REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA

EDUCACIÓN UNIVERSITARIA,
CIENCIA Y TECNOLOGÍA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
ESCUELA: INGENIERIA CIVIL
EXTENSIÓN MATURÍN

Fundaciones y muros

Profesor: Autor:
Ing. Rafael Parra Ramírez Gregomar C.I:26.933.974

Maturín, julio de 2020

 1. COMO SE CLASIFICAN LAS FUNCIONES INDIRECTAS O PROFUNDAS.

Estos pueden ser clasificados en dos tipos, Pilotes prefabricados y Pilotes vaciados en obra (“in
situ”).

Los pilotes prefabricados son construidos en taller y luego trasladados a la obra para ser colocados
mediante hinca,, roscados o presión con gatos.

Los pilotes vaciados en obra se fabrican “in situ” y se aplican diferentes métodos para su
colocación como es: hincado del tubo o camisa metálica y estos pueden ser de camisa perdida o
recuperable y se arman con barras longitudinales, ligaduras o zunchos.

Otro tipo de pilotes son los vaciados en obra en la cual se aplica la técnica de cavar en obra y luego
colocar el concreto apisonando el material a medida que se va dando forma al pilote

2. CUÁLES SON LAS FUNCIONES DE LAS FUNDACIONES INDIRECTAS O PROFUNDAS.

Entre las funciones básicas que cumplen las fundaciones indirectas se pueden mencionar las
siguientes:

1) Transmitir las cargas de la superestructura, hasta un estrato firme del subsuelo.

2) Distribuir cargas concentradas de gran magnitud, por adherencia o fricción, en suelos
homogéneos de espesor considerable.
3) Densificar y compactar suelos sueltos sin cohesión, incrementando su resistencia.
4) Resistir cargas horizontales o inclinadas, debidas al viento, sismo, o empujes actuando
sobre la superestructura.
5) Anclar estructuras, evitando que se inclinen o vuelquen.
6) Controlar los asentamientos, cuando los suelos son compresibles o expansivos
7) Transmitir las cargas de las estructuras marítimas o fluviales hasta el suelo firme, por
debajo del nivel de las aguas.
8) Proteger la cimentación de los daños producidos por la socavación en el lecho de lagos,
ríos o mares.
9) formar pantallas impermeables, colocarlos en fila, en contacto entre si, o tablestacas 4
para resistir el empuje lateral de tierras o del agua, actuando como muros de contención o
presas temporales
10) Estabilizar taludes, evitando el deslizamiento de laderas " controlar los movimientos del
terreno
11) Drenar los suelos arcillosos, para consolidarlo, e incrementar su capacidad portante

El análisis y diseño de las fundaciones profundas debe cumplir con los siguientes requisitos:

 Asegurar la estabilidad y funcionabilidad de las fundaciones durante toda la vida útil de la

súper estructura
 Obtener una solución razonable económica
 Lograr una forma sencilla de ejecución, en un plazo lo mas razonable posible
 3. CUÁLES SON LAS FORMA EN LAS QUE PUEDE CLASIFICARSE LOS PILOTES

Según la forma de trabajo los pilotes pueden ser:

 Pilotes por punta: alcanzan el estrato resistente, transmitiéndose las cargas por punta,
comprimiéndose el pilote. El terreno circundante dificulta el pandeo. La deformación del
pilote es muy pequeña por su rigidez, de forma que el movimiento relativo con el terreno
no es significativa. También se llaman pilotes columna.
 Pilotes por fuste: no alcanzan un estrato resistente, transmitiendo la carga al terreno
circundante por rozamiento a través del fuste. Se llaman también pilotes flotantes o de
fricción.

Sin embargo, los pilotes trabajan de forma combinada, tanto en punta como en fuste. Además,
.pueden estar sometidos a tracción cuando existe subpresión que tiende a levantar la estructura
por encontrarse total o parcialmente por debajo del nivel freático, es decir “flota”. En rellenos en
proceso de consolidación, el pilote se ve arrastrado por el terreno que asienta, denominándose
este fenómeno “rozamiento negativo”. Si la estructura recibe esfuerzos horizontales, algunos
pilotes pueden trabajar a tracción y otros a compresión. También trabajan a flexión si están
empotrados y resisten el empuje de las tierras al excavar.

Por tanto, los pilotes resultan muy apropiados en casos como los siguientes:

1. Cuando se disponga de un terreno competente a poca profundidad (5-6 m)

2. Las cargas de la estructura sean importantes y concentradas
3. La estructura sea sensible a movimientos absolutos o diferenciales
4. El nivel freático se encuentre muy alto y sea difícil ejecutar losas
5. Para limitar el efecto de las cargas en estructuras próximas
6. Como elemento de contención formando pantallas de pilotes
7. Para contener movimientos de ladera
8. Para resistir cargas horizontales (normalmente combinado con otros y con inclinación)
9. Para compensar tracciones (subpresiones)
El Código Técnico de Edificación clasifica los pilotes en los siguientes tipos:

 Pilote aislado: es un pilote alejado suficientemente de otros para no interactuar con

aquellos. No se permiten pilotes aislados para diámetros menores a 45 cm. Entre 45 y 100
cm de diámetro se pueden utilizar si se arriostran lateralmente.

 Grupo de pilotes: conjunto de pilotes suficientemente próximos para interactuar entre sí

o unidos mediante elementos estructurales.

 Zonas pilotadas: son pilotes de escasa capacidad portante individual, regularmente

especiados o situados en puntos estratégicos, que sirven para reducir asientos o mejorar
la seguridad frente a hundimiento de las cimentaciones.

 Micropilotes: son aquellos compuestos por una armadura metálica formada por tubos,
barras o perfiles que se introducen en un taladro de pequeño diámetro, y que pueden
estar inyectados con una lechada de mortero.

El Código Técnico de Edificación también distingue los pilotes por el material:

 Hormigón “in situ”: se pueden ejecutar mediante excavación previa del terreno o por
desplazamiento de éste.
 Hormigón prefabricado: armado (hormigones de alta resistencia) u hormigón
pretensado o postensado.
 Acero: secciones tubulares o perfiles en doble U o en H. Se hincan con protecciones en
la punta (azuches).
 Madera: para pilotar zonas blandas ampliar y como apoyo de estructuras con losa o
terraplenes.
 Mixtos: acero tubular rodeados y rellenos de mortero.

Por la forma de ejecución, este Código Técnico los clasifica en:

 Pilotes prefabricados hincados: donde se desplaza el terreno, sin hacer excavaciones.

 Pilotes hormigonados “in situ”: donde se excava el terreno antes de hormigonar.

Sin embargo, existen casos mixtos, con perforación e hinca, como pilotes de desplazamiento
hormigonados “in situ” u otros. La tipología condiciona la alteración del terreno en el entorno del
pilote y por tanto, la resistencia y deformabilidad. En lo que sigue, dividiremos los pilotes en
pilotes de desplazamiento, pilotes de perforación, pilotes inyectados y micropilotes.
 4. CUÁLES SON LAS VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS DIFERENTES TIPOS DE PILOTES

Tipos de pilotes Ventajas Inconvenientes

Pilotes de madera
Pilotes de acero
Prefabricados de concreto
armado
Pilotes de concreto
pretensado
Pilotes vaciados in situ con
tubos recuperables o
excavados y perforados
Pilotes vaciados con tubos
perdidos
Fáciles de obtener en zonas
boscosas, económicos,
posibilidad de aserrarlos
cuando se alcanza el estrato
resistente.
Fáciles de acortar y alargar
soldando nuevos tramos.
Resistentes a los golpes de
martinetes.
Gran capacidad de carga.
Gran durabilidad. Buena
calidad portante. Resistencia a
la acción agresiva de suelos
con substancias químicas. No
les afecta la fluctuación del
nivel freático.
Fácilmente extensibles a la
longitud deseada cuando se
construyen con dovelas cortas
acoplables.
Secciones reducidas y livianas,
de fácil manejo y transporte.
Muy resistentes a la corrosión.
Se pueden construir de
cualquier dimensión y a la
profundidad deseada. Muy
resistentes. No producen
grandes vibraciones en los
edificios vecinos.
De gran resistencia y
durabilidad. Fáciles de
inspeccionar.se pueden
acortar o alargar cuando sea
necesario.
Susceptibles a ser atacados
por micro-organismos y
putrefacción. Fáciles de partir
bajo los golpes de martinetes.
Difíciles de alargar.
Difíciles de proteger contra la
corrosión. Precio elevado.
Las secciones I pueden
pandear.
Equipo de hincado costoso.
Poco resistencia para el
acarreo y manipulación. No se
los puede alargar.
Costo elevado .requieren
excavación previa. No se los
puede alargar cuando se
construyen en una sola pieza
en la altura total del pilote.
Costo elevado. Necesitan
equipos especiales de
excavación y colocación en
obra. Peligro de sifonamiento.
Debe cuidarse que la camisa
no sufra pandeo local al ser
hincada.

5. SEGÚN SU FORMA DE TRABAJO COMO SE CLASIFICAN LOS PILOTES

Los pilotes según su forma de trabajo se clasifican en:

 Trabajando por punta

 Resistiendo por fricción lateral
 Por punta y fricción simultanea
Los pilotes trabajan por punta cuando están ubicados en un estrato poco apto para resistir cargas,
pero su altura alcanza un estrato resistente, de modo que su comportamiento es similar al de una
columna, transmitiendo las cargas de la súper estructura, directamente por compresión, al suelo
firme.

Los pilotes trabajan por fricción cuando el suelo resistente se halla muy profundo y el pilote debe
flotar en un estrato e gran espesor con escasa capacidad portante, de modo que las cargas
transmitidas por la estructura son soportadas principalmente por fricción lateral o adherencia
entre el suelo y las caras del pilote en toda la altura del fuste.

6. ¿COMO SON LOS ESFUERZOS ALREDEDOR DE UN PILOTE?

El campo de esfuerzos que se produce en el suelo de fundación por la transmisión de las cargas
que impone el pilote, está presentado por las líneas isobáricas de Mindin y Boussinesq. Los
esfuerzos producidos en un pilote cuando el mismo se hinca o se excava, se disminuyen en un área
que alcanza la distancia alrededor del mismo, mientras que la de corte por compresión se halla
directamente bajo la punta, donde los esfuerzos por  penetración son más importantes pero en
los suelos granulares no cohesivos, se incrementa la fricción lateral por efecto del hincado,
especialmente si las caras del pilote son rugosas.

7. PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD PORTANTE BAJO CARGAS ESTÁTICAS SE USAN 3

MÉTODOS ¿CUAL ES EL MÁS FAVORABLE PARA SU APLICACIÓN?

Se denomina capacidad portante a la capacidad del terreno para soportar las cargas aplicadas
sobre él. La expresión capacidad portante se utiliza en las demás ramas de la ingeniería para
referir a la capacidad de una estructura para soportar las cargas aplicadas sobre la misma y estas
se calculan mediante ecuaciones clásicas que permite determinar la capacidad portante bajo
cargas estáticas son:

 Ecuaciones benabenq

Los pilotes cilíndricos la carga límite resistida por fricción lateral el la altura total del fuste vale:
H
πD φ
𝑃𝑢𝑓 =∫ d V y=
0 2 (
Y f H 2 tg2 45 ° +
2 )
Mientras que por punta la carga limite resulta:

π D2 φ
𝑃𝑢𝑝¿
4 sen a (
y H tg 4 45° +
2 )
𝛾 = peso específico

𝛼 = ángulo de inclinación de la punta cónica del pilote

𝜑 = ángulo de fricción del suelo

La carga límite total será:

Pu = Puf + Pup

Benabenq adopta un factor de seguridad de 4 a 6 según el tipo de suelo (a medida que el suelo va
siendo más blando aumenta el factor de seguridad), por lo tanto la carga admisible del pilote será:

pu pu
𝑃𝑎𝑑𝑚¿ =
Fs 4 a 6

 Ecuación de vierendeel

Basa fundamentalmente que la fricción es solamente lateral despreciando la colaboración de la

resistencia por punta. Y el factor de seguridad es igual a 3
H
πD φ
𝑃𝑢𝑓¿ ∫ d Vy=
0 2 (
y f H 2 tg 2 45 ° +
2 )
pu pu
Padm= =
Fs 3

 Ecuación de Dorr

Basado en la teoría del empuje de Enssenger para un pilote cilíndrico de diámetro d, en suelo
homogéneo consistente, las cargas límites por punta y por fricción se obtienen:

πD
Puf = y f H 2 ( 1+tg 2 φ )
2

π D2 φ
Puf =
4 (
y H tg2 45 °+
2 )
Dorr aconseja tomar f ≤ 0.3

En suelos poco consistentes el valor de Puf resulta mas exacto si se aplica la ecuación:

πD
Puf = y f H 2 cos 2 φ
2

En todos los casos:

Pu Pu
Padm= =
Fs 1.2a 2

Ecuación de Dörr con n estrato diferente

Se expresan de la manera siguiente

 N
φ
π 2∑ Yn hntg ( 45 ° + 2 )
2

Puf = D 1

D es el diámetro de la punta
n
hn
Pup=π ∑ Dn f n (1+tg 2 ∅ n ¿) yn( h1+ h2 +…+h n−1+ )h ¿
1 2 n

ℎ𝑛= altura de cada uno de los estratos donde está ubicado el pilote

El método más favorable dependerá de la resistencia estructural del pilote y según la capacidad
resistente del suelo de fundación, además las teorías clásicas acerca de la determinación de la
capacidad portante, están basados en las deducciones de Terzaghi y Perck 1948.

En algunos casos las condiciones del suelo no están exhaustivamente especificadas por lo tanto
aun cuando se calcula la capacidad limite de un pilote se debe adoptar un factor de seguridad, de
modo que el método más favorable es mediante la ecuación de benabenq debido a que adopta
un factor de seguridad de entre 4 y 6 o aún se pueden adoptar valores más elevados.

8. EN LOS PILOTES DE ARENAS SE TIENE UNA ALTURA CRITICA EXPLIQUE ¿POR QUE?

En los pilotes de arena la carga limite se obtiene por la presión horizontal que ejerce el suelo en la
altura total del fuste. Esta presión horizontal es función de la sobrecarga vertical del suelo en
contacto con el pilote, aumentando la profundidad.

En los pilotes de arena se tiene una altura critica debido a que en los pilotes hincados la presión
vertical efectiva no crece indefinidamente en toda la altura del pilote, sino que por debajo de
cierto nivel de profundidad se estabiliza y se mantiene constante, esta altura critica dependerá de
las condiciones, tipo de suelo y tipo de pilote.

9. QUE FACTORES SE APLICAN EN LOS PILOTES DE ARCILLA

La hinca de los pilotes en suelos granulares los densifica y compacta, en las arcillas el efecto es
diferente, ya que disturba temporalmente, incrementando su compresibilidad y disminuyendo la
resistencia inicial del suelo. Este efecto se produce porque a causa de la hinca, se aumenta la
presión de los poros del suelo y a medida que transcurre el tiempo, este exceso de presión se va
disipando y se consolida el estrato de arcilla al disminuir su relación de vacíos.

Los factores que aplican en los pilotes de arcillas son los siguientes:

A f Es el área del fuste

A Es el factor de adhesión que afecta la magnitud de la cohesion

C que son los valores que se obtienen en el grafico

σ u Representa la resistencia al corte de las arcillas

10. CUÁLES SON LOS MÉTODOS QUE SE USAN PARA DETERMINAR LOS CABEZALES Y CUÁL ES
EL MÁS CONVENIENTE

Se aplicarán dos criterios diferentes:

MÉTODO DE LAS BIELAS:

Se aplica a cabezales de gran altura y considerable rigidez, cuando la recta que une el centro de la
base de arranque de la columna o pedestal con el centro de las secciones superiores de los pilotes,
forma con la vertical un ángulo b≤ 40°, para el cabezal de 2 pilotes debe cumplirse:

d ≤ 0,6 s

En éste método la conexión entre el cabezal y los pilotes, se supone articulada, eliminando así la
posibilidad de la presencia de momentos flectores en las cabezas de los pilotes. Por lo tanto, éstos
sólo resisten cargas axiales aplicadas a su eje longitudinal.
Las normas permiten en este caso no verificar a corte el cabezal y diseñarlo sólo a tracción. Por lo
tanto, no sería teóricamente necesario colocar refuerzos transversales. Sin embargo es
aconsejable proveer al cabezal de estribos cerrados mínimos, con separación máxima de s’ ≤ 30
cms y dispones la armadura de paramento cuando la altura total sea h ≥ 60 cms.

MÉTODO DE LA FLEXIÓN

Es aplicable al caso de cabezales con altura limitada y b > 40°. Se le conoce también por vigas-
cabezales.

Los cabezales analizados como vigas, deben cumplir los requisitos de flexión, corte y punzonado. A
continuación se detallará la deducción de la magnitud de las fuerzas de tracción en los cabezales,
aplicando el método de las bielas y de la flexión, siendo el método de las bielas los que dan
resultados más conservadores en su análisis.

En cabezales de gran altura, serán aplicables los conceptos y especificaciones dados para la viga
paredes, en lo relativo a la determinación de los planos críticos de corte y punzonado.

Se puede deducir que el método de las bielas es más conservador, la carga concentrada de la
columna se descompone en direcciones diferentes, a su vez estas fuerzas inclinadas se
descomponen en fuerzas verticales, que actúan en el eje longitudinal de los pilotes y fuerzas
horizontales de tracción, en el borde inferior del cabezal.