10 - Obd Ii - Especificos Por Marcas

OBD II
Específico por Marcas

OBD II
• Introducción
• Sistema OBD-II Genérico
• Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
• Pruebas de Inspección y Mantenimiento. (Inspection and
Maintenance Test I/M Test)
• Monitores del Sistema OBD II:
Monitores Continuos
Monitores No Continuos
• Sistema de Diagnóstico del Sistema OBD II
• Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes
• Prueba Diagnóstica
•
OBD II
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
!Felicidades!
La decisión de perfeccionar sus habilidades técnicas por

medio de la educación continua demuestra su
profesionalismo y prueba que usted es una ¡persona que
tiene iniciativa!
El diccionario define que iniciativa es la habilidad de

originar un plan de acción, para realizar el primer paso.
Bien, cuando hablamos de iniciativa, usted ¡es un técnico
de una clase especial por usted mismo-- literalmente!
Bienvenido. A este programa de auto estudio del Sistema
OBD-II Especifico Por Marcas.
INTRODUCCIÓN
El auto entrenamiento está ganando popularidad entre los
técnicos automotrices que de verdad desean aprender, pero
reconocen que sus agendas no les dan tiempo para asistir
a seminarios directos en vivo.
Mientras que un programa de Auto Estudio ofrece la ventaja

de la conveniencia y la flexibilidad que usted no puede
tener en el ambiente de un salón de clase, esta un alto
grado de disciplina y concentración de su parte para que
sea efectivo. Sin embargo, a diferencia de otros cursos de
Auto Estudio que le cargan con responsabilidades de
alumno e instructor, este programa le proporciona las guías
que usted necesita para estar enfocado en el aprendizaje.
OBD II
Sistema OBD-II Genérico
Sistema OBD-II Genérico
Primeramente debemos definir algunos aspectos de este sistema de

diagnostico, aspectos que despejarán algunas dudas o preguntas que
podamos tener sobre este sistema de diagnostico llamado OBD-II;
también hablaremos sobre sus orígenes, de cómo evoluciono y dio
pie y dio forma a este sistema. Finalmente hablaremos sobre sus
normas y regulaciones, su cobertura y la fecha de inicio de esta
regulación que inicialmente fue estatal (En el Estado de california
únicamente); posteriormente se volvió una norma Federal (Todos
los demás Estados de la unión Americana la adoptaron) y que
eventualmente se volvió norma una norma internacional (Abarcó
todos los vehículos en el mundo).
Sistema OBD-II Genérico (Continua...)
Es increíble que la estandarización internacional de este "Sistema

De Diagnostico" se haya logrado cuando no han podido
estandarizarse las normas y regulaciones de los "Ingenieros
Civiles", "Los Abogados", "Los Doctores En Medicina", "Los
Arquitectos", "Los Ingenieros En Computación", "Los
Políticos"; pero esta estandarización internacional la lograron los
"Mecánicos Automotrices".
Sistema OBD-II Genérico (Continua...
Con la ayuda de la "Sociedad De Ingenieros Automotrices"

(Society Of Automotive Engineers - SAE y de diversas sociedades
como la "Asociación Del Servicio Automotriz" (Automotive
Service Association — ASA) y la "Sociedad Internacional De La
Red De Técnicos Automotrices" (International Automotive
Technicians Network — IATN) así como el impulso de la
"Organización De Normas Internacionales" (International Standard
Organization — ISO) el Sistema OBD-II se volvió Mundial.
El termino OBD-II Genérico (Generic OBD-II) utilizado

anteriormente de manera amplia también cambio y evoluciono
al término OBD-II Mundial (Global OBD-II) para denominar
que este sistema es ahora mundial.
Primeramente los vehículos fabricados en Estados Unidos De

Norte América venían equipados con el Sistema OBD-II:
Vehículos Domésticos e Importados.
Los vehículos Domésticos son vehículos que son
fabricados por los fabricantes Americanos de vehículos:
GM, Chrysler y Ford. Por el contrario los vehículos
importados son vehículos de fabricantes de otros países
pero que son fabricados en Estados Unidos De Norte
América o que van a ser vendidos en el mercado
interno Norte Americano. Todos estos vehículos
debieron de venir equipados con el Sistema OBD-II
como norma federal a partir del año modelo 1996
(fecha en la cual se debería cumplir con la norma del
Sistema OBD-II).
Según las normas, regulaciones y procedimientos del
Sistema OBD-II si un fabricante de vehículos quería seguir
vendiendo automóviles en Estados Unidos De Norte
América debía fabricar vehículos con capacidades del
Sistema OBD-II.
Si el vehículo era Domestico (GM, Chrysler, Ford),

Europeo (Audi, BMW, Porsche, Mercedes Benz, Subaru),
Japonés (Honda -Acura, Toyota - Lexus, Nissan-Infinity,
Mazda, Mitsubishi) o Coreano (Hyundai, Kia); todos
deberían venir equipados con el Nuevo sistema de
diagnostico y de control de las emisiones llamado OBD-II
a partir del año 1996.
Hubo fabricantes de vehículos que no deseaban

incorporar el Sistema OBD-II en sus vehículos por
ejemplo la Marca Europea Mercedes Benz. Este
fabricante argumentaba que su tecnología era muy
avanzada y que el Sistema OBD-II no estaba enfocado
a la identidad de marca de este fabricante de
vehículos; sin embargo Mercedes Benz tuvo que
incorporar el Sistema OBD-11 en sus vehículos para
cumplir con las normas federales del medio ambiente
y para poder seguir vendiendo vehículos en el
Mercado Americano.
Otros fabricantes como Chrysler pidieron una "Prorroga" para que se
les permita cumplir plenamente con las normas poco a poco hasta
cumplir completamente cuando su tecnología se lo permitiese.
Muchos fabricantes como GM, Ford y Chrysler empezaron a

incorporar sistemas OBD-II iniciales en el año de 1994 como sistemas
experimentales 2 años antes de la fecha exigida por las normas y
regulaciones federales para poder poner a punto sus sistemas de
diagnostico antes de la fecha límite. Por esa razón esos vehículos
cumplen con las normas del Sistema OBD-II parcialmente y
usualmente tienen los 2 Conectores de Diagnostico del fabricante:
Para Sistema OBD-I y para Sistema OBD-II.
El Sistema OBD-II vino a dar un impulso o estimulo a la industria
automotriz. Vino a fomentar la tecnología moderna automotriz, el
cuidado del medio ambiente y adicionalmente nos trajo la necesidad
imperiosa del entrenamiento, actualización y educación continua del
técnico automotriz.
Las compañías dedicadas a la fabricación de las herramientas

especializadas notaron este impulso para su industria de suministro de
herramientas ya que el técnico automotriz ahora requería un DMM, una
Herramienta de Exploración, un Osciloscopio Digital, un Analizador de
Gases así como entrenamiento e información técnica.
Los fabricantes de vehículos tuvieron que incorporar en sus programas

de entrenamiento el entrenamiento sobre "Sistema 0BD-II".
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO?
El Sistema OBD-II es un Conjunto de Normas y Regulaciones

Federales relacionadas con las emisiones contaminantes. Estas
normas fueron emitidas por la "Oficina De Recursos Del Aire De
California" (California Air Resources Board — CARB) ya que en el
Estado de California empezaron las regulaciones Del Sistema OBD-
II en el año de 1994.
Posteriormente la "Agencia De Protección Del Medio Ambiente"

(Environmental Protection Agency — EPA) adopto estas
regulaciones y las volvió normas de la ley en los demás estados de la
unión Americana.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
La EPA exigió que el Sistema OBD-II fuera obligatorio a

partir del año de 1996. A partir de esa fecha todo vehículo
nuevo vendido en toda la unión Americana debía venir
equipado con el nuevo sistema de diagnostico mejorado
llamado OBD-II.
La "Oficina De Recursos Del Aire De California" (California

Air Resources Board — CARB) Y la "Agencia De Protección
Del Medio Ambiente" (Environmental Protection Agency —
EPA) pidieron ayuda a la "Sociedad De Ingenieros
Automotrices" (Society Of Automotive Engineers — SAE)
para que pudiera formular las normas y regulaciones.
La Sociedad SAE no es una entidad gubernamental

para hacer valer estas normas y regulaciones pero su
nivel técnico, conocimiento, ética y valor moral le
dieron el debido respeto y credibilidad para formular
estas normas y regulaciones que CARB y EPA
volvieron parte de la ley del cuidado del medio
ambiente.
Al incluir estas normas y regulaciones en el

"Documento Del Aire Limpio" (Clean Air Act —
CAA) y volverlas enmiendas de la ley empezó lo que
llamamos Sistema OBD-II.
Todo fabricante de vehículo debía cumplir con estas

normas y regulaciones. Quien no lo hiciera y no
cumpliera con estas normas y regulaciones se haría
acreedor de una multa ya que habría infringido la
ley del medio ambiente.
Muchas de estas normas fueron emitidas por SAE

mientras que otras fueron creadas por ISO.
Lo más importante de estas normas y regulaciones es

que fueron emitidas en su momento de acuerdo a las
necesidades del control de las emisiones actuales en
esos tiempos.
Todas las normas del Sistema OBD-II no fueron

impuestas, sino que fueron siendo creadas en una serie
de juntas y reuniones de los representantes técnicos de
cada uno de los fabricantes de vehículos Domésticos e
Importados con los Ingenieros de SAE e ISO junto con
representantes expertos de EPA y CARB.
OBD es una abreviatura de la palabra en el idioma

ingles "On-Board Diagnostics" (Diagnostico Abordo
en el idioma Español) para denominar el
"Diagnostico" o "Auto Diagnostico" que realiza
continuamente el "Controlador Del Motor" "A bordo
del Vehículo".
Este "Diagnostico" es una función integrada en sus

instrucciones de operación pre programadas en sus
memorias "ROM" y "PROM".
Este "Diagnostico" o "Auto Diagnostico" es parte

de las rutinas que realiza el "Controlador Del
Motor" continuamente.
Aunque no podemos intervenir en este "Auto

Diagnostico", podemos "Observar" los
"Resultados" de este "Auto Diagnostico" con la
"Herramienta De Exploración Genérica" (Generic
Scan Tool — GST).
e.
El termino OBD-II inicio a partir de las regulaciones del año de 1988

enfocadas a crear un nuevo de sistema de diagnostico para el control de
las emisiones contaminantes que fuera más efectivo que el sistema
anterior creado en el año de 1980.
Al nacer la palabra OBD-II, nacía la otra palabra llamada OBD-I para

designar los vehículos con Control Electrónico del Motor que tenían un
"Sistema De Auto Diagnostico" anterior al Sistema OBD-II.
Por lo tanto un vehículo OBD-I es aquel

vehículo que tiene "Control Electrónico Del
Motor", tiene capacidades de "Auto
Diagnostico" pero no cumple con las
normas del Sistema OBD-II (Generalmente
son vehículos del año modelo 1980 al año
1995).
Sin embargo el vehículo considerado OBD-II es aquel

vehículo que cumple con las normas y regulaciones del
Sistema OBD-II (Este vehículo está catalogado como
Vehículo OBD-II Certificado y es un vehículo fue
fabricado a partir del año modelo 1996 hasta los vehículos
de los modelos actuales). Indistintamente en algunos
manuales de servicio se utiliza la palabra "OBD" para
designar que un vehículo tiene "OBD-II" pero es
importante la clarificación anterior. Si decimos OBD no
estamos especificando a qué tipo de diagnostico abordo
no estamos refiriendo.
Posteriormente con la inclusión de los países

Europeos y la aceptación del Sistema OBD-II
empezó a utilizarse el término "EOBD" que
significa "OBD Europeo" (European On – Board
Diagnostics). Técnicamente al oír O leer esta
palabra en algún manual de servicio se están
refiriendo a la versión Europea del OBD-II.
A continuación formularemos algunas preguntas que nos ayudaran a
entender el Sistema OBD-II y disipar algunas dudas sobre él:
¿Qué es el OBD, y cuáles son sus beneficios?
OBD significa "On - Board Diagnostics''(Diagnostico Abordo), un

sistema computarizado incorporado en todo automóvil y camioneta
ligera a partir del año modelo 1996. El Sistema OBD monitorea el
funcionamiento de algunos de los más importantes componentes del
control del motor, incluyendo los controles de las emisiones. El
sistema proporciona a los conductores de los vehículos una
advertencia temprana sobre las fallas por medio de una luz de
advertencia que está en el tablero de instrumentos.
¿Qué es el OBD, y cuáles son sus beneficios? (Continua…
Esta "Luz De Advertencia" era llamada "Luz De Revise El Motor"

(CheckEngine Light) esta luz de advertencia es conocida ahora en
el Sistema OBD-II como "Lámpara Indicadora De Fallas"
(MalfunctionIndicatorLamp — MIL). Al proporcionar a los
conductores de los vehículos esta advertencia temprana, el Sistema
OBD-Il protege no únicamente el ambiente también a los
conductores de los vehículos, identificando problemas menores
antes de estos se conviertan en problemas mayores.
¿Cómo se que el Sistema OBD-II está funcionando

correctamente?
Cuando usted abre el interruptor de encendido de su vehículo, la

"Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp —
MIL) luz de advertencia anteriormente llamada "Luz De Servicio
Pronto Al Motor" (Service Engine Soon —SES) o "Luz De Verifique
El Motor" (Check Engine light) debe de encender y quedar fija (en
algunas marcas de vehículos como la Marca Chrysler la Luz De
Advertencia enciende y después de 3 segundos se paga), indicando
que el Sistema OBD está listo para verificar su vehículos por si
hubiera cualquier falla.
¿Cómo se que el Sistema OBD-II está funcionando

correctamente? (Continua…
Después de arrancar el motor del vehículo, la luz de

advertencia debe de permanecer apagada mientras usted
conduce el vehículo todo esto mientras no se detecten
fallas. De esa manera, usted sabrá que tiene un vehículo
equipado con un sistema de pronto advertencia y segura
que puede ahorrarle tiempo, dinero, y combustible en
¡adición de ayudarle a proteger el medio ambiente!
¿Qué significa si la luz de advertencia se enciende mientras se
conduce el vehículo?
Si la luz se enciende y permanece encendida, entonces el sistema OBD

ha detectado un problema. Su vehículo podría tener una condición de
consume de combustible, acortando la vida del motor, o causando una
contaminación excesiva del aire. Si se deja sin atender, estas
condiciones podrían también dañar su vehículo y llevarle a pagar gastos
por concepto de reparaciones sumamente caros lead. Por ejemplo, el
sistema OBD puede identificar una pérdida del tapón de gasolina (lo
cual haría que se desperdicie combustible por evaporación y
contribuiría con la contaminación de smog) o una falla de encendido
(engine misfire) de algún cilindro del motor (lo cual puede ocasionar
severa o permanente al motor y al Convertidor Catalítico).
¿Qué debo hacer si la luz de advertencia permanece

encendida?
No debemos asustarnos. El sistema OBD del vehículo nos está

simplemente diciendo que pongamos atención y que pronto
solucionemos esta falla que se ha presentado. Cuando usted llegue
a su lugar de origen, asegúrese de que no esté flojo el tapón de
gasolina o que no se haya caído. Siempre apague el motor cuando
recargue combustible. Si la luz de advertencia no se apaga después
de unos viajes cortos reapriete el tapón de gasolina o reemplácelo,
o lleve su vehículo a un taller de servicio calificado para su
diagnostico. Un retraso o tardanza podría ocasionarle daños más
excesivos.
¿Qué significa si la luz de advertencia destella continuamente?
Si la luz de advertencia esta destellando, existe un problema muy

severo en el motor tal como una falla de encendido (engine
misfire) que podría estar teniendo el motor y esta falla podría
dañar eventualmente al Convertidor Catalítico; este problema
debe de ser solucionado tan pronto sea posible. Sin embargo,
usted puede aun conducir de forma segura al taller de servicio,
pero debe de minimizar su tiempo en la carretera. No trate de no
conducir el vehículo a altas velocidades o con exceso de peso (en
situaciones tales como cuando usted remolca un vehículo o carga
equipo pesado).
¿Qué hará el técnico automotriz cuando lleve mi vehículo al
taller?
Pregunte al responsable del taller de servicio si sus técnicos

están entrenados en el sistema OBD. Un taller de servicio o un
concesionario automotriz deben tener una herramienta de
exploración genérica para el sistema OBD (un dispositivo
computarizado portable pequeño de exploración) para
diagnosticar la causa del problema de su vehículo. Los técnicos
automotrices certificados deben tener las herramientas
adecuadas y deben saber mejor como diagnosticar los vehículos
equipados con el sistema OBD.
¿Qué hará el técnico automotriz cuando lleve mi vehículo al
taller? (Continua…
El técnico automotriz conectara la herramienta de exploración

genérica en el punto de acceso de comunicación de la computadora
del sistema de control del motor del vehículo; a este punto de
conexión se le llama "Conector De Enlace De Datos" (Data Link
Connector — DLC) (usualmente es un conector eléctrico de forma
trapezoidal de 16 terminales eléctricas que se encuentra debajo del
tablero de instrumentos del vehículo) y una vez conectado al
sistema de control electrónico del motor descargara información
que puede ayudar a diagnosticar el problema.
¿Qué hará el técnico automotriz cuando lleve mi

vehículo al taller? (Continua…
El técnico automotriz puede entonces reparar el vehículo

basándose en las recomendaciones del fabricante. El
Sistema OBD-Il de hecho ayuda a los técnicos automotrices
a realizar su trabajo de forma más rápida y confiable,
evitándoles reparaciones innecesarias y regresos
innecesarios al taller por conceptos de reclamaciones.
¿Estarán las reparaciones amparadas por la garantía del
vehículo?
La cobertura de la garantía del vehículo varía dependiendo de los

componentes y de las disposiciones individuales de los fabricantes.
En muchos casos, sin embargo, responder pronto ante una falla es
como minimizar la responsabilidad de los mantenimientos y las
reparaciones individuales del propietario. El "Documento Del Aire
Limpio" (Clean Air Act — CAA) requiere un periodo de garantía
de 8 años o 80,000 millas sobre los componentes principales del
sistema de control de las emisiones tales como los convertidores
catalíticos, y un periodo de garantía de 2 años o 24,000 millas en
los otros componentes de control de las emisiones.
¿Se van a incrementar los costos de reparación?
Hasta ahora, no hemos visto algún incremento. La experiencia en el

mundo real de los programas de operación ha demostrado que el
costo promedio de una reparación detectada por el Sistema OBD-II
es comparable a las reparaciones asociadas como resultado de las
pruebas tradicionales del tubo del escape en vehículos equipados con
el sistema OBD. Sin importar la prueba utilizada para identificar la
falla en la unidad I/M, este es un procedimiento de operación
estándar para que un técnico automotriz consulte el sistema OBD del
vehículo antes de intentar una reparación.
¿Se van a incrementar los costos de reparación?
De hecho, la comunidad de reparación ha estado utilizando el

tipo de información proporcionada por los sistemas OBD para
diagnosticar y reparar los vehículos que tienen más de 20 años
de antigüedad. El hecho de que estos sistemas y la información
que estos proporcionan ha sido estandarizada desde el año
modelo 1996 hace que utilizar esta información es mas fácil que
nos lleve a diagnósticos mas exactos y mas rápidos y en
consecuencia tengamos costos de reparación mucho más bajos
de lo que era posible con los sistemas OBD anteriores.
¿Puede ser el Sistema OBD reparado, desactivado, o
modificado?
La regla general nos dice que cuando el problema está relacionado

con las reparaciones de los sistemas de emisiones de los vehículos
eso implica que cualquier modificación que cambia la
configuración certificada del vehículo a una configuración no
certificada y eso de acuerdo a las leyes y regulaciones del sistema
OBD se considera una alteración: esto aplica a los dueños de los
vehículos y las instalaciones de reparación y es, por esa razón, una
falta a la ley Federal. Reemplazar un convertidor catalítico con un
tubo de escape es un ejemplo tradicional de alteración.
¿Puede ser el Sistema OBD reparado, desactivado, o

modificado? (Continua…
De igual forma, desactivar el sistema OBD por medio del

uso de dispositivos de alta tecnología que afecte el
sistema o la utilización de chips de computadora no
certificados, por ejemplo, también se consideraría que es
una alteración. El sistema OBD puede, sin embargo, ser
reparado de nuevo y regresar a su configuración
certificada utilizando "chips de alto rendimiento" o las
piezas del mercado independiente adecuadas.
¿Qué debo hacer si la luz de advertencia se apaga antes de
que yo lleve el vehículo al taller de servicio?
Usualmente, nada. Si el problema que ocasiono que la luz de

advertencia encienda se corrigió, la computadora a bordo del
sistema OBD apagara la luz. Esta no es una indicación de falla
del sistema OBD. De hecho, el sistema está haciendo su labor al
detectar que un problema existió temporalmente pero se ha
corregido; sin embargo un tapón flojo de gasolina fue apretado o
unas bujías manchadas fueron limpiadas. Su vehículo no necesita
una atención especial a menos que la luz de advertencia del
sistema OBD vuelva a encenderse de nuevo.
¿Porque los estados de la unión Americana requirieron incluir la
verificación del OBD como parte de sus programas I/M de
inspección y mantenimiento (inspection and maintenance I/M
programs)?
Este sistema de advertencia temprana basado en computadora fue
requerido por el "Documento Del Aire Limpio" (Clean Air Act - CAA)
de 1990 y se volvió estándar en todo automóvil y camionetas ligeras del
año modelo 1996 y modelos posteriores. El CAA también requirió que
las verificaciones del sistema OBD sean incluidas en todos los
programas I/M mandatorios para ayudar a asegurar que los dueños de los
vehículos tomaran muy seriamente esta advertencia temprana. Muchos
estados ya habían incorporado las verificaciones del Sistema OBD en sus
programas I/M, y muchos más están planeando hacerlo en los años
siguientes.
¿Porque los estados de la unión Americana requirieron

incluir la verificación del OBD como parte de sus programas
I/M de inspección y mantenimiento (inspection and
maintenance I/M programs)? (Continua…
A pesar de las numerosas mejoras en la tecnología automotriz,

los motores de los vehículos automotores continúan siendo la
fuente principal de contaminación del aire, calculándose que
producen aproximadamente el 77 porciento del monóxido de
carbono (CO) y el 45 porciento del ozono que causa que los
óxidos de nitrógeno (N0x) estén en el aire de la nación.
¿Porque los estados de la unión Americana requirieron incluir la

verificación del OBD como parte de sus programas I/M de
inspección y mantenimiento (inspection and maintenance I/M
programs)? (Continua…
Los programas I/M ayudan a reducir el exceso de las emisiones al

identificar los vehículos que necesitan una reparación y requieren ser
reparados. Para los vehículos del año modelo 1995 y modelos
anteriores, la manera más efectiva de identificar la reparaciones
necesarias es midiendo las emisiones del tubo del escape. En algunos
casos, sin embargo, un vehículo puede necesitar una reparación antes
de que las emisiones se incrementen.
¿Porque los estados de la unión Americana

requirieron incluir la verificación del OBD como
parte de sus programas I/M de inspección y
mantenimiento (inspection and maintenance I/M
programs)? (Continua…
Para los vehículos del año modelo 1996 y modelos

posteriores, el sistema OBD hace posible detectar las
fallas antes de que esta cause altas emisiones. El
computador del sistema OBD monitorea un rango
amplio de controles de las emisiones y enciende la "Luz
MIL" si es detectado un problema.
¿Porque puede un vehículo aprobar la prueba del tubo del

escape pero fallar la prueba OBD?
La prueba OBD y la prueba del tubo del escape son dos pruebas
diferentes para identificar los vehículos que necesitan una
reparación. El sistema OBD ubica componentes de control de las
emisiones dañados o con fallas, mientras que la prueba del tubo del
muestreo del gas del escape del vehículo para ver si este está por
arriba o por debajo de ciertos límites prescritos.
¿Porque puede un vehículo aprobar la prueba del tubo del

escape pero fallar la prueba OBD? (Continua…
Dada la robusta naturaleza de los componentes de control de

las emisiones de la actualidad, es enteramente posible que un
componente individual falle sin causarnos directamente un
incremento de las emisiones en el tubo del escape. En tales
casos, otros componentes (como el convertidor catalítico)
pueden temporalmente compensar la pieza que está dañada; sin
embargo, estos otros componentes pueden únicamente realizar
una doble labor por un periodo largo de tiempo antes de que,
también, empiecen a fallar.
¿Porque puede un vehículo aprobar la prueba del tubo del escape
pero fallar la prueba OBD? (Continua…
Por causa de su habilidad de monitorear componentes individuales, el
sistema OBD es capaz de darle a los conductores de los vehículos una
"advertencia temprana" que los técnicos de reparación necesitaban;
esto es porque debido a esta capacidad del OBD de generar una
"advertencia temprana" en algunas ocasiones los vehículos fallaran que
anteriormente habrían aprobado una prueba del tubo del escape. En
adición, el sistema OBD también monitorea fugas y otras fallas en el
sistema de combustible—problemas que la prueba del tubo del escape
tradicional no estaba diseñada a identificar. La mayoría de los estados y
las áreas locales también incluían una prueba de presión sobre el tapón
del tanque de gasolina como parte de una prueba de inspección de
emisiones.
¿Quemas puedo yo hacer para asegurarme de que mi
vehículo está funcionando bien y para minimizar su impacto
ambiental?
Los vehículos de la actualidad son altamente sofisticados y

eficientes. El sistema OBD ayuda a asegurar que estos vehículos
estén funcionando en forma adecuada, pero usted aun necesita
mantener su vehículo de acuerdo con los lineamientos del
fabricante. Siga las rutinas de mantenimiento y verifique su Luz
MIL de advertencia. Siempre apague el motor antes de recargar
combustible y siempre asegúrese de que el tapón del tanque de
combustible este debidamente asegurado.
¿Quemas puedo yo hacer para asegurarme de que mi vehículo

está funcionando bien y para minimizar su impacto
ambiental? (Continua...)
Usted ahorrara dinero por concepto de combustible y por

reparaciones mientras que le ayudaran a poner su granito de arena
para proteger el aire que usted respira. En adición, conduzca su
vehículo lo menos que sea posible combinando con, caminatas,
bicicleta o utilizando el sistema de transporte urbano; son las cosas
que usted puede hacer para ayudar a minimizar la contaminación
del aire.
OBD II
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
A continuación vamos a recordar algunas de las normas más
sobresalientes y significativas del Sistema OBD-II.
SAE J1930: Estandarización De Los Términos De

Diagnostico, Definiciones, Abreviaturas, Y Acrónimos De
Los Sistemas Eléctricos/Electrónicos Del Vehículo—
Equivalente esta norma a la regulación ISO/TR 15031-2.
Esta Norma emitida por la Sociedad SAE realmente fue la

primera labor de estandarización enfocada a la creación del
Sistema OBD-II.
En el año de 1993 en la parte final de todo manual de servicio, se
empezó a difundir esta norma emitida por SAE, informando sobre
la necesidad de la estandarización entre los fabricantes de
vehículos e informando sobre los nuevos nombres, términos,
acrónimos y definiciones que tendrían estos componentes
eléctricos/electrónicos del automóvil a partir del año de 1994. En
esta parte del manual de servicio se mostraba un listado completo
de los nombres, términos, acrónimos y definiciones de los
componentes eléctricos/electrónicos del automóvil anteriormente
utilizados y los nuevos nombres, términos, acrónimos y
definiciones de los componentes eléctricos/electrónicos del
automóvil que habían cambiado y como quedaban de acuerdo a
esta estandarización.
Algunos ejemplos de las diferencias en la terminología utilizada
por los fabricantes lo representan
•La "Válvula Del Control Del Aire De La Marcha Mínima“

(Idle Air Control Valve – IAC)
GM IAC
Ford Throttle By Pass.
Chrysler Motor AIS-
Nombre Adoptado IAC
•El "Sensor De Temperatura De Aire De Admisión“
(Intake Air Temperature Sensor (IAT)
GM MAT/IA
Ford ACT
Chrysler ACT
Nombre Adoptado IAT
El "Sensor De Temperatura Del Refrigerante Del Motor“
(Engine Coolant Temperature Sensor — ECT)
GM ECT
Ford CTS
Chrysler CTS
Nombre Adoptado ECT
EL "Modulo De Control Del Tren De Fuerza"

(Powertrain Control Modulo — PCM)
GM ECM/PCM
Ford ECA
Chrysler SMEC/SBEC
Nombre Adoptado PCM
Esta práctica recomendada de SAE a la práctica SAE J1930 con

fecha de Abril del año 2002, y técnicamente es equivalente a la
regulación ISO 15031-2. Este documento es aplicable a todos los
vehículos de pasajeros de gasolina y diesel de tipo ligero, y a todos
los vehículos a gasolina de servicio pesado. Las aplicaciones
especificas de este documento incluyen el diagnostico, los
manuales de reparación o de servicio, los boletines técnicos y las
actualizaciones, los manuales de entrenamiento, las bases de datos
de reparación, las etiquetas de emisiones debajo del cofre del
motor, y las aplicaciones de certificación de las emisiones.
Este documento debe ser utilizado en conjunto con los anexos
digitales DAE J1930-DA, los cuales contienen toda la información
previamente contenida dentro de las tablas de la regulación SAE
J1930.
Estos documentos están enfocados en los términos de diagnostico

aplicables a los sistemas eléctricos/electrónicos, y por esa razón
también contienen términos mecánicos relacionados, definiciones,
abreviaturas, y acrónimos.
Aun cuando el uso y la actualización apropiada de estos documentos

es ampliamente recomendada, nada en estos documentos debe ser
construido como introducción prohibitoria de un término, abreviatura,
o acrónimo no cubierto por estos documentos.
Ciertos términos ya han estado en uso común y son

fácilmente entendibles por los fabricantes y por los
técnicos automotrices, pero no siguen estrictamente la
metodología de este documento. El comité de SAE
J1930 puede aprobar estos términos que ya puedan
ser considerados estándares de la industria.
Estos términos se clasifican en tres categorías:
Acrónimos que lógicamente no encajan en la terminología.
Acrónimos existentes al nivel del componente, por ejemplo,

términos que contengan la palabra base o no la que describa el
componente genérico que este siendo posteriormente definido.
Acrónimos para los términos que parezcan contener estas palabras

base, pero que son frecuentemente utilizadas como modificadores
de otra palabra base. (Este uso puede posiblemente ser pensado
como la siguiente metodología toda vez que el acrónimo es
normalmente utilizado como un modificador.)
SAE J1962 — "Conector De Enlace De Datos (Data Link
Connector — DLC) Norma Equivalente a "Conector De
Diagnostico" (Diagnostic Connector ISO/DIS 15031-3) De Fecha
14 De Diciembre Del 2001
Este documento actualiza el anterior documento de SAE J1962 de
fecha Febrero de 1998, y es técnicamente equivalente al documento
ISO/DIS 15031-3: De Fecha 14 De Diciembre, Del año De 2001. Este
documento tiene la intención de satisfacer los requerimientos de un
Conector De Diagnostico para el Sistema OBD como es requerido por
las regulaciones del Sistema OBD-II de los Estados Unidos De Norte
América. La conexión de diagnostico especificada en este documento
consta de dos conectores de conexión, el conector de diagnostico del
vehículo y el conector externo del equipo de prueba de la herramienta
de exploración.
Este documento especifica:
•Los requerimientos funcionales para el conector del

vehículo. Estos requerimientos funcionales están
separadas por cuatro áreas principales: ubicación o
localización del conector de diagnostico/el acceso, el
diseño del conector, punto de contacto del conector, y
requerimientos eléctricos del conector y los circuitos
eléctricos relacionados.
•Los requerimientos funcionales para el conector externo
del equipo de prueba. Estos requerimientos funcionales
están separadas en tres áreas principales: diseño del
conector, punto de contacto del conector, y los
requerimientos eléctricos del conector y sus circuitos
eléctricos relacionados.
•Diferencias con respecto al Documento ISO. El documento

ISO 15031-3 tiene la intención de satisfacer los
requerimientos del Sistema OBD en otros países aparte de
los Estados Unidos De Norte América, e incluye
funcionalidad no requerida o no permitida en los Estados
Unidos De Norte América. Excepciones notables son:
•Las regulaciones propuestas del OBD de los Estados

Unidos De Norte América especifican una ubicación del
conector de diagnostico que es más restrictiva que la
especificada en este documento.
•Las regulaciones propuestas del OBD de los Estados

Unidos De Norte América no nos permiten un voltaje
mayor de 20 V en el mismo conector SAE J1962.
Únicamente el conector Tipo A como está definido en
este documento es permisible.
SAE J1962 — "Conector De Enlace De Datos (Data Link
Connector — DLC) Norma Equivalente a "Conector De
Diagnostico" (DiagnosticConnector ISO/DIS 15031-3) De Fecha
14 De Diciembre Del 2001 (Continua...)
Uno de los problemas que presentaba el Sistema OBD-I era las

diferencias en los "Conectores De Diagnostico" entre los diversos
fabricantes de los vehículos:
•La Forma Del Conector

•Su Ubicación
•El Asignamiento De Sus Terminales
•Los Protocolos De Comunicación
Cuando se planeo la existencia de un nuevo Sistema de
Auto Diagnostico (Dubitativamente se llamo OBD-II), se
consideraron estas diferencias y se considero crear un
"Conector De Diagnostico" estándar único entre los
fabricantes de los vehículos para solucionar estas
diferencias. Este "Conector Estandarizado" de acuerdo a
la Norma SAE.11930 fue llamado "Conector De Enlace
De Datos" (Data Link Connector — DLC).
A continuación hablaremos de unos ejemplos de porque

se tuvo que estandarizare! conector de diagnostico:
La Marca GM en sus vehículos OBD-I utilizaba un "Conector De
Diagnostico" conocido en aquel entonces como "Conector De Datos
De Enlace En La Línea De Ensamble" (Assembly Line Data Link —
ALDL). Este "Conector De Diagnostico" era un conector de color
negro de tipo rectangular y tenía 12 terminales eléctricas. Este se
ubicaba siempre debajo del tablero de instrumentos.
Conector ALDL De La Marca GM.

En este conector de diagnostico de la Marca GM podíamos obtener

los "Códigos De Falla" por medio de la "Luz De De Servicio
Pronto Al Motor" (ServiceEngineSoon — SES) mediante un "Auto
Diagnostico", "Puenteando" las terminales eléctricas "A" (Tierra
De Chasis) con la "B" (Terminal De Diagnostico que tenia 5.00V);
una vez hecho este puente se movía el Interruptor de Encendido a
la posición "ON" y esperábamos unos segundos para que empezara
el "Auto Diagnostico". En la secuencia de diagnostico el "ECM"
"Encendía" y "Apagaba" "La Luz SES" en una secuencia
específica para mostrar los "Códigos De Falla" almacenados en la
Memoria RAM del Controlador del Motor
. Los "Códigos De Falla" eran códigos binarios (códigos de 2
valores que representaban las unidades y las decenas) que nos
indicaban la cantidad de códigos almacenados en el sistema. Al
realizarse este "Auto Diagnostico", el sistema te mostraba el
Código 12 tres veces y si mostraba el código 12 de nuevo
entonces no habían códigos de falla almacenados. Por el
contrario se habían códigos de falla almacenados en el sistema,
el "ECM" mostraba el código 12 tres veces y después mostraba
todos los códigos de falla almacenados de menor a mayor y sin
importar cual código de falla se almaceno primero. Los códigos
de falla eran de 2 dígitos.
La comunicación se realizaba por la línea "M" y el protocolo de
comunicación era del tipo UART y su velocidad era de 8192
bits/segundos.
Los sistemas ABS, Airbag, la Computadora de Carrocería y el control
electrónico de la transmisión también se comunicaban en este
conector. "Puenteando" las terminales eléctricas del ALDL "A" con la
"H" podíamos entrar en el "Auto Diagnostico" del Sistema ABS.
El ALDL no tenia alimentación continua de Voltaje o Tierra para la
Herramienta De Exploración, por lo tanto para "Diagnosticar" el
vehículo con esta herramienta, teníamos que conectar el conector de la
marca GM en el ALDL y posteriormente conectar un cable de
corriente y tierra en el encendedor del vehículo o en la batería del
mismo.
Con la herramienta de exploración podíamos: Leer y Borrar los
Códigos de Falla, ver los "Parámetros De Datos" Y "Activar"
algunos actuadores.
El sistema de diagnostico de la marca GM lograba identificar fallas

de circuito abierto y en corto y monitoreaba ligeramente el sistema
EGR.
La Marca Ford en sus vehículos OBD-I utilizaba un "Conector De

Diagnostico" que se encontraba ubicado en el compartimiento del
motor. Su forma y asignación de sus terminales eléctricas difería
de los demás fabricantes de vehículos ya que era de forma
trapezoidal:
Tierra (-)
Terminal Terminal
STO STI
Conector DCL De La Marca Ford.

La Marca Ford en sus vehículos con Sistema OBD-I
venían equipados con un Sistema De Control Electrónico
Del Motor llamado "Control Electrónico Del Motor"
(Electronic Engine Controller — EEC) versión 4 (EEC
IV).
Este sistema de control del motor es utilizado desde

principios de los años ochentas.
El Sistema EEC-IV era un sistema de control electrónico

que inicialmente no mostraba con la Herramienta De
Exploración los "Datos" o "Parámetros" que los demás
fabricantes de vehículos si mostraban.
Por lo tanto, como el Sistema de Diagnostico de Ford un tenía esa
capacidad, entonces la Marca Ford hacia énfasis en una "Pruebas
Funcionales" llamadas "KOEO" (Key On, Engine Off o sea
Interruptor De Encendido Abierto, Motor Apagado) y "KOER" (Key
On, Engine Running o sea Interruptor De Encendido Abierto, Motor
Andando). En estas pruebas el Sistema de Auto Diagnostico de la
Marca Ford nos daba los Códigos De Falla de la siguiente manera:
KOE0 — Códigos En Demanda (On Demand Codes) (Códigos "O")

Y Códigos De La Memoria Continua (Continuous Memory Codes)
(Códigos "C")
KOER —Códigos Con El Motor Andando (Engine RunningCodes)

(Códigos "R")
Cada vez que diagnosticábamos un vehículo y obteníamos códigos de
falla debíamos de reparar primero los "Códigos En Demanda" y luego
los"Códigos De La Memoria Continua". Si el Código De Falla que
me mostraba el Sistema era "En Demanda" y además se mostraba en
"Códigos Con El Motor Andando" entonces este Código De Falla
estaba afectando al sistema y debíamos repararlo primero. Podíamos
obtener los Códigos Por Destello de este sistema puenteando en el
DCL la terminal eléctrica "STI" con la terminal de tierra.
Las Cartas de Diagnostico de la Marca Ford hacían énfasis en los

valores de voltaje de los componentes de entrada y salida verificados
con una "Herramienta De Desconexión" (Break-Out Box).
La marca Ford mejoro tanto su sistema de "Auto
Diagnostico" que su Procesador De Control Del Motor
podía detectar "Circuitos Abiertos", "Circuitos En Corto"
pero también detectaba fallas "De Fuera De Rango"; ya que
Ford desarrollo un método de diagnostico de sus Señales de
Entrada (Sensores) llamado "Área De Operación Muerta
Del Sensor" (Dead Band Sensor): Si el procesador veía un
valor muy alto de voltaje en el Circuito del Sensor, este
intuía que el Circuito estaba Abierto; por el contrario si el
procesador veía un valor muy bajo de voltaje en el Circuito
del Sensor, este intuía que el Circuito estaba En Corto A
Tierra.
Posteriormente esta capacidad funcional del Monitor De
Diagnostico de la marca Ford sería utilizada por los micro
procesadores de los vehículos equipados con el Sistema OBD-
II para dar vida al "Monitor De Componentes
Comprehensivos" (Comprehensive Components Monitor —
CCM) de este nuevo sistema de diagnostico.
Los Códigos De Falla de la Marca Ford con el Sistema EECIV

inicialmente eran de 2 dígitos (Del 11 — 99), posteriormente
al evolucionar el Sistema EECIV este sistema empezó a
mostrar Códigos de Tres Dígitos (Del 111- 999).
A principios de los años 90 la marca Ford empezó a

proporcionar "Flujo De Datos" para el diagnostico de
sus vehículos Con las regulaciones del Sistema OBD-
II Ford tuvo que adoptar un nuevo Sistema De Control
Del Motor llamado EECV.
Sin embargo para los otros sistemas de control del

vehículo, la Marca Ford utilizaba otros conectores de
diagnostico de forma, color y ubicaciones distintas:
Para el Sistema De La "Suspensión Inteligente", el conector de
diagnostico era de color rojo de 6 terminales eléctricas y se
encontraba en el lado del compartimiento del motor en el lado
contrario del conector de diagnostico del Sistema EEC.
Para el "Sistema De Sujeción Suplementaria" (Air Bag), el

conector de diagnostico era de color gris y se encontraba en la
cajuela del vehículo.
Para el "Sistema De Frenos Anti Bloqueo" (Anti-LockBrakeSystem

—ABS), el conector de diagnostico era de color gris y podía estar
en la cajuela o debajo del tablero de instrumentos.
La Marca Chrysler Corporation introdujo por primera vez en tres
países a la vez (Estados Unidos De Norte América, México Y
Canadá) su Sistema De Control Electrónico Del Motor.
Su Sistema De Control Electrónico Del Motor presentaba muchas
capacidades de diagnostico avanzadas como:
- Una función de "Auto Diagnostico" para leer los Códigos De
Falla" moviendo el Interruptor De Encendido de la posiciones
"ON"-"OFF"-"ON"-"OFF"-"ON".
- Una función del "Flujo De Datos" con la Herramienta De
Exploración.
- Una función con la Herramienta De Exploración de poder Leer Y
Borrar Los Códigos De Falla.
- Podíamos Activar también los Actuadores (Una capacidad
remarcable de este fabricante).
Su conector de diagnostico para el Sistema De Control

Del Motor (Para el Motor únicamente) estaba ubicado
en el compartimiento del motor y debía recibir
alimentación de tierra y voltaje para que encienda la
Herramienta de Exploración. Este Conector de
Diagnostico era conocido como "Conector SCI" o como
"Conector Chrysler 1".
1 Tierra (-)
2 NIC
3 SCI Transm.
4 SCI Rec.
5 Ignition
6 No Utilizado
Conector SCI De La Marca Chrysler Corporation.
Posteriormente la marca Chrysler al introducir Transmisiones

Electrónicas y Computadoras de Carrocería (Body Control
Module — BCM) incorporo otro conector de diagnostico para
tener acceso a estos sistemas. Este conector era conocido
como "Conector CCD" o "Conector Chrysler 2"; este
conector estaba debajo del tablero de instrumentos. Mas
diferencias con respecto al "Conector De Diagnostico" que
hacían imposible una "Estandarización" entre los fabricantes.
SAE 11978: Herramienta De Exploración Genérica (Generic Scan
Tool - GST) Para El Sistema OBD II (Equivalente A La
Regulación De 150/DIS 15031-4: Con Fecha Diciembre 14, Del
2001)
Propósito — Esta práctica recomendada de la Sociedad SAE actualiza
el Documento anterior de la norma SAE J1978 de fecha Febrero Del
año De 1998, y es técnicamente equivalente a la norma de ISO/DIS
15031-4:Con fecha Diciembre 14, Del Año De 2001.
Este documento tiene la intención de satisfacer los requerimientos de
una Herramienta De Exploración Genérica para el Sistema OBD-II
como es requerida por las regulaciones del Sistema De Diagnostico A
bordo de LOS Estados Unidos De Norte América (U.S. On-Board
Diagnostic - OBD).
El documento especifica:
•Un medio para establecer las comunicaciones entre un

vehículo equipado con el Sistema OBD-II y un equipo de
prueba externo.
•Un conjunto de servicios de diagnostico que sean

proporcionados por el equipo de prueba externo para poder
realizar los servicios definidos en la Norma SAE J1979,
•Un criterio de conformidad con el equipo de prueba externo.

Diferencias con el Documento de ISO — El

Documento De ISO 15031-4 tiene la intención de
satisfacer los requerimientos del Sistema OBD-II en
países diferentes de los Estados Unidos De Norte
América., e incluye funcionalidad no requerida o no
permitida en los Estados Unidos De Norte América.
Las excepciones notables son:
a. Las regulaciones propuestas para el Sistema OBD-II Americano
permitirán que se implemente la norma ISO 15765-4 que define un
enlace de datos seriados para el Sistema OBD-II a 500 kbps
únicamente. Únicamente aquellas provisiones de ISO 15765-4 que
pertenecen a 500 kbps son requeridas que sean soportadas por una
herramienta de diagnostico genérica de acuerdo a la norma SAE
.11978.
b. Las regulaciones propuestas para el Sistema OBD-II no permitirán
un valor de voltaje mayor de 20V en el conector SAE J1962.
Únicamente el conector Tipo A como esta definido en la norma SAE
11962 necesita ser soportado por una herramienta de exploración de
diagnostico de acuerdo a la norma SAE J1978.
Con La Norma SAE J1978

Fue Posible Que Toda
Herramienta De Exploración
Tuviera La Capacidad De
Volverse Una Herramienta
De Exploración Genérica
(Generic Scan Tool —GST)
Para EL Sistema OBD-II.
SAE J1979: Modos De Prueba De Diagnostico De Los
Componentes Eléctricos/Electrónicos Del Vehículo (E/E
Diagnostic Test Modes)
Este documento actualiza el documento de la norma SAE

J1979 con fecha Mayo del año 2007, y es técnicamente
equivalente a la norma ISO 15031-5 del año de 2010, con
la adición de nuevas capacidades requeridas por las
regulaciones revisadas de la 20ficina De Recursos Del Aire
De California (California Air ResourcesBoard — CARB) y
las regulaciones revisadas de la Comisión Europea.
Este documento tiene la intención de satisfacer

los requerimientos de reporte de datos de las
regulaciones del "Sistema De Diagnostico
Abordo" (On - Board Diagnostic - OBD) en los
Estados Unidos De Norte América y Europa, y
cualquier otra región que pueda adoptar
requerimientos similares en el futuro
Este documento especifica:
a. Los formatos de los mensajes de requerimiento y mensajes de

respuesta.
b. Requerimientos de tiempo entre los mensajes de requerimiento
del equipo externo de prueba y los mensajes de respuesta de los
vehículos, y entre estos mensajes y los mensajes de requerimiento
subsecuentes.
c. Comportamiento del vehículo y el equipo de prueba externo si
los datos no están disponibles.
d. Un conjunto de servicios de diagnostico, con contenido
correspondiente al requerimiento y los mensajes de respuesta,
para satisfacer las regulaciones del Sistema OBD.
Este documento incluye capacidades requeridas para satisfacer los

requerimientos del Sistema OBD para regiones múltiples, diversos
años modelos, diversos tipos de motores, y diversos tipos de
vehículos. Aquellas regulaciones que no estén finalizadas en
algunas regiones, se consideran que cambiaran en el futuro. Este
documento no intenta interpretar las regulaciones y no incluye la
aplicabilidad de los servicios de diagnostico y los parámetros de
datos para diversas aplicaciones de vehículos. El usuario de este
documento es responsable de verificar la aplicabilidad de cada
sección de este documento para un vehículo especifico, motor
especifico, año modelo especifico y región.
Las normas SAE J1979/1S0 15031-5 especifican los servicios de

diagnostico y el requerimiento actual de funcionalidad /los
mensajes de respuesta requeridos que deben ser soportados por los
motores de los vehículos y el equipo de prueba externo para
propósitos de diagnostico los cuales pertenecen a los datos
relacionados con las emisiones de los motores de los vehículos.
Cualquier equipo de prueba externo que cumpla los
requerimientos de la norma SAE 11978 tiene la intención de ser
capaz de utilizar estos mensajes para recibir información del
vehículo relacionada con las emisiones.
Cada sección de esta parte del Documento de SAE
11979/1S0 15031-5 que especifica detalles de las secciones
existentes de ISO 9141-2, ISO 14230-4, SAE J1850, e ISO
15765-4 reemplazan aquellas especificaciones.
Esta parte del Documento de SAE 11979/1S0 15031-5 hace

referencias al Documento de SAE 11979-DA (Anexo
Digital), el cual incluye todas las definiciones de los PID's,
OBDMID's, TID's e INFOTIPOS.
NOTA: SAE 11979/1S0 15031-5 proporciona el mecanismo
para satisfacer los requerimientos incluidos en las
regulaciones especificas del país y no todas las capacidades
incluidas en este documento son requeridas por las
regulaciones especificas del país. La norma SAE J1979 no
es considerada una autoridad final para la interpretación de
las regulaciones, de tal manera de que los lectores deben
determinar la aplicabilidad de las capacidades definidas en
este documento para sus necesidades especificas.
Este Documento define los Modos De Prueba Del Sistema
OBD-Il Con la Herramienta De Exploración Genérica y estos
son:
Modo 1.- Datos De Diagnostico Actuales Del Tren De
Fuerza (Current Powertrain Diagnostic Data).
Modo 2.- Datos Del Cuadro Congelado Del Tren De

Fuerza (Powertrain Freeze Frame Data]
Modo 3.- Códigos De Falla Del Tren De Fuerza

Relacionados Con Las Emision (Emission Related
Powertrain Diagnostic Trouble Codes — DTC's).
Modo 4.- Borrado/Reseteo De La Información
De Diagnostico Relacionada Con La Emisiones
(Clear/Reset Emission Related Diagnostic
Information).
Modo 5.- Resultado De Las Pruebas De

Monitoreo Del Sensor 02 (02 Sensor Monitorin
Test Results).
Modo 6.- Resultado De Las Pruebas De

Monitoreo Abordo Para Los Sistemas De Monitore
Continuo (On-Board Monitoring Test Results For
Non Continuous Monitorin Systems).
Modo 7.- Resultado De Las Pruebas De Monitoreo
Abordo Para Los Sistemas De Monitore Continuo (On-
Board Monitoring Test Results For Continuous
Monitorin Systems).
Modo 8.- Control Del Requerimiento De La Prueba

A bordo del Sistema O Component (Request Control
Of On-Board System Test Or Component).
Modo 9.- Requerimiento De La Información Del

Vehículo (Request Vehicle Information).
Modo OA.- Códigos De Falla Permanentes

(Permanent Codes).
SAE J1850: Interface De La Red De Comunicacion De Los
Datos Seriados Del Sistema OBD-II (OBD —II Data
Communication Network Inteface)
Este documento establece las especificaciones para todas las
comunicaciones internas de los vehículos. Las Redes DE Datos
Estandarizadas demandaban que todos los fabricantes de los
vehículos De Carretera O No De Carretera tuvieran un método
común de comunicación de datos entre las diversas computadoras
del vehículo y sus dispositivos de entrada y de salida. En adición el
documento indicaba que todo fabricante de vehículo debería utilizar
cualquiera de los tres rangos de velocidad de transferencia
disponibles en aquella fecha (10.4 Kbps, 41.6 Kbps, y 125.0 kbps).
En el Sistema OBD-I cada fabricante de vehículo establecía un
método único propio de comunicación y velocidad de transferencia
para los datos seriados del sistema de control del motor.
Esto implicaba usualmente que era difícil tener acceso a la

información de diagnostico del controlador del motor del vehículo
a menos que usted tuviera una Herramienta De Exploración u otro
equipo diseñado para ese vehículo de ese fabricante especifico.
Con la introducción Del Sistema OBD-II. Los fabricantes de las

Herramientas De Exploración y de otros equipos de diagnostico
pudieron desarrollar equipos que funcionaran con cualquier
vehículo.
SAE.12008: Acceso Electrónico De La Información
(Electronic Access To Information)
Este documento establece las especificaciones para que todo

fabricante de vehículo tenga disponible toda la información
de diagnostico y de reparación de forma electrónica para
todo técnico automotriz, ya sea técnico de algún
concesionario autorizado, de alguna franquicia o de un taller
del mercado independiente.
La información que deberá estar disponible y deberá darse de
forma gratuita es la información del funcionamiento del Sistema
OBD-II y que está relacionada con el sistema de control de las
emisiones de ese fabricante (incluido la información del Modo 6).
La información restante no relacionada al sistema de control de las

emisiones ni al Sistema OBD-II como Frenos ABS, Computadora
De Control De La Carrocería, etc. Estará disponible mediante un
cargo que hará el fabricante.
SAE J2534: Reprogramación Electrónica Y
Actualizacion Del Software De Los Vehiculos
Con Sistema OBD-II (OBD-II Vehicles Software
Update And Electronic Reprogramming
Capabilities)
Esta práctica recomendada de SAE proporciona la

plataforma que permite aplicaciones de
reprogramación de todos los fabricantes de los
vehículos con la flexibilidad de trabajar con
herramientas de interface de enlace de datos
múltiples de diversos proveedores de
herramientas.
Este sistema permite que cada fabricante de vehículo

controle la secuencia de programación para las unidades
electrónicas (electronic control units - ECU's) en sus
vehículos, pero permite un solo conjunto de hardware de
programación e interface del vehículo que será utilizado
para programar los módulos de todos los fabricantes de
los vehículos. Este documento no limita las posibilidades
del hardware para la conexión entre la PC utilizada para la
aplicación del software y la herramienta (Por ejemplo, RS-
232, RS-485, USB, Ethernet, etc).
Los fabricantes de herramientas tienen la libertad de elegir el

hardware de interface adecuado para su herramienta. El
objetivo de este documento es asegurar que el software de
reprogramación de cualquier fabricante de vehículo sea
compatible con el hardware suministrado por cualquier
fabricante de herramienta. La "Agencia De Protección Del
Medio Ambiente" (U.S. Environmental Protection Agency -
EPA) y la "Oficina De Recursos Del Aire Del Estado De
California" (California Air Resources Board - ARB) han
propuesto requerimientos para la reprogramación de los
vehículos de todos los fabricantes por la industria de
reparación del mercado independiente.
Este documento intenta cumplir con aquellos

requerimientos propuestos para los vehículos
del año modelo 2004. Los requerimientos
adicionales para los vehículos del año
modelo 2005 pueden requerir alguna revisión
de este documento, la más notable inclusión
es la norma SAE J1939 para algunos
vehículos de tipo servicio pesado.
Este documento intenta cumplir con aquellos

requerimientos propuestos para los vehículos del
año modelo 2004. Los requerimientos adicionales
para los vehículos del año modelo 2005 pueden
requerir alguna revisión de este documento, la más
notable inclusión es la norma SAE J1939 para
algunos vehículos de tipo servicio pesado.
Este documento será revisado por posibles

cambios después de aquellas regulaciones que
están finalizadas y los requerimientos están mejor
entendidos.
Las revisiones posibles incluyen el software

específico de la norma SAE J1939 y un conector
del vehículo alterno, pero el hardware básico de
un dispositivo de interface de la norma SAE
J2534 se espera que permanezca sin cambio.
SAE J2012: Definiciones De Los Códigos De Diagnostico
(Diagnostic Trouble Code Definitions)
Este documento reemplaza el anterior Documento De SAE J2012 con

fecha Abril del Año 2002, y es técnicamente equivalente al
Documento De ISO 15031-6:2005 con las excepciones descritas
anteriormente
Este documento intenta definir los "Códigos De Falla De

Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes - DTC) estandarizados que
los Sistemas De Diagnostico Abordo (On - Board Diagnostic - OBD)
Requerían para reportar cuando sean detectadas fallas en el sistema.

Este documento incluye:
a. Formato Del Código De Falla De Diagnostico.
b. Un Conjunto De Códigos De Falla De Diagnostico

Estandarizados Y Sus Descripciones.
c. Un Conjunto subtipos de Códigos De Falla De Diagnostico

Estandarizados conocidos como Tipos De Fallas.
Diferencias con el Documento De ISO
Las diferencias con respecto al documento de ISO 15031-6:2005

son las forma de los conectores y las denominaciones utilizadas por
cada fabricante. Las formas y denominaciones se observaron en los
apartes del documento SAE J1930. El DTC y los apéndices FTB
han sido actualizados para reflejar los últimos DTC y definiciones
FTB estandarizados de la industria.
Antes de la llegada del Sistema OBD-II cada fabricante de vehículo

tenía su propia nomenclatura y formato de sus Códigos De Falla lo
cual creaba confusión y no permitía alguna estandarización entre
estos fabricantes.
Algunos fabricantes tenían códigos de falla de 2

dígitos mientras que otros tenían códigos de falla de 3
dígitos
Pero lo más importante era que ningún código de

falla era el mismo entre los diversos fabricantes.
Antes Del Sistema OBD-II cada fabricante ponía el

código de falla que deseaba a cada componente
eléctrico/electrónico del vehículo.
Por ejemplo:
Si el componente que estaba fallando era el Sensor ECT ¿qué

numero de código de falla asignaba cada fabricante a este
mismo componente? Analicémoslo:
Chrysler: Código 22
GM: 14 o 15
Ford: 21, 51y 61

Si el componente que estaba fallando era el Sensor IAT ¿qué
numero de código de falla asignaba cada fabricante a este mismo
componente?
GM: 23 0 25
Ford: 24, 54y 64

Si el componente que estaba fallando era el Sensor 02 ¿qué
numero de código de falla asignaba cada fabricante a este
mismo componente?
GM: 13, 44, 45 o 61
Ford: 41, 42, 91y 92
Como vimos anteriormente había grandes diferencias entre

los fabricantes. Había que estandarizar pero era muy difícil.
SAE J2012: Definiciones De Los Códigos De

Diagnostico (Diagnostic Trouble Code Definitions)
(Continua...)
Este documento ayudo a estandarizar los "Códigos De

Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes —
DTC) entre los diversos fabricantes.
ler Digito Código Según Sistema
P=Powertrain (Tren De Fuerza)
B=Body (Carrocería)
C= Chasis
U= Network (Red De Comunicacion)

2do Digito Tipo De Código SAE/Genérico
1= OEMI Especifico
2= SAEI Genérico
3= OEMI Especifico
4= SAE/ Genérico
3er Digito Sistema Afectado
1 - Sist Adm. Aire y Comb.

2 - Inyectores.
3 - Falla De Encendido.
4 - Sist Aux. Emisiones.
5 - VSS,1AC, EntAux.
6- PCM, Salidas.
7 -Transmision Aut
8 -Transmision Aut
9 -Transmision Aut
4to y 5to Digito

DTC Especifico.
El "Código De Falla De Diagnostico De Diagnostico"

(Diagnostic Trouble Code — DTC) del Sistema OBD-II es un
numero alfa numérico de 5 dígitos.
Todo fabricante de vehículo debía adoptar esta nomenclatura a

partir del año modelo 1996.
OBD II
Pruebas de Inspección y
Mantenimiento
Pruebas de Inspección y Mantenimiento
El Sistema OBD-II es un Sistema de diagnostico muy
sofisticado enfocado al control y monitoreo del sistema de
control de las emisiones del vehículo.
El Sistema OBD-II requiere que la computadora a bordo del

vehículo monitoree y activamente realice pruebas de
diagnostico en los sistemas de las emisiones del vehículo.
De manera especial el Sistema OBD-II así como el Sistema

De Control Del Motor tienen la función de "Cuidar" y
"Monitorear" la "Eficiencia De Trabajo" del "Convertidor
Catalítico De Tres Vías".
El Sistema OBD-II fue creado en base directa de una prueba
de certificación federal llamada: "Procedimiento De Prueba
Federal" (Federal Test Procedure - FTP). Esta prueba es
aplicada a vehículos nuevos que saldrán a la venta para
certificar y determinar que serán vehículos limpios en
emisiones durante su vida útil.
El "Procedimiento De La Prueba Federal" (Federal Test

Procedure — FTP) establece un nivel máximo de emisiones
contaminantes que el vehículo debe de producir de acuerdo a
la fecha de fabricación del mismo.
La Prueba FTP es un programa de prueba de emisiones en
un Dinamómetro De Inercia que el gobierno Americano
establece que cada fabricante de vehículo debe certificar
todo vehículo nuevo que saldrá a la venta en ese mercado. Si
el vehículo cumple con los estándares de emisiones,
entonces se podrá poner a la venta; por el contrario, si el
vehículo no cumple con los niveles establecidos por la
Prueba FTP, este no podrá salir a la venta.
Esta prueba certificara que cumpla con los niveles

estándares de las emisiones contaminantes durante su vida
útil.
La vida útil de un vehículo de acuerdo a EPA ha cambiado con los
años: en el pasado, las garantías de las emisiones que un fabricante
de vehículo debía cumplir eran requeridas en las primeras 50,000
millas (80,000 kms) o 5 Años en los componentes relacionados
con las emisiones; con las nuevas legislaciones, estos estándares
cambiaron a 80,000 millas (128,000 kms) o 8 Años para ciertos
controles de las emisiones tales como los Convertidores
Catalíticos, Unidad De Control Electrónica Del Motor, y Sistemas
De Control Del OBD. Otros componentes del Sistema De Control
De Las Emisiones no tan importantes estarán garantizados por un
periodo de 24,000 millas (38,400 kms).
Una "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator
Lamp — MIL) debe de encenderse si algún sistema o
componente del vehículo falla o se deteriora en un punto
donde las emisiones del vehículo pudieran incrementarse por
arriba de 1 /2 veces (1.5 veces) los niveles de los estándares
establecidos de las emisiones por la prueba FTP.
Las Pruebas De Emisiones De Inspección Y Mantenimiento

(I/M Test) , son pruebas de emisiones requeridas por los
Gobiernos Estatales, Federales o Locales, algunos tipos
comunes de pruebas I/M incluyen:
Prueba Sin Carga (No Load) —
Es una prueba que mide las emisiones de HC en "Partes Por

Millón" (parts per million — ppm) y las emisiones de CO en
porcentaje, mientras que el vehículo están en "Neutral".
Ejemplos de esta prueba son la "Prueba De Marcha Mínima"
Odie Test) y la "Prueba De Dos Velocidades" (Two-Speed Test).
•Prueba De Modo De Simulación De Aceleración
(Acceleration Simulation Test — ASM) –
• Es una prueba de estado de modo de carga del vehículo que

mide las emisiones de HC, CO y NOx mientras que el vehículo
es conducido en un Dinamómetro a una Velocidad y Carga fijas.
ASM5015 es una prueba a 15 mph con una carga equivalente al
50% de la potencia necesaria para acelerar el vehículo a 3.3 mph.
A5M2525 es una prueba a 25 mph con una carga del 25% de la
misma potencia.
•Prueba IM240 —
Es una prueba transiente con modo de carga que mide las

emisiones de HC, CO, CO2, y NOx en gramos/milla segundo
a segundo, mientras que el vehículo es conducido en
diferentes velocidades y diferentes cargas en un Dinamómetro
en un tiempo de 240 segundos.
Prueba BAR 31 –
Es una prueba transiente con modo de carga que incluye una
rampa de aceleración similar a la utilizada por la Prueba IM
240.
Prueba OBD —
Es una prueba de estado estable que es realizada conectando un
cable del equipo de prueba de diagnostico externo al "Conector
De Enlace De Datos" (Data Link Connector — DLC) para
comunicarse con el Sistema De Control De La Computadora A
bordo del Vehículo (On - Board Computer) para determinar el
Estado Del Vehículo: Si Pasa/Falla.
Nota: Todas las pruebas anteriores incluyen típicamente una

inspección visual de los componentes del sistema de control de las
emisiones y la realización de unas pruebas funcionales en algunos
componentes como una parte de los procedimientos de la Prueba
I/M.
OBD II
Monitores del Sistema OBD II
Un "Monitor" técnicamente es una "Prueba Activa" que

ejecuta en un Sistema o Componente el "Controlador Del
Motor" para poder determinar que están funcionando en el
rango pre
programado.
Los "Monitores" Del Sistema OBD-II son de 2 tipos:

"Monitores Continuos".
"Monitores No Continuos".
Los "Monitores" del Sistema OBD-II son los siguientes:

Los "Monitores" del Sistema OBD-Il son

"Ejecutados" de forma diferente:
Los "Monitores Continuos": Corren continuamente

cada 5 segundos.
Los "Monitores No Continuos": Corren mediante

condiciones especiales (Esto es llamado "Criterio
De Habilitación" (Enable Criteria)
El "Monitor De Componentes Comprehensivos" (Comprehensive
Components Monitor — CCM) corre continuamente cada 5
segundos desde que se abre el interruptor de encendido hasta que se
apaga el motor.
El "Monitor Del Sistema De Combustible" (Fuel System Monitor —

FSM) corre continuamente también cada 5 segundos, desde que se
abre el interruptor de encendido hasta que se apaga el motor.
El "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor — MM)

corre continuamente también cada 5 segundos, desde que se abre el
interruptor de encendido hasta que se apaga el motor.
El "Monitor del Sensor de Oxigeno" (HO2S Monitor), el

"Monitor del Calefactor Del Sensor 02" (Oxygen Sensor Heater
Operation Monitor — HO2S), "Monitor De La Eficiencia De
Trabajo Del Catalizador" (Catalyst Eficiency Monitor — CEM),
"Monitor Del Sistema De Recirculación De Los Gases Del
Escape" (Exhaust Gas Recirculation System Monitor —
EGRM), "Monitor De La Integridad Del Sistema De Las
Emisiones Evaporativas" (Evaporative SystemIntegrity Monitor
— EVAPM), "Monitor Del Tiempo De Válvulas Variable"
(Variable Valve Timing Monitor — VVTM), y el "Monitor Del
Funcionamiento Del Termostato" (Thermostat Operation
Monitor — TOM) son "Verificados" una vez por "Viaje".
Cuando Alguno de los "Monitores" detecta una falla que cause

que el nivel de las emisiones producidas por el vehículo se
incremente en un nivel predeterminado (usualmente 1.5 veces
los estándares de la Prueba FTP) que podría dañar al
"Catalizador" en dos "Viajes" consecutivos, entonces el PCM
"Almacenara" un "Código De Falla De Diagnostico"
(Diagnostic Trouble Code — DTC) y "Encenderá" la
"Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp
— MIL) para alertar al conductor del vehículo.
El Sistema OBD-II utiliza tres tipos de "Códigos De Falla De
Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC), y estos son:
•Códigos Pendientes (Pending Codes)
•Códigos Actuales (Current Codes)
•Códigos Históricos (History Codes)
Los "Códigos Pendientes" son "Códigos De Falla" que han sido

detectados en el primer "Viaje" con la falla para los "Monitores
No Continuos" (Monitores De 2 Viajes), pero todavía no han
madurado.
Mientras tanto este "Código De Falla" no ocasiona todavía
problemas y el PCM considera que debe esperar otro "Viaje"
consecutivo con la falla para considerar que ese "Código De
Falla" esta prevalente y puede causar problemas en el sistema de
control de las emisiones.
Si la falla persiste en el segundo "Viaje" consecutivo, entonces el

PCM está programado para que en el tercer "Viaje" consecutivo
con la falla "Almacene" un "Código De Falla Actual"
(Madurando el Código De Falla Pendiente y Transformándolo en
un Código Actual", "Encienda" la "Lámpara Indicadora De
Fallas" (Malfunction Indicator Lamp — MIL) y "Almacene" un
"Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD).
Por el contrario si en el tercer "Viaje" consecutivo el PCM
ve que la falla desapareció, entonces está programado para
dejar el "Código De Falla" "Pendiente" y así permanecerá
hasta que se cumplan los tres "Viajes" consecutivos con la
falla.
Estos "Códigos Pendientes" quedaran almacenados sin

madurar en la memoria RAM del Controlador Del Motor
para un análisis posterior, desde luego que mientras no se
borren la memoria RAM del Controlador Del Motor o se
desconecte la batería del vehículo.
Veamos esto con más calma: Inicialmente el PCM "Almaceno" un
"Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code —
DTC) de tipo "Pendiente" en el primer "Viaje" con la falla.
En el segundo "Viaje" consecutivo el PCM vuelve a ver que

persiste la falla pero sigue "Considerando" que es un "Código
Pendiente".
Si en el tercer "Viaje" consecutivo vuelve a ver la misma falla,

entonces "Madura" el "Código De Falla Pendiente" (Pending
Code) convirtiéndolo en un "Código De Falla Actual" (Currente
Code).
OBD II
Monitores Contínuos
Las fallas de los "Monitores" de un "Viaje" (Los Monitores

Continuos) no generan "Códigos De Falla Pendiente" (Pending
Codes); cualquier falla en estos tres "Monitores Continuos"
generara inmediatamente un "Código Actual" (Current Code).
El Sistema OBD-II está programado para monitorear el nivel

de las emisiones contaminantes, cuidar y verificar el buen
funcionamiento del Convertidor Catalítico y detectar fallas
potenciales que pudieran incrementar el nivel de las emisiones
contaminantes del motor que pudieran dañar al Catalizador.
Los "Monitores Continuos" tienen la labor "Monitorear" tres
Sistemas que cuando fallan directamente incrementan el nivel de
las emisiones contaminantes del vehículo, estas áreas son:
•Monitor De Componentes Comprehensivos (Comprehensive

Components Monitor — CCM)
•Monitor De La Falla De Encendido (Misfire Monitor — MM)
•Monitor Del Sistema De Combustible (Fuel System Monitor —

FSM)
Monitor De Los Componentes Comprehensivos:
El "Monitor De Componentes Comprehensivos (Comprehensive

Components Monitor — CCM) tiene la función de
continuamente (cada 5 segundos) "Monitorear" todos los
"Dispositivos De Entrada" (Sensores e Interruptores) y todos los
"Dispositivos De Salida" (Actuadores) verificando fallas
posibles de "Circuitos En Corto A tierra", "Corto A Voltaje" y
"Voltaje Fuera De Rango", así como detecta "Valores" que de
manera lógica no estén acordes con otros valores del Tren De
Fuerza (Prueba De Racionalidad).
Como es un "Monitor Continuo", o sea corre cada 5

segundos, este "Monitor" es de una falla de 1 Viaje: En el
Primer "Viaje" durante el cual el "Monitor CCM" detecta una
falla que causara que el nivel de las emisiones contaminantes
se incremente a un nivel pre determinado, el PCM
"Almacenara" un "Código De Falla De Diagnostico"
(DiagnosticTroubleCode — DTC) de Tipo "Código Actual"
(CurrenteCode), "Iluminara" la "Lámpara Indicadora De
Fallas" (MalfunctionIndicatorLamp — MIL) y "Almacenara"
un "Cuadro De Datos Congelado" (FreezeFrame Data —
FFD).
Figura Que Muestra Los Limites De Operación De Un Sensor Y Que El "Monitor De

Componentes Comprehensivos' (Comprehensive Components Monitor — CCM)
Utiliza Para Determinar El Rango Adecuado De Funcionamiento De Un Sensor.
El "Monitor De Componentes Comprehensivos" (Comprehensive
Components Monitor — CCM) tiene establecidos los limites de
funcionamiento de los Sensores e Interruptores (Dispositivos De
Entrada) así como de los "Actuadores" (Dispositivos De Salida).
Cuando un componente monitoreado llegue a un valor no adecuado,
entonces se "Almacenara" un "Código De Falla De Diagnostico"
(Diagnostic Trouble Code — DTC) y se "Almacenera" un "Cuadro
De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD) correspondiente
y será "Iluminada" la "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction
Indicator Lamp — MIL).
En Electricidad y Electrónica existen únicamente 3 tipos de fallas:
"Circuito Abierto" (Open Circuit), "Circuito En Corto A Tierra"
(ShortedToGround) y "Circuito En Corto A Voltaje" (Shorted lo
Power). No existen más fallas.
EL "Monitor CCM" es capaza de detectar las fallas de los
circuitos eléctricos, e incluso detectar el deterioro de los
componentes en un punto en el cual ya no esté funcionando de
la forma adecuada y pudiera incrementar el nivel de las
emisiones producidas por el motor del vehículo.
Fallas que antes no eran posibles detectar como: "Circuito

Intermitente" (Falseo Del Circuito), "Falta De Respuesta Del
Sensor" (Lack Of Response) (Posiblemente Sensor Degradado),
"Componente Pegado Abierto" (Stuck Open Component),
"Componente Pegado Cerrado" (Stuck Closed Component), etc.
Figura Que Muestra El Monitoreo De Un Actuador Por Medio Del "Monitor De

Componentes Comprehensivos (Comprehensive Components Monitor — CCM).
Para el "Monitoreo" de un Actuador, el "Monitor De Componentes
Comprehensivos" (Comprehensive Components Monitor — CCM)
utiliza el principio del cambio de voltaje o de la caída de voltaje en
el circuito de monitoreo (vea la figura anterior).
Para esta verificación tenemos que tener conectado un "Circuito

De Verificación" (Divisor De Voltaje) al CPU, que actúa como un
"Circuito Lógico De Verificación" que detecta el cambio de voltaje
en este circuito cuando se activa el actuador. Si al activarse el
Actuador no hay un cambio de voltaje; entonces el actuador esta
"Desconectado" o tiene una falla De Circuito Abierto.
El "Monitor Del Sistema De Combustible":
El "Monitor Del Sistema De Combustible" (Fuel System

Monitor — FSM) tiene la función de "Almacenar" un "Código
De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC)
de tipo "Código Actual" (Current Code) si el Sistema De
Entrega De Combustible "Falla" y no "Entra" al "Modo De
Control De Entrega De Combustible En Circuito Cerrado"
(Close Loop Fuel Control), después de 5 minutos después
del arranque del motor.
También se "Almacenara" un "Código De Falla De
Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) de
tipo "Código Actual" (Current Code) si los valores de
la "Memoria Adaptiva De Ajuste De Combustible A
Largo Plazo" (Long Term Fuel Trim) están
excesivamente altos o bajos en cualquier momento en
que el motor se ha calentado, indicando esto una
"Pérdida De Control" en el Sistema De Entrega De
Combustible. Esto sucede siempre que los valores de
la "Memoria Adaptiva De Ajuste De Combustible A
Largo Plazo" (Long Term Fuel Trim) alcancen sus
límites de operación +30% a -30%.
Figura Que Muestra Los Valores De Las "Memorias Adaptivas De Ajuste

Corto Y Largo De Combustible"
En la grafica anterior vemos los valores de las "Memorias
Adaptivas De Ajuste De Combustible" (Fuel Trim
Adaptives). Las "Memorias Adaptivas" son 2: "La
Memoria Adaptiva De Combustible De Corto Plazo"
(Short Term Fuel Trim —ST FT) y "La Memoria
Adaptiva De Combustible A largo Plazo" (Long Term
Fuel Trim LT FT).
Los valores y límites de operación de cada una de las

memorias están definidos en el "Programa De
Diagnostico" Del Sistema De Control Del OBD-II (vea la
figura que Muestra Los Limites De Operación De Un
Sensor )
La "Memoria Adaptiva De Combustible A Corto Plazo" (Short
Term Fuel Trim — ST FT) como su nombre implica debe moverse
en un rango de operación corto (De +5% a -5% usualmente) pero
esta debe de cambiar continuamente mostrando valores positivos
(+1%,+2%, +3%, +4%)y valores negativos(-1%,-2%, -3%, -4%)
cruzando el punto estequiómetrico (0%) o sea que funcionando
normalmente esta "Memoria Adaptiva" debe mostrar los siguientes
valores: +1%, +2%, 0%, -1%,- 2%, 0%, +1%, +2%, 0%, -1%,-2%,
etc. Si usted noto los cambios no importando los valores que este
mostrando esta función adaptiva, siempre sus valores deben de
cambiar constantemente de positivo a negativo pasando siempre
por el valor de cero.
Un Tip De Diagnostico: Cuando las funciones de las Memorias
Adaptivas De Entrega De Combustible LT FT y ST FT están
mostrando un numero negativo, esto quiere decir que la Mezcla De
Aire/Combustible esta "Rica" (14:1, 13:1, 12:1, etc.) y el Sistema
De Control De Combustible está "Quitando" Combustible; por el
contrario cuando las funciones de las Memorias Adaptivas De
Entrega De Combustible LT FT y ST FT están mostrando un
numero positivo, esto quiere decir que la Mezcla De
Aire/Combustible esta "Pobre"(16:1, 17:1, 18:1, etc.) y que el
Sistema De Control De Combustible está "Entregando" mas
combustible.
.
Así es, usted lo noto, estas "Memorias" muestran un valor contrario
al estado De La Mezcla De Aire/ Combustible que tiene el motor
que nos muestra el Voltaje Del Sensor De Oxigeno, ya que estas
"Memorias Adaptivas" son la "Reacción" que utiliza el Controlador
Del Motor para "Corregir" el estado de la Mezcla De
Aire/Combustible que tenga en ese momento el sistema
Esta "Memoria Adaptiva De Entrega De Combustible" "Reacciona"

con los Valores De Voltaje del Sensor de Oxigeno (Cuando el
Sensor De Oxigeno Tiene Un Valor De 0.00 Voltios equivale esto a
una Mezcla Rica; Cuando el Sensor De Oxigeno Tiene un Valor De
Voltaje De 0.00 Voltios equivale esto a una Mezcla Pobre).
Recordemos el valor Teórico de la Mezcla de Aire/Combustible en su
Punto Ideal o Estequiómetrico debe estar en un Valor Cercano a 14.7:1
(Con relación a peso).
Debemos recordar que el Controlador Del Motor debe de cambiar

constantemente la Mezcla De Aire/Combustible pasando por este punto
estequiómetrico para ayudar al Convertidor Catalítico a realizar sus
principales funciones de operación: Reducir NOx, Mientras que Oxida
los Gases De HC Y CO (Para Oxidar los Gases de HC y CO se requiere
mucho Oxigeno, por lo tanto el Controlador Del Motor "Empobrece" la
Mezcla De Aire/ Combustible; por el contrario para Reducir Nox se
requiere más combustible, así que el Controlador Del Motor "Enriquece"
la Mezcla De Aire/Combustible). La Mezcla de Aire/Combustible es
cambiada constantemente de "Rico" a "Pobre" y de "Pobre" a "Rico".
Mientras esté cambiando constantemente el valor de la "Memoria
Adaptiva De Entrega De Combustible A Corto Plazo2 (Short Term
Fuel Trim — ST FT) de positivo a negativo y viceversa cruzando el
punto estequiómetrico (0%) el sistema está en Control Adecuado De
La Entrega De Combustible.
Por el contrario, la "Memoria Adaptiva De Combustible A Largo

Plazo" (Long Term Fuel Trim — LT FT) como su nombre implica
tiene un rango más amplio de operación (De +20% a -20%) pero esta
"Memoria Adaptiva" se mueve más lenta, es más parece por
momentos cuando la observamos con la Herramienta De
Exploración que no se mueve; sin embargo luego de unos segundos
se mueve.
La función de esta "Memoria Adaptiva A Largo Plazo" es
ayudar a que la "Memoria Adaptiva A Corto Plazo" regrese a
su posición inicial cruzando el punto estequiómetrico a pesar
de las condiciones de velocidad y de carga de aire del motor.
Cuando se excedan los límites de los valores permisibles y

estas "Memorias Adaptivas" se alejen en un rango de 10% con
respecto al valor de la otra "Memoria Adaptiva", entonces se
almacenara un DTC relacionado con la falla sobre el Control
de la Mezcla de Aire/Combustible.
Figuras Que Muestra La Adaptación En La Entrega De

Combustible Mediante Las Memorias Adaptivas A Corto Plazo Y
A Largo Plazo (Short Term Fuel Trim y Long Term Fuel Trim).
El "Monitor De La Falla De Encendido":
El "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor —

MM) tiene la función de detectar cualquier falla de encendido en
los cilindros del motor.
Cuando un motor tiene una falla de encendido, este motor no

puede quemar adecuadamente el combustible en el cilindro o en
los cilindros que presenten la falla de encendido. Como resultado
este combustible líquido sin quemar pasara del múltiple de escape
al tubo del escape y de ahí pasara al Convertidor Catalítico
haciendo que este eventualmente incremente su temperatura de
funcionamiento y posteriormente se calcinara.
Una Falla De Encendido (Misfire) se puede deber a

diversas condiciones de falla como:
•Fallas Mecánicas:
(Resorte De Válvula Quebrado, Válvula Flameada o
Doblada, Anillos Rotos, Pistones Rotos, Baja
Compresión Del Motor, etc.).Falla Por Dilución De
Mezcla (Fuga De Vacio, Válvula EGR Pegada
Abierta, Baja Presión De Combustible, Inyectores
De Combustible Goteando, Inyectores De
Combustible Tapados)
•Falla Eléctrica:
Cables Secundarios De Las Bujías Dañados o
Abiertos, Tapa O Rotor Del Distribuidor Gastados,
Bobina Dañada (Sistema DIS o COP) Bujías
Puenteadas, Gastadas o Manchadas, Inyectores De
Combustible Con Embobinado Abierto, Inyectores De
Combustible Con Embobinado En Corto, etc.).
•Falla Electrónica:
(Controlador Electrónico (Driver) dañado)
Este "Monitor" utiliza la señal del Sensor De Posición Del
Cigüeñal" (Crankshaft Position Sensor — CKP) junto con la señal
del Sensor De Posición Del Árbol De Levas (Camshaft Position
Sensor — CMP) para detectar "Fallas De Encendido" (Misfire) en
el Motor ya sean leves o ya sean severas.
Existen 3 Tipos de Fallas De Encendido (Misfire), clasificadas de

acuerdo a las normas del Sistema OBD-II, y estas son:
•Falla De Encendido Tipo "A“
•Falla De Encendido Tipo "B"
•Falla De Encendido Tipo "C"

La Falla De Encendido Tipo "A"
Es una "Falla De Encendido Muy Severa" que "Ocasionara Un Daño
Inminente" al Catalizador. Cuando tenemos esta falla en el Motor del
Vehículo, el Controlador Del Motor, "Almacena" un "Código De Falla
De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) de "Tipo Actual"
(Current Code), "Almacena" Un "Cuadro De Datos Congelado"
(Freeze Frame Data - FFD) "Reduce" la Potencia Del Motor,
"Desactiva" algunos Inyectores en una secuencia específica para
"Balancear La Temperatura Del Motor" y hace que la "Lámpara
Indicadora De Fallas" (Malfuction IndicatorLamp — MIL) "Destelle"
continuamente. Esta Luz de advertencia permanecerá destellando hasta
que se corrija la falla y no se apagara aunque se borre el DTC o se
desconecte la batería del vehículo.
La Falla De Encendido Tipo "B"
Es una "Falla De Encendido Menos Severa" que la "Falla De

Encendido Tipo "A", que podría "Ocasionar Eventualmente Un
Daño Inminente" al Catalizador. Cuando tenemos esta falla en el
Motor del Vehículo, el Controlador Del Motor, "Almacena" un
"Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code —
DTC) de "Tipo Actual" (Current Code), "Almacena" un "Cuadro
De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD) Y enciende
la "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfuction Indicator Lamp
— MIL); esta "Luz De Advertencia permanecerá encendida
hasta que se corrija la falla.
La Falla De Encendido Tipo "C“
Es una "Falla De Encendido Mucho Mas Ligera" que la

"Falla De Encendido Tipo "B", que no representa un "Daño al
Catalizador. Cuando tenemos esta falla en el Motor del
Vehículo, el Controlador Del Motor, "Almacena" un "Código
De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC)
de "Tipo Actual" (Current Code), "Almacena" un "Cuadro De
Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFd) y no enciende
la "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfuction Indicator
Lamp — MIL).
El "Monitor De La Falla
De Encendido" (Misfire
Monitor — MM) Utiliza
La Señal Del Sensor CKP
Mas Un Algoritmo
Complicado Para
Determinar Posibles
Fallas De Encendido En
El Motor.
El "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor — MM) Detecta Las Fallas De Encendido En Los
Cilindros Utilizando Las Señales Del Sensor De Posición Del Cigüeñal (Crankshaft Position Sensor —CKP);
Cada Vez Que "Dispara" Un Cilindro El Controlador Del Motor Espera Ver Alineadas Las Señales De los
Pulsos De Voltaje Del Sensor CKP.
Viendo la figura anterior, nos damos cuenta que las señales de

los cilindros 3 y 6 (Ya que es un Sistema De Encendido DIS)
están desfasadas. Si el "Monitor De La Falla De Encendido"
(Misfire Monitor) una falla de encendido muy severa
entonces "Almacena" un "DTC, "Almacena" un "Cuadro De
Datos Congelado" y dependiendo de la severidad de la falla
"Enciende" o "Hace Destellar" la "Luz MIL".
OBD II
Monitores No Contínuos
El "Monitor Del Sensor De Oxigeno Calentado":
El "Monitor Del Sensor De Oxigeno Calentado" (Heated

Oxygen Sensor Monitor — HO2SM) tiene la función de
verificar el funcionamiento de los "Sensores De Oxigeno
Calentados" que se encuentran antes Del Convertidor
Catalítico.
Los vehículos equipados con el Sistema OBD-II tienen

varios Sensores de Oxigeno, unos antes del Convertidor
Catalítico y otros después de él.
Los Sensores De Oxigeno que están antes del

Convertidor Catalítico tienen de la función de ayudar
a Calcular El Rango Estequiómetrico De la Mezcla.
Por esa razón es importante verificar su correcto

funcionamiento, ya que si un sensor se darla o
deteriora el Sistema de Control De Entrega De
Combustible también se verá afectado.
El Sensor De Oxigeno Es Una

Pieza Clave En El Sistema De
Entrega De Combustible.
Este "Monitor" verifica el voltaje máximo y mínimo

generado por el sensor, así como su frecuencia de cambio
y su tiempo de respuesta. Si la señal de algún Sensor De
Oxigeno permanece demasiado baja o demasiado alta, o
no cambia para nada; un "Código De Falla De
Diagnostico" :Diagnostic Trouble Code — DTC) será
almacenado en la memoria del Controlador Del Motor.
La Ubicación Y Nomenclatura De Los Sensores De Oxigeno Es Muy

Importante En El Sistema OBD-II.
El Monitor Del Sensor De Oxigeno Realiza 9 Pruebas Sobre La Señal Del Sensor 02.
El Monitor Del Sensor De Oxigeno Realiza 9 Pruebas Sobre La Señal Del Sensor 02.
A continuación tenemos las nueve pruebas que ejecuta el "Monitor
Del Sensor De Oxigeno" sobre cada uno de los Sensores 02 (Utilice
la figura anterior).
1. Voltaje Limite Del Sensor De Rico A Pobre.
2. Voltaje Limite Del Sensor De Pobre A Rico.
3. Bajo Voltaje Del Sensor Para El Cálculo Del Tiempo De
Conmutación De Su Señal.
4. Alto Voltaje Del Sensor Para El Cálculo Del Tiempo De
Conmutación De Su Señal.
5. Tiempo De Cambio Del Sensor De Rico A Pobre.
6. Tiempo De Cambio Del Sensor De Pobre A Rico.
7. Mínimo Voltaje Del Sensor Para El Ciclo De Prueba.
8. Máximo Voltaje Del Sensor Para El Ciclo De Prueba.
9. Tiempo Entre Las Transiciones Del Sensor.
El "Monitor Del Calefactor Del Sensor De Oxigeno Calentado":
El "Monitor Del Calefactor Del Sensor De Oxigeno" (HO2S Heater

Monitor — HO2S HTRM) tiene la función de verificar el flujo de
corriente en cada "Resistencia Calefactora" de cada Sensor 02.
Si el Flujo de Corriente en el Calefactor del Sensor está demasiado

alto o demasiado bajo, un "Código De Falla De Diagnostico"
(Diagnostic Trouble Code — DTC) será almacenado.
Generalmente todos los Calefactores de los Sensores de Oxigeno

reciben un voltaje de batería constante y el PCM aterriza la otra
terminal del calefactor.
El Monitor
Del
Calefactor
Del Sensor
De Oxigeno
Verifica El
Flujo De
Corriente
Que Pasa A
Través Del
Calefactor
Del Sensor.
El "Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador": El
"Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador"
(Catalytic Converter Efficiency Monitor — CCEM) tiene la
función de verificar el correcto funcionamiento del
Convertidor Catalítico.
Este "Monitor" utiliza las señales de voltaje de los Sensores de

Oxigeno del Flujo Superior del Escape (Up-Stream 02
Sensors) (Sensores De Oxigeno que se encuentran antes del
Catalizador) comparándolas con las señales de voltaje de los
Sensores De Oxigeno del Flujo Inferior del Escape (Down-
Stream 02 Sensor) (Sensores De Oxigeno que se encuentran
después del Catalizador).
Un Convertidor Catalítico debe tener la capacidad de almacenar
Oxigeno, cuando funciona eficientemente. Por lo tanto si el
Convertidor esta almacenando Oxigeno adecuadamente las señales
de voltaje de los Sensores de Oxigeno anteriores al Convertidor
Catalítico cambiaran en un rango mucho más alto con respecto a
las señales de los Sensores de Oxigeno que se encuentran después
del Convertidor Catalítico.
Por el contrario si la frecuencia de las señales de voltaje de los

Sensores de Oxigeno empiezan a igualarse; esto nos demuestra que
el Convertidor Catalítico está perdiendo su capacidad de almacenar
Oxigeno y esto hará que el "Monitor De La Eficiencia De Trabajo
Del Catalizador" "Almacene" un DTC y "Almacene" un "Cuadro
De Datos Congelado".
El Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador Utiliza Las Señales De Los

Sensores De Oxigeno Anteriores Y Posteriores Al Catalizador Para Determinar Que
El Convertidor Catalítico Esta Almacenando Oxigeno De Forma Adecuada.
El "Monitor Del Calefactor Del Catalizador":
El "Monitor Del Calefactor Del Catalizador" (Catalytic

Converter Heater Monitor — CCEHTRM) tiene la función
de verificar el rango de calentamiento del Convertidor
Catalítico.
Un Convertidor Catalítico funciona eficientemente cuando ya

se calentó. Mientras se calienta el Convertidor Catalítico y
llega a su temperatura normal de operación no Oxida
eficientemente las Emisiones de HC y CO y tampoco Reduce
eficientemente las emisiones de NOx.
Para lograr un calentamiento más rápido los

ingenieros automotrices le añadieron un
"Calefactor Eléctrico". Este Monitor verifica el
rango de Calentamiento del Convertidor
Catalítico y el funcionamiento de su calefactor.
Para "Monitorear" este rango de calentamiento

utiliza un tercer Sensor de Oxigeno de Titanio en
Cada Catalizador para verificar su rango de
calentamiento.
Si el Convertidor no se calienta en el rango pre

determinado, el Monitor "Almacenara" un "Código De
Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code —
DTC) y un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze
Frame Data — FFD).
Hasta ahora solo la marca Ford ha implementado en

sus Modelos más recientes este Monitor, posiblemente
los demás fabricantes irán implementándolo
posteriormente también en sus sistemas.
El "Monitor Del Sistema De Recirculación
De Los Gases Del Escape":
El "Monitor Del Sistema De Circulación De

Los Gases Del Escape" (EGR Monitor —
EGRM) este "Monitor" tiene la función de
verificar el optimo funcionamiento del Sistema
de Recirculación De Los Gases Del Escape.
El Sistema EGR tiene la función principal de

disminuir la temperatura de las cámaras de
combustión del motor y de esa forma evitar la
formación de los gases de NOx.
(Chrsyler).
Para Verificar su Funcionamiento dependiendo del
fabricante, se puede utilizar al Sensor DPFE (Ford), un
Sensor de Posición De La Válvula EGR (EVP) (GM) o
al Sensor MAP junto con la Función Fuel Trim
Cualquiera que sea el método que se utilice, si el flujo

del sistema EGR es demasiado bajo o demasiado alto o
no hay flujo, entonces el Monitor "Almacenara" un
"Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble
Code — DTC) y un "Cuadro De Datos Congelado"
(Freeze Frame Data — FFD).
S
I
S
T
E
M
A
E
G
R
El Monitor Del Sistema De Recirculación De Los Gases Del

Escape Verifica El Flujo De Los Gases De la Válvula
EGR No Importando El Tipo De Vehículo.
El "Monitor De La Hermeticidad Del

Sistema De Emisiones Evaporativas":
El "Monitor Del Sistema De La Hermeticidad

Del Sistema De Emisiones Evaporativas"
(EVAP Monitor — EVAPM) tiene la función
de verificar la Hermeticidad Del Tanque De
Combustible, Tapón De Combustible,
Deposito De Carbón Activo, y de las Tuberías
y Mangueras del Sistema.
El Monitor De La Hermeticidad Del Sistema De
Emisiones Evaporativas Verifica la
Hermeticidad Del Tanque De Combustible,
Tapón De Llenado, Deposito De Carbón Activo,
Tuberías Y Mangueras De Conexión.
No importando el Método utilizado, el resultado

es el mismo. Verificar que haya una
hermeticidad en el Sistema EVAP. Aunque las
normas son las mismas, cada fabricante de
vehículo tiene su propio medio para determinar
esta hermeticidad.
El "Monitor Del Tiempo De Válvulas Variable":
El "Monitor Del Tiempo De Válvulas Variable" (Variable Valve

Timing Monitor — VVTM) tiene la función de verificar el
correcto funcionamiento del Sistema Del Tiempo De Válvulas
Variable (Variable Valve Timing System).
Recordemos que le Sistema Del Tiempo De Válvulas Variable

incrementa la potencia del motor en altas velocidades al
aumentar el traslape valvular del motor.
Aunado a esto el sistema también puede controlar las emisiones

de NOx al dejar más tiempo abiertas las válvulas de admisión y
de escape permitiendo una recirculación de los gases del escape.
Esto lo logra mediante un mecanismo de embrague hidráulico que
utiliza la presión de aceite del motor inyectada en un momento preciso
por un solenoide controlado por el PCM; este Solenoide es el
Solenoide del Sistema VVT.
Este Monitor "Compara" el "Tiempo De Válvulas Deseado" con el

"Tiempo De Válvulas Actual" indicado por las señales de los Sensores
de Posición Del Árbol De Levas (Camshaft Position Sensor — CMP).
Dependiendo del Sistema, el motor del vehículo puede tener Control

de Tiempo Variable en el Árbol De Escape o en el Árbol de Admisión.
Los sistemas más sofisticados tienen control en ambos sistemas.
El Monitor Del Tiempo Variable De Válvulas (Variable Valve
Timing — VVT) Es Un Método Eficiente De Incremento De
Potencia, Incremento De La Economía De Combustible Y Una
Disminución De Las Emisiones Contaminantes.
Si el Control Del Tiempo de Válvulas Variable tiene algún

error, o requiere de demasiado tiempo para alcanzar el valor
deseado, entonces un "Código De Falla De Diagnostico"
(Diagnostic Trouble Code — DTC) será "Almacenado" junto
con un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data —
FFD).
"Monitor De La Válvula PCV":
El "Monitor De La Válvula PCV" (PCV Monitor — PCVM) tiene

la función de verificar el correcto funcionamiento y flujo de la
Válvula Del Sistema PCV.
Recordemos que el propósito del Sistema de Ventilación Positiva

Del Carter Del Motor era ventilar los gases y presión creados
dentro del cárter del motor por los movimientos de los pistones.
Al moverse los pistones en los cilindros del motor, crean una

presión negativa dentro del motor que si no se ventila empieza a
crear ciertas fugas de aceite por causa de esta presión negativa.
El Sistema PCV ventila y alivia esta presión mediante un
sistema de recirculación de aire fresco mediante una
válvula de control llamada la válvula PCV. Esta válvula y
su sistema de ventilación permiten pasar al sistema aire
fresco de la atmosfera, pero no permiten que los vapores
de aceite y combustible sean ventilados a la atmosfera;
por el contrario estos gases son dirigidos de nuevo al
múltiple de admisión para que el motor los queme.
Como la válvula PCV es una pieza clave de este sistema

de ventilación, ahora es monitoreada verificando su flujo
y la hermeticidad del sistema.
El Monitor utiliza el cálculo del aire en la marcha
mínima para verificar la hermeticidad y flujo de esta
válvula que ahora va atornillada en vez de estar
insertada en alguna manguera o en el múltiple de
admisión.
Si el flujo del aire de la marcha mínima es incorrecto

o se desconecto la válvula PCV cambiando este flujo,
entonces un "Código De Falla De Diagnostico"
(Diagnostic Trouble Code — DTC) será
"Almacenado" junto con un "Cuadro De Datos
Congelado" (Freeze Frame Data — FFD).
"Monitor Del Termostato":
El "Monitor Del Termostato" (Thermostat Monitor — THM) tiene

la función de verificar que el motor alcanzo un correcto
"Calentamiento" (Warm-Up) en un periodo de tiempo razonable. Si
la temperatura del refrigerante del motor permanece fría demasiado
tiempo, un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble
Code — DTC) será "Almacenado" junto con un "Cuadro De Datos
Congelado" (Freeze Frame Data — FFD).
El Monitor Del Termostato utiliza un cronometro interno y un

algoritmo muy complicado para determinar el rango de
calentamiento del motor.
El Monitor Del
Termostato
(Thermostat Monitor
— THM) Utiliza Un
Algoritmo
Complicado, La Señal
De Voltaje Del Sensor
ECT Comparándolos
Con Un Cronometro
Interno Para
Determinar El Rango
De Calentamiento Del
Motor Y Verificar El
Correcto
Funcionamiento Del
Termostato Del Motor.
CRITERIO DE HABILITACION (ENABLE CRITERIA)
Se Denomina "Criterio De Habilitación" a las "Condiciones

Especificas" necesarias que deben cumplirse para que el
Controlador Del Motor pueda "Correr" o "Ejecutar" un
"Monitor No Continuo".
Estas Condiciones pueden ser de Voltaje, RPM, Velocidad Del

Vehículo, Temperatura De Aire De Admisión, Temperatura Del
Refrigerante, Nivel De Combustible, Voltaje Del Sensor De
Oxigeno, Determinados Ciclos De Encendido, Determinados
Ciclos De Calentamiento, Determinados Viajes, Determinados
Monitores que han corrido, Etc.
Los "Monitores Continuos" no requieren condiciones especiales
para ser "Ejecutados" por el Controlador Del Motor. Sin
embargo "Los Monitores No Continuos" requieren ciertas
condiciones especiales para que puedan ser "Ejecutados", a estas
condiciones especiales se le llama "Criterio De Habilitación"
(Enable Criteria).
El Sistema Puede estar funcionando perfectamente, pero un

Monitor en particular no será "Ejecutado" si no se cumplen las
condiciones especiales necesarias para que pueda ser ejecutado.
Por ejemplo, si no se tiene un nivel de combustible adecuado

(tanque en el nivel de reserva de combustible), nunca "Correrá"
el Monitor Del Sistema EVAP.
ESTADO DE DISPONIBILIDAD DEL

SISTEMA DE LOS MONITORES
(MONITOR READINESS STATUS)
El Estado De Disponibilidad Del Sistema De Los

Monitores (Readiness Status Monitor) indica si
un Monitor en particular ha sido "Ejecutado"
desde la última vez que se borraron los "Códigos
De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble
Code — DTC) de la Memoria RAM del PCM.
Si el Monitor no ha sido "Ejecutado" todavía, el

estado de este Monitor que se mostrara con la
Herramienta De Exploración indicara "No
Completo" (Not Complete). Si el "Monitor" ya
ha sido "Ejecutado", el estado de este Monitor
que se mostrara con la Herramienta De
Exploración indicara "Completo" (Complete).
Esto no significa que no fueron encontradas
fallas, simplemente esto nos indica que el
Monitor De Diagnostico ha sido "Ejecutado".
Cada vez que se "Borren" los "Códigos De Falla De Diagnostico"
(Diagnostic Trouble Code — DTC) de la memoria del
Controlador del Motor o se desconecte la batería del vehículo,
todos los Indicadores Del Estado De Disponibilidad Del Sistema
De Los Monitores (Al! Monitor Readiness Status) serán
reseteados o restablecidos al valor inicial de "No Completo" (Not
Complete).
Los Indicadores Del Estado De Disponibilidad Del Sistema De

Los Monitores no son necesarios para los "Monitores Continuos"
(Monitor De Componentes Comprehensivos, Monitor Del Sistema
De Combustible, y Monitor DE La Falla De Encendido) porque
estos Monitores "Corren" de forma continua cada 5 segundos.
Un Monitor No Continuo puede mostrarnos los siguientes
resultados:
•Completo /No Completo (Complete/Not Complete)

•Listo/No Listo (Ready/Not Ready)
•Hecho/No Hecho (Done/Not Done)
•Soportado/No Soportado (Supported/ Not Supported)
•Disponible/No Disponible (Available/ NotAvailable)
•Pendiente (Pendiente)
•Suspendido (Suspended)
•Conflicto (Conflict)
Las definiciones: Completo/No Completo (Complete/Not Complete),
Listo/No Listo (Ready/NotReady), Hecho/No Hecho (Done/Not Done)
significan lo mismo e indican que el "Monitor" ha sido "Ejecutado" o
no ha sido "Ejecutado".
Las definiciones: Soportado/No Soportado (Supported/NotSupported),

Disponible/No Disponible (Abvailable/NotAvailable) significan lo
mismo e indican que el "Monitor" esta "Activado" en el Sistema o no
esta "Activado" en el sistema.
Pendiente (Pending) significa que el "Monitor" está pendiente de algún

resultado de otro "Monitor" o de que requiere más tiempo para que sea
"Ejecutado"
Suspendido (Suspend) significa que el "Monitor" ha sido

suspendido por una condición especial, por ejemplo no
tenemos un nivel de combustible adecuado, no tenemos un
nivel de voltaje adecuado o no tenemos la temperatura
adecuada del motor.
Conflicto (Conflict) significa que 2 "Monitores" están

siendo "Ejecutados" a la vez por el PCM, el conflicto
desaparece al momento que "Corre" un Monitor.
CICLO DE CALENTAMIENTO (WARM-UP CYCLE)
Un "Ciclo De Calentamiento"(Warm-Up Cycle) es

utilizado por el PCM para "Borrar" automáticamente los
"Códigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble
Codes — DTC) y el "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze
Frame Data — FFD) si han pasado "40 Ciclos De
Calentamiento" sin que vuelva la falla que ocasiono el
DTC.
Para las Fallas Relacionadas con el "Monitor De La Falla De
Encendido" (mlsfire) y el "Monitor Del Sistema De
Combustible" (Fuel System Monitor) se requieren "80 Ciclos De
Calentamiento" sin que se presente la falla que ocasiono el DTC
para que se "Borren" automáticamente los "Códigos De Falla De
Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes — DTC) y el "Cuadro
De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD).
Un "Ciclo De Calentamiento"(Warm-Up Cycle) empieza con el

Motor Completamente Frio (El Sensor ECT y el Sensor IAT
deben tener la misma temperatura), el ECT debe de tener un
incremento mínimo de 40°F (20°C) y este debe de alcanzar una
temperatura mínima de al menos 160°F (71°C).
CICLO DE ENCENDIDO (IGNITION CYCLE)
Un "Ciclo De Encendido" inicia con el "Interruptor

De Encendido En La Posición OFF, seguido del
movimiento del "Interruptor De Encendido En La
Posición ON", pudiendo haberse arrancado o no
arrancado el motor; el "Ciclo De Encendido"
termina cuando se mueve el 2Interruptor De
Encendido A La Posición OFF".
VIAJE (TRIP)
Un "Viaje (Trip) del Sistema OBD-II inicia con un "Ciclo Del

Interruptor De Encendido" seguido de un "Recorrido De
Prueba" del vehículo en la carretera, en el cual se cumplen
todos los criterios de habilitación de un monitor en particular
y el Monitor es "Ejecutado"; si al menos durante ese recorrido
de prueba fue "Ejecutado" un "Monitor No Continuo",
entonces tenemos un "Viaje" del Sistema OBD-II. Si en ese
recorrido de prueba, no se "Ejecuto" algún Monitor No
Continuo, entonces todavía no tenemos un "Viaje". El "Viaje2
termina cuando movemos el "Interruptor de Encendido a la
Posición OFF".
CICLO DE MANEJO (DRIVE CYCLE)
Un "Ciclo De Manejo" (Drive Cycle) tiene el propósito de

completar los "Viajes" del sistema OBD-II.
Todos Los "Monitores" de diagnostico del Sistema OBD-II
serán "Ejecutados" en algún momento durante la operación
normal del vehículo. Sin embargo, para satisfacer todos los
"Criterios De Habilitación" (Enable Criteria) de los
"Viajes" de todos los "Monitores De Diagnostico" Del
Sistema OBD-II, se debe de conducir el vehículo bajo una
diversidad de condiciones.
El Siguiente "Ciclo De Manejo" permitirá que todos los
"Monitores No Continuos" "Corran" durante el "Viaje".
1.- Asegúrese de que el tanque de combustible este entre 1/4 a 3/4.
2.- Arranque el motor en frio (temperatura del motor por debajo de

86°F/30°C).
3.- Caliente el motor hasta Llegarlo a una temperatura de

160°F/71°C.
4.- Acelere el vehículo a 40-55 mph con un 25% de apertura de la

mariposa y mantenga esa velocidad por un tiempo de 5 minutos.
5.- Desacelere sin utilizar el freno hasta llegar a 20mph o menos

velocidad y luego detenga el vehículo. Permita que el motor este
en marcha mínima 10 minutos, apague el motor y espere 1 minuto.
6.- Arranque de nuevo el motor y acelere el vehículo a 40-55 mph

con un 25% de apertura de la mariposa y mantenga esa velocidad
por un tiempo de 2 minutos.
7.- Desacelere sin utilizar el freno hasta llegar a 20mph o menos

velocidad, y luego detenga el vehículo. Permita que el motor este
en marcha mínima 10 minutos, apague el motor y espere 1 minuto.
DATOS DEL CUADRO CONGELADO
(FREEZE FRAME DATA — FFD)
Un "Cuadro De Datos" (Freze Frame) es una

"Grabación Instantánea" (un cuadro de datos) que es
almacenada automáticamente en la memoria del
Controlador Del Motor cuando es almacenado un
DTC relacionado con las emisiones.
Los "Datos Del Cuadro Congelado" (Freeze Frame

Data — VED) serán "Almacenados" durante la
primera falla relacionada con las emisiones.
Las regulaciones del Sistema OBD-II exigen que se almacene
un solo "Cuadro de Datos Congelado" relacionados con las
emisiones, pero los fabricantes de vehículos tienen la libertad
de añadir "Cuadros de Datos" adicionales.
Si una falla es detectada y es almacenada, esa información
será almacenada como un "Cuadro Je Datos Congelado"
(Freeze Frame Data -VED).
El PCM utiliza estos Datos de Valores para la identificación y
comparación de las "Condiciones De Operación Similares"
(Ventana de Condiciones de Operación Similares), :mando
estas se llevan a cabo.
Estos Datos están también disponibles para el técnico
automotriz para que los utilice para identificar las condiciones
que estaban presentes cuando se estableció el DTC.
Esta información puede ser verificada únicamente con la

Herramienta de Exploración Genérica (Generic ScanTool
- GST) en el Modo 2 del Sistema OBD-II.
En el Sistema OBD-II Avanzado (Enhanced OBD-II) U

OBD-II OEM, dos Cuadros de Datos son Almacenados
con Datos adicionales.
El "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data) de

CARB esta enlistado bajo el menú de CARB y se tiene
acceso a esta función desde esa parte.
La información del Cuadro de Datos Congelado típicamente incluye:
•DTC INVOLUCRADO EN LA FALLA

•TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION
•RPM DEL MOTOR
•CALCULO DE CARGA DE AIRE SOBRE EL MOTOR
•ST FT FUEL TRIM B1
•LT FT FUEL TRIM B1
•TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR
•BARO PRESSURE
•MAP SENSOR PRESSURE
•02 SENSOR B1 Si VOLTAGE
•02 SENSOR B1 S2 VOLTAGE
•MODO DE OPERACION DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (EN CIRCUITO
ABIERTO O CERRADO)
•VELOCIDAD DEL VEHICULO
PRIORIDAD DEL CUADRO DE DATOS CONGELADO
Dos "Cuadros de Datos Congelado" (Freeze Frame Data) pueden

ser almacenados en el Sistema OBD-II Avanzado (Enhanced OBD-
II) en la Memoria RAM del PCM.
El primer "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data), está

reservado para las fallas relacionadas con el "Monitor de la Falla
de Encendido" (Misfire) y el "Sistema de
Entrega de Combustible" (Fuel System Monitor), los cuales tienen
prioridad sobre las otras fallas relacionados con los otros
Monitores.
PRIMER CUADRO DE DATOS CONGELADO
El segundo "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data), si
no está ocupado por uno de los DTC's que tienen más alta
prioridad, almacenara información para la primera falla que ocurra
que no tenga prioridad. Si existe una falla con mas alta prioridad,
el "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data) ocupara este
espacio en este segundo cuadro y únicamente permitirá que la falla
con menos prioridad almacene únicamente su DTC sin almacenar
datos relacionados con esta falla.
La información del "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame

Data) se actualiza si la condición de falla se presenta de nuevo.
SEGUNDO CUADRO DE DATOS CONGELADO
MISFIRE AND FUEL CONTROL
OR FIRST NON-PRIORITY DTC

En la actualidad existen "Herramientas de Exploración
Genéricas" (GenericScanTool — GST) que pueden
almacenar más de 10 "Cuadros de Datos Congelados"
que se han almacenado en la memoria RAM del
Controlador del Motor. Muchos de estos "Cuadros de
Datos Congelados" pueden ser históricos o de fallas
actuales.
Como quiera que sea estas funciones especiales de las

"Herramientas de Exploración Genéricas"
(GenericScanTool — GST), nos permiten visualizar el
estado clínico histórico del vehículo.
Así como lo hace un Doctor al revisar el archivo clínico

de un paciente, estas funciones nos permiten analizar el
archivo clínico histórico del vehículo.
Donde podemos verificar cuantas fallas ha tenido en los

últimos 20 o 40 Ciclos de Calentamiento, que fallas han
estado relacionadas a los Monitores Continuos o que
fallas están relacionadas a los Monitores No Continuos.
El "Ejecutor De Diagnostico"/"Controlador De Tareas"
(Diagnostic Executive/Task Manager) es el "Cerebro"
de "Control" del Sistema OBD-II.
Este software decide si se "Ejecuta" o "Corre" un

"Monitor" especifico, si se va a "Almacenar" un
"Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble
Code — DTC), un "Cuadro De Datos Congelado"
(Freeze Frame Data — FFD) O si se debe de
"Encender" la "Lampara Indicadora De Fallas"
(MalfunctionI ndicator Lamp — MIL).
Cuando se instala el Controlador del Motor de todo vehículo
equipado con el Sistema OBD-II se programa este software
especializado de diagnostico que contiene las instrucciones
especificas de funcionamiento del Sistema OBD-II.
En este software están almacenados, los límites permisibles de

funcionamiento de los Sensores, Interruptores y los Actuadores del
Sistema De Control Del Motor.
Adicionalmente aquí están almacenadas las instrucciones de

operación del Sistema OBD-II, los DTC's, las Tablas de Busqueda,
los Valores de Respaldo, etc. Lo primordial para este sistema de
diagnostico es "Monitorear" el nivel de las emisiones y "Proteger" al
Convertidor Catalítico.
OBD II
Monitores y las Diferencias entre los
Fabricantes
Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes
Empezamos con el "Monitor Del Sistema De

Recirculación De Los Gases Del Escape" (EGR
Monitor —EGRM); Este Monitor es verificado de
forma diferente de acuerdo a la ideología del
fabricante.
La función Primordial de la Válvula EGR es disminuir

I temperatura de las cámaras de combustión del motor.
Para lograrlo la Válvula EGR debe de recircular gas

del escape ya quemado hacia el múltiple de admisión.
Este gas inerte que no tiene valor y que no va

hacer ninguna reacción entra al múltiple de
admisión en donde ocupa el lugar del oxigeno,
desplazándolo y diluyendo la mezcla de aire y
combustible entrante al motor.
Toda vez que ocupa el lugar del oxigeno, ya no

podemos meter más oxigeno al múltiple de
admisión y en consecuencia si le quitamos
oxigeno a la mezcla que se está formando,
eventualmente esta mezcla quedara más rica.
Por lo tanto la Válvula EGR enriquece la

mezcla al funcionar.
La Válvula EGR es un dispositivo de

control de las emisiones de NOx antes de la
combustión, el Convertidor Catalítico es un
control de las emisiones de NOx después
del Catalizador.
La Marca GM para "Verificar" el correcto funcionamiento y flujo
de su Sistema EGR utiliza los siguientes elementos:
•Válvula EGR (Con Sensor De Posición De La Válvula EGR

Integrado en La Válvula EGR)
•Sensor De Posición De La Válvula EGR (EGR Valve Position -
EVP) (Ya mencionamos que el Sensor EVP está integrado en la
Válvula EGR)
•Sensor De Presión Absoluta Del Múltiple De Admisión
(Manifold Absolute Pressure Sensor MAP)
•La Función de la "Memoria Adaptiva De Combustible A corto
Plazo" (Short Term Fuel Trim ST FT)
Cuando se activa la Válvula EGR, el Controlador

Del Motor espera ver un cambio de voltaje en el
Sensor EVP.
El Sensor EVP es un Sensor tipo Potenciómetro o

resistencia variable que se encuentra posicionado
sobre el vástago de la válvula EGR. Cada Vez
que se abra la válvula EGR, el Sensor EVP debe
de cambiar de valor de voltaje.
En ese Momento el PCM desea confirmar que abrió la
válvula EGR y que esta recirculando gases del escape. El
Sensor MAP confirma lo anterior al cambiar su valor de
voltaje ya que al activarse la válvula EGR y recircular los
gases del escape hacia los conductos del múltiple de
admisión, la presión dentro del múltiple de admisión
cambiara y en consecuencia el voltaje del Sensor MAP
cambiara también.
Si se detecta que se abrió la válvula EGR (Cambio el voltaje

del Sensor EVP) pero no cambio el voltaje del Sensor MAP;
el PCM determina que hay una falla en los conductos del
sistema EGR.
La Marca Ford para "Verificar" el correcto funcionamiento y flujo de
su Sistema EGR utiliza los siguientes elementos:
•Válvula EGR (De Tipo Neumática)
•Solenoide De Regulación De Vacio Del Sistema EGR (EVR Solenoid)
•- Sensor DPFE
•Señal De Voltaje Del Sensor De Oxigeno
•PCM
El Sistema
EGR De La
Marca Ford
Utiliza Una
Válvula EGR
De Contra
Presión
Positiva.
El "Monitor Del Sistema EGR" de la marca Ford,

espera ver un cambio de voltaje en el Sensor
DPFE cuando se activa la Válvula EGR.
Seguidamente el Monitor espera ver un cambio en
el valor de la señal del sensor 02. Si cambia el
Sensor DPFE y no cambia el valor del Sensor 02;
el PCM intuye que hay conductos del Sistema
EGR tapados.
La Marca Chrysler para "Verificar" el correcto funcionamiento y
flujo de su Sistema EGR utiliza los siguientes elementos:
•Válvula EGR
•Válvula De Contra presión Del Escape
•Sensor MAP
•Función De La Memoria Adaptiva De Combustible A Corto

Plazo (ST FT)
Funcionamiento: cuando se activa la válvula EGR, la presión en el
múltiple de admisión cambia y la presión en el múltiple de admisión
debe de cambiar, por lo tanto el valor del sensor MAP debe de
cambiar.
Posteriormente se confirma la apertura de la Válvula EGR por

medio del cambio de valor de la "Memoria Adaptiva a Corto Plazo".
Si se activa la Válvula EGR, debe cambiar el valor del Sensor MAP,

entonces el PCM debe de ver un cambio en el valor de la Memoria
Adaptiva De Combustible A Corto Plazo, confirmando que la
Válvula EGR abrió y está cambiando la Mezcla de
Aire/Combustible.
Seguimos con el "Monitor Del Sistema De Emisiones Evaporativas"
(EVAP Monitor —EVAPM); Este Monitor es verificado de forma
diferente de acuerdo a la ideología del fabricante.
La función principal del Sistema EVAP es evitar que los vapores de

HC que se evaporan constantemente por causa en los cambios del
nivel de combustible en el tanque y de la temperatura a que está
sometido el combustible.
Para evitar que estos vapores se fuguen a la atmosfera, el Sistema

EVAP tiene un sistema hermetizado que debe ser verificado
constantemente.
La Marca GM utiliza para verificar la hermeticidad del
Sistema EVAP los siguientes elementos:
•-Tanque de Combustible
•-Tapón De Combustible
•-Solenoide De Purga Del Sistema EVAP
•Solenoide De Ventilación
•Sensor De Presión Del Tanque De Combustible

Funcionamiento: Cuando se arranca el motor, se bloquea
el solenoide de purga y se activa el solenoide de
ventilación. Esta acción presuriza al tanque de
combustible y el valor del sensor de presión del tanque
debe de cambiar confirmando la hermeticidad del sistema.
Si después de cierto tiempo en que se está presurizando el

sistema, no se obtiene un cambio en el sensor de presión
en el tanque, entonces el PCM intuye que hay fuga en el
sistema.
La Marca Ford utiliza el mismo sistema.

La Marca Chrysler utiliza una "Bomba Detectora De
Fugas" (Leak Detector Pump — LDP) para verificar la
hermeticidad del Sistema EVAP.
Cuando se arranca el motor, el PCM energiza la Bomba

LDP y después de un periodo de tiempo determinado por
el Monitor del EVAP, la Bomba LDP debe de confirmar la
hermeticidad del sistema cerrando unos contactos que
están ubicados en la bomba.
Si después de un tiempo en que se energizo la Bomba

LDP no se cierran los contactos de esta bomba, entonces
el PCM intuye que existe unan fuga en el sistema.
OBD II
Prueba Diagnóstica
Prueba Diagnóstica
1.- El técnico "A" dice que el Sistema OBD-II es un conjunto de
normas y regulaciones federales y que todo vehículo a partir del
año modelo 1996 debe cumplir con estas normas. El técnico "B"
dice que el sistema OBD-II es un sistema de control de las
emisiones muy sofisticado y que en sus regulaciones estipula que
únicamente deben de cumplir estas normas los automóviles y
camionetas ligeras. ¿Quién tiene la razón?
a) El técnico "A" únicamente

b) El técnico "B" únicamente
c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
2.- El técnico "A" dice que los vehículos equipados
con el Sistema OBD-II tienen un "Conector De
Enlace De Datos" estandarizado y que este se
encuentra debajo del tablero de instrumentos. El
técnico "B" dice que los vehículos equipados con el
Sistema OBD-II tienen "Códigos De Falla De
Diagnostico" estandarizados. ¿Quién tiene la razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
3.- El técnico "A" dice que todos los vehículos equipados
con el Sistema OBD-II tienen capacidades de diagnostico
avanzadas. El técnico "B" dice que en los vehículos
equipados con el Sistema OBD-II se realizan pruebas
activas sobre diversos sistemas y componentes para
certificar que estos estén funcionando adecuadamente.
¿Quién tiene la razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
4.- El técnico "A" dice que el Sistema OBD-II regula
los vehículos con motores a diesel de los automóviles
y camionetas ligeras a partir del año 1998. El técnico
"B" dice que los vehículos a diesel de tipo Heavy
Duty también están regulados por el Sistema OBD-II
a partir del año 1998. ¿Quién tiene la razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
5.- Dos técnicos están hablando sobre los "Códigos De
Falla De Diagnostico" del Sistema OBD-II. El técnico "A"
dice que los Códigos De Falla del Sistema OBD-II son
Códigos Alfanuméricos de 5 dígitos. El técnico "B" dice
que los Códigos De Falla del Sistema OBD-II están
relacionados con el Sistema de las Emisiones
Contaminantes. ¿Quién tiene la razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
6.- Dos técnicos están hablando sobre un vehículo que tiene
encendida su "Luz MIL". El técnico "A" dice que debe de
haber un "Código de Falla Pendiente" almacenado. El
técnico "B" dice que debe de haber un "Código De Falla
Actual" almacenado. ¿Quién tiene la razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
7.- Dos técnicos están hablando sobre los "Códigos De
Falla De Diagnostico". El técnico "A" dice que un vehículo
equipado con el Sistema OBD-II tiene Códigos de falla: En
Demanda, Históricos y Activos. El técnico "B" dice que un
vehículo equipado con el Sistema OBD-II tiene Códigos de
falla: Actuales, Pendientes e Históricos. ¿Quién tiene la
razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
8.- Un vehículo llega al taller con la "Luz MIL"

destellando. El técnico "A" dice que esto nos indica una
"Falla De Encendido De Tipo A“. El técnico "B" dice que si
la falla no se corrige eventualmente se dañara el
"Convertidor Catalítico". ¿Quién tiene la razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
9.- Dos técnicos están hablando sobre el "Ciclo de Calentamiento“
del Sistema OBD-II. El técnico "A" dice que un "Ciclo de
Calentamiento" empieza con el motor completamente frio y
termina cuando este alcanza un mínimo de 71°C mientras que el
valor del Sensor ECT cambia al menos un 20%. El técnico "B" dice
que un "Ciclo de Calentamiento" empieza en cualquier momento
en que se arranca el motor y este llega a su temperatura normal de
operación. ¿Quién tiene la razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
10.- Dos técnicos están hablando sobre el "Conector De Enlace De
Datos" de los vehículos equipados con el Sistema OBD-II. El técnico
"A" dice que el DLC es un Conector estandarizado de forma
trapezoidal que tiene 16 terminales eléctricas de las cuales 7 son
terminales obligatorias y las 9 restantes son dejadas a la libre elección
del fabricante del vehículo. El técnico "B" dice adicionalmente que el
DLC tiene un suministro constante de tierra y de voltaje para que
encienda la Herramienta de Exploración Genérica y este cumple con
la Norma SAE J1962. ¿Quién tiene la razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
11.- El técnico "A" dice que la Norma SAE J1978
establece la estandarización de los "Códigos De Falla De
Diagnostico" de los vehículos equipados con el Sistema
OBD-II. El técnico "B" dice que esta norma establece la
conexión de forma estandarizada de la "Herramienta De
Exploración Genérica". ¿Quién tiene la razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
12.- Un "Ciclo De Encendido" inicia con el

"Interruptor De Encendido Apagado", este continua
moviendo posteriormente el "Interruptor De
Encendido En La Posición ON", terminando cuando
se mueve el "Interruptor De Encendido En La
Posición OFF"; pudiéndose haber "Arrancado o no
Arrancado el Motor".
Cierto:______ Falso:______
Prueba Diagnóstica
13.- Dos técnicos están hablando sobre los "Viajes" del Sistema OBD-II. El
técnico "A" dice que un "Viaje" del Sistema OBD-II empieza con un "Ciclo
de Calentamiento", seguido de un recorrido de prueba especifico en la
carretera mediante el cual creamos las condiciones necesarias para que el
Controlador del Motor "Ejecute" un "Monitor Continuo" especifico. El
técnico "B" dice que un "Viaje" del Sistema OBD-II empieza con un "Ciclo
De Encendido" seguido de un "Ciclo De Calentamiento" y de un recorrido
de prueba especifico en la carretera en el cual creamos las condiciones
necesarias para que el Controlador del Motor "Ejecute" un "Monitor No
Continuo" especifico. ¿Quién tiene la razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
14.- Dos técnicos están hablando sobre la "Luz MIL". El técnico
"A" dice que la "Luz MIL" primeramente debe encender cuando
movemos el interruptor de encendido a la posición ON,
seguidamente esta debe encender de nuevo cuando arrancamos el
motor; si la luz MIL sigue encendida al haber arrancado el motor
entonces tenemos un DTC almacenado relacionado con las
emisiones. El técnico "B" dice adicionalmente que esta debe de
destellar cuando tenemos una falla de encendido tipo A. ¿Quién
tiene la razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
15.- Los vehículos equipados con el Sistema

OBD-II una vez que son vendidos y estos
están circulando deben de ser verificados en
las pruebas de certificación de emisiones
estatales sus niveles de emisiones con un
analizador de 5 Gases en un dinamómetro
especial mediante un "Muestreo De
Volumen Parcial".
Cierto:_____ Falso: ______

Prueba Diagnóstica
16.- Un vehículo llega al taller con la "Luz MIL"
encendida. El técnico "A" dice que debe haber
almacenado en el sistema un DTC de tipo
Pendiente. El técnico "B" dice que debe haber
almacenado en el sistema un DTC de tipo Actual.

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
17.- Dos técnicos están hablando sobre las condiciones de
"Almacenamiento" y "Borrado" de los "DTC's" así como el criterio
que utiliza el PCM para "Encender" la "Luz MIL". El técnico "A" dice
que cuando la "Luz MIL" se enciende el PCM ha visto la falla de
manera consecutiva en 2 Ciclos de Encendido y 2 Viajes. El técnico
"B" adicionalmente dice que primeramente se "Almacena" un DTC de
Tipo Pendiente y después de que el PCM ha visto que han transcurrido
2 Ciclos de Encendido y 2 Viajes el DTC "Madura" convirtiéndose en
un DTC de Tipo Actual; esto hará que se encienda la "Luz MIL" en el
3er Viaje consecutivo con la falla. ¿Quién tiene la razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
18.- El principal propósito de "Un Ciclo De Manejo" es:
a) Asegurar que se "Completen" los "Viajes" que son

parte del "Criterio De Habilitación" para "Correr" los
"Monitores Continuos“
b) Asegurar que se "Completen" los "Viajes que son

parte del "Criterio De Habilitación") para "Correr" los
"Monitores No Continuos"
Prueba Diagnóstica
19.- Dos técnicos están hablando sobre los "Monitores" del
Sistema OBD-II. El técnico "A" dice que los "Monitores"
técnicamente son "Pruebas Activas" que realiza el "Controlador
Del Motor" sobre Componentes y Sistemas para poder
"Determinar" que estos están trabajando de acuerdo al rango pre
programado. El técnico "B" dice que existen 2 tipos de
"Monitores"; los "Monitores Continuos" y los "Monitores No
Continuos". ¿Quién tiene la razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
20.- Dos técnicos hablan acerca de los "Monitores
Continuos" del Sistema OBD-II. El técnico "A" dice que
los "Monitores Continuos" son 3 y estos "Corren" de
forma continua cada 5 segundos. El técnico "B" dice que
los "Monitores Continuos" requieren condiciones
especiales para que puedan ser ejecutados. ¿Quién tiene
la razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
21.- Dos técnicos están hablando acerca de un vehículo de la Marca
Chrysler que llego al taller mecánico: el reciente dueño del
vehículo dice que arranca bien y funciona muy bien sin embargo
nota que al abrir el interruptor de encendido la "Luz MIL" se
enciende y luego de 3 segundos se apaga. El técnico "A" dice que
esta es una condición normal. El técnico "B" dice que quizás
tenemos un problema de alimentación de voltaje en el sistema.

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
22.- Un vehículo de la Marca Ford llega al taller y dos
técnicos están hablando sobre un DTC P1000
almacenado en la memoria de su Controlador del Motor.
El técnico "A" dice que este DTC no indica algún
problema. El técnico "B" dice que este DTC hará que el
vehículo "Falle" la prueba de Emisiones del estado.

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
23.- El DTC P1000 se presenta únicamente

en los vehículos de la Marca Ford y significa
que no están completos los "Monitores No
Continuos".
Cierto: _____ Falso: _____

Prueba Diagnóstica
24.- Dos técnicos están hablando sobre el DTC P1000. El técnico
"A" dice que un DTC P1000 se presenta cuando se "Borran" los
DTC's con la "Herramienta De Exploración Genérica o se
"Desconecta" la batería del vehículo. El técnico "B" dice que ahora
se deben de "Correr" los "Monitores No Continuos" mediante los
"Ciclos De Manejo" para Completar los "Viajes" requeridos por el
sistema para "Completar" de nuevo estos "Monitores". ¿Quién tiene
la razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
25.- Dos técnicos están hablando sobre el "Cuadro De
Datos Congelado". El técnico "A" dice que el "Cuadro De
Datos Congelado" es un "Conjunto De Datos Instantáneos"
que se "Almacenan" al momento que el "Controlador del
Motor" "Almacena" un "DTC" relacionado con las
emisiones. El técnico "B" dice que cada vez que se "Borra"
un Código De Falla" con la "Herramienta De Exploración"
o se "Desconecta" la batería también son borrados estos
datos. ¿Quién tiene la razón?

c) Ambos Técnicos
d) Ninguno
Prueba Diagnóstica
26.- El "Cuadro De Datos Congelado"

únicamente se almacena cuando el
"Controlador del Motor" almacena un
"Código De Falla De Diagnostico"
relacionado con las emisiones.
Cierto: _____ Falso: _____

10 - Obd Ii - Especificos Por Marcas

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