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Efectos sobre la movilidad de metros y tranvías

Article · January 2006

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Rocio Cascajo
Universidad Politécnica de Madrid
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 Efectos sobre la movilidad
de metros y tranvías
Rocío Cascajo Jiménez
DESCRIPTORES
METRO
TRANVÍA
SISTEMAS FERROVIARIOS URBANOS
MOVILIDAD
SOSTENIBILIDAD
Introducción
En las últimas décadas, el crecimiento tan acusado de la movi-
lidad motorizada en las ciudades europeas ha originado un au-
mento de la congestión en las principales áreas urbanas1 dete-
riorando las condiciones de vida en los centros de las ciudades.
El transporte público es la solución para atajar los pro-
blemas urbanos en la Comunidad Europea2: consume menos
energía, utiliza menos espacio en la calzada y es menos per-
judicial para el medio ambiente urbano. Es necesario realizar
un cambio modal del transporte privado al público y, para
ello, el Libro Blanco del Transporte1 pretende fomentar la pro-
moción de buenas prácticas. Expone la necesidad de propor-
cionar alternativas al vehículo privado más atractivas en tér-
minos de infraestructuras y servicios. El logro del altos niveles
de confort, calidad y velocidad por parte del transporte pú-
blico es uno de los puntos clave a considerar con el fin de sa-
tisfacer las expectativas de los usuarios, y así fomentar el uso
del transporte público.
La congestión urbana afecta no solo a los viajes en vehícu-
lo privado, sino también a los viajes que se realizan en auto-
bús. Por ello la transferencia del coche particular al autobús mu-
chas veces no resulta del todo satisfactoria para el usuario, que
no percibe ninguna reducción en el tiempo de viaje, pues los
carriles bus, cuando los hay, con frecuencia están ocupados por
otros vehículos, obstaculizando la circulación de los autobuses.
En este caso, el modo ferroviario es el que puede proporcionar
un transporte más rápido y fiable dentro de las ciudades.
El ferrocarril urbano ha tenido siempre un papel destaca-
do en la movilidad de las personas que viven en las ciudades.
En los últimos años, el crecimiento de la población urbana y
la necesidad de mantener una movilidad urbana sostenible
han conducido a un gran desarrollo de metros y tranvías en
todo el mundo. Desde 1970, 141 sistemas ferroviarios urba-
nos se han inaugurado por todo el mundo,3 61 metros y 80
sistemas de metro ligero. Estos sistemas ferroviarios propor-
40 I.T. N.O 76. 2006
cionan un transporte rápido, regular, seguro, cómodo, con
gran capacidad y ecológico a una región densamente pobla-
da; además, no comparten la infraestructura con el vehículo
privado, de manera que no se obstaculiza su paso, ni se en-
torpece la circulación de coches y peatones. Numerosas ciu-
dades europeas han visto equilibrar su distribución modal
desde que han optado por este modo ferroviario, reduciendo
el uso del coche privado en un 1 % anual.1
Esta concepción del ferrocarril, tanto urbano como interur-
bano, ya ha pasado a la historia, y la función de transporte ha
dejado de ser la única para evaluar la eficacia del ferrocarril
urbano. De hecho, las redes de transporte ferroviarias urbanas
han pasado de ser simplemente un sistema de transporte a
constituir un sistema urbano en torno al cual se desarrolla la
ciudad y todos los elementos que intervienen en su desarrollo.4
Estos beneficios hacen que en la actualidad se considere
el modo ferroviario como una de las mejores soluciones al
continuo colapso circulatorio que sufren la mayoría de las ciu-
dades, en aras a conseguir una movilidad sostenible.
Evolución de la movilidad urbana
Durante las últimas décadas la reestructuración de la economía
y los cambios sociales producidos han afectado sustancialmen-
te al transporte urbano.5 La movilidad urbana en la actualidad
se puede caracterizar por unos patrones difusos, con unos des-
plazamientos más largos y un aumento continuado del nivel de
motorización. Esto se debe a varios factores fundamentales:
• En primer lugar, el proceso de expansión urbana que están
sufriendo la mayor parte de las ciudades hace que las dis-
tancias entre los principales servicios (vivienda, trabajo, co-
mercio, servicios públicos) sean mayores y que, además,
aumente la dependencia del vehículo particular, ya que en
estos nuevos desarrollos de la periferia la oferta de trans-
porte público es menor que en los centros urbanos.
• Por otro lado, se han generado una gran diversidad de re-
laciones origen-destino por todo el territorio debido a la
presencia de numerosos centros comerciales, de ocio, de
educación, etc. A esto hay que añadir que los viajes dia-
rios al trabajo se combinan con otra serie de actividades,
como puedan ser compras o llevar a los niños al colegio.
Esta situación hace que el vehículo privado sea el modo de
transporte dominante, al ser percibido por el usuario como
el que mejor satisface las necesidades personales.
A continuación se resaltan algunos datos de la movilidad
urbana de las ciudades españolas, correspondientes a la En-
cuesta de Movilidad de las personas residentes en España,
MOVILIA 20006:
— La tasa de motorización se ha duplicado en los últimos 25
años, pasando de 280 vehículos por cada 1.000 habi-
tantes en 1980, a 589 en el año 2003.
— El número medio de desplazamientos por persona y día es
de tres viajes, independientemente del tamaño de la ciudad.
— El tiempo total dedicado a desplazarse por persona y día
varía con el tamaño de la ciudad, siendo de 81 minutos
en municipios grandes (con más de 500.000 habitantes)
y 64 minutos en municipios pequeños (con menos de
10.000 habitantes). También varía bastante con el tama-
ño del municipio la duración media de los desplaza-
mientos según el modo utilizado; así, el tiempo de des-
plazamiento en transporte público disminuye a medida
que aumenta el tamaño de la ciudad, mientras que el
tiempo de desplazamiento en vehículo privado aumenta
con el tamaño de la ciudad.
— En España, el modo a pie está muy desarrollado, más que
la bicicleta, registrando el 14-26 % de los desplazamien-
tos al trabajo y el 40-60 % de los desplazamientos reali-
zados por otro motivo.
— Más del 70 % de los viajes urbanos son cortos (menores de
8 km) y la mitad de ellos se hacen en coche.
— Más de la mitad de los desplazamientos diarios en ciuda-
des grandes responden a movilidad obligada, es decir,
son por motivo trabajo o estudios.
A pesar de las múltiples funciones que el transporte tiene
para la sociedad, éste se ha convertido en una amenaza pa-
ra la sostenibilidad de las ciudades. El hecho de que la ma-
yoría de los ciudadanos europeos viven y trabajan en áreas
urbanas, con una tendencia a aumentar del 75 % al 80 % pa-
ra el año 2030, hace que sea necesario encontrar soluciones
básicas para resolver los problemas del transporte urbano.
Estas soluciones se limitan a promover el cambio modal a fa-
vor de los modos más sostenibles, es decir, de modos de
transporte que permitan un equilibrio entre el desarrollo eco-
nómico, la cohesión social y la defensa del medio ambiente.
Entre estos modos sostenibles se encuentran la marcha a pie,
la bicicleta y el transporte público. Dependiendo de las ca-
racterísticas de cada ciudad, unos medios serán más efectivos
o más viables que otros. Así, el metro y el tranvía, o metro li-
gero, son más adecuados para aquellas ciudades que tengan
una ruta con una elevada demanda de transporte, de mane-
ra que la implantación del modo ferroviario esté justificada.
Características de metros y tranvías
En la mayoría de los países, la lucha contra la contaminación
atmosférica y la congestión se ha abordado en las áreas ur-
banas mediante la promoción de un transporte ferroviario efi-
ciente. Algunos países europeos han extendido sus sistemas
ferroviarios drásticamente con el fin de invertir la creciente
dependencia del coche privado y ocuparse de la congestión
cada vez mayor debido al aumento del tráfico rodado.7
Dentro de los sistemas ferroviarios urbanos, en este artí-
culo nos vamos a referir al metro ligero –tranvía moderno o
ferrocarril ligero– y al metro convencional, también llamado
ferrocarril subterráneo.
El sistema de metro ligero nació en Nantes, Francia, en
1984.8 Desde entonces, numerosas ciudades europeas han in-
corporado este sistema a sus redes de transporte urbano, de
manera que en la actualidad existen alrededor de 10.000 ki-
lómetros de red de metro ligero en más de 100 ciudades eu-
ropeas. El metro ligero es un sistema de transporte bastante
flexible, pudiendo ser construido a partir de un tranvía tradi-
cional o planificado y construido como un sistema completa-
mente nuevo. Sus condiciones de ruido, imagen, control de la
marcha, etc. les permiten circular por las calles de las ciuda-
des de una manera totalmente integrada, tanto con el tráfico
rodado como con los peatones. Además, es el modo de trans-
porte más adecuado para capacidades medias, hasta 20.000
viajes por hora y sentido, a caballo entre las altas capacida-
des del metro convencional y las bajas capacidades de los au-
tobuses.9 Estas características hacen que el metro ligero haya
ganado terreno sobre otros modos de transporte público ur-
bano, como son el autobús o trolebús.
El metro, entendido como el tren de tracción eléctrica que
circula en plataforma reservada en áreas urbanas, nació en
Londres en el año 1890. Desde entonces, unas 120 ciudades
de todo el mundo han incorporado el metro a sus redes de
transporte urbano. En el año 2002, las redes de metro trans-
portaron cerca de 150 millones de pasajeros al día, lo que
supone 34 veces el número diario medio de viajeros del trans-
porte aéreo.4 Este dato comparativo indica el gran reto eco-
nómico y social que representa el desarrollo y utilización del
metro. Por otro lado, la combinación de la tracción eléctrica
con una elevada capacidad de pasajeros hace que el metro
sea el medio de transporte más eficiente en términos de con-
sumo energético y ocupación de espacio. Al mismo tiempo, el
metro no emite sustancias contaminantes o gases de efecto in-
vernadero, y su contribución al cambio climático se reduce a
las consecuencias derivadas de la producción de electricidad.
La construcción de un sistema ferroviario urbano requiere
unas elevadas inversiones, sobre todo en la construcción y
mantenimiento de las infraestructuras, mayores para el metro
convencional que para el metro ligero,12 por lo que solo son
justificables desde el punto de vista económico con demandas
adecuadas: 6.000-20.000 viajeros/hora y sentido para el
metro ligero, y 10.000-40.000 viajeros/hora y sentido para
el metro convencional.10
Las tablas 1 y 2 presentan algunos datos de los sistemas
de metro ligero y metro convencional existentes en Europa.
I.T. N.o 76. 2006 41
 TABLA 1 TABLA 3
Tranvías y sistemas de metro ligero en Europa
Características de los casos de estudio
Sistemas Líneas Longitud (km)
Sistemas ferroviarios – Casos de estudio
UE-15 107 448 4.793 (59%)
Nuevos Estados Miembros* 30 349 2.240 (28%) Características Lyon Madrid Manchester Stuttgart Tyne&Wear Valencia Viena

Países no pertenecientes a la UE-25** 33 144 1.027 (13%) Metro ligero/ Ferrocarril Ferrocarril Metro ligero/
Tipo de proyecto Metro Metro Metro
Total 170 941 8.060 tranvía suburbano suburbano tranvía

* Aquellos que se unieron a la UE en mayo de 2004.

Centro Centro Centro Centro Centro Centro Centro
** Noruega, Suiza, Bulgaria, Rumanía, Turquía y los países de los Balcanes. Área afectada
ciudad ciudad y periferia y periferia y periferia y periferia ciudad
Fuente: ERRAC, 2004.
Longitud (km) 15,0 7,0 31,0 16,0 55,5 9,7 8,2

Longitud total
27,5 171,4 36,6 110,2 59,0 133,2 61,6
TABLA 2 de la red (km)

Sistemas de metro en Europa

% Nuevo proyecto/
Sistemas Líneas Longitud (km) 54,5 4,1 84,7 14,5 94,1 7,3 13,3
red total
UE-15 27 117 2.072 (88%)
Inversión total
Nuevos Estados Miembros 3 7 93 (4%) 524,4 283,0 270,0 352,0 1.233,0 124,2 2.487,0
(Mill. euro 2002)
Países no pertenecientes a la UE-25 6 14 181 (8%)
Total 36 138 2.346 Inversión/km
35,0 40,4 8,7 1,88 22,2 12,8 303,3
(Mill. euro/km)
Fuente: ERRAC, 2004.

Sistemas ferroviarios urbanos europeos

En este apartado se describen una serie de sistemas ferrovia-
rios (casos de estudio) que están operativos en diferentes ciu-
dades europeas desde hace, al menos, diez años. Posterior-
mente, se analizan los efectos que estos sistemas han produ-
cido sobre la movilidad de la ciudad donde se ubican. La ma-
yor parte de los datos que se presentan resultan de las inves-
tigaciones llevadas a cabo en el marco del proyecto europeo
Transecon11 (Urban transport and Socio-economic develop-
ment), del 5º Programa Marco de I+D, y de la tesis doctoral
de la autora de este artículo.12
La tabla 3 resume las principales características de los sis-
temas ferroviarios seleccionados.
Lyon
Lyon tiene una población de 450.000 habitantes y su área
metropolitana alcanza los 1,3 millones. El índice de motori-
zación es relativamente alto (423 vehículos por 1.000 habi-
tantes), con una elevada congestión y un reparto modal mo-
derado a favor del transporte público.
En el año 1992 se inauguró una nueva línea de metro, la
línea D, caracterizada por tener material rodante automático.
La construcción de la línea se hizo en dos fases: en 1992, se
puso en funcionamiento el primer tramo de la línea, entre
“Gare de Vénissieux” y “Gorge de Loup” (Fig. 1), y en 1998
se extendió hasta “Gare de Vaise”, en el noroeste de la ciu-
dad. La longitud total de la línea D es de 15 kilómetros, y pro-
porciona un buen servicio en el centro de la ciudad, con una
frecuencia en el período punta de un minuto y medio.
La línea D permite mantener un alto nivel de movilidad y
accesibilidad en algunos distritos de Lyon y en los barrios pe-
riféricos de la zona oeste, sobre todo en los enlaces con el
centro y este de la ciudad. El aumento en el nivel de servicio
proporcionó unas conexiones más sencillas y promovió el uso
del transporte público.
Fig. 1. Estación de metro "Gorge de Loup", de la línea D del metro de Lyon.
Madrid
La población del municipio de Madrid supera los tres millones
de habitantes, llegando a los 5,4 millones para toda la Co-
munidad de Madrid. El centro de la ciudad concentra la ma-
yor parte del empleo de la región (cerca del 70 %) y, por tan-
to, se convierte en un gran atractor de viajes por motivo tra-
bajo. Madrid presenta una tasa de motorización relativa-
mente alta (487 vehículos por 1.000 habitantes en 2004), un
elevado reparto modal a favor del transporte público (66 %)
y una congestión bastante acusada.
La extensión de la línea 6 de metro entre las estaciones
de Ciudad Universitaria y Laguna (Fig. 2), y su conversión en
línea circular, supuso una reestructuración de la red de me-
tro. Este tramo, de siete kilómetros de longitud, se inauguró
en 1995, y supuso un coste de más de 280 millones de eu-
ros (2002). Además, permitió la conexión de esta línea con
otras cuatro líneas de metro, dos líneas de cercanías y dos
estaciones de autobuses, convirtiéndola de esta manera en
una línea intermodal, perfectamente conectada con toda la
red de transporte público de Madrid. Estas características
convierten a la línea circular en una gran distribuidora de
viajes, tanto urbanos como metropolitanos, facilitando así los
movimientos transversales.13

42 I.T. N.O 76. 2006

Fig. 2. Esquema de la extensión de la línea 6 de metro, Madrid.

Fig. 3. Coches de la línea 6 del metro de Madrid.

I.T. N.o 76. 2006 43

 Fig. 4. El Metrolink circulando por el centro de Manchester.
Manchester
La ciudad de Manchester tiene una población de algo más de
un millón de habitantes, mientras que la región en la que es-
tá integrada, Greater Manchester, alcanza los 2,6 millones de
habitantes. El índice de motorización es bastante elevado en
toda la región, al igual que los niveles de congestión en las ho-
ras punta, ya que el 83,4 % de los viajes motorizados se rea-
lizan en vehículo privado.14
En 1992, se puso en funcionamiento una línea de metro li-
gero, llamado Metrolink (Fig. 4), que fue concebido para re-
ducir los problemas de accesibilidad en Manchester mediante
el enlace con las líneas de ferrocarril suburbano a través del
centro de la ciudad. El nuevo metro ligero mejoró la oferta y
la competitividad del transporte público a lo largo del corredor
por el que circula (atraviesa la ciudad de norte a sur), propor-
cionando un servicio fiable, con alta frecuencia y facilitando el
acceso de la periferia al centro de la ciudad. En parte, se cree
que Metrolink ha sido crucial para evitar el descenso en el uso
del transporte público, así como para articular los diferentes
servicios de transporte en el centro de la ciudad y favorecer la
transferencia de usuarios del transporte privado al público.
Stuttgart
La región de Stuttgart tiene una población de 2,6 millones de
habitantes, siendo una de las regiones más densamente pobla-
das de Alemania. La población de la ciudad de Stuttgart alcan-
za el 22 % del total de la región, esto es, 570.000 habitantes.
El caso de estudio de Stuttgart consiste en la extensión de
la línea de ferrocarril suburbano S1 desde el centro de la ciu-
dad hacia el suroeste de la región. La prolongación de la lí-
nea tiene seis nuevas estaciones, y una longitud de 16 kiló-
metros. Este ferrocarril suburbano (Fig. 5), perteneciente a la
red S-Bahn, se encuentra a caballo entre el ferrocarril con-
vencional de larga distancia y los nuevos metros ligeros.
En términos generales, la extensión de la línea S1 se con-
sidera un elemento clave de la política de transportes de la re-
gión. Actualmente es la línea más larga de la zona y la que
transporta mayor cantidad de pasajeros de toda la red de fe-
rrocarril suburbano. Este proyecto ha mejorado claramente la
44 I.T. N.O 76. 2006
Fig. 5. Coche de la línea S1 de Stuttgart.
oferta de transporte público, así como la competitividad del
mismo, y se considera un caso ejemplar que ha conducido a
la extensión de la red interurbana de trenes gracias a las ex-
periencias positivas recogidas.
La prolongación de la línea S1 lleva asociada una serie
de medidas de acompañamiento, entre las que destacan: es-
trategias de reducción de tráfico, creación de nuevos apar-
camientos de disuasión, con 1.563 plazas nuevas, restriccio-
nes de aparcamiento en algunas ciudades del área, interco-
nectividad e interoperabilidad de los sistemas de transporte
urbano e interurbano.
Tyne and Wear
La región de Tyne and Wear tiene una población de 1,1 mi-
llones de habitantes. Comprende cinco ciudades, entre las
que destaca Newcastle por ser el centro de la región, con una
población de 300.000 habitantes (2003). Presenta una tasa
de motorización relativamente baja (295 coches por 1.000
habitantes), y el modo prioritario para los viajes por motivo
trabajo es el vehículo privado, siendo la distribución modal
de los viajes por este motivo de 56 % para el coche, 21 % pa-
ra el autobús, 5 % para el metro, 11 % para el modo a pie y
7 % para otros modos. A pesar de esto, el nivel de congestión
que presenta la ciudad es, en general, moderado.
El caso de estudio de Tyne and Wear consiste en la cons-
trucción de las tres primeras fases de la red de metro (Fig. 6),
desde el año 1980 hasta 1991, con una longitud total de 55,5
kilómetros. La incorporación del metro a la red de transporte
público de la región supuso un aumento de la oferta en un 80 %,
lo que provocó un aumento significativo de los viajes en trans-
porte público en todo el área por la que discurre el metro, so-
bre todo en el centro de Newcastle; paralelamente se produjo
una leve disminución de los viajes en vehículo privado entre el
centro y la periferia, no ocurriendo lo mismo en los viajes trans-
versales, en los que continúa dominando el vehículo privado.
El metro (Fig. 7) ha contribuido al desarrollo sostenible de
la región, ya que reduce parte de la circulación de coches en
las calles e indirectamente se traduce en una mejora de la ca-
lidad del aire en las áreas cercanas al metro.
 Fig. 6. Red de metro de Tyne and Wear.
Fig. 8. Tranvía de Valencia.
Valencia
La ciudad de Valencia cuenta con una población de 782.000
habitantes, y su extensa área metropolitana alcanza ya un
millón y medio de habitantes. Presenta una tasa de motoriza-
ción elevada (cercana a los 500 vehículos por 1.000 habi-
tantes) y unos niveles de congestión medios, aunque en los úl-
timos años ha crecido de manera importante y la tendencia
es que vaya en aumento debido, principalmente, al uso in-
discriminado del coche particular (el 75% de los viajes moto-
rizados se realizan en vehículo privado).
En Valencia se construyó el primer tranvía moderno de
España (Fig. 8). Fue en 1994 cuando se puso en servicio el
primer tramo de la línea 4 del sistema de metro y ferrocarril
ligero, que reemplazó a una antigua línea de ferrocarril. Es-
te primer tramo tiene una longitud de 9,7 kilómetros, y dis-
tribuye a los usuarios del norte de la ciudad mediante la co-
nexión con las líneas 1 y 3 de metro. El proyecto del tranvía
se concibió junto con una serie de medidas de mejora y re-
conversión de espacios urbanos, estando su construcción es-
trechamente asociada a un importante proyecto de regene-
ración urbana.
Fig. 7. Metro de Tyne and Wear.
Fig. 9. Mapa del caso de estudio de Viena.
Viena
Viena tiene una población de 1,6 millones de habitantes, una
tasa de motorización relativamente alta (431 vehículos por
1.000 habitantes) y una congestión moderada. Posee un Mas-
ter Plan que pretende incrementar la distribución modal a fa-
vor del transporte público, reduciendo, al mismo tiempo, los
viajes en vehículo privado.
El caso de estudio de Viena (Fig. 9) consiste en la cons-
trucción de los primeros tramos de la línea de metro U3, en-
tre las estaciones de Erdberg y Johnstrasse (Fig. 10), que ac-
tualmente forman la parte central de dicha línea, conectando
el sureste de la ciudad con el oeste de la misma. Este tramo,
con una longitud total de 8,2 kilómetros y 14 estaciones, se
construyó en tres fases: la primera sección se puso en funcio-
namiento en 1991, el segundo tramo en 1993 y la última sec-
ción en 1994, con dos nuevas estaciones.
El Master Plan de Viena, además de la construcción de la
línea de metro, incluía una serie de medidas de acompaña-
miento: restricciones de aparcamiento, regeneración urbana
alrededor de las nuevas estaciones de metro, rediseño de las
líneas de transporte público en superficie, etc.
I.T. N.o 76. 2006 45
 Fig. 10. Exterior de la estación de metro de Johnstrasse, Viena.

Principales efectos sobre la movilidad TABLA 4

A continuación se analizan los principales efectos que han Variación relativa de los indicadores de movilidad
producido cada uno de los sistemas ferroviarios sobre la mo- Variación relativa entre los escenarios real
y de referencia de los indicadores de movilidad
vilidad de las ciudades donde se implantaron.
Indicadores Lyon Madrid Manchester Stuttgart Tyne&Wear Valencia Viena
La metodología utilizada para el análisis considera que
Tiempo medio viaje
cada uno de los efectos se cuantifica a través de un indica- (red TP)
4,55% 1,95% 0,33% 28,25% 24,10% 14,81% 22,29%

dor. Posteriormente, se calcula la variación relativa de los in- Tiempo medio viaje
0,00% 2,78% 0,34% 1,86% 0,00% 3,33% 15,65%
dicadores entre el escenario de referencia (escenario sin ac- (red VP)
Pasajeros-km en
tuación) y el escenario real (con actuación). El valor resul- 5,32% 1,08% 4,08% 35,99% 30,24% 41,51% 46,82%
transporte público
tante es el efecto que ha producido el proyecto de transpor- Pasajeros-km en
4,73% 0,00% 0,56% 10,36% 4,15% 1,00% 7,28%
te, o lo que es lo mismo, representa en qué medida este nue- vehículo privado
vo proyecto ha afectado a la movilidad de la ciudad por la Viajes en
5,52% 0,09% 8,06% 25,48% 41,37% 3,03% 7,20%
transporte público
que discurre.
Viajes en
Las inversiones de transporte mejoran las condiciones del vehículo privado
4,71% 3,00% 0,84% 6,22% 4,17% 1,00% 7,05%

viaje, que, a su vez, alteran el comportamiento de los indivi-

duos.15 Esta alteración se manifiesta, a nivel de red, en la va-
riación de los volúmenes y patrones de tráfico, en el cambio de
los tiempos de viaje, y de la accesibilidad a diferentes lugares.
Los indicadores que se han definido para medir los efec-
tos sobre la movilidad son:
— Tiempo medio de viaje en la red de transporte público (en
minutos).
— Tiempo medio de viaje en vehículo privado (en minutos).
— Pasajeros-km en transporte público diarios.
— Pasajeros-km en vehículo privado diarios.
— Viajes diarios en transporte público.
— Viajes diarios en vehículo privado.
La tabla 4 presenta la variación relativa de los indicado-
res para cada uno de los casos de estudio.
Los indicadores están definidos de manera que a mayor
diferencia relativa, mejor es el indicador en el escenario real,
es decir, que se produce un efecto positivo gracias a la pues-
ta en marcha del proyecto de transporte. El análisis de los re-
sultados obtenidos permite resaltar los siguientes aspectos en
relación a cada uno de los casos de estudio:
— En Lyon, la puesta en marcha de la línea D de metro ha su-
puesto una mejora uniforme de los indicadores de movili-
dad, en torno a un 5 %, a excepción del tiempo medio de
viaje en vehículo privado, que ha permanecido constante.

46 I.T. N.O 76. 2006

— La situación de Madrid es muy similar a la de Lyon. La ex-
tensión de la línea 6 de metro ha significado una mejora
de los indicadores de movilidad (entre 1-3 %). Los indica-
dores que se mantienen constantes son los pasajeros-km en
vehículo privado y los viajes en transporte público. Esto se
explica porque la conversión de la línea 6 en una línea cir-
cular ha supuesto, principalmente, una distribución de los
viajes entre los usuarios del metro y, aunque ha disminui-
do ligeramente el número de viajes en vehículo privado, los
desplazamientos son ahora más largos debido al efecto de
la expansión urbana, permaneciendo prácticamente inal-
terable el indicador de pasajeros-km en coche particular.
— En Manchester, las mejoras más evidentes originadas por
el funcionamiento del Metrolink corresponden al aumento
de los pasajeros-km en transporte público y al aumento de
viajes también en transporte público (4 % y 8 %, respecti-
vamente). Este incremento en el uso del transporte público
ha supuesto una disminución, aunque mínima, en el uso
del vehículo privado.
— En Stuttgart, las variaciones de los indicadores entre los es-
cenarios real y de referencia son mucho más acusadas.
Destaca el aumento de los pasajeros-km en transporte pú-
blico, de un 36 %. La extensión de la línea de ferrocarril
suburbano S1 ha supuesto un aumento significativo de la
demanda del transporte público, sobre todo en el corredor
por el que discurre la línea. Asimismo, el tiempo de viaje
en la red de transporte público se ha reducido en un 28 %.
— En Tyne&Wear, al igual que en Stuttgart, la variación de los
indicadores entre los escenarios es bastante importante.
En este caso destaca el aumento en el número de viajes en
transporte público, llegando a un incremento del 41 %. Es-
to se explica porque se construyó una red entera de metro,
con 55 kilómetros de longitud, lo cual significó un aumen-
to de la oferta de transporte público muy importante.
— En Valencia, la puesta en funcionamiento del tranvía ha su-
puesto un incremento bastante acusado en los pasajeros-km
en transporte público. La conexión de la línea de tranvía
con otras dos líneas de metro hace que los viajes en la red
de metro/tranvía sean mucho más largos, con el consi-
guiente aumento de este indicador. El tiempo medio de via-
je en la red de transporte público también se ha visto be-
neficiado gracias al tranvía, cuya frecuencia y regularidad
reducen el tiempo de viaje significativamente.
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— En Viena también es el indicador de pasajeros-km en trans-
porte público el que más aumenta (47 %) gracias a la cons-
trucción de la línea de metro U3. Este aumento viene acom-
pañado por una reducción importante del tiempo de viaje
tanto en la red de transporte público como en la de trans-
porte privado (22 % y 16 %, respectivamente).
Conclusiones
Para finalizar, se resaltan unas conclusiones generales obte-
nidas del análisis de los efectos que han producido los siste-
mas ferroviarios urbanos sobre la movilidad de las ciudades:
— Se ha puesto de manifiesto que los sistemas de transporte
guiado tienen unos claros efectos positivos sobre la de-
manda de transporte público, contribuyendo de esta ma-
nera al desarrollo sostenible de las ciudades.
— No existe una pauta general en cuanto a la reducción del
tiempo de viaje se refiere. En general, todos los proyectos
producen ahorros de tiempo significativos en la red de
transporte público, siendo este ahorro bastante menor en
la red de transporte privado.
— El aumento de la oferta de transporte público gracias a la
construcción de una nueva infraestructura produce un au-
mento de la demanda. En los casos de estudio con un ratio
(longitud de la nueva línea)/(longitud total de la red) ele-
vado, el incremento de la demanda de transporte público
es más acusado en relación a los viajes que para los pasa-
jeros-km. Sin embargo, en las ciudades con una red ferro-
viaria más o menos consolidada, como es el caso de Ma-
drid, el principal efecto de estos proyectos ha sido facilitar
la distribución de viajes y mejorar la conectividad de la red.
— También se puede apreciar un claro aumento de la de-
manda de transporte público en detrimento del uso del
vehículo privado, sobre todo en las ciudades con ferroca-
rriles suburbanos.
— Por último, las líneas de ferrocarril urbano (y en especial
las líneas de metro) forman la columna vertebral de un sis-
tema de transporte donde deben converger el resto de me-
dios (líneas secundarias de transporte, aparcamientos de
disuasión) en una red integrada de transporte. ■
Rocío Cascajo Jiménez
Doctora por la Universidad Politécnica de Madrid
TRANSyT-UPM
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