UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL

FACULTAD DE INGENIERIA GEOGRAFICA, AMBIENTAL Y ECOTURISMO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA AMBIENTAL

TRABAJO MONOGRAFICO

EVALUACIÓN DEL RUIDO AMBIENTAL PARA LA MEJORA DE LA CALIDAD DE

VIDA DE LA POBLACIÓN. CASO: TRAMO 1 DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE
TRANSPORTE DE LIMA METROPOLITANA.

PRESENTADO POR

BACHILLER JORGE LUIS RAMOS OCHOA

PARA OBTENER EL TITULO PROFESIONAL DE INGENIERO AMBIENTAL

LIMA, PERU

2020
 Dedicatoria:

A mi padre que, desde arriba, ilumina mi camino a seguir adelante.

A mi madre por su apoyo incondicional.

A mis familiares y amigos.

2
 Agradecimiento:

A mi asesor por las sugerencias recibidas.

A mis Jurados por el criterio objetivo.

3
 ÍNDICE

Carátula 01

Dedicatoria 02

Agradecimiento 03

Índice 04

Resumen 11

Abstract 12

I. INTRODUCCIÓN

1.1. Descripción y formulación del problema 13

1.1.1. Descripción del problema 13

1.1.2. Formulación del problema| 20

1.1.2.1. Problema general 20

1.1.2.2. Problemas específicos 20

1.2. Antecedentes 21

1.2.1. Antecedentes de la evaluación del ruido ambiental 21

1.2.2. Antecedentes de la mejora de calidad de vida de la población 28

1.3. Objetivos 33

1.3.1. Objetivo general 33

1.3.2. Objetivos específicos 33

1.4. Justificación 34

1.4.1. Justificación metodológica 34

1.4.2. Justificación teórica 34

1.4.2. Justificación práctica 34

4
1.5. Hipótesis de la investigación 35
1.5.1. Hipótesis general 35

1.5.2. Hipótesis específicas 35

II: MARCO TEÓRICO

2.1. Bases teóricas 36

2.1.1. Evaluación del ruido ambiental 36

2.1.2. Mejora de la calidad de vida de la población 44

2.2. Marco conceptual 50

2.2.1. Dimensiones de la evaluación del ruido ambiental 50

2.2.2. Dimensiones de la mejora de la calidad de vida de la población 54

2.3. Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana 58

III: MÉTODO

3.1. Tipo de investigación 62

3.1.1. Tipo de investigación 62

3.1.2. Nivel de la investigación 62

3.1.3. Métodos de la investigación 62

3.1.4. Diseño de la investigación 63

3.2.Ámbito temporal y espacial 63

3.3.Variables 63

3.3.1. Variables y dimensiones de la investigación 63

3.3.2. Definición operacional de las variables 64

3.4. Población y muestra 65

3.4.1. Población 65

3.4.2. Muestra 65

3.5. Instrumentos 66

5
3.6. Procedimientos 66

3.6.1. Técnicas de recolección de datos 66

3.6.2. Técnicas de procesamiento de datos 67

3.7. Análisis de datos 67

3.8. Consideraciones éticas 68

IV: RESULTADOS

4.1. Resultados 71

V: DISCUSIÓN DE RESULTADOS

5.1. Discusión de resultados 128

VI. CONCLUSIONES

6.1. Conclusión general 129

6.2. Conclusiones específicas 129

VII. RECOMENDACIONES

7.1. Recomendación general 130

7.2. Recomendaciones específicas 130

VIII. REFRENCIAS

Referencias 131

IX. ANEXOS

Anexo No. 1: Matriz de consistencia 134

6
 ÍNDICE DE TABLAS:

Tabla 1: 72

Tabla 2: 76

Tabla 3: 79

Tabla 4: 82

Tabla 5: 85

Tabla 6: 88

Tabla 7: 90

Tabla 8: 93

Tabla 9: 96

Tabla 10: 98

Tabla 11: 100

Tabla 12: 103

Tabla 13: 105

Tabla 14: 107

Tabla 15: 110

Tabla 16: 112

Tabla 17: 115

Tabla 18: 118

Tabla 19: 118

Tabla 20: 122

Tabla 21: 126

7
 ÍNDICE DE FIGURAS:

Figura 1: 73

Figura 2: 75

Figura 3: 75

Figura 4: 76

Figura 5: 78

Figura 6: 78

Figura 7: 79

Figura 8: 81

Figura 9: 81

Figura 10: 82

Figura 11: 84

Figura 12: 84

Figura 13: 86

Figura 14: 87

Figura 15: 87

Figura 16: 88

Figura 17: 89

Figura 18: 89

Figura 19: 91

Figura 20: 92

Figura 21: 92

Figura 22: 94

8
Figura 23: 95

Figura 24: 95

Figura 25: 96

Figura 26: 97

Figura 27: 97

Figura 28: 98

Figura 29: 99

Figura 30: 100

Figura 31: 101

Figura 32: 102

Figura 33: 102

Figura 34: 103

Figura 35: 104

Figura 36: 105

Figura 37: 106

Figura 38: 106

Figura 39: 107

Figura 40: 108

Figura 41: 109

Figura 42: 109

Figura 43: 110

Figura 44: 111

9
Figura 45: 111

Figura 46: 113

Figura 47: 114

Figura 48: 114

Figura 49: 116

Figura 50: 117

Figura 51: 117

Figura 52: 120

Figura 53: 121

Figura 54: 122

Figura 55: 123

Figura 56: 124

Figura 57: 125

Figura 58: 125

10
 RESUMEN:

“Evaluación del ruido ambiental para la mejora de la calidad de vida de la población. Caso:
Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana” es un aporte académico-
profesional para contribuir a la solución del problema del ruido ambiental.

El ruido ambiental es uno de los contaminantes más comunes y un problema típico de las
grandes ciudades. Se puede definir como cualquier sonido que sea calificado por quien lo recibe
como algo molesto o indeseado, afectando la calidad de vida de la población.

El ruido urbano es generado de forma no deseada, por las actividades que se desarrollan en la
ciudad como: la circulación de trenes, autos, camionetas, camiones; construcción de edificios;
reparación de calles; música a volumen elevado de los negocios y las familias e incluso de los
conductores de vehículos; entre otros.

Al respecto, cuando las personas están expuestas al ruido por periodos prolongados de tiempo,
pueden presentar daños a su salud como sordera o pérdida de audición, estrés, pérdida de
concentración, alteración del sueño, entre otros.

Tanto el ruido como el sonido se expresan en decibeles (dB) y se miden con unos instrumentos
llamados Sonómetros. Los sonidos audibles se sitúan entre 0 dB (umbral de audición) y 140
dB, el umbral de dolor gira en torno a 120 dB. Al respecto, la Unión Europea y la Organización
para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), recomiendan como valores máximos
de ruido ambiental; 65 dB para periodo diurno y 55 dB para periodo nocturno.

Por su parte la calidad de vida es un concepto que se refiere al conjunto de condiciones que
contribuyen al bienestar de los individuos y a la realización de sus potencialidades en la vida
social. La calidad de vida comprende factores tanto subjetivos como objetivos. Entre los
factores subjetivos se encuentra la percepción de cada individuo de su bienestar a nivel físico,
psicológico y social. En los factores objetivos, por su parte, estarían el bienestar material, la
salud y una relación armoniosa con el ambiente físico y la comunidad.

Como tal, muchos aspectos afectan la calidad de vida de una persona, pasando por el ruido
ambiental, las condiciones económicas, sociales, políticas y otras, hasta la salud física, el estado
psicológico y la armonía de sus relaciones personales y con la comunidad.

Palabras clave: Evaluación del ruido ambiental; mejora de la calidad de vida de la población;
Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana.

11
 ABSTRACT:

"Assessment of environmental noise to improve the quality of life of the population. Case:
Section 1 of the Metropolitan Lima Electric Transportation System” is an academic-
professional contribution to contribute to the solution of the problem of environmental noise.

Environmental noise is one of the most common pollutants and a typical problem in large cities.
It can be defined as any sound that is classified by the person who receives it as something
annoying or unwanted, affecting the quality of life of the population.

Urban noise is generated in an unwanted way, by the activities that take place in the city such
as: the circulation of trains, cars, trucks, trucks; construction of buildings; street repair; loud
music from businesses and families and even from vehicle drivers; among others.

In this regard, when people are exposed to noise for prolonged periods of time, they can present
damage to their health such as deafness or hearing loss, stress, loss of concentration, sleep
disturbance, among others.

Both noise and sound are expressed in decibels (dB) and are measured with instruments called
sound level meters. Audible sounds are between 0 dB (hearing threshold) and 140 dB, the pain
threshold is around 120 dB. In this regard, the European Union and the Organization for
Economic Cooperation and Development (OECD), recommend maximum environmental noise
values; 65 dB for daytime period and 55 dB for nighttime period.

For its part, quality of life is a concept that refers to the set of conditions that contribute to the
well-being of individuals and the realization of their potential in social life. Quality of life
comprises both subjective and objective factors. Among the subjective factors is the perception
of each individual of their well-being at a physical, psychological and social level. On the other
hand, objective factors include material well-being, health and a harmonious relationship with
the physical environment and the community.

As such, many aspects affect a person's quality of life, including environmental noise,
economic, social, political, and other conditions, to physical health, psychological state, and the
harmony of their personal and community relationships.

Key words: Evaluation of environmental noise; Improvement of the quality of life of the
population; Section 1 of the Metropolitan Lima Electric Transportation System.

12
 I. INTRODUCCION

“Evaluación del ruido ambiental para la mejora de la calidad de vida de la población. Caso:
Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana”

El Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (SETMLC) LÍNEA 1 tramo I,

permite a un gran sector de la población mejorar su calidad de transporte ahorrando tiempo y
dinero a poblaciones de sectores lejanos como La Victoria y Villa El Salvador, quienes ahora
tienen la posibilidad de llegar muy rápidamente a sus centros laborales y a los principales
centros comerciales localizados a lo largo de la ruta de la LÍNEA 1. Sin embargo, la operación
continua de los trenes puede generar molestias y ciertas percepciones de afectación por efectos
del ruido que existen en el área de influencia del proyecto y que no necesariamente se generan
debido a la operación de los trenes y de las actividades realizadas.

Para poder establecer el nivel de influencia de la LÍNEA 1 del Metro de Lima en la calidad de
ruido, se ha realizado un monitoreo en el periodo de operación de los trenes (6:00 a 22:00 hrs).
Las mediciones se realizaron, estableciéndose puntos estratégicos de monitoreo a lo largo del
recorrido de la LÍNEA 1.

1.1. DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.1.1. Descripción del problema

El problema se ha determinado en el ruido que origina el Tramo 1 del Sistema Eléctrico de

Transporte de Lima Metropolitana.

Al respecto, el problema va a ser presentado de lo general a lo particular.

A nivel internacional se tiene que de acuerdo a Rocha (12 de agosto del 2017) se tiene que:

Las mediciones en puntos neurálgicos del distrito de Buenos Aires muestran niveles de
sonido muy por encima de lo recomendado por la Organización Mundial de la Salud
(OMS), especialmente en horas de la noche. El gobierno porteño adeuda un mapa del
ruido

Alteración del sueño, stress, hipertensión arterial e infartos son algunos de los problemas
que genera la contaminación acústica. En la ciudad de Buenos Aires el nivel de ruido en

13
calles y avenidas está al límite de lo tolerable y, a pesar de que existe legislación, no se
sanciona ni se controla a las fuentes que lo emiten.

Un estudio muestra los niveles de contaminación acústica por encima de lo permitido

por ley y lo más preocupante es el ruido nocturno. De los seis puntos de la Ciudad
medidos, el más ruidoso fue el de Corrientes y 9 de Julio donde se registraron, durante
el día, 76,18 decibeles (dB). Este resultado supera hasta a las inmediaciones del
Aeroparque Metropolitano en donde los aparatos detectaron 69,45 dB. Pero la mayor
preocupación la genera que las mediciones nocturnas son muy similares: después de las
22, bajan a 68 dB y 60 dB, respectivamente.

Para la OMS, los sonidos por encima de los 70 dB ya resultan molestos, y si superan los
90 dB, se vuelven dañinos. Y por las noches recomienda no estar expuesto a más de 55
dB ya que esto puede favorecer problemas de insomnio, concentración y hasta
isquemias. Para comprender el aumento en los niveles de intensidad del sonido hay que
aclarar que obedece a una escala logarítmica, esto es que cada 3 dB, la energía se duplica
para el oído humano.

El informe, realizado por la Universidad de Palermo con el Consejo Económico y Social

porteño, muestra una baja leve, pero sostenida del ruido desde 2011, sin embargo, no
obedece a una política pública programada y menciona como causas "la gran renovación
del parque automotor ocurrida como consecuencia del boom de la venta de automóviles
de en 2012, 2013 y 2014 y el ordenamiento del tránsito que paulatinamente se va dando
en la ciudad como consecuencia de la construcción de distintos sistemas de carriles
exclusivos (Metrobus)".

Federico Saravia, presidente del consejo indicó: "Creemos que es una debilidad de la
política pública no cumplir con las leyes vigentes. La idea es desde el organismo generar
iniciativas para poner el tema en agenda y reflexionar que el mapa de ruido que la ley
obliga a implementar es para mitigar un contaminante y observar qué medidas tomar.
No sirve sólo sacar la foto".

En la Agencia de Protección Ambiental (Apra), cuyos últimos datos oficiales son de

2014 y coinciden con los de la entidad educativa privada, indicaron que para fines de
este año se completará el mapa de ruido establecido por la ley 1540 y que se abordará

14
 la problemática por comuna. La norma, sancionada en 2004, pone como límite 65 dB
para el día en zonas residenciales y hasta 70 en zonas comerciales.

Según el Diario Correo (19 de marzo del 2018), se tiene lo siguiente:

La constante exposición a ruidos intensos y perdurables produce alteraciones en la salud

y calidad de vida de las personas la contaminación sonora y los serios daños que provoca
en tu salud

La hora punta en Lima se ha extendido como una nube gris que ensombrece todo a su
paso. Antes se podía predecir en qué momentos marcados del día los automóviles
particulares y públicos coincidían en algunas zonas de la capital, pero ahora, con el paso
de los años unidos al aumento desmesurado del parque automotor, el caos vehicular se
evidencia más y a toda hora en las diferentes calles y avenidas de la ciudad.

A esta incomodidad se suma un mal que tiene su origen precisamente en este entorno:
la contaminación sonora.

¿Pero qué es? El Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA) del

Ministerio del Ambiente define a este tipo de contaminación como la presencia en la
atmósfera de niveles de ruidos que genere molestias o afecte la salud y el bienestar
humano o de cualquier naturaleza.

15
Efectos de la contaminación sonora:

Una investigación sobre el impacto de la contaminación acústica en la salud pública

realizada por la Doctora en Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible Guisela Yábar
Torres determinó que la fuente principal generadora de ruido es el tráfico vehicular,
dejando en segundo plano a las industrias, empresas y construcciones como causales
también de exceso de sonido.

Este problema ambiental produce efectos que perjudican la calidad de vida en las
personas como la pérdida paulatina de la audición, así como otras enfermedades ligadas
a problemas gastrointestinales, trastorno del sueño, estrés, depresión, fatiga,
irritabilidad, elevación del colesterol y la azúcar, entre otros males. Y es que basta con
pararse un solo minuto en determinadas zonas del Cercado de Lima o del Callao, dos de
los lugares más afectados por este tipo de contaminación y en donde se alcanza un rango
entre 80 y 120 decibeles, muy por encima de los 55 que recomienda no superar durante
el día la Organización Mundial de la Salud (OMS), para que el organismo asimile el
rugir de los motores, las bocinas de los autos, el silbato de los policías, el smog, la
música estridente y otros estresores ambientales.

Ni qué decir de los adolescentes y jóvenes, que, absorbidos por la música a todo
volumen de sus reproductores personales, terminan por alterar la zona del hipocampo,
región asociada a la memoria y a los procesos de aprendizaje.

16
Las campañas sobre educación ambiental que realiza periódicamente la Municipalidad
de Lima y otros organismos encargados de velar por la tranquilidad y salud de la
población no son suficientes para mitigar la contaminación sonora, además de la poca
difusión de la legislación ambiental en el país.

“Al ruido no se le da la importancia como contaminante y no todos lo consideran como

un problema de salud pública, por lo cual los ciudadanos no tienen mayor conocimiento
de que este es un mal que genera enfermedades. Además, al no estar enterados de las
normas, carecen de actitudes y prácticas positivas respecto a los ruidos molestos”,
refiere Yábar Torres.

¿Cómo podemos evitar este mal?

El ruido, a comparación de otros agentes contaminantes, es muy fácil de generar, por lo

que su disminución o eficaz control dependerá exclusivamente de nosotros mismo. Por
ello, entre las soluciones que plantea la también docente universitaria está el de
concienciar a los ciudadanos mediante programas intensos de cultura ambiental.

17
Otras de las medidas que señala el mencionado estudio radica en poner en práctica
conductas que no perjudiquen el derecho a la tranquilidad y descanso de las personas,
es decir, hábitos que nacen en casa como evitar lo gritos, no utilizar electrodomésticos
en momentos de reposo, impedir que las mascotas hagan bulla o bajar el volumen del
televisor y de los equipos de sonidos.

Sin embargo, para que una ciudad goce de calidad de vida, la Dra. Guisela Yábar
sostiene que las autoridades tienen una responsabilidad central, pues si no se aplican las
normas, no se sensibiliza a la población y no se asumen medidas para aminorar el ruido,
se continuará subestimando a este contaminante tan nocivo para el organismo.

Por ello, afirma que se debe considerar medidas y políticas de gobierno que garantice
una mayor fluidez del tráfico, modernizar y disminuir el parque automotor, establecer
mapas acústicos para identificar las zonas donde existen mayor exposición al ruido
ambiental, controlar a las construcciones o industrias con el uso estratégico de paneles
acústicos, pero sobre todo -insiste- en que se debe despertar la conciencia sonora de las
personas a través de adecuadas campañas de educación ambiental.

Ránking de los diez puntos con mayor nivel de presión sonora (DBA) en la provincia
de Lima, según un estudio realizado en el 2015 por la OEFA.

18
19
1.1.2. Formulación del problema

1.1.2.1. Problema general

¿Cómo influye la evaluación del ruido ambiental en la mejora de la calidad de vida

de la población del área de influencia del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de
Transporte de Lima Metropolitana?

1.1.2.2. Problemas específicos

1) ¿Cómo realizar el monitoreo de ruido ambiental en las estaciones del tren eléctrico
y puntos de interés o intermedios, en horas de funcionamiento del Sistema Eléctrico
de Transporte Masivo de Lima y Callao Tramo I?

2) ¿Para qué conocer el impacto general de las emisiones acústicas en la población

producido por el funcionamiento del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de
Lima y Callao Tramo I.?

3) ¿Por qué delimitar el área de influencia a lo largo del tramo I, en el recorrido del
Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao?

4) ¿Para qué evaluar medidas de mitigación del ruido provocados por las estaciones de
pasajeros y rieles del viaducto?

20
1.2. ANTECEDENTES

1.2.1. Antecedentes de la evaluación del riesgo ambiental

Hernández, A. (2013) en su Tesis denominada: Modelado Acústico del Ruido del Tren de
Cercanías Grao de Gandía-Valencia, indica que:

El ferrocarril es uno de los medios de transporte público más utilizados en la actualidad.

Esto supone la necesidad de reducir los efectos negativos que produce, tales como ruido
y vibraciones. El trabajo final de máster tiene como objeto la caracterización acústica
del tren de cercanías con ruta Valencia Grao de Gandía, creando un modelo de
simulación del ruido generado. Actualmente se hace uso del método de cálculo nacional
de los Países Bajos, denominado RMR, para dicho fin, bajo recomendación de la
Comisión de las Comunidades Europeas (Directiva 2002/4/CE). Este método requiere
un comparativa entre trenes holandeses y españoles, para lo cual se usa el documento
"Caracterización de la emisión acústica de los trenes utilizados en el sistema ferroviario
español", presentado por ADIF. La campaña de medidas llevada a cabo se apoya en la
Norma UNE-EN ISO 3095:2006, con el fin de conseguir resultados reproducibles y
comparables de los niveles y espectro sonoro. Por medio del software Predictor V7.1,
se realizan simulaciones basadas en el método RMR, a fin de establecer comparaciones
que ratifiquen la necesidad de desarrollar un modelo propio de simulación acústica del
tren.

Dicho modelo de simulación será un modelo matemático que relaciona una variable
dependiente, (nivel de ruido generado por el tren), y diferentes variables independientes
(constantes que definirán el modelo).

Tras la realización del proyecto, hemos podido llegar a diversas conclusiones en

diferentes aspectos de este. En primer lugar, en cuanto a la toma de medidas, debemos
tener en cuenta que un experimento de este tipo está sometido a un gran número de
variables que deben ser valoradas antes de la realización de las mismas. Estas son: El
número de medidas a realizar para obtener un rango de error escaso en relación a lo
estipulado por la Norma EN ISO 12001 debe de ser elevado. Al menos con medios para
los que se ha dispuesto en este TFM. Se trata de una zona turística y los trenes en el
horario de verano llevan una carga de pasajeros considerablemente mayor. Las
condiciones meteorológicas, incluso dentro de lo permitido, pueden influir en el ruido

21
 emitido por el movimiento de árboles, arbustos u otros objetos que pueden aumentar el
nivel de ruido equivalente medido. La toma de medidas puede requerir la necesidad de
las autoridades para detener el tráfico rodado cercano, así como el uso de materiales de
alto coste que nos permitan hallar diversos parámetros como la rugosidad de la vía o
cerciorarnos del buen estado de la maquinaria más ruidosa del ferrocarril. De este modo,
podríamos asegurar si el método RMR ha sido impreciso o no en los tramos de
aceleración y deceleración del tren sometido a estudio.

En segundo lugar, en cuanto a resultados y simulaciones: Se hace necesario el desarrollo

de un modelo propio para dicha categoría de trenes. Se requiere la posibilidad de simular
los tramos de aceleración y deceleración, y no solo el mapa acústico para condiciones
de velocidad constante. Es necesario la obtención de firmas acústicas bien definidas en
sus tres tramos, para lo cual debe de cerciorarse el buen estado de la vía, como
anteriormente se comentaba. La realización de un nuevo modelo conllevaría el
desarrollo de un método de corrección por frenada y por velocidades, ocurriendo lo
mismo con el tipo de vía y sus discontinuidades.

Lliguicota, J. (2016), en su Tesis denominada: Evaluación del nivel de ruido ambiental en la

ciudad de Sucúa, mediante la identificación de niveles de presión sonora, para proponer un
proyecto de ordenanza al gobierno autónomo descentralizado, se tiene que:

El estudio consistió en el monitoreo de los niveles de presión sonora (Leq), con el

objetivo de conocer el ruido ambiental existente en la Ciudad de Sucúa y así proponer
un proyecto de Ordenanza Municipal al Gobierno Autónomo Descentralizado para el
control y mitigación del ruido. Se levantó una línea base ambiental, determinando las
principales edificaciones, cooperativas de transporte, zonas sensibles y la aplicación de
encuestas a la ciudadanía. Interpretada la información, se precisaron 18 puntos de
monitoreo en toda el área de estudio y se identificó los niveles de presión sonora de cada
uno de ellos mediante la utilización de un Sonómetro EXTECH 407750 tipo 2. Las
mediciones se realizaron por una semana en tres periodos diarios; periodo 1 de (06H30
a 09H00), periodo 2 de (12H30 a 15H00), periodo 3 de (17H30 a 20H00), obteniendo
así un total de 21 repeticiones para cada punto. En el momento de las mediciones de
ruido se realizó el conteo vehicular según su categoría (livianos o pesados) las cuáles
fueron divididos en subcategorías para facilitar su conteo. Los datos obtenidos fueron

22
levantados y comparados mediante la normativa vigente Acuerdo Ministerial No 028
del Ministerio del Ambiente, donde se establece la metodología a seguir durante las
mediciones y los límites máximos permisibles según su uso de suelo. Obteniendo así
para los 18 puntos un promedio total de 65,70 dB (A), un mínimo de 50,90 dB (A) y un
máximo de 90,30 dB (A).

Al culminar esta investigación se obtuvieron las siguientes conclusiones:

Conforme al Acuerdo Ministerial No 028, mediante el levantamiento de la línea base se

consiguió identificar que en la “Ciudad de Sucúa” existen varios tipos de usos de suelo
(uso residencial, uso comercial, uso de equipamiento de servicios sociales, uso de
equipamiento de servicios públicos), donde 11 de los puntos de monitoreo son de uso
Múltiple, 2 son de uso residencial, 3 de uso comercial y 2 se encuentra dentro de un uso
de Equipamiento de Servicios Sociales, razón por la cual los efectos generados por la
contaminación acústica en el ambiente y en las personas son diversas, dependiendo del
tiempo exposición del individuo en el medio, la permanencia de la fuente emisora y el
nivel de presión sonora de la fuente generadora de ruido.

El nivel más alto de ruido (Leq) registrado en el área de estudio fue en el punto 10 (26P)
ubicado en la Av. Oriental y Av. 3 de Noviembre, obteniendo un nivel máximo de 95,28
dB(A), un nivel mínimo de 48,22 dB(A) y un promedio total de nivel de Presión Sonora
Continua Equivalente Corregido de 68,71 dB(A) que supera el límite permisible para la
zona de uso comercial que es de 60,00 dB(A), mientras que el nivel más bajo de ruido
registrado fue en el punto 15 (36H) ubicado en la calle Edmundo Carvajal y calle
Alcides Vintimilla, obteniendo un nivel máximo de 78,88 dB(A), un nivel mínimo de
39,93 dB(A) y un promedio total de nivel de Presión Sonora Continua Equivalente
Corregido de 51,06 dB(A) que no supera el límite máximo permisible para la zona de
uso Múltiple (residencial + EQ1) que es de 55,00 dB(A). De acuerdo al procesamiento
de los niveles de presión sonora de los 18 puntos monitoreados, se obtuvo un promedio
total de ruido (Leq) para la Ciudad de Sucúa de 65,70 dB (A), un mínimo de 50,90 dB
(A) y un máximo de 90,30 dB (A).

El principal problema de la Ciudad de Sucúa en cuanto a contaminación acústica se da

por la incorrecta definición de rutas para ciertos vehículos pesados (volquetas, tractores)
que transitan a cualquier hora del día por la ciudad.

23
 Según a lo que se detalla en la tabla 49, en el área de estudio existe mayor circulación
de vehículos livianos, sobresaliendo los automóviles con el 77,00%, seguido de las
motocicletas con el 14,00%, mientras que en lo que se refiere a vehículos pesados
sobresalieron los camiones con el 7,00%, seguido de los buses, volquetas y tractores con
el 1,00%. Este tipo de afluencia se presentó principalmente en los puntos 2, 3, 4, 10 y
18. En todos los puntos se observó la presencia de motocicletas y vehículos con el
escape en malas condiciones e incluso sin los respectivos silenciadores faltando a la Ley
Orgánica de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial.

De acuerdo a los resultados obtenidos en esta investigación, se ha visto pertinente

elaborar una propuesta de Ordenanza Municipal para el control del ruido Ambiental en
la Ciudad de Sucúa, estableciendo normas generales para la elaboración de la misma y
la metodología para las mediciones de ruido según sea el caso, pero sobre todo establece
normas rígidas que deberán ser cumplidas por toda persona natural o jurídica, privada o
pública y sus respectivas sanciones en el caso de incumplir las mismas.

Romero, A. (2010) en su Tesis: Estudio de la Reducción del Ruido Aerodinámico de Trenes de

Alta Velocidad con Pantallas Acústicas; se tiene que:

El ruido producido por el ferrocarril tiene unas características intrínsecas que lo

diferencian del producido por otras fuentes. Dentro del ferrocarril, se pueden agrupar
las fuentes más importantes en dos grupos, las de rodadura y las de ruido aerodinámico.
Tradicionalmente han sido las de rodadura las que se han estudiado, pero resulta
necesario analizar de manera exhaustiva las de ruido aerodinámico, ya que son las
predominantes en los trenes de Alta Velocidad. Las fuentes de ruido aerodinámico se
localizan en toda la altura del tren, siendo destacables, el flujo turbulento, que afecta a
toda la superficie; el producido en la Región del Bogie, que afecta a la zona baja; y el
producido por el pantógrafo y otras protuberancias y huecos que se sitúan en la zona
alta. Esto hace que pantallas acústicas que han sido diseñadas para ruido de rodadura,
que se produce en la zona baja del tren, no sean efectivas frente al ruido aerodinámico.

Para el estudio del comportamiento de las pantallas acústicas se ha elegido el Método

de Elementos de Contorno, MEC, el cual se revela como el más idóneo frente a otros
métodos, como los geométricos o el Método de Elementos Finitos. El MEC presenta

24
una gran libertad en cuanto a la geometría del problema, y es muy útil para el estudio de
problemas de dominio abierto, en los que el Método de Elementos Finitos no es
apropiado. Se ha desarrollado un programa en Visual Basic basado en el MEC que ha
sido contrastado con métodos analíticos y semiempíricos. Se han obtenido conclusiones
sobre la precisión del MEC en función del tamaño de los elementos, frecuencia, altura
de la fuente, tipo de suelo, etc. Se ha analizado el comportamiento de pantallas lisas, y
con cumbrera en L invertida, en T, en Y, circular y triangular. También se ha analizado
el comportamiento con material absorbente. Se han obtenido importantes conclusiones
referentes al comportamiento frente al ruido aerodinámico en función de la altura de la
pantalla, distancia de ésta a la fuente y comportamiento según el tipo de suelo

En esta Tesis se ha considerado de capital importancia hacer un recorrido teórico por la

física del sonido que permita comprender desde la base el fenómeno en estudio y una
vez conseguido este objetivo, la forma de mitigarlo. Para ello en el Capítulo 2 se
analizan en un primer momento las ecuaciones que rigen la ecuación de onda con
especial hincapié en las ondas esféricas y en las ondas cilíndricas. Las primeras reflejan
el comportamiento de la propagación del sonido para fuentes sonoras de tipo puntual, y
las segundas para fuentes lineales que pueden ser estudiadas en el plano dado su
independencia de la coordenada z.

También se estudian en este capítulo los fenómenos de propagación como la reflexión,

transmisión, refracción y difracción. De todos ellos el más importante es el de la
difracción. Por supuesto, a través de la pantalla se produce transmisión de sonido, que
dependiendo de la intensidad del sonido y del material de la pantalla, es transmitido a
través de ella de forma atenuada, aunque con atenuación diferente para las distintas
frecuencias. El fenómeno de la refracción se produce por el cambio de material del
medio de transmisión de la onda, desde el aire hasta el material de la pantalla. También
aparece la reflexión de la onda, siendo función del material de la pantalla y de las
frecuencias estudiadas y actuando de manera decisiva el posible material absorbente
situado en la superficie de la pantalla. La reflexión que en un primer momento podría
tener únicamente importancia en el semiespacio emisor, puede jugar un papel
importante si se producen reflexiones múltiples con la carrocería del tren y que pueden
provocar que las reflexiones superen la altura de la pantalla, creando de esta manera un
efecto amplificador.

25
Pero es la difracción el fenómeno más importante en la propagación del sonido
producido por un tren en presencia de pantallas acústicas. El método de Huygens
considera cada punto de un frente de onda como un foco puntual de ondas. Pasado un
cierto tiempo el nuevo frente de ondas será la superficie correspondiente a la envolvente
de todas las pequeñas ondas esféricas elementales emitidas por estas fuentes puntuales.
Por lo tanto, cuando una onda en su propagación encuentra un obstáculo, el cual tiene
un orificio o un borde, como es el caso de las pantallas, dependiendo de la frecuencia
estudiada, que define la amplitud de la onda, se produce la difracción de la onda,
simulada como un nuevo frente de ondas situado en la abertura o borde, por lo que el
sonido alcanza puntos situados en la zona de sombra.

El ruido en general, y el del ferrocarril en particular, no se compone de una única onda,

sino de la suma de infinidad de ondas, con diferentes frecuencias e intensidades. Por lo
que el estudio anterior de la onda de sonido no resulta práctico y se deben definir nuevos
parámetros que midan el ruido. Los parámetros son múltiples, buscándose en este caso
los que mejor se aproximen al problema del ruido del ferrocarril, como el nivel de
presión sonora, el nivel de presión sonora continuo equivalente, etc., todos ellos medidos
en dB incluso con diferente ponderación entre día y noche. Se hace necesario encontrar
un nuevo modelo de propagación del ruido que de una forma práctica permita el cálculo
de la atenuación del nivel sonoro. Se aporta un modelo semiempírico, ya que parte de
los factores intervinientes provienen de fórmulas analíticas mientras que otros se han
obtenido empíricamente de ensayos y experimentos en campo y laboratorio. Este
sistema ayuda de forma muy intuitiva a la comprensión del fenómeno estudiado, siendo
algunos de los parámetros que entran en juego, la atenuación por divergencia
geométrica, diferente para fuentes puntuales o cilíndricas, la absorción del aire, la debida
al suelo, edificios, vegetación, etc.

Actuar sobre el origen de las fuentes de ruido tanto de rodadura como aerodinámico en
el propio tren es una buena práctica, pero un buen diseño de las pantallas se revela
fundamental.

Se ha estudiado la influencia de la altura de la pantalla, parámetro fundamental, para lo

que además de hacer estudios para alturas concretas se estudió el comportamiento de la
pantalla con la variación de la altura de forma continua. También se ha estudiado la
influencia de la separación pantalla tren, así como del espesor del material absorbente.

26
El estudio se ha realizado en monofrecuencia y aunque su precisión es muy alta, como
se ha comprobado, el resultado final sobre el terreno que ofrecerá una pantalla
determinada, será el obtenido para la suma de todas las frecuencias y será preciso
realizar el estudio en ancho de banda. No obstante resulta muy acertado estudiar el
comportamiento de la pantalla individual para cada una de las frecuencias para conocer
su comportamiento de forma más detallada, ya que en ancho de banda se ocultan
aspectos del comportamiento de la pantalla que en ocasiones podrían ser relevantes o
incluso fundamentales, como determinados ruidos de frecuencia discreta y tonales, que
en el ferrocarril se encuentran por ejemplo en el chirrido de las ruedas y en muchas de
las fuentes de ruido aerodinámico.

Para estudiar la influencia del tipo de suelo en la efectividad de las pantallas se han
hecho simulaciones con suelo cubierto de hierba frente a suelos pavimentados. Se
concluye que son más efectivas las pantallas colocadas en suelos duros frente a las de
suelos blandos. Para los valores de pérdidas por inserción a distancias de la pantalla en
las que se alcanza los valores asintóticos como los 80 metros, en el caso de bajas
frecuencias, se observa que este mejor comportamiento, aunque varía en función de la
pantalla, alcanza valores relativos comparados entre ambos en torno a los 15 dB, y para
altas frecuencias en torno a los 10 dB.

El estudio de la influencia de la altura de la pantalla se ha hecho tras gran cantidad de

simulaciones variando la altura de las pantallas de tal manera que la fuente que simula
las fuentes de ruido aerodinámico sobre el techo del tren, quede por encima y por debajo
del extremo superior de la pantalla. Se observa que cuando el extremo superior de la
pantalla sobrepasa la posición de la fuente, los resultados obtenidos en pérdidas por
inserción alcanzan valores en torno a los 20 dB variables en función de todos los
parámetros comentados con anterioridad.

Del análisis se desprende un comportamiento diferente en frecuencias bajas que en

frecuencias altas en presencia de material absorbente. En frecuencias bajas se observa
que para los dos tipos de suelo, aunque con distintos valores, no resulta muy efectivo.
Para espesores muy pequeños de material absorbente, se produce una disminución del
aislamiento de la pantalla, para comenzar a mejorar a partir de 4 ó 5 cm de espesor. El
material absorbente resulta especialmente efectivo para pantallas lisas, en las que se
consigue un máximo en torno a los 10 cm de espesor. Por el contrario resultaría

27
 cuestionable su uso en pantallas en Y, y contraproducente en pantallas en L invertida.
Este hecho se debe a que los fenómenos de reflexión doble y difracción, que se producen
en la pantalla lisa, quedan anulados por la presencia del material absorbente, mientras
que en las pantallas con cumbrera, es ésta la que actúa y protege, teniendo poca
influencia por tanto el material absorbente.

1.2.2. Antecedentes de la mejora de calidad de vida de la población

Limache, M. (2011) en su Tesis denominada: Diagnóstico de la contaminación sonora emitida

por el tráfico vehicular que permita proponer medidas correctivas al sistema de gestión
ambiental en el Distrito de Tacna, 2010; sostiene que:

El desarrollo del trabajo de investigación, parte, del problema generado en estos últimos
años en que se ha incrementado el parque automotor estimulado por una disposición
(Ceticos- Tacna) que facilita la importación de vehículos usados, que en el 2009 (01- 01-
2009 al 31-03-2009) habían 55 079 unidades generando un flujo por vía o calle en un
momento dado de 2295 vehículos/h. que al pasar por la zona de estudio arroja una
emisión de ruido que oscila entre 78 y 87 dB(A), valores que exceden los límites
permisibles nacionales e internacionales que es de 55 a 65 dB(A). Estos resultados
guardan estrecha relación con los resultados de la encuesta subjetiva, así en la pregunta
1, el 100 % de los encuestados manifiestan ser afectados por el ruido vehicular en sus
actividades diarias en la Avenida. Bolognesi; en la pregunta 3, el 50 % califican al ruido
vehicular como molesto; en la pregunta 4, el 83 % manifiestan que el ruido vehicular ha
afectado su salud; en la pregunta 6, el 99 % manifiestan que es necesario controlar el
ruido vehicular, debido a que ya hay una conciencia ciudadana en cuanto a este flagelo
ambiental, por Jo tanto, existe contaminación , sonora en la ciudad de Tacna (cercado);
en la pregunta 8, el80% manifiestan que no saben que el país tiene normas que controlan
el ruido vehicular; en la pregunta 9, el79% no saben de la existencia de una ordenanza
municipal que controla la emisión de ruido vehicular en !la ciudad de Tacna, y así sucede
con las demás preguntas. Este resultado ha permitido proponer una urgente auditoría
ambiental sobre ruido a la Sub Gerencia de Gestión Ambiental y Salud de la
Municipalidad provincial de Tacna, para con el resultado obtenido emitir una ordenanza
más real y objetiva de fácil aplicación y la elaboración del mapa acústico o de ruido que

28
 permita monitorear el ruido ambiental en Tacna y dando una mejor calidad de vida a sus
pobladores.

Las conclusiones son las siguientes: La contaminación sonora en la zona de estudio

supera los niveles permisibles de ruido de 70 decibeles, lo cual permite proponer
medidas correctivas que van de una auditoría ambiental sobre ruido a la Municipalidad
Provincial de Tacna - Sub Gerencia de Gestión Ambienta y Salud, una nueva ordenanza
municipal de control del ruido del tráfico vehicular y el diseño del mapa de ruido para
mejorar su gestión ambiental.

En el punto A (cruce entre la calle Patricio Meléndez y la Av. 'Bolognesi) el nivel de

contaminación sonora por el tráfico vehicular es mayor e igual a 87 dB(A) en promedio
con una desviación estándar de 1,493.

Los niveles de emisión de ruido medidos en los puntos B, e y D así como los
circundantes 1, 2, 3, 4, 5, y 6 superan al límite permisible nacional dado por el D.S. N°
085-2003-PCM, y afecta a la salud de las personas expuestas.

El 80 % de la población no conoce la existencia de normas que controle la emisión de

ruido vehicular en el Perú y un 79 % no conoce la existencia de una ordenanza municipal
de la ciudad de Tacna que controle el ruido vehicular.

De las personas que saben que hay una autoridad que se encarga de la gestión ambiental
y control de ruido, aunque no concuerdan con la misma, el 100 % manifiestan que no
cumplen con su misión de control.

Es necesario una urgente educación ambiental a toda la población de la ciudad,

especialmente a los choferes del servicio urbano.

Lobos, V. (2008) en su Tesis denominada: Evaluación del ruido ambiental en la ciudad de

Puerto Montt; se tiene que:

En relación de los efectos del ruido sobre la salud, la sociedad y la economía, se tiene
que la presencia del sonido en nuestro entorno es un hecho tan común en la vida diaria
actual que raramente apreciamos todos sus efectos. Proporciona experiencias tan
agradables como escuchar la música o el canto de los pájaros, u permite la comunicación

29
oral entre las personas; pero juntamente con estas percepciones auditivas agradables,
nos aparece también el sonido molesto, incluso perjudicial, que puede limitar nuestra
vida de relación de manera irreversible. Desde mediados del siglo XIX y de manera
progresiva la sociedad evoluciona hacia un modelo donde la presencia de ruido en el
medio crece de manera paralela al bienestar. La presencia del sonido es consustancial
en nuestro entorno y forma parte de los elementos cotidianos que nos envuelven. Pero
el sonido se puede convertir en el agresor del hombre en forma de ruido, es un
contaminante de primer orden y puede generar unas patologías específicas. Tal es la
repercusión sobre todo en el hombre trabajador que los Estados modernos han elaborado
leyes y decretos para protegerlos de la agresión acústica.

Malestar: Este es quizá el efecto más común del ruido sobre las personas y la causa
inmediata de la mayor parte de las quejas. La sensación de malestar procede no sólo de
la interferencia con la actividad en curso o con el reposo sino también de otras
sensaciones, menos definidas, pero a veces muy intensa, de estar siendo perturbado. Las
personas afectadas hablan de intranquilidad, inquietud, desasosiego, depresión,
desamparo, ansiedad o rabia. Todo ello contrasta con la definición de "salud" dada por
la Organización Mundial de la Salud: "Un estado de completo bienestar físico, mental
y social, no la mera ausencia de enfermedad". El nivel de malestar varía no solamente
en función de la intensidad del ruido y de otras características físicas del mismo que son
menos objetivas (ruidos "chirriantes", "estridentes", etc.) sino también de factores tales
como miedos asociados a la fuente del ruido, o el grado de legitimación que el afectado
atribuya a la misma. Si el ruido es intermitente influyen también la intensidad máxima
de cada episodio y el número de éstos.

Interferencia con la comunicación: El nivel del sonido de una conversación en tono

normal es, a un metro del hablante, de entre 50 y 55 dB(A). Hablando a gritos se puede
llegar a 75 u 80. Por otra parte, para que la palabra sea perfectamente inteligible es
necesario que su intensidad supere en alrededor de 15 dB(A) al ruido de fondo. Por lo
tanto, un ruido superior a 35 ó 40 decibeles provocará dificultades en la comunicación
oral que sólo podrán resolverse, parcialmente, elevando el tono de voz. A partir de 65
decibelios de ruido de fondo, la conversación se torna extremadamente difícil.
Situaciones parecidas se dan cuando el sujeto está intentando escuchar otras fuentes de
sonido (televisión, música, etc.). Ante la interferencia de un ruido, se reacciona elevando

30
el volumen de la fuente creándose así una mayor contaminación acústica sin lograr
totalmente el efecto deseado.

Pérdida de atención, de concentración y de rendimiento: Es evidente que cuando la

realización de una tarea necesita la utilización de señales acústicas, el ruido de fondo
puede enmascarar estas señales o interferir con su percepción. Por otra parte, un ruido
repentino producirá distracciones que reducirán el rendimiento en muchos tipos de
trabajos, especialmente en aquellos que exijan un cierto nivel de concentración. En
ambos casos se afectará la realización de la tarea, apareciendo errores y disminuyendo
la calidad y cantidad del producto de la misma. Algunos accidentes, tanto laborales
como de circulación, pueden ser debidos a este efecto. En ciertos casos las
consecuencias serán duraderas, por ejemplo, los niños sometidos a altos niveles de ruido
durante su edad escolar no sólo aprenden a leer con mayor dificultad sino que también
tienden a alcanzar grados inferiores de dominio de la lectura.

Efectos en el sueño: Muchas personas experimentan problemas para dormir debido al

ruido. Estudios sociales indican que la perturbación del sueño es considerada uno de los
efectos más perjudiciales del ruido ambiente. La exposición al ruido puede inducir
perturbaciones para dormir desde el punto de vista de dificultades para quedarse
dormido, alteraciones en los ciclos del sueño y profundidad y en el proceso de despertar.
Otros efectos fisiológicos que pueden ser inducidos por el ruido durante el sueño son las
reacciones vegetativas tales como el aumento del ritmo del corazón, incremento de la
amplitud del pulso del dedo, vaso constricción, cambio en respiración y arritmia
cardiaca, como también, movimientos del cuerpo. La exposición al ruido nocturno
puede inducir efectos secundarios o efectos posteriores, esto es, efectos que se pueden
medir en la mañana del día después de estar expuesto al ruido. Los efectos secundarios
incluyen aumento de fatiga, disminución del humor y bienestar y disminución del
rendimiento. La molestia durante la noche también influye en el nivel total de molestia
diaria.

Efectos en la audición: Es el aumento del umbral de la audición. El deterioro del oído

ocurre predominante alrededor de las frecuencia de 3 a 6 kHz, con efectos más acusados
en los 4 kHz. Los valores bajo los cuales no se espera deterioro auditivo son los 75
dB(A) de L Aeq, evaluado en 8 horas, incluso para una exposición de ruido ocupacional
prolongada. Sin embargo, a estos valores referenciales deben agregarse otros factores,

31
tales como el número de años de exposición y la susceptibilidad individual. No existe
diferencia de género en cuanto a la resistencia a la pérdida auditiva, hombres y las
mujeres están igualmente en riesgo. Se espera que el ruido ambiental y de actividades
de ocio no causen deterioro auditivo si se está expuesto a niveles por debajo de los 70
dB(A) de L Aeq, en 24h. Para los adultos, el límite del ruido impulsivo se fija en los
140 dB. En el caso de los niños, sin embargo, considerando sus hábitos de juego con los
juguetes ruidosos, la presión sonora máxima no debe exceder los 120 dB.

Estrés y sus manifestaciones y consecuencias: Las personas sometidas de forma

prolongada a situaciones como las anteriormente descritas (ruidos que hayan perturbado
y frustrado sus esfuerzos de atención, concentración o comunicación, o que hayan
afectado a su tranquilidad, su descanso o su sueño) suelen desarrollar algunos de los
siguientes síndromes: Cansancio crónico; Tendencia al insomnio, con el consiguiente
agravación de la situación; Enfermedades cardiovasculares: hipertensión, cambios en la
composición química de la sangre, isquemias cardiacas, etc. Se han mencionado
aumentos de hasta el20% o el 30% en el riesgo de ataques al corazón en personas
sometidas a más de 65 decibelios en periodo diurno; Trastornos del sistema inmune
responsable de la respuesta a las infecciones y a los tumores; Trastornos psicofísicos
tales como ansiedad, manía, depresión, irritabilidad, náuseas, jaquecas, y neurosis o
psicosis en personas predispuestas a ello; Cambios conductuales, especialmente
comportamientos antisociales tales como hostilidad, intolerancia, agresividad,
aislamiento social y disminución de la tendencia natural hacia la ayuda mutua.

Efectos Sociales y económicos. La combinación de todos los factores anteriormente

descritos ha convertido en inhóspitas muchas ciudades, deteriorando en ellas
fuertemente los niveles de comunicación y las pautas de convivencia.

Según la D.G. de Medio Ambiente de la Comisión de la UE, "en a actualidad (principios

de 2001) las pérdidas económicas anuales en la Unión Europea inducidas por el ruido
ambiental se sitúan entre los 13.000 y los 38.000 millones de euros. A esas cifras
contribuyen, por ejemplo, la reducción del precio de la vivienda, los costes sanitarios,
la reducción de las posibilidades de explotación del suelo y el coste de los días de
abstención al trabajo".

32
1.3. OBJETIVOS

1.3.1. Objetivo general

Evaluar la generación de ruido para la mejora de la calidad de vida de la población en el área

de influencia directa del Sistema Eléctrico Transporte Masivo Lima y Callao Tramo I.

1.3.3. Objetivos específicos

1) Realizar el monitoreo de ruido en las estaciones del tren eléctrico y puntos de interés
o intermedios, en horas de funcionamiento del Sistema Eléctrico de Transporte
Masivo de Lima y Callao Tramo I.

2) Conocer el impacto general de las emisiones acústicas en la población producido

por el funcionamiento del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao
Tramo I.

3) Delimitar el área de influencia a lo largo del tramo I, en el recorrido del Sistema

Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao.

4) Evaluar medidas de mitigación del ruido provocados por las estaciones de pasajeros
y rieles del viaducto.

33
1.4. JUSTIFICACIÓN

1.4.1. Justificación metodológica

La evaluación de los niveles de ruido ambiental producto del funcionamiento y paso de trenes;
permitió establecer si existen molestias y percepciones de afectación a la población poder emitir
una serie de recomendaciones que mejore la calidad de vida de la población del área de estudio.

1.4.2. Justificación teórica

La importancia de este trabajo está dada por el hecho de tratar dos importantes teorías como
son la influencia del ruido ambiental y la mejora de la calidad de vida de la población, lo que
permitirá tener elementos para identificar los diferentes aspectos de dichas variables.

1.4.1. Justificación práctica

Este trabajo procura mejorar la calidad de vida de la población; llevando a cabo una
evaluación del ruido.

34
1.5.HIPÓTESIS

1.5.1. Hipótesis general

Si se evalúa el ruido ambiental; entonces, se podrán tomar medidas que influirán en la mejora
de la calidad de vida de la población ubicada en al área de influencia del Tramo 1 del Sistema
Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana.

1.5.2. Hipótesis específicas

1) Si se realiza el monitoreo del ruido ambiental; entonces se generará mejores

condiciones en las estaciones del tren eléctrico y puntos de interés o intermedios, en
horas de funcionamiento del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y
Callao Tramo I.

2) Si se conoce el impacto general de las emisiones acústicas en la población; entonces

se generará mejores condiciones para el funcionamiento del Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao Tramo I.

3) Si se delimita el área de influencia a lo largo del tramo I, en el recorrido del Sistema

Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao; entonces, se podrán establecer
mejores condiciones de vida para la población del área de influencia.

4) Si se evalúan las medidas de mitigación del ruido provocados por las estaciones de
pasajeros y rieles del viaducto; entonces se generarán mejores condiciones de vida
para la población.

35
 II: MARCO TEÓRICO

2.1. BASES TEÓRICAS

2.1.1. Evaluación del ruido ambiental

Para Yoplac, J. (2019):

El trabajo consistió en evaluar los niveles de ruido en los alrededores de la estación

Bayóvar del tren eléctrico, en hora punta, y proponer un plan para reducir estos a
valores que no afecten a la población. Para determinar la hora punta se realizó un
conteo del número de vehículos que circulaban en la avenida, lo cual se hizo por 03
días durante las horas de mayor circulación de vehículos, determinado que la hora
punta es entre las 18:45 y 19:45 horas. Luego se procedió a realizar el monitoreo de
ruido en 10 puntos de la zona de estudio; el cual se hizo durante un periodo de 14
días; encontrándose que el punto R-09 (Paradero de buses) es el que tiene el mayor
Leq (A) promedio, con 84,9 dB(A). Las mediciones en campo arrojaron que el 100%
de aquellos exceden a los valores establecidos en el Reglamento de Estándares
Nacionales de Calidad Ambiental para Ruidos aprobado por el D.S. Nº 085-2003-
PCM, en su anexo 1. Los mencionados valores medidos en cada punto de monitoreo
van de 72.3 dB (A) a 84.9 dB (A), cuyos valores están por encima de los límites
máximos establecidos para zona comercial (70 dBA) y residencial (60 dBA).

El plano de los niveles de ruido resultante fue elaborado empleando el software

ArcGis 10.0. En este plano se identifica que la zona de mayor nivel de ruido es la que
se ubica en el punto R-09; y mientras que nos alejamos de este punto, los niveles de
ruido disminuyen. Los parámetros de valoración de ruido sirven para cuantificar el
ruido además de entregar información respecto a la calidad y cantidad de los niveles
sonoros que existen en un determinado lugar, y así poder planificar y optar por las
medidas de mitigación más acorde al problema. Los resultados son corregidos de
acuerdo a la escala de ponderación de frecuencias A, la cual es utilizada
universalmente en las normativas de acústica ambiental (Riquelme Lobos, 2007).

Para el presente estudio se evaluaron los parámetros más significativos de la acústica,

de modo que nos permita conocer los niveles de ruido en el área de estudio:

Nivel de ruido equivalente (Leq). Este parámetro está definido en la ISO 1996-1,
donde se define al Leq como el valor medio del nivel de ruido durante un determinado

36
período de tiempo, no necesariamente 24 horas; vale decir, es un ruido estable que
corresponde al promedio integral en el tiempo de la presión sonora al cuadrado con
ponderación de frecuencia producida por fuentes de sonidos estables, fluctuantes,
intermitentes, irregulares o impulsivos en el mismo intervalo de tiempo.

Para el presente caso se ha utilizado la ponderación de frecuencia” A”, este nivel

sonoro continuo equivalente en un determinado punto de medición o monitoreo que
cambia con el tiempo es igual al nivel de un sonido estable equivalente para la misma
duración de la medida; es decir, un sonido que tiene la misma energía sonora
equivalente en una onda sonora libre progresiva que el sonido variable realmente
medido (Barreto Nicanor, 2007). El parámetro Leq se midió con un Sonómetro
Integrador, como es: CESVA tipo 2, Modelo SC102, equipos de alta precisión
utilizados en este estudio.

Nivel de presión sonora equivalente continuo ponderado A (LAeq,T): Este nivel

nace de la necesidad de contar con un descriptor que emule la respuesta del oído
humano desde el punto de vista fisiológico. Se expresa LAeq (T) o LAeq.T que indica
la utilización de la red de ponderación A, y su formulación matemática es:

LAeq (T) = 10 Log (1 / 𝑇) ∫r (𝑃 / 𝑃0) 𝑑𝑡 𝑇

Dónde:

T = tiempo de duración de la medición.

P = presión sonora instantánea (Pa).

P0 = presión de referencia = 2*10-5

En la práctica el cálculo del LAeq se realiza sumando n niveles de presión sonora Li

emitidos en los intervalos de tiempo ti, y la expresión adopta la forma (discreta):

LAeq (T) = 10 Log (1 / 𝑇) ∑ 10𝐿i/10 ∗ 𝑡i

T = _ ti = tiempo de exposición

Li = nivel de presión sonora constante en el intervalo i

ti = tiempo del intervalo i correspondiente al nivel Li

37
 Se mide en decibelios (dB) y varía entre 0 dB (umbral de audición) y 120 dB (umbral
del dolor). El LAeq se expresa en dBA, y no tiene sentido si no va acompañado de
una base de tiempo o intervalo de observación:

LAeq (t1, t2) o LAeq (T)

El nivel de presión sonora ponderado “A”, expresado en “dBA”, es una unidad

ambiental reconocida internacionalmente, por su fácil implementación y por su buena
correlación con otros procedimientos de categorización del ruido. Este ponderador es
tan adecuado para eventos individuales como para eventos que representan una
respuesta de ruido comunitario.

Nivel de presión sonora máxima (Lmax): Este parámetro es el nivel sonoro más
alto con ponderación temporal exponencial, en “dB”, que se produce durante un
período de tiempo determinado. Para una onda de presión sonora inestable, el nivel
sonoro máximo depende de la ponderación temporal exponencial utilizada, es decir
de la respuesta Rápida (Fast).

Nivel de presión sonora mínima (Lmin): Representan el ruido de menor intensidad,

opuesto al Lmax, y no aportan información sobre su duración ni sobre la exposición
total al ruido.

Para los autores Plazas, J., Lema, Á. y León, J. (2019):

La evaluación de impacto ambiental es un proceso fundamental que tiene como

objetivo principal, evitar que la construcción y puesta en funcionamiento de los
proyectos de desarrollo, produzcan serias alteraciones negativas sobre el medio
ambiente. Dentro de las principales limitaciones de las técnicas e instrumentos
empleados para dicha valoración, se destacan la subjetividad de los parámetros y
ponderadores de los modelos usualmente empleados y, la multicolinealidad no
desentrañada de variables que portan gran cantidad de información similar.

Este trabajo propone una metodología desarrollada a partir de la estadística

multivariada, que pretende disminuir tales limitaciones. Para esto la valoración de los
impactos ambientales, se realiza mediante el uso de diferentes atributos de impacto y
elementos ambientales, sintetizados en un “Índice de Calidad Ambiental ICA”, al

38
nivel de proyecto, así como evaluaciones ambientales parciales al nivel de
componente ambiental.

Construcción de matrices. Para la generación de esta propuesta, fueron revisados e

identificados los elementos ambientales, actividades y atributos de impacto ambiental
comunes, de un conjunto de documentos, suficientes y representativos, de diferentes
EsIA de varias entidades ambientales del Valle de Aburrá y sus alrededores
(Antioquia, Colombia), como CORNARE, CORANTIOQUIA, Área Metropolitana
del Valle de Aburrá y Secretaría del Medio Ambiente de Envigado, organizados en
matrices, y, especialmente aquellos con expresiones matemáticas de construcción
similar (v.g. Gómez, 1988; Arboleda, 1994; León y Lopera, 1999; León, 2004). Con
la información recolectada se generaron nuevas matrices para presentar de manera
consolidada los elementos, las actividades y los atributos identificados. La evaluación
se consigna en una matriz típica, con elementos ambientales, y atributos de impacto
ambiental, para un grupo de actividades que aquellos EsIA proponían, descritos así:
Presencia (P). Probabilidad de que el impacto tenga lugar efectivamente. Posibilidad
de ocurrencia. Duración (D). Periodo de tiempo de existencia activa del impacto.
Evolución (E). Velocidad de desarrollo del impacto desde su aparición hasta alcanzar
su plenitud. Magnitud (Mg). Dimensión del cambio ambiental producido. Extensión
(Ex). Área de influencia del impacto en relación con el entorno del proyecto.
Acumulación (A). Acumulación con otros impactos a medida que uno se presenta.
Relación (R). Carácter directo o indirecto del impacto, con respecto al componente
ambiental. Reversibilidad (Rv). Carácter reversible o irreversible del impacto una vez
ocurre. Sinergia (S). Efecto conjunto de varias acciones que conllevan una incidencia
de mayor importancia a la que ocurriría con las incidencias individuales consideradas
aisladamente. Mitigabilidad (Mt). Posibilidad de amortiguación o mitigación del
impacto. Momento (M). Tiempo que transcurre entre la aparición de la acción y la
aparición del efecto.

Análisis de componentes principales para los atributos de impacto ambiental.

Con los datos estandarizados se realizó un Análisis de Componentes Principales
(ACP) para el grupo de atributos escogidos, con el fin de reducir la dimensionalidad
del problema, y eliminar variables multicolineales o portadoras de igual nivel de
información (Lema, 2002), y así encontrar un indicador que estimara de manera
adecuada los impactos. ACP para los elementos ambientales. En forma similar se

39
 procedió al ACP, con el fin de eliminar ruidos o multicolinealidad entre variables de
diversos sistemas que, por su definición, concepción, o medición, resultaran
redundantes, como último paso de reducción de dimensionalidad al problema, de
acuerdo con el poder explicatorio acumulado de cada componente principal, por ser
estos combinaciones lineales de todas las variables sometidas al sistema (Lema,
2002).

Análisis de grupos para los EsIA. Con los valores obtenidos para los elementos
ambientales se realizó un análisis cluster, para establecer los tipos de agrupamiento
de los EsIA y observar su categoría de ubicación entre los grupos; se eligió el método
de fusión de Ward por maximizar la verosimilitud a cada nivel de jerarquía y su
propensión a fusionar cluster con pequeño número de observaciones (Lema, 2002).
Se extrajo un total de cinco (5) grupos de acuerdo con unas categorías preestablecidas
de calidad ambiental: muy alta, alta, media, baja y muy baja.

Con los cluster obtenidos agrupando los diferentes EsIA, y sus respectivos índices
ICA, se realizó luego un análisis discriminante para corroborar la pertenencia al
grupo de cada EsIA. Una vez consolidada esta información se definieron los
diferentes rangos a los cuales correspondía cada estudio.

En opinión de Agudelo, O., Marín, C.; y García, P. (2020):

El tráfico rodado es considerado la principal fuente de ruido en entornos urbanos.

Con el objetivo de comprender esta fuente de contaminación acústica, el presente
artículo reúne información sobre las condiciones del tránsito en la ciudad de Bogotá-
Colombia, tomando como referencia cifras oficiales del gobierno local.
Adicionalmente, se presenta un estudio de ruido basado en indicadores acústicos
medidos usando como referencia la metodología de medición de la norma
colombiana de ruido ambiental. Luego, los datos medidos se contrastan con
simulaciones obtenidas usando el modelo de cálculo para ruido generado por tráfico
rodado NMPB-Routes 96. Finalmente, se discuten las causas que generan las
diferencias entre mediciones y el modelo de cálculo empleado, las cuales pueden ser
atribuidas a fuentes de ruido diferentes al tráfico rodado.

Mediciones realizadas en campo: La campaña de mediciones se realizó durante el

primer semestre del 2019 siguiendo recomendaciones de la Resolución Nacional de

40
ruido Ambiental Colombiana (Ministerio de ambiente vivienda y desarrollo
territorial, 2006), así como la norma ISO 1996-2 (International Organization for
Standardization, 2007).

Con referencia a las condiciones de la zona se puede mencionar que en el punto 1, al

final de la vía (cercanía a la carrera 11) el tráfico disminuye su velocidad, por lo cual,
hay eventos sonoros como bocinas y voces fuertes de personas lo cual dificulta,
posteriormente, el proceso de simulación al ser fuentes acústicas adicionales al tráfico
rodado. Respecto al punto de medición 2 se pudo apreciar que la velocidad en la que
circulan los vehículos pasa de aproximadamente 30 km por hora a estar prácticamente
detenidos debido a reductores de velocidad que se encuentran ubicados en sobre la
vía. Por otro lado, los puntos 3 y 4 presentan gran flujo vehicular al ser la intersección
de la calle 70a con carrera 9 y 11 respectivamente. Lo anterior, se suma al aumento
de tráfico pesado al ser la carrera 9 y 11 vías importantes del sector nor-oriental de
Bogotá. Los puntos 5 y 6 al ser tomados sobre la avenida calle 72 mostraron gran
presencia de tráfico pesado y personas. Finalmente, los puntos 7 y 8 pese a tener
características similares a los 3 y 4, mostraron mayores valores de tráfico vehicular,
lo cual puede estar asociado a que fueron las últimas mediciones registradas cercanas
a la hora pico en donde la población flotante de la zona sale hacia sus residencias.

Simulaciones de ruido ambiental: Con el objetivo de comparar las mediciones

realizadas con un modelo para el cálculo de tráfico rodado, se realizó una simulación
de ruido ambiental usando el software acústico CadnaA y el modelo de predicción
Frances NMPB-Routes 96 (SETRA-CERTULCPCCSTB, 1996). Para lo anterior,
datos del tráfico vehicular como: velocidad de los vehículos junto con su clasificación
de aforo entre pesados y livianos, tipo de asfalto y pendiente de la carretera fueron
tomados en campo. Por otro lado, el software fue alimentado con la información
cartográfica oficial del distrito de Bogotá la cual contempló vías, edificaciones con
altura y curvas de nivel. El mapa de ruido obtenido es mostrado en la Figura 5 usando
sistemas de coordenadas planas Magna-Sirgas para Bogotá-Colombia.

Un estudio sobre las condiciones del tráfico vehicular que son consideradas durante
el uso modelos de predicción de ruido por tráfico rodado en Bogotá-Colombia es
presentado. Como variables importantes se pueden destacar la antigüedad,
composición y características del parque automotor. Por otro lado, se realizó un
estudio de ruido ambiental piloto en una zona urbana comparando mediciones

41
 acústicas con simulaciones en donde cerca de un 60% de los puntos presentaron sobre
estimación del nivel de ruido simulado. Esto se puede asociar a la presencia de
fuentes de ruido endógenas de la zona que no son consideradas por el modelo de
simulación empleado. Con base en lo anterior, el uso de algoritmos para la
eliminación de eventos sonoros diferentes al tráfico junto con la generación de un
modelo que incluya variables características de la zona que intervienen en la
generación de ruido podría mejorar la precisión en la predicción de ruido por esta
fuente acústica.

Según Restrepo, F. y otros (2015):

El objetivo de este trabajo es la determinación de los beneficios económicos que

obtendrían los hogares de zonas residenciales en la ciudad de Medellín (Colombia)
por la reducción del ruido por tráfico vehicular. Para tal propósito se utilizó el método
de valoración contingente en combinación con información de percepción de calidad
acústica de los hogares. Este enfoque permitió estimar la disponibilidad a pagar
esperada por la reducción de un decibel en los niveles de ruido a los cuales están
expuestos los hogares. Los resultados demuestran que si se aplica para la ciudad un
programa, política o proyecto que logre una reducción generalizada de 5 decibeles en
el ruido por tráfico vehicular los beneficios económicos agregados ascienden a 397
millones de pesos colombianos al año. El estudio concluye que estos resultados
generan conocimiento importante para hacer más efectiva la toma de decisiones en
el marco de políticas regionales con respecto a la gestión de la reducción del ruido
por tráfico vehicular.

El efecto del ruido sobre el bienestar social: La exposición al ruido de diferentes

fuentes, como el asociado al tráfico vehicular, genera una serie de impactos negativos
sobre la sociedad. Según la literatura, este impacto se presenta de tres maneras: 1.
Deterioro en la salud de los individuos expuestos al ruido (Bluhm, Nordling y
Berglind, 2004; OMS, 1999, y Klæboe, 2003, entre otros). 2. Disminución de los
precios de los inmuebles, dada la relación inversa existente entre el incremento de los
niveles de ruido y el precio de las viviendas (Wilhelmsson, 2000; Clark, 2006; y
Marmolejo, 2008, entre otros). 3. Generación de estados de molestia, dada la
percepción de ruido; esta molestia se presenta por la interrupción de la realización de

42
actividades cotidianas (Shepherd y otros, 2010; Miedema y Oudshoorn, 2001;
Bjorner, Kronbak y Lundhede, 2003). De esta manera el ruido es un problema que
tiene consecuencias en la calidad de vida de las personas y, por tanto, en el bienestar
social.

Sobre lo anterior, se considera que los efectos del ruido sobre la salud están sujetos a
varios factores entre los que se pueden enunciar: la intensidad, la duración, la
frecuencia diaria y la sensibilidad de cada individuo a la exposición a los diferentes
niveles de ruido, entre otros. La OMS (1999) describe diferentes efectos sobre la
salud de las personas, a saber: deficiencias auditivas causadas por el ruido1,
interferencia en la comunicación oral, trastornos del sueño y del reposo; efectos
psicofisiológicos2 sobre la salud mental, y efectos sobre el comportamiento.

Estimación de la dap por reducción de ruido por tráfico vehicular: En este

apartado se analiza la DAP por reducir la molestia que perciben los hogares por el
ruido en la ciudad de Medellín. La información de la DAP se obtuvo a partir de dos
instrumentos. El primero, conformado por una tabla de pagos que permite revelar los
límites máximos y mínimos de la DAP y, además, familiarizar a los entrevistados con
la toma de decisiones para establecer una DAP por la disminución de la molestia por
ruido mediante las preguntas si definitivamente pagaría, si posiblemente pagaría, si
no sabe, si posiblemente no pagaría o si definitivamente no pagaría diferentes valores
monetarios trimestrales para la implementación y mantenimiento de la superficie
absorbente de ruido. En segundo lugar, se formuló una pregunta abierta con el
objetivo de identificar la máxima cantidad en pesos que está dispuesta a pagar
trimestralmente la persona encuestada por la reducción de la molestia a partir del
establecimiento de la medida de mitigación planteada. A continuación, se presenta la
distribución de las respuestas a la DAP, en positivas, negativas y ceros de protesta8.

En conclusión, en primer lugar, en esta investigación se ha evidenciado que, en

promedio, el 57 % de la población encuestada (614 respuestas positivas de un total
de 1075 encuestados) tiene una disposición a pagar positiva por la implementación
de un programa que tenga como objetivo la reducción del ruido generado por el
tráfico vehicular en la ciudad de Medellín. En particular, debe resaltarse que de las
614 respuestas positivas el 36 % corresponde a respuestas altruistas, esto es, 219
encuestados reportaron comportamientos de altruismo ya que su disposición a pagar
positiva estaba basada el argumento de que estaban dispuestos a contribuir con la

43
 reducción de la molestia que les causa el ruido a las otras personas o porque o les
gustaba contribuir con buenas causas. Por tal motivo, es claro que programas y
proyectos que tengan como una de sus metas la reducción de emisiones de ruido por
tráfico vehicular aporta al incremento del bienestar social en la ciudad de Medellín.

Por otra parte, es claro las variables socioeconómicas pueden ser un elemento
importante para explicar el grado de tolerancia de la población de Medellín frente a
los niveles crecientes de ruido por tráfico vehicular. La amplia distribución de
respuestas en las diferentes calificaciones de molestia depende de las características
subjetivas de los individuos. Lo anterior es un punto de referencia fundamental para
implementar programas o proyectos cuyo objetivo sea la reducción de ruido por
tráfico vehicular a través del establecimiento de superficies asfálticas reductoras de
ruido. Si bien se debe buscar reducir los niveles de ruido en toda la ciudad, las
autoridades ambientales deben priorizar la ejecución de este tipo proyectos donde los
grupos poblacionales declaren mayores molestias y no necesariamente donde haya
mayores niveles de exposición al ruido, pues los individuos estarán dispuestos a pagar
por el establecimiento de este tipo de soluciones para mitigar el ruido por tráfico
vehicular solo en la medida que ellos perciban molestias. Se lograría así una mayor
efectividad de las acciones desarrolladas para mejorar la calidad acústica de la ciudad.

2.1.2. Mejora de la calidad de vida de la población

Según Hernández, A. (2019):

La incorporación del paradigma de la sostenibilidad demanda un sistema de

determinación y evaluación de los objetos y programas de sostenibilidad, en forma
de un sistema de indicadores. Para ello enclava la sostenibilidad en el marco de la
Calidad de Vida Urbana. Describe los distintos tipos de indicadores, presentando
como ejemplo el análisis de los indicadores locales de sostenibilidad de las Agendas
21 de los Municipios españoles. Acaba realizando una reflexión sobre la concepción
de la ciudad como satisfactor, proponiendo un sistema de indicadores que superen la
visión parcelaria de los indicadores urbanos al uso.

El planeta se halla enfrentado a su mayor reto: la constatación de los límites

planetarios, la conciencia de los límites ambientales y que la actividad humana
comienza a alterar las condiciones de habitabilidad del planeta. Nos encontramos

44
enfrentados a los límites del desarrollo y por tanto a la inevitable sustitución del
Proyecto Urbano-industrial basado en el crecimiento indefinido.

La Calidad de Vida lleva implícita la idea de sostenibilidad, superando el estrecho

margen economicista del concepto de “Bienestar”, sólo medible en crecimiento
económico y en estándares dotacionales. Estamos dando un paso más allá que nos
muestra tanto los límites de las aspiraciones humanas como el derecho a una calidad
ambiental suficiente. La Calidad de Vida introduce los aspectos ambientales en
intersección con las necesidades humanas. El Medio Ambiente Urbano es el campo
de acción para una Calidad de Vida en la ciudad, implicando no sólo la aplicación de
los principios de sostenibilidad ecológica: No poner en peligro la supervivencia de
las siguientes generaciones. No consumir recursos sobre su tasa de renovación. No
producir residuos sobre su tasa de absorción por el medio. Sino que también la
articulación de la sostenibilidad de una estructura social y económica, buscando la
transición no traumática del sistema de intercambios de nuestras metrópolis
contemplando la evolución y reconversión del sistema financiero, el sistema
inmobiliario, el sistema de producción y consumo y el sistema de información, hacia
un nuevo modelo sostenible en el sentido fuerte.

Solo mediante la inclusión de los conceptos de medio ambiente urbano y

participación, se podrá realizar un nuevo pacto social capaz de sustituir al pacto del
Estado de bienestar. Se garantizará así la necesaria reducción del consumo, gracias a
la recuperación de la autonomía del ciudadano; que será solo posible en tanto y cuanto
los ciudadanos habiten sobre espacios socialmente apropiados, complejos y
articulados. El pacto por la Calidad de Vida y la sostenibilidad urbana que debería
sustituir al pacto del Estado de bienestar tendrá que basar la necesaria reducción del
consumo en la recuperación de la autonomía del ciudadano; que solo se podrá
mantener en tanto y cuanto los ciudadanos dispongan al máximo de su tiempo y de
su espacio. La “sostenibilidad” no es en sí misma un valor si no incluye la mejora de
las condiciones del espacio para la potenciación de las cualidades humanas del
individuo; supone crear una estructura social que dote al individuo de lo necesario
para el desarrollo de las capacidades humanas.

La propuesta de realizar un sistema de indicadores relacionado con la Sostenibilidad

en el marco de la Calidad de Vida Urbana nos obliga a superar los sistemas de
indicadores ambientales o de sostenibilidad (aunque estos últimos incorporan

45
 variables económicas y sociales). Desde nuestro punto de vista los indicadores
desvelan el carácter de los satisfactores utilizados para satisfacer determinadas
necesidades, los indicadores no sólo indicarían si vamos bien o mal, sino que
determinarían el carácter de los satisfactores utilizados.

Para nosotros los satisfactores deben ser herramientas convivenciales con lo que sólo
los satisfactores sinérgicos pueden serlo. Iván Illich escribió su libro la
convivencialidad14, y en éste nos advertía que el desarrollo de la herramienta podía
hacer que esta se volviera contra el hombre, definiendo como convivencialidad “la
libertad individual, realizada dentro del proceso de producción, en el seno de una
sociedad equipada con herramientas efi caces”.

Entendiendo que existen herramientas (tanto físicas como institucionales) que limitan
la capacidad del ser humano de decidir por sí mismo. Al estar hablando de producir
indicadores para medir la calidad de vida de los ciudadanos debemos reflexionar
quién define, controla e interpreta los indicadores propuestos.

Podría ser que la estructura creada acabase en manos de los especialistas y que los
ciudadanos fuesen eliminados de ella, de forma que construyésemos una institución
no-convivencial. Toda la construcción de los indicadores, su aplicación y
mensurabilidad, debe ser accesible, comprensible y manipulable por los ciudadanos
y su interpretación ser social y nunca producida por los técnicos. De lo que aquí se
trata no es de proponer unos indicadores locales autónomos, sino de situarlos en el
marco de sus responsabilidades tanto en lo local (hacia sus propios ciudadanos),
como en las responsabilidades que tiene la administración local de articularse en los
escalones superiores. Desde este punto de vista, los indicadores locales deberán
articularse en los programas de las administraciones de rango supramunicipal,
articulando su propio modelo en pos de la calidad de vida de sus habitantes.

Para Yoplac, J. (2019):

Desde el punto de vista de la contaminación acústica, el ruido tiene un impacto grave

sobre la salud humana, las personas expuestas constantemente a ruido sufren de
insomnio. Estos efectos se pueden evitar si el nivel de ruido continuo se mantiene por
debajo de 30 decibeles (dB) en interiores. El ruido no sólo influye en las personas de

46
una manera fisiológica, además aumenta el estrés y el nivel de agresividad, lo que
influye directamente en las actividades mentales y en la vida social de las personas.

Basándose en el trabajo realizado por investigadores como Berglund, además del

estudio realizado por el Servicio de Comunidades y Vecindarios de la Ciudad de
Toronto, y las consideraciones hechas por entidades gubernamentales en
Latinoamérica e Iberoamérica, como el Instituto Mexicano del Transporte en los años
2001 y 2002, y por el Ministerio de Ciencia de Innovación de España 2010, se pueden
definir los siguientes efectos negativos en la salud producidos por el ruido (García
Bosca, 2010):

Trastornos auditivos: Considerados usualmente como el nivel de audición en el que

los individuos comienzan a tener dificultades para llevar una vida normal,
comúnmente en lo concerniente a la comprensión del habla. De acuerdo con el
Instituto Mexicano de Transporte, en Estados Unidos se ha definido el trastorno
auditivo como un promedio aritmético de pérdida de audición de 26 dBA; en Polonia
se ha establecido ese promedio en 30 dBA y en el Reino Unido en 30 dBA.

Perdida de la audición: La evidencia encontrada para la relación causa efecto entre

el ruido y la perdida de la audición ha sido suficiente para que comunidad científica
haya establecido que niveles de 75 dBA no causan perdida permanente de la audición,
sin embargo, niveles de aproximadamente 85 dBA con exposición prolongada de
hasta 8 horas, podrían causar perdida del oído después de muchos años.

Hipoacusia: De acuerdo con la Subdirección de Estudios Ambientales del Ideam

(Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales de Colombia), la
hipoacusia es la disminución del nivel de audición de una persona por debajo de lo
normal, la cual puede ser reversible o permanente. Requiere una exposición alta en
intensidad y duración del ruido o un cansancio prolongado que no permite la
recuperación. La evolución típica muestra una primera fase con pérdida de unos 40
dB(A) en la zona de recepción de la frecuencia de 4 KHz que se recupera al acabar
la exposición al ruido, siempre en relación con la audición de base previa.

En una fase posterior esta pérdida no se recupera, aunque no aparecen dificultades

comunicativas. Si la agresión del ruido continúa, las lesiones se extienden hacia las
células sensoriales que captan ondas de frecuencias próximas a las de 4 KHz, así se
inicia un progresivo deterioro de las habilidades comunicativas auditivo-verbales.

47
De la misma forma, la Subdirección de Estudios Ambientales presenta la siguiente
sintomatología de la hipoacusia, la cual es el resultado de la presencia de lesiones: La
persona presenta acufenos (percepción de ruidos o zumbidos en los oídos) al final del
día, astenia psíquica; la audiometría revela una pérdida de sensibilidad auditiva a la
frecuencia de 4000 ciclos por segundo; La pérdida auditiva se incrementa a
frecuencias próximas a 4000 ciclos por segundo y la persona refiere algún problema
comunicativo; la pérdida avanza hacia frecuencias más bajas con una clara
repercusión en la comunicación auditivo verbal.

Dificultad en la comunicación oral: Algunos estudios han demostrado que a una

distancia de un metro del hablante la conversación reposada se realiza con un nivel
de voz de unos 56 dBA y a medida que aumentan los niveles de ruido las personas
tienden a elevar la voz para superar el efecto de enmascaramiento. Las voces normal
y elevada emplean niveles aproximados de 66 dBA y 72 dBA respectivamente. La
Organización Mundial de la Salud (OMS) identifica interferencias en la
comunicación oral por encima de los 35 dBA.

Estrés inducido por el ruido: Es el síntoma más común en una persona sometida a
condiciones de ruido constante, induciendo alteraciones en el sistema nervioso, el
sistema cardiovascular y la salud mental, como una reacción de tensión en respuesta
a la contaminación acústica, como lo haría ante cualquier agresión de tipo físico o
psíquico. Incluso se ha llegado a establecer que, si la estimulación por el ruido es
persistente o se repite con regularidad, pueden producirse alteraciones permanentes
en los sistemas neurosensorial, circulatorio, endocrino, sensorial y digestivo.

Perturbación del sueño: Evidenciada en la disminución de la calidad y tiempo del

sueño y cambios en los modelos de sueño. La OMS identifica efectos del ruido sobre
el sueño a partir de 30 dBA. De otra parte, los efectos del ruido sobre el sueño parecen
aumentar a medida que los niveles de ruido sobrepasan los 35 dBA.

Otros efectos: La exposición a ruido de forma prolongada aumenta los niveles de

cortisol produciendo un numero de efectos que desequilibran la balanza hormonal
pudiendo causar alteraciones de tipo respiratorio, con aumento de la frecuencia
respiratoria, alteraciones digestivas, con aumento de la acidez gástrica e incremento
de la incidencia de las ulceras gastroduodenales y alteraciones o enfermedades
cardiovasculares, para las cuales el riesgo de padecerlas se ve incrementado cuando

48
se produce una exposición combinada a ruido, carga física, trabajo a turnos y
complejidad de la tarea desarrollada.

49
2.2. MARCO CONCEPTUAL

2.2.1. Dimensiones de la evaluación del ruido ambiental

Según el Portal Bizkaia (2018):

Emisión acústica o Potencia acústica: se corresponde con una característica

intrínseca de la fuente sonora que no depende del entorno en el que se encuentre sino
de sus condiciones de funcionamiento u operación. Puede definirse como la
capacidad de un foco para generar ruido.

Inmisión acústica: se corresponde con el nivel sonoro que se recibe en un receptor

(punto, vivienda, edificio, localización concreta) y que es la suma de la contribución
de las distintas fuentes sonoras (focos de ruido ambiental) existentes en el entorno.

Emisión o potencia acústica, a partir de los datos de las características de los focos
de ruido: número de vehículos que circulan, velocidad de paso, distribución horaria,
etc.

Inmisión acústica, incorporando la información relativa al entorno de propagación

del ruido desde la fuente sonora que lo genera hasta el receptor. Para describir el
entorno de propagación se debe disponer de datos relativos a la distancia, orografía,
presencia de obstáculos, tipología de terreno y condiciones meteorológicas,
fundamentalmente.

Los Mapas de Ruido deben contener información de los niveles de ruido en

promedios anuales. Este requerimiento hace que, en muchas ocasiones, la aplicación
de la metodología de medición frente a la de cálculo sea más dificultosa, por requerir
gran cantidad de medidas o un esfuerzo importante de extrapolación justificada de
resultados.

Índices de ruido continuo equivalente: se corresponde con la media anual

representativa de la actividad objeto de análisis en el periodo marcado:

Ld: LAeqd nivel sonoro continuo equivalente ponderado A para el periodo día.

Lt: LAeqt nivel sonoro continuo equivalente ponderado A para el periodo tarde.

Ln: LAeqn nivel sonoro continuo equivalente ponderado A para el periodo noche.

La duración de estos periodos que se detalla en el reglamento es la siguiente:

50
Día de 7 a 19, tarde de 19 a 23 y noche de 23 a 7.

No obstante, se deja la posibilidad de que las administraciones competentes

(Gobierno Vasco) modifiquen los horarios de comienzo y la duración de la tarde en
1 o 2 horas (alargando los otros periodos en consecuencia). Estos cambios deben
afectar a todas las fuentes.

Se define, a su vez el índice Lden que representa las 24 h del día, mediante una
combinación de los índices anteriores de forma que la tarde se penaliza con 5dB y la
noche con 10 dB. Sin embargo, no es un índice de evaluación de objetivos de calidad
ni de límites. Para la evaluación de estos índices a largo plazo es necesario considerar
un año promedio de funcionamiento del foco y de condiciones meteorológicas. La
evaluación se efectuará considerando sonido incidente. Estos índices deben ser
aplicados para la evaluación del cumplimiento de los objetivos de calidad detallados
en el Anexo II en las tablas A y B y de los valores límite de inmisión de ruido
aplicables a nuevas infraestructuras viarias, ferroviarias y aeroportuarias.

Índices de ruido máximo: se refiere al nivel de ruido instantáneo más alto: Este
índice debe ser aplicado para la evaluación del cumplimiento de los valores límite de
inmisión máximos de ruido originado por nuevas infraestructuras ferroviarias y
aeroportuarias.

Índices de ruido continuo equivalente corregido: LKeq,T Se corresponde con el

nivel de presión sonora ponderado A y corregido por componente tonales emergentes,
componentes de baja frecuencia y ruido de carácter impulsivo y donde T se
corresponde con el periodo de evaluación considerado. Cada una de estas
correcciones se asocia a la evaluación de los efectos nocivos o la molestia. Este índice
debe ser aplicado para la verificación del cumplimiento de los valores límite de
inmisión de ruido originado por nuevas infraestructuras portuarias.

Índices de ruido continuo equivalente corregido promedio a largo plazo: LKeqx,

es análogo al detallado en el punto 1, nivel sonoro continuo equivalente ponderado
A para los periodos día, tarde y noche, pero aplicando las correcciones por presencia
de contribuciones molestas. De esta forma, se trata de los índices LKd, LKt, y LKn.
La obtención de este índice conlleva la realización de una serie de muestras en el
periodo temporal x a lo largo de un año y promediarlas. Este índice debe ser aplicado

51
para evaluar el cumplimiento de los valores límite de inmisión de ruido originado por
nuevas infraestructuras portuarias y actividades.

índices de vibración: Law tomando como referencias las normas ISO 2631-2:2003
y la norma ISO 2631-1:1997 Este índice debe ser aplicado para evaluar el
cumplimiento de los objetivos de calidad de vibraciones aplicables al espacio interior
habitable de edificaciones destinadas a vivienda, usos residenciales, hospitalarios,
educativos y culturales.

Métodos de evaluación para los índices de ruido: Dentro de este anexo se deja la
posibilidad de efectuar la evaluación con métodos de cálculo o con medidas,
exceptuando los casos en los que se estén efectuando predicciones que únicamente
se pueden aplicar métodos de cálculo y las inspecciones que únicamente pueden
realizarse a través de la elaboración de medidas. En relación a las medidas, el anexo
detalla cómo se efectúan las correcciones de componentes tonales emergentes,
componentes de baja frecuencia y ruido de carácter impulsivo para obtener los índices
de evaluación corregidos LKX y LKT.

Métodos de evaluación para el índice de vibraciones: En este caso el anexo detalla

cuáles son los métodos de medición de vibraciones y el procedimiento que debe
aplicarse en los mismos. El procedimiento para la evaluación de los índices acústicos
(índices de ruido continuo equivalente), basado en la aplicación de metodologías de
cálculo es el siguiente:

A) Recopilación de los datos de entrada: tanto relativos a los focos de ruido como a
la cartografía del municipio. Los datos a utilizar serán los siguientes:

En relación a los focos de ruido, la información necesaria se relaciona con la que

requiere el método de cálculo de la emisión (o potencia) sonora. Para esta
caracterización se efectúa un análisis de las características de las fuentes sonoras:
clasificación de las distintas condiciones de funcionamiento de cada foco,
establecimiento de sus condiciones de funcionamiento representativas de la media
anual en cada uno de los periodos de evaluación definidos (día, tarde y noche), y
recopilación de los datos de entrada asociados a la caracterización acústica del foco.

En el caso de las fuentes sonoras de gestión ajena al Ayuntamiento (carreteras,

ferrocarriles, puerto y aeropuerto), se requiere la implicación de las administraciones
o agentes competentes, no sólo en lo que se refiere a facilitar los datos de entrada

52
para el análisis, sino en cuanto a que evalúen la situación, ya que son competentes en
el análisis de los impactos y en el establecimiento de medidas correctoras.

En concreto, la información a recopilar para cada foco de ruido es,

fundamentalmente, la siguiente:

Viales urbanos y carreteras: IMD (número de vehículos que circulan por la vía a lo
largo del día), velocidad de paso, porcentaje de vehículos pesados, distribución
horaria del tráfico y tipo de pavimento.

Ferrocarriles, metro y tranvía: tipo de ferrocarril (es necesario asimilar la tipología

de tren que discurre por la línea con los tipos de tren que incluye el método),
características de la vía, distribución horaria del tráfico y velocidad de circulación.

Industrias y Puertos: en este caso, la recopilación de la información se basa en la

elaboración de mediciones de ruido cerca de las fuentes sonoras (instalaciones
industriales o fuentes sonoras en el exterior de las mismas) para caracterizar su
potencia acústica. (La metodología de elaboración de estas medidas se detalla de
forma mas precisa mas adelante, dentro de este mismo apartado.).

Aeropuerto: tipo de aeronaves, frecuencia de paso y trayectorias de vuelo. En el caso

de esta fuente sonora, dada la complejidad para establecer el escenario medio anual
de funcionamiento de un aeropuerto, son los gestores de los aeropuertos quienes
realizan habitualmente la evaluación. Por este motivo, esta guía no detalla la
metodología de evaluación de este foco. Los diagnósticos acústicos de los municipios
deberán incluir los resultados de estas evaluaciones.

En relación a la información cartográfica (entorno de modelización): los datos a

considerar para tener en cuenta todos los factores que afectan a la propagación del
sonido en exteriores serán fundamentalmente los siguientes:

Orografía del terreno: Se tomará como información de partida los puntos de cota y/o
las curvas de nivel con información de cota asociada. A partir de estos datos se
obtiene la modelización tridimensional del terreno.

Descripción geométrica de los focos: en función de la fuente sonora considerada

(lineal, puntual o superficial) deberá incluirse una representación cartográfica de la
misma con información de sus cotas de terreno. A esta representación se le asociará

53
 los datos de ubicación de cada foco (su altura sobre el terreno) y la potencia acústica
o datos asociados.

Barreras a la propagación: en medio urbano son fundamentalmente los edificios. Será

necesario conocer tanto la cota de base como su altura. La disponibilidad de
información por parcelas o subparcelas condicionará el grado de detalle en la
obtención de los indicadores de población expuesta.

Usos del suelo y edificios: corresponde con la información de planeamiento que es

de utilidad para realizar la zonificación por sensibilidad acústica. Otra información
necesaria es la relacionada con el uso del edificio (residencial, industrial, terciario,
de servicios o sensible), así como los datos de la población asociada al edificio, en el
caso de edificios residenciales.

Otros elementos: tipología de suelo (reflectante o absorbente acústico), presencia de

muros y pantallas acústicas, etc. En el desarrollo de los cálculos de niveles de
inmisión (ver apartado siguiente), será necesario efectuar una modelización
tridimensional del municipio. Por lo tanto, se debe cuidar la selección de la
cartografía a utilizar, con los criterios de representatividad y potencialidad; es decir,
encontrar la cartografía que sea más fiel a la realidad y acorde con los objetivos que
se persiguen con la evaluación.

Se estudiarán las necesidades y posibilidades de la cartografía existente, para lograr,

la representación del conjunto del entorno buscando un compromiso entre el grado
de detalle perseguido y los recursos que pueden ser invertidos en el análisis.

En general, la calidad de los datos de entrada dependerá del objetivo de la evaluación

y de la disponibilidad de información. Un documento de referencia para ayudar en la
toma de decisiones respecto a la estimación de datos de entrada para el cálculo
acústico es la Guía de Buenas Prácticas para la elaboración de Mapas de Ruido
asociada a los grupos de trabajo.

2.2.2. Dimensiones de la mejora de la calidad de vida de la población

Según Cárdenas, J. (2018):

El ruido se define como un sonido no deseado. El grado de «inestabilidad» es, con

frecuencia, una cuestión psicológica puesto que los efectos del ruido pueden variar
desde una molestia moderada a la pérdida permanente de audición. Por tanto, los

54
beneficios de reducir un ruido específico con frecuencia son difíciles de determinar.
Aunque el impacto de una fuente de ruido concreta se limita a un área específica, el
ruido es tan penetrante que es casi imposible evitarlo. Las fuentes habituales de ruido
incluyen el tráfico, la industria y los vecinos, siendo generalmente estos últimos los
más molestos, si bien el ruido industrial es habitualmente el origen de la mayoría de
las quejas acústicas.

Físicamente no hay distinción entre sonido y ruido. El sonido es una percepción

sensorial y la forma compleja de los patrones de las ondas se denominan ruido,
música palabra, etc. El ruido es un sonido no deseado y por lo tanto, corresponde a
una clasificación subjetiva del sonido. Consecuentemente, no es posible definir el
ruido exclusivamente en base de los parámetros físicos del ruido. Sin embargo, en
algunas situaciones el sonido puede afectar negativamente a la salud debido a la
energía acústica que contiene.

Es un sonido o conjunto de sonidos mezclados y desordenados. Si vemos las ondas

de un ruido observaremos que no poseen una longitud de onda, frecuencia, ni
amplitud constante y que se distribuyen aleatoriamente unas sobre otras. Desde la
perspectiva Psicofísica, el ruido se puede definir como un sonido no deseado. Otras
formas de definir el ruido pueden ser: Sonido no querido por el receptor; Conjunto
de sonidos no agradables; Sonido molesto, tanto en el lugar como a lo largo del
tiempo.

De estas definiciones se deduce que el ruido es una forma del sonido y se compone
de una parte subjetiva que es la molestia y una parte objetiva que puede cuantificarse,
que es el sonido propiamente dicho.

Comportamiento del ruido: El ruido se comporta de forma logarítmica en cuanto a

amplitud por eso cuando hablamos de niveles sonoros vamos a tomar en cuenta varias
reglas básicas del comportamiento del sonido. La suma de dos focos iguales origina
un incremento de 3 dB. Sin embargo, esto no implica que la sensación para el oído
humano sea el doble del ruido, sino que necesitaría un incremento de 10 dB, es decir
10 veces de ruido, para que la sensación sea el doble. También hay que tener en
cuenta que si se emiten simultáneamente dos niveles de ruido por dos fuentes sonoras,
siendo una de ellas al menos 10 dB superior a la otra, el nivel sonoro resultante es
igual al originado por la más grande. Aparte de estas características de la sensibilidad

55
del oído humano frente a las variaciones de nivel sonoro, hay que tener en cuenta que
la sensación recibida por el oído no es igual a todas las frecuencias.

Tipos de ruido: En las diversas situaciones de nuestra vida habitual nos encontramos
con todo tipo de ruidos desde los más agradables pasando por los tolerantes hasta los
más desagradables e intolerantes, o desde los ruidos sumamente corto pero de gran
intensidad (explosión, sirena, claxon) hasta los ruidos permanentes en el tiempo pero
de niveles bajos (aire acondicionado, ordenador).

Son tipos de ruido en función de su duración:

Ruido estable: Es aquel ruido que presenta fluctuaciones del nivel de presión sonora
inferiores o iguales a 5 dB(A) lento, durante un período de observación de 1 minuto.
Se entenderá que un ruido es de tipo estable cuando la diferencia entre el NPSmax y
el NPSmin obtenidos durante una medición de un minuto, es menor o igual a 5 dB(A).

Ruido fluctuante: Es aquel ruido que presenta fluctuaciones del nivel de presión
sonora superiores a 5 dB(A) lento, durante un período de observación de 1 minuto.
Se entenderá que un ruido es de tipo fluctuante cuando la diferencia entre el NPS max
y el NPSmin obtenidos durante una medición de un minuto, es mayor a 5 dB(A).

Ruido impulsivo: Es aquel ruido que presenta impulsos de energía acústica de

duración inferior a 1 segundo a intervalos superiores a 1 segundo. Se entenderá que
un ruido es de tipo impulsivo cuando en el lugar o en el entorno que se presente, se
produzcan impactos o sonidos muy breves (con una duración menor a 1 segundo) y
de gran intensidad, tales como: golpes, caídas de materiales, disparos, entre otros. Un
ruido no perderá la característica de impulsivo si los impulsos o impactos se repiten,
siempre y cuando la separación entre dos impactos consecutivos sea mayor a un
segundo, teniendo siempre presente que los impactos deben ser generados por
acciones propias de las tareas o del ambiente laboral, descartándose aquellos eventos
accidentales no relacionados con la actividad que ahí se da.

Tipos de ruido según su origen:

Ruido de la fuente: Es aquel ruido producido por una fuente aislada, y se lo mide en
puntos bien definidos alrededor de la misma.

Ruido de la comunidad: Es aquel ruido que se mide para evaluar las molestias en
ambientes comunitarios, como en casa, calle, etc.

56
Ruido en el ambiente laboral: Es aquel ruido presente en el ambiente laboral y se
mide para determinar el riesgo de pérdidas de la audición, o las molestias que puede
generar el ruido dentro de los estándares de la Ergonomía.

Ruido ambiente: Es aquel ruido total en un ambiente dado. La Directiva del

Parlamento Europeo define como ruido ambiental al sonido no deseado o nocivo
generado por la actividad humana en el exterior, incluido el ruido emitido por medios
de transporte, emplazamientos industriales o edificios industriales. El ruido urbano
incluye todas las fuentes de ruido excepto el ruido al interior de los lugares
industriales de trabajo. En general, el término ruido urbano hace referencia al ruido
exterior en la vecindad de las áreas habitadas.

Ruido de fondo: Es el nivel de ruido ambiente sobre el que se deben presentar las
señales o medir las fuentes de ruido.

Ruido, un problema ambiental de primer orden: El ruido es uno de los elementos

que definen nuestro entorno cotidiano. En el ámbito urbano, es la molestia más
común que tienen que soportar sus habitantes; el ámbito rural tampoco escapa a este
problema, que se manifiesta tanto en la convivencia y actividad doméstica como en
la mecanización de las actividades agrarias e incluso en las celebraciones festivas.
Por tanto, se puede afirmar que el ruido es el contaminante ambiental que se presenta
de una manera más persistente en el ambiente humano. El problema no es nuevo, ya
que desde los tiempos más remotos el ruido forma parte de dicho ambiente. En la
antigua Roma ya había quejas al respecto y se dictaron normas específicas.
Posteriormente, a medida que las sociedades iban evolucionando, las causas del ruido
aumentaban, sobre todo a partir de la revolución industrial.

57
2.3. TRAMO 1 DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE TRANSPORTE DE LIMA
METROPOLITANA

Según el Portal del MTC (2020):

La Red Básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima
y Callao fue aprobada por el Decreto Supremo N° 059-2010-MTC e incluye 5 líneas
cuyos trazos preliminares son:

Línea 1: Avenida Separadora Industrial, Avenida Pachacutec, Avenida Tomás

Marsano, Avenida Aviación, Avenida Grau, Jirón Locumba, Avenida 9 de Octubre,
Avenida Próceres de la Independencia, Avenida Fernando Wiese.

Línea 2: Avenida Guardia Chalaca, Avenida Venezuela, Avenida Arica, Avenida

Guzman Blanco, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Víctor Raúl
Haya de la Torre (Carretera Central).

Línea 3: Avenida Alfredo Benavides, Avenida Larco, Avenida Arequipa, Avenida

Garcilazo de la Vega, Avenida Tacna, Avenida Pizarro, Avenida Túpac Amaru,
Avenida Rosa de América, Avenida Universitaria.

Línea 4: Avenida Elmer Faucett, Avenida La Marina, Avenida Sánchez Carrión,

Avenida Salaverry, Avenida Canevaro, Avenida José Pardo de Zela, Avenida
Canadá, Avenida Circunvalación, Avenida Javier Prado.

Línea 5: Avenida Huaylas, Avenida Paseo de la República, Avenida República de

Panamá, Avenida Miguel Grau.

58
Sobre la Línea 1:
La línea 1 está planificada para enlazar el distrito de Villa El Salvador, en el sur de Lima, con el
distrito de San Juan de Lurigancho, en el noroeste de la capital, integrando también los distritos de
San Juan de Miraflores, Surco, Surquillo, San Borja, San Luis, La Victoria y Cercado de Lima.
La infraestructura completa de la Línea 1 tendrá 26 estaciones de pasajeros y un viaducto
principalmente elevado a doble vía, con una longitud aproximada de 34 kilómetros.
La obra beneficia a más de 3 millones de habitantes, que representan el 41% de la población
total del Área Metropolitana de Lima y Callao.
-El primer tramo de la Línea 1 (Villa El Salvador - Cercado de Lima), que tiene una longitud de
22.1 kilómetros y cuenta con 16 estaciones (5 en superficie y 11 elevadas), fue realizado por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones mediante obra pública, lo cual incluyó la
construcción de la obra civil y la implementación de su correspondiente equipamiento
electromecánico.
- El segundo tramo de la Línea 1 (Cercado de Lima - San Juan de Lurigancho), tendrá una
longitud aproximada de 11.9 kilómetros y contará con 10 estaciones y su construcción se
iniciará próximamente.

59
Sobre el Contrato de Concesión de la Línea 1:

Para la operación, mantenimiento y provisión de material rodante, principalmente, de la Línea 1

se seleccionó un operador mediante la modalidad de Concurso de Proyectos Integrales y cuyas
condiciones se establecen en un Contrato de Concesión.

Los principales términos contractuales incluyen que el Concesionario se hace responsable por el
diseño, construcción de las obras, provisión de las Inversiones Obligatorias y Explotación del
Proyecto Especial del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, en el Tramo 1
de la línea 1 Villa el Salvador - Hospital 2 de Mayo (Av. Grau) y por el Tramo 2 (cuando se
concluyan las obras) por todo el período de concesión, después del cual se entregarán y/o
devolverán todos los bienes al Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

El plazo de la concesión es de 30 años, con una inversión estimada de 652 millones de soles y
es de naturaleza cofinanciada.

La buena pro se otorgó el 22 de febrero de 2011 y el contrato se suscribió el 11 de abril de 2011,

con el concesionario GYM Ferrovías S.A.

60
Estaciones de la Línea 1

A lo largo de los aproximadamente 34 Km de la Línea 1 de la Red Básica del Metro de Lima y

Callao en funcionamiento, correspondientes a los Tramos I y II, tememos 26 estaciones.

61
 III: MÉTODO

3.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN

3.1.1. Tipo de investigación

Esta investigación es de tipo aplicada; por cuanto propone aplicar la evaluación del ruido
ambiental para lograr la mejora de la calidad de vida de la población en el Área del Tramo 1
del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana.

3.1.2. Nivel de la investigación

Esta investigación es del nivel descriptivo por cuanto especifica todos los aspectos relacionados
con la evaluación del ruido ambiental y la mejora de la calidad de vida de la población en el
Área del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana.

También se considera que es del nivel explicativo; por cuanto la evaluación del ruido ambiental
explica la forma como lograr la mejora de la calidad de vida de la población en el Área del
Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana.

3.1.3. Métodos de investigación

Esencialmente se ha aplicado el método de medición directa, mediante las mediciones de ruido

en las estaciones del tramo I del tren eléctrico y puntos representativos a lo largo del tramo.

Además, se utilizaron métodos generales, tales como:

1) Descriptivo: Para especificar todos los aspectos relacionados con la evaluación del
ruido ambiental y la mejora de la calidad de vida de la población en el área del Tramo
1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana.

2) Inductivo: Para inferir la evaluación del ruido ambiental en la mejora de la calidad de

vida de la población en el área del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima
Metropolitana. También se inferirá los resultados de la muestra en la población.

3) Deductivo: Para sacar las conclusiones de la evaluación del ruido ambiental y la mejora
de la calidad de vida de la población en el área del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de
Transporte de Lima Metropolitana.

62
3.1.4. Diseño de investigación

El diseño de investigación que se aplicó fue el experimental.

Los pasos para el diseño del experimento fueron los siguientes:

1) Se llevó a cabo la observación

2) Se planteó el problema de investigación

3) Se formularon los objetivos del experimento

4) Se formularon las Hipótesis: hipótesis nula (Ho) e hipótesis alterna

5) Se aplicó el respectivo método (incluye la elección de los sujetos para la conformación

de la muestra; el procedimiento, es decir, el tratamiento a los sujetos; las variables
consideradas: variable dependiente, variable independiente, variables extrañas)

6) Se obtuvieron los resultados: aquí se describen cuáles fueron las relaciones observadas
entre las variables (si los valores de la variable independiente realmente influyeron
significativamente sobre los de la variable dependiente, si hubo tantas variables extrañas
como se pensaba o si surgieron otras), para lo cual se añaden a dicha descripción tanto
gráficas (de barras, de pastel, etc.) como Tablas.

3.2. ÁMBITO TEMPORAL Y ESPACIAL

3.2.1. Ámbito temporal

La evaluación del ruido ambiental y la mejora de la calidad de vida de la población en el Área

del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana; es un trabajo aplicado
el año 2019.

3.2.2. Ámbito espacial

La evaluación del ruido ambiental y la mejora de la calidad de vida de la población tuvo como
ámbito de aplicación el Área del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima
Metropolitana.

63
3.3. VARIABLES

3.3.1. Variables y dimensiones de la investigación

Variable independiente:

Evaluación del ruido ambiental

Variable dependiente:

Mejora de la calidad de vida de la población.

Dimensión espacial

Tramo 1 del sistema eléctrico de transporte de lima metropolitana.

3.3.2. Definición operacional de las variables

La evaluación del ruido ambiental se ha operacionalizado mediante la puesta en marcha de la

observación; sobre lo cual se estableció el problema a investigar; luego se formularon los
objetivos correspondientes; se formularon las correspondientes hipótesis; se consideró el
método correspondiente hasta obtener los resultados correspondientes.

La mejora de la calidad de vida se operacionaliza en primer lugar reduciendo los efectos del
ruido ambiental y luego eliminando dichos efectos; con lo que se logra mejorar la vida cotidiana
de la gente como la vida en el mediano y largo plazo

64
3.4.POBLACIÓN Y MUESTRA

3.4.1. Población

La población de la investigación estuvo conformada por 135 personas relacionadas con la

evaluación del ruido ambiental y la mejora de la calidad de vida de la población en el área del
Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana.

3.4.2. Muestra

La muestra estuvo conformada por 100 personas relacionadas con la evaluación del ruido
ambiental y la mejora de la calidad de vida de la población en el área del Tramo 1 del Sistema
Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana.

Para definir el tamaño de la muestra se ha utilizado el método probabilístico y aplicado la

fórmula generalmente aceptada para poblaciones menores de 100,000.

 p.q Z 2 .N
n
( EE ) 2 ( N  1)  ( p.q )Z 2

Donde:

n Es el tamaño de la muestra que se va a tomar en cuenta para el trabajo de campo.

Es la variable que se desea determinar.

Representan la probabilidad de la población de estar o no incluidas en la muestra.

De acuerdo a la doctrina, cuando no se conoce esta probabilidad por estudios
Pyq
estadísticos, se asume que p y q tienen el valor de 0.5 cada uno.

Representa las unidades de desviación estándar que en la curva normal definen

una probabilidad de error= 0.05, lo que equivale a un intervalo de confianza del
Z
95 % en la estimación de la muestra, por tanto, el valor Z = 1.96

N El total de la población. Este caso 135 personas, considerando solamente aquellas

que pueden facilitar información valiosa para la investigación.

EE Representa el error estándar de la estimación. En este caso se ha tomado 5.00%.

65
Sustituyendo:

n = (0.5 x 0.5 x (1.96)2 x 135) / (((0.05)2 x 134) + (0.5 x 0.5 x (1.96)2))

n = 100

3.5.INSTRUMENTOS

Esencialmente los instrumentos utilizados han sido aquellos que han permitido evaluar el
ruido ambiental en el área del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima
Metropolitana.

3.6.PROCEDIMIENTOS

3.6.1. Técnicas de recolección de datos

Esencialmente se utilizó el Protocolo Nacional de Monitoreo de Ruido Ambiental del

Ministerio del Ambiente R.M N°227-2013- MINAM.

Asimismo, los resultados fueron comparados con los estándares de ruido ambiental aprobados
por Decreto Supremo N° 085-2003-PCM y el Decreto Supremo N° 003-2008-MINAM

También se utilizaron fichas bibliográficas y Guías de análisis.

1) Fichas bibliográficas: Se utilizaron para tomar anotaciones de los libros, textos, revistas,
normas y de todas las fuentes de información correspondientes sobre la evaluación del
ruido ambiental y la mejora de la calidad de vida de la población en el área del
Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana.

2) Guías de análisis documental: Se utilizaron como hoja de ruta para disponer de la información
que realmente se va a considerar en la investigación sobre la evaluación del ruido
ambiental y la mejora de la calidad de vida de la población en el área del Tramo 1
del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana.

66
3.6.2. Técnicas de procesamiento de datos

Se aplicaron las siguientes técnicas de procesamiento de datos:

1) Ordenamiento y clasificación: Se aplicó para tratar la información cualitativa y

cuantitativa de la evaluación del ruido ambiental y la mejora de la calidad de vida de la
población en el área del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima
Metropolitana; en forma ordenada, de modo de interpretarla y sacarle el máximo
provecho.

2) Registro manual: Se aplicó para digitar la información de las diferentes fuentes sobre la
evaluación del ruido ambiental y la mejora de la calidad de vida de la población en el área
del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana.

3) Proceso computarizado con Excel: Para determinar diversos cálculos matemáticos y

estadísticos de utilidad sobre la evaluación del ruido ambiental y la mejora de la calidad
de vida de la población en el área del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de
Lima Metropolitana.

3.7.ANÁLISIS DE DATOS

Se aplicaron las siguientes técnicas de análisis:

1) Análisis documental: Esta técnica permitió conocer, comprender, analizar e interpretar

cada una de las normas, revistas, textos, libros, artículos de Internet y otras fuentes
documentales sobre la evaluación del ruido ambiental y la mejora de la calidad de vida de
la población en el área del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima
Metropolitana.

2) Indagación: Esta técnica facilitó disponer de datos cualitativos y cuantitativos de cierto

nivel de razonabilidad sobre la evaluación del ruido ambiental y la mejora de la calidad de
vida de la población en el área del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima
Metropolitana.

67
3) Conciliación de datos: Los datos sobre la evaluación del ruido ambiental y la mejora de la
calidad de vida de la población en el área del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte
de Lima Metropolitana de algunos autores serán conciliados con otras fuentes, para que
sean tomados en cuenta.

4) Tabulación de Tablas con cantidades y porcentajes: La información cuantitativa sobre

la evaluación del ruido ambiental y la mejora de la calidad de vida de la población en el
área del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana.

5) Comprensión de gráficos: Se utilizarán los gráficos para presentar información sobre la

evaluación del ruido ambiental y la mejora de la calidad de vida de la población en el área
del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima Metropolitana.

3.8.CONSIDERACIONES ÉTICAS

En opinión de Henk, A. (2018):

Este documento es una iniciativa conjunta de la Comisión Mundial de Ética del

Conocimiento Científico y la Tecnología (COMEST) y la División de Ética de la
Ciencia y Tecnología de la UNESCO, ofrece una perspectiva de la situación actual
de la ética ambiental a cargo de ocho destacados expertos en esta disciplina. Después
de haber estudiado las cuestiones prácticas referentes al agua potable, ha llegado el
momento de considerar el avance que puede aportar la ética ambiental como una
disciplina relativamente nueva al debate actual sobre las cuestiones del medio
ambiente y ver de qué modo se puede enriquecer esta discusión y promover la toma
de decisiones al respecto.

La ética ambiental es una nueva subdisciplina de la filosofía que trata los problemas
éticos planteados en relación con la protección del medio ambiente. Su objetivo
estriba en brindar una justificación ética y una motivación moral a la causa de
proteger el medio ambiente global. Varios rasgos distintivos de la ética ambiental
merecen nuestra atención. En primer lugar, la ética ambiental es un concepto amplio:
mientras que la ética tradicional se ocupa principalmente de los deberes mutuos entre
los seres humanos, especialmente entre contemporáneos, la ética ambiental se

68
extiende más allá de la comunidad y la nación, pues atañe no sólo a todas las personas
en todos los lugares, sino también a los animales y a la naturaleza –la biosfera– tanto
ahora como en el futuro inmediato, incluyendo así a las generaciones venideras.

En segundo lugar, la ética ambiental es interdisciplinaria: existen muchas

coincidencias entre las preocupaciones y las áreas de consenso de la ética, de la
política, de la economía, de las ciencias y de los estudios sobre el medio ambiente.
Las perspectivas y metodologías propias de estas disciplinas constituyen una
importante inspiración para la ética ambiental, y ésta, a su vez, ofrece fundamentos
axiológicos para esas disciplinas. De esta manera, ambas partes se fortalecen, se
influyen y se apoyan mutuamente.

En tercer lugar, la ética ambiental es plural: desde el momento mismo en que fue
concebida, ha sido una disciplina en la que compiten entre sí diferentes ideas y
perspectivas. Tanto el antropocentrismo como la teoría de la liberación y los derechos
de los animales, el biocentrismo como el ecocentrismo, proporcionan justificaciones
éticas singulares y, en cierto modo, razonables para la protección del medio ambiente.
Sus enfoques son diferentes, pero sus objetivos suelen ser los mismos y ambos han
llegado a este consenso: todos tenemos la obligación de proteger al medio ambiente.
Las ideas básicas de la ética ambiental se sustentan y están contenidas en diversas
tradiciones culturales de fuerte arraigo; el pluralismo de las teorías y perspectivas
multiculturales es esencial para que la ética ambiental conserve su vitalidad.

En cuarto lugar, la ética ambiental es global. La crisis ecológica es un problema

planetario: la contaminación del entorno no respeta fronteras nacionales y ningún país
puede abordar por sí sólo este problema. Para hacer frente a la crisis ambiental global
los seres humanos deben llegar a un consenso de valor y cooperar entre sí a nivel
personal, nacional, regional, multinacional y mundial. La protección global del
ambiente requiere una administración global y, por consiguiente, la ética ambiental
será por esencia una ética global con una perspectiva global. En quinto lugar, la ética
ambiental es revolucionaria. En el plano de las ideas, ésta impugna el
antropocentrismo dominante y profundamente enraizado de la ética general moderna
y hace extensivas nuestras obligaciones a las generaciones futuras y a seres no
humanos.

69
A nivel práctico, la ética ambiental hace una crítica vigorosa del materialismo, del
hedonismo y del consumismo que caracterizan al capitalismo moderno, y reclama,
en cambio, un estilo de vida “verde”, en armonía con la naturaleza. La ética ambiental
intenta encontrar un sistema económico que contemple los límites de la Tierra y las
exigencias de la calidad de la vida. En el terreno político, propugna un orden
económico y político internacional más equitativo, basado en los principios de la
democracia, la justicia global y los derechos humanos universales. Es favorable al
pacifismo y contraria a la carrera armamentista. En resumidas cuentas, como
representación teórica de una idea moral y una orientación de valor de reciente
aparición, la ética ambiental constituye la extensión máxima de la ética humana; nos
exige que reflexionemos y actuemos tanto a nivel local como mundial. Exige una
conciencia moral nueva y más profunda.

70
 IV: RESULTADOS

4.1. RESULTADOS

El Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (SETMLC) Línea 1 tramo 1 y 2,

ha permitido a un gran sector de la población mejorar su calidad de transporte ahorrando tiempo
y dinero a poblaciones de sectores lejanos como San Juan de Lurigancho y Villa el Salvador,
quienes ahora tienen la posibilidad de llegar muy rápidamente a sus centros laborales y a los
principales centros comerciales localizados a lo largo de la ruta de la Linea 1. Sin embargo, la
operación continua de los trenes puede generar molestias y ciertas percepciones de afectación
por efectos del ruido y de las vibraciones que existen en el área de influencia del proyecto y que
no necesariamente se generan debido a la operación de los trenes y de las actividades realizadas
dentro del patio taller de Villa EL Salvador.

Para poder establecer el nivel de influencia de la Linea 1 del Metro de Lima en la calidad de
ruido, se ha realizado un monitoreo continua que cubre todo el periodo de operación de los
trenes (6:00 a 22:00 hrs). Las mediciones se realizaron cada minuto, estableciéndose puntos
estratégicos de monitoreo a lo largo del recorrido de la Línea 1. Los resultados obtenidos
muestran que el nivel de influencia debido a la operación de los trenes no es significativo.

OBJETIVO:

Evaluar la influencia del SETMLC Línea 1 Tramo 1 sobre la calidad de ruido ambiental.

ESTACIONES DE MONITOREO: Las estaciones de monitoreo evaluadas en el presente

informe son:

 16 estaciones de monitoreo ubicadas en zonas sensible frente a las estaciones de pasajeros

a lo largo del Tramo 1; dichas estaciones son: Villa El Salvador, Parque Industrial,
Pumacahua, Villa María, María Auxiliadora, San Juan, Atocongo, Jorge Chávez,
Ayacucho, Cabitos, Angamos, San Borja Sur, La Cultura, Arriola, Gamarra y Grau.

 02 estaciones de monitoreo ubicadas en zonas sensibles frente a dos tramos

representativos de la vía del tren: Villa El Salvador – Atocongo y Atocongo – Grau.

71
En la Tabla N° 01 se muestran las coordenadas de ubicación de las estaciones de monitoreo:

Tabla N° 01. Coordenadas de ubicación estaciones de monitoreo

IT Ubicación Este Sur

1 Taller 1-Negocio 290023 8649798
2 Taller 2-Hospital 289835 8649388
3 Estación Villa el Salvador 289674 8649812
4 Estación Parque Industrial 288874 8650983
5 Estación Pumacahua 288151 8652537
6 Estación Villa Maria 287749 8654068
7 Estación Maria Auxiliadora 287024 8654940
8 Estación San juan 286116 8655327
9 Estación Atocongo 284568 8655937
10 Estación Jorge Chavez 283348 8656932
11 Estación Ayacucho 282627 8657801
12 Estación Cabitos 282339 8658642
13 Estación Angamos 282287 8660552
14 Estación San Borja Sur 282091 8661637
15 Estación La Cultura 281865 8663138
16 Estación Nicolas Arriola 281125 8664278
17 Estación Gamarra 280937 8665380
18 Estación Miguel Grau 280806 8666584

En la figura N° 01 se muestra la ubicación de las estaciones de monitoreo en el tramo I.

72
Figura N° 1: Estación De Puntos De Monitoreo-Tramo 1

73
METODOLOGIA:

El monitoreo de ruido se realizó de acuerdo a los lineamientos establecidos en la legislación

nacional vigente.

El periodo de monitoreo fue toda la jornada de operación de los trenes (6:00 hr – 22 hr). La
frecuencia de monitoreo fue cada minuto.

RESULTADOS DEL MONITOREO:

ESTACIONES DE PASAJEROS DE LA LINEA 1: En el tramo 1 se encuentran ubicadas

16 estaciones de pasajeros, las cuales son: Villa El Salvador, Parque Industrial, Pumacahua,
Villa María, María Auxiliadora, San Juan, Atocongo, Jorge Chávez, Ayacucho, Cabitos,
Angamos, San Borja Sur, La Cultura, Arriola, Gamarra y Grau.

En las estaciones de pasajeros de la Linea 1, el ruido se genera debido a la operación de los

trenes (frenado, apertura y cierre de puertas; y, reinicio de la marcha). Asimismo, la afluencia
de los usuarios a las estaciones de pasajeros trae consigo un incremento del tránsito vehícular
(taxis, moto taxis y buses), por lo que es importante que haya una buena regulación de las rutas,
señalización e instalación de semáforos a fin de que no se generen congestionamientos que
incrementen los niveles de ruido debido al uso de bocinas y la acumulación de vehículos.

Para poder establecer la influencia de la operación de los trenes en las estaciones de pasajeros
se tomó como referencia la estación Presbitero Maestro, la cual está ubicada en el tramo II. Aun
cuando dicha estación no se encuentra localizada en el tramo I, es importante tomarla en
consideración en la medida que ésta no tiene mayor influencia de tránsito vehicular o flujo de
personas siendo la única estación de pasajeros que presenta dichas condiciones.

En la figura N° 02 se muestra la distribución de los niveles de ruido en la estación de referencia

Presbitero Maestro durante la jornada de operación de los trenes (6:00 hr – 22:00 hr). Los
resultados del monitoreo fueron comparados con el ECA de ruido, pudiendo observarse que
casi en toda la jornada de operación de los trenes el nivel de ruido se mantiene por debajo de
Estándar de Calidad Ambiental para Ruido.
 Figura N° 02. Ruido Ambiental en la Estación Presbítero Maestro

Estación Presbitero Maestro

100
80
60
40
20
dB(

LEQ
ECA

10:37:

11:15:

11:53:

12:31:

13:09:

13:47:
6:11:

6:49:

7:27:

8:05:

8:43:

9:21:

9:59:
18

18

18

18

18

18

18

18

18

18

18

18

18
En la figura 03, se muestra el histograma de frecuencias de niveles de ruido en la estación
Presbítero Maestro.

Figura 03. Distribución del Ruido Ambiental en la Estación Presbitero Maestro

Estación Presbitero Maestro

Histograma (LQE)
60.0%

50.0%

40.0%
Frecuencia

30.0%

20.0%

10.0%

0.0% 40 50 60 70 80 90 100
LQE

En la Tabla N° 02, se presenta con mayor detalle la frecuencia de niveles de ruido, pudiendo
observarse que durante la jornada de operación de los trenes el 89.3 % de los minutos
monitoreados se encuentra por debajo de 70 dB(A), siendo el 51.2% de los minutos
monitoreados menores a 60 db. Esta estación ha sido catalogada como silenciosa.

- 75
 Tabla N° 02. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación Presbítero Maestro

Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
40 50 0 0.0%
50 60 359 38.1%
60 70 482 51.2%
70 80 88 9.3%
80 90 13 1.4%

ESTACION VILLA EL SALVADOR: La estación Villa El Salvador se ubica en el Distrito

de Villa El Salvador Junto al Patio Taller del Tramo 1, entre la avenida Separadora Industrial y
Av. Velasco Alvarado.

En la figura N° 04 se muestra la ubicación:

Figura 04. Estación Villa El Salvador

- 76
La estación Villa El Salvador es el terminal sur, se encuentra a nivel de superficie, fue
inaugurada el 28 de abril de 1990 y remodelada en el 2011. El ingreso a la estación es a través
de un puente peatonal que conecta ambos lados de la Avenida Separadora Industrial, ya que se
ubica en medio de la vía, cuenta además con ascensores para uso exclusivo de personas
discapacitadas. Tanto la plataforma norte como sur están conectados internamente.

En la figura 05, se observa la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los trenes (6:00 hr –

- 77
22:00 hr). Las mediciones se realizaron el día 19 de setiembre del 2016. Los resultados fueron
comparados con el ECA de ruido para zonas comerciales.
Figura 05. Ruido ambiental en la Estación Villa El Salvador

Estación Villa El Salvador

90.0
80.0
70.0
60.0
dB(

50.0
40.0 LQE
30.0 Eca Ruido
20.0
10.0
0.0

10:13:

11:04:

11:55:

12:46:

13:37:
5:58:

6:49:

7:40:

8:31:

9:22:
22

00

00

00

00

00

00

00

00

00
En la figura N° 06 se muestra el histograma de frecuencias, pudiendo observarse que
aproximadamente el 80% de las mediciones se encuentran en el rango de 60 – 70 db.
Figura 06. Distribución del ruido ambiental en la Estación Villa El Salvador

Estación Villa El Salvador

Histograma (LQE)
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
Frecuencia

20.0%
10.0%
0.0%

40 50 60 70 80 90 100
LQE

En la Tabla N° 03 se muestra mayor detalle de las frecuencias de ruido, pudiendo observarse

que el 79.3 % de los minutos monitoreados durante la jornada de operación de los trenes el
nivel de ruido ambiental se encuentra entre 60 y 70 dB(A), catalogando está estación como de
ruido moderado.

- 78
 Tabla N° 03. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación Villa El Salvador

Límite inferior Límite superior

Frecuencia Frecuencia %
dB(A) dB(A)
40 50 0 0.0%
50 60 3 0.3%
60 70 764 79.3%
70 80 193 20.0%
80 90 3 0.3%

Para poder establecer la influencia en la calidad de ruido ambiental de Línea 1 debido a la

operación de los trenes en las estaciones de pasajeros (frenado, apertura de puertas y reinicio
de la marcha), se tomó como referencia la estación Presbitero Maestro que es una estación que
tiene poca influencia de actividades externas a la operación de los trenes.

Los resultados obtenidos muestran que la Estación Villa El Salvador se encuentra influenciada
por las actividades del entorno como el tránsito vehicular y la actividad comercial.

ESTACIÓN PARQUE INDUSTRIAL: La estación Parque Industrial se ubica en el Distrito

de Villa El Salvador, entre la avenida Separadora Industrial y la Avenida El Sol.

En la figura N° 07 se muestra su ubicación:

Figura 07. Estación Parque Industrial

- 79
La estación Parque Industrial se encuentra a nivel de superficie, fue inaugurada el 28 de abril
de 1990 con el nombre de Estación El Sol y remodelada en el 2011. El ingreso a la estación es
a través de un puente peatonal que conecta ambos lados de la Avenida Separadora Industrial ya
que se ubica en medio de la vía, cuenta además con ascensores para uso exclusivo de personas
discapacitadas. Tanto la plataforma norte como sur están conectados internamente.

En la figura 08, se observa la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los trenes. Las
mediciones se realizaron el día 16 de setiembre del 2016. Los resultados fueron comparados
con el ECA ruido para zonas comerciales.

- 80
 Figura 08. Ruido Ambiental en la Estación Parque Industrial

Estación Parque Industrial

90
80
70
60
50
dB(
40
Eca Ruido
30
LQE
20
10
0

10:16:

11:07:

11:58:

12:48:

13:39:
6:01:

6:52:

7:43:

8:34:

9:25:
50

00

00

00

00

00

00

00

00

00
En la figura N° 09 se muestra el histograma de frecuencia en el que se puede observar que la
mayor frecuencia de ruido se presenta en el rango de 60 – 70 db.

Figura 09. Distribución del Ruido Ambiental en la Estación Parque Industrial

Estación Parque Industrial

Histograma (LQE)
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
Frecuencia

20.0%
10.0%
0.0%

40 50 60 70 80 90 100
LQE

En la Tabla N° 04 se presenta con mayor detalle la frecuencia de niveles de ruido medidos en

la estación Parque Industrial, observándose que durante la jornada de operación de los trenes,
en el 72.4 % de los minutos monitoreados el nivel de ruido ambiental se encuentra entre 60 y
70 dB(A), catalogando está estación como de ruido moderado.

- 81
 Tabla N° 04. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación Parque Industrial

Límite Límite
inferior superior Frecuencia Frecuencia %
dB(A) dB(A)
40 50 0 0.0%
50 60 29 3.0%
60 70 696 72.4%
70 80 235 24.5%
80 90 1 0.1%

Tomando como referencia la estación Presbitero Maestro, la cual tiene poca influencia de
actividades externas a la operación de los trenes, se puede establecer que los valores de ruido
en la Estación Parque Industrial se encuentran moderadamente influenciados por las actividades
tales como el tránsito vehicular, actividades comerciales entre otros, no siendo significativa la
influencia del paso del tren.

ESTACIÓN PUMACAHUA: La estación Pumacahua se ubica en el Distrito de Villa María

del Triunfo, entre las Av. La Unión, Pedro Ruiz Gallo y E. Aguirre.

En la figura N° 10 se muestra la estación:

Figura 10. Estación Pumacahua

- 82
La estación Pumacahua se encuentra a nivel de superficie, fue inaugurada el 28 de abril de 1990
y remodelada en el 2011. El ingreso a la estación es a través de un puente peatonal que conecta
ambos lados de la Avenida La Unión ya que se ubica en medio de la vía, cuenta además con
ascensores para uso exclusivo de personas discapacitadas. Tanto la plataforma norte como sur
están conectadas internamente. Esta estación presenta un entorno residencial

En la figura N° 11, se muestra la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de los trenes. Las mediciones se
realizaron el día 21 de setiembre del 2016. Los resultados fueron comparados con el ECA de
ruido para zonas comerciales, pudiendo observarse que mayormente los niveles de ruido se
incrementan en las horas punta (primeras horas de la mañana y en la tarde después de las 4:30),
habiendo menores niveles de ruido (por debajo del ECA) en las primeras horas de la tarde.

- 83
 Figura 11. Ruido Ambiental en la Estación Parque Industrial

Estación Pumacahua
100
80
60
40
dB(
20 LQE
0 ECA

10:34:

11:07:

12:05:

12:53:

13:28:

14:02:
7:13:

7:47:

8:20:

8:57:

9:31:
12

16

16

14

14

14

14

14

14

14

14
En la figura N° 12 se muestra el histograma de frecuencias de niveles de ruido, pudiendo
observarse que la mayor frecuencia se presenta en el rango de 60 a 70 db.

Figura 12. Distribución del Ruido Ambiental en la Estación Pumacahua

Estación Pumacahua
Histograma (LQE)
50.0%
45.0%
40.0%
35.0%
30.0%
25.0%
20.0%
Frecuencia

15.0%
10.0%
5.0%
0.0%

30 40 50 60 70 80 90 100
LQE

En el Tabla N° 05 se presenta mayor detalle de las frecuencias de niveles de ruido monitoreados

en la estación Pumacahua, observándose que solo el 48.6 % de los minutos monitoreados
durante la jornada de operación de los trenes se encuentra entre 60 y 70 dB(A), catalogando
está estación como de ruido variable, donde más del 17 % se encuentra por debajo de 60 dB(A)
(horarios del medio día y por la noche) y más del 33% por encima de 70 % (por la tarde a partir
de las 17:00 horas). Es importante rescatar esta variabilidad en la medida que se evidencia con

- 84
claridad que ésta no es generada por el paso de los trenes sino más bien por las actividades del
entorno, habiendo períodos dónde los niveles de ruido están muy por debajo del ECA aún con
el paso de los trenes. Esto se puede reforzar si se toma en cuenta la estación de referencia
Presbitero Maestro en la cual no existe mucha influencia externa y los niveles de ruido medidos
también se encuentran por debajo del ECA de ruido.

Tabla N° 05. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación Pumacahua

Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
30 40 10 1.5%
40 50 40 5.8%
50 60 74 10.8%
60 70 334 48.6%
70 80 218 31.7%
80 90 11 1.6%

Los resultados del monitoreo muestran que los valores de ruido en la Estación Pumacahua se
encuentran influenciados por las actividades del entorno tales como el tránsito vehicular, paso
de peatones entre otros. La influencia del paso del metro no es significativa.

- 85
ESTACIÓN VILLA MARÍA: La estación Villa María se ubica en el Distrito de Villa María
del Triunfo, entre las Av. Pachacútec y la Av. Santa Rosa. En la figura N° 13 se muestra la
estación:
Figura 13. Estación Villa María

La estación Villa María se encuentra a nivel de superficie, fue inaugurada el 28 de abril de 1990
y remodelada en el 2011. El ingreso a la estación se realiza desde las veredas de la Av.
Pachacútec, a través de puentes peatonales que conecta con el segundo nivel de la estación
(Zona de Torniquetes y Boletería). Las plataformas norte y sur se encuentran en el primer nivel
y están conectadas internamente. Se cuenta con ascensores para uso exclusivo para personas
discapacitadas.

En la figura N° 14, se observa la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los trenes. Las
mediciones se realizaron el día 17 de setiembre del 2016. Los resultados fueron comparados
con el ECA de ruido para zonas comerciales.

Los resultados del monitoreo muestran que, en el caso de la estación Villa María, los niveles de
ruido ambiental están permanentemente sobre el ECA.

- 86
 Figura 14. Ruido Ambiental en la Estación Villa María

Estación Villa María

100.0
80.0
60.0
dB( 40.0
20.0
0.0 LQE
Eca Ruido

10:10:

11:01:

11:52:

12:43:

13:34:
5:55:

6:46:

7:37:

8:28:

9:19:
05

00

00

00

00

00

00

00

00
En la figura N° 15 se muestra el histograma de frecuencias de los niveles de ruido medidos en
la estación Villa María, pudiendo observarse que la mayor frecuencia se presenta en el rango
de 70 a 80 db.
Figura 15. Distribución del Ruido Ambiental en la Estación Villa María

Estación Villa María

Histograma (LQE)
100.0%
90.0%
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
Frecuencia

30.0%
20.0%
10.0%
0.0%

40 50 60 70 80 90 100
LQE

En la Tabla N° 06 se presenta mayor detalle de las frecuencias y niveles de ruido medidos en

la estación Villa María, observándose que durante la jornada de operación de los trenes, el 94.0
% de los minutos monitoreados se encuentra entre 70 y 80 dB(A), catalogando está estación
como de ruidosa.

- 87
 Tabla N° 06. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación Villa María

Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
40 50 0 0.0%
50 60 0 0.0%
60 70 38 3.9%
70 80 911 94.0%
80 90 20 2.1%

Los resultados del monitoreo de ruido ambiental en la Estación Villa María, muestra que dicha
estación se encuentra fuertemente influenciada por las actividades del entorno tales como el
tránsito vehicular, comercios entre otros. Comparando con la estación de referencia Presbitero
Maestro se puede concluir que la influencia de la operación de los trenes no es significativa.

ESTACIÓN MARÍA AUXILIADORA: La estación María Auxiliadora se ubica en el

Distrito de Villa María del Triunfo, entre las Av. Pachacútec y la Av. Manco Capac. En la
figura N° 16 se muestra la estación:

Figura 16. Estación María Auxiliadora

- 88
La estación María Auxiliadora se encuentra a nivel de superficie, fue inaugurada el 28 de abril
de 1990 con el nombre de Miguel Iglesias y remodelada en el 2011. El ingreso a la estación se
realiza desde las veredas de la Av. Pachacútec, a través de puentes peatonales que conecta con
el segundo nivel de la estación (Zona de Torniquetes y Boletería). Las plataformas norte y sur
se encuentran en el primer nivel y están conectadas internamente. Se cuenta con ascensores
para uso exclusivo de personas con movilidad reducida.

En la figura N° 17, se muestra la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los trenes. Las
mediciones se realizaron el día 20 de setiembre del 2016. Los resultados fueron comparados
con el ECA de ruido para zonas comerciales.

Los resultados del monitoreo en la estación Villa María muestra que durante casi toda la jornada
de operación de los trenes los niveles de ruido están sobre el ECA de ruido reduciéndose los
niveles en algunos períodos de tiempo a partir de las 5:30 pm.
Figura 17. Ruido Ambiental en la Estación María Auxiliadora

Estación María Auxiliadora

100
80
60
40
dB(

20 LASeq [dB]
0 ECA
10:44:

11:33:

12:24:

13:13:

14:02:
6:17:

7:06:

7:59:

8:56:

9:48:
06

06

06

06

06

56

56

48

48

En la figura N° 18 se muestra el histograma de frecuencias de los niveles de ruido en las

estación María Auxiliadora, observandose una mayor frecuencia en el rango de 70 a 80 db.

- 89
 Figura 18. Distribución del Ruido Ambiental en la Estación María Auxiliadora

Estación María Auxiliadora

Histograma (LASeq [dB])
70.0%

60.0%

50.0%

Frecuencia
40.0%

30.0%

20.0%

10.0%

0.0% 30 40 50 60 70 80 90100
LASeq [dB]

En la Tabla N° 07 se presenta con mayor detalle las frecuencias y niveles de ruido medidos en
la estación María Auxiliadora, pudiendo observarse que durante la jornada de operación de los
trenes, el 69.6 % de los minutos monitoreados se encontraron en el rango de 70 - 80 dB(A),
catalogando está estación como de ruidosa, con intervalos silenciosos.

Tabla N° 07. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación María Auxiliadora

Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
30 40 7 0.8%
40 50 4 0.5%
50 60 95 11.0%
60 70 148 17.1%
70 80 603 69.6%
80 90 9 1.0%

Los niveles de ruido medidos en la Estación María Auxiliadora se encuentran fuertemente

influenciado por las actividades externas a la operación de los trenes, tales como el tránsito

- 90
vehicular, comercios entre otros. Comparando los resultados con las estaciones de referencia
Presbitero Maestro, se puede concluir que la influencia de la operación de los trenes en la
calidad de ruido ambiental no es significativa. Esto también se corrobora con los periodos
silenciosos medidos en la estación María Auxiliadora, en los cuales los niveles de ruidos están
muy por debajo del ECA de ruido aún con el paso de los trenes.

ESTACIÓN SAN JUAN: La estación San Juan se ubica en el Distrito de San Juan de
Miraflores, entre las Av. Los Héroes y la Av. César Canevaro. En la figura N° 19 se muestra
la estación:
Figura 19. Estación San Juan

La estación San Juan se encuentra a nivel de superficie, fue inaugurada el 28 de abril de 1990
y remodelada en el 2011. El ingreso a la estación se realiza desde las veredas de la Av. Los
Héroes, a través de puentes peatonales que conectan con el segundo nivel de la estación (Zona
Torniquetes y Boletería). Las plataformas norte y sur se encuentran en el primer nivel y están
conectadas internamente. Es accesible para personas con discapacidad ya que cuenta con
ascensores.

En la figura 20 se observa la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los trenes. Las
mediciones se realizaron el día 20 de setiembre del 2016. Los resultados fueron comparados
con el ECA de ruido para zonas comerciales.

- 91
Los resultados del monitoreo muestran que los mayores niveles de ruido se presentan en las
primeras horas de la mañana, entre las 6:00 hr y las 8:30 hr y los menores niveles de ruido (por
debajo del ECA de ruido) se presentan a partir de las 19 hr.
Figura 20. Ruido Ambiental en la Estación San Juan

Estación San Juan

120
100
80
60
dB(

40
20 LAeq_dt
0 Eca Ruido

10:24:

10:45:
6:00:

6:25:

6:46:

7:06:

7:27:

7:48:

8:09:

8:30:
46

32

32

46

46

46

38

38

44

44
En la figura N° 21 se muestra el histograma de frecuencias de niveles de ruido medidos en
las estación San Juan.
Figura 21. Distribución del Ruido Ambiental en la Estación San Juan

Estación San Juan

Histograma (LAeq_dt)
45.0%
40.0%
35.0%
30.0%
25.0%
20.0%
Frecuencia

15.0%
10.0%
5.0%
0.0%

40 50 60 708090 100 110120

LAeq_dt

En la Tabla N° 08 se presenta con mayor detalle la frecuencia y niveles de ruidos medidos en

la estación San Juan, pudiendo observarse que durante la jornada de operación de los trenes el
43.3 % de los minutos monitoreados se encuentran en el rango de 70 - 80 dB(A), catalogando
está estación como ruidosa, con intervalos de ruidos muy altos por la mañana y ruidos
moderados por la noche.

- 92
 Tabla N° 08. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación San Juan

Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
40 50 0 0.0%
50 60 21 5.5%
60 70 116 30.4%
70 80 165 43.3%
80 90 75 19.7%
90 100 3 0.8%
100 110 1 0.3%

Los niveles de ruido medidos en la Estación San Juan se encuentran fuertemente influenciados
por las actividades externas a la operación de los trenes, tales como el tránsito vehicular y
comercio entre otros. Tomando como referencia la estación Presbitero Maestro la cual no se
encuentra influenciada de manera significativa por actividades externas, se concluye que la
influencia de la operación de los trenes en la calidad de ruido ambiental no es significativa; esto
también puede corroborarse tomando como referencia las mediciones realizadas en la misma
estación San Juan a partir de las 19:00 hr hasta las 22 hr, en donde los niveles de ruido se
encuentran por debajo del ECA de ruido para zona comercial a pesar de que en dicho período
los trenes se encuentran operando.

- 93
ESTACIÓN ATOCONGO: La estación Atocongo se ubica en el Distrito de San Juan de
Miraflores, en la primera cuadra de la Avenida Los Héroes de San Juan de Miraflores, próximo
al intercambio con la Panamericana Sur. En la figura N° 22 se muestra la estación:
Figura 22. Estación Atocongo

La estación Atocongo es la primera estación en sentido Sur - Norte en ser elevada, fue
inaugurada el 28 de abril de 1990 y remodelada en el 2011. El ingreso a la estación se realiza
desde las veredas de la Avenida Los Héroes, a través de puentes peatonales que conectan con
el segundo nivel de la estación (Zona de Torniquetes y Boletería). Las plataformas norte y sur
se encuentran en el tercer nivel y están conectadas internamente.

En la figura N° 23 se muestra la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los trenes. Las
mediciones se realizaron el día 21 de setiembre del 2016. Los resultados fueron comparados
con el ECA de ruido para zonas comerciales.

Puede observarse que los niveles de ruido en esta estación se encuentran permanentemente por
encima del ECA de ruido para zonas comerciales, presentándose los mayores niveles de ruido
a partir de las 17:00 hr.

- 94
 Figura 23. Ruido Ambiental en la Estación Atocongo

Estación Atocongo
100.00
80.00
60.00
40.00
dB(
20.00
0.00 LQE
Eca Ruido

10:30:

11:24:

12:18:

13:12:
6:00:

6:54:

7:48:

8:42:

9:36:
38

38

38

38

38

38

38

38

38
En la figura N° 24 se muestra el histograma de frecuencias de niveles de ruido, observandose
que más del 60% de los minutos monitoreados los niveles de rido se encuentra en el rango de
70 a 80 db.
Figura 24. Distribución del Ruido Ambiental en la Estación Atocongo

Estación Atocongo
Histograma (LQE)
70.0%

60.0%

50.0%
Frecuencia

40.0%

30.0%

20.0%

10.0%
40 50 60 70 80 90100110
0.0% LQE

En el Tabla N° 09 se presenta mayor detalle de las frecuencias y niveles de ruido monitoreados

en la estación Atocongo, observándose que durante la jornada de operación de los trenes el 64.6
% de los minutos se encuentra en el rango de 70 - 80 dB(A) y un 28.1% de los minutos se
encuentra en el rango de 80–90 db, catalogando está estación como ruidosa, con intervalos de
ruidos muy altos por la noche.

- 95
 Tabla 09. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación Atocongo

Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
40 50 0 0.0%
50 60 0 0.0%
60 70 60 6.2%
70 80 621 64.6%
80 90 270 28.1%
90 100 10 1.0%

Los niveles de ruido ambiental medidos en la Estación Atocongo se encuentran fuertemente

influenciados por actividades externas a la operación de los trenes, tales como el tránsito
vehicular y comercio entre otros. Tomando como referencia los niveles de ruido medidos en la
estación Presbitero Maestro se puede concluir que la influencia de la operación de los trenes en
la estación Atocongo no es significativa.

ESTACIÓN JORGE CHÁVEZ: La estación Jorge Chávez se ubica en el Distrito de Santiago

de Surco, entre las Av. Tomás Marsano y la Av. Jorge Chávez, dicha estación se encuentra
dentro de un área residencial. En la figura N° 25 se muestra la estación:
Figura 25. Estación Jorge Chávez

La estación Jorge Chávez es una estación elevada, inaugurada en julio del 2011. Tiene acceso
único en el lado norte de la estación y se encuentra a nivel de calle. La estación posee dos
niveles; en el primero se encuentra la zona de torniquetes y boletería. En el segundo, las

- 96
plataformas norte y sur están conectadas internamente por escaleras mecánicas y ascensores
provenientes del primer nivel.

En la figura 26 se observa la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los trenes. Las
mediciones se realizaron el día 22 de setiembre del 2016. Los resultados fueron comparados
con el ECA de ruido para zonas comerciales, pudiendo observarse que en dicha estación los
niveles de ruido se encuentran permanentemente sobre el ECA.

Figura 26. Ruido Ambiental en la Estación Jorge Chávez

Estación Jorge Chávez

120
100
80
dB(

60
40 Leq-1
20 ECA Rudio
0
10:30:

11:24:

12:18:

13:12:

14:06:
6:00:

6:54:

7:48:

8:42:

9:36:
43

43

44

44

44

44

45

45

45

En la figura N° 27 se muestra el histograma de frecuencias, observandose que en más del 80 %

de los minutos monitoreados, los niveles de ruido se encuentran en el rango de 70 – 80 db.

Figura 27. Distribución del Ruido Ambiental en la Estación Jorge Chávez

Estación Jorge Chávez

Histograma (Leq-1)
80.0%

60.0%
Frecuencia

40.0%

20.0%

0.0% 405060708090100110
Leq-1

En el Tabla N° 10 se presenta mayor detalle de las frecuencias y niveles de ruido en la estación

Jorge Chávez, observándose que durante la jornada de operación de los trenes el 81.2 % de los
minutos monitoreados se encuentran entre 70 y 80 dB(A), catalogando está estación como
ruidosa, con intervalos de ruidos muy altos por la noche.

- 97
 Tabla 10. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación Jorge Chávez
Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
40 50 0 0.0%
50 60 0 0.0%
60 70 108 11.2%
70 80 780 81.2%
80 90 70 7.3%
90 100 3 0.3%

Los niveles de ruido ambiental medidos en la Estación Jorge Chávez se encuentran fuertemente
influenciado por las actividades externas a la operación de los trenes, tales como el tránsito
vehicular y comercio entre otros. Considerado los niveles de ruido medidos en la estación
Presbitero Maestro (estación de referencia) se puede concluir que la influencia de la operación
de los trenes en la calidad de ruido ambiental no es significativa.

ESTACIÓN AYACUCHO: La estación Ayacucho se ubica en el Distrito de Santiago de

Surco, entre las Av. Tomás Marsano y la Av. Ayacucho, dicha estación se encuentra dentro de
un área residencial y comercial.

Figura 28. Estación Ayacucho

- 98
La estación Ayacucho es una estación elevada, inaugurada en julio del 2011. Tiene acceso único
en el lado norte de la estación y se encuentra a nivel de calle. La estación posee dos niveles; en
el primero se encuentra la zona de torniquetes y boletería. En el segundo, las plataformas norte
y sur están conectadas internamente por escaleras mecánicas y ascensores provenientes del
primer nivel.

En la figura N° 29 se observa la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los trenes. Las
mediciones se realizaron el día 19 de setiembre del 2016. Los resultados fueron comparados
con el ECA de ruido para zonas comerciales.

Los resultados del monitoreo en la estación Ayacucho muestran que en dicha estación los
niveles de ruido ambiental se encuentran permanentemente por encima del ECA de ruido para
zonas comerciales.

Figura 29. Ruido Ambiental en la Estación Ayacucho

Estación Ayacucho
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
dB(

20.00 LQE
0.00 Eca Ruido
6:00:

6:54:

7:48:

8:42:

9:36:

10:30:

11:24:

12:18:

13:12:

14:06:
34

34

34

34

34

34

34

34

34

En la figura N° 30 se muestra el histograma de frecuencias de niveles de ruido medidos en la

estación Ayacucho, pudiendo observarse que aproximadamente el 80% de los minutos
monitoreados se encuentran en el rango de 70 – 80 db, habiéndo períodos en los que se
registraron valores menores a 70 db y otros mayores a 80 db.
En el Tabla N° 11 se presenta mayor detalle de las frecuencias y niveles de ruido medidos en
la estación Ayacucho, pudiendo observarse que durante toda la jornada de operación de los
trenes el 79.1 % de los minutos monitoreados se encuentran en el rango de 70 - 80 dB(A),
catalogando está estación como de ruidosa, con intervalos de ruidos muy altos por la noche.

- 99
 Figura 30. Distribución del Ruido Ambiental en la Estación Ayacucho

Estación Ayacucho
80.0% Histograma (LQE)
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%

Frecuencia
20.0%
10.0%
0.0%

40 50 60 70 80 90 100110
LQE

Tabla 11. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación Ayacucho

Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
40 50 0 0.0%
50 60 0 0.0%
60 70 131 13.6%
70 80 760 79.1%
80 90 67 7.0%
90 100 3 0.3%

Los niveles de ruido ambiental medidos en la estación Ayacucho se encuentran fuertemente

influenciados por las actividades externas a la operación de los trenes, tales como el tránsito
vehicular y comercio entre otros. Tomando como referencia los niveles de ruido medidos en la
estación Presbitero Maestro (estación de referencia) se puede concluir que la influencia de la
operación de los trenes en la calidad de ruido ambiental no es significativa.

ESTACIÓN LOS CABITOS:

La estación Cabitos se ubica en el Distrito de Santiago de Surco, entre la Av. Aviación y el

Óvalo Los Cabitos (Higuereta), dicha estación presenta un entorno comercial.

En la figura N° 31 se muestra la estación:

- 100
 Figura 31. Estación Cabitos

La estación Cabitos es una estación elevada, inaugurada en julio del 2011. Tiene acceso único
en el lado norte de la estación y se encuentra a nivel de calle. La estación posee dos niveles; en
el primero se encuentra la zona de torniquetes y boletería. En el segundo, las plataformas norte
y sur están conectadas internamente por escaleras mecánicas y ascensores provenientes del
primer nivel.

En la figura N° 32, se muestra la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los trenes. Las
mediciones se realizaron el día 17 de setiembre del 2016, Los resultados fueron comparados
con el ECA de ruido para zonas comerciales.

Los resultados del monitoreo muestran que los niveles de ruido durante toda la jornada de
operación de los trenes se encuentran permanentemente por encima del ECA para zonas
comerciales.

- 101
 Figura 32. Ruido Ambiental en la Estación Los Cabitos

Estación Los Cabitos

100.00
80.00
60.00
40.00
dB(

20.00
0.00 LQE
Eca Ruido

10:31:

11:25:

12:19:

13:13:

14:07:
6:01:

6:55:

7:49:

8:43:

9:37:
27

27

27

27

27

27

27

27

27
En la figura N° 33 se muestra el histograma de frecuencias de niveles de ruido medidos en la
estación Cabitos, pudiendo observarse que el 90% de los miutos monitoreados están en un rango
de 70 - 80 db.

Figura 33. Distribución del Ruido Ambiental en la Estación Los Cabitos

Estación Cabitos
Histograma (LQE)
90.0%

80.0%

70.0%
Frecuencia

60.0%

50.0%

40.0%

30.0%
40 50 60 70 80 90 100
20.0% LQE

10.0%

0.0%

En el Tabla N° 12 se presenta mayor detalle de las frecuencias y niveles de ruido medidos en

la estación Cabitos, pudiendo observarse que durante la jornada completa de operación de los
trenes el 90.0 % de los minutos monitoreados se encuentran en el rango de 70 - 80 dB(A),
catalogando está estación como de ruidosa, con intervalos de ruidos muy altos por la noche

- 102
entre las 19:00 y 20:00 horas.

- 103
 Tabla 12. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación Los Cabitos
Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
40 50 0 0.0%
50 60 0 0.0%
60 70 46 4.8%
70 80 864 90.0%
80 90 50 5.2%

Los niveles de ruido ambiental medidos en la Estación Cabitos se encuentran fuertemente

influenciados por actividades externas a la operación de los trenes tales como el tránsito
vehicular y comercio entre otros. Tomando como base los niveles de ruido medidos en la
estación Presbitero Maestro (estación de referencia) se puede concluir que la influencia en la
calidad de ruido ambiental en la estación Cabitos, debido a la operación de los trenes no es
significativa.

ESTACIÓN ANGAMOS: La estación Angamos se ubica en el Distrito de San Borja, entre la

Av. Aviación y la Av. Primavera, dicha estación presenta un entorno comercial.

En la figura N° 34 se muestra la estación:

Figura 34. Estación Angamos

- 104
La estación Angamos es una estación elevada, inaugurada en julio del 2011. Tiene acceso único
en el lado sur de la estación y se encuentra a nivel de calle. La estación posee dos niveles; en el
primero se encuentra la zona de torniquetes y boletería. En el segundo, las plataformas norte y
sur están conectadas internamente por escaleras mecánicas y ascensores provenientes del
primer nivel. En la figura N° 35 se muestra la distribución del ruido ambiental medido como
presión sonora equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los
trenes. Las mediciones se realizaron el día 16 de setiembre del 2016. Los resultados fueron
comparados con el ECA de ruido para zonas comerciales. Los resultados del monitoreo
muestran que los niveles de ruido en la estación Angamos se encuentran permanentemente por
encima del ECA de ruido para zonas comerciales.

Figura 35. Ruido Ambiental en la Estación Angamos

Estación Angamos
100
80
60
40
dB(

20
Eca Ruido
0
LQE
6:00:

6:54:

7:48:

8:42:

9:36:

10:30:

11:24:

12:18:

13:12:

14:06:
22

22

22

22

22

22

22

22

22

En la figura N° 36 se muestra el histograma de frecuencias y niveles de ruido medidos en la

estación Angamos, pudiendo observarse que en dicha estación más del 70% de los minutos
monitoreados se encuentran en el rango de 70 – 80 db.

En el Tabla N° 13 se presenta mayor detalle de las frecuencias y niveles de ruido medidos en

la estación Angamos, pudiendo observarse que durante la jornada completa de operación de los
trenes el 74.6 % de los minutos monitoreados se encuentra entre 70 y 80 dB(A). Asimismo, el
18.9% de los minutos monitoreados se encuentran en el rango de 60 -70 db, habiendo un 6.5%
de los minutos monitoreados que se encuentran en el rango de 80 – 90 db. Dicha estación ha
sido catalogada como de ruidosa, con intervalos de ruidos muy altos por la noche.

- 105
 Figura 36. Distribución del Ruido Ambiental en la Estación Angamos

Estación Angamos
Histograma (LQE)
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%

Frecuencia
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%

40 50 60 70 80 90 100
LQE

Tabla N° 13. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación Angamos

Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
40 50 0 0.0%
50 60 0 0.0%
60 70 182 18.9%
70 80 717 74.6%
80 90 62 6.5%

Los niveles de ruido ambiental medidos en la Estación Angamos se encuentran fuertemente

influenciado por actividades externas a la operación de los trenes, tales como el tránsito
vehicular y comercio, entre otros. Tomando como base los niveles de ruido medidos en la
estación Presbitero Maestro (estación de referencia) se puede concluir que la influencia de la
operación de los trenes en la calidad de ruido ambiental en la estación Angamos no es
significativa.

ESTACIÓN SAN BORJA SUR: La estación San Borja Sur se ubica en el Distrito de San
Borja, entre la Av. Aviación y la Av. San Borja Sur, su entorno es comercial.

En la figura N° 37 se muestra la estación:

- 106
 Figura 37. Estación San Borja Sur

La estación San Borja Sur es una estación elevada, inaugurada en julio del 2011. Es la única
estación de la Línea 1 que cuenta con ingresos separados para cada dirección, los cuales están
ubicados a los lados oeste y este. En ambos casos, el primer nivel es zona de torniquetes y
boletería mientras que en el segundo están las plataformas norte y sur cada una de ellas
conectadas por escaleras al primer nivel. Cuenta con elevadores acoplados al borde de la
escalera para uso exclusivo de personas con discapacidad.

En la figura N° 38 se muestra la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los trenes. Las
mediciones se realizaron el día 15 de setiembre del 2016. Los resultados fueron comparados
con el ECA de ruido para zonas comerciales.

Figura 38. Ruido Ambiental en la Estación San Borja Sur

Estación San Borja Sur

100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
dB(

LQE
Eca Ruido

0.00
6:01:

6:58:

7:55:

8:52:

9:49:

10:46:

11:43:

12:40:

13:37:
55

55

55

55

55

55

55

55

55

- 107
En la figura N° 39 se muestra el histograma de frecuencias de niveles de ruido medidos en la
estación San Borja Sur, pudiendo observarse que más del 60% de los minutos monitoreados
presentan un rango de 70 -80 db.

Figura 39. Distribución del Ruido Ambiental en la Estación San Borja Sur

Estación San Borja Sur

Histograma (LQE)
70.0%

60.0%

50.0%
Frecuencia

40.0%

30.0%

20.0%
40 50 60 70 80 90 100 110
LQE
10.0%

0.0%

En el Tabla N° 14 se presenta con mayor detalle las frecuencias y niveles de ruido medidos en
la estación San Borja Sur, pudiendo observarse que durante la jornada de operación de los
trenes, el 64.8 % de los minutos se encuentran en el rango de 70 - 80 dB(A), catalogando está
estación como ruidosa, con intervalos de ruidos muy altos por la mañana y noche.

Tabla 14. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación San Borja Sur
Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
40 50 0 0.0%
50 60 0 0.0%
60 70 327 34.1%
70 80 622 64.8%
80 90 10 1.0%
90 100 1 0.1%

Los niveles de ruido medidos en la estación San Borja Sur se encuentran fuertemente
influenciados por actividades externas a la operación de los trenes, tales como el tránsito

- 108
vehicular y comercio, entre otros. Tomando como referencia la estación Presbitero Maestro se
puede concluir que la influencia de la operación de los trenes en la estación San Borja Sur no
es significativa.

ESTACIÓN LA CULTURA: La estación La Cultura se ubica en el Distrito de San Borja,

entre la Av. Aviación y la Av. Javier Prado, su entorno es comercial y cultural.

En la figura N° 40 se muestra la estación:

Figura 40. Estación La Cultura

La estación La Cultura es una estación elevada, inaugurada en julio del 2011. Tiene acceso
único en el lado sur de la estación y se encuentra a nivel de calle. La estación posee dos niveles;
en el primero se encuentra la zona de torniquetes y boletería. En el segundo nivel, las
plataformas norte y sur están conectadas internamente por escaleras mecánicas y ascensores
provenientes del primer nivel.

En la figura N° 41 se muestra la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los trenes. Las
mediciones se realizaron el día 14 de setiembre del 2016. Los resultados fueron comparados
con el ECA de ruido para zonas comerciales.

Los resultados del monitoreo muestra que en la estación La Cultura los niveles de ruido se
encuentran permanentemente por encima del ECA de ruido para zonas comerciales.

- 109
 Figura 41. Ruido Ambiental en la Estación La Cultura

Estación La Cultura
100.00
80.00
60.00

Título del
40.00
20.00 LQE
0.00 Eca Ruido

10:46:

11:43:

12:40:

13:37:
6:01:

6:58:

7:55:

8:52:

9:49:
47

47

47

47

47

47

47

47

47
En la figura N° 42 se muestra el histograma de frecuencias y niveles de ruido medidos en
la estación La Cultura, pudiendo observarse que casi el 60% de los minutos monitoreados
se encuentran en el rango de 70 – 80 db.

Figura 42. Distribución del Ruido Ambiental en la Estación La Cultura

Estación La Cultura
Histograma (LQE)
60.0%

50.0%
Frecuencia

40.0%

30.0%

20.0%

10.0% 40 50 60 70 80 90 100
LQE
0.0%

En el Tabla N° 15 se presenta con mayor detalle las frecuencias y niveles de ruido medidos
en la estación La Cultura, pudiendo observarse que durante la jornada de operación de los
trenes, el 41.4 % y el 58.4 % de los minutos durante la jornada de operación del metro el
nivel de ruido ambiental se encuentra entre 60 – 70 y 70 - 80 dB(A) respectivamente,
catalogando está estación entre moderadamente ruidosa y ruidosa.

- 110
 Tabla 15. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación La Cultura
Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
40 50 0 0.0%
50 60 0 0.0%
60 70 396 41.3%
70 80 561 58.4%
80 90 3 0.3%

Los niveles de ruido medidos en la estación La Cultura se encuentran fuertemente influenciados

por actividades externas a la operación de los tremes. Tomando como referencia la estación
Presbitero Maestro, puede concluirse que en la estación La Cultura la influencia en la calidad
del ruido ambiental debido a la operación de los trenes no es significativa.

ESTACIÓN ARRIOLA: La estación Arriola se ubica en el Distrito de La Victoria, entre la

Av. Aviación y el Óvalo Nicolás Arriola, su entorno es comercial y residencial.

Figura 43. Estación Arriola

La estación Arriola es una estación elevada, inaugurada en julio del 2011. Tiene acceso único
en el lado sur de la estación y se encuentra a nivel de calle. La estación posee dos niveles; en el
primero se encuentra la zona de torniquetes y boletería. En el segundo nivel, las plataformas

- 111
norte y sur están conectadas internamente por escaleras y ascensores provenientes del primer
nivel.

En la figura N° 44 se muestra la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los trenes. Las
mediciones se realizaron el día 14 de setiembre del 2016. Los resultados fueron comparados
con el ECA de ruido para zonas comerciales.

Figura 44. Ruido Ambiental en la Estación Arriola

Estación Arriola
120
100
80
60
40
dB(

20
LQE
0
ECA Ruido
10:03:

10:51:

11:39:

12:27:
6:01:

6:49:

7:39:

8:27:

9:15:
18

18

18

18

18

18

18

18

18

En la figura N° 45 se muestra el histograma de frecuencias y niveles de ruidos medidos en la

estación Arriola, pudiendo observarse que más del 80% de los minutos monitoreados se
encuentran en el rango de 70 – 80 db.

Figura 45. Distribución del Ruido Ambiental en la Estación Arriola

Estación Arriola
Histograma (LASeq [dB])
90.00%
80.00%
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
Frecuencia

20.00%
10.00%
0.00%

40 50 60 70 80 90 100 110
LASeq [dB]

- 112
En el Tabla N° 16 se presenta con mayor detalle las frecuencias y niveles de ruido medidos en
la estación Arriola, pudiendo observarse que durante la jornada de operación de los trenes, el
80.0 % de los minutos monitoreados se encuentran en el rango de 70 - 80 dB(A), catalogando
está estación como ruidosa, con valores altos a media mañana y valores bajos por la noche.

Tabla 16. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación Arriola
Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
40 50 0 0.0%
50 60 50 5.8%
60 70 55 6.4%
70 80 686 80.0%
80 90 54 6.3%
90 100 12 1.4%

Los niveles de ruido medidos en la estación Arriola se encuentran fuertemente influenciado por
actividades externas a la operación de los trenes, tales como el tránsito vehicular y una
moderada actividad comercial, entre otros. Tomando como referencia los niveles de ruido
medidos en la estación Presbitero Maestro (estación de referencia) se puede concluir que en la
Estación Arriola la influencia en la calidad de ruido ambiental debido a la operación de los
trenes no es significativa.

ESTACIÓN GAMARRA: La estación Gamarra se ubica en el Distrito de La Victoria, entre

la Av. Aviación y Jirón Hipólito Unanue, en el emporio comercial de Gamarra.

En la figura N° 4 se muestra la estación:

- 113
 Figura 46. Estación Gamarra

La estación Gamarra es una estación elevada, inaugurada en julio del 2011. Tiene acceso único
en el lado norte de la estación y se encuentra a nivel de calle. La estación posee dos niveles; en
el primero se encuentra la zona de torniquetes y boletería. En el segundo, las plataformas norte
y sur están conectadas internamente por escaleras y ascensores provenientes del primer nivel.

En la figura 47, se muestra la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los trenes. La
mediciones se realizaron el día 17 de setiembre del 2016. Los resultados fueron comparados
con el ECA de ruido para zonas comerciales.

Los resultados del monitoreo muestran que durante toda la jornada de operación de los trenes
los niveles de ruido se encuentran por encima del ECA de ruido para zonas comerciales,
presentándose mayores niveles de ruido entre las 17:00 hr y 20 hr.

- 114
 Figura 47. Ruido Ambiental en la Estación Gamarra

Estación Gamarra
120
100
80
60

dB(
40
LASeq [dB]
20
ECA
0
6:00:

6:54:

7:48:

8:42:

9:54:

10:48:

11:42:

12:36:

13:30:
38

58

58

58

46

46

46

46

46
En la figura N° 48 se muestra el histograma de frecuencias de niveles de ruido en la estación
Gamarra, pudiendose observar que en más del 80% de los minutos monitoreados se encuentran
en el rango de 70 – 80 db.

En el Tabla N° 17 se presenta con mayor detalle las frecuencias y niveles de ruido medidos en
la estación Gamarra, observándose que durante la jornada de operación de los trenes el 85.7 %
de los minutos monitoreados se encuentra entre 70 y 80 dB(A), catalogando está estación entre
ruidosa, con valore altos a media mañana y valores bajos por la tarde.
Figura 48. Distribución del Ruido Ambiental en la Estación Gamarra

Estación Gamarra
Histograma (LASeq [dB])
90.0%
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
Frecuencia

30.0%
20.0%
10.0%
0.0%

40 50 60 70 80 90 100 110
LASeq [dB]

- 115
 Tabla 17. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación Gamarra
Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
40 50 0 0.0%
50 60 0 0.0%
60 70 39 4.3%
70 80 783 85.7%
80 90 76 8.3%
90 100 16 1.8%

Los niveles de ruido ambiental medidos en la Estación Gamarra se encuentran fuertemente

influenciado por actividades externas a la operación de los trenes. En el caso particular de
la estación Gamarra, el tránsito vehicular y la actividad comercial son las actividades de
mayor relevancia. Tomando como base los niveles de ruido medidos en la estación
Presbitero Maestro (estación de referencia) se puede concluir que en el caso de la estación
Gamarra la influencia en la calidad de ruido ambiental debido a la operación de los trenes
no es significativa.

ESTACIÓN GRAU:

La estación Grau se ubica en el Distrito de Cercado de Lima, entre la Av. Grau y la Av. Nicolás
Ayllón, en su entorno se encuentra el Hospital Dos de Mayo y el Cuartel Barbones.

En la figura N° 49 se muestra la estación:

- 116
 Figura 49. Estación Grau

La estación Grau es una estación elevada, inaugurada en julio del 2011. Tiene acceso único en
el lado sur de la estación y se encuentra a nivel de calle. La estación posee tres niveles; en el
primero se encuentra la zona de torniquetes y boletería. El segundo es una zona de tránsito,
mientras que en el tercero, las plataformas norte y sur están conectadas internamente por
escaleras mecánicas y ascensores provenientes del segundo nivel.

En la figura N° 50 se observa la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los trenes. Las
mediciones se realizaron el día 16 de setiembre del 2016. Los resultados fueron comparados
con el ECA de ruido para zonas comerciales.

Los resultados de monitoreo muestran que en la estación Grau, durante toda la jornada de
operación de los trenes los niveles de ruido están sobre el ECA de ruido para zonas comerciales.

- 117
 Figura 50. Ruido Ambiental en la Estación Grau

Estación Grau
100
80
60
40
dB(

20 LASeq [dB]
0 ECA

10:45:

11:32:

12:41:

13:28:
6:03:

6:50:

7:37:

8:24:

9:11:

9:58:
34

34

34

34

34

34

34

34

44

44
En la figura N° 51 se presenta el histograma de frecuencias de niveles de ruido, pudiendo
observarse que en el caso de los estación Grau ,ás del 90% de los minutos monitoreados se
encuentran en el rango de 70 – 80 db.

Figura 51. Distribución del Ruido Ambiental en la Estación Grau

Estación Grau
Histograma (LASeq [dB])
100.0%

90.0%

80.0%

70.0%
Frecuencia

60.0%

50.0%

40.0%

30.0%
40 50 60 70 80 90 100
LASeq [dB]
20.0%

10.0%

0.0%

En el Tabla N° 18 se presenta con mayor detalle las frecuencias y niveles de ruido medidos en
la estación Grau, pudiendo observarse, durante toda la jornada de operación de los trenes, el
92.8 % de los minutos monitoreados se encuentra entre 70 y 80 dB(A) respectivamente,
catalogando está estación como ruidosa.

- 118
 Tabla 18. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en la
Estación Grau
Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
40 50 0 0.0%
50 60 0 0.0%
60 70 32 3.6%
70 80 818 92.8%
80 90 31 3.5%

Los niveles de ruido medidos en la estación Grau se encuentran fuertemente influenciado por
actividades externas a la operación de los trenes, tales como el tránsito vehicular, comercio y
actividades asociadas a la operación del hospital. Tomando como referencia los niveles de ruido
medidos en la estación Presbitero Maestro se concluye que en la Estación Grau la influencia de
la operación de los trenes en la calidad del ruido ambiental no es significativa.

RESUMEN DE RESULTADOS:

En el Tabla N° 19 se presenta el resumen de la distribución de rangos de ruido ambiental en las

estaciones de monitoreo ubicadas cerca de las estaciones de pasajeros del tramo I de la Line 1
del Metro. Como puede observarse, la distribución del ruido es variable, estando en promedio
la mayor parte del día (65 % de los minutos monitoreados) entre 70 y 80 dB(A), por encima
del ECA de ruido para zonas comerciales.

Se tomó como estación de referencia a la estación Presbitero Maestro, la cual se encuentra

ubicada en el tramo II. Sin embargo debido a que dicha estación no presenta influencia
significativa de actividades externas a la operación de los trenes, es una buena referencia para
poder determinar el nivel de influencia en la calidad de ruido ambiental debido a la operación
de los trenes. La Estación Presbitero Maestro presenta el 89.9 % de los minutos monitoreados
niveles de ruido ambiental menores a 70 dB(A).

Tabla 19. Distribución de Rangos de Ruido Ambiental por Estaciones de la Línea 1

Rangos de dB(A)
Estación
30 - 50 50 - 60 60 - 70 70 - 80 80 - 90 90 - 100
VES 0 0.3 79.3 20 0.3 0

- 119
 Rangos de dB(A)
Estación
30 - 50 50 - 60 60 - 70 70 - 80 80 - 90 90 - 100
PI 0 3 72.4 24.5 0.1 0
PUM 7.3 10.8 48.6 31.7 1.6 0
VM 0 0 3.9 94 2.1 0
MA 1.3 11 17.1 69.6 1 0
SJ 0 5.5 30.4 43.3 19.7 1.1
ATO 0 0 6.2 64.6 28.1 1
JCh 0 0 11.2 81.2 7.3 0.3
AYA 0 0 13.6 79.1 7 0.3
CAB 0 0 4.8 90 5.2 0
ANG 0 0 18.9 74.6 6.5 0
SBS 0 0 34.1 64.8 1 0.1
LC 0 0 41.3 58.4 0.3 0
ARR 0 5.8 6.4 80 6.3 1.4
GAM 0 0 4.3 85.7 8.3 1.8
GRA 0 0 3.6 92.8 3.5 0
Promedio 0.5 2.3 24.8 65.9 6.1 0.4
Control (PM) 0 38.1 51.7 9.3 1.4 0

En la figura N° 52 se muestra en un diagrama acumulativo la variación de los niveles de ruido

ambiental en las diferentes estaciones del tramo I de la Línea 1 del Metro. En dicho gráfico se
observa que a partir de la estación Villa María hasta la estación Grau, lo niveles de ruido
ambiental son mayores a los presentados en las estaciones de Villa El Salvador.

- 120
 Figura 52. Distribución del Ruido Ambiental en el Tramo 1 de la Línea 1

Distribución del Ruido en el Tramo 1

Rangos de dB(A)
100%

80% 90 - 100
80 - 90
60% 70 - 80
60 - 70
40% 50 - 60
30 - 50
20%

0%
PI
V

Ch

A
SJ
AT

AY
M
PU

M
M

CA
ES

TRAMOS REPRESENTATIVOS DE VIA:

Como parte del monitoreo de ruido ambiental del tramo I, se realizó el monitoreo de dos tramos
representativos de vía libre, en donde la operación de los trenes no implica el frenado de los
trenes, apertura y cierre de puertas ni otros ruidos propios de las estaciones de pasajeros.

En el tramo I de la Línea 1 del Metro se seleccionaron dos tramos representativos:

 Tramo Villa El Salvador – Atocongo: en el cual la vía del tren va a nivel del suelo

 Tramo Atocongo – Grau: es un viaducto que va sobre el nivel del suelo (elevado).

TRAMO DE VIA LIBRE VILLA EL SALVADOR – ATOCONGO:

El punto de monitoreo en este tramo se ubicó en entre la Av. Los Héroes y la Av. José Rufino
Echenique, en el distrito de San Juan de Miraflores.

En la figura N° 53 se muestra la estación de monitoreo:

- 121
 Figura 53. Ubicación de estación de monitoreo representativa del tramo de vía
libre Villa EL Salvador - Atocongo

La estación de monitoreo del tramo Villa El Salvador – Atocongo, presenta actividad comercial
y alto flujo vehicular y de personas. Dicho tramo representa la vía libre de circulación del tren,
a nivel del suelo, sin actividades de frenado o ruidos propios de las estaciones de pasajeros
(apertura y cierre de puertas, avisos verbales, ruidos de los equipos dentro de las estaciones).

En la figura N° 54 se muestra la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los trenes. Las
mediciones se realizaron el día 22 de setiembre del 2016. Los resultados fueron comparados
con el ECA de ruido para zonas comerciales.

Los resultados del monitoreo muestran que casi en toda la jornada de operación de los trenes
los niveles de ruido ambiental se encuentran por encima del ECA de ruido para zonas
comerciales, reduciéndose los niveles de ruido por debajo del ECA a partir de las 20:00 hr.

- 122
 Figura 54. Ruido Ambiental en el Punto de Monitoreo representativo del tramo de vía
libre Villa El Salvador - Atocongo

Punto de Monitoreo A-SJ

90
80
70
60
50
40
dB(

30 LEQ
20 ECA
10
0
6:00:

6:42:

7:24:

8:06:

8:48:

9:30:

10:12:

10:54:

11:36:

12:18:

13:00:

13:42:
14

14

14

14

14

14

14

14

14

14

14

14
En la figura N° 55 semuestra el histograma de frecuencias de los niveles de ruido medidos en
el punto de monitoreo representativo del tramo de vía libre Villa El Salvador – Atocongo,
observandose que en más del 70% de los minutos monitoreados los niveles de ruido se
encuentran en el rango de 70 – 80 db.

En el Tabla N° 20 se presenta mayor detalle de las frecuencias y niveles de ruido medidos en

la estación representativa del tramo de vía libre Villa El Salvador – Atocongo, pudiendo
observarse que, durante la jornada completa de operación de los trenes, el 81.4 % de los minutos
monitoreados se encuentran entre 70 y 80 dB(A), catalogando está estación como ruidosa,
presentando valores bajos de ruido en la noche a partir de las 20:00 horas aproximadamente.

- 123
 Figura 55. Distribución del Ruido Ambiental en el Punto de Monitoreo
representativo del tramo Villa El Salvador - Atocongo

Punto de Monitoreo A-SJ

Histograma (LAeq_dt)
90.0%

80.0%

70.0%

60.0%
Frecuencia

50.0%

40.0%

30.0%

20.0%

40 50 60 70 80 90 100
10.0% LAeq_dt

0.0%

Tabla 20. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación de los trenes en el
Punto de Monitoreo representativo del tramo de vía libre Villa El Salvador -
Atocongo

Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
40 50 0 0.0%
50 60 20 2.1%
60 70 117 12.2%
70 80 782 81.4%
80 90 42 4.4%

Los niveles de ruido medidos en la estación de monitoreo representativa del tramo de vía libre
Villa El Salvador – Atocongo se encuentran influenciados por actividades externas a la
operación de los trenes, tales como el tránsito vehicular y actividad comercial entre otros. La
influencia de la operación de los trenes en la calidad de ruido ambiental en el tramo de vía libre
Villa El Salvador – Atocongo no es no es significativa, dicho aspecto se puede validar tomando
como referencia los niveles de ruido medidos en la estación de referencia Presbítero Maestro.

- 124
TRAMO DE VIA LIBRE ATOCONGO – GRAU:

La estación de monitoreo se ubicó entre la Av. Aviación y el Jirón Eduardo Ordoñez. Dicho
tramo es un viaducto que va sobre el nivel del suelo.

En la figura N° 56 se muestra la estación de monitoreo representativa del tramo de vía libre

Atocongo – Grau.

Figura 56. Ubicación de estación de monitoreo representativa del tramo de vía libre
Atocongo - Grau

La estación representativa del tramo de vía libre Atocongo – Grau presenta actividad comercial
y alto flujo vehicular y de personas, representa un tramo libre de circulación del tren sin
actividades de frenado o ruidos propios de las estaciones de pasajeros (apertura y cierre de
puertas, avisos verbales, ruidos de los equipos dentro de las estaciones). Los trenes circulan por
el viaducto sobre el nivel del suelo.

En la figura N° 57 se muestra la distribución del ruido ambiental medido como presión sonora
equivalente, cada minuto, durante la jornada completa de operación de los trenes. Las
mediciones se realizaron el día 21 de setiembre del 2016. Los resultados fueron comparados
con el ECA de ruido para zonas comerciales.

Los resultados del monitoreo muestra que durante las horas punta los niveles de ruido superan
los valores establecidos en el ECA de ruido para zonas comerciales. Asimismo, es importante
mencionar que se registraron valores muy por debajo del ECA de ruido para zonas comerciales
a partir de las 20:00 hr en el que los trenes continúan operando, lo cual reafirma que la
influencia en los niveles de ruido debido a la operación de los trenes no es significativa.

- 125
Figura 57. Ruido Ambiental en la estación de monitoreo representativa del tramo de vía
libre Atocongo - Grau

Punto de Monitoreo SBS-A

90
80
70
60
50
dB(

40 LAeq_dt
30 ECA Ruido
20
10
0

10:15:

11:06:

11:57:

12:48:

13:39:
6:00:

6:51:

7:42:

8:33:

9:24:
22

22

22

22

22

22

22

22

22

22
En la figura N° 58 se muestra el histograma de frecuencias de los niveles de ruido medidos en
la estación de monitoreo representativa del tramo de vía libre Atocongo – Grau, pudiendo
observarse que mas del 50% de los minutos monitoreados se encuentran en el rango de 70 – 80
db. Asimismo, Cerca del 40% de los minutos monitoreados se encuentran en el rango de 60 –
70 db.
Figura 58. Distribución del Ruido Ambiental en el Punto de Monitoreo SBS-A

Punto de Monitoreo SBS-A

Histograma (LAeq_dt)
60.0%

50.0%

40.0%
Frecuencia

30.0%

20.0%

10.0%

0.0% 40 50 60 70 80 90 100
LAeq_dt

En el Tabla N° 21 se presenta mayor detalle de las frecuencias y niveles de ruido medidos en

la estación representativa de tramo de vía libre Atocongo – Grau, observándose que, durante la
jornada de operación de los trenes, el 38.0% de los minutos monitoreados se encuentra en el
rango de 60 – 70 db. Asimismo, el 50.4 % de los minutos monitoreados se encuentra en el rango

- 126
de 70 - 80 dB(A), catalogando está estación entre moderadamente ruidosa y ruidosa,
presentando valores bajos de ruido en la noche a partir de las 20:00 horas aproximadamente.

Tabla 21. Distribución del Ruido Ambiental durante la operación del metro en el
Punto de Monitoreo SBS-A
Límite Límite
Frecuencia
inferior superior Frecuencia
%
dB(A) dB(A)
40 50 1 0.1%
50 60 100 10.4%
60 70 365 38.0%
70 80 484 50.4%
80 90 11 1.1%

Los niveles de ruido medidos en la estación representativa del tramo de vía libre Atocongo –
Grau se encuentran influenciados por actividades externas a la operación de los trenes, tales
como el tránsito vehicular y actividad comercial, entre otros. Cabe señalar que los resultados
del monitoreo muestran que a partir de las 20:00 hr los niveles de ruido se encuentran muy por
debajo del ECA de ruido para zonas comerciales, aún con la operación de los trenes, lo cual
evidencia que la influencia de la operación de los trenes en la calidad del ruido ambiental en el
tramo de vía libre Atocongo – Grau no es significativa.

- 127
CONCLUSIONES DE LOS RESULTADOS:

Ruido Ambiental en los alrededores de las Estaciones de la Línea 1: El ruido Ambiental en

el entorno de las estaciones de la línea 1, medido en los receptores directos supera los ECAs
Ruido, en gran parte del día, con y sin paso del tren, debido principalmente al tránsito de
vehículos de transporte particular y público, así como por la gran asistencia de personas que
circular por los alrededores. El aporte del tren en el ruido no es significativo como se verifica
en la estación control del Presbítero Maestro.

- 128
 V: DISCUSIÓN DE RESULTADOS

5.1. DISCUSIÓN DE RESULTADOS

1) El ruido Ambiental en el entorno de las estaciones de la línea 1, medido en los
receptores directos supera los ECAs Ruido, en gran parte del día, con y sin paso del
tren, debido principalmente al tránsito de vehículos de transporte particular y público,
así como por la gran asistencia de personas que circular por los alrededores. El aporte
del tren en el ruido no es significativo como se verifica en la estación control del
Presbítero Maestro. Este resultado es similar, aunque en otra dimensión espacial y
temporal con Yoplac, J. (2019). Niveles de ruido en alrededores de la Estación
Bayoyar, Línea Uno Metro de Lima, San Juan De Lurigancho. (Tesis de Título
Profesional). Universidad Nacional Federico Villarreal. Lima. Recuperada de:
http://repositorio.unfv.edu.pe/bitstream/handle/unfv/2755/yoplac%20grandez%20jim
my.pdf?sequence=1&isallowed=y

- 129
 VI. CONCLUSIONES

Las conclusiones han sido formuladas de acuerdo con los objetivos de la investigación y son
las siguientes.

6.1. CONCLUSIÓN GENERAL

Se ha llevado a cabo la evaluación de la generación de ruido para la mejora de la
calidad de vida de la población en el área de influencia directa del Sistema Eléctrico
Transporte Masivo Lima y Callao Tramo I.

6.2. CONCLUSIONES ESPECÍFICAS

 Se ha realizado el monitoreo de ruido en las estaciones del tren eléctrico y puntos de

interés o intermedios, en horas de funcionamiento del Sistema Eléctrico de Transporte

Masivo de Lima y Callao Tramo I.

 Se ha conocido el impacto general de las emisiones acústicas en la población producido

por el funcionamiento del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao

Tramo I.

 Se ha podido delimitar el área de influencia a lo largo del tramo I, en el recorrido del

Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao.

 Se ha realizado la evaluación de las medidas de mitigación del ruido provocados por las

estaciones de pasajeros y rieles del viaducto.

- 130
VII. RECOMENDACIONES
7.1. RECOMENDACIÓN GENERAL
Se recomienda tener en cuenta que si se evalúa el ruido ambiental; entonces, se podrán
tomar medidas que influirán en la mejora de la calidad de vida de la población ubicada
en al área de influencia del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de Transporte de Lima
Metropolitana.

7.2. RECOMENDACIONES ESPECÍFICAS

 Se recomienda tener en cuenta que si se realiza el monitoreo del ruido ambiental;

entonces se generará mejores condiciones en las estaciones del tren eléctrico y puntos

de interés o intermedios, en horas de funcionamiento del Sistema Eléctrico de

Transporte Masivo de Lima y Callao Tramo I.

 Se recomienda tener en cuenta que si se conoce el impacto general de las emisiones

acústicas en la población; entonces se generará mejores condiciones para el

funcionamiento del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao Tramo I.

 Se recomienda tener en cuenta que, si se delimita el área de influencia a lo largo del

tramo I, en el recorrido del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao;

entonces, se podrán establecer mejores condiciones de vida para la población del área

de influencia.

 Se recomienda tener en cuenta que si se evalúan las medidas de mitigación del ruido

provocados por las estaciones de pasajeros y rieles del viaducto; entonces se generarán

mejores condiciones de vida para la población.

- 131
 VIII. REFRENCIAS

Agudelo, O., Marín, C.; y García, P. (2020). Condiciones de tránsito vehicular y uso de un
modelo para la predicción de ruido por tráfico rodado en un entorno local de la ciudad
de Bogotá-Colombia. (Artículo científico). Bogotá. Revista Ibérica de Sistemas e
tecnologías de Información; Lousada N.º E27. Recuperada de:
https://search.proquest.com/docview/2385755999/cab7e3e219774a65pq/13?accounti
d=40045

Cárdenas, J. (2018). Disminución del grado de contaminación ambiental producido por los
ruidos mediante estrategias de actuación en los pobladores de la Provincia de
Huancayo. (Tesis de Maestría). Universidad Nacional Del Centro Del Perú. Huancayo,
Perú. Recuperada de:
http://repositorio.uncp.edu.pe/bitstream/handle/uncp/2151/cardenas%20paucarchuco.
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Diario Correo (19 de Marzo del 2018). La contaminación sonora y los serios daños que provoca
en tu salud. Lima. Recuperado de: https://diariocorreo.pe/edicion/lima/la-
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Henk, A. (2018). Ética ambiental y políticas internacionales. Ginebra: Unesco. Recuperado de:
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Hernández, A. (2013). Modelado Acústico del Ruido del Tren de Cercanías Grao de Gandía-
Valencia. (Tesis de maestría). Universidad Politécnica de Valencia, España.
Recuperado de:
https://riunet.upv.es/bitstream/handle/10251/35709/memoria.pdf?sequence=1

Hernández, A. (2019). Calidad de vida y medio ambiente urbano. Indicadores locales de

sostenibilidad y calidad de vida urbana. (Artículo científico). Santiago de Chile.
Revista INVI; Santiago Tomo 24, N.º 65. Recuperado de:
https://search.proquest.com/docview/2183672919/7bd7557524f444c0pq/1?accountid
=40045

Limache, M. (2011). Diagnóstico de la contaminación sonora emitida por el tráfico vehicular

que permita proponer medidas correctivas al sistema de gestión ambiental en el
Distrito de Tacna, 2010. (Tesis de maestría). Universidad Nacional Jorge Basad Re

- 132
 Grohmann. Tacna, Perú. Recuperado de:
http://repositorio.unjbg.edu.pe/bitstream/handle/unjbg/645/tm0093.pdf?sequence=1
&isallowed=y

Lliguicota, J. (2016). Evaluación del nivel de ruido ambiental en la ciudad de Sucúa, mediante
la identificación de niveles de presión sonora, para proponer un proyecto de ordenanza
al gobierno autónomo descentralizado. (Tesis de maestría). Universidad Nacional de
Loja, Tena, Ecuador. Recuperado de:
http://dspace.unl.edu.ec/jspui/bitstream/123456789/12284/1/tesis%20danny%20tacur i
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Lobos, V. (2008). Evaluación del ruido ambiental en la ciudad de Puerto Montt. (Tesis de
pregrado). Universidad Austral. Valdivia, Chile. Recuperado de:
http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2008/bmfcil779e/sources/bmfcil779e.pdf

Plazas, J., Lema, Á. y León, J. (2019). Una propuesta estadística para la evaluación del impacto
ambiental de proyectos de desarrollo. (Artículo científico). Medellín, Colombia.
Revista Facultad Nacional de Agronomía, tomo 62. Recuperado de:
https://search.proquest.com/docview/1677549193/cab7e3e219774a65pq/3?accountid
=40045

Portal Bizkaia (2018). Guía técnica para la gestión del ruido ambiental en las administraciones
locales: La actuación contra el ruido y la mejora del ambiente sonoro de nuestros
municipios. Recuperado de:
https://www.bizkaia.eus/home2/archivos/dpto9/temas/pdf/ruido/ruido%20def/3c%20
guia%20tecnica%20ruido%20ambiental%20ayuntamientos_dfb.pdf?hash=63dcf110
85dff8b4c6044fd8b4cc90ba&idioma=eu

Portal del MTC (2020). Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1.
Recuperada de:
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/concesiones/ferrovias/sistema_electrico_linea1.
html

Restrepo, F. y otros (2015). Valoración económica de la reducción del ruido por tráfico
vehicular: una aplicación para Medellín, Colombia. (Artículo científico. Medellín,
Bogotá. Tomo 18, N.º 37, (Jan-Jun 2015): 11-50. Recuperado de:

- 133
 https://search.proquest.com/docview/1784559695/cab7e3e219774a65pq/19?accounti
d=40045

Rocha, L. (12 de agosto del 2017). Buenos Aires, una ciudad que no duerme por el ruido.
Buenos Aires. Recuperado de:
https://www.infobae.com/sociedad/2017/08/12/buenos-aires-una-ciudad-que-no-
duerme-por-el-ruido/

Romero, A. (2010) Estudio de la Reducción del Ruido Aerodinámico de Trenes de Alta

Velocidad con Pantallas Acústicas. (Tesis doctoral). Universidad de Cantabria,
Santander, España. Recuperado de:
https://www.tdx.cat/bitstream/handle/10803/31823/tesisari.pdf;sequence=1

Yoplac, J. (2019). Niveles de ruido en alrededores de la Estación Bayoyar, Línea Uno Metro
de Lima, San Juan De Lurigancho. (Tesis de Título Profesional). Universidad Nacional
Federico Villarreal. Lima. Recuperada de:
http://repositorio.unfv.edu.pe/bitstream/handle/unfv/2755/yoplac%20grandez%20jim
my.pdf?sequence=1&isallowed=y

- 134
IX. ANEXOS

ANEXO 1: MATRIZ DE
CONSISTENCIA

PROBLEMAS OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES, E MÉTODO

INDICADORES

PROBLEMA GENERAL:
¿Cómo influye la evaluación del ruido
ambiental en la mejora de la calidad de
vida de la población del área de
influencia del Tramo 1 del Sistema
Eléctrico de Transporte de Lima
Metropolitana?
PROBLEMAS ESPECÌFICOS:
□ ¿Cómo realizar el
monitoreo de ruido ambiental en las
estaciones del tren eléctrico y puntos de
interés o intermedios, en horas de
funcionamiento del Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao
Tramo I?
□ ¿Para qué conocer el
impacto general de las emisiones
acústicas en la población producido por
el funcionamiento del Sistema Eléctrico
de Transporte Masivo de Lima y Callao
Tramo I.?
□ ¿Por qué delimitar el
área de influencia a lo largo del tramo I,
en el recorrido del Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao?
□ ¿Para qué evaluar
medidas de mitigación del ruido
provocados por las estaciones de
pasajeros y rieles del viaducto?
OBJETIVO GENERAL
Evaluar la generación de ruido para la mejora de
la calidad de vida de la población en el área de
influencia directa del Sistema Eléctrico
Transporte Masivo Lima y Callao Tramo I.
3.4.2. OBJETIVO ESPECIFICOS
□ Realizar el monitoreo de ruido en
las estaciones del tren eléctrico y puntos de
interés o intermedios, en horas de
funcionamiento del Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao Tramo I.
□ Conocer el impacto general de
las emisiones acústicas en la población
producido por el funcionamiento del Sistema
Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y
Callao Tramo I.
□ Delimitar el área de influencia a
lo largo del tramo I, en el recorrido del
Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de
Lima y Callao.
□ Evaluar medidas de mitigación
del ruido provocados por las estaciones de
pasajeros y rieles del viaducto.
HIPÒTESIS GENERAL:
Si se evalúa el ruido ambiental; entonces, se podrán
tomar medidas que influirán en la mejora de la
calidad de vida de la población ubicada en al área
de influencia del Tramo 1 del Sistema Eléctrico de
Transporte de Lima Metropolitana.
HIPÒTESIS ESPECÌFICAS:
□ Si se realiza el monitoreo del ruido
ambiental; entonces se generará mejores
condiciones en las estaciones del tren eléctrico y
puntos de interés o intermedios, en horas de
funcionamiento del Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao Tramo I.
□ Si se conoce el impacto general de
las emisiones acústicas en la población; entonces
se generará mejores condiciones para el
funcionamiento del Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao Tramo I.
□ Si se delimita el área de influencia a
lo largo del tramo I, en el recorrido del Sistema
Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y
Callao; entonces, se podrán establecer mejores
condiciones de vida para la población del área de
influencia.
□ Si se evalúan las medidas de
mitigación del ruido provocados por las estaciones
de pasajeros y rieles del viaducto; entonces se
generarán mejores condiciones de vida para la
población.
VARIABLE Esta investigación será de tipo aplicada.
INDEPENDIENTE:
La investigación será del nivel descriptivo-explicativo.
X.. Evaluación del ruido
ambiental
En esta investigación se utilizará los siguientes métodos: Descriptivo,
Inductivo, Deductivo
VARIABLE El diseño que se aplicará será el experimental.
DEPENDIENTE:
La población de la investigación estará conformada por 135 personas
Y. Mejora de la calidad
de vida de la población La muestra estará compuesta por 100 personas
Para definir el tamaño de la muestra se ha utilizado el método
probabilístico.
DIMENSIÓN
ESPACIAL Las técnicas de recolección de datos que se utilizarán son las siguientes
Encuestas; Toma de información y Análisis documental.
Z. Tramo 1 del Sistema
Eléctrico de Transporte de
Lima
Los instrumentos para la recolección de datos que se utilizarán serán los
Metropolitana. siguientes cuestionarios, fichas bibliográficas y Guías de análisis.
Se aplicará las siguientes técnicas de procesamiento de datos:
Ordenamiento y clasificación; Registro manual; Proceso computarizado
con Excel; Proceso computarizado con SPSS.
Se aplicará las siguientes técnicas de análisis: Análisis documental;
Indagación; Conciliación de datos; Tabulación de Tablas con
cantidades y porcentajes; Comprensión de gráficos