar patrones
de conducción - bus
68
de conducción - custer
69
de conducción – camioneta pick up
70
de conducción – camioneta rural
71
Figura 11 Tramos de vía, donde se recolecto datos para determinar patrones de
conducción - camión
72
de conducción – moto lineal
73
de conducción – moto tres ruedas
74
3.5.3. Procesamiento de la información
El procesamiento de la información recopilada consistió en la generación

de dos archivos: localidad y flota, dichos archivos son el insumo principal
para el ingreso de información al modelo Internacional de Emisiones
Vehiculares (IVE), generando así un estimado de la cantidad de
emisiones contaminantes.
a. Archivo localidad
Se requiere información de patrones de conducción, patrones de

partidas, variables ambientales, características del combustible y
descripción de los Programas de Inspección y Mantenimiento
Vehicular.
 Patrones de conducción
El resultado del procesamiento de datos de patrones de conducción

es la fracción de tiempo recorrido en cada una de las categorías de
potencia específica vehicular y estrés del motor. Hay tres
categorías de estrés: bajo, medio y alto y 20 categorías de potencia
específica vehicular (VSP), con un total de 60 bines (ISSRC, 2008).
Los bines corresponden a diferentes compartimientos de energía
dependiendo del estrés y VSP.
En la figura 5 se aprecia los 60 bines para la categoría camioneta

pick up. La fracción de viaje recorrido en cada uno de los bines para
las categorías: automóvil, camioneta rural, camioneta pick up,
ómnibus, moto lineal, moto taxi, custer y camión se obtuvo,
siguiendo el mismo procedimiento expuesto para camioneta pick
up. En el archivo localidad se debe ingresa los valores de los 60
bines y siempre debe sumar 1 (100%).
75
 Patrones de partida y distribución tiempo SOAK
Los patrones de partida de los vehículos es esencial para

establecer las emisiones de arranque del vehículo, el objetivo fue
recopilar información de números de partidas o encendido del
motor al día, y de cuánto tiempo en promedio el motor ha estado
apagado antes de volverlo a ponerlo en marcha (tiempo SOAK).
La información de los patrones de partida de los vehículos de las

diferentes categorías se obtuvo de la encuesta a los conductores,
corresponden a los ítems 7.1 y 7.2 del cuestionario, anexo 3. Los
valores de patrones de partida y distribución tiempo SOAK se
ingresaron en el archivo localidad, se presenta un ejemplo para
camioneta rural figura 14, ver en la parte inferior, hay 10 grupos de
Soak del motor en el modelo IVE.
Figura 14. Patrones de partida y distribución tiempo SOAK
Fuente: Elaboración propia, modelo desarrollado por ISSRC 2008
76
 Variables ambientales
Las variables requeridas a incorporar en IVE son temperatura y

humedad relativa. Para el estudio se contempló la media anual de
la temperatura de 13,8 °C y la humedad relativa media anual de
79.56%, la información se obtuvo de SENAMHI año 2015-2016.
 Características de los combustible
En cuanto a las características del combustible distribuido, se

empleó la información publicada por Osinergmin, 2017. El
contenido de azufre en el diésel y plomo en la gasolina viene
atravesando reducciones progresivas en su contenido según El
D.S. N° 092-2009 dispuso que en Lima y El Callao se debía
comercializar diésel B2 con hasta 50 ppm desde el 1° de enero de
2010. Luego, mediante R.M. N° 139-2012-MEM/DM, se estableció
la no comercialización de diésel B5 con más de 50 ppm de azufre
en Lima, El Callao, Arequipa, Cusco, Puno y Madre de Dios. El
mismo tratamiento ocurrió con la gasolina en restringir el
contenido de plomo, D.S. N° 019-98-EM. Se debe indicar que el
cumplimiento de los Decretos Supremos es muy lento, se
presenta la composición de los combustibles diésel y gasolina
anexo 7 y 8.
 Programas de inspección y manteniendo vehicular

Desde 2008, la revisión técnica es obligatoria para todos los
vehículos del país. La finalidad es reducir la contaminación
ambiental e incrementar la seguridad vial en beneficio de la
ciudadanía. Los vehículos de transporte público, interprovincial,
taxis, transporte escolar o transporte especial deberán pasar una
revisión técnica cada seis meses.
En el caso de autos particulares la revisión se realiza anualmente,

a partir del tercer año de vida útil del vehículo. La revisión técnica
77
consta de una verificación documentaria del vehículo, una
inspección visual y mecánica, en esta última se evalúan el
funcionamiento de las luces, el estado de la dirección,
suspensión, frenos y la emisión de gases contaminantes según
D.S. N° 025-2008-MTC.
Teniendo en cuenta las categorías contenidas en el modelo IVE,

se seleccionó para este caso, la categoría de Programa de Ralentí
Descentralizado para todas las Categorías. El término
descentralizado hace referencia a los programas de I/M operado
por privados en lugar del gobierno.
b. Archivo flota
El archivo flota involucra todos los aspectos que permiten la

caracterización del parque automotor dentro de la zona de estudio. A
partir de la información obtenida de las encuestas, se consolidó la
información por categoría vehicular, el anexo 6 muestra un ejemplo
para la categoría camioneta rural, posteriormente se procedió a
ingresar la información al archivo flota. El procesamiento de
información consistió en la generación de una base de datos por
categoría vehicular ver anexo 9. El modelo IVE requiere la
clasificación de kilómetros recorridos de los vehicular en tres
categorías, <79 000 km, 80 000-161 000 km, y finalmente, >161 000
km.
Otro aspecto importante para caracterizar el parque automotor, es el

ingreso de las diferentes tecnologías vehiculares, en cuanto a control
aire/combustible y tecnología de control de emisiones, tamaño del
motor, para lo cual se realizó la consulta a expertos. Para la
clasificación según el peso vehicular, requeridos por el modelo IVE,
se utilizó la tabla 8, elaborado por ISSRC, (2008).
78
Tabla 8. Clasificación de categorías vehiculares modelo IVE.
Categoría
Descripción
vehicular
Automóvil/ Vehículo liviano (auto y camioneta) con un PBV
camioneta ≤ 4082 kg
Vehículo de transporte de carga o personas con
Camión/bus
un PBV >4082 kg
Motor pequeño Motos y Scooters
Fuente: Manual del Modelo IVE - ISSRC, 2008.
3.6. Población y muestra de la investigación
3.6.1 Población
La población es cualquier conjunto de elementos que tenga una o más

propiedades comunes definidas por el investigador, pudiendo ser desde
toda la realidad hasta un grupo muy reducido de fenómenos. Las unidades
de estudio son los elementos, fenómenos sujetos o procesos que integran
la población. (Orosco, 2014).
La población vehicular estuvo constituido por 61 504 unidades según

SUNARP a octubre del 2016, anexo 1. Tanto para el parque automotor
urbano como interprovincial, se consideró la clasificación por categorías
establecidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones:
automóvil, station wagon, camioneta pick up, camioneta rural, camioneta
panel, camión, remolcador, ómnibus y vehículo menor (motocicletas)
3.6.2 Muestra
A partir de la población del parque automotor de la provincia de Huancayo

año 2016, se procede a calcular el tamaño de muestra, mediante fórmula
estadística ecuación 8, considerando un 5% de error y un nivel de
significancia de 95%.
79
𝑍2 𝑥𝑝𝑥𝑞𝑥𝑁
𝑛= (8)
Z2 𝑥𝑝𝑥𝑞+(𝑁−1)𝑥 𝐸 2
Donde:
n: Tamaño de la muestra.
N: Población, conformada por el número total de vehículos, de la provincia

de Huancayo
p: Proporción de la población, catalogada como “circulante” al momento

de la encuesta, se asigna un valor de 0.5; es decir, se asume que por
lo menos el 50% de la población de vehículos estará en circulación.
q: Proporción de vehículos “no circulantes” al momento de la aplicación

de la encuesta (es decir, q = 1-p = 0.5).
Z: Es el valor de la abscisa de la distribución normal asociada a un nivel

de confianza. Para el presente estudio se ha determinado un nivel de
confianza del 95% siendo el valor de Z correspondiente a 1.96.
E: Error aceptado. Para este estudio se tolera un error de 5 %.
Así, para el presente estudio se consideró un nivel de confianza del 95%

y un error permisible del 5%, y los datos que se tienen son los siguientes:
n = Tamaño de la muestra a calcular
N = 61504
Nivel de Significancia (1   ) = 95%
Z = 1.96
E = 5% = 0.05
P = proporción = 0.5 entonces;
q = 1-p = 0.5
Estos valores reemplazando en la ecuación (8), se tiene:
80
(1,96)2 𝑥0,5𝑥0,5𝑥61504
𝑛= (9)
(1,96)2 𝑥0,5𝑥0,5+(61504−1)𝑥(0,05)2
n = 381,8 unidades vehiculares
El tamaño de la muestra es de 382 vehículos, el parque automotor se

clasifica por categorías vehiculares por lo que se debe realizar un
muestreo probabilístico estratificado. Para obtener información de la
composición vehicular por categoría de los vehículos que realmente
están en circulación en la zona de estudio tanto del transporte urbano y
transporte interprovincial, se realizó una videograbación del parque
automotor y posteriormente se realizó el conteo vehicular mediante la
revisión del video en la zona de estudio. Lo cual permitió determinar las
fracciones de: camiones, automóviles, bus, camioneta rural, camioneta
pick up, custer, moto lineal y moto tres ruedas. El resultado de la
composición de la flota vehicular se muestra en anexo 2.
Para calcular la muestra por categoría vehicular, se realizó el siguiente

procedimiento como se muestra en la tabla 9.
Tabla 9. Tamaño de muestra obtenida para el parque automotor del

distrito de Huancayo, según categoría vehicular.
N° Categoría Población Tamaño de

Ponderación
vehicular Nº unidades muestra
1 Automóvil y station 18323 73,43 280

wagon
3 Camionetas pick up 846 3,39 13
4 Camioneta rural 2814 11,28 43
6 Custer 855 3,43 13
7 Camión 703 2,82 11
9 Moto lineal 640 2,56 10
10 Moto taxi 599 2,40 9
11 Bus 174 0,70 3
TOTAL 24954 100 382
81
Se encuestó a 382 conductores de vehículos mediante el tipo de muestra
aleatoria estratificada.
3.7. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
3.7.1 Técnicas de investigación.
Las técnicas como medios sistematizados y suficientemente probados,

ayudó a desarrollar y organizar la información, según los objetivos
establecidos. La investigación tuvo diferentes tipos de técnicas cada uno
de ellas se utilizó de acuerdo a la naturaleza de la investigación, entre
ellos tenemos: la evaluación y la encuesta.
Se emplearon dos técnicas de investigación para recoger datos de

indicador de tecnología vehicular la encuesta y la observación
estructurada, y para patrones de arranque la técnica de observación.
Dentro de la investigación se tiene dos tipos de técnicas de investigación

la encuesta y la observación como ya se mencionó, la encuesta y la
observación difieren porque en la primera la información se recoge
mediante el interrogatorio y en la segunda mediante la medición. Sin
embargo la diferencia está en la naturaleza de los datos recogidos, en la
encuesta los datos ya existen y solo es necesario recogerlos. En la
observación los datos no existen y es necesario provocar su aparición.
Se realizó una videograbación del parque automotor, la circulación vial fue

grabado en las diferentes vías principales y secundarias citadas en la
tabla 6, y posteriormente los videos fueron revisados para realizar el
conteo vehicular se analizaron en cámara lenta, del número de los
distintos tipos de vehículos que transitan, la grabación de video permitió
determinar las fracciones de camiones, motos, camioneta rural, automóvil,
custer, motos-mototaxi y camioneta pick up, ver anexo 2, Para asegurar
que se recogen los datos más representativos de la grabación del flujo
vehicular, se realizó esta tarea por dos días en las mismas intersecciones
82
en el horario de 7:00 a.m. hasta la 7:00 p.m., la grabación se realizó
tomando una muestra de 20 minutos por cada hora.
Para la recolección de datos para determinar los patrones de conducción

se seleccionó un tramo de su trayectoria de recorrido de los vehículos,
la captura de información se realizó portando del GPS en los vehículos
de: automóvil, custer, camioneta rural, moto lineal, y moto tres ruedas.
Para los móviles de camión, camioneta pick up y ómnibus, sus patrones
de conducción se obtuvieron de manera indirecta es decir mediante un
seguimiento indirecto de sus patones de conducción con un móvil y
portando GPS. Los datos fueron registrados por dos días de 7:30 a.m.
hasta 7:30 p.m.
3.7.2 Instrumento de recolección de datos
Las técnicas de investigación solas no pueden registrar la información que

se desee, para ello se hace uso de los instrumentos de investigación que
derivan de las técnicas, desde el punto de vista tecnológico el instrumento
está asociado con objetos que miden ciertos parámetros en diferentes
unidades de medida.
Para recoger datos de indicador sobre tecnología vehicular y patrones de

conducción del parque automotor se utilizó un instrumento de medición
documental e instrumentos de medición mecánico. El cuestionario estuvo
conformado por un conjunto de ítems o pregunta referida a indicadores
de tipo de combustible, tecnología del motor, tecnología de control de
emisiones, sistema de alimentación, año de fabricación, etc. se presenta
en el anexo 3 y como instrumento de medición mecánico el GPS y
videograbador.
Para el desarrollo de la investigación se utilizó fuentes de información

primaria y secundaria. La fuente de información primaria, se recogió
83
información de vehículos que transitan en la zona de estudio que fueron
elegidos aleatoriamente y la fuente de información secundaria porque se
recurrió a revistas especializadas, textos, guías, trabajos de
investigación, manuales, tesis y otros.
3.8. Validez del instrumento de investigación.
3.8.1 Validez
El instrumento de medición documental es el cuestionario sobre

emisiones contaminantes de vehículos. La validez del instrumento
comprende la validez de contenido, llamada también validez teórica,
subjetiva o de escritorio, abarca la validez genérica de indicadores y la
validez específica de ítems con el juicio de tres expertos. La primera se
evalúa con la prueba T de Student y la segunda con el coeficiente de
concordancia V de Aiken.
A. Validez genérica de contenido de indicadores del instrumento
Para establecer la validez de un indicador se compara la media real de

sus calificaciones con la media teórica. Dado que la muestra de
expertos es pequeña (n = 3 y n < 50), la media de cada indicador se
evalúa con la estadística T de Student.
Un indicador es válido si el valor calculado de la T de Student es mayor

que 2,92 o el valor P es menor que 0,05 y, el instrumento de medición
es válido si todos los indicadores son válidos.
La Tabla 10, se presenta la validez de los indicadores, donde se aprecia

que todos ellos son válidos, ya que la prueba T de Student revela que
sus medias superan significativamente al 60 (calidad buena o muy
buena), con un 95% de confianza y, por tanto, el Cuestionario sobre
Emisiones Contaminantes de Vehículos presenta validez genérica de
contenido por juicio de expertos.
84
Tabla 10. Validez genérica de contenido de indicadores del instrumento
con la T de Student
Indicador Exp1 Exp2 Exp3 Media DE Tc Valor P Validez
Claridad 83 88 83 84,67 2,89 14,80** 0,002 Si
Objetividad 88 83 83 84,67 2,89 14,80** 0,002 Si
Actualidad 88 83 83 84,67 2,89 14,80** 0,002 Si
Organización 88 83 88 86,33 2,89 15,80** 0,002 Si
Suficiencia 88 83 83 84,67 2,89 14,80** 0,002 Si
Intencionalidad 83 98 88 89,67 7,64 6,73* 0,011 Si
Consistencia 83 88 83 84,67 2,89 14,80** 0,002 Si
Coherencia 83 88 88 86,33 2,89 15,80** 0,002 Si
Metodología 88 83 88 86,33 2,89 15,80** 0,002 Si
Pertinencia 88 83 88 86,33 2,89 15,80** 0,002 Si
GL = 2; Tt = 2,92; H0: µ = 60; H1: µ > 60

(**): Altamente significativa (p < 0,01); (*): Significativa (p < 0,05)
B. Validez específica de contenido de ítems del instrumento
El coeficiente de concordancia V de Aiken, este coeficiente toman

valores entre 0 y 1, y la calidad del ítem se evalúa en base al siguiente
baremo:
Coeficiente Validez
0 a 0,53 Nula
0,54 a 0,59 Baja
0,60 a 0,65 Regular
0,66 a 0,71 Muy confiable
1 Perfecta
Este método califica la validez de cada ítem y, el instrumento es válido

si todos los ítems son válidos.
85
En la tabla 11, se ilustran la validez específica de contenido de ítems
del cuestionario, donde se aprecia que los ítems presentan validez alta
(0,67) o perfecta (1) y, por tanto, el cuestionario sobre emisiones
contaminantes de vehículos presenta validez específica de contenido
por juicio de expertos.
Tabla 11. Validez específica de contenido de ítems del instrumento con

la V de Aiken (c = 2)
Víctor Abraham
Item Marcial De la V de
Guevara Palacios Validez
Cruz Lezama Aiken
Yupanqui Velásquez
P1 0 1 1 0,67 Alta
P2 1 1 1 1 Perfecta
P3 0 1 1 0,67 Alta
P4 1 1 1 1 Perfecta
P5 1 1 1 1 Perfecta
P6.1 1 1 1 1 Perfecta
P8 1 1 1 1 Perfecta
P10 1 1 1 1 Perfecta
P11.1 0 1 1 0,67 Alta
P11.2 0 1 1 0,67 Alta
C= N° de respuestas posibles de los expertos son:
0= incorrecto o 1= correcto
86
De los resultados de las secciones A y B, se establece que el
cuestionario sobre emisiones contaminantes de vehículos es válido,
evaluado con la prueba T de Student y el coeficiente V de Aiken.
87
CAPITULO IV
RESULTADOS
4.1. Distribución y caracterización de la flota vehicular
A. Distribución de la flota vehicular
El parque automotor de la ciudad de Huancayo, se encuentra compuesta

principalmente por vehículos automóviles con un 73.43% seguido de
camioneta rural con un 11,28% y motocicletas 4.95%. La categoría con
menos vehículo lo conforma los ómnibus con un 0.7% y camiones 3-5
toneladas con un 2.82%, como se presenta en la figura 15.
88
Figura 15. Distribución de categorías vehiculares
En cuanto al uso de combustible la distribución es de la siguiente manera, el

diésel es utilizado en 100 % de los tipos de vehiculares: camiones, custer,
camioneta Pick Up, camioneta rural y ómnibus. Utilizan gasolina en 100%
los vehículos de moto lineales y motos tres ruedas, los automóviles
particulares son gasolineras, los automóviles que prestan servicio de taxi y
colectivo de origen de fabricación son gasolineras sin embargo en su
mayoría son reconvertidos a gas (dual), utilizan el gas licuado de petróleo y
gasolina de combustible, figura 16.
Figura 16. Uso de Combustibles por las categorías vehiculares

89
B. Caracterización de la flota vehicular
La base de datos definida sobre tecnología vehicular que contiene

información recolectada de los vehículos de todas las categorías que
transitan en la zona de estudio se presenta en anexo 9, en el caso de moto
lineal y moto tres ruedas por tener la misma características sobre tecnología
de motocicletas se agrupa estas dos categorías. En cuanto a la
caracterización de control de gases escape y control aire/combustible en la
tabla 12 se presenta un resumen de las categorías vehiculares.
Tabla 12. Caracterización de control gases escape y aire/combustible
Categoría Air/Fuel Exhaust

Cantidad % Cantidad %
vehicular control control
Automóvil Multi - Pt FI 10 204 100 3-Way/EGR 10 204 100
Direct
2 508 49 EGR+Improv 2 508 49
Camioneta rural injection
Pre
2 611 51 None 2 611 51
injection
Pre
415 30 Improved 415 30
injection
Custer
Direct
969 70 EGR+Improv 969 70
injection
Direct
3801 70 EGR+Improv 3801 70
Camioneta pick injection
up Pre
1629 30 None 1629 30
injection
Direct
906 80 EGR+Improv 906 80
injection
Camiones 3 - 5 t
Pre-
226 20 None 226 20
injection
Moto-Mototaxi 4-Cyc, carb 24 547 100 None 24 547 100
Direct EGR+Improv 81 50
Ómnibus 162 100
injection None 81 50
90
La inyección multipunto es la tecnología de control aire/combustible que se
encuentra en un 100% en todo los automóviles del año 1995 para adelante,
están equipados con catalizadores de tres vías más recirculación de gases
de escape al 100%, esto es la tecnología que se presenta en vehículos
automóviles particulares y de servicio urbano.
La categoría camioneta rural cuenta con un sistema de control electrónico

de inyección directa, mejorando el control de aire/combustible un 49%,
equipado con un sistema EGR (recirculación de gases de escape) utilizado
por los vehículos del año 2000 al 2016. Con pre inyección se identificó a un
51%, no cuenta con un sistema control electrónico y un sistema EGR, son
vehículos convencionales inferiores al año 2000.
La categoría camioneta pick up cuenta con un sistema de control electrónico

de inyección directa, mejorando el control de aire/combustible un 70%,
por los vehículos del año 2003 al 2016. Un 30% no cuenta con un sistema
control electrónico y un sistema EGR, son vehículos convencionales
inferiores al año 2000.
La categoría custer cuenta con un sistema de control electrónico de

inyección directa, mejorando el control de aire/combustible un 70%,
por los vehículos del año 2010 a la actualidad. Un 30% no cuenta con un
sistema control electrónico y un sistema EGR, son vehículos con motores
convencionales inferiores al año 2010.
La categoría camiones cuenta con un sistema de control electrónico de

inyección directa, mejorando el control de aire/combustible un 80%,
por los vehículos del año 2008 a la actualidad. Un 20% no cuenta con un
91
sistema control electrónico y un sistema EGR, son vehículos con motores
convencionales inferiores al año 2007.
La categoría ómnibus cuenta con un sistema de inyección directa al 100%,

con la diferencia de que el 50% están equipados con sistema de control
electrónico con recirculación de gases de escape y el 50% son ómnibus con
motores convencionales sin sistema de control de emisiones. En las motos-
mototaxi este tipo de vehículos hasta la actualidad son con motores
convencionales (carburados) al 100% y adolecen de un sistema de control
de emisiones.
4.2. Los patrones de conducción de las categorías vehiculares
Los patrones de conducción comprende la potencia especifica vehicular y

estrés del motor, el resultado del procesamiento de datos es la fracción de
tiempo recorrido en cada uno de los bines.
La Tabla 13 y figura 17, se aprecia los 60 bines para la categoría camioneta

pick up. La fracción de viaje recorrido en cada uno de los bines para las
categorías de automóvil, camioneta rural, camioneta Pick Up, ómnibus, moto,
mototaxi, custer y camión se obtuvieron con el software speed analysis
evaluation, siguiendo el mismo procedimiento explicado para camioneta pick
up. En el archivo localidad se debe ingresa los valores de los bines y siempre
debe sumar 1 (100%).
92
Tabla 13. Fracción de tiempo en cada uno de los bines para la categoría
camioneta pick up a una velocidad promedio de 35.5 Km/h
Grupo estrés POWER BINS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.00 0.7 3.0 4.6
Bajo
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
8.4 21.5 29.3 22.8 7.3 1.0 1.0 0.0 0.0 0.0
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Medio
30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0.0 0.0 0.2
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Alto
50 51 52 53 54 55 56 57 58 59
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Fuente: elaboración propia. El generador de VSP y estrés del motor, es
desarrollado por ISSRC.
La Tabla 13. indica la distribución de energía bin para camioneta pick UP, la
poca congestión vehicular en horario de poca afluencia vehicular, explicar por
qué la velocidad promedio alcanzó 35.5 Km/h en la ciudad. El bin 12
representa la situación de la energía baja, como espera en un semáforo, bins
de potencia por encima de 13 representa la situación en la que el vehículo está
usando la energía positiva (es decir, la conducción a una velocidad constante,
la aceleración, o alguna combinación).
93
Figura 17. Hoja localidad se muestra los valores de los 60 bines para la
categoria camioneta pick up
Fuente: elaboración propia. El generador de VSP y estrés del motor, es

desarrollado por ISSRC.
En la figura 18 se puede observar que en todas las categorías vehiculares se

generan niveles bajos de estrés, o cargas bajas de operación, agrupando las
mayores fracciones de tiempo de operación del motor en el bin 11, que
corresponde a valores de VSP de -2,9 a 1,2 kW/ton y un nivel de estrés de -1,6
mínimo y máximo de 3,1 y bin 12 que corresponde a valores de VSP de 1,2 a
5,3 kW/ton y un nivel de estrés de -1,6 mínimo y máximo de 3,1.
94
Figura 18. Distribución de bines de categorías vehiculares
Los bins entre el 0 y el 10 se refieren a situaciones donde el vehículo está

recibiendo energía, teles como bajadas pronunciadas y frenadas (representa el
caso de la energía negativos). El bin 11 marca las situaciones cercanas al
ralentí y donde el vehículo necesita muy poca energía para mantener el
movimiento. Del bin 12 al 19 se refleja situaciones de aceleraciones positivas o
nulas en movimiento (representa el caso de la energía positiva) (ISSRC, 2008).
Los limites definidos para los 60 bines que involucra la potencia especifica
vehicular y estrés del motor se muestra en el anexo 10.
La Tabla 14 presenta las velocidades promedios para las diferentes categorías

vehiculare. En general los distintos tipos de vehículos presentan velocidades
medias similares y la categoría camionera pick up, vehículo particular presenta
la velocidad de mayor magnitud de 35.5 Km/ h debido a que los patones de
conducción se recolectaron en horario de poca afluencia vehicular (poca
congestión vehicular). Para la captura de datos de velocidad el estudio se limita
a vías principal y secundaria la que presenta la ciudad de Huancayo.
95
Tabla 14. Velocidades promedias de las categorías vehiculares
Velocidad promedio
Tipos de vehículos
km/h
Automóvil 28
Camioneta rural 20
Pick up 35,5
Custer 20,6
Camión 3-5 T 18
Ómnibus 18,6
Moto lineal-mototaxi 26
4.3. Patrones de partida de los vehículos
Diferentes tipos de partidas pueden tener un profundo impacto en las emisiones

por el tubo de escape. El efecto más predominante es el periodo de Soak antes
de que se produzca la partida. En el modelo, una partida es una partida en frío
cuando el motor se ha enfriado completamente, reposando por 18 horas o más.
Una partida en frío normalmente provoca el mayor volumen de emisiones
porque el motor debe llegar a su temperatura de operación y el catalizador, si
existe, tardará más tiempo en llegar a la temperatura de operación. Una partida
en caliente es cuando el motor en caliente es apagado por 5 minutos o menos
antes de ponerse en marcha de nuevo. El término Soak del motor se define
como el periodo de tiempo que un motor en caliente ha estado apagado antes
de volver a ponerlo en marcha.
Los automóviles ponen en funcionamiento del motor frecuentemente antes de

los 15 minutos, representan el 78% seguido de la camioneta rural con un 74%
y moto-mototaxi con un 68%, los ómnibus presentan un tiempo Soak al 100%
cada 8 horas. Los automóviles presen el mayor número de partidas de 162 712
seguido de camionetas rural con un valor de 79 880 y presentan la menor
cantidad de número de partidas los ómnibus, se presenta en la tabla 15.
96
Tabla 15. Patrones de partida y tiempo SOAK de las diferentes categorías.
Tiempo Camionet Camioneta Moto-
Automóvil Ómnibus Camión Custer
soak a pick up Rural Mototaxi
0.25 78 0 74 0 0 68 31
0.5 5 0 9 0 0 0 31
1 0 0 14 0 0 10 30
2 0 40 2 0 9.5 10 8
3 0 0 0 0 54 0 0
4 10 40 0 0 27 7 0
6 5 15 1 0 9.5 5 0
8 2 0 0 100 0 0 0
12 0 0 0 0 0 0 0
18 0 5 0 0 0 0 0
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
N° de
162712 26732 79880 648 4631 537450 24273
partidas
4.4. Aportes de emisiones de cada categoría vehicular
Tabla 16. Emisiones totales de contaminantes criterio según categoría vehicular
EMISIONES DE CONTAMINANTES CRITERIO (Tm /AÑO) SEGÚN LA CATEGORIA

CATEGORIA VEHICULAR
VEHICULAR
CO VOC VOCevap NOx SOx PM
AUTOMOVIL 21341.6 2146.2 91.3 1441.8 21.9 3.7
PICK UP 105.9 51.1 0.0 94.9 32.9 58.4
CAMION 51.1 7.3 0.0 43.8 3.7 18.3
CUSTER 62.1 25.6 0.0 146.0 18.3 47.5
MOTO-MOTOTAXI 14377.4 1989.3 324.9 883.3 3.7 102.2
CAMIONETA RURAL 408.8 211.7 0.0 230.0 58.4 105.9
OMNIBUS 1.7 0.5 0.0 0.5 0.1 0.5
EMISIONES TOTALES 36348.4 4431.6 416.1 2840.2 138.8 336.3
Fuente: elaboración propia
97
En la tabla 16 se visualiza la participación en la emisión de contaminantes
criterio de las diferentes categorías vehiculares que circulan en la ciudad. Es
destacable la gran responsabilidad que tienen los vehículos automóviles en la
emisión de monóxido de carbono (CO) emiten 21 341.6 Tm/año que representa
el 58,7% en las fuentes móviles, seguido de las motocicletas que emiten 14
377.4 Tm/año y representa el 39.6%. Estos vehículos también son
responsables de las emisiones en mayor porcentaje de compuestos orgánicos
volátiles (COV) y óxidos de nitrógeno (NOx) de 48.4% y 50.8 %
respectivamente para automóviles, seguido se motocicletas de 44.9% y 31.1%
respectivamente. En cuanto a compuestos orgánicos volátiles evaporables
(COVevap) las motocicletas son los que emiten la mayor cantidad de 324.9
Tm/año representa el 78.1%, seguido de automóviles de 91.3 Tm/año
representa un 21.9%.
En cuanto a óxidos de azufre (SOX) las camionetas rurales son las que emiten
la mayor cantidad de 58.4 Tm/año representa un 42.1%, seguido de camioneta
Pick Up de 32.9 Tm/año representa un 23.7%. Con respecto a MP las
camionetas rurales son las que emiten la mayor cantidad de 105.9 Tm/año
representa 31.5%, seguido de motocicletas de 102.2 Tm/año representa un
30.4%. Los ómnibus es la categoría vehicular que emite contaminantes en
menor cantidad de 1.7 Tm/año de CO, 0.5 Tm/año de COV, 0.5 Tm/año de
NOX, 0.1 Tm/año de SOX y 0.5 Tm/año de MP.
Tabla 17. Emisiones totales de contaminantes criterio en porcentaje según

CATEGORIA CO VOC VOCevap NOx SOx PM
AUTOMOVIL 58.7 48.4 21.9 50.8 15.8 1.1
PICK UP 0.3 1.2 0.0 3.3 23.7 17.4
CAMION 0.1 0.2 0.0 1.5 2.6 5.4
CUSTER 0.2 0.6 0.0 5.1 13.1 14.1
MOTO-MOTOTAXI 39.6 44.9 78.1 31.1 2.6 30.4
CAMIONETA RURAL 1.1 4.8 0.0 8.1 42.1 31.5
OMNIBUS 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1
EMISIONES TOTALES 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
98
La Tabla 17 presenta las emisiones totales de contaminantes criterio en
porcentaje según categoría vehicular emitidas al ambiente, se representa
gráficamente estos datos para cada uno de los contaminantes criterios: CO,
COV, COVevap, NOx, SOx y PM, figuras del 19 al 24.
58,7
60,0
50,0
EMISION DE CONTAMINANTE
39,6
40,0
% CO
30,0
20,0
10,0
1,1 0,3 0,2 0,1 0,0
0,0
CATEGORIA VEHICULAR
AUTOMOVIL MOTO-MOTOTAXI CAMIONETA RURAL
PICK UP CUSTER CAMION
OMNIBUS
Figura 19. Emisiones de monóxido de carbono versus categoría vehicular
La Figura 19 muestra las emisiones de monóxido de carbono proveniente de

las diferentes categorías vehiculares. Los automóviles emiten la mayor cantidad
de 21 341.6 Tm/año que representa el 58,7%, seguido de las motocicletas que
emiten 14 377.4 Tm/año representa el 39.6% y las que emiten menor cantidad
son los ómnibus de 1.7 Tm/año en las fuentes móviles.
99
Figura 20. Emisiones de compuestos orgánicos volátiles versus categoría
vehicular
La Figura 20 muestra las emisiones de compuestos orgánicos volátiles

provenientes de las diferentes categorías vehiculares. Los automóviles emiten
la mayor cantidad de 2 146.2 Tm/año que representa el 48.4%, seguido de las
motocicletas que emiten 1 989.3 Tm/año representa el 44.9% y las que emiten
menor cantidad son los ómnibus de 0.5 Tm/año en las fuentes móviles.
100
Figura 21. Emisiones de compuestos orgánicos volátiles evaporables
versus categoría vehicular
La Figura 21 muestra las emisiones de compuestos orgánicos volátiles

evaporables provenientes de las diferentes categorías vehiculares. Las
motocicletas emiten la mayor cantidad de 324.9 Tm/año que representa el
78.1%, seguido de los automóviles que emiten 91.3 Tm/año representa el
21.9%, y no emiten COVevap los ómnibus, camioneta rural, custer, camión y
camioneta pick up porque estos vehículos usan combustible diésel, compuesto
de elevado peso molecular.
101
Figura 22. Emisiones de óxidos de nitrógeno versus categoría vehicular
La Figura 22 muestra las emisiones de óxidos de nitrógeno proveniente de las

diferentes categorías vehiculares. Los automóviles emiten la mayor cantidad de
1 441.8 Tm/año que representa el 50.8%, seguido de las motocicletas que
emiten 883.3 Tm/año representa el 31.1% y las que emiten menor cantidad
son los ómnibus de 0.5Tm/año en las fuentes móviles.
102
Figura 23. Emisiones de óxidos de azufre versus categoría vehicular
La Figura 23 muestra las emisiones de óxidos de azufre proveniente de las

diferentes categorías vehiculares. Las camionetas rurales emiten la mayor
cantidad de 58.4 Tm/año que representa el 42.1%, seguido de las camionetas
pick up que emiten 32.9 Tm/año representa el 23.7% y las que emiten menor
cantidad son los ómnibus de 0.1 Tm/año representa el 0.1% en las fuentes
móviles.
103
Figura 24. Emisiones de material particulado (PM) versus categoría
vehicular
La Figura 24 muestra las emisiones de material particulado proveniente de las

diferentes categorías vehiculares. Las camionetas rurales emiten la mayor
cantidad de 105.9 Tm/año que representa el 31.5%, seguido de las
motocicletas que emiten 102.2 Tm/año representa el 30.4% y las que emiten
menor cantidad son los ómnibus de 0.5 Tm/año representa el 0.1% en las
fuentes móviles.
104
Tabla 18. Emisiones contaminantes totales provenientes de los vehículos
CATEGORIA EMISION CONTAMINANTES CRITERIO (Tm /AÑO) SEGÚN CATEGORIA VEHICULAR EMISION
VEHICULAR CO VOC VOCevap NOx SOx PM TOTAL
AUTOMOVIL 21341.6 2146.2 91.3 1441.8 21.9 3.7 25046.3
PICK UP 105.9 51.1 0.0 94.9 32.9 58.4 343.1
CAMION 51.1 7.3 0.0 43.8 3.7 18.3 124.1
CUSTER 62.1 25.6 0.0 146.0 18.3 47.5 299.3
MOTO-MOTOTAXI 14377.4 1989.3 324.9 883.3 3.7 102.2 17680.6
CAMIONETA RURAL 408.8 211.7 0.0 230.0 58.4 105.9 1014.7
OMNIBUS 1.7 0.5 0.0 0.5 0.1 0.5 3.3
25046,3
17680,6
TM/AÑO
1014,7
394,2 248,2 124,1 3,3
CATEGORIA VEHICULAR
AUTOMOVIL MOTO-MOTOTAXI CAMIONETA RURAL PICK UP
CUSTER CAMION OMNIBUS
Figura 25. Emisiones contaminantes totales provenientes de los vehículos
La Figura 25 muestra que la categoría vehicular que emite contaminantes

atmosféricos en mayor cantidad son los automóviles de 25 046.3 Tm/año,
seguido de las motocicletas de 17 680.6 Tm/año y camioneta rural de 1 014.7
Tm/año, y los ómnibus son los que emiten la menor cantidad de 3.3 Tm/año.
105
Tabla 19. Emisiones totales de gases de efecto invernadero según
EMISION DE GASES DE EFECTO INVERNADERO

Tm/AÑO
CATEGORIA VEHICULAR
EMISION
CO2 N2O CH4
TOTAL
AUTOMOVIL 114303.4 7.3 372.3 114683.0

CAMIONETA RURAL 58922.0 0.4 0.0 58922.4
PICK UP 33908.5 0.3 0.0 33908.8
MOTO-MOTOTAXI 25805.5 0.1 397.9 26203.5
CUSTER 16746.2 0.1 0.0 16746.3
CAMION 5274.3 0.1 0.0 5274.3
OMNIBUS 87.6 0.0 0.0 87.6
EMISIONES TOTALES 255047.4 8.3 770.2 255825.8
Las emisiones totales de gases de efecto invernadero de las diferentes

categoría vehicular ascienden a 255 825.8 Tm por año, en la tabla 19 se detalla
la participación en la emisión provenientes de las diferentes categorías
vehiculares. Los vehículos automóviles son los emisores más representativos
emite 114 303.4 Tm/año de CO2, 7.3 Tm/año de N2O y 372.3 Tm/año de CH4.
106
Figura 26. Emisiones totales de gases de efecto invernadero según categoría
vehicular
La Figura 26 muestra que la categoría vehicular que emite la mayor cantidad

de gases de efecto invernadero son los automóviles de 114 683 Tm/año,
seguido de camioneta rural de 58 922.4 Tm/año, y los ómnibus son los que
emiten la menor cantidad de 87.6 Tm/año
Tabla 20.Emisiones de gases de efecto invernadero en porcentaje según

categoría vehicular.
EMISION DE GASES DE EFECTO

CATEGORIA VEHICULAR INVERNADERO (%)
CO2 N2 O CH4
AUTOMOVIL 44.8 88.0 48.3
CAMIONETA RURAL 23.1 5.1 0.0
PICK UP 13.3 3.4 0.0
MOTO-MOTOTAXI 10.1 1.7 51.7
CUSTER 6.6 1.2 0.0
CAMION 2.1 0.6 0.0
OMNIBUS 0.0 0.0 0.0
EMISIONES TOTALES 100.0 100.0 100.0
107
La Tabla 20 presenta las emisiones de gases de efecto invernadero
provenientes de las diferentes categorías vehiculares en porcentaje. Los
vehículos automóviles son los emisores más representativos emite 44.8 % de
CO2, 88% de N2O y 48.3% de CH4.
Figura 27. Emisiones de dióxido de carbono según categoría vehicular
La Figura 27 muestra las emisiones del dióxido de carbono proveniente de las

114 303.4 Tm/año representa el 44.8 %, seguido camioneta rural que emiten
58 922 Tm/año representa el 23.1% y las que emiten menor cantidad son los
ómnibus de 87.6 Tm/año en las fuentes móviles.
108
88,02
EMISION GASES DE EFECTO INVERNADERO

-% N2O
5,06 3,38 1,69 1,21 0,60 0,05
CATEGORIA VEHICULAR
AUTOMOVIL CAMIONETA RURAL PICK UP MOTO-MOTOTAXI CUSTER CAMION OMNIBUS
Figura 28. Emisiones de óxido nitroso según categoría vehicular
La Figura 28 muestra las emisiones de óxido nitroso proveniente de las

7.3 Tm/año representa el 88% seguido de las camionetas rurales de 0.4
Tm/año representa el 5.1% y los que emiten menor cantidad son los ómnibus
de 0.004 Tm/año en las fuentes móviles.
109
Figura 29. Emisiones de metano según categoría vehicular
La Figura 29 muestra las emisiones de metano proveniente de las diferentes

categorías vehiculares. Las motos y moto de tres ruedas emiten la mayor
cantidad de 397.9 Tm/año representa el 51.7% seguido de los automóviles de
372.3 Tm/año representa el 48.3% y los que no emiten metano son: camioneta
pick up, camión, custer, camioneta rural y ómnibus de las fuentes móviles.
4.5 Prueba de hipótesis.
4.5.1 Prueba de hipótesis específica 1

La primera hipótesis especifica es “La tecnología vehicular del parque
automotor del distrito de Huancayo es moderna”. Para probar esta
hipótesis se presenta la tabla caracterización de control de gases de
escape y control aire/combustible de las diferentes categorías vehiculares.
Además la categoría automóvil que compone el 73.43% del parque
automotor, presenta el sistema de control aire/combustible la inyección
multipunto y un sistema de control de gases de escape, así mismo un
porcentaje de vehículos las demás categorías también presenta
110
tecnologías modernas como se puntualiza en la siguiente tabla. La
dimensión tecnología vehicular presenta más indicadores se detallan en
el anexo N° 9
Tabla 21: Caracterización de control gases de escape y aire/combustible
Categoría Air/Fuel Exhaust

Cantidad % Cantidad %
vehicular control control
Automóvil Multi - Pt FI 10 204 100 3-Way/EGR 10 204 100
Direct
2 508 49 EGR+Improv 2 508 49
Camioneta rural injection
Pre
2 611 51 None 2 611 51
injection
Pre
415 30 Improved 415 30
injection
Custer
Direct
969 70 EGR+Improv 969 70
injection
Direct
3801 70 EGR+Improv 3801 70
Camioneta pick injection
up Pre
1629 30 None 1629 30
injection
Direct
906 80 EGR+Improv 906 80
injection
Camiones 3 - 5 t
Pre-
226 20 None 226 20
injection
Moto-Mototaxi 4-Cyc, carb 24 547 100 None 24 547 100
Direct EGR+Improv 81 50
Ómnibus 162 100
injection None 81 50

La segunda hipótesis específica es “Los patrones de conducción de las
categorías vehiculares son similares”. Para probar esta hipótesis se
presenta la siguiente figura de distribución de bines de las categorías
vehiculares.
111
Figura 30: Distribución de bines de categorías vehiculares
Se aprecia niveles bajos de estrés, o cargas bajas de operación,

agrupando las mayores fracciones de tiempo de operación del motor en
el bin 11, que corresponde a valores de VSP de -2,9 a 1,2 kW/ton y un
nivel de estrés de -1,6 mínimo y máximo de 3,1 y bin 12 que corresponde
a valores de VSP de 1,2 a 5,3 kW/ton y un nivel de estrés de -1,6 mínimo
y máximo de 3,1. En el anexo N° 9 se presenta los limites definidos para
los bines VSP/estrés del motor.

La tercera hipótesis específica es “Los aportes de emisiones de las
categoría vehiculares son diferentes”. Para probar esta hipótesis se
presenta la siguiente tabla, donde se ostenta los aportes de emisiones de
la diferente categoría vehiculares determinadas con el Modelo
Internacional de Emisiones Vehiculares (IVE), su análisis estadístico de la
desviación estándar y varianza corrobora ello.
112
Tabla 22: Emisiones contaminantes de las categorías vehiculares
Fuente: Elaboración propia. El generador de la estimación de las emisiones es el

modelo IVE
4.5.4 Prueba de hipótesis general.

La hipótesis general es “La cantidad de emisiones contaminantes de los
vehículos en el distrito de Huancayo es menor de 46 129.41 toneladas el
año 2016”. En el año 2004 se tenía una población vehicular de 43 540,
que emitieron 32 656 toneladas métricas de contaminantes atmosféricos
(Plan a limpiar el aire de Huancayo, 2005), provenía de los distritos: El
Tambo, Huancayo y Chilca. Para la presente memoria, se supone que la
cantidad de emisiones contaminantes de 61 504 vehículos es menor de
46 129.41 toneladas por delimitarse el estudio al distrito de Huancayo, la
hipótesis es probada al comprobar o verificar el dato con lo estimado de
44 511.4 toneladas métricas anual para el año 2016, con el Modelo
Internacional de Emisiones Vehiculares (IVE), modelo computacional,
hipótesis descriptiva de un dato o valor estimado.
113
CAPITULO V
DISCUSION
Los resultados obtenidos de la investigación, de acuerdo a la metodología del

Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares, ha permitido identificar,
caracterizar y estimar las emisiones de contaminantes de vehículos del distrito de
Huancayo, que comprende a los contaminantes criterio (PM, SOX, NOX, CO, COV,
COVevap) y gases de efecto invernadero (CO2, CH4, N2O), herramienta básica para
establecer estrategias y seguimiento de los avances en su reducción de
concentraciones de contaminantes en el aire.
 Frente a los problemas que afectan a la calidad del aire, mediante D.S. Nº 074
– 2001 PCM, se establecieron 13 ciudades de atención prioritaria para la
elaboración de diagnóstico de línea base. El diagnostico contempla el inventario
de emisiones, el inventario de emisiones para fuente fijas y fuentes móviles se
desarrolló para dichas ciudades se limitó a la guía de Evaluación de Fuentes
de Contaminación del Aire de Alexander P. Economopoulos año 2002, extraído
de Evaluación de Fuentes de Contaminantes del Aire, Agua y Suelo presentado
por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y organización Panamericana
de la salud (OPS), Ginebra 1993.
En el año 2004 en la ciudad de Huancayo se realizó el inventario de emisiones
114
de contaminantes atmosféricos de fuentes móviles en la que se estimó
mediante la metodología antes mencionada, por DIGESA y Gesta zonal
Huancayo, se concluye que 43 540 vehículos emitieron 32 656 Tm/año de
contaminantes: 18 802 Tm/año de CO, 58 % del total; 7 635 Tm/año de NOx,
23 %; y 3 425 Tm/año de COV, 10 %. Los vehículos más contaminantes fueron:
automóviles, con una emisión estimada de 10 816.42 Tm/año, 33.12% del total;
camiones con 9 354.40 TM/año, 28.64%; y ómnibus con 4 353.42 TM/año,
13.33%. La evaluación de la calidad de aire concluye que el problema de la
ciudad de Huancayo estaba asociado a las partículas menores de 2,5 micras,
(PM2.5), y los valores registrados para los demás contaminantes se encuentran
por debajo de los valores establecidos del Estándares Nacionales de Calidad
Ambiental del Aire. (Plan a limpiar el aire de Huancayo, 2005).
 Según De La Cruz (2015), concluye que las fuentes móviles emitieron una
cantidad de 56 286,14 toneladas por año, de los cuales el monóxido de carbono
constituye el 54.21 % (30 514,40 toneladas por año) le sigue los compuestos
orgánicos volátiles con 29.10% (16 379,58 toneladas por año) luego están los
óxidos de nitrógeno con 12.58% (7 081, 56 toneladas por año). La investigación
se realizó también empleando la metodología antes indicada.
Las investigaciones antecedidas revelan el incremento de contaminantes

emitidos a la atmósfera esto se atribuye al incremento del parque automotor
según estadísticas, y más del 50% de contaminantes estaba conformado por el
monóxido de carbono (CO), una combustión incompleta por poca presencia de
oxígeno en los motores de combustión interna genera monóxido de carbono.
Los resultados revelas que el control de aire/combustible no era eficiente, no
presentaban sistema de control de emisiones y a la existencia de vehículos
con motores convencionales.
 Mediante Resolución Ministerial N°339-2012-MINAM, el MINAM califico 18

nuevas zonas de atención prioritaria, se elaboraron los inventarios de
emisiones vehiculares de 19 ciudades por sus Gestas Zonales (Grupo de
115
estudio técnico ambiental), en dichas zonas se utilizó el software “Modelo
Internacional de Emisiones Vehiculares (IVE) para estimar el inventario de
emisiones, e indican que a partir de las cuales se han identificado las principales
fuentes de contaminación del aire (Informe Nacional de la Calidad del Aire,
2013-2014). No se reportan datos de emisiones de gases contaminantes
emitidas por las fuentes móviles de las 19 ciudades, ello limitó la discusión de
resultado.
 En la presente memoria se estimó la cantidad de emisiones contaminantes

provenientes de las fuentes móviles del distrito de Huancayo para ello se utilizó
el Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares (IVE), se concluye que se
emitieron 44 511,4 toneladas el año 2016 de contaminantes atmosféricos, el
monóxido de carbono de 36 348,4 Tm/año representa el 81.66%, seguido de
los compuestos orgánicos volátiles de 4 431, 6 Tm/año representa el 9.96%,
los óxidos de nitrógeno de 2 840,2 Tm/año representa el 6.38% y se emite en
menor cantidad los óxidos de azufre de 138.8 Tm/año representa el 0.31%.
Las investigaciones precedentes y la presente coinciden que el parque

automotor genera contaminantes de monóxido de carbono (CO), compuestos
orgánicos volátiles (COV) y óxidos de nitrógeno (NOx) en mayor cantidad. No
se está realizando la vigilancia del parámetro monóxido de carbono pese a que
es el contaminante emitido en mayor cantidad supera más del 50% de los
totales emitidos a la atmósfera en las investigaciones realizadas.
La cantidad de CO2 y CO gases producto de la combustión dependerá del tipo

de reacción que se lleva acabo, si la reacción es completa todo el carbono del
combustible reacciona con el oxígeno para producir CO 2 y si la reacción es
incompleta el carbono reacciona parcialmente con oxígeno para producir CO.
Los automóviles conforma la mayor proporción del parque automotor, son
vehículos modernos portan catalizadores para el control de sus emisiones, sin
embargo el uso de combustible de baja calidad que usan por el costos y las
faltas de mantenimiento oportuno del motor, ocasiona la reducción de vida útil
de un catalizador y suprimen el catalizador cuando ya no está operativo, lo
116
expuesto fundamenta la generación del monóxido de carbono.
Los compuestos orgánicos volátiles contribuyen substancialmente a la

formación de agentes contaminadores secundarios tales como ozono
troposférico, por la reacción química en luz solar con los óxidos de nitrógeno,
que en condiciones meteorológicas y de relieve favorable pudiera presentarse.
 Actualmente la ciudad de Huancayo presenta problemas de material

particulado (PM2.5) y dióxido de azufre (SO2), supera los Estándares
Nacionales de Calidad Ambiental para el Aire, es necesario realizar un
inventario de emisiones de fuentes fijas para evaluar su incidencia en la
contaminación atmosférica. El dióxido de azufre se produce en la combustión
de carbón o petróleo que contengan cantidades de azufre importantes y estos
combustibles también generan material particulado en la reacción de oxidación,
combustibles usado por fuentes fijas y móviles.
 La investigación también estimo la cantidad de gases de efecto invernadero

emitidos al ambiente es de 255 824,9 toneladas anuales, el dióxido de carbono
se emite en mayor cantidad de 255 047,4 Tm/año representa el 99.70%,
seguido de metano de 770,2 Tm/año representa el 0.30% y se emite en menor
cantidad los óxidos nitrosos de 7.3 Tm/año representa el 0003%. Los
automóviles son los vehículos que emiten mayor cantidad de contaminantes
criterio y gases de efecto invernadero del parque automotor en el distrito de
Huancayo.
 Con respecto al Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares (IVE) es una

herramienta que tiene por objetivo apoyar ciudades en el desarrollo de
estimación de emisiones y fue diseñada para usar en países en vías de
desarrollo en su esfuerzo de reducir las emisiones de fuentes móviles. La
calidad de los resultados está determinados por los insumos y herramienta
utilizada en la estimación del inventario, IVE define una distribución de potencia
específica vehicular, lo que permite captar con precisión las condiciones de
manejo en la zona de estudio, se ingresa tecnologías vehiculares, datos
117
meteorológicos en condiciones de estudio y requiere de mayor información.
 La Evaluación de Fuentes de Contaminación del Aire, Agua y Suelo presentada

por la Organización Mundial de la Salud (OMS), es una guía sobre técnicas
para el inventario rápido de fuentes para el control ambiental, por ser una guía
de evaluación rápida requiere de menor cantidad de información y usa datos
predeterminados, por ello se hacen aproximaciones involucrando una mayor
incertidumbre en sus resultados. Los modelos han ido mejorando para
acercarse a la realidad., dado que no existe un estándar para comparar las
estimaciones de un modelo contra otro.
 La categoría automóviles que compone el 73,43% del parque automotor,

presenta la tecnología de control aire/combustible la inyección multipunto en
un 100 %, estos vehículos operan a gasolina y gas (denominados duales). Las
motociclistas que representas el 4,95% de la flota, son carburados el 100%,
adolecen de sistema de control de emisiones y utilizan gasolina. Las
camionetas rurales y buses el 50% de la flota no utiliza ningún sistema de
control de gases de escape, la diferencia de estos vehículos están equipados
con el sistema de inyección electrónica y con recirculación de gases de escape,
estos vehículos utilizan el diésel de combustible. Para el caso de las
camionetas pick up, custer y camiones el 73% están equipado con sistema de
control electrónico y con recirculación de gases de escape y el 27% son de pre
inyección con motores convencionales sin sistema de control de emisiones. Se
ha avanzado en la reducción de contaminante gracias a un mejor control de la
dosificación de combustible así como también el uso de catalizadores de tres
vías, sin embargo el parque automotor de vehículos diésel todavía presentan
motores convencionales.
118
CONCLUSIONES
1. La caracterización del parque automotor permitió definir que en el distrito de

Huancayo, la categoría automóviles que compone el 73,43% del parque automotor,
presenta la tecnología de control aire/combustible la inyección multipunto en un
100 %, utilizan convertidor catalítico de 3 vías, existe una importante fracción de
vehículos que utilizan sistemas de control de gases de escape, es decir, son
vehículos de los últimos años, estos vehículos operan a gasolina y gas
(denominados duales). Las motociclistas que representas el 4,95% de la flota, son
carburados el 100%, adolecen de sistema de control de emisiones y utilizan
gasolina. Las camionetas rurales y buses el 50% de la flota no utiliza ningún
sistema de control de gases de escape, la diferencia de estos vehículos están
equipados con el sistema de inyección electrónica diésel y con sistema de control
de gases de escape, estos vehículos utilizan el diésel de combustible. Para el caso
de las camionetas pick up, custer y camiones el 73% están equipado con sistema
de control electrónico y con sistema de control de gases de escape y el 27% son
de pre inyección con motores convencionales sin sistema de control de emisiones.
2. Las categorías vehiculares genera niveles bajos de estrés, o cargas bajas de

operación, agrupando las mayores fracciones de tiempo de operación del motor en
el bin 11, que corresponde a valores de VSP de -2,9 a 1,2 kW/ton y un nivel de
estrés de -1,6 mínimo y máximo de 3,1 y bin 12 que corresponde a valores de VSP
de 1,2 a 5,3 kW/ton y un nivel de estrés de -1,6 mínimo y máximo de 3,1. Las cargas
119
bajas de operación encontradas hacen referencia a condiciones de conducción
con velocidades bajas y sin aceleraciones prolongadas.
3. Contaminantes criterio, la categoría automóvil es la fuente que emitió la mayor

cantidad de 25 046,3 toneladas, seguido de moto-motocicleta de 17 680,6
toneladas, camioneta rural de 1 014,7 toneladas, camioneta pick up de 343,1
toneladas, custer de 299,3 toneladas, camión de 124,1 toneladas y ómnibus de 3,3
toneladas. En cuanto a gases de efecto invernadero la categoría automóvil es la
fuente que emitió la mayor cantidad de 114 683 toneladas, seguido de camioneta
rural de 58 922,4 toneladas, moto-mototaxi de 26 203,5 toneladas, camioneta pick
up de 33 908,8 toneladas, custer de 16 746,3 toneladas, camión de 5 274,3
toneladas y ómnibus de 87,6 toneladas.
4. La estimación de la cantidad de emisiones contaminantes provenientes de las

fuentes móviles del distrito de Huancayo es como se detalla a continuación. El año
2016 se emitieron al ambiente 44 511,4 toneladas de contaminantes, el monóxido
de carbono se emitió en mayor cantidad de 36 348,4 Tm/año representa el 81.66%,
seguido de compuestos orgánicos volátiles de 4 431,6 Tm/año representa el
9.96%, los óxidos de nitrógeno de 2 840,2 Tm/año representa el 6.38% y se emitió
en menor cantidad los óxidos de azufre de 138.8 Tm/año representa el 0.31%.
En cuanto a los gases de efecto invernadero es de 255 824,9 toneladas anuales,

el dióxido de carbono se emite en mayor cantidad de 255 047,4 Tm/año representa
el 99.70%, seguido de metano de 770,2 Tm/año representa el 0.30% y se emite en
menor cantidad los óxidos nitrosos de 7.3 Tm/año representa el 0003%.
Actualmente el incremento del parque automotor específicamente de los

automóviles y motocicletas como se puede visualizar en anexo 1 tiene sus
impactos en las emisiones de contaminantes atmosféricos como en los gases de
efecto invernadero, a mayor cantidad de vehículos mayor será la emisión de
contaminantes, pese a que las tecnologías vehiculares presentan un gran progreso
120
en la reducción de sus emisiones y su compromiso con la calidad del aire. Las
emisiones de estas categorías se ven reflejado en el inventario de emisiones
Actualmente, el uso de las motocicletas no cuenta con mayor regulación, y el

impacto de su uso se ve reflejado en el inventario de emisiones, por cual, se
requiere implementar políticas regulatorias, cambio en el uso de combustible,
cambio de tecnología que permita migrar hacia tecnologías limpias. La estimación
realizada con el modelo IVE determina que las fuentes móviles contribuye
significativamente en la emisión de gases de efecto invernadero específicamente
el dióxido de carbono (CO2)
121
RECOMENDACIONES
Realizar estudios sobre impactos de los contaminantes emitidos y gases de efecto

invernadero en las fuentes receptoras, sus efectos en el ambiente, salud y cambio
climático. Realizar estudios sobre la dispersión de contaminantes atmosféricos,
empleando modelos matemáticos.
La evaluación de la contaminación ambiental y la creación de estrategias de control

no deben verse como un solo esfuerzo, sino como un proceso permanente.
Después de que se haya realizado el inventario de cargas de contaminación en un
área determinada, deberá actualizarse y mejorar su exactitud constantemente, con
modelos mejorados.
El uso de las motocicletas no cuenta con mayor regulación, y el impacto de su uso

se ve reflejado en el inventario de emisiones, por cual, se requiere implementar
políticas regulatorias, cambio en el uso de combustible, cambio de tecnología que
permita migrar hacia tecnologías limpias.
La memoria recoge información para determinar los patrones de conducción en

vías principales y secundarias. Si la ciudad presenta diferentes tipos de vías se
realiza los estudios de patrones de conducción en los diferentes tipos de vías este
mismo tratamiento se da para mediciones de velocidad en los diferentes tipos de
vías.
122
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50732011000200004.
126
ANEXOS
127
ANEXO N° 1
PARQUE AUTOMOTOR DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO OCTUBRE DEL 2016

ITEM CLASE 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 TOTAL
1 Automóvil 431 256 168 131 88 131 243 404 751 602 779 1044 843 908 973 1179 1273 10204
2 Camión 251 92 31 25 35 24 49 82 200 223 220 179 180 190 199 258 278 2516
3 Camioneta panel 5 5 7 10 9 11 9 10 9 8 11 10 11 12 12 11 12 162
4 Camioneta pick up 68 45 30 67 66 94 172 235 362 295 432 559 493 538 582 669 722 5430
5 Camioneta rural 406 196 109 18 44 47 48 118 302 332 401 625 390 416 442 588 637 5119
6 Ómnibus 30 17 1 9 4 3 4 4 10 11 13 15 7 7 6 10 11 162
7 Remolcador 47 33 10 13 6 5 0 2 7 7 1 6 4 3 1 3 2 150
8 Remolque 35 22 34 9 1 0 4 5 2 5 9 5 3 5 2 0 1 142
9 Semirremolque 39 37 36 11 20 6 35 73 86 58 60 63 71 75 79 93 99 941
10 Station wagon 894 908 909 557 415 537 665 891 614 878 875 531 662 653 644 740 752 12125
11 Motos-mototaxi 56 40 47 79 116 286 308 738 1206 1441 1967 3259 2383 2627 2871 3410 3713 24547
12 S/C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 3
13 Minusválidos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 3
TOTAL 2262 1651 1382 929 804 1144 1537 2562 3549 3860 4769 6297 5048 5433,4 5813,1 6964 7501 61504
Fuente: Superintendencia Nacional Registros Públicos Junín
128
ANEXO N°2
FRACCION DE LA FLOTA VEHICULAR POR CATEGORIAS VEHICULARES
Auto y Camioneta Camioneta Moto
Localización Hora Veh/hr Custer Moto taxi Camión Bus
Station W. rural pick up lineal
7:00 1036 751 30 133 45 30 7 38 2

Puente
Huancavelica – 1:00 1178 822 34 143 54 52 15 57 1
Jr. Ayacucho 1
5:00 1190 873 27 148 50 33 6 52
8:00 1595 1501 2 6 48 33 1 4 0
Calle Real - Jr. 0
2:00 1492 1392 0 3 45 45 1 6
Ayacucho
6:00 1608 1518 2 5 47 28 0 8 0
9:00 1727 1148 101 255 57 44 28 60 34

Av. Ferrocarril – 28
12:00 1532 998 92 240 48 39 21 66
Av. San Carlos
4:00 1706 1128 88 268 62 48 34 48 30
7:00 1050 806 34 172 18 10 3 7 0

Av. Giráldez - Jr. 0
1:00 1131 882 30 156 24 21 6 12
Huancas
5:00 1060 816 27 163 22 24 0 8 0
8:00 1277 857 98 177 53 28 8 30 26

Calle Real – Av. 6
2:00 1094 705 87 159 46 32 16 43
Ferrocarril
6:00 1345 844 108 229 52 26 12 36 38
9:00 1013 717 8 153 42 42 6 44 1

Av.
Huancavelica-Jr. 12:00 916 627 16 147 45 33 9 39 0
Tarapacá 1
4:00 998 674 12 168 42 45 8 48
7:00 682 420 21 16 16 5 152 52 0
Av. José Olaya – 2
1:00 701 456 18 38 13 14 141 19
Av. Ocopilla
5:00 623 388 20 35 17 8 125 26 4
Total 24954 18323 855 2814 846 640 599 703 174
Porcentaje 100 73.4 3.4 11.3 3.4 2.6 2.4 2.8 0.7
129
ANEXO N° 3
CUESTIONARIO
Título: Emisiones Contaminantes de Vehículos del Distrito de Huancayo
Estimado señor conductor responder las preguntas de acuerdo a su diseño, marcando uno
de ellos con un aspa o completando la respuesta en las líneas.
Datos generales
1. Sector al que pertenecen, marque uno de ellos.

Privado Público
2. Tipo de vehículo, marque uno de ellos.

Camioneta
Automóvil Station wagon Pick up Ómnibus >5 ton
panel
Camioneta Moto Moto Camión 3-5 ton
Remolcador
rural lineal taxi Custer
3. Marca del vehículo (completar)……………………………………………………………..

4. Año de fabricación……………………………………………………………………………
5. Modelo del vehículo…………………………………………………………………………..
Archivo localidad
6. Comportamiento de conducción
6.1 Kilómetros recorrido del vehículo ( verificar el odómetro) (Km)
Menos de 79,000 Km Entre 80,000-161,000 Km Más de 161,000 Km
6.2 Velocidad promedio de recorrido (Km/h)……………………………………………..

6.3 Distancia promedio de recorrido diario en el distrito de Huancayo en (Km)……..
7. Patrones de partida
7.1 Número de arranques o encendido del motor al día ……………………………….
7.2 ¿Cuánto tiempo en promedio el motor ha estado apagado antes de volver a
ponerlo en marcha? ……………………………………………………………………..
15 min 30 min 1h 2h 3h 4h 6h 8h 12 h 18 h
130
8. Tipo de combustible que utiliza, marque uno de ellos.
Gasolina Gasolina Gasolina Diésel D1, Gas licuado Gas natural Gasolina y
84 otc 90 otc 95 otc D2 y B5 GLP GNC GLP
9. Otros datos
9.1 Tipo de inspección/mantenimiento (I/M), marque uno de ellos.
 Ninguno
 Ralentí descentralizado (veh/pas)
 Ralentí centralizado (veh/pas)
 Carga centralizado (veh/pas)
 Ralentí descentralizado (veh/pas y 2/3 ruedas)
 Ralentí centralizado (veh/pas y 2/3 ruedas)
 Carga centralizado (veh/pas y2/3 ruedas)
 Ralentí descentralizado (todas las categorías)
 Ralentí centralizado (todas las categorías)
 Carga centralizado (todas las categorías)
9.2 Sistema de aire acondicionado, marque uno de ellos.

Con A/C sin A/C
Uso aire acondicionado a 27 °C………………………%………
Archivo flota
10. Alimentación del combustible, marque uno de ellos.
Todas las
2- 4-
mezclas Inyección Inyección Inyección Inyección
carburador ciclos ciclos
aire/ monopunto multipunto precámara diesel
combustible
11. Tecnología de control de emisiones, marque uno de ellos.

11.1 El vehículo tiene catalizador: (1) Si (2) No
11.2 Funciona el catalizador: (1) Si (2) No
11.3 Convertidor catalítico (cc), marque uno de ellos.
Convertidor catalítico Convertidor catalítico Vehículos de baja EURO I,
de dos vías de tres vías emisión II,III, IV y V
12. Tipo de transmisión, marque uno de ellos.

Transmisión mecánica transmisión automática
131
13. Tamaño de la cilindrada del motor, marque uno de ellos.
pequeño (<1301 cc) mediano (1301-2000cc) grande (>2000 cc)
14. Sistema de recuperación de vapores, marque uno de ellos.
Válvula de Válvula de ventilación positiva y Control de

Sin
ventilación control en el tanque de emisiones
control
positiva combustible evaporativas
132
ANEXO N° 4
VALIDEZ GENERICA DEL INSTRUMENTO DE MEDICION DOCUMENTAL
133
134
135
ANEXO N° 5
VALIDEZ ESPECÍFICA DEL INSTRUMENTO DE MEDICION DOCUMENTAL
136
137
138
ANEXO N° 6
CONSOLIDADO DE ENCUESTA (EJEMPLO: CAMIONETA RURAL)
N° ENCUESTA: 43 (De acuerdo al tamaño de muestra estratificado)
Clas e Tipo de
Año tipo de Aire Sistema de recuperación
Se ctor de Marca Combustible Ta ma ño cilindro (cc) Sistema de alimentacion kilómetros recorridos Convertidor catalítico inspección
fab tranmisión N° de acondicionado de vapores
ve h veloc dis ta n. mantenimiento
Nª Modelo encen tiemp
prom recorri entre vá lvu VVP y contro
EN de inye inye Inyec < de didos o s oa k vehíc. EURO ca rga
media n ca rb inyec 4 Km x /día 80,00 > de CC CC ra lentí s in la de contr l de
C cta G G G G DIE motor pequeñ gra nde v c ción 79,0 del min. de ba ja I, II, centra l con s in
Priv Pub GL 1301- ura d dies e ciclo mec a ut hora (Km) 0- 161,000 de 2 de 3 des cent %. con ventil ol en emis io
rura l 84 90 95 97 SEL < 1301 > 2000 mon mul precá 00 motor emis ió III y iza da A/C A/C
2000 or l s 161,0 Km vía s vía s ra liza do trol a ción el nes
op ti ma ra Km n IV veh pa s
00 Km pos iti ta nqu eva por
Toyot
1 x x a
2010 x HIACE4L x x x 20 75 x 12 15 x x x 0 x
2 x x BAW 2009 x BAW4L x x x 25 80 x 13 20 x x x 10 x
Toyot
3 x x a
Toyot
4 x x a
Toyot
5 x x a
Toyot
6 x x a
1997 x HIACE x x x 35 80 x 10 15 x x x 0 x
Toyot
7 x x a
2012 x HIACE x x x 30 80 x 12 15 x x x 0 x
Toyot
8 x x a
1997 x HIACE x x x 20 80 x 14 15 x x x 0 x
Toyot
9 x x a
1998 x HIACE x x x 30 80 x 10 30 x x x 0 x
Commt
10 x x BAW 2011 x er
x x x 35 70 x 20 15 x x x 0 x
Toyot
11 x x a
2015 x HIACE x x x 35 75 x 12 30 x x x 0 x
Toyot
12 x x a
1997 x HIACE x x x 10 90 x 15 60 x x x 0 x
Toyot
13 x x a
2000 x HIACE x x x 25 80 x 14 60 x x x 0 x
Toyot
14 x x a
1998 x HIACE x x x 30 80 x 25 60 x x x 0 x
Toyot
15 x x a
1994 x HIACE x x x 30 80 X 12 30 x x x 0 x
Toyot
16 x x a
1999 x HIACE x x x 30 80 x 12 60 x x x 0 x
Toyot
17 x x a
2016 x llilux x x x 35 75 X 5 120 x x x 0 x
Toyot
18 x x a
1996 x HIACE x x x 35 80 X 15 15 x x x 0 x
Toyot
19 x x a
2012 x HIACE x x x 40 75 X 12 15 x x x 0 x
Toyot
20 x x a
1996 x HIACE x x x 35 75 x 12 60 x x x 0 x
Toyot
21 x x a
1994 x HIACE x x x 35 85 x 10 30 x x x 0 x
22 x x Jin Bei 2013 x HIACE x x x 35 75 x 12 15 x x x 0 x
Chevr
23 x x olet 2015 x HIACE x x x 35 75 x 15 15 x x x 0 x
Sia t
Huind
24 x x ay
2010 x Antra x x x 15 60 x 10 60 x x x 0 x
Sus uki
25 x x ABP
2012 x ABP x x x 30 75 x 30 15 x x x 0 x
Toyot
26 x x a
Toyot HIACED
27 x x a
1990 x X
x x x 30 70 x 18 15 x x x 0 x
Toyot
28 x x a
1994 x HIACE x x x 35 70 x 20 15 x x x 0 x
Toyot
29 x x a
2007 x HIACE 4 x x x 40 75 x 18 10 x x x 0 x
Toyot
30 x x a
1995 x HIACE x x x 20 50 x 20 15 x x x 0 x
Toyot
31 x x a
2013 x HIACE x x x 30 75 x 25 15 x x x 0 x
Nis s a
32 x x n
1994 x Urba n x x x 30 55 x 15 15 x x x 0 x
Nis s a
33 x x n
1992 x Urba n x x x 30 75 x 18 15 x x x 0 x
Toyot
34 x x a
1992 x HIACE x x x 40 70 x 15 15 x x x 0 x
Toyot
35 x x a
2012 x HIACE x x x 35 75 x 20 15 x x x 0 x
Toyot
36 x x a
1997 x HIACE x x x 35 50 x 20 15 x x x 0 x
Toyot
37 x x a
2012 x HIACE x x x 35 55 x 16 15 x x x 0 x
Toyot
38 x x a
1998 x Ca rina x x 40 60 x 15 15 x x x 0 x
Toyot
39 x x a
1994 x HIACE x x x 35 60 x 12 15 x x x 0 x
40 x x Foton 2013 x Foton x x x 35 60 x 16 15 x x x 0 x
Yen
41 x x Sin
2008 x HIACE 5 x x x 30 55 x 16 15 x x x 0 x
Toyot
42 x x a
2012 x HIACE x x x 30 70 x 18 15 x x x 0 x
Toyot
43 x x a
1992 x HIACE x x x 30 75 x 20 15 x x x 0 x
139
ANEXO N° 7
CARACTERISTICAS DE LA GASOLINA DE 84 Y 90 OCT
Fuente: REPSOL
Fuente: REPSOL
140
ANEXO N°8
CARACTERISTICAS DEL DIESEL B5.
Fuente: REPSOL
141
ANEXO N° 9:
CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR DEL DISTRITO DE HUANCAYO
Tipe of vehicle Description Fuel Weight Air/Fuel control Exhaust Evaporative Kilometers of travel %
Control Control
Automóvil Auto/Sm Truck petrol/gas Light Multi - Pt FI 3-Way/EGR PCV <79 K km 5
Auto/Sm Truck Petrol/gas Medium Multi - Pt FI 3-Way/EGR PCV/Tank >161 K km 10
Auto/Sm Truck Petrol/gas Medium Multi - Pt FI 3-Way/EGR PCV <79 K km 6
Auto/Sm Truck Petrol/gas Medium Multi - Pt FI 3-Way/EGR PCV/Tank 80-161K km 4
Auto/Sm Truck Petrol/gas Medium Multi - Pt FI 3-Way/EGR PCV 80-161K km 5.5
Auto/Sm Truck Petrol/gas Medium Multi - Pt FI 3-Way/EGR PCV >161 K km 5
Auto/Sm Truck Petrol/gas Light Multi - Pt FI 3-Way/EGR PCV 80-161K km 64.5
Camioneta rural Auto/Sm Truck Diesel Heavy Direct Injection EGR+Improv None 80-161K km 14
Auto/Sm Truck Diesel Heavy Direct Injection EGR+Improv None <79 K km 20
Auto/Sm Truck Diesel Heavy Direct Injection EGR+Improv None >161 K km 15
Auto/Sm Truck Diesel Heavy Pre Injection None None >161 K km 51
Custer Tk/Bus Diesel Light Direct Injection Improved None >161 K km 40
Auto/Sm Truck Diesel Heavy Direct Injection EGR+Improv None 80-161K km 30
Auto/Sm Truck Diesel Heavy Direct Injection EGR+Improv None >161 K km 30
Camión 3-5 t Tk/Bus Diesel Medium Direct Injection EGR+Improv None >161 K km 20
Tk/Bus Diesel Heavy Direct Injection EGR+Improv None <79 K km 25
Tk/Bus Diesel Heavy Direct Injection EGR+Improv None >161 K km 10
Tk/Bus Diesel Heavy Pre- Injection None None >161 K km 20
Tk/Bus Diesel Heavy Direct Injection EGR+Improv None 80-161K km 25
Camioneta Auto/Sm Truck Diesel Medium Pre Injection None None >161 K km 30
Pick Up Auto/Sm Truck Diesel Medium Direct Injection EGR+Improv None 80-161K km 50
Auto/Sm Truck Diesel Medium Direct Injection EGR+Improv None >161 K km 20
Moto-mototaxi Sm/Eng petrol Medium 4-Cyc, Carb None None >50 K km 10
Sm/Eng petrol Medium 4-Cyc, Carb None None 26-50 K km 30
Sm/Eng petrol Light 4-Cyc, Carb None None 26-50 K km 60
Ómnibus Tk/Bus Diesel Heavy Direct Injection EGR+Improv None 80-161 K km 25
Tk/Bus Diesel Heavy Direct Injection None None >161 K km 50
Tk/Bus Diesel Heavy Direct Injection EGR+Improv None <79 K km 25
142
ANEXO N° 10
LIMITES DEFINIDOS PARA LOS BINES VSP/ESTRÉS DEL MOTOR
Fuente: Manual del Modelo IVE, ISSRC 2008
143
ANEXO N° 11
VENTANA DEL MODELO IVE, HOJA CÁLCULO
Fuente: Modelo IVE, ISSRC 2008
144
ANEXO 12
VENTANA DEL MODELO IVE, HOJA LOCALIDAD
145
ANEXO N° 13
VENTANA DEL MODELO IVE, HOJA FLOTA
146

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU

UNIDAD DE POSGRADO DE LA FACULTAD DE CIENCIAS FORESTALES Y

EMISIONES CONTAMINANTES DE VEHICULOS DEL

PARA OPTAR EL GRADO ACADEMICO DE:

DOCTORA EN CIENCIAS AMBIENTALES Y DESARROLLO

Dr. Hernán BALTAZAR CASTAÑEDA

A Dios, a mi hija y Eduardo

Agradezco a Dios y a la vida por permitirme desarrollar y culminar la presente

Al asesor de la tesis Dr. Hernán Baltazar Castañeda, por su acompañamiento

A mis amistades e instituciones por facilitarme la información requerida para el

Índice general iii

Acrónimos y símbolos empleados xiii

1.4 Hipótesis de la investigación 7

1.5 Sistema de variables 8

1.6 Justificación e importancia de la investigación 12

2.5 Bases teóricas - científicas 25

2.5.2 Clasificación de contaminantes según distintos criterios

2.5.4 Contaminantes generados por fuentes móviles de emisión 29

2.5.4.1 Contaminantes atmosféricos

Óxidos de azufre (SO2) 32

Óxidos de nitrógeno (NOX) 32

Compuestos orgánicos volátiles (COV)

Material particulado (MP)

Dióxido de carbono (CO2) 36

2.5.6.1 Número de unidades (NU) 46

B. Datos obtenidos mediante encuestas 47

A. Distribución por velocidad 49

C. Uso del aire acondicionado 52

B. Técnicas indirectas para obtener factores de

2.5.6.4 Otros factores a considerar

B. Características del inventario

3.1 Descripción del área de estudio 58

3.3 Nivel de investigación 60

3.5.3 Procesamiento de la información 75

3.6 Población y muestra de la investigación 79

3.7 Técnicas e instrumentos de recolección de datos 82

3.8 Validez del instrumento de investigación. 84

4.2 Los patrones de conducción de las categorías vehiculares. 92

4.3 Patrones de partida de los vehículos 96

4.4 Aportes de emisiones de cada categoría vehicular 97

4.5 Prueba de hipótesis 110

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 124

1. Parque automotor de la provincia de Huancayo octubre del 2016 129

2. Fracción de la flota vehicular por categorías vehiculares 130

4. Validez genérica 134

5. Validez especifica 136

6. Consolidado de encuesta (camioneta rural) 139

8. Característica del diésel 141

9. Caracterización del parque automotor del distrito de Huancayo 142

11. Ventana del modelo IVE, hoja cálculo 144

12. Ventana del modelo IVE, hoja localidad 145

13. Ventana del modelo IVE, hoja flota 146

Tabla 1. Operacionalización de variables 11

Figura 1. Situación de las Zonas de Atención Prioritaria 17

CONAM : Consejo Nacional del Ambiente

La investigación tuvo como principal objetivo, estimar la cantidad de emisiones

Research principal objetivo foi estimar a quantidade de emissões poluentes dos

Palavras-chave: Poluentes de emissão de veículos. Emissões International

En el mundo la preocupación de todos es la contaminación ambiental y el

Sólo por exposición al material particulado, en Lima mueren más de 6 000

Los inventarios de emisiones son el núcleo de la comprensión de los problemas

La investigación tuvo como principal objetivo, estimar la cantidad de emisiones

PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO