1 Pilotes y Cabezales PDF

PILOTES Y CABEZALES
Septiembre de 2015 Cátedra de Hormigón II 1

FUNDACIONES INDIRECTAS o PROFUNDAS
(Df/B>10 con Df: profundidad del cimiento y B: lado menor del cimiento)
• Estas resultan necesarias, seguras, prácticas y económicas, cuando:
1. Se deba fundar sobre un terreno de escasa capacidad portante

hasta gran profundidad,
2. Las capas de suelo resistente están a profundidades mayores de

5 o 6 metros,
3. Hay que descargar cargas verticales de gran envergadura,
4. Es necesario resistir acciones horizontales de cierta importancia,
5. Hay presencia de gran cantidad de agua subterránea a escasa

profundidad.
Agosto de 2014 Cátedra de Hormigón II 2

TIPOS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS
a) Pilotes: Df/ø > 8

b) Pilas: Df/ø <= 4 → se usan en suelos firmes
c) Cilindros de Fundación
d) de
Agosto Cajones
2014 de FundaciónCátedra
→ Sedeusan enIIaguas profundas
Hormigón 3
Generalidades
• Además de los esquemas de cimentaciones profundas mostradas, se
mencionan los muros colados o muros pantalla, que también cumplen la
función de recalce y/o cerramiento de excavaciones para subsuelos, que se
verán con algún detalle en el tema muros de sostenimiento.
• De todos ellos, se considerarán los Pilotes por ser la alternativa mas usada
en nuestro medio por brindar una rápida, económica y efectiva respuesta al
requerimiento de las cimentaciones profundas.
• Con relación al Proyecto de Pilotes es destacable mencionar que no existe

en el país un reglamento normativo al respecto y que cada proyectista o
empresa ejecutora, se guían por distintas normas, generalmente europeas o
norteamericana.
• En cambio, el Cirsoc 201-2005, rige para todo lo concerniente a la calidad,

recepción, control y aceptación de los materiales utilizados en la elaboración
del hormigón armado y pretensado a usar en pilotes y sus cabezales , como
también en la disposición, doblado y recubrimiento de las armaduras a utilizar
en los mismos.
PILOTES
• Los Pilotes son elementos estructurales
prismáticos o cilíndricos esbeltos (l/a ó l/ø > 8)
que se introducen profundamente en el terreno
en forma vertical o inclinada para formar parte
de una cimentación que trabajando a modo de
columna empotrada superiormente en un
cabezal o encepado, transmite eficazmente las
cargas de la superestructura al suelo.
• El cabezal rígido, de forma prismática acorde a

la distribución de los pilotes que llegan a él,
reparte uniformemente las cargas a los mismos.
• Asimismo y para cortar la longitud de pandeo del conjunto

columna-pilote y evitar la formación de una libre articulación en la
unión de la columna con el cabezal, se deben rigidizar los
cabezales uniéndolos mediante riostras, como mínimo en 2
direcciones ortogonales, salvo que dicha vinculación se realice
con una losa de espesor mínimo de 20 cm.
Diferencias con las columnas:
a) Menor peligro de pandeo, y
b) Menor capacidad de carga.
a) Se debe al impedimento que el terreno produce al movimiento lateral, disminuyendo

mucho el peligro de Pandeo, aún que el terreno sea muy blando, especialmente
cuando trabaja por fricción lateral.
Según J.M., cuando el pilote trabaja de punta deberá tomarse como longitud de
pandeo:
) La longitud total del pilote “Lp”, para suelos de poca consistencia,
) 2/3.Lp, para suelos de consistencia media, y
) 1/3.Lp, para suelos de buena consistencia.
b) Esta 2° diferencia se debe a que en los pilotes “in-situ“ no puede garantizarse la

calidad de los materiales usados (H° y A°) por las circunstancias que rodean su
ejecución y en cuanto a los pilotes prefabricados hincados, el trato que reciben es
tan duro que pueden provocar fisuras. Por tal motivo y como se verá en mayor
detalle luego, las tensiones de trabajo del acero y del hormigón son tomadas con
valores muy reducidos respecto de sus valores nominales.

FUNCIONES BASICAS DE LOS PILOTES
1. Transmitir, trabajando por punta, como una columna, las cargas de la
superestructura, hasta un estrato firme del subsuelo.
2. Distribuir cargas concentradas de gran magnitud, por adherencia o fricción, en suelos
homogéneos de espesor considerable.
3. Densificar y compactar suelos sueltos sin cohesión, incrementando su resistencia.
4. Resistir cargas horizontales o inclinadas, debidas al viento, sismos o empujes actuando

sobre la superestructura.
5. Anclar estructuras, evitando que se inclinen o vuelquen.
6. Controlar los asentamientos, cuando los suelos son compresibles o expansivos.
7. Transmitir las cargas de las estructuras marítimas o fluviales hasta el suelo firme,
por debajo del nivel de las aguas.
8. Proteger la cimentación de los daños producidos por la socavación en el lecho de

lagos, ríos o mares.
9. Formar pantallas impermeables, colocadas en fila, en contacto entre si o tablestacas
para resistir el empuje lateral de tierras o del agua, actuando como muros de contención
o presas temporales.
10. Estabilizar taludes, evitando el deslizamiento de laderas y controlar los movimientos
del terreno.
TIPOS DE PILOTES
• Existen numerosas clasificaciones de pilotes, discriminados por su
material, construcción, colocación, forma de hinca, sección,
funcionamiento, dirección, cantidad, vinculación, etc.
• Dado su uso mas extensivo en el país, se tratarán los pilotes de

hormigón armado en sus formas prefabricada, in situ y mixtos.
PILOTES PREFABRICADOS
• Se hincan en el terreno mediante máquinas del tipo martillo.

• Son relativamente caros, ya que deben ir fuertemente armados para
resistir su transporte, izado e hinca.
• Tienen el inconveniente de las vibraciones y contaminación sonora
producida durante su hinca.
• Tienen la ventaja, una vez fabricados, la rapidez de su colocación y
puesta en servicio de la Obra. Pueden ser ejecutados con H° P°.
• Su hinca constituye una buena prueba de carga
Se recomienda que la armadura longitudinal, cumpla con las siguientes
cuantías mínimas:
r = 1,00 % cuando la relación Lp/ø < 30
r = 1,25 % cuando la relación Lp/ø = 30

r = 1,50 % cuando la relación Lp/ø > 30 y <= 40
r = 2,00 % cuando la relación Lp/ø > 40
Tiempo medio de fraguado: 14 a 28 días.

Cabe acotar que los martinetes son reemplazados por hincadoras del tipo
Delmag Diesel que aplican la energía equivalente a la causada por la caída del
pilón desde una determinada altura con reducción de vibraciones y ruidos.
A medida que el pilote penetra en el terreno, aumenta la resistencia por fricción,
por lo que el criterio de rechazo, se determina a partir de que a igual cantidad
de golpes, la penetración es menor.
Así, se define el RECHAZO ABSOLUTO, que en la colocación de pilotes

determina el fin del hincado y salvo disposiciones particulares, generalmente se
registra cuando en las dos (2) últimas andanadas de diez (10) golpes se acusa
una penetración de tres (3) cm. Este dato, como el de Penetración Promedio
(cm) se extrae del estudio de suelos.
PILOTES MOLDEADOS IN SITU
Se ejecutan en perforaciones practicadas previamente con sondas de tipo

rotativo, ya sea a trépano o con hélice continua, con o sin camisa o lodos
bentoníticos, dependiendo de las condiciones del terreno en que se pretenda
fundar. Generalmente son de mayor diámetro que los prefabricados (hasta 2,00
m) y resisten mayores cargas (hasta 2.000 tn).
El lodo bentonítico es una arcilla formada por silicatos (59% sílice, 15%
aluminio, 7% hierro, titanio, calcio, magnesio, sodio y potasio) que se expende
en forma de polvo. Su propiedad mas importante es henchirse
extraordinariamente aumentando varias veces su volumen con el agua (Lim.
Liq.= 500 %). Su densidad varia entre 1,06 y 1,14 gr/cm³.
Sus partículas coloidales en suspensión penetran en el suelo de las paredes de

la perforación y por efecto de la tixotropía se convierten en un gel plástico,
otorgando cohesión y disminuyendo la permeabilidad, formando una costra o
torta de varios centímetros de espesor que estabilizan de forma duradera las
paredes del pozo, evitando su derrumbe y posibilitando el hormigonado del
pilote.

• Se aconseja la lectura y la comparación
de las recomendaciones anteriores con la
de la página siguiente donde se expresan
las exigencias del Cirsoc respecto de las
características del hormigón a usar en
pilotes colados bajo agua.
PILOTES
CARGA ADMISIBLE DE UN PILOTE “Qadm”
Actualmente, las cargas admisibles de los pilotes varían de 30 a 2000 Tn,

dependiendo del tipo y diámetro del pilote, mencionándose que cuando
trabajan a tracción estas cargas se ven sensiblemente disminuidas.
En consecuencia, la carga admisible dependerá de la sección del pilote,
de las calidades de los materiales a utilizar, de la solicitación y de las
condiciones del suelo en el se pretenda fundar.
Determinaremos :
1) CALCULO DE LA CARGA DE HUNDIMIENTO “Q1”
2) CALCULO DE LA CARGA ESTRUCTURAL “Q2”
3) CALCULO DE LA CARGA POR DEFORMACION ADMISIBLE “Q3”

1) CALCULO DE LA CARGA DE HUNDIMIENTO “Q1”
Q = Q + Q = q .A + q .A
1 p f p p f f
Donde:
Qp= Resistencia de Punta y Ap= Área de la punta
Qf = Resistencia del Fuste y Af = Área del fuste

Según el criterio de Meyerhof:
“LA CARGA ADMISIBLE ES TRANSMITIDA SOLO POR LA

PUNTA DEL PILOTE”
Luego será →
Q1 = Qp = qp.Ap
Siendo:

qp = resistencia unitaria = po.Nq
Además:
po= Presión efectiva en Df = S gi*hi
Nq= Factor capacidad de carga =
Ø = Coeficiente de fricción drenado=1
N =Número de golpes del ensayo STP

Asimismo Delft, al igual que Jiménez Montoya, utilizan el ensayo de
penetración de Terzaghi o STP para el cálculo de la carga de
hundimiento del pilote :
Q1 = Qp + Qf = qp.Ap + qf.Af
Siendo:
qp = 4.N [kg/cm²] ; Ap = Área de la punta del pilote
qf = N/100 [kg/cm²] , con N =Número de golpes del ensayo STP ; A f = Área del
fuste del pilote
Expresiones que coinciden con J.M., pag 489 “Cimentaciones de H°A°”, como:
Nu = 4.N.Ap + (Nm/100) . Af → para pilotes perforados.

→ Hay además, una expresión p/pilotes hincados.
IMPORTANTE: Revisar los significados de cada termino para la utilización de las

expresiones.
Se recomienda, para mayor seguridad, calcular la carga de
hundimiento por ambos
criterios (Meyerhoff – Delft ó J. Montoya).
Como esta carga es de hundimiento, es decir aquella carga que
produce la fluencia del suelo en la punta del pilote y el deslizamiento
del fuste, situación a la que no queremos llegar. Para evitarlo
tomaremos una seguridad para trabajar con una carga admisible al
hundimiento.
Dicho coeficiente de seguridad “n” es función de los estados de carga

del pilote, así será:
n= 2 → para estados de carga poco probables

n= 2,5 → para estados de carga medianamente probables
n= 3 → para estados de carga muy probables
Luego será:
Q1adm= Q1/n

2) CALCULO DE LA CARGA ESTRUCTURAL
“Q2”
Es función de la calidad de los materiales y el modo de
ejecución
Q2 = 0,25.fć.Bc +
Para Pilotes Prefabricados de Hormigón: 0,40.fy.As
Para Pilotes de H° moldeados “in situ” en medio Q2 = 0,22.fć.Bc +

seco con tuberías: 0,35.fy.As
Para Pilotes de H° moldeados “in situ” en medio Q2 = 0,20.fć.Bc +

liquido con tuberías (dentro de lodos bentoníticos) 0,32.fy.As
Siendo:
fć = resistencia característica del hormigón; B c = Sección Transversal del pilote
fy= tensión de fluencia del acero; A s = Área de la sección del acero longitudinal
del pilote
3) CALCULO DE LA CARGA POR DEFORMACION ADMISIBLE “Q3”
Como su nombre lo indica, esta carga está marcada por la exigencia de obtener una
deformación compatible con el “asentamiento máximo admisible de la cimentación”.
Su calculo no se hará en este curso por ser su evaluación dominio de la Geotecnia y de los
especialistas en Mecánica de Suelos, por la fuerte interacción suelo – pilotes que se presenta en su
evaluación, especialmente cuando se usan en grupo y solicitados por cargas horizontales, aún
cuando se trate de fuerzas modestas.
Entonces la máxima carga admisible para el diseño de un pilote será la
menor de las obtenidas:
“Q ”< adm Q 1
adm
y
Q 2
Según J. Montoya, el mejor procedimiento para estimar la carga

admisible de un pilote es un ensayo de carga.
Por ello, y teniendo en cuenta la relación costo–beneficio del caso, ya
que su ejecución implica tiempos y costos elevados, será importante
especificar la ejecución de dicho ensayo en los primeros momentos de la
Obra con el objeto de verificar el comportamiento de los pilotes respecto
al esperado por el Proyecto.
Esto podría significar importantes economías a la Obra en el caso de

obtenerse resultados superadores al Proyecto o permitir su oportuna
corrección en el caso de evidenciarse déficit en los requerimientos de
carga o de los asentamientos exigidos.
CALCULO DE ESFUERZOS EN LOS PILOTES
El Reglamento CIRSOC 201 - Cap.15: Zapatas y Cabezales de Pilotes,
– Pag. 369, expresa:
15.2. CARGAS Y REACCIONES

15.2.1. Las zapatas y los cabezales se deben diseñar para
resistir las cargas
mayoradas y las reacciones inducidas, de acuerdo con los
requisitos
de diseño que se exigen en este Reglamento y en este
Capítulo 15.

15.2.2. El área de la zapata, o el número y la distribución de
pilotes, se debe
determinar a partir de las fuerzas y momentos no
mayorados transmi-
tidos al suelo o a los pilotes a través de la zapata ó
del cabezal, y la
tensión admisible del suelo o la capacidad
Agosto de 2014 admisible de
Cátedra de los pilotes
Hormigón II se 29
CALCULO DE ESFUERZOS EN LOS PILOTES
HIPOTESIS FUNDAMENTAL: “Los Pilotes funcionan como biarticulados”
→ Pilotes → Bielas → Esfuerzos Normales

→ Esfuerzos de flexión→ Son esfuerzos secundarios → despreciados.
Ello, en virtud de la gran flexibilidad que poseen los pilotes por su elevada
esbeltez, ya que realmente no están biarticulados, sino empotrados en el
cabezal y en algunos casos parcialmente en terreno cuando éste tiene la
resistencia suficiente.
Además de la hipótesis anterior se plantean dos más, que son:

 El cabezal de vinculación es infinitamente rígido
 Todos los pilotes que concurren a un mismo cabezal tienen la misma
longitud
Las dos últimas hipótesis aseguran la misma deformación para el pilotaje

analizado !!!
Entonces, para el caso de los sistemas isostáticos planos, las cargas
en los pilotes se obtienen simplemente descomponiendo la resultante
de las cargas actuantes en vectores que actúan según los ejes de los
pilotes.
Como se observa, es necesario solo

descomponer la resultante de V y H en las
dos direcciones de los pilotes 1 y 2.-

En este caso, es necesario descomponer la fuerza inclinada F en las 3
direcciones de los ejes de los pilotes 1, 2 y 3, que se hace mediante el
método de Culman.
En cualquiera de los dos casos vistos anteriormente, se pueden

sustituir por su resultante varios pilotes paralelos y próximos entre si.
Cuando en el pie de la columna se tiene
una carga vertical y un momento
actuante en la dirección de uno de sus
ejes, es aconsejable disponer como
mínimo de 2 pilotes orientados en la
dirección de la cupla.
La reacción por pilote será:

Deberá verificarse que la Rpmax no

sobrepase la capacidad de carga
admisible del pilote y que la Rpmin no sea
negativa, en cuyo caso es necesario
considerar la capacidad del pilote
trabajando a tracción.

Una cantidad de pilotes verticales mayor que dos, que no estén
alineados, representa un caso que en general es hiperestático.
Entonces, bajo las hipótesis anteriores, es decir de pilotes de igual

longitud, de dirección paralela a las cargas actuantes, distribuidos
regularmente con simetría radial o axial respecto del centro de
gravedad del conjunto de pilotes, empotrados en un cabezal de rigidez
infinita, podemos obtener la carga de un pilote cualquiera de
coordenadas (xi, yi) aplicando una formula análoga a la de flexión
compuesta, vista en Resistencia de Materiales.
Donde Niz = carga de un pilote cualquiera,

producida por la carga vertical Fz.
Fz = Carga Vertical (incluy . peso

encepado y carga de suelo)
ex, ey= excentricidades de la carga Fz
n= número de pilotes verticales iguales

Ix= Syi2 =Mto de Inercia del pilotaje respecto al eje OX, que pasa por el CG “0”
Iy= Sxi2 =Mto de Inercia del pilotaje respecto al eje OY, que pasa por el CG “0”

Si, además actúa una fuerza horizontal Fa, será necesario inclinar algunos de los pilotes
un ángulo bi, con respecto a la vertical, tal que:

Entonces, la carga que toma cada

pilote inclinado será:
Como lo expresa la primera

ecuación, todos los pilotes
inclinados suministrarán las com-
ponentes horizontales necesa-rias
para absorber Fa.
Si la carga horizontal Fa cambia de sentido

se deberán disponer de pilotes inclinados en
sentido contrario.
No será necesario disponer pilotes inclinados si las fuerzas horizontales se deben

exclusivamente al viento y no sobrepasan el 5% de las cargas verticales
La carga total del pilote se obtiene sumando a la carga transmitida por el encepado, el
peso propio del pilote y el rozamiento negativo
Este último se presenta en los pilotes columna, situados en terrenos compresibles y se

puede evaluar:
R = 0,25 . u. (qo+g. l2/2)
Donde u = perímetro del pilote
qo= sobrecarga unitaria en la superficie del terreno
l = longitud del pilote
g = peso específico del terreno.

DIMENSIONAMIENTO DE PILOTES
LONGITUD:
Si el pilote trabaja de punta, se tendrá en cuenta la profundidad del estrato resistente. A esa
longitud deberá sumarse el equivalente a 5 diámetros y no menos de 2,50 m para
considerar como penetración mínima en ese estrato, salvo que sea roca en cuyo caso
podrá ser menor.
Si el pilote trabaja por rozamiento, su longitud será la necesaria para proporcionar la
resistencia requerida de acuerdo a los datos que indique el estudio de suelos.
SECCION:
Como se vio en la determinación de la carga admisible del pilote, la sección de hormigón
del pilote está marcada por consideraciones resistentes en su trabajo como columna.
Se adoptan secciones
cuadradas por tener a
igualdad de área con una Se adoptan secciones
sección circular, mayor circulares por su
inercia y perímetro, lo construcción.
que le brinda mayor Sus diámetros mas
posibilidad de resistir por comunes van de 45 a 80
rozamiento. Secc. cm.
habitual 30 a 45 cm de
lado.
ESFUERZOS
Como se vio, se deben considerar:
 La carga axil de la superestructura y eventualmente los momentos flectores y los
esfuerzos de corte transmitidos por el cabezal,
 El peso propio
 El rozamiento negativo, si lo hay.
 En pilotes que trabajan de punta, los esfuerzos de pandeo
 En pilotes hincados, las acciones dinámicas durante el proceso de hinca.
 Los posibles empujes horizontales del terreno y otras cargas.
 En pilotes prefabricados, los esfuerzos de transporte y manejo →

ARMADURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES
 Cant. Min. Barras Long.: 4 en zona sísmica 0 y de 6 p/zonas

sísmicas 1y 2.
 Diám. Min. Barras Long.: 12 mm
 Cuantías entre 1 y 2 %, según esbeltez lp/ø, ya visto. Cabe

acotar que el Reglamento Cirsoc 103 de Const.
Sismoresistentes indica que para las zonas sísmicas 1 y 2 la
cuantía mínima es de 0,010 (1%) para este tipo de Pilotes.
 Recubrimiento Min.: 4 cm
 Diám. Min. Barras Transversales : 2/5.Øl y Øtmin=6 mm para
zona sismica 0 y de 8 mm para zonas sísmicas 1 y 2.
 Separación cercos transversales: smax: 12.Øl y < 25 cm.
 Reforzar la cabeza y la punta del pilote en una longitud de

hasta 3.Øp o 1 m como mínimo, densificando los estribos con
una separación de 5 cm a los efectos de otorgarles
ductilidad. También en la punta del pilote suele colocarse un
azuche metálico cuando las condiciones del terreno en el que
se lo hinca lo requiera.
 Cant. Min. Barras Long.: 6
 Diám. Min. Barras Long.: 12 mm
 Cuantía armadura longitudinal: > 0,5 % según J. Montoya.

Cabe acotar que el Reglamento Cirsoc 103 de Const.
Sismoresistentes indica que para las zonas sísmicas 1 y 2 la
cuantía mínima será de 0,003 (0,3%) para estos tipo de
pilotes ejecutados in-situ.
 Recubrimiento Min.: de 5 a 7 cm.

 Diám. Min. Barras Transversales : 2/5.Øl y Øtmin=6 mm para
zona sismica 0 y de 8mm para zonas sismicas 1y2.
 Separación cercos transversales: smax: 12.Øl y < 25 cm.
 En ambos tipos de pilotes las tensiones de trabajo de las

armaduras deben ser reducidas. Se recomienda no superar
1/3.fy
 Los pilotes que puedan estar sometidos a tracción, deben
dimensionarse para un esfuerzo igual a 1,5 veces la tracción
máxima, considerando solo la armadura longitudinal
trabajando a una tensión de 0,5 fy.

DIMENSIONADO PILOTE - CABEZAL
En general, para la cimentación de una obra es frecuente adoptar un determinado tipo
de pilote con una carga admisible dato. Determinado su número se disponen
simétricamente los pilotes bajo los cabezales que reciben las columnas o pilares de la
superestructura.
 Cantidad Mínima de Pilotes: Deben adoptarse 3 para zapatas aisladas que soportan
un pilar, si no están arriostradas transversalmente, en cuyo caso puede bajarse a 2.
 Separación entre pilotes : No menor de 75 cm entre ejes.
Si son circulares, se toma 2.Øp < l < 3.Øp, y si son cuadrados se toma una separa-
ción de 1,75 veces la diagonal.
 Cuando se tienen problemas de alineación o se usan pilotes inclinados se
recomienda aumentar la separación a Lp/15
 Según Cirsoc 201-05 (Art. 15.7), la altura del cabezal no debe ser menor de 30 cm
por encima del nivel de la armadura traccionada. Los pilotes deberán empotrarse en
el cabezal un mínimo de 10 cm y éste deberá sobresalir un mínimo de 20 cm sobre
el borde de los pilotes.
 Según expresa J. Montoya, para calcular al cabezal como rígido es necesario que
sea t <= 1,5.h. Tomando la condición de igual a 1,5.h, se obtendría para el ángulo
de inclinación de la biela comprimida un valor de a= 33°, valor sensiblemente menor
al recomendado en la teoría del método de las bielas, como límite para la aplicación
del mismo, la condición de 40°< a < 55°.
ESQUEMA PILOTE - CABEZAL
 Con la adopción del Método de las Bielas,

para el diseño del cabezal se cumplen
simultáneamente las condiciones de rigidez
recomendadas a la vez que se satisfacen las
exigencias de corte y punzonado
automáticamente, sin producirse fenómenos
de flexión. Así, cuando 45°< a <55°, se
materializa eficazmente el mecanismo de
transmisión de fuerzas tipo biela, es decir
se generan bielas de compresión inclinadas
entre columna y pilotes. Las componentes
horizontales de estas bielas se absorben
con armaduras que actúan como tensores.
 Inclinaciones de bielas con a < 40° dan cabezales de poca altura, obteniéndose
resultados inciertos con coeficientes de seguridad reducidos, recomendándose en
este caso el cálculo del cabezal como flexible. Es decir como una zapata sometida
a flexión, verificándose además el corte y el punzonado.
 Inclinaciones de bielas superiores a 55° también dan resultados poco aceptables con
bajos coeficientes de seguridad, agravado por el hecho de no ser posible utilizar
plenamente la resistencia de las armaduras de tracción.
 La armadura de los tensores se dispone sobre los pilotes y está fuertemente
comprimida en dirección vertical en la zona de anclaje ubicada por encima de los
mismos, de modo que en general son suficientes los extremos rectos, sin ganchos.
 Se dimensionará la capacidad mecánica de la armadura principal “U” = Ns, para el
caso de un cabezal de 2 pilotes verticales:
 Expresión que coincide en un todo con la presentada en Tabla 21.1 – Pilotajes Tipo,
de J. Montoya, para el mismo caso analizado.
Generalmente dicha armadura es
suficiente, porque en estas “vigas
cortas” o estructuras atirantadas, aparte
de los esfuerzos de tracción del cordón
inferior, no aparecen “tracciones por
corte” significativas.
Si disponer la armadura U en una sola capa resulta una separación de barras muy
reducida (e<2.Øb), entonces es preferible disponer esta en varias capas, en lugar de
colocar algunas barras hacia afuera de los pilotes.
Como en las vigas de gran altura, en este caso, puede o debe ubicarse la armadura en su
totalidad sobre una altura de 0,10 a 0,20.d. Para grandes concentraciones de armaduras
se recomienda colocar algunos estribos envolventes en la zona de anclaje.

Si la carga se distribuye espacialmente sobre 3 o más pilotes, es decir repartida en
varias direcciones, las bielas de compresión se forman naturalmente desde la carga
hasta los pilotes, pues ellos constituyen los apoyos rígidos más cercanos. En
consecuencia, las barras de la armadura de tracción deben disponerse uniendo las
cabezas de los pilotes en la dirección de la menor separación, atensorando las bielas
comprimidas, a fin de completar materialmente el reticulado espacial ideal de diseño.
Es decir que, dentro de lo posible, las armaduras deben concentrarse sobre los pilotes
y no distribuirse en forma uniforme sobre el ancho del cabezal.
---Las líneas rojas muestran bielas formadas por la carga, que se dirigen hacia
los
apoyos formando un tetrápodo.
---Las líneas azules muestran bielas formadas por la carga, que se dirigen hacia el
centro de la armadura traccionada.
Las experiencias han demostrado que, aunque la armadura se disponga entre pilotes,
parte del esfuerzo de compresión de las bielas actúa también allí. como se muestra en el
esquema y comprime el tensor hacia abajo, porque a la estructura atirantada le falta
apoyo en dicho lugar.
En el caso de grandes separaciones entre pilotes (l > 3 Ø) no puede dejarse de armar la

zona entre pilotes por lo expresado anteriormente, entonces es necesario disponer en el
borde una armadura de suspensión para DV, como en el caso del apoyo indirecto.
Dicha armadura de suspensión debe dimensionarse en total (suma entre todos los
pilotes) para un esfuerzo de intensidad igual a P/(1,5.n) (con n > 3 = número de pilotes).
En consecuencia, si no se arma adecuadamente el tramo, se originan fisuras que
conducen a una rotura prematura, porque la zona desplazada hacia abajo y hacia afuera
tiende a arrancar la malla de armadura aún en las proximidades de los pilotes, como se
muestra →

Para grandes cargas y dimensiones, por ejemplo en pilotajes de grandes pilares de
puentes, resulta frecuentemente más favorable utilizar tensión previa en lugar de
armadura de acero para hormigón, sobre todo cuando en el caso de esta última, se
requiere disponer varias capas de barras gruesas, las que, por el peligro de
arrancamiento por falta de adherencia en la zona de anclaje, deben colocarse con
separaciones verticales bastante grandes o para las cuales es necesario disponer
armaduras adicionales de zunchaje contra el estallido del hormigón.
Si se adopta el método de la bielas para el diseño

del cabezal, se deberá verificar en los extremos de
la biela de compresión el cumplimiento de la
ecuación:

Siendo:
Ø = 0,75
Fn= Resistencia Nominal de la Biela de Compresión= 0,85.f´ c.A
Con:
fć: resistencia a compresión especificada para el hormigón.
A: Áreas de la columna y del pilote proyectadas normalmente
al eje de la biela, Acol/sena y Apil/sen a.
Fu= esfuerzos en los extremos de la biela producidos por las
cargas mayoradas de la columna, N u/sena, y del Pilote
Nu/2.sena.
A veces se ha supuesto que parte de la carga a sustentar es transferida al suelo por los
pilotes, y parte directamente por el cabezal.
Debe ser remarcado el hecho de que el cabezal no puede transferir cargas al suelo
hasta que la carga en todos los pilotes no se aproxima a su capacidad límite.
En efecto, como los pilotes están rígidamente unidos al cabezal, si éste actúa
sobre el suelo sufrirá un descenso, y con él los pilotes.
Como regla general se puede sostener que un pequeño descenso inicial en los
pilotes bastará para movilizar no solo la resistencia friccional, sino también la
mayor parte de la resistencia de punta.
Por lo tanto, el cabezal no podrá ejercer presión alguna sobre el suelo ubicado
inmediatamente por debajo hasta que la carga en los pilote exceda el punto de
fluencia de éstos.
La carga total a considerar es la transmitida por la columna, el peso propio y

aún el peso del suelo por encima del cabezal, si se encuentra profundo. Si
estas cargas son axiles o sea centrada con el cabezal y el grupo de pilotes, se
puede considerar que todos están igualmente cargados.
Como se mencionó precedentemente, se incluye la Tabla siguiente, donde se especifican el valor de
la altura del cabezal, la determinación de la armadura principal de tracción, la secundaria y también
las expresiones necesarias para hacer el control de las bielas de compresión para los casos más
comunes de pilotajes, similares en esencia a las que se expresaron precedentemente con el formato
del Cirsoc 201/05.
Cimentaciones de Hormigón Armado – Libro Jiménez
Montoya – Pag. 495
TABLA 21.4 - PILOTAJES TIPO

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PILOTES Y CABEZALES

Septiembre de 2015 Cátedra de Hormigón II 1

• Estas resultan necesarias, seguras, prácticas y económicas, cuando:

1. Se deba fundar sobre un terreno de escasa capacidad portante

2. Las capas de suelo resistente están a profundidades mayores de

4. Es necesario resistir acciones horizontales de cierta importancia,

5. Hay presencia de gran cantidad de agua subterránea a escasa

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a) Pilotes: Df/ø > 8

• Con relación al Proyecto de Pilotes es destacable mencionar que no existe

• En cambio, el Cirsoc 201-2005, rige para todo lo concerniente a la calidad,

• El cabezal rígido, de forma prismática acorde a

• Asimismo y para cortar la longitud de pandeo del conjunto

a) Se debe al impedimento que el terreno produce al movimiento lateral, disminuyendo

b) Esta 2° diferencia se debe a que en los pilotes “in-situ“ no puede garantizarse la

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3. Densificar y compactar suelos sueltos sin cohesión, incrementando su resistencia.

4. Resistir cargas horizontales o inclinadas, debidas al viento, sismos o empujes actuando

8. Proteger la cimentación de los daños producidos por la socavación en el lecho de

• Dado su uso mas extensivo en el país, se tratarán los pilotes de

• Se hincan en el terreno mediante máquinas del tipo martillo.

r = 1,25 % cuando la relación Lp/ø = 30

Tiempo medio de fraguado: 14 a 28 días.

Así, se define el RECHAZO ABSOLUTO, que en la colocación de pilotes

Se ejecutan en perforaciones practicadas previamente con sondas de tipo

Sus partículas coloidales en suspensión penetran en el suelo de las paredes de

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Actualmente, las cargas admisibles de los pilotes varían de 30 a 2000 Tn,

1) CALCULO DE LA CARGA DE HUNDIMIENTO “Q1”

2) CALCULO DE LA CARGA ESTRUCTURAL “Q2”

3) CALCULO DE LA CARGA POR DEFORMACION ADMISIBLE “Q3”

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“LA CARGA ADMISIBLE ES TRANSMITIDA SOLO POR LA

Nq= Factor capacidad de carga =

Ø = Coeficiente de fricción drenado=1

N =Número de golpes del ensayo STP

Nu = 4.N.Ap + (Nm/100) . Af → para pilotes perforados.

IMPORTANTE: Revisar los significados de cada termino para la utilización de las

Dicho coeficiente de seguridad “n” es función de los estados de carga

n= 2 → para estados de carga poco probables

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Para Pilotes de H° moldeados “in situ” en medio Q2 = 0,22.f´c.Bc +

Para Pilotes de H° moldeados “in situ” en medio Q2 = 0,20.f´c.Bc +

Según J. Montoya, el mejor procedimiento para estimar la carga

Esto podría significar importantes economías a la Obra en el caso de

15.2. CARGAS Y REACCIONES

HIPOTESIS FUNDAMENTAL: “Los Pilotes funcionan como biarticulados”

→ Pilotes → Bielas → Esfuerzos Normales

Además de la hipótesis anterior se plantean dos más, que son:

Las dos últimas hipótesis aseguran la misma deformación para el pilotaje

Como se observa, es necesario solo

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En cualquiera de los dos casos vistos anteriormente, se pueden

Deberá verificarse que la Rpmax no

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Entonces, bajo las hipótesis anteriores, es decir de pilotes de igual

Donde Niz = carga de un pilote cualquiera,

Fz = Carga Vertical (incluy . peso

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Entonces, la carga que toma cada

Como lo expresa la primera

Si la carga horizontal Fa cambia de sentido