Guillermo Ortiz.

Prof Historia (J. V. Gonzalez)

ESP en Cs Sociales con mención en Historia Social. (UNLU)

J. H. Parry. El descubrimiento del mar.

Introducción: un solo mar.

La edad de los grandes descubrimientos fue en esencia la edad del descubrimiento del
mar, es decir, el descubrimiento de que había pasos marítimos continuos que iban de un
océano a otro.
En su mayor parte los exploradores no buscaban tierras nuevas, sino rutas nuevas para
llegar a tierras ya conocidas. La importancia fundamental de los viajes del siglo XVI
consiste en vincular, por medio de rutas marítimas utilizables, regiones separadas de lo
habitado y conocido.
En poco más de cien años los navegantes europeos vincularon unas con otras las
principales zonas de comunicación marítima, por medio de una navegación sistemática
lo suficientemente precisa como para permitirles volver sobre sus pasos y dejar
constancia de sus viajes para que sus sucesores pudieran seguirles en viajes regulares.
Finalmente las redes de navegación existentes fueron absorbidas por una super-red de
rutas oceánicas conocidas que dabas la vuelta al mundo.

Capítulo 1: un buque seguro.

Todos los buques de altura (capaces de navegar en alta mar) fueron creados a partir de
un reducido grupo de tipos ancestrales. Para los efectos de los propósitos del autor le
basta con mencionar tres tipos básicos:

Canoas monoxilas: construidas a partir de un tronco de árbol vaciado.

Balsas: construidas con troncos o cañas atados unos a otros.
Embarcaciones de armazón tipo canasta: construidas con ramas flexibles unidas unas
a otras y cubiertas con pieles o algún otro material impermeable.

Casi todos los barcos seguros descienden de alguno de estos tipos primitivos o de una
combinación entre ellos.

Canoas monoxilas: de ellas derivan cientos de embarcaciones. De sus falencias más

notorias se deriva el alto grado de desarrollo que experimentaron: pesadas, rígidas, sin
arrufo, estrechas y poco profundas.
El desarrollo de este tipo de embarcación sigue pautas variadas, pero de él se derivan
importantes tipos de barcos.
Las mejoras realizadas sobre la canoa monoxila pueden ser: Ensanchamiento del casco
llenándolo de agua caliente para ablandar la madera y empujar entonces los costados
mediante la inserción de travesaños. Levantamiento del francobordo (borda) añadiendo
tablones (origen del casco a tingladillo). Otorgamiento de estabilidad para la navegación
a vela por medio de balancines (flotadores) a los costados, o bien colocando una canoa
junto a otra con travesaños atados entre las dos, sobre los que se apoya una plataforma
de unión (embarcación de doble casco).
La innovación más fructífera fue la costumbre de elevar con tracas los costados de la
canoa monoxila de casco ensanchado. Cuando se llegó a este punto ya no hizo falta
seguir vaciando la parte sumergida y el tronco ahuecado quedó reducido a una sólida
quilla axial.

Balsas: Son adecuadas para la navegación en climas cálidos, debido al grado de

exposición a los elementos a que se encuentra sometida la tripulación, y a que los
materiales que más se prestan para su construcción proceden de plantas de crecimiento
rápido, más abundantes en los trópicos.
La tradición náutica más importante que desciende de las balsas sería la china (juncos y
sampanes son los dos tipos de embarcación más características de esta fuente).

Embarcaciones de armazón tipo canasta: Tanto en las balsas como en las monoxilas,
la resistencia del casco depende en su mayor parte del forro exterior de madera (juncos
y cascos a tingladillo, respectivamente). Los refuerzos que hicieran falta se colocaban
después una vez terminado el forro, al menos en parte. En la “tradición de la cesta” el
procedimiento de construcción se invierte, haciéndose el armazón primero, que luego se
recubre, con piel en un principio, y con madera después. Como se verá más adelante
esta forma de construcción de barcos va a derivar en notables progresos para la
navegación.

Analizados estos tres tipos de construcción de cascos, el autor analiza los diferentes
tipos de velas:

Todos los viajes de descubrimiento se hicieron a vela, la propulsión a remo es

inadecuada para semejantes distancias, y la propulsión mecánica recién se desarrollaría
a mediados del siglo XIX (vapor).
El autor distingue tres tipos de velas fundamentales para los propósitos de su estudio:

Vela redonda: La clásica vela cuadrada de los barcos vikingos, por ejemplo.
Ventajas: pueden colocarse varias velas en un solo palo y es relativamente fácil de
maniobrar.
Desventajas: Es muy poco útil para navegar contra el viento si es el único tipo de vela
de que dispone la embarcación.

Vela al tercio: La vela que utilizan el junco chino y japonés. Se distingue por su
colocación asimétrica en el mástil, de modo que de un lado del mástil queda más
superficie de vela que del otro.
Ventajas: es una de las velas más eficaces que existen.
Desventajas: complejidad en el manejo del aparejo y sólo puede colocarse una vela por
palo.

Vela latina: una vela triangular, presente en la tradición árabe y polinesia (en esta
última en forma de cometa). Se difunde por el mediterráneo en época temprana y se
extienden hacia el oeste siguiendo las invasiones árabes.
Ventajas: permite navegar contra el viento.
Desventajas: el manejo del aparejo requiere de una tripulación experta y numerosa.

Finalmente el autor revisa las tradiciones náuticas que ha enunciado, para encontrar
cuáles de las sociedades conformadas en torno a las redes de navegación anteriores al
“descubrimiento del mar” contaban con los medios adecuados para largas travesías
oceánicas. Luego de descartar aquellas embarcaciones demasiado rudimentarias o que, a
pesar de tener buenas características marineras, carecían de las cualidades estructurales
para transportar vituallas y mercancías en cantidad suficiente para que la repetición de
los viajes resultara rentable, se queda nuevamente con tres:

Los chinos: Es claro que los recursos marítimos de China permitían hacer viajes largos
a gran escala, los chinos hubiesen podido circunnavegar África de haber visto una razón
para ello. Si los chinos del siglo XV no “descubrieron el mar” no fue por falta de barcos
apropiados o marineros competentes.

Los árabes: estaban familiarizados con las largas travesías oceánicas y disponían de
barcos seguros y habrían podido circunnavegar África y quizás cruzar el Pacífico si lo
hubiesen intentado.

Los europeos: los barcos europeos de principios del siglo XV recogen el legado de dos
tradiciones marineras distintas pero que se influyeron mutuamente: la nórdica y la
mediterránea:

Nórdica:

A fines del siglo XIV la tradición europea del norte ya había producido un barco básico
con muchas variantes locales, pero con rasgos esenciales en común: quilla larga, recta;
roda recta, el ángulo con la quilla relleno con restos sólidos; codaste recto en el cual el
timón se sujetaba con hembras y forro a tingladillo. El arrufo pronunciado constituye un
rasgo característico de todos los tipos del norte y hace al barco insumergible y resistente
en aguas picadas.

Mediterráneo:

El mediterráneo era heredero de una tradición más antigua, más variada y en muchos
aspectos más avanzada que el norte de Europa. Sus barcos eran más especializados para
la guerra o el comercio.
Sus aportes son: Casco a tope y no a tingladillo; las maderas no se clavan una
superpuesta a la otra, sino que, gracias al armazón que se construye primero, se clavan
borde contra borde, formando una superficie exterior lisa. El armazón prefabricado
constituye un cambio esencial en la construcción de cascos, teniendo lugar de manera
gradual entre el año 1000 y 1400.
La construcción a tope es más compleja que el armado a tingladillo y requiere que el
barco sea proyectado antes de ser construido y no construido más o menos a ojo. Esto
habría aumentado el elemento de cálculo en la ingeniería naval.
En el siglo XIV los constructores navales mediterráneos adoptaron el timón medio
colgado en el codaste, ya muy extendido en el norte.
En resumen, la construcción a tope permitía a los europeos producir buques mucho
mayores sin sacrificar la resistencia ni la seguridad, a la vez que los timones de codaste
permitían gobernar los barcos con vientos que hubiesen impedido a sus antepasados
salir del puerto.
El autor añade a modo de conclusión:

“Hasta las postrimerías del siglo XIV las dos grandes tradiciones europeas –barcos de
construcción a tingladillo y aparejo redondo, y barcos de construcción a tope y aparejo
latino- siguieron siendo distintas (…) a finales del mismo siglo, y a resultas de los
contactos comerciales, se inició una interacción de las dos tradiciones que en el siglo
XV produciría híbridos eficaces y fértiles. En esto estriba la importancia que, en la
historia del descubrimiento del mar, tuvo la existencia en Europa de dos tradiciones
diferentes (…) Los barcos eran híbridos que presentaban rasgos de las grandes
tradiciones”.

El ejemplo de esta hibridación lo brinda la carabela, que será el barco a bordo del cual
los europeos “descubrirán el mar”:

Un barco “de construcción a tope, siguiendo el modelo mediterráneo, pero el diseño del
casco presentaba algunos rasgos que solían asociarse con los barcos del norte: arrufo
pronunciado, proa alta y quilla recta. (…) Acostumbraban llevar aparejo latino (…) en
la segunda (mitad del siglo XV), debido a la influencia del norte, a veces se añadían
velas redondas o se adoptaba una especie de aparejo convertible”.

En síntesis:

La carabela era un barco proyectado para la navegación de cabotaje que, sin embargo
era lo bastante marinero para realizar sin peligro grandes viajes oceánicos, y presentaba
las dimensiones adecuadas para que los viajes resultaran rentables y económicos.