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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

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información contenida en este libro está verificada, los métodos, estrategias, técnicas de
revisión y el éxito de cada reparación dependen del talento, experiencia, pericia,
precauciones, conocimientos y aptitudes del lector.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Para Edith, Aldo y Leo

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

PREFACIO .................................................................................................................................. 5
PRIMERA PARTE
Cómo dominar el escáner para escapar de la trampa de códigos falsos y evitar errores ........ 8
LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCÁNER .................................................................... 9
(HISTORIA DE OBDII) ................................................................................................................. 9
ESCÁNERES, LECTORES, SOFTWARE, INTERFACES .................................................................. 19
Y OTROS DISPOSITIVOS ........................................................................................................... 19
CONECTORES DE DIAGNÓSTICO.............................................................................................. 36
ESTRATEGIA DE LA LUZ CHECK ENGINE .................................................................................. 49
ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE CÓDIGOS DE FALLA DEL
PROTOCOLO OBD-II ................................................................................................................. 51
MONITORES OBD-II ................................................................................................................. 58
SEGUNDA PARTE
Cómo comprobar sensores en mal estado, mediante pequeñas listas de datos en grupos
combinados: .......................................................................................................................... 101
INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE –ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR.... 102
INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS OBD-II, EN EL ESCÁNER ........ 111
LECTURA DIRECTA DE DATOS EN EL ESCÁNER ...................................................................... 123
CRITERIOS DE AGRUPACIÓN DE DATOS Y COMBINACIÓN EN LISTAS PEQUEÑAS ................ 134
TERCERA PARTE
Cómo identificar la causa de toda falla de inyección a partir de un vistazo a estos 4 datos, en
video ...................................................................................................................................... 136
EL DIAGNÓSTICO CON ESCÁNER DEPENDE PRINCIPALMENTE DE 4 DATOS ......................... 137
CUARTA PARTE
Cómo superarla mayor limitación del escáner y salir adelante, a pesar de que OBD-II quedó
obsoleto ................................................................................................................................ 141
COMENTARIOS Y RECOMENDACIONES FINALES DE BETO BOOSTER ................................. 146

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

PREFACIO
Bienvenido al curso “Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBD-II”, yo soy Beto Booster,
creador y fundador de www.EncendidoElectronico.com y el material que hoy tienes frente a
ti, lo preparé personalmente para compartir contigo las enseñanzas más importantes y
fundamentales en el manejo del escáner OBD-II.

Anteriormente ya había creado el curso “Diagnóstico con Escáner” en el que abordé el


mismo tema. Pero ahora han transcurrido algunos años desde el 2010, volví a revisarlo y me
di cuenta de que era necesario enriquecerlo y actualizarlo, para beneficio tuyo. Este era el
aspecto que tenía la portada, tal vez lo recuerdes:

En el viejo curso “Diagnóstico con Escáner” solo me limité a brindarte lo que el subtítulo
dice: técnicas de lectura de valores. También abordé otros aspectos igualmente
importantes, pero decidí concentrarme en la lectura gráfica y numérica de valores.

Sin ninguna duda “Diagnóstico con Escáner” sí fue un curso muy completo, sin embargo,
como a muchos de mis estudiantes les gustó mucho lo que les compartí en ese curso, y
también la forma en que se los compartí, me señalaron que querían saber más sobre los
códigos. Tienen razón: los códigos de falla en OBD-II son fuente de muchos problemas y
confusiones y por eso, merecen ser analizados con más detalle. Y así fue que surgió este
renovado curso, que hoy tienes frente a ti.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Al mismo tiempo mientras preparaba este nuevo curso, también quise reordenar las
lecciones originales para simplificarlas más y comprendas que OBD-II, además de mostrarte
datos de sensores y códigos de falla, es una interfase que te brinda un informe detallado de
casi todo lo que pasa en la gestión del motor. OBD-II no te lo dice todo, pero casi todo.

¿De qué se trata, exactamente, el diagnóstico con escáner, la lectura de códigos y la


identificación de fallas según el Protocolo OBD-II?

Bueno, ciertamente yo no soy ni el primero ni seré el último en facilitar estos conocimientos


a estudiantes y aprendices, pero sí tengo la firme intención de esclarecer con la mayor
sencillez y claridad posibles, lo que otros profesores simplemente, no logran comunicar. Por
eso, en mi forma particular y simple de comprender y enseñar estas cosas, a OBD-II lo
percibo de las siguientes 4 maneras:

1. Como un amigable sistema de software y hardware, que me permite conectarme a


los vehículos para revisar la presencia de códigos de falla, pero sin confiarme
demasiado en lo que esos códigos me anuncien, porque de hacerlo así, entonces yo
cometería errores.

2. Como un amigable sistema de software y hardware, que me permite conectarme a


los vehículos para comprobar el estado de sensores en caso de malfuncionamiento,
aplicando mis propias técnicas y agrupando datos y tomando lecturas, en la forma
que yo prefiera.

3. Como un amigable sistema de software y hardware, que me permite conectarme a


los vehículos para identificar la causa de cualquier tipo de falla de inyección, con
solo analizar la conducta gráfica de 4 datos que OBD-II te muestra por default. Solo
hay que agruparlos.

4. Como un amigable sistema de software y hardware, que me permite conectarme a


los vehículos para exprimir los datos y los códigos tanto como sea posible, pero que
al llegar a su límite de detección, es entonces el momento de explorar otras técnicas
alternas.

Y estas son mis opiniones sobre cada una:

La primera parte es la más aburrida. Tienes que conocerla, pero eso no determinará el éxito
en tus diagnósticos con escáner. Son reglas, definiciones y conceptos importantes que te
permitirán mantenerte alerta y prevenirte de los posibles engaños de los códigos y otros
asuntos generales. Repito: aunque te los sepas de memoria, eso no significa que serás un
exitoso técnico en diagnóstico OBD-II.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

La segunda parte es necesaria. Básicamente, lo que aprendiste en el curso anterior lo


volverás a hallar aquí mismo, pero incluí además otras consideraciones en la “lectura de
datos en vivo”.

La tercera parte es la más interesante de todas. De hecho, es la razón fundamental por la


que decidí desarrollar este nuevo curso. ¿Qué tiene de especial? Bueno, la verdad es que el
corazón de un exitoso diagnóstico con escáner en el protocolo OBD-II, depende de lo que tú
mismo detectes y el criterio personal que apliques, cuando en tu propio estilo, determines
lo que estos 4 datos te dicen, mientras están agrupados. Sin temor a exagerar, puedo
garantizarte que toda la industria de OBD-II gira totalmente alrededor del análisis gráfico
que voy a enseñarte, en esta tercera parte.

Y la cuarta y última es sencilla de entender. Todo lo que OBD-II ya no puede hacer, ningún
profesor ni vendedor de escáneres te lo dirán. Como ocurre en cualquier tipo de tecnología,
existen limitaciones que OBD-II no logrará alcanzar jamás. Eso significa que habrá fallas
sobre las que el escáner, no podrá revelarte nada. Eso tú lo entiendes. Pero lo que eso NO
significa, es que sean imposibles de resolver. No, sino lo que eso quiere decir, es que
tendrás que reconocer esos límites, comprender por qué existen y cómo lidiar con ellos, en
una manera tranquila y profesional.

Y eso es todo. Realmente sobre OBD-II no existe mucho que se pueda decir. Si lo estudiamos
desde las cuatro perspectivas que hoy te daré, verás que el diagnóstico con escáner no es
una tarea compleja, sino que es una tarea simple y directa. Y te lo voy a demostrar.

Vamos a verlo.

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PRIMERA PARTE

Cómo dominar el escáner para escapar de la


trampa de códigos falsos y evitar errores

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LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCÁNER

(HISTORIA DE OBDII)

Para comprender el diagnóstico automotriz de hoy, necesitamos regresar un poco, unas


cuantas décadas. para ver cuando ha progresado la tecnología. Antes, el antiguo protocolo
OBD-I no participaba directamente en el control de emisiones contaminantes, sino que en
aquel tiempo, se relacionaba más con la vigilancia de los circuitos y no tanto con el control
de emisiones.

Pero un día, los fabricantes automotrices comenzaron a admitir el reclamo del público para
tener un aire más limpio. Se le fue prestando mayor atención a los requerimientos de los
gobiernos. Lo que ocurrió, fue que luego de mucha investigación y desarrollo de las
tecnologías que hoy existen, se logró un mejor control de la contaminación del aire y así, la
ciencia del control de emisiones vehiculares apenas comenzó a surgir. A principios de los
70’s se inició la instalación de los primeros sistemas de control de emisiones en los
vehículos. Pero algo sucedió.

Resulta que para sorpresa de muchos, estos controles adicionales le sustraían potencia al
motor, lastimaban la economía y terminaron por resultar en una mala reputación de lo que
el público conoce como “controles de smog”.

Cuando por primera vez se introdujo el convertidor catalítico a mediados de los setentas,
las cosas mejoraron un poco. El convertidor limpiaba las emisiones del escape de forma tan

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efectiva, que los fabricantes optaron mejor por remover o modificar algunos de los
dispositivos que no funcionaban como se había esperado.

El diagnóstico con escáner no tuvo a lugar hasta que los vehículos fueron equipados con
controles por computadora. Los vehículos de la General Motors contaban con una versión
primitiva del OBD, en algunos de sus autos en 1980. A medida que la inyección electrónica y
otras funciones fueron controladas por la computadora del vehículo (ECU, PCM o ECM,
como se les conoce hoy), sucedió que los diversos protocolos OBD se volvieron más útiles.
En aquel tiempo, había un desorden y cada fabricante tenía su protocolo OBD y había
muchos protocolos diferentes. Eso era un problema.

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El estado de California en los Estados Unidos ha sido líder a nivel mundial en restringir las
exigencias de cumplimiento. Para final de los 80’s el Gobierno del Estado de California hizo
obligatorio que todos los vehículos que se vendieran en ese estado, incluyeran un sistema
OBD. Fue así que lo fabricantes de autos y camiones ligeros se vieron en la necesidad de
desarrollar el hardware y software para que sus vehículos tuvieran la funciona de
diagnóstico a bordo, que conocemos como OBD.

El objetivo original de los primeros sistemas OBD era promover un aire más limpio. ¿Cómo
lo harían? Al asegurar, electrónicamente, que los componentes de control de emisiones se
mantuvieran funcionando. Muchos estados en la unión americana incluyeron el requisito de
una “revisión de gases del escape”, cada vez que los conductores renovaran sus permisos de
circulación.

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Estas pruebas simplificadas eran muy rápidas y solo se tomaba una medición, mientras el
vehículo estaba estacionado. Además, estas antiguas pruebas eran “aprobado o no
aprobado”. Entonces los propietarios de los vehículos que no pasaban la prueba, se
quedaban sin quién les ayudara. En aquel tiempo no había talleres especializados que
diagnosticaran las causas que provocaban las emisiones.

Entonces surgió la necesidad de que OBD se modernizara.

La idea del OBD era que el vehículo hiciera su propio monitoreo. OBD debía controlar las
emisiones todo el tiempo, y lo que es más, debía asignar códigos numéricos que
identificarían el área del problema. Finalmente, OBD debía también mantener almacenados
estos “códigos de problema” en la memoria de la computadora del vehículo.

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Adicionalmente, resultó conveniente que una luz de advertencia en el tablero del vehículo le
indicara al conductor que existía un problema con el sistema de emisiones y una vez que el
vehículo ingresara al taller, el técnico pudiera extraer esos códigos. Así se determinarían las
piezas de sistema de control de emisiones que deberían examinarse, someterse a prueba,
reparar o sustituir.

EL DESARROLLO DE OBD-II

Hubo algunas dificultades naturales en el aprendizaje con el viejo sistema original OBD,
ahora conocido como OBD-I. Había una falta de cooperación y estandarización, no tampoco
había comunicación entre los fabricantes de autos en todo el mundo. Cada auto tenía una
leyenda diferente en la luz indicadora de advertencia en el tablero, que podía decir “Service
Engine Soon” en un auto y “Check Engine” en otro. El conductor no siempre sabía que esta
luz le indicaba que había un problema, pero solo con el sistema de emisiones y que además,
debía repararse de inmediato. Existía confusión y también ignorancia, respecto a lo que esa
luz significaba.

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Cada fabricante tenía su propia versión de los códigos, lo cual hacía más difícil la lectura y el
diagnóstico para los técnicos. Y como además la luz en el tablero siempre se apagaba luego
de un cierto tiempo, algunos conductores se olvidaban del problema, creyendo que tal vez
se había corregido por sí solo. Fue así que en 1990, se emitió la primera ley de aire limpio y
el siguiente nivel de monitoreo OBD se volvió obligatorio. Con eso se corrigieron la mayor
parte de los detalles del antiguo protocolo. Fue así que surgió el protocolo o sistema que
hoy conocemos como OBD-II y que además, en su vigésimo aniversario en este año 2016,
sigue vigente.

El sistema OBD-II exigía que todos los fabricantes utilizaran un paquete uniforme de letras y
números para organizar a los códigos. Estas letras y números debían compartir las mismas
definiciones de cada código, y que hubiera además una estandarización en la “estrategia de
la luz” de advertencia, en todos los vehículos. Otro aspecto muy importante fue que el
conector en el vehículo, donde un escáner podría conectarse, ahora ya era uniforme en su
diseño entre todos los fabricantes. Y es el mismo de hoy.

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Bajo el protocolo OBD-II, no solo se monitorean los controles de emisiones del motor, sino
también todas las partes del sistema de combustible. Se monitorean vapores en fuga, y hay
sensores de oxígeno que se dedican solo a medir la efectividad del convertidor catalítico.
Los componentes del control de emisiones pueden activar un código aunque no hayan
fallado, pero que hayan perdido al menos, el 50% de su efectividad. Una reparación
temprana de estos componentes debería resultar en una mejor calidad de aire para todos, y
la totalidad de los gases de emisiones hasta ahora, se han reducido tanto como en un 99%
en los últimos años.

Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los vehículos a partir de 1996, pero
algunos modelos 1994 y la mayoría en 1995 ya tenían instalado este sistema.

Bien. Pero, ¿qué significa la luz de advertencia en el tablero?

Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que diga “Check Engine” o “Service
Engine Soon”, para el gobierno, los fabricantes y los técnicos en los talleres la conocen
universalmente como MIL, que en inglés significa “Malfunction Indicator Lamp” o Lámpara
Indicadora de Malfuncionamiento. Cualquiera que sea la designación, la luz juega un papel

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en reducir la contaminación del aire producida, al alertar al conductor de la necesidad de


servicio de diagnóstico.

Cuando la luz se ilumina, no es causa de alarma inmediata, así que no es necesario


estacionar el auto de inmediato. Algunos códigos de diagnóstico se activan y se almacenan
en la memoria de la computadora, pero sin activar la luz MIL y los vamos a estudias aquí.
Otros problemas que requieran atención activarán la luz MIL, y esto significa que debe
conectarse un escáner para verificar cual código ha sido activado.

En algunas ocasiones la luz MIL se encenderá y se apagará, luego de un corto tiempo.


Enseguida se volverá a encender en el siguiente ciclo de manejo, indicando un problema
transitorio que por ahora no provoca ninguna dificultad. Si el problema se corrige, eso está
bien, pero aun así, la ECU almacenará “información histórica” sobre ese problema
intermitente, lo cual puede serte de mucha ayuda más adelante.

Una de las causas más comunes que activan la luz MIL, es el tapón de gasolina. Dado que el
sistema OBD-II monitorea todo el sistema de combustible de los automóviles, en busca de
vapores de gasolina que se fuguen, un tapón del tanque de gasolina que no esté
correctamente apretado luego de cargar combustible, puede activar un código.

Cuando una luz MIL está parpadeando intermitentemente, en lugar de iluminarse de forma
estática, esto te dice que el problema de emisiones es más serio. De nuevo, esto no debe
causa pánico ni tampoco significa que debas detener el auto, pero al auto sí debe de
conducirse a velocidades menores y llevarse a mantenimiento de inmediato.

En algunos vehículos más nuevos existe otra luz indicadora en el panel de instrumentos,
cuyo texto dice “Maint Reqd”. ¿Qué esto? Esa luz se refiere a Mantenimiento Requerido, o
con un símbolo similar. Esto no tiene nada que ver con el sistema OBD-II, pero es un

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recordatorio útil para reemplazar aceite, filtros y artículos relacionados. Esta luz está
vinculada a la ECU para activarla en intervalos apropiados de distancias recorridas.

Debemos estar agradecidos por el desarrollo e implementación de los sistemas de


diagnóstico a bordo, ya que ha resultado en un aire más limpio. Además es una importante
fuente de ingresos. Algunos de los problemas que activan códigos en OBD-II, pueden tener
un efecto en el desempeño del motor y en el consumo de combustible, lo cual nos advierte
de estos problemas por anticipado, antes de que empeoren más y más.

Cada vez que enciendas un vehículo OBD-II debemos notar el comportamiento de la luz MIL.
Debe encenderse unos breves momentos al arrancar el motor. Estas es una buena forma de
asegurarse de que no hay ningún problema con el bulbo indicador. Si no se ilumina al activar
la llave en posición ON, entonces el bulbo puede estar fundido o puede existir un problema
que requiera más atención, en el sistema de comunicación de la luz MIL.

Cualquiera que sea la causa esto, debes revisarla con detalle para que la luz pueda continuar
con su cometido de indicarle al conductor, que existe un problema que deberá corregirse.
De otro modo, los códigos de problemas se pueden ir almacenando en la PCM, sin que el
conductor se percate nunca de ello. Como no habrás luz Check Engine, él seguirá pensando
que todo está en orden, pero con el paso del tiempo, esto puede resultar en problemas
cada vez más graves que podrían prevenirse, solo con el funcionamiento normal de la luz
indicadora MIL.

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Pero basta de generalidades. Mejor veamos las opciones de los equipos que nos ofrecen los
distribuidores y luego entraremos de lleno en los detalles técnicos de lo que podemos hacer
con los equipos para realizar un diagnóstico inteligente, utilizando un escáner OBD-II.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

ESCÁNERES, LECTORES, SOFTWARE, INTERFACES

Y OTROS DISPOSITIVOS

Actualmente existen muchísimas herramientas disponibles para probar sensores,


actuadores, dispositivos de control de emisiones y componentes de sistema de combustible.
Todos están vinculados con un sistema de control del motor por computadora. Pero muchos
problemas relacionados con el sistema OBD-II pueden ser muy difíciles de diagnosticar,
aunque tengamos el escáner más actual.

Para determinar el motivo por el cuál, la luz MIL se activa, ya sea que su leyenda indique
“Check Engine” o “Service Engine Soon”, o para revisar cualquier problema relacionado con
fallas de motor, vas a necesitar más que tus ojos, tus manos y una linterna. Cuando se trata
de revisar el sistema OBD-II, la herramienta más útil de todas en tu arsenal es el ESCÁNER.

Partiendo de allí, existen otros instrumentos y herramienta comunes que te pueden ayudar;
sin embargo, para estudiar el comportamiento del sistema OBD-II es imprescindible contar
con un escáner capaz de leer, como mínimo, el protocolo de comunicación OBD-II.

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LECTORES DE CÓDIGOS DE FALLA DTC

Los lectores de códigos de falla son instrumentos relativamente económicos, para extraer
códigos DTC almacenados en la PCM. Una vez que has obtenido el código, entonces ya has
determinado el circuito o sistema donde se encuentra el problema. Muchas veces podrás
terminar el trabajo de diagnóstico con un multímetro digital, pero no siempre será tan
sencillo.

La mayoría de los lectores de códigos te permitirán borrar los códigos con solo presionar un
botón, luego de que tu reparación sea completa y exitosa.

Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER con un lector de códigos, es leer dentro del sistema
OBD-II y escudriñar qué es lo que está ocurriendo allí dentro. No. Para eso, necesitarás un
escáner que tenga la capacidad de leer la información del protocolo OBD-II en su formato de
flujo de datos y otras funciones, en formato GRÁFICO. De lo contrario, todo será inútil.

ESCÁNER

Los escáneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos, hoy en día están al alcance
están al alcance de casi todos los bolsillos. Son una herramienta indispensable para
diagnosticar problemas en el sistema OBD-II. Los escáneres son herramientas versátiles y
poderosas para analizar los sistemas de control del motor. Debes tener cuidado cuando
estés pensando en comprar un escáner. Algunos escáneres están limitados en sus funciones,
en el sentido de que sí son capaces de leer códigos genéricos, o códigos en el formato P0,

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que son códigos “estandarizados”, es decir, compartidos por todos los fabricantes en todo el
mundo.

Esto no es malo, dado que esto te permitirá determinar la gran mayoría de los problemas
relacionados con la luz indicadora Check Engine en OBD-II.

El siguiente nivel de escáneres con capacidades aumentadas, aunque son más costosos,
tienen la capacidad de leer códigos de falla específicos para cada fabricante (códigos P1, P2
y P3). Por lo regular, a estos códigos específicos por marca de fabricante se les conocen
como códigos “enhanced”.

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Adicionalmente, existe un nivel mayor de escáneres superiores que además de leer códigos
“enhanced”, son capaces de leer códigos relacionados con otros sistemas electrónicos del
vehículo, que también están operados por computadora, y que no tienen nada que ver con
el sistema OBD-II ni tampoco con el motor; esos escáner de fabricantes son como los que se
muestran a continuación y que incluyen el Diagnostic Tester de Toyota, Tech2 de General
Motors, New Generation Star de Ford o DRB-III de Chrysler. Pero existen más.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Los escáneres pueden hacer muchos más que solo mostrarte códigos de falla. Pueden
mostrarte lecturas de datos de sensores en tiempo real, que te demostrarán si un sensor en
particular está funcionando, o si está en problemas. Lo que un escáner no podrá jamás
hacer, es decirte exactamente cuál es el problema relacionado con un código, ni puede
indicarte si un sensor no funciona. Un escáner lo único que hace, es informar
aproximaciones y ya hablaremos de eso en los videos de la tercera parte.

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Lo que un escáner en su modo de flujo de datos en tiempo real sí hará, es mostrarte las
lecturas gráficas para que seas TÚ quien determine si los sensores y sistemas funcionan con
normalidad, o si acaso están deficientes.

A final de cuentas, sigues siendo tú quien determinará cómo deberá corregirse el problema.

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SOFTWARE PARA PC Y LAPTOPS PARA QUE FUNCIONEN COMO


ESCANER

Existen programas o software que le permiten a tu computadora, operar con una interfase
para funcionar como un escáner normal; esto comunicará la PCM del motor con tu laptop y
harás el diagnóstico del sistema OBD-II de forma normal.

De cierta forma, esto resulta todavía mejor que un escáner, puesto que así se puede
desplegar todavía más información de forma gráfica, todo al mismo tiempo. Existen muchos,
pero muchos fabricantes y muchas marcas y distribuidores diferentes que tienen a la venta
el software especial para instalarlo en tu laptop. Opciones son lo que sobran según tus
necesidades o tu presupuesto, pero todos harán que tu laptop, o tu PC, funcione justo como
si se tratara de un escáner OBD-II; además incluyen el cable especial de la interfase, con el
adaptador/conector OBD-II que se conecta al automóvil. Esta es mi forma favorita de
practicar monitoreos, porque muchos de estos softwares te permiten fácilmente guardar
archivos de cada vehículo y así, con el paso del tiempo puedes ir construyendo tu propio
banco personal de información histórica. Esto es importante y te ayudará mucho en tu
desarrollo, porque te permite consultar y comparar sucesos del pasado con los nuevos de
cada día y así tendrás ventaja, porque al instante sabrás contrastar casos del pasado, con
casos nuevos. Así se acelera tu experiencia y por eso, los bancos de archivos son útiles. A mí
me gusta conservarlos de forma ordenada.

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Una laptop convertida en un escáner puede ser una de las mejores opciones porque es
portátil. Aunque una PC de escritorio también funcionará, no es conveniente debido a que
no es portátil.

Los “kits” de software para laptops incluyen todo lo que necesitas para comenzar con el
diagnóstico. Incluyen un cable de interfase que se conecta a tu laptop y también al conector
de autodiagnóstico del vehículo, un disco de instalación, estuche e instructivo.

Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus monitoreos de datos, según la marca
del software que hayas adquirido, lucirá como se ve en la siguiente imagen. La información
debe ser detallada y debe mostrarte con claridad el comportamiento de cada uno de los

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parámetros de cada sensor. Mucho depende el estilo gráfico de cada uno de estos
programas, pero los datos que te ofrecen deben todos incluirse, según las normas de OBD-II.

También una de las grandes ventajas con los softwares especiales para laptop/PC, y que
ningún escáner puede hacer, es que tienes la opción de manipular las ventanas para
visualizar toda la cantidad de información que tú quieras; esto te da un ventaja enorme ya
que entre más información puedas revisar y analizar simultáneamente, mejor será la calidad
de tu monitoreo. Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que hablo.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Como te puedes dar cuenta, hoy tenemos demasiadas herramientas capaces y de alta
calidad a nuestra disposición. Parece mucho, pero vamos a llegar al fondo de todo esto.

Por otro lado, también está la opción de utilizar una PDA cargada con un software para
hacer monitoreos OBD-II. Aunque tienen más de 10 años de existir, no sueles ser muy
populares pero lo cierto, es que son instrumentos que fueron diseñados casi exclusivamente
para el diagnóstico automotriz. No son tan económicos como pudieran parecer, porque
tienen muchas funciones. También existen diversos fabricantes que ofrecen productos de la
mejor calidad, si acaso prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un escáner. Esta
opción me parece también muy práctica.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Utilizar una PDA como escáner te da como principal ventaja, la facilidad de manejo por el
tamaño pequeño del equipo, ya que cabe en tu bolsillo. No es tan popular como un escáner
o las laptops con software en ambiente Windows, pues no se les ha dado mucha difusión.

La información de flujo de datos que despliegan en tiempo real es exactamente la misma


que leería en un escáner o en una laptop. En la siguiente figura puedes ver la aplicación para
Pocket PC de Windows, de algunos años atrás.

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Y ahora con los teléfonos inteligentes y las aplicaciones, existen también muchas opciones y
fabricantes y distribuidores que te ofrecen un conector Bluetooth que lo conectas al puerto
OBD-II y por señal inalámbrica, se comunica con tu teléfono inteligente, o con tu tableta, y
te funcionará también normalmente como un escáner OBD-II. Aunque suena atractivo, no
me atrevo a recomendarte ampliamente está opción, porque los desarrolladores de
aplicaciones que he probado en este forma, no siempre ofrecen lo mejor.

Puedes intentarlo por unos pocos dólares, pero en mi opinión, la calidad en la transmisión
de los datos aún no satisface lo que espero de ellas. Considero que las aplicaciones OBD-II
para teléfono móvil, al menor por ahora, son para entusiastas o aficionados que no tienen
suficiente comprensión de lo que se necesita, para llegar a conclusiones correctas en un
diagnóstico serio. Aun así, inténtalo y compara.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Existe además una versión de escáner para personas que no son profesionales en esta
materia, pero que disfrutan de estar “informados” de lo que ocurre técnicamente con sus
vehículos. Existen equipos que se instalan en la consola central del vehículo y con una
pantalla LCD, desplegarán toda la información de flujo de datos, mientras el conductor
maneja su vehículo. A algunos clientes esto les parece divertido y lo piden. Ofréceselos en tu
taller. También puedes ofrecerles el conector Bluetooth con la aplicación en su teléfono. A
muchos esto les entusiasma y acceden. En ambos casos ganarás un dinero extra.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Una vez que ya lo instalaste, simplemente conectas el cable por su parte trasera y lo diriges
hacia el conector OBD-II, debajo del panel de instrumentos y listo: tu cliente ahora tiene un
escáner básico y de uso “doméstico”, instalado de forma permanente en el vehículo.

Advertencia: cuando utilices un escáner mientras conduces el vehículo, ya sea una laptop,
una PDA, una consola o un teléfono inteligente, mantén siempre tu vista en el camino y no
en el monitor. La mayoría de los escáneres profesionales tienen la capacidad de grabar los
datos, los cuales se analizan después que termines las pruebas de manejo.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

CONECTORES DE DIAGNÓSTICO

Las reglas de OBD-II señalan que todos los vehículos de 1996 en adelante, deben incluir un
conector universal de diagnóstico de 16 terminales. A este conector también se le conoce
como el conector J1962, que es un nombre tomada de una especificación física y eléctrica
asignada por SAE.

Además de su configuración estándar, el conector J1962 debe incluir ciertos circuitos que
suministren voltaje y tierra para la conexión del escáner.

Las diferentes terminales del conector se utilizan por los diferentes fabricantes en distintas
formas. Esto dependerá del protocolo de comunicación que utilicen. Todos los fabricantes
deben seguir el Protocolo OBD-II, pero existen también otros protocolos. Estos otros
protocolos son programas, “o lenguajes máquina”, utilizados por los escáneres y las PCM’s.
Actualmente existen cuatro protocolos disponibles:

Protocolo Terminal Utilizada del Conecto


J1962
J1850 VPW 2, 4, 5 y 16
ISO9141-2 2, 5, 7, 15 y 16
J1859 PWM 2, 4, 5, 10 y 16
ISO14230 4, 5, 7, 15 y 16

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

De forma general, los fabricantes asiáticos y europeos usan los protocolos ISO y KWP,
mientras que General Motors utiliza J1850 VPW y Ford utiliza J1850 PWM. Las terminales
del conector están configuradas de la siguiente manera:

Terminal Designación
Pin 1 A discreción del fabricante
Pin 2 SAE J1850 Línea (Bus+) Línea
positiva
Pin 3 A discreción del fabricante
Pin 4 Tierra de chasis
Pin 5 Señal de tierra
Pin 6 Bus de datos CAN, alto – ISO
15765-4
Pin 7 Línea K – ISO 9141-2ISO14230-4
Pin 8 A discreción del fabricante
Pin 9 A discreción del fabricante
Pin 10 SAE J1850 (Bus-) Línea negativa
Pin 11 A discreción del fabricante
Pin 12 A discreción del fabricante
Pin 13 A discreción del fabricante
Pin 14 Bus de datos CAN, bajo - ISO
15765-4
Pin 15 Línea L
Pin 16 Positivo de batería

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

La SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) también ha recomendado que la ubicación


del conector J1962, o simplemente conector de diagnóstico, sea debajo del tablero de
instrumentos del lado del conductor.

Ahora todos los vehículos de todas las marcas tienen un conector estandarizado; también,
un paquete universal de códigos de diagnóstico; un mismo tipo escáner que puede utilizarse
en cualquier vehículo; y cualquier técnico automotriz puede acceder a estos códigos con un
escáner genérico, relativamente accesible en costo.

Los escáneres disponibles en el mercado incluyen buena documentación, así que es una
buena práctica atender con detalle las instrucciones del manual del escáner que vayas
adquirir. Antes de conectar un escáner a un conector de diagnóstico, inspecciona las
condiciones del estado del conector; asegúrate de que todos los cables están conectados en
la parte trasera del conector J1962 y de que los contactos están debidamente asentados en
su sitio, dentro del conector. Asegúrate de que no haya corrosión en las terminales y de que
las mismas terminales no estén dobladas, chuecas o en mal estado.

A continuación te presento las ubicaciones físicas del conector OBD-II, que vas a encontrar
en la mayoría de los vehículos:

4Runner 2003

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Mazda 626 2001

Hyundai Sonata 2006

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Kia Rio 2003

Jeep Grand Cherokee


2006

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Mitsubishi Eclipse
2006

Honda Accord 1997

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Audi A4 1997

Toyota Avalon 1997

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

BMW Serie 5

2000

Honda Civic 1999

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Volkswagen Jetta
1998

Volkswagen Passat
1996

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Ford Focus 2001

Toyota Camry 1996

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Toyota Previa 1996

Nissan Altima 1997

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Dodge Stratus 2002

Isuzu Trooper 1999

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Toyota Land Cruiser


2000

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

ESTRATEGIA DE LA LUZ CHECK ENGINE


El protocolo OBD-II requiere que la luz Check Engine se ilumine y se apague, de acuerdo a un
conjunto de pautas estrictas. Este sistema fue diseñado para controlar el funcionamiento de
circuitos y subsistemas relacionados con las emisiones, así como fallas de alto impacto.
Cuando se detecta una falla que provoca que el vehículo exceda 1.5 veces las normas de
emisiones, la luz Check Engine se iluminará y un código DTC se almacenará. La luz Check
Engine permanecerá iluminada hasta que el sistema, o el componente defectuoso pasen la
misma prueba por 3 “viajes” consecutivos, sin haber tenido ninguna falla relacionada con las
emisiones. Esto significa que luego del diagnóstico y la reparación, debes conducir el
vehículo durante 3 viajes de conducción completos y si al encender el vehículo en el viaje
número 4 la luz Check Engine no se ilumina, significa que tu trabajo lo hiciste. Obviamente,
si se iluminar en el segundo o en el tercero, significa que el problema persiste. (Aunque
suene obvio, muchos técnicos desconocen esto.)

No debes olvidar que la luz Check Engine solo está relacionada con problemas que afecten
las emisiones. El símbolo del motor lo estableció la organización ISO y el propósito, es que al
iluminarse, el diagnóstico y reparación se hagan de forma inmediata. Esto significa que a
pesar de que la luz Check Engine se encuentre apagada, de todas maneras sí pueden existir
códigos DTC almacenados en la PCM y serán de otra índole y que los vamos a ver en la
sección de videos de la “Estrategia de los Códigos”.

PRUEBA DE BOMBILLAS CHECK ENGINE


El protocolo OBD-II requiere que se realice una prueba de buen funcionamiento de
bombillos. Cada vez que la llave de ignición sea movida a la posición de encendido “On”, la
lámpara debe iluminarse. En la mayoría de los vehículos debe apagarse, luego de tan solo
unos pocos segundos.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

LÁMPARA CHECK ENGINE DESTELLANDO


Cuando ocurren fallas de motor severas que puedan impactar negativamente en el
convertidor catalítico, el protocolo OBD-II está programado para que la luz Check Engine
destelle, encendiéndose y apagándose una vez por segundo. La intención del destello es
recomendar que el vehículo se apague y se deje de utilizar inmediatamente. Si se continúa
conduciendo, es posible que el exceso de emisiones provoque que el convertidor catalítico
se active en exceso y se ponga al rojo vivo. Esto podría ocasionar un incendio.

LÁMPARA CHECK ENGINE ENCENDIDA


La iluminación continua y permanente de la luz Check Engine indica que un problema ha
sido detectado y el vehículo debe recibir servicio lo antes posible, para evitar daños al
catalítico.

LÁMPRA CHEC ENGINE APAGADA


El protocolo OBD-II apagará la luz Check Engine, siempre y cuando la falla no regrese en 3
“viajes” consecutivos, como ya te lo expuse. Con tres conducciones normales, según los
hábitos del conductor, debe ser suficiente para confirmar que la falla no volverá ni que el
código se repetirá.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK


ENGINE CÓDIGOS DE FALLA DEL PROTOCOLO OBD-II
Bajo las reglas del Protocolo OBD-II, todos los fabricantes automotrices deben cumplir con la
estandarización de los códigos DTC.

El formato universal de los DTC en OBD-II consiste en un código alfanumérico de 5


caracteres, consistentes de una letra, seguido por cuatro números. Todos los códigos inician
con una letra y según sea el tipo de falla, podrá ser una de las siguientes:

P – Tren de fuerza, o tren motriz.

B – Carrocería, o ‘Body’

C – Chasis

U – Red de comunicación (Network)

De acuerdo. Eso fue sobre el primer caracter, que le corresponde a una letra. Ahora
vayamos al segundo caracter , que siempre será un número. (P0457)

El primer número en el DTC te indica si el código es estandarizado de SAE, es decir, que es


un código universal aplicable a todos los vehículos OBD-II de cualquier fabricante, o si se
trata de un código específico del fabricante del vehículo. (P1352)

Los tres números restantes nos proporcionan información relativa al sistema y circuito
específico del vehículo, involucrado con el problema.

Ahora te sugiero estudiar las siguientes tablas. Tómate tu tiempo.

Análisis de la Estructura de un DTC


La letra al comienzo de un DTC identifica la función del dispositivo verificado.
P – Tren de Fuerza (O Tren Motriz)
B – Carrocería (Body)
C – Chasis
U – Red (Network)

El 1er número en un DTC indica quién es responsable de la definición del DTC:


0 – SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices)
1 – Fabricante (Marca del vehículo)

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

El 2do dígito en un DTC indica el subgrupo al que el DTC pertenece. Los posibles subgrupos
son:
0 – Sistema total
1 – Control del aire/combustible
2 – Control del aire/combustible
3 – Falla en sistema de encendido
4 – Controles de emisiones auxiliares
5 – Control de velocidad ralentí
6 – PCM (Entradas y salidas)
7 – Transmisión
8 – Transmisión

El 3ro y 4to dígito indican la zona específica del problema. Ejemplo del código P1711 sería
así:
P – DTC de un problema en el tren de fuerza
1 – Código definido, según las especificaciones el fabricante del vehículo
7 – Subgrupo de problemas relacionados con la transmisión
11 – Sensor de temperatura del aceite de transmisión y circuitos relacionados

Ejemplo de la tabla anterior: P1711

Con la implementación de OBD-II, un sistema estandarizado de códigos DTC se convirtió


rápidamente en un beneficio mayor. Ahora todo es más fácil. Ya lo dije una vez, pero lo voy
a reiterar: los códigos de falla DTC están configurados en una estructura alfanumérica (de
letras y números) de 5 caracteres y que está construida de la siguiente manera:

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

X X X X X
Número de Falla (00-99)

1.- Medición de Aire y Combustible


2.- Medición de Aire y Combustible (Circuito de Inyección)
3.-Sistema de Encendido y Falla de Cilindro
4.-Controles Auxiliares de Emisiones
5.-Control de Velocidad del Vehículo y Control de Aire en Ralentí
6.-Circuito de Salida de la Computadora
7.-Transmisión
8.-Transmisión

0.- SAE
1.-Fabricante

B.- Carrocería
C.-Chasis
P.-Tren de Potencia
U.-Red de Comunicaciones

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

EJEMPLO

Digamos que el monitor de falla de cilindro corrió de forma normal y detectó un problema
de falla en alguno de los cilindro; se corrió el número de viajes necesarios y luego de realizar
las pruebas pertinentes, el Protocolo OBD-II llega a la conclusión de que, efectivamente,
existe una falla en uno de los cilindros. ¿Enseguida qué sucede? OBD-II almacenará el código
DTC en la memoria de la PCM e iluminará la luz Check Engine.

Ahora bien, el razonamiento que el Protocolo OBD-II siguió para etiquetar al problema,
antes de almacenarlo como un código DTC, es este:

El Protocolo OBD-II sabe que es un problema del Tren de Potencia, por eso, el primer
carácter de la primera posición lo designa con la letra P. La PCM tiene cuatro opciones que
son B, C, P y U, pero el problema de falla de cilindro corresponde a la P.

Entonces, según las reglas de OBD-II, el código comenzará con la letra P.

Hasta ahora, podemos decir que el código es PXXXX

Ahora, como el monitor de falla de cilindro forma parte del protocolo OBD-II y no del
fabricante, (recordemos que el protocolo OBD-II no es un invento de los fabricantes, sino un
lenguaje universal emitido por SAE), entonces el segundo caracter en la estructura del
código será un ‘0’.

Por lo tanto, hasta ese momento el código es P0XXX.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Enseguida, el Protocolo OBD-II continúa armando el código y sigue con el tercer caracter.
Dado que la naturaleza del problema detectada por el el protocolo es precisamente, una
falla en uno de los cilindro, la etiqueta de tercer caracter será el numero 3; esto se debe a
que las reglas de OBD-II nos dicen que la tercera posición, dentro de la estructura
alfanumérica del código DTC, le corresponde al sistema que presenta la falla.

Entonces, en este caso el Protocolo OBD-II tomará el número 3 para ubicarlo en la tercera
posición.

De esta forma, el código ahora sería P03XX.

Seguidamente, solo falta ubicar el cilindro en el que ocurre el problema. Dado que el
Protocolo OBD-II constantemente está monitoreando de forma casi ininterrumpida, la
velocidad de giro del cigüeñal en busca de inconsistencias sobre los momentos exactos en
los que el cigüeñal se retrase al girar, si el retraso llegara a ocurrir, entonces el monitor
estará en posibilidades de calcular cuál fue el momento en que ocurrió el retraso. El
resultado de esos cálculos le indica a OBD-II cuál fue el cilindro que no cumplió su función;
es decir, si la PCM sabe el momento en que debe energizar a un inyector, y si además
conoce el momento exacto en que se debe aterrizar el negativo de bobina de ese cilindro, y
la PCM energiza al inyector y aterriza el negativo y aún así, ocurriera el retraso de la llegada
del tiempo de admisión y compresión, entonces con esa información el Protocolo OBD-II
determina cuál fue el cilindro que llegó tarde.

Si se tratara de un motor de 6 cilindros, que tuviera algún problema por un inyector en mal
estado, baja compresión quizá por un anillo desgastado o válvula quemada o tal vez por un
cable de bujía o el secundario de bobina que no tiene chispa, el monitor no tiene manera de
saber la causa, pero lo que si puede hacer, es deducir cuál fuel el cilindro que no responde y
lo hace por medio de un cronómetro y ese cronómetro, es el sensor del cigüeñal. Por medio
de sus cálculos de tiempo del giro del cigüeñal es como el Protocolo OBD-II determina de
cuál cilindro se trata. Y para terminar nuestro ejemplo, supongamos que determinó que se
trata del cilindro número 6.

De esta forma, el código DTC completo sería P0306.

En este ejemplo lo que el código te está diciendo con la letra “P”, es que hay un problema
en el tren de potencia; enseguida, con el “0” te está indicando que este es un código
genérico que corresponde al protocolo OBD-II; luego, con el numero “3” te dice que se trata
de una falla en uno o más cilindros; finalmente con el “04” te revela que es el cilindro 4 el
que tiene un problema.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

El código no puede decirte más. A partir de ahí, es tu turno profundizar en la causa por la
que está presentándose ese código: baja compresión (anillos, válvulas, balancines, bujía
floja, rosca gastada, etc), falta o exceso de combustible (inyectores con fuga, inoperantes o
tapados) o tal vez, ausencia de chispa o chispa muy tenue (bobina, cable, bujía, etc. en mal
estado).

Ese tipo de pruebas ya te corresponde a ti realizarlas y concluir el diagnóstico. Pero la parte


más difícil del trabajo, ya la realizó el Protocolo OBD-II, mostrándotelo en forma de un
código de 5 caracteres.

Esta es la estructura de los códigos de falla DTC, según el leguaje OBD-II.

En el Protocolo OBD-II existen 8 los sistemas y a cada uno le corresponden hasta 100
códigos diferentes. Entonces estamos hablando, como mínimo, de 800 códigos en total que
empiezan con “P0” y continúan con la numeración XYZ; si a eso le sumamos que también
existen los códigos especiales por cada fabricante, que también comienzan con la
numeración P1, P2 y P3, hablamos entonces de poco más de 5 000 códigos de falla y esa
lista sigue creciendo cada día, junto con los códigos B, C y U que son de Carrocería (Body),
Chasis y Red de Comunicación (Network). Son muchos, pero no necesitas memorizarlos.
Basta con que estés enterado de este detalle y puedas consultar las tablas. Existen muchas
guías gratuitas disponibles, pero están limitadas en la calidad de su información.

Existen también catálogos enteros y obras dedicadas exclusivamente a los códigos de falla,
de tal manera que la magnitud de esa información se sale fuera del alcance de esta obra; el
objetivo de este capítulo no es mostrarte los listados completos, sino enseñarte de dónde es
que surge la nomenclatura del código de falla en OBD-II, y cómo se entiende mejor para que
luego puedas explorarlos con mayor profundidad.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Los códigos de falla y su descripción siempre vienen mejor explicados junto con el escáner
que adquieres. Cuando adquieras un escáner, asegúrate de que venga acompañado con un
disco compacto que incluya los listados de códigos.

BORRADO DE CÓDIGOS
Solo existen dos maneras de borrar códigos en OBD-II:

1. Después de que el vehículo haya sido operado, sin que la falla se repita dentro de
los siguientes 40 u 80 ciclos de calentamientos. (El número depende de la falla).

2. Borrarlo manualmente utilizando el escáner. Cuando los códigos se borran con el


escáner, también se borran todos los códigos no relacionados con la falla detectada
originalmente. Se borran los códigos del sistema de carrocería (Body), red de datos
(Network), transmisión, el estado de pruebas de monitores (Readiness Monitor
Status), cuadro de datos congelados (Freeze Frame data) y la información de la
adaptación de control en la entrega de combustible (STFT y LTFT), que se hubiera
almacenado en el tiempo.

Antes de borrar códigos, siempre debes anotar todos los códigos y los datos del Freeze
Frame. Algunos escáneres lo pueden grabar en un banco de archivos. Otros no pueden
hacer esto. Todo depende de las capacidades que cada escáner tenga. Sea como como sea,
luego de borrar los códigos, el vehículo debe conducirse durante tres ciclos de manejo
completos. Si el código no regresa, significa que tu reparación fue exitosa.

RESUMEN
El protocolo OBD-II está diseñado para controlar el funcionamiento de los componentes y
sistemas relacionados con las emisiones. Los vehículos OBD-II deben seguir pautas estrictas
para controlar la luz Check Engine, lo que incluye: lámpara encendida, lámpara apagada y
lámpara destellante.

Los códigos en el protocolo OBD-II utilizan un arreglo de 5 dígitos. El propósito es para


reducir el tiempo en el proceso de decisión y la dificultad del diagnóstico, al poseer
definiciones que son consistentes y hasta cierto punto predecibles, sin importar cuál sea el
fabricante del vehículo.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

MONITORES OBD-II

En OBD-II existe algo que se conoce como “monitores”. Son los monitores lo que hacen
diferente al protocolo OBD-II del OBD-I.

El sistema OBD-II es mucho más complejo que su predecesor OBD-I, no debido a su


hardware, sino por su software. Si levantas el capo de un vehículo que haya sido construido
para cumplir con la normatividad OBD-II, fíjate bien si puedes encontrar grandes diferencias
entre este y un vehículo que haya sido fabricado dentro de OBD-I.

Aparte de la leyenda “Certificado en OBD-II” en la etiqueta de Información de Control de


Emisiones del Vehículo, seguro no hallaste nada diferente. Eso se debe a que, lo que hace
que un vehículo OBD-II cumpla con las regulaciones no es el hardware, ni los componentes
físicos. ni eléctricos o electrónicos, sino el programa de funcionamiento que está instalado
en la PCM. Por supuesto, si miras un poco más de cerca, podrás notar que hay uno o más
sensores de oxígeno. Entonces, es cierto, existe un poco más de hardware en un vehículo
OBD-II que lo que tenía un vehículo OBD-I, pero la mayoría de los sensores son los mismos
que se utilizaban en vehículos más antiguos. Cada sensor monitorea alguna condición del
motor: temperatura, flujo de aire, velocidad de giro del motor, posición de mariposa en el
cuerpo de aceleración, etc.

Pero OBD-II hace uso más exhaustivo de los sensores, porque emplea sus señales para
calcular si están o no funcionando correctamente y también, si las emisiones del motor
están dentro de rango. Piensa en el sistema OBD-II como un “robot analizador” incluido a
bordo. Analiza al sistema de control del motor al comparar señales de varios sensores,
leyendo las “tablas internas” y comparando estas señales de entrada, contra lo que el
programa dice que debería de ser, entonces calcula si estos valores son correctos.

En otras palabras, ¿tienen sentido cuando a PCM compara cada uno de los valores? ¿Son
congruentes con la operación en general del sistema de control del motor? OBD-II también
analiza directamente las emisiones del vehículo al medir el contenido de oxígeno en el gas
de escape “aguas abajo”, del convertidor catalítico.

La PCM utiliza monitores, que también son una seria de pruebas estrictamente controladas,
conducidas bajo criterios muy específicos, para determinar si todos los sensores están
operando correctamente, comprobar si están trabajando conjuntamente para mantener al
motor dentro de los límites permisibles de emisiones.

En este capítulo estudiaremos a los monitores, pero primero, hagamos un resumen de las
diferentes estrategias empleadas por el Protocolo OBD-II, para que puedas ver por qué

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

motivo es que la PCM necesita monitores. Antes de entrar al estudio de los monitores de
OBD-II, hagamos un resumen de las diferencias entre el antiguo OBD-I y el actual OBD-II.

OBD-I

OBD-I era un sistema pasivo, diseñado para detectar problemas en los circuitos en el
sistema de control del motor que ocasionaban problemas de funcionamiento. OBD-I
esperaba pacientemente a que el circuito de un sensor se saliera de rango. Si un sensor
producía una señal de entrada a la PCM que tuviera un voltaje bajo, un voltaje alto, fuera de
rango o una señal estática, o si no producía una señal eléctrica en absoluto, la PCM activaría
uno o más códigos de falla (DCT) e iluminaria la luz Check Engine o Service Engine Soon.

Cuando la luz Check Engine se activaba, tenías que extraer y comparar cualquier código que
estuviera almacenado, tomar tu multímetro digital, rastrear la causa del problema, repararla
y borrar los códigos. Tan pronto como el problema se había resuelto, el funcionamiento del
motor se restablecía y todo volvía a la normalidad. Algunos de los sistemas más sofisticados
de OBD-I también monitoreaban la cantidad de corrección de ajuste de combustible,
necesario para mantener al motor operando en “bucle cerrado” (closed loop). Si el ajuste
era excesivo, a tal grado que sugería una condición excesivamente rica o pobre, el sistema
activaría un código.

OBD-I era un logro de ingeniería impresionante y continúa aún dentro de todos los vehículos
OBD-II. Sin embargo, había ciertos problemas con OBD-I.

Aun cuando funcionaba como se suponía que debía, OBD-I en realidad solo monitoreaba
problemas eléctricos. Por ejemplo, el motor podría estar operando sin problemas durante el
bucle cerrado, con el sensor de oxígeno midiendo la cantidad de oxígeno presente en el gas
de escape, y la PCM realizando los ajustes necesarios para mantener la estequiometría de la
mezcla aire/combustible en 14.7:1.

Pero la PCM solo estaba prestando atención a la actividad eléctrica en la señal existente
entre ella y el sensor de oxígeno. En algún momento durante la conducción, por lo regular
luego de muchos kilómetros, un convertidor catalítico puede resultar contaminado, a tal
grado, que ya no convierte ningún gas y ya no puede funcionar químicamente. Cuando el
catalizador deja de funcionar en un vehículo OBD-I, el motor continuará funcionando
normalmente, de tal forma, que el conductor ignora que las emisiones del tubo de escape
están excesivamente fuera de norma.

Pero OBD-I no tiene la capacidad de detectar el deterioro del convertidor catalítico. Solo
mide la señal de voltaje proveniente del sensor de oxígeno.

59
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Ahora supongamos que el convertidor catalítico deja de funcionar, justo después de una
inspección de gases de escape. Si no se presentara ninguna otra condición que obligue a que
el vehículo acuda a revisión con escáner, será por lo menos 1 ó 2 años, antes de que se
diagnostique que el catalizador no sirve y deba reemplazarse.

OBD-II

Una PCM OBD-II también puede detectar problemas eléctricos, justo como una PCM en
OBD-I, pero OBD-II hace mucho más que eso. Dado que fue diseñado para detectar
malfuncionamientos que generan problemas de emisiones, entonces, también debe ser
capaz de detecta problemas mecánicos y químicos.

Los sensores de información y lo actuadores empleados en OBD-II, no son diferentes del


hardware que se utilizaba en los sistemas OBD-I. Existen solo algunos cuantos sensores de
información adicionales en un vehículo OBD-II. Por ejemplo, un vehículo OBD-II de cuatro
cilindros tiene por lo menos dos sensores de oxigeno calefactados y uno V6 o V8 tiene al
menos 3 sensores, uno en cada múltiple de escape, antes del convertidor catalítico y uno
después del convertidor. Pero como dijimos al principio, en realidad es el software lo que
distingue a OBD-II de OBD-I.

CUANDO UN CATALÍTICO YA NO FUNCIONA

Veamos más de cerca el escenario del convertidor catalítico, cuando ya no funciona. En un


vehículo OBD-II, existen dos sensores de oxígeno por cada convertidor catalítico, uno
corriente arriba del catalizador y otro, corriente debajo de él. El sensor corriente arriba
cumple la misma función que un sensor de oxígeno en un vehículo OBD-I. Produce una
pequeña señal de voltaje (entre 0.1 y 0.9 voltios) que la PCM utiliza para determinar si hay
muy poco o demasiado oxígeno, en los gases de escape, para que la PCM pueda alterar el
ancho de pulso de los inyectores de forma proporcional.

El sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador también funciona como cualquier
sensor convencional de oxígeno, excepto que su señal, cuando se analiza en un escáner
grafico o mejor en un osciloscopio, se ve muy, muy “lenta”. De hecho, si el convertidor
catalítico está cumpliendo su función, la señal de salida del sensor de oxígeno corriente
abajo debería verse casi como una línea recta.

¿Por qué?

Porque el convertidor catalítico está convirtiendo sustancias dañinas en los gases del
escape (HC, CO y NOx) en sustancias menos peligrosas, como CO2 y H2O; entonces el sensor

60
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

de oxígeno corriente abajo no debería estar detectando ni mucho ni poco oxígeno. La PCM
compara los voltajes de entrada de los sensores de oxígeno corriente arriba y corriente
abajo, para determinar qué tan bien, o qué tan mal, está funcionando el convertidor
catalítico. Cuando el catalizador eventualmente comienza a deteriorarse, la frecuencia de las
curvas ascendentes y descendentes del sensor corriente abajo comenzará a incrementarse.
En el video que te tengo preparado más adelante en los videos de la tercera parte, lo verás
con lujo de detalles.

El programa de la PCM tiene un umbral con el respecto al número de curvas que aceptará
del sensor de oxígeno corriente abajo. Cuando la cuenta exceda el umbral, la PCM activará
un código de falla DCT e iluminará la luz Check Engine. En otras palabras, al comparar las
señales de entrada de dos sensores, una PCM OBD-II puede inferir un problema químico.
¿Por qué? Porque un catalizador es un reactor químico.

Entonces, en lugar de descargar HC, CO y NOx sin control durante un año o dos, el
propietario lleva el vehículo a un taller, reemplaza el catalizador y consigue que le apaguen
esa molesta luz Check Engine del tablero.

Fíjate que OBD-II llega a la causa del problema de forma indirecta. Usando la lógica de su
programa, infiere la causa del problema al comparar datos de dos diferentes señales, de dos
sensores. Esta es otra de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.

OBD-I era un sistema pasivo que esperaba hasta que el circuito eléctrico de algún sensor se
dañara y se saliera de rango, con lo que generaba un código de falla DTC e iluminaba la luz
Check Engine.

A diferencia del antiguo OBD-I, OBD-II es un sistema activo: no espera a que alguna falla
exagerada ocurra, como ocurría con OBD-I. En lugar de eso, constantemente compara el
voltaje de las señales de varios sensores y decide si es que toda esa información que entra a
la PCM tienen sentido. Si encuentra que algo no tiene sentido, entonces generara un DTC y
tal vez, iluminará la luz Check Engine. Tal vez.

OBD-II tiene la capacidad de reconocer y almacenar fallas intermitentes o errores, en datos


de los sensores que queden fuera del rango de datos esperado. Almacenará esta
información como código pendiente. Si el evento que provocó esta condición se repite
dentro de un cierto tiempo (o ciclos de manejo) un código completo DTC se producirá en la
memoria de la PCM.

Otra característica de OBD-II es su habilidad de almacenar y reproducir cuadros de datos


congelados, conocidos también como “Freeze Frame data”. Con el uso del escáner, los datos
almacenados en este formato te permiten ver las condiciones bajo las cuales ocurrió la falla
y te ayudará a determinar por qué se activó un código de falla DTC. En su memoria grabará

61
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

una “fotografía” de las condiciones de operación del motor, con los valores de todos los
sensores, en el momento justo en que se activó el DTC.

Esta información ‘Freeze Frame’ será extremadamente útil, cuando te encuentres


diagnosticando qué pudo haber salido mal con un componente o algún circuito. Esto te
puede ayudar a determinar cuál componente, sensor, circuito, etc. se salió de rango, se fue
en corto, se aterrizó, se abrió, etc. en el momento justo en que el código de falla DTC se
produjo.

Muy bien, ahora que ya conoces lo que OBD-II puede hacer por ti, veamos cómo lo hace.

CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA DE LOS MONITORES

Los monitores son pruebas ejecutadas por la PCM, que se realizan bajo condiciones muy
específicas para verificar que todos los sensores en un subsistema, están trabajando juntos
para que las emisiones no se salgan de rango. Los monitores OBD-II son los siguientes:

 Monitor de eficiencia del catalizador


 Monitor de componentes comprensivos (CCM)
 Monitor de sistema de emisiones evaporativas (EVAP)
 Monitores de sistema de recirculación de gases de escape (EGR)
 Monitor de sistema de combustible
 Monitor de catalizador calefactado
 Monitor de sensor de oxígeno calefactado
 Monitor de detección de falla de cilindro
 Monitor de inyección de aire secundario

Tres de estos monitores, el de componentes comprensivos, sistema de combustible y de


falla de cilindros están “corriendo” (operando) continuamente. Estos tres monitores
siempre están en funcionamiento, siempre y cuando el vehículo esté operando en unas
condiciones especificadas por el fabricante, conocidas como “criterio de habilitación”
(enabling criteria).

Los otros monitores, de catalizador, emisiones evaporativas, recirculación de gases de


escape, sensores de oxígeno y aire secundario, se “corren” una vez por cada “viaje”. Cuando
corren durante cada viaje, depende también de ciertos criterios de habilitación
especificados por el fabricante. Antes de que entremos de lleno a los detalles de los
monitores, veamos un poco más de cerca estos dos términos y algunos de los términos y
conceptos relacionados con los monitores.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

CRITERIO DE HABILITACIÓN (ENABLING CRITERIA)

Los monitores están diseñados para correr solo bajo condiciones específicas, definidas por el
fabricante. Estas condiciones se conocen como “criterios de habilitación”. Las condiciones
que deben estar presentes para que cada monitor corra son específicas para cada prueba.

Por ejemplo:

El monitor del sensor de oxígeno calefactado no puede someter a prueba el voltaje del
sensor de oxígeno, o la cuenta de ascensos y descensos en su señal, o “cuenta de cruces”,
hasta que el motor esté lo suficientemente caliente para entrar en operación de bucle
cerrado (closed loop).

El monito EGR no puede someter a prueba el sistema EGR en ralentí, porque la válvula EGR
está cerrada en ralentí.

El monitor del catalizador no puede someter a prueba la eficiencia del catalizador, hasta que
los sensores de oxígeno corriente arriba y corriente abajo, y el mismo convertidor catalítico,
estén calientes y el motor se encuentre operando en bucle cerrado. Y así por el estilo.

La PCM no puede poner a funcionar un monitor sobre un componente o un sistema, hasta


que este funcione normalmente; tampoco puede monitorear ese componente o sistema
cuando las condiciones de operación del motor sean inaceptables. De lo contrario, el
componente o sistema pueden engañar la prueba, ya sea porque la prueba es inexacta, o
porque las condiciones de operación del motor no son las apropiadas para que el monitor
corra su medición, en ese preciso momento.

Entonces la PCM no “corre” el monitor hasta que todas las condiciones de operación sean
las que se necesitan, para que un monitor en particular realice su medición, es decir, que el
criterio de habilitación se cumpla, para que la medición de ese monitor sea confiable.

Cuando veamos a los monitores con más detalles en unos momentos más, notarás que
algunos criterios de habilitación son universales, es decir, que les aplican a todos los
vehículos. Otros criterios de habilitación son específicos por cada fabricante, aplicándoles a
solo ciertos vehículos y modelos particulares.

VIAJES

Los monitores son corridos por la PCM en algún punto durante un viaje, que en la jerga de
OBD-II, significa algo muy distinto de lo que significaba en OBD-I. En OBD-I un viaje

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

simplemente consistía en encender el motor, operarlo por un espacio de tiempo, y


enseguida apagarlo. En OBD-II, la definición de viaje depende del monitor que la PCM va a
correr.

Entonces podríamos decir que un viaje en OBD-II consiste en encender el motor, operarlo de
tal manera y bajo tales condiciones, que todos los criterios de habilitación estén presentes
para que cada monitor en particular corra, según la PCM lo vaya ordenando y finalmente,
apagar el motor.

De nuevo, siempre ten presente que la definición de viaje depende del monitor que la PCM
quiere correr. Es totalmente posible que durante un corto viaje a la tienda de víveres, los
criterios de habilitación podrán estar presentes para algunos monitores, pero no para los
demás.

Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un viaje. Por ejemplo, en el
instante en que el monitor de falla de cilindro detecta una falla de cilindro seria, o el CCM
detecta un malfuncionamiento eléctrico en el circuito de un sensor, la PCM ilumina la luz
Check Engine de inmediato.

Otros monitores no iluminarán la luzk Check Engine en el primer viaje. Si detectan una falla,
lo que harán será almacenar el código en la memoria de la PCM. Cuando la PCM almacena el
primer suceso de una falla de dos viajes en su memoria, esto se conoce como una falla
“madurando”. Una falla madurando no alcanza la madurez, y la luz Check Engien no se
iluminará, a menos que la misma falla se detecte de nuevo durante el siguiente viaje
consecutivo.

Si los monitores de combustible y el de falla de cilindro detectan una falla, la PCM anota esa
falla pero no genera el código DTC de inmediato. En lugar de ello, observa y espera para que
la condición se repita bajo condiciones similares (misma carga, temperatura del motor,
velocidad del motor, etc.) Algunos técnicos en OBD-II se refieren a estas segundas
circunstancias, como “ventana de condiciones similares”. Si la misma falla de combustible o
de cilindro ocurre incluso, una vez más, dentro de los siguientes 80 viajes, la PCM activará
un código de falla DTC. Tan pronto como la PCM almacena el código DTC e ilumina la luz
Check Engine, también activa un contador, entonces mantiene un registro del número de
viajes una vez que se ha tomado nota de la falla. Si la falla no vuelve a detectarse durante
los siguientes tres viajes, la PCM apagará la luz Check Engine.

Sin embargo, si los criterios de habilitación para los monitores de combustible o de falla de
cilindro, no están presentes durante los siguientes tres viajes, a luz Check Engine se quedará
prendida. En otras palabras, la PCM constantemente está buscando tres viajes consecutivos
con el criterio de habilitación presente, y con la falla ausente, antes de apagar la luz Check
Engine.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Solo porque la luz Check Engine se apague, eso no significa que los códigos DTC
almacenados en memoria hayan sido borrados. Los códigos DTC y el Freeze Frame
permanecen en la memoria de la PCM, y pueden extraerse de su memoria con un escáner,
aunque la PCM haya apagado la luz Check Engine. Por otro lado, si tu borras los códigos de
falla DTC con un escáner, los DTC’s y el Freeze Frame se borrarán para siempre.

PRIORIDADES EN LA PREPARACION DE MONITORES

La PCM OBD-II necesita correr sus monitores en una secuencia muy específica, porque
frecuentemente necesita información de un monitor antes de que corra otro monitor. Es así
que establece prioridades a las pruebas, utilizando las siguientes tres estrategias:

Pendiente (Pending)

Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr su monitor, está defectuoso por
alguna razón, la PCM no correrá ese monitor y lo marcará como pendiente (pending), hasta
que se realice la reparación o el reemplazo del sensor o su circuito.

Por ejemplo, si un DTC se generó para uno de los sensores de oxígeno y ya está almacenado
en la PCM, entones la PCM no correrá el monitor del catalizador hasta que el sensor se
reemplace o el problema se resuelva.

Conflicto

La PCM se percata de que si dos monitores están corriendo al mismo tiempo, puede haber
un conflicto. Entonces, previene que un monitor haga su corrida, mientras que permite que
el otro monitor corra primero.

Por ejemplo, el monitor del catalizador no correrá si el monitor EGR está operando en ese
momento, porque la el monitor EGR energiza la válvula solenoide EGR, lo cual, diluye la
mezcla en la carga en la admisión, lo cual a su vez, afecta la estequiometría en la
composición aire/combustible de 14.7:1. Entonces la PCM esperará hasta que el monitor
EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas, y entonces y solo entonces, la PCM correrá el
monitor el catalizador.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Suspendido

La PCM puede suspender un monitor, hasta que otro monitor haya corrido y haya recibido
el grado de “pase” o “aprobado”. La PCM sabe que necesita un sensor de oxígeno que
funcione correctamente, antes de que pueda correr el monitor de catalizador; por tal
motivo, la PCM suspenderá el monitor del catalizador, hasta que el monitor del sensor de
oxígeno haya corrido y resultado exitoso en todas sus pruebas.

Etiquetas de Listo o Aprobado

Si el vehículo es encendido y conducido de tal manera que se satisfagan todos los criterios
de habilitación necesarios para correr todos los monitores, y si además, se aprueban todos
los monitores, la PCM colocará una “marca de aprobado” a cada monitor para indicar que
han pasado las pruebas.

Antes de que OBD-II pueda aprobar un sistema, cada subsistema monitoreado debe correr y
pasar. Los lectores de códigos de buena calidad y los escáneres, pueden desplegar el estatus
de aprobación de los monitores. El estatus de aprobación muestra una lista de los monitores
y te indica cuáles han corrido exitosamente, cuáles están pendientes, etc.

Si estás intentando diagnosticar o reparar un sistema, la pantalla del estatus de aprobación


en tu escáner es una función de diagnóstico sumamente útil, porque el estatus de los
monitores te ofrece pistas sobre algunos conflictos que pueden estar previniendo que un
monitor en particular, haga su corrida y pase la prueba.

Por ejemplo, si el estatus de aprobación en la pantalla indica que los monitores de


catalizador y de los sensores de oxígeno están pendientes, esto te puede indicar un posible
problema que previene que el monitor del sensor de oxígeno corra con normalidad; esto tú
lo puedes verificar rápidamente, al buscar si existe un código de falla DTC que se haya sido
almacenado en la memoria de la PCM. (Como dijimos antes, el monitor del catalizador no
podrá correr, a menos que el catalizador de los sensores de oxígeno haya corrido y
aprobado.)

Los escáneres OBD-II pueden desplegar el estatus de aprobación de los monitores en su


pantalla.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

LOS MONITORES: UN ESTUDIO MÁS MINUCIOSO

Ahora que ya tienes un panorama general de lo que son los monitores, y conoces más la
terminología y conceptos con los que necesitas estar familiarizado, veamos a cada monitor
con más detalle. Comenzaremos con los tres monitores: el de falla de cilindro, el de
combustible y el de componente comprensivos, que son los que corren continuamente y
luego nos moveremos al estudio de los otros monitores.

A) MONITOR DE FALLA DE CILINDRO


(MISFIRE MONITOR)

El primero de los tres monitores continuos que queremos discutir, es el monitor de falla de
cilindro, que notablemente es el más importante de todos los monitores, porque protege al
convertidor catalítico de daños serios que pueden ser ocasionados por fallas de cilindro. Si
un motor presenta fallas de cilindro, el combustible sin quemar que inevitablemente
acompaña a la falla de cilindro, destruirá al convertidor catalítico en poco tiempo.

¿Cómo Funciona El Monitor De Falla De Cilindro?

Cada vez que una bujía enciende la mezcla aire/combustible dentro de la cámara de
combustión, el cigüeñal se acelera. Por el contrario, cada vez que una bujía falla al encender
la mezcla aire/combustible dentro de la cámara de combustión, el cigüeñal se desacelera. Si
la siguiente bujía en el orden de encendido enciende la mezcla aire/combustible, el cigüeñal
se acelera de nuevo. El sensor de posición del cigüeñal (CKP) envía una señal a la PCM que
es proporcional en la frecuencia de la velocidad rotativa del cigüeñal.

En otras palabras, el sensor CKP en un motor saludable, debería producir una señal que sea
consistente en simetría y amplitud, y es precisamente esta consistencia en simetría y
amplitud de la señal del sensor CKP, la que el monitor de falla de cilindro está
monitoreando, todo el tiempo. Pero si el monitor detecta una desaceleración en la
frecuencia de la señal del sensor CKP, el monitor de falla de cilindro asume que esta
disminución momentánea de amplitud, es una falla de cilindro.

El Monitor De Falla De Cilindro Ignora Falsas Alarmas

El problema, es que una falla de cilindro no es la única causa posible de un cambio en la


velocidad del cigüeñal. Entonces como puedes anticipar, el software de OBD-II debe
reconocer las falsas alarmas.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Por ejemplo, un motor frío no siempre funciona tan suave hasta que se ha calentado, y cada
pequeño detalle produce un pequeño cambio en la velocidad rotativa del cigüeñal. Entonces
OBD-II no permite que el monitor de falla de cilindro corra bajo condiciones de arranque en
frío, porque podría provocar que el monitor de falla de cilindro, identifique erróneamente
cualquier cambio en la velocidad del cigüeñal como una falla de cilindro.

Y aun cuando el motor ya está caliente, el conductor puede pisar el acelerador, lo cual
también producirá un breve cambio en la velocidad del cigüeñal. Pero OBD-II mide y
compara las entradas en la velocidad del vehículo, carga y posición de la mariposa, todo lo
cual habilita al monitor de falla de cilindro, para filtrar los cambios en la posición de la
mariposa.

Otro ejemplo: en los caminos accidentados, los diseñadores de OBD-II temían que la
transmisión del movimiento mediante los ejes y la flecha cardan (vehículos de tracción
trasera), o las flechas homocinéticas (en vehículos de tracción delantera), pudieran
confundir al monitor de falla de cilindro.

La forma de enfrentar este problema en OBD-II es con un par de estrategias:

Primero, en algunos vehículos equipados con sistema ABS, las señales de los sensores de
velocidad de las ruedas también se utilizan para informarle a la PCM que el camino es
accidentado, alertando de la posibilidad de que el monitor de falla de cilindro pueda
confundir la transmisión de movimiento errático, como falla de cilindro.

Segundo: si se detecta una falla de cilindro en vehículos con transmisión automática, el


candado del convertidor de torsión se libera temporalmente. Al hacer esto, las vibraciones
provocadas por caminos accidentados, que normalmente se transmitirían desde las ruedas
pasando por las flechas hacia el motor, terminarían lo suficientemente pronto para que la
PCM determine si se trata de una falla de cilindro real, o si solo es la transmisión de
movimiento vibratorio errático que interfiere con el giro normal del cigüeñal.

El Monitor De Falla De Cilindro Corre De Forma Continua… Casi Siempre

El monitor de falla de cilindro no depende de resultados de pruebas de otro monitor, y


entonces, no hay condiciones de “suspensión”. Los resultados del monitor de falla de
cilindro se envían continuamente a la PCM, a medida que el monitor esté corriendo. Sin
embargo, existen condiciones que no pueden filtrarse.

El monitor de falla de cilindro no correrá cuando se presente alguna de las siguientes


condiciones:

 El motor está siendo arrancado.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

 El motor esté siendo arrancado cuando está frío, o cuando se esté arrancando bajo
temperaturas extremadamente frías o calientes.
 El reloj interno de la PCM aún no comience a correr.
 La mariposa esté siendo abierta y cerrada rápidamente.
 El motor esté desacelerando con la mariposa cerrada.
 El velocidad del cigüeñal exceda el umbral máximo especificado.
 La señal de voltaje de sensor MAP fluctúe temporalmente.
 El nivel de combustible en el tanque esté por debajo del 15% de su capacidad, (por
eso es que algunos fabricantes ahora se refieren a sus indicadores de nivel de
combustible como sensores, porque la PCM necesita saber cuánto combustible hay
en el tanque.)

Forma De Operación Del Monitor De Falla De Cilindro

El monitor de falla de cilindro busca cualquier falla relacionada con emisiones, que
ocasionaría un escape inaceptablemente sucio. Cuando detecta algo, le indica a la PCM que
grabe un código DTC. Pero la PCM clasifica el grado de la falla de cilindro en una o dos
categorías antes de que decida iluminar la luz Check Engine:

 La falla de cilindro ocasionaría que el motor no aprobara una prueba de emisiones


(la PCM ilumina la luz Check Engine de forma estable, continua.)
 La falla de cilindro es suficientemente seria para estropear el catalizador si su
severidad no se reduce de inmediato (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma
intermitente, prendiendo y apagando.)

Criterio De Habilitación

El criterio de habilitación para el monitor de falla de cilindro incluye las siguientes entradas:

 Temperatura del anticongelante en el rango especificado, medido por el sensor de


Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).
 Carga del motor en su rango de voltaje especificado, medido por el sensor de
Presión Absoluta de Múltiple (MAP).
 Velocidad rotativa del cigüeñal medida por el sensor de posición del cigüeñal (CKP)
en las rpm’s especificadas.
 Condición de arranque y encendido (el motor ha sido arrancado y ahora está
operando).
 Tiempo en operación (el motor ha estado operando por un espacio especificado de
tiempo).
 Velocidad del vehículo en un rango especificado, señal de entrada desde el sensor
de Velocidad del Vehículo (VSS).

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

El monitor de falla de cilindro no correrá, si la PCM tiene almacenado un código DTC que
afecte sus resultados.

Condiciones Pendientes

El monitor de falla de cilindro no correrá en las siguientes circunstancias:

 Si el vehículo está en modo “limp-home” *


 El monitor de falla de cilindro está esperando la señal de alguno de los sensores:
ECT, TPS, MAP, CKP o CMP, que necesita para funcionar (desde luego, si falta una
señal, esto se acompañará de su respectivo código DTC.)
 La PCM tiene códigos almacenados del sensor VSS.

* ((El modo de operación “limp-home” se activa cuando la PCM detecta que un sensor ha
sido desconectado o que quedó sin funcionar. ¿Si te ha ocurrido que cuando un motor
presenta una falla, digamos en marcha mínima, y enseguida desconectas el sensor TPS,
pareciera como si el motor se restableciera y la falla se resolviera? A mí al principio esto me
desconcertaba y pensaba “mmhhmm, que raro, el motor tiene un problema en ralentí, pero
si desconecto el TPS todo se resuelve… muy bien, entonces esto quieres decir que el TPS es la
causa del problema… lo cambiaré.” ¿Qué ocurría?... Ya te imaginarás: la reemplazaba y
sorpresa… el problema continuaba. Cuando existe un problema de falla de motor y
desconectas algún sensor, casi siempre la PCM reaccionará a este “nuevo cambio
detectado” y hará más ajustes para entrar en su estado de “limp-home”.

El estado “limp-home” de la PCM es una estrategia preventiva para evitar que el motor se
apague, al percatarse de que los principales sensores están fuera de operación (MAF, MAP,
TPS, ECT, válvula IAC, etc.) y lo hace realizando los ajustes necesarios para que el motor
corra demasiado RICO y tengas tiempo de llegar al taller, o a tu casa. Por eso nos parece
raro que al desconectar un sensor todo parezca resolverse. La verdad es que no se ha
resuelto nada, así que si vemos un reajuste de las RPM’s al desconectar un sensor, es
porque la PCM entró en modo “limp-home”, que traducido del inglés significaría “justo para
llegar a casa”.))

Entonces, si la luz Check Engine está iluminada, necesitarás extraer el código DTC, rastrear el
problema y repararlo antes de que el monitor vuelva a correr.

Conflictos

Si la PCM tiene un código “madurando” de un solo viaje, relativo a un problema del sistema
de combustible por mezcla pobre o rica, una purga del sistema EVAP o un problema del

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

sistema EGR, no permitirá que el monitor de falla de cilindro corra normalmente, porque el
monitor podría verse afectado por cualquiera de esas condiciones.

Suspensiones

No hay condiciones de suspensión, bajo las cuales el monitor de falla de cilindro no corra
porque este monitor no depende de resultados de prueba exitosa de otros monitores.

Comportamiento Del Monitor De Falla De Cilindro Contra La Activación De Códigos


DTC

La PCM almacena un DTC si el monitor de falla de cilindro descubre una falla de cilindro que
pueda incrementar las emisiones. Pero la PCM no ilumina la luz Check Engine de inmediato,
la primera vez que el monitor de falla de cilindro se percata de una falla en un cilindro.

Si la falla de cilindro provoca una disminución de por lo menos un 2% en la velocidad de giro


del cigüeñal, en un intervalo de 1000 revoluciones, se almacenará un DTC pero la PCM no
iluminará la luz Check Engine. Este tipo de código DTC se conoce como código
“madurando”.

Si el monitor de falla de cilindro detecta la misma falla de cilindro en el siguiente viaje, la


PCM iluminará la luz Check Engine. Este segundo código de falla, el que provoca que la luz
Check Engine se ilumine, se llama código maduro.

Cuando una falla de cilindro extrema ocurre, una falla tan severa que amenaza al
catalizador, la PCM no espera a que el monitor de falla de cilindro se decida hasta el
siguiente viaje. La PCM responde inmediatamente, activando la luz Check Engine, la cual
parpadeará prendiendo y apagando por el tiempo que el monitor de falla de cilindro detecte
la falla de cilindro, peligrosa para el catalítico. La luz Check Engine parpadeante es molesta
(se supone que debe ser molesta) porque si el problema no se repara rápido, estamos
hablando entonces de un nuevo catalizador, y de todos modos, aunque instales un
catalizador nuevos, tendrás que hacer el dignóstico y determinar la causa que provocó la
falla de cilindro.

Aunque la falla de cilindro disminuyera al punto en que el destello intermitente se detenga,


a luz Check Engine permanecerá iluminada para recordarte que hay un código DTC
almacenado.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

¿Por Qué La PCM Apaga La Luz Check Engine Por Una Falla De Cilindro?

Si el monitor de falla de cilindro corre exitosamente en tres viajes consecutivos, después de


que un código DTC se ha almacenado, apagará la luz Check Engine. Pero el monitor no solo
está buscando una calificación aprobatoria durante esos tres viajes consecutivos. Está
buscando una calificación aprobatoria, bajo condiciones de manejo que reflejen las
condiciones que estaban presentes, en el momento en que el código de falla DTC se
produjo.

Más específicamente, el monitor debe correr bajo condiciones que estén dentro del 10% del
valor de carga calculada y dentro de 375 rpm’s de la velocidad de giro del cigüeñal, en el
momento en el que la falla de cilindro se detectó.

Si esas dos condiciones están presentes, y la PCM no observa ninguna recurrencia en un


intervalo de 1000 revoluciones, entonces lo registrará como un viaje normal.

Luego de que haya registrado tres viajes normales sin ninguna recurrencia bajo estas
condiciones específicas, la PCM apagará la luz Check Engine.

Sin embargo, los códigos de falla DTC y el Freeze Frame que estaban almacenados en el
momento en que ocurrió la falla de cilindro, permanecerán en la memoria de la PCM
durante los próximos 40-80 ciclos de calentamiento de motor, después de los cuales,
también serán borrados si ya no se presentan más incidentes de falla de cilindro.

Una bujía en mal estado causará una falla de cilindro;


el monitor de falla de cilindro lo detectará y
almacenará un código DTC, iluminando la luz Check
Engine.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

El desgaste excesivo, tanto en los


metales de biela como en los de
bancada, sin dejar de lado los muñones
del cigüeñal, provocan un juego excesivo
lo cual termina por traducirse en
inevitables fallas de cilindro que el
monitor detectará, si es que aún no se ha
desbielado. Naturalmente, el monitor de
falla de cilindro no puede decirte si el
muñón está desgastado, pero si puede
decirte cual cilindro presenta la falla.

El estado de las válvulas también tiene


un efecto directo en las fallas de cilindro.
Una válvula flameada acumulará exceso
de carbonilla en su superficie, lo cual
disminuirá la calidad del asiento de la
misma válvula, creando espacios huecos
que no permitirán el sellado perfecto, lo
cual naturalmente provocará una falla de
cilindro. El motivo de las válvulas
quemadas o flameadas, es debido a una
mezcla demasiado rica en combustible
por largo tiempo. Un LTFT y STFT debería
estar en el rango negativo tratando de
impedir la mezcla rica.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Lo mismo ocurre con la


superficie de los pistones.

Causas Típicas De Una Falla De Cilindro

Bujías dañadas o gastadas y cables de bujías, son los principales sospechosos cuando ocurre
una falla de cilindro. Pero hay muchas otras posibilidades además de bujías o cables
defectuosos. Cualquiera de los defectos o fallas en componentes o sistemas que se enlistan
a continuación, pueden causar también fallas de cilindros:

 Válvulas quemadas o con fuga


 Inyectores sucios tapados
 Combustible contaminado
 Bloque de motor o cabeza de cilindros crakeada o rajada
 Sensor CKP defectuoso
 Regulador de presión de combustible defectuoso (atorado en posición abierto o
cerrado)
 Bobinas de encendido defectuosas
 Inyector de combustible desconectado
 Válvula EGR atorada en posición abierta
 Alta resistencia en cables de bujías
 Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor ECT
 Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor MAP
 Tolerancia de ajuste de válvulas fuera de especificación
 Cadena o banda de tiempo incorrectamente instalada
 Voltaje insuficiente en la terminal positiva de cada bobina
 Voltaje insuficiente para la bomba de combustible
 Empaque de cabeza dañado o con fuga
 Inyectores de gasolina con fuga

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

 Bujías flojas
 Bajo nivel de combustible en el tanque de gasolina
 Apertura o corto en un inyector o en su circuito de cablería
 Filtro de gasolina obstruido
 Conducto de gas EGR restringido
 Tubo de escape, catalizador o mofle restringido
 Válvulas pegadas
 Lóbulos desgastados del árbol de levas
 Bomba de gasolina desgastada
 Anillos desgastados

B) MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Al igual que el monitor de falla de cilindro, el monitor del sistema de combustible también
realiza sus pruebas continuamente. También tiene la capacidad de almacenar los datos
Freeze Frame en la PCM, cuando detecta una falla del sistema de combustible. El monitor
del sistema de combustible corre solo durante la operación en bucle cerrado (closed loop).

La PCM utiliza un medidor de tiempo, para indicarle cuando ha transcurrido suficientemente


tiempo para comenzar a correr el monitor. En algunos vehículos, el contador de tiempo
simplemente comienza la cuenta regresiva en el momento en el que enciendes el vehículo.
En algunos otros, el contador depende de la señal que se obtiene del sensor de
Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).

Funcionamiento Del Monitor Del Sistema De Combustible

Antes de que entremos de lleno al funcionamiento del monitor del sistema de combustible,
necesitas conocer la diferencia entre el ajuste corto de combustible (Short Term Fuel Trim,
STFT) y el ajuste largo del combustible (Long Term Fuel Trim, LTFT).

Ajuste Corto De Combustible (STFT)

El ajuste corto de combustible (STFT) es un programa en la PCM que controla el ancho del
pulso de los inyectores, para mantener al sistema operando en bucle cerrado. El STFT
comienza con un valor de base fija, entonces ajusta el sistema para enriquecerlo o
empobrecerlo, a partir de esa línea base. Sin embargo, existen valores límite, superiores e
inferiores, para las correcciones que el programa STFT puede hacer.

Si el sistema de control electrónico del motor está funcionando correctamente, y si además


el motor está en buenas condiciones mecánicas, entonces las correcciones que el programa
STFT realice serán justas. Pero si por otro lado, el sistema se vuelve demasiado rico o

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

demasiado pobre, entonces las correcciones de corto alcance deberán incrementarse


proporcionalmente.

Cuando pones la llave en OFF, los valores del programa STFT almacenados en la PCM se
borran al instante; esto significa que los valores de las correcciones STFT comenzarán a
recalcularse de nuevo, desde el principio la próxima vez que enciendas el vehículo.

Ajuste Largo De Combustible (LTFT)

Cuando las correcciones STFT se salen fuera de su rango para seguir maniobrando los
ajustes de ancho de pulso, entonces otro programa de la PCM, conocido como Ajuste Largo
de Combustible (LTFT), entra en acción.

El programa LTFT modifica el valor original de la línea base del STFT, para comenzar en un
punto más cercano a las correcciones reales que se necesitan, para mantener al sistema de
combustible en bucle cerrado (closed loop).

El sistema debe estar operando en bucle cerrado antes de que almacene correcciones de
largo alcance. Los valores LTFT se almacenan y permanecen en la memoria de la PCM,
aunque apagues el motor.

STFT, LTFT Y El Monitor Del Sistema De Combustible

La PCM combina las correcciones STFT y LTFT para calcular la Corrección Total Necesaria,
para mantener al sistema de combustible operando en bucle cerrado. Este es el objetivo
central de toda estrategia.

Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico, entonces se genera información de


condiciones de falla en la memoria de la PCM en su modo de “código madurando”. Si el
sistema se vuelve muy pobre o muy rico en dos viajes consecutivos, le falla madura, y en ese
momento se generan y se almacena un código de falla DTC y un registro Freeze Frame en la
memoria de la PCM, con lo que se activa la luz Check Engine.

La PCM también puede apagar la luz Check Engine, pero solo lo hará cuando vea tres viajes
consecutivos, durante los cuales, el monitor del sistema de combustible los tomará como
aprobados. El truco está en que la carga de trabajo sobre el motor y las condiciones de
velocidad durante estos tres viajes, deben ser muy similares a la carga y a las condiciones de
velocidad presentes, cuando el código de falla DTC se generó al principio, no como ocurre
con el monitor de falla de cilindro.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Criterios De Habilitación

Los criterios de habilitación para el monitor del sistema de combustible incluyen las
siguientes señales de entrada:

 Que el motor se haya calentado a su temperatura normal de operación (bucle


cerrado).
 La señal del sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP) esté presente.
 La señal del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT) esté
presente.
 La señal del sensor de Temperatura del Aire del Motor (IAT) esté presente.
 La señal del sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) esté presente.
 La señal de Presión Barométrica (BARO) esté presente.
 La señal del sensor de Posición del Cigueñal (CKP) esté presente.
 Los datos del Ajuste Largo de Combustible (LTFT) estén presentes.
 Los datos del Ajuste Corto de Combustible (STFT) estén presentes.

CONDICIONES PENDIENTES

El monitor del sistema de combustible no correrá, si la luz Chek Engine está iluminada como
resultado de alguna falla en cualquiera de los siguientes sensores o monitores:

 Si un código DTC del monitor o solenoide EGR está almacenado.


 Si un código DTC del monitor o solenoide EVAP está almacenado.
 Si un código DTC de falla de cilindro está almacenado.
 Si el sistema está operando en modo “limp-home” ,debido a una falla de los
sensores TPS, ETC o MAP.
 Si el sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador no pasó la prueba.
 Si existe un código de falla DTC del calefactor del sensor de oxígeno corriente arriba.

Conflictos

Si estuviera presente un código madurando para cualquiera de los eventos siguientes,


probablemente el monitor del sistema de combustible no correrá:

 Sistema EGR
 Sistema EVAP
 Falla en cilindros
 Calefactor del sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Suspensiones

Una vez que todos los criterios de habilitación hayan sido satisfechos, el monitor del sistema
de combustible correrá de forma continua; sin embargo, algunos sistemas no permitirán
que el monitor del sistema de combustible corra con normalidad, si el nivel de combustible
en el tanque está por debajo del 15%.

C) MONITOR DE COMPONENTES COMPRENSIVOS (CCM)

El monitor de componentes comprensivos (CCM) continuamente observa las señales de


entrada de los sensores, y los controles de salida que no son sometidos a pruebas por otros
monitores. Dependiendo del tipo de sensor que se esté monitoreando, y según el diseño del
sistema, los códigos de falla DTC serán almacenados después de 1 o 2 viajes.

Los Sensores Monitoreados Por El CCM Deben Ser Funcionales, Racionales Y Estar
Listos Para Trabajar

Todos los circuitos de los sensores son monitoreados en busca de continuidad y valores
fueran de rango. Este tipo de prueba se conoce como “prueba de funcionalidad”.

Algunos circuitos de sensores también se monitorean para verificar que su señal tiene
sentido, dentro del contexto de la señal de entrada, en comparación con otros sensores que
el monitoreo de componentes comprensivos está vigilando. Este tipo de prueba se conoce
como “prueba de racionalidad”. La prueba de racionalidad no recibirá un pase aprobatorio,
si una señal de un sensor entra en conflicto con otra señal de otro sensor, que ya haya sido
verificado como una señal exacta.

Las fallas eléctricas en componentes monitoreados por lo regular resultan en una luz Chck
Engine, iluminada inmediatamente. Pero algunas fallas de racionalidad necesitan de por lo
menos dos viajes, antes de iluminar la luz Check Engine. Entonces, si la señal de un sensor
contradice la señal de otro sensor, pero ambas señales están dentro de los rangos
específicos de actividad eléctrica, entonces, definitivamente se necesitarán dos viajes antes
de que se active la luz Check Engine. La intención de esta estrategia es prevenir que la luz
Check Engine se ilumine por algún tipo de error momentáneo, que no aparecerá en un viaje
subsecuente.

La PCM también mide la cantidad de tiempo que ciertos sensores toman para responder a
condiciones cambiantes.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Si un sensor responde dentro del periodo que el fabricante tiene especificado, la PCM lo
toma como satisfactorio y entonces, se vuelve elegible para unirse a los criterios de
habilitación que se necesitan para correr otros monitores.

Pero, si el sensor no responde dentro del periodo de tiempo especificado, es decir, si se


tarda mucho en emitir la señal que se espera que emita, una vez que la condición de
operación del motor ya cambió, entonces la PCM lo marcará como insatisfactorio.

El Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del Motor (ECT) Es Vigilado Muy De


Cerca Por El Monitor De Componentes Comprensivos

Para que comprendamos un poco mejor cómo es que la PCM interactúa con un sensor
tomándole tiempo, veamos al ejemplo más obvio de todos: el sensor de Temperatura del
Anticongelante del Motor (ECT).

El sensor ECT, que en realidad es un termistor o un resistor de temperatura de coeficiente


negativo, es una categoría especial de resistor variable que disminuye su resistencia, a
medida que la temperatura aumenta.

El elemento bimetal utilizado en un resistor posee una propiedad altamente predecible y


repetible: la cantidad de corriente y voltaje que conduce a una cierta temperatura, siempre
es la misma. Esta característica hace del termistor un excelente sensor análogo de
temperatura.

A medida que la temperatura se incrementa, la resistencia disminuye, y la corriente y el


voltaje se incrementan.

La primera tarea del sensor ECT, es informarle a la PCM cuando el motor está lo
suficientemente caliente para poner al sistema de control del motor en operación de bucle
cerrado. Cuando enciendes el motor, la PCM concentra su medidor de tiempo en el sensor
ECT y mide el tiempo que le toma al sensor ECT alcanzar el nivel de temperatura necesaria,
para la operación en bucle cerrado.

Si el sensor ECT alcanza la temperatura de bucle cerrado dentro de un espacio de tiempo


especificado, la PCM lo marca como satisfactorio.

Si por el contrario, el sensor no alcanza este nivel dentro del tiempo esperado, o si en
definitiva nunca lo alcanza, la PCM lo marcará como insatisfactorio y cualquier monitor que
necesite que el sensor ECT funcione con normalidad, o que requiera que el motor alcance su
temperatura normal de operación como parte de los requisitos necesarios dentro de sus
criterios de habilitación, no estarán en posibilidad de correr.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Claro, el sensor ECT podría estar perfectamente normal. El problema podría estar siendo
ocasionado por un bajo nivel de anticongelante, o burbujas de aire encerrado en el sistema
de enfriamiento, justo en el sitio donde se encuentra instalado el sensor ECT, y cualquiera
de estas condiciones pueden prevenir que el sensor ECT alcance su temperatura normal del
operación, para entrar en bucle cerrado dentro del tiempo que la PCM requiera que ocurra.

En algunos vehículos OBD-II, la PCM inhabilitará el monitoreo del sensor ECT durante
arranques en frío en climas extremadamente fríos, porque el sensor ECT podría no registrar
lecturas exactas de resistencia en tales condiciones. Las PCM’s en algunos sistemas OBD-II
también pueden inhabilitar al sensor ECT, si el sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) le
indica a la PCM que el vehículo no está en movimiento.

Criterio De Habilitación

Algunos sensores se someten a prueba cuando la llave de encendido está en ON. Otros
sensores no son sometidos a prueba, hasta que se alcancen las condiciones de operación del
motor, bajo las cuales fueron diseñados para trabajar.

Las pruebas de los sensores varían de acuerdo con el diseño del sistema de control del
motor y los tipos de sensores utilizados en ese sistema.

Señales De Entrada Normalmente Monitoreadas Por El CCM

El monitor de componentes comprensivos monitorea las señales de entrada de los


siguientes sensores (no todos los sistemas utilizan todos los sensores que se enlistan a
continuación; por otro lado, también es posible que algunos vehículos utilicen sensores que
no se incluyen en esta lista):

 Interruptor de LOW 4WD (solo en vehículos 4WD)


 Interruptor del pedal de freno
 Sensor de Posición de Cigüeñal (CKP)
 Sensor de Posición del Árbol de Levas (CMP)
 Interruptor del servo de control crucero en automático (cruise control)
 Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)
 Solenoide de purga del Sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP)
 Sensor de Velocidad de Flecha (ISS)
 Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente (IAT)
 Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP)
 Sensor de detonación (knock)
 Interruptor de pedal de embrague en transmisiones manuales

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

 Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)


 Sensor de Posición de Mariposa (TPS)
 Sensor de Velocidad de Turbina (solo en trasmisiones automáticas)
 Indicador de posición de selector de cambios PRND12 (solo en transmisiones
automáticas)
 Sensor de Temperatura de Fluido de Transmisión
 Sensor de Vacío
 Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)

El Monitor De Componente Comprensivos También Monitorea Las Señales De


Salida De Actuadores

La mayoría de los actuadores son solenoides con embobinados inductivos. La PCM utiliza
circuitos paralelos de prueba, para monitorear los circuitos de actuadores de salida. Los
circuitos de prueba están ubicados en el lado de voltaje del circuito de salida del actuador.
Cuando el embobinado de un solenoide es energizado (prendido), la señal de voltaje
enviada al solenoide, cae. Esto es normal, y resultará en una revisión exitosa.

Sin embargo, si existiera un problema con el embobinado del solenoide (una condición de
circuito abierto), el voltaje enviado al solenoide no caerá.

Cuando el monitor de componentes comprensivos detecta esto, sabe que algo anda mal y
entonces le envía un reporte a la PCM.

Señales De Salida Monitoreada Por El CCM

El monitor de componentes comprensivos monitorea las señales de salida de los siguientes


actuadores (no todos los sistemas utilizan todos los actuadores que se enumeran a
continuación y algunos sistemas podrían no utilizar los actuadores que aquí se señalan):

 Solenoide de purga del cánister EVAP


 Solenoide de venteo de la purga del EVAP
 Solenoide de Válvula de Control de Aire en Ralentí (IAC)
 Sistema de Control de Encendido Electrónico
 Solenoide del embrague del convertidor de la transmisión
 Solenoides de control de cambios de la transmisión
 Solenoide de habilitación de la transmisión

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

D) MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO

Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de entrega de combustible, los sensores
de oxígeno en un vehículo OBD-II son componentes críticos en la batalla contra las
emisiones.

La señal de bajo voltaje del sensor de oxígeno corriente arriba, es el medio por el cual la
PCM mantiene la mezcla aire/combustible en proporción a 14.7:1.

La señal se voltaje de cada sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador, le indica a la
PCM si el convertidor catalítico está funcionando eficientemente, o si se necesita
reemplazarlo.

Además del convertidor catalítico, los sensores de oxígeno son los componentes más
importantes en el control de emisiones del vehículo.

Un sistema OBD-II debe inferir las emisiones, porque no puede medirlas directamente como
lo hace un analizador de gases en una estación de pruebas. El sensor de oxígeno es crítico
para esta estrategia, porque la información que suministra es utilizada por la PCM para
determinar si las emisiones del motor están dentro o fuera de los límites que exige la ley.

Los parámetros de operación del sensor de oxígeno son utilizados por la PCM, para correr
otros monitores que someten a prueba las correcciones de combustible, la operación del
convertidor catalítico, el sistema EVAP y el sistema EGR.

Si un sensor de oxígeno no está funcionando correctamente, estos otros monitores no


podrán correr porque sus resultados no significarían nada y no tendrían ningún sentido.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

¿Qué Es Lo Que Busca El Monitor Del Sensor De Oxígeno En La Señal Del Sensor De
Oxígeno?

El monitor del sensor de oxígeno está en constante búsqueda de características de


comportamiento, que indiquen que el sensor de oxígeno está funcionando con normalidad.
El sensor de oxígeno debe entrar “en línea” tan pronto como sea posible, operar dentro de
un rango de voltaje apropiado y tener buenos “reflejos”. Y su señal no debe estar en corto ni
abierta.

El Sensor De Oxígeno Debe Estar Listo Para Trabajar

En los viejos tiempos del OBD-I, teníamos que esperar a que los gases del escape calentaran
al sensor de oxígeno. Durante este periodo de calentamiento, el vehículo corría en bucle
abierto. La PCM utilizaba valores default de su programa para mantener la mezcla
aire/combustible lo suficientemente rica, para que el motor funcionara normalmente hasta
que se calentara. Durante este periodo de calentamiento, un motor inyectado funcionaba
un poco más limpio que uno carburado.

Durante largos periodos de ralentí, especialmente en climas verdaderamente fríos, algunos


sensores de oxígeno podían enfriarse lo suficiente para dejar el sistema operando en bucle
abierto. En un intento por acortar el tiempo de calentamiento del sensor y prevenir que los
sensores se quedaran dormidos para largos periodos de tiempo, algunos fabricantes
comenzaron a instalar sensores de oxígeno calefactados.

Los sensores de oxígeno calefactados acortaron el tiempo del periodo en bucle abierto
significativamente y garantizaron que ningún sensor se quedaría inactivo, mientras estuviera
siendo monitoreado. Con la llegada de OBD-II, los sensores de oxígeno calefactados se
volvieron obligatorios, y el circuito calefactor fue puesto bajo el mismo escrutinio que el
sensor de oxígeno mismo para que así, el monitor del sensor de oxígeno pudiera determinar
cuánto tiempo le tomaba calentarse al sensor de oxígeno, para comenzar a emitir su señal.

El Sensor De Oxígeno Debe Ser Capaz De Operar Dentro De Un Rango Apropiado


De Voltaje

Técnicamente, un sensor de oxígeno opera en un rango de voltaje d 0.1 a 0.9 voltios. En la


realidad, la mayoría de los sensores operan en alguna región dentro de un rango más
reducido, típicamente entre los 200 y los 800 milivoltios.

Cuando el sistema está muy rico (poco oxígeno en el gas de escape), un sensor de oxígeno
debe ser capaz de de operar sin problemas en un voltaje más alto (alrededor de los 800
milivoltios).

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Cuando el sistema está muy pobre (mucho oxígeno en el gas de escape), el sensor de
oxígeno debe ser capaz de operar en un rango de voltaje más bajo (alrededor de los 200
milivoltios).

El monitor del sensor de oxígeno observa al circuito del sensor de oxígeno, para asegurarse
de que el sensor aún está en condiciones de hacerlo así. Cuando llega el día en que el sensor
de oxígeno ya no puede operar dentro de este rango, la PCM almacena un código de falla
DTC así como un Freeze Frame y además, ilumina la luz Check Engine.

El Sensor De Oxígeno Debe Tener Reflejos Rápidos

Cada vez que el sensor de oxígeno cruza el centro del nivel de voltaje entre rico y pobre, su
voltaje de salida cambia de 800 milivoltios hacia 200 milivoltios., y cada vez que cruza el
nivel centra de voltaje entre pobre y rico, su señal de salida cambia de bajo a alto.

Estos pequeños cambios de alto a bajo y de bajo a alto se conocen como “cross-counts” o
“cuentas de cruce”.

Cualquier sensor de oxígeno produce muchas cuentas de cruce cuando está nuevo, y
partiendo de ahí, todo es cuesta abajo. A medida que el sensor envejece, la frecuencia de
cambio de su cuenta de cruces inevitablemente disminuirá. Con el objeto de mantener la
mezcla aire/combustible tan cerca como sea posible de la estequiometría ideal de 14.7:1, la
PCM necesita actualizaciones frecuentes y constantes de los cambios en el contenido de
oxígeno en el gas de escape.

A medida que la cuenta de cruces del sensor comienza a retrasarse y a no reflejar los
cambios reales en el contenido de oxígeno en el gas de escape, las correcciones de la PCM
sobre el ancho de pulso de inyección comienzan también a quedarse atrás de la condición
real de mezcla rica o pobre.

Un sensor de oxígeno afectado por una edad avanzada de uso, comúnmente se le conoce en
la jerga entre los técnicos como un “sensor flojo”. En el tiempo de OBD-I, un sensor de
oxígeno flojo no se detectaba hasta que el catalizador estaba dañado o si el vehículo fallaba
la prueba de emisiones. Pero el monitor del sensor de oxígeno no tolera la presencia de
sensores de oxígeno flojos.

Un sensor de oxígeno no solo debe ser capaz de subir y bajar entre 200 y 800 milivoltios
frecuentemente, sino que también debe ser capaz de hacerlo rápidamente. 8 cruces en
10msegundos, como mínimo. El cambio entre alto y bajo y viceversa debe ocurrir dentro de
un breve periodo de tiempo o de lo contrario, la transición será inaceptable para la PCM.
Cuando el tiempo de cambio de la señal del sensor de oxígeno se vuelve muy largo, el

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

monitor del sensor de oxígeno fallará y la PCM almacenará un código DTC, grabará el
informe Freeze Frame e iluminará la lus Check Engine en el tablero.

La Señal Del Sensor De Oxígeno No Debe Estar Abierta Ni En Corto

La PCM observa muy de cerca los niveles de la señal de voltaje del sensor de oxígeno, para
buscar si está constantemente bajo (un corto en el circuito del sensor) o constantemente
alto (alta resistencia en el sensor o en el circuito), o si no fluctúa en lo absoluto.

Si ocurriera alguna de estas situaciones, la PCM almacenará un código DTC, un registro


Freeze Frame e iluminará la luz Check Engine.

Criterio De Habilitación

Los criterios de habilitación del monitor del sensor de oxígeno incluyen las siguientes
señales de entrada:

 Que el motor esté caliente.


 Que la purga del cánister del EVAP no afecte los resultados.
 Que el interruptor de alta presión de la dirección hidráulica esté en OFF.
 Que el intervalo de tiempo especificado haya transcurrido desde el momento de
encendido (de acuerdo con el medidor de tiempo de la PCM).
 Que el sensor TPS esté dentro del rango especificado.
 Que el sensor de Rango de Transmisión indique que el cambió está en posición D.
 Que el sensor de Velocidad del Vehículo que el vehículo ha sido conducido a una
velocidad específica, por un cierto intervalo de tiempo sin ninguna interrupción..

Condiciones Pendientes

El monitor del sensor de oxígeno no correrá si la luz Check Engine ha sido iluminada por la
PCM, como resultado de la falla de cualquiera de los siguientes sensores monitores:

 Un código DTC de falla de cilindro.


 Si hubiera problemas con el sensor de Rango de Transmisión.
 Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno corriente arriba.
 Si el vehículo estuviera en modo “limp-home” debido a códigos almacenados
relacionados con los sensores de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP),
Posición de la Mariposa (TPS) o Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).
 Si hubiera un código del sensor de Velocidad del Vehículo (VSS).

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Conflictos

Si uno o más de los siguientes conflictos están presentes, el monitor del sensor de oxígeno
no correrá:

 Si el monitor del sistema de combustible está corriendo una prueba.


 Si no ha transcurrido tiempo suficiente en el contador de la PCM desde que se
encendió el motor.
 Si hubiera un código madurando de falla de cilindro.
 Si hubiera alta presión indicándose por el Interruptor de Presión de la Dirección
Hidráulica (PSP).
 Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno corriente arriba.

Suspensiones

No existen suspensiones para el monitor del sensor de oxígeno. Los resultados del monitor
del sensor de oxígeno se almacenan en la memoria de la PCM, siempre y cuando los criterios
de habilitación se encuentren presentes. Esto es así porque otros monitores como el EVAP,
catalizador, corrección de combustible y EGR, necesitan los resultados del monitor del
sensor de oxígeno, antes de que estos cuatros monitores puedan correr y hacer sus pruebas
de funcionamiento.

E) MONITOR DEL CATALIZADOR

El convertidor catalítico, o catalizador, es indiscutiblemente el componente de control de


emisiones más importante en un vehículo moderno.

Los convertidores catalíticos son el principal motivo por los que los vehículos operados con
combustible fósiles han eliminado casi el 100% de gases venenosos HC, CO y NOX en la
atmósfera de los Estados Unidos.

Aunque los catalizadores pueden continuar neutralizando los desechos que salen del escape
por 150 000 kilómetros o más sin ningún problema, también pueden sufrir graves daños
prematuros muy rápido, si se someten a condiciones extremas como mezclas demasiado
ricas, calor excesivo o contaminación.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

La contaminación ocurre por lo regular por un empaque de cabeza (junta de culata) en mal
estado, o un bloque de cilindros cabeza crakeados, o guías de válvulas o anillos de pistones
con fugas, todo lo cual puede descargar aceite o anticongelante hacia el sistema de escape,
transportando el contaminante directo al convertidor catalítico.

Entonces, una de las metas de OBD-II era desarrollar un esquema que pudiera monitorear
las condiciones del catalizador, sin tener que instalar ni colocar un medidor en el tubo de
escape todo el tiempo. Pero antes de que veamos cómo se logró esto, recordemos como
funciona un convertidor catalítico.

Una vez que ya está caliente, el catalizador convierte las emisiones tóxicas no quemadas
(hidrocarburos HC, monóxido de carbono CO y óxidos de nitrógeno NOx, en sustancias
inofensivas como dióxido de carbono CO2 y vapor de agua H2O.

Un catalizador es una sustancia que modifica e incrementa la rapidez con la que ocurre una
reacción química, sin que el catalizador mismo sea consumido por la reacción. En otras
palabras, un catalizador automotriz debería perdurar indefinidamente, siempre y cuando no
se le someta a algo para lo que nunca fue diseñado para catalizar, tal como ocurre con el
combustible sin quemar.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Es por eso que un sistema OBD-II monitorea las condiciones del catalizador, porque sin un
catalizador que funcione apropiadamente, ningún motor moderno podría cumplir con los
límites máximos de las normas para gases como HC, CO y NOx. Es decir, sin un catalizador (o
catalizadores), las emisiones del tubo de escape de HC, CO y NOx de todos los vehículos
estarían muy por encima de los límites permisibles.

Pero OBD-II no permitirá que esto ocurra, porque tan pronto como el monitor del
catalizador detecte que las emisiones del tubo de escape están 1.5 veces por encima del
límite máximo, entonces activará la luz Check Engine. Pero me estoy adelantando.

Antes de todo eso, la PCM tiene que correr el monitor del catalizador; por eso primero debe
determinar si las condiciones para generar un código son las apropiadas.

Antes de que la PCM corra el monitor del catalizador, observar la temperatura del
anticongelante del motor, la carga del motor, la posición del plato de la mariposa y la
proporción de la mezcla aire/combustible, y también busca si el sistema está operando en
bucle cerrado. Si la PCM encuentra que hay códigos DTC almacenados que pudieran
prevenir que el monitor del catalizador corra correctamente, suspenderá los resultados de
la prueba.

También pospondrá la corrida del monitor del catalizador si detecta que la mariposa está en
posición totalmente abierta, en una desaceleración con mariposa cerrada, o bajo cualquier
otra condición que pudiera provocar que el sistema abandone la condición de operación de
bucle cerrado.

Existen dos sensores de oxígeno por cada catalizador en el vehículo. El sensor de oxígeno
calefactado corriente arriba es idéntico en diseño y en funcionamiento a un sensor de
oxígeno OBD-I. Produce una señal de voltaje que es proporcional al nivel de oxígeno
presente en los gases de escape, y la PCM emplea esta señal, para alterar el ancho de pulso
de los inyectores según se requiera, siempre con el objeto de mantener el motor operando
en bucle cerrado.

Pero los vehículos OBD-II utilizan un segundo sensor de oxígeno calefactado que se localiza
corriente abajo en relación con el catalizador. Para comprender su función, necesitas
comprender primero como funciona un convertidor catalítico.

¿Cómo Funciona Un Catalizador?

Todos los catalizadores OBD-II son catalizadores de “tres vías”, es decir, que reducen los
hidrocarburos HC, monóxido de carbono CO y óxidos de nitrógeno NOx.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

De hecho, son dos catalizadores dentro de un convertidor catalítico. EL primer catalizador,


(por donde los gases del escape pasan primero, antes de ingresa al segundo catalizador) se
conoce como catalizador de reducción porque reduce los NOx en sus constituyentes menos
dañinos, que son Nitrógeno y Oxígeno. El substrato monolítico, que es un cuerpo de
cerámica que tiene forma de panal, está revestido con una película de platino y rodio.

El segundo catalizador, que se conoce como catalizador de oxidación, reduce los HC y CO al


oxidarlos para convertirlos en vapor de agua H2O y en dióxido de carbono CO2. El substrato
monolítico dentro del catalizador de oxidación está revestido con una película de platino y
paladio.

Tres Gases Contaminantes

Antes de que entremos de lleno en el catalizador, revisemos brevemente de dónde es que


provienen cada uno de estos tres gases y por qué son peligrosos.

Los hidrocarburos HC son un subproducto de una combustión incompleta, es decir, tiempo


de encendido incorrecto, fallas en los cilindros, detonación, preignición, etc.

El monóxido de carbono CO es un gas altamente tóxico, incoloro e inodoro, se forma cuando


la proporción de la mezcla de aire/combustible es excesivamente rica.

Los óxidos de nitrógeno NOx se producen cuando la temperatura dentro de las cámaras de
combustión alcanzan o exceden los 2500 grados Farenheit.

¿Qué tan malos son los NOx?

Pues piénsalo: aunque el único propósito del catalizador de reducción es reducir los NOx,
muchos fabricantes aún continúan instalando sistemas de Recirculación de Gases de Escape
(EGR) en sus vehículos, solo para minimizar la producción de NOx.

¿Por qué hay tanto escándalo y tanto temor alrededor delos NOx?

Es debido por lo que pueden provocar.

Verás, los NOx son un constituyente del ozono troposférico y del smog fotoquímico. El
ozono (O3) es un alótropo (una forma químicamente similar) del oxígeno que se forma
naturalmente a partir del O2, por una descarga eléctrica o por exposición a luz ultravioleta.

El ozono se puede encontrar en dos lugares. El ozono estratosférico es el ozono “bueno”


que forma un capa alrededor de la Tierra a una altura de unos 30 kilómetros. Debido a su

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

cualidad única de filtrar la luz ultravioleta que proviene del sol, el ozono estratosférico es el
tipo de ozono del que escuchaste hablar mucho en los noventas, debido a que los
clorofluorocarbonos (CFC’s) estaban desplazándolo por los productos que los contenían,
como aerosoles y ciertos tipos de refrigerantes.

El ozono troposférico, o de “nivel de suelo”, es el mismo ozono, solo que este es “malo”
porque es dañino para los seres humanos. Cuando el ozono del nivel del piso y los
Compuestos Orgánicos Volátiles (VOC’s), que son los vapores provenientes de varios
solventes industriales emitidos por varias fuentes estacionarias, se mezclan con la luz del
sol, obtienes un coctel de gases muy peligroso que se conoce como “smog fotoquímico”.

En resumen, al reducir las emisiones de NOx de los automóviles se ayuda en gran medida a
“romper la cadena” de ingredientes necesarios para obtener smog fotoquímico.

La Capacidad De Almacenamiento De Oxígeno Equivale A Eficiencia De Catálisis

El revestimiento especial en los substratos de los catalizadores de oxidación monolítica


descomponen a los HC y CO en CO2 y H2O. También capturan y almacenan cualquier exceso
de oxígeno que sobre en un proceso de catálisis. Esto permite que el catalizador de
oxidación continúe oxidando más HC y CO, aún cuando el contenido de oxígeno saliendo del
catalizador debería ser bajo, siempre y cuando el catalizador se encuentre operando
correctamente.

Por lo tanto, la rapidez de cambio de alto contenido de oxígeno a bajo contenido de oxígeno,
debería ser mucho menor en la salida en comparación que la entrada del convertidor.

Un ingeniero automotriz entonces podría concluir que la capacidad del catalizador de


oxidación para almacenar oxígeno, podría también utilizarse como un indicador directo de la
eficiencia del convertidor catalítico.

Un catalizador también está diseñado para almacenar y retener oxígeno en su interior.


Entonces, a medida que el convertidor catalítico envejece, ¿no crees que lo lógico sería que
el catalizador de oxidación poco a poco vaya perdiendo su habilidad de almacenar oxígeno?

En otras palabas, si pudieras medir la cantidad de oxígeno que cada vez crece más y más al
salir por el convertidor catalítico ¿te daría esto una idea del estado del convertidor?

Eso es exactamente lo que sucedió con la industria automotriz cuando se adoptó el sistema
OBD-II.

El sensor de oxígeno corriente abajo, que está localizado en el tubo de escape justo detrás
del convertidor catalítico, monitorea la cantidad de oxígeno en los gases del escape que

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

están saliendo del catalizador, o mejor dicho, mide la cantidad de oxígeno que no debe de
salir del catalizador.

Siempre y cuando el catalizador se halle operando correctamente, la rapidez de cambio de


alto a bajo y de bajo a alto contenido de oxígeno, será mucho menor en la salida del
catalizador de lo que es en la entrada. Esto es un indicador directo de la eficiencia del
catalizador.

Pero a medida que el catalizador envejece, este se deteriora o se contamina, y así su


habilidad de almacenar oxígeno se ve disminuida de manera muy importante. Entonces no
tiene reservas de oxígeno almacenado en el catalizador de oxidación, para convertir los HC y
CO cuando el contenido de oxígeno es muy bajo, para promover la oxidación total de estos
gases tóxicos.

A medida que su capacidad de almacenamiento de oxígeno se deteriora, más oxígeno sale


por el catalizador, y de esta forma, la rapidez de cambio de la señal del sensor de oxígeno
corriente abajo del catalizador comienza a verse más y más como la rapidez de cambio del
sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador.

El nivel de oxígeno en los gases de escape saliendo del catalizador se mide con el sensor de
oxígeno corriente abajo, como un porcentaje del sensor de oxígeno corriente arriba.

Cuando la rapidez de los cruces del sensor corriente abajo se aproxima a una rapidez similar
a la del sensor corriente arriba, la PCM almacena un código DTC e ilumina la luz Check
Engine.

En este punto, los resultados del monitor del catalizador deben suspenderse, es decir, no se
grabarán como si fueran de grado aprobado en la memoria de la PCM, hasta que la PCM
esté informada de que el monitor del sensor de oxígeno haya pasado su prueba.

El monitor del catalizador debe correr una vez por viaje y normalmente reportará una falla
con al menos 2 o 3 viajes como mínimo, es decir, la PCM puede apagar la luz Check Engine si
el monitor del catalizador aprueba al catalizador en alguno de los siguientes tres viajes
consecutivos.

Criterio De Habilitación

 El motor debe estar en RPM’s especificadas.


 El motor está caliente operando en bucle cerrado.
 El voltaje del sensor de Presión del Múltiple de Admisión (MAP) está en un nivel
específico.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

 El plato de la mariposa está abierto.

Condiciones Pendientes

El monitor del catalizador no correrá, si cualquiera de las siguientes condiciones pudieran


ocasionar que la prueba fallara o provocara resultados equivocados:

 Existe un código de funcionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente abajo o de su


calefactor.
 Existe un código de racionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente abajo o de su
calefactor.
 Existen un código de falla DTC del monitor de combustible, de condición rica o
pobre.
 Existe un código DTC de falla de cilindro.
 Existe un código DTC de sensor MAP, sensor TPS, sensor ETC y ha colocado al
vehículo en modo limp-home.
 Existe un código de funcionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente arriba o de su
calefactor.
 Existe un código de racionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente arriba o de su
calefactor.

Conflictos

El monitor del catalizador no correrá sus pruebas, si se detectan cualquiera de los siguientes
eventos:

 El monitor EGR está corriendo sus pruebas.


 El monitor EVAP está corriendo sus pruebas.
 El monitor del sistema de combustible está corriendo sus pruebas.
 El contador interno de tiempo de la PCM no ha llegado a cero aún.

El monitor del catalizador tampoco correrá sus pruebas, si existe un código madurando de
un solo viaje en la memoria de la PCM por cualquiera de las siguientes condiciones:

 Calefactor dañado del sensor de oxígeno corriente abajo.


 Sistema de combustible muy pobre.
 Sistema de combustible muy rico.
 Falla de cilindro.
 Monitor del sensor de oxígeno corriendo.
 Sensor de oxígeno corriente arriba.
 Calefactor dañado del sensor de oxígeno corriente arriba.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Suspensiones

Los resultados del monitor del catalizador no pueden grabarse en la memoria de la PCM,
hasta que el monitor del sensor de oxígeno haya completado sus pruebas y estén
aprobadas.

E) MONITOR DEL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES


EVAPORATIVAS (EVAP)

El típico sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP) en OBD-I era muy simple.
Tenía un cánister de carbón activado, una válvula solenoide de purga controlada por
computadora y un montón de mangueras de plástico o neopreno, que conectaban el
cánister con el tanque de combustible, el cánister con la válvula de purga y la válvula de
purga con el múltiple de admisión.

Eso era todo.

Cuando el motor ya estaba caliente, la PCM abría la válvula de purga y vaciaba los
contenidos del cánister hacia el múltiple de admisión.

Cuando los nuevos vehículos salieron de las cadenas de montaje, a algunos de ellos se les
hacían pruebas de hermeticidad para verificar que no emitieran fugas vapores de
combustible. La prueba de fuga de vapores de combustible era rudimentaria, pero exacta. El
tanque de combustible se llenaba, el vehículo se encerraba en una habitación hermética y el
aire de la habitación se monitoreaba en búsqueda de vapores de combustible.

El umbral era extremadamente bajo, es decir, no debería de haber ninguna fuga para que la
prueba se superara. El problema, era que los vehículos OBD-I nunca más tenían la obligación
de someterse a esa prueba. Si el vehículo transitaba en un territorio donde fuera obligatorio
realizarle pruebas de emisiones, la prueba del EVAP solo consistía en una verificación visual
de que el cánister, la válvula de purga y las líneas estuvieran instaladas correctamente.

Y eso era todo.

No había ninguna forma de someter a prueba la funcionalidad del sistema EVAP o de


monitorearlo durante su operación.

Esa época, como bien sabemos, llegó a su fin.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Hoy en día, en los lugares donde es obligatoria la revisión de gases de escape, se pone
mucho énfasis en el sistema EVAP porque se ha identificado como una de las mayores
fuentes de hidrocarburos no quemados HC, fugándose hacia la atmósfera.

La prueba ahora incluye la presurización del sistema EVAP con nitrógeno, entonces
monitorea la presión por un tiempo especificado para verificar que el sistema no tenga
fugas. Aún la fuga más pequeña significa que el vehículo no pasará la prueba. Será necesario
reparar el sistema EVAP antes de volver a probar el vehículo.

Pero es muy improbable que un vehículo se someta a una prueba de verificación, sin antes
saber por anticipado que el sistema EVAP está en buenas condiciones, y esto se debe a que
OBD-II tiene otra serie de estrategias contra las fugas en el sistema de control de emisiones
evaporativas: el monitor EVAP.

Si alguna vez te has preguntado por qué la pistola dispensadora de combustible en las
estaciones se desactivan automáticamente, antes de que el tanque se llene, es porque el
ultimo 10% es cargado de tal manera, que el tanque se considera “lleno” cuando el otro 90%
ya se ha cargado; entonces el espacio restante, es un área de expansión para los vapores del
combustible.

Claro, puedes cargar quizá otros 4 o 5 litros en el volumen de expansión, pero si lo haces,
entonces estás llenando de más el tanque al ocupar el área de expansión, que está
reservada para los vapores.

¿Y qué tal si el vehículo lo dejamos fuera, en un día caluroso y soleado? ¿Qué crees que
ocurriría?

Los vapores llenarían rápido el área de expansión y comenzarían a buscar un lugar


conveniente para escapar, a través de alguna manguera del sistema EVAP.

La mayoría de las mangueras de los sistemas EVAP ya están sujetas a movimiento y


vibraciones, así como han sido golpeadas por partículas en el camino. Si el tanque se llena
más allá de la capacidad recomendada, esas mangueras de caucho y neopreno comenzarán
a romperse, bajo los efectos de los vapores que están presionándolas por dentro. Será solo
cuestión de tiempo antes de que el sistema EVAP presente alguna ruptura en alguna parte.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Pero a diferencia de los días de OBD-I, el monitor del sistema EVAP detecta estas fugas y
tan pronto como se presenten, la PCM almacenará un código DTC e iluminara la luz Check
Engine. Así que en lugar de fugar vapor de combustible sin quemar a la atmosfera durante 1
ó 2 años más, ahora tienes la oportunidad de buscar la fuga, repararla y borrar el código.

Estrategias Del Monitor EVAP

Dependiendo de cada fabricante, el monitor EVAP utiliza diferentes estrategias para


detectar fugas en el sistema EVAP. Algunos fabricantes utilizan un sensor de vacío para
monitorear las líneas de purga, entre el tanque de combustible y el cánister, así como entre
el mismo cánister y el múltiple de admisión.

Otros incluso realizan una prueba intrusa para energizar la purga del cánister EVAP, durante
el modo de bucle cerrado y así, es que busca desviaciones hacia mezcla rica en el STFT, así
como en el control de aire en ralentí.

Otra estrategia utiliza una pequeña bomba que presuriza al sistema EVAP y mide cuanto
tiempo le toma alcanzar cierta presión.

F) MONITOR DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR)

Introducir gases inertes en las cámaras de combustión era algo arriesgado en vehículos
OBD-I.

Antes que nada, la PCM no sabía con exactitud cuando era el momento justo en que debía
activar la válvula EGR. Conocía la velocidad del vehículo, la carga impuesta sobre el motor, la
posición del plato del cuerpo de aceleración, la temperatura del motor, etc. Con todos estos
factores en cuenta, podía saber con relativa exactitud cuándo activar la apertura de la
válvula EGR.

95
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Entonces, una vez que la PCM activaba a la válvula EGR, aún tenía el reto de determinar
cuánto gas de escape debía de admitir en el múltiple de admisión.

Si se recirculaba muy poco gas EGR, eso significaría que aún habría producción excedente de
gases NOx; si se recirculaba demasiado gas del escape, era sinónimo de fallas en el
funcionamiento del motor. Entonces a la PCM aún le restaba por hacer un nuevo cálculo
sobre cuándo era el momento de apagar la válvula EGR.

Bajo el esquema de OBD-I, la PCM observaba el circuito del sistema eléctrico de la EGR, pero
eso era todo. No tenía más capacidades de diagnóstico o de monitoreo.

El monitor EGR del sistema OBD-II también tiene la capacidad de detectar cortos y aperturas
en los solenoides de control y en las válvulas interruptoras utilizadas en un sistema EGR
típico. Si se detecta una falla eléctrica, la PCM almacena un código DTC e ilumina la luz
Check Engine.

En ese sentido, el monitor EGR no es muy diferente de su predecesor en OBD-I. Y aún así, el
monitor EGR no tiene manera de medir directamente las emisiones de NOx. Pero una PCM
OBD-II debe ser capaz de mantener funcionando el sistema EGR correctamente, porque las
emisiones de NOx son un asunto serio.

Entonces tenemos que el monitor EGR constantemente somete a prueba la funcionalidad


del sistema EGR, poniéndolo a funcionar cuando el bucle está cerrado.

Varios tipos diferentes de válvulas EGR y de sensores especiales se utilizan hoy en día en
vehículos OBD-II, para habilitar al monitor EGR y que corra sus pruebas. Algunos vehículos
están equipados con válvulas EGR controladas por vacío, el cual es regulado por una válvula
interruptora de vacío que a su vez, está controlada por una señal modulada de ancho de
pulso proveniente de la PCM.

Otros vehículos utilizan una válvula EGR motorizada, la cual se abre y se cierra por un
solenoide controlado por la PCM. Las válvulas EGR motorizadas están equipadas con un
sensor de posición de la válvula, el cual le indica a la PCM cuan abierta está la válvula.

Algunos vehículos están equipados con un sensor de medición de temperatura del gas de
escape, que monitorea el cambio de temperatura dentro del conducto del gas EGR, hacia el
múltiple de admisión. E incluso están equipados con un sensor de retroalimentación de
presión diferencial, que es utilizado por la PCM para comparar la presión del escape contra
el flujo de gas EGR, a medida que la válvula se abre.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Prueba Intrusiva EGR

El monitor EGR usa un diferente número de estrategias para someter a prueba el sistema
EGR. El siguiente ejemplo es típico:

 El motor está caliente y ha estado operando normalmente por un periodo


predeterminado de tiempo.
 La PCM espera a que las RPM’s sean lo suficientemente altas, para que la calidad de
operación del motor no se vea comprometida cuando la válvula EGR se abra.
 Usando los datos del ajuste corto de combustible STFT, la PCM determina si la
corrección que se está haciendo no es demasiado grande; la PCM usar los datos del
STFT para ver cuánto está siendo afectado este valor, por los efectos del flujo de gas
de escape cuando la válvula EGR se abre. (Como sabes, el gas de escape del EGR
tiene un efecto directo en el STFT, provocando que la PCM crea que la mezcla se
enriquece con la presencia de más gas EGR).
 Los tres criterios de habilitación arriba sugieren que el monitor EGR solo correrá
durante velocidad crucero estable, lo más probable entre 55 y 60 mph, con poca
carga sobre el motor.
 Cuando estas condiciones se satisfacen, la PCM cerrará el flujo de gas EGR (la
válvula EGR normalmente estaría abierta en esta fase). Esto permite la entrada de
más aire (y menos gases inertes de escape) en las cámaras de combustión. El aire
adicional debería ser detectado inmediatamente por el sensor de oxígeno corriente
arriba, y en este punto, el STFT debería incrementarse para restablecer la corrección
de la estequiometria de aire combustible. Si la PCM observa este incremento en el
STFT, entonces asume que el sistema EGR está funcionando correctamente. Si por el
contrario, no observa este cambio en el STFT, la PCM asume que el sistema EGR no
estaba realizando ningún cambio, es decir, no estaba permitiendo la entrada de
gases inertes de escape hacia las cámaras de combustión; entonces lo que ocurre,
es que el monitor EGR falla la prueba y la PCM almacena un código de falla DTC. Si el
monitor EGR vuelve a fallar en el siguiente viaje, la PCM almacenará el mismo
código de falla e iluminara la luz Check Engine.

Esta prueba intrusiva no solo infiere que la válvula EGR está funcionando, también infiere
que el conducto del gas de escape entre el múltiple de admisión y la válvula EGR está
abierto y libre, y que además, se presenta un cambio en el STFT, justo cuando la válvula EGR
se abe y se cierra.

Ahora veamos los criterios habilitación, las condiciones pendientes, los conflictos y las
suspensiones del monitor EGR.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Criterios De Habilitación

Los criterios de habilitación del monitor EGR incluyen las siguientes señales de entrada:

 El motor está caliente.


 La carga del motor está dentro de un rango específico.
 La velocidad de giro del motor está dentro de un rango específico.
 El contador de tiempo de la PCM indica que el intervalo especificado de tiempo ha
pasado desde el arranque.
 Al ajuste de combustible de corto alcance STFT está dentro de rango.
 La posición del plato de la mariposa está dentro de un rango aceptable.
 La velocidad del vehículo está dentro de un rango aceptable.

Si estas condiciones se cumplen, el monitor EGR estará en posición de evaluar el


funcionamiento del sistema EGR, realizando las diferentes pruebas de funcionamiento.

Condiciones Pendientes

El monitor EGR no correrá cuando cualquiera de las siguientes condiciones este presente:

 Las pruebas del monitor del catalizador estén en progreso.


 El monitor EVAP esté corriendo.
 Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con mezcla pobre.
 Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con mezcla rica.
 Si un código de DTC de falla de cilindro está almacenado.
 Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con el monitor del sensor de
oxígeno.
 Si el contador de tiempo de la PCM indica que no ha transcurrido tiempo suficiente
desde el arranque del motor.
 Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con el sensor de oxígeno
corriente arriba.

Conflictos

El monitor EGR no correrá si cualquiera de las siguientes condiciones está presente:

 Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de posición de árbol de


levas (CMP).
 Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de posición del cigüeñal
(CKP).
 Si está almacenado un código de falla DTC del sistema de combustible.

98
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

 Si está almacenado un código DTC de falla de cilindro.


 Si está almacenado un código de falla DTC del calefactor del sensor de oxígeno
corriente arriba.
 Si el vehículo está en modo limp-home debido a una falla del sensor de
Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).
 Si el vehículo está en modo limp-home debido a una falla del sensor de Presión
Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP).
 Si el vehículo está en modo limp-home debido a una falla del sensor de Posición
del Plato de la Mariposa (TPS).
 Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de Velocidad del Vehículo
(VSS).

Suspensiones

Los resultados del monitor EGR no pueden almacenarse en la memoria de la PCM, hasta que
el monitor del sensor de oxígeno termine y pase sus pruebas.

Monitor De Aire

Algunos vehículos OBD-II con una bomba de aire que bombea aire filtrado del ambiente,
hacia el múltiple de escape durante condiciones de calentamiento en arranques en frío, para
ayudar a oxidar los hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador. (En
lugar de bombear aire hacia el múltiple de escape, algunos sistemas aún bombean al aire
directamente hacia la parte de oxidación del convertidor catalítico durante los periodos de
calentamiento, lo cual consigue el mismo resultado.)

En algunos vehículos la bomba de aire es accionada por la correa y funciona todo el tiempo;
una válvula desviadora envía el airea hacia el múltiple de escape o hacia el catalizador,
cuando se necesita ahí o hacia la atmosfera cuando no se necesita.

En otros vehículos, la bomba de aire es eléctrica y es controlada directamente por la PCM,


por lo que no es necesaria una válvula desviadora.

Una Típica Prueba Pasiva Del Monitor De Aire

La prueba pasiva monitorea el voltaje del sensor de oxígeno, desde el arranque hasta la
operación en bucle cerrado. Después del arranque del motor en frío, el sistema de aire
bombea aire hacia el múltiple de escape durante el periodo de calentamiento, para ayudar a
oxidar todos los hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador. Tan pronto
como el sensor de oxígeno ha alcanzado su temperatura para comenzar a trabajar,
comienza a enviar una señal de bajo voltaje (exceso de oxígeno) hacia la PCM. Cuando el

99
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

sistema de control de motor entra en modo de bucle cerrado, la PCM apaga el sistema de
inyección de aire; entonces verifica que el sensor de oxígeno esté realizando sus cruces
normales entre 800 y 200 milivoltios.

Si la PCM verifica que el sensor de oxígeno está haciendo sus cruces como se supone que lo
debe estar haciendo, en bucle cerrado, entonces el monitor de aire pasa la prueba y ya no
se necesita de la prueba activa.

Pero si la PCM tiene cualquier motivo para creer que el sistema de aire no ha estado
bombeando aire hacia el escape durante el calentamiento, entonces procede con la
siguiente prueba, que es una prueba activa.

Una Típica Prueba Activa Del Monitor De Aire

Una prueba activa del monitor de aire se corre, luego de que el sistema de control del motor
ya entró en modo de bucle cerrado. El monitor de aire utiliza la señal del sensor de oxígeno,
para determinar si el contenido de oxígeno en el escape cambia a medida que el sistema de
aire se activa y se desactiva por la PCM. Similar como ocurre con los monitores EVAP y EGR,
el monitor de aire está buscando cambios en la señal de voltaje del sensor de oxígeno y en
el ajuste corto de combustible STFT, a medida que el aire es bombeado hacia el tubo de
escape.

Cuando el aire adicional se introduce en los gases del escape durante la operación en bucle
cerrado, el voltaje del sensor de oxígeno debería bajar (por debajo de los 200 milivotios) y el
STFT debería indicar que ha enriquecido la mezcla aire/combustible, al incrementar el ancho
del pulso del inyector y su nivel porcentaje en el rango positivo.

Si la PCM no observa esta actividad, almacenará un código de falla DTC e iluminará la luz
Check Engine en el tablero.

100
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

SEGUNDA PARTE

Cómo comprobar sensores en mal estado,


mediante pequeñas listas de datos en grupos
combinados:

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE –


ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR

¿QUE SON LOS DATOS EN SERIE?

Los datos en serie es información codificada electrónicamente, que se transmite desde una
computadora y que se recibe y se despliega, en otra computadora.

Mediante el uso de un circuito análogo/digital, la computadora que transmite la información


(ECU o PCM) digitaliza los datos que recoge de los sensores, actuadores y otra información
calculada. Típicamente, esto quiere decir que los valores que la PCM recoge de cada sensor
y actuador, los convierte en “palabras binarias” o mejor dicho, en “bytes” (8 bits); esto
siempre ocurre así ANTES de que los valores se transmitan desde la computadora emisora
(la PCM) hacia la computadora receptora (el Escáner).

En resumen, el párrafo anterior describe la comunicación que ocurre “electrónicamente”


entre una PCM y un Escáner Automotriz; esa comunicación ocurre en un “lenguaje
máquina”, conocido como “lenguaje binario” que es el idioma de las computadoras y está
conformado por series gigantescas de ceros y unos: toda la información que fluye desde el
conector de diagnóstico, pasando por el cable hasta llegar al escáner, es una larguísima
cadena de datos codificada en un formato de ceros y unos… las computadoras se entienden
muy bien entre ellas en ese idioma, pero para nosotros, resulta totalmente incomprensible
e impráctico.

(Aunque el código binario es interesante y representa todo un reto, en realidad no es útil


aprenderlo.)

102
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

A nosotros solo nos debe bastar con aceptar y comprender que las computadoras
automotrices y los escáneres se comunican de esa forma.

El cometido del escáner es entonces, TRADUCIR la serie numérica de ceros y unos, en un


formato comprensible y fácil de leer para ti, desplegando los datos en su pantalla en
unidades con las que estés familiarizado.

La computadora receptora (es decir, tu escáner) se encarga de interpretar cada código


binario, a medida que lo va recibiendo y simultáneamente, te lo muestra en el display en las
diferentes unidades que tú como profesional técnico automotriz deberías conocer a detalle:
voltaje, temperatura, velocidad, tiempo de encendido, STFT, LTFT, señales de sensores y
todas las unidades de medida que existen para monitorear la operación de un motor de
combustión interna.

El término “Datos en Serie” adquiere su nombre, del hecho de que los datos y parámetros
son transmitidos uno luego del otro, en serie, de forma consecutiva.

La pantalla de la computadora receptora actualiza o “refresca” una vez por cada ciclo de
datos, ya que todos los datos se han recibido. De esta forma, la tasa de actualización de los
datos queda determinada por el número de “palabras binarias” que contenga el “caudal de
datos”, que viajan por el cable y se procesan dentro del escáner; eso es sinónimo de la
rapidez con que los datos se transmiten y se muestran en pantalla. (Muchas veces la calidad,
el fabricante y el precio del escáner determinan que tan veloz será.)

La verdad es que nadie quiere un escáner lento.

Si deseas un instrumento que sea rápido, de lo que tienes que cerciorarte antes de comprar
uno, es verificar sus especificaciones de Tasa de Transmisión de Datos, que en inglés se
conoce como “Baud Rate”. Este parámetro se refiere al número de bits de datos, que un
escáner puede transmitir cada segundo.

Por ejemplo, si un caudal de datos tiene 12 parámetros y cada parámetro se convierte en


una palabra binaria de 8 bits, entonces el tamaño total de la trasmisión de datos es de 96
bits de datos (12 palabras x 8 bits por palabra.) Si un escáner es capaz de transmitir todos
estos datos una vez por segundo, entonces tendrá un Tasa de Transmisión de Datos, “Baud
Rate”, de 96 bits/segundo, o 96 baud. En este caso, la pantalla del escáner refrescará o
actualizará los datos una vez cada segundo.

103
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

DESPLEGANDO DATOS DE MOTOR

El tipo de datos en serie que estén disponibles en la pantalla del escáner, dependerá del
vehículo en el que estás trabajando y las capacidades propias del escáner.

Como ya he dicho, existen escáneres específicos para cada marca del fabricante y también,
existen escáneres genéricos para todas las marcas, que despliegan datos en pantalla.

El sistema OBD II, que comenzó en 1996, tiene un caudal de velocidad de datos bastante
elevada. Por otro lado, en muchos de los casos, sin importar la marca del escáner o el tipo
de auto, se pueden llegar a presentar en la pantalla del escáner hasta 50 datos diferentes.

Con el escáner conectado y el motor funcionando, acceder a los datos en serie para leerlos
en pantalla en tiempo real en cualquiera de estos vehículos, es una simple cuestión de
presionar algunas teclas y obedecer algunos comandos.

104
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

EL CIRCUITO DE DIAGNOSTICO EN OBD I Y OBD II

En OBD I el caudal de datos unidireccional típicamente consiste en 14 a 20 palabras que


representan las señales de entrada de todos los sensores y tres señales de salida:

-Ancho de Pulso de Inyección

-Angulo de Avance de Chispa

-Comando de Control de Velocidad en Ralentí

En OBD I los datos se trasmitían a una tasa muy lenta de 100 Baud, refrescándose los datos
aproximadamente una vez cada 1.25 segundos, dependiendo de la aplicación. De igual
forma, la recuperación de códigos utilizando escáner en OBD I, sigue siendo un proceso
relativamente lento, especialmente cuando múltiples códigos de falla están almacenados.

105
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

En cambio, en OBD II la línea de datos es un vínculo de comunicación bidireccional capaz d


RECIBIR y TRANSMITIR datos. Esta característica le permite al escáner operar actuadores del
sistema y enviarle comandos a la PCM, además de desplegar la información de operación
del sistema.

El caudal de datos de alta velocidad en OBD II consiste en 50 a 75 palabras en bits


representando virtualmente todas las señales de entrada de los sensores, salidas de
actuadores, varios parámetros calculados, muchos parámetros relacionados con el bucle de
combustible y datos de falla de cilindros. Los datos se transmiten a una tasa de 10.4 Kilo
Baud, lo cual le da al escáner una tasa de actualización de datos muy superior de una vez
cada 200 milisegundos.

En este sentido, recuperar códigos de falla directamente del caudal de datos es también una
tarea casi instantánea.

106
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

107
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

USOS Y LIMITACIONES DE LOS DATOS EN SERIE DEL ESCÁNER PARA EL


DIAGNÓSTICO AUTOMOTRIZ

Un escáner es una herramienta excepcionalmente útil, al diagnosticar problemas en los


sistemas de control del motor. Te brinda acceso a enormes cantidades de información
desde la comodidad de un conector localizado convenientemente.

Un escáner te permite hacer una “revisión rápida” de sensores, actuadores y datos


calculados de la PCM. Por ejemplo, cuando estás buscando señales de un sensor que
pudiesen estar fuera de rango, los datos en serie en el display te permiten comparar
rápidamente, los valores de los parámetros contra las especificaciones de fabricante.

Cuando revises condiciones de fallas intermitentes, te suministra una forma fácil de


monitorear señales de entrada, mientras que manipulas el cableado del arnés o diversos
componentes.

Sin embargo, existen varias limitaciones importantes que necesitas tomar en consideración,
cuando intentes diagnosticar ciertos tipos de problemas empleando datos en serie.

Los datos en serie no es otra cosa más que información procesada y nunca deberás
considerarla como un reflejo real de una señal viva. Los datos en serie que lees en un
escáner, solo representan lo que la ECU “cree” que está ocurriendo en lugar de la señal
verdadera, misma que puede ser medida directamente en la terminal de la PCM, con la
ayuda del diagrama y de un instrumento de medición, como un multímetro digital o un
osciloscopio automotriz como el EECOM-2108 Versión Max. Por otro lado, los datos en serie
también pueden reflejar valores de señales que la PCM ha dado “por default”, en lugar de
una señal genuina.

Por ejemplo, en la mayoría de los escáneres, cuando existe un problema de circuito abierto
del sensor de temperatura del anticongelante del motor, los datos desplegados en pantalla
te mostrarán un valor “falso positivo” de 176 º F. Si el voltaje real se midiera en la terminal
de la señal del sensor directamente donde conecta con la PCM, el voltaje sería de 5 volts, lo
cual, en términos del protocolo OBD II es equivalente a -40 º F.

En el caso de comandos de salida, los datos en serie representan la salida calculada, no


necesariamente lo que el circuito está haciendo. Por ejemplo, cuando estamos arrancando
un motor que tiene un problema en el sistema de encendido, en muchos modelos el pulso
de inyección se despliega en los datos en serie, aunque el circuito del inyector no esté
siendo operado en realidad. En otras palabras, mientras intentas arrancar un motor que no
enciende, aunque coloques una luz noid en uno de los conectores de los inyectores, que de

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

antemano sabes que no se iluminará, podrás atestiguar aun así en el escáner que sí existe
un pulso de inyección. Técnicamente, esto no tiene sentido, pero sucede.

Utilizar datos en serie para rastrear problemas intermitentes, también tiene sus limitaciones
debido a la velocidad de transmisión de los datos.

Cuando la tasa de actualización de datos es lenta, tal y como ocurre con los caudales de
datos de tasa baud baja, es fácil perderse de los cambios que ocurren en una señal entre
una actualización y la siguiente. Como resultado, los problemas de señales intermitentes por
lo regular no alcanzan a detectarse, en un caudal de flujo de datos que sea lento.

Por ejemplo, supongamos que un cable de señal de Sensor de Posición del Acelerador sufre
una apertura cada vez que el vehículo pasa por un bache. Si la condición de apertura del
circuito no dura por lo menos 1.25 segundos, existe una alta probabilidad de que el cambio
en la señal pase sin detectarse en tu escáner.

Otra forma de explicarlo: cuando das un acelerón al motor mientras monitoreas las RPM’s
en el escáner. Si la tasa baud es rápida, el cambio de la señal RPM en el escáner ocurrirá
exactamente al mismo tiempo que pisas y sueltas el acelerador, lo cual sería lo ideal… pero
si la tasa baud es lenta, en el display verás el cambio en RPM de forma retrasada, quizá 1 o 2
segundos después… pero si la tasa baud es aún más lenta, es posible que el acelerón ni
siquiera aparezca en la pantalla, lo cual te revela que la rapidez del acelerón fue MAYOR que
la velocidad con que la PCM y tu escáner se comunican… y eso no es bueno.

Cuando estés rastreando problemas intermitentes, debes tomar en cuenta este fenómeno
para poder confiar en la información que estás leyendo en el escáner, mientras conduces el
vehículo y haces tus pruebas.

109
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Con esto en mente, resulta muy claro que deberás tener mucho cuidado al interpretar el
significado de los datos en serie, para usarlos al tomar decisiones en un diagnóstico. Una vez
que estés familiarizado con irregularidades como estas, el riesgo de error en tus
diagnósticos se verá significativamente reducido.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE


DATOS OBD-II, EN EL ESCÁNER

Utilizar e interpretar datos en serie, puede parecer confuso al principio porque un escáner
nos arroja demasiados datos. Y si encima de todo, a eso le agregamos que los datos
desplegados tienen nombres inusuales y además, se muestran en unidades que no nos son
familiares, la cosa se complica.

Para ayudarte a familiarizarte con la nueva terminología y explicarte el significado de CADA


PARAMETRO, dirígete a los videos de este curso. Allí obtendrás definiciones detalladas,
especificaciones y una explicación de los datos de los parámetros más importantes de OBD
II.

ESTRATEGIA DE LA ECU PARA EL CONTROL DE INYECCIÓN DE


COMBUSTIBLE Y AVANCE DE CHISPA

El rastreo y diagnóstico de fallas puede resultar complicado, particularmente cuando son


demasiados los datos de diagnóstico que tenemos disponibles. En algunas ocasiones podrás
hallar difícil decidir cuál información es importante y cuál información deberías ignorar. La
clave, está en regresar a lo básico. Eso significa la teoría básica de inyección y los datos
básicos.

Como has venido aprendiendo, los cálculos de combustible y chispa son, en su mayor parte,
afectados tan solo por unos cuanto sensores. De hecho, la inyección básica y los cálculos de
chispa, son una función de tan solo dos sensores: el sensor del cigüeñal (crank) y el sensor
de carga del motor (MAP o MAF según sea el caso).

Existen solo otros cuatro sensores que ejercen efectos significativos en la inyección (y en
menor grado, sobre las correcciones de avance de chispa); estos son el de la temperatura
del anticongelante del motor, temperatura del aire en la admisión, ángulo de mariposa y de
oxígeno en el escape.

El análisis de los datos es mucho más fácil, una vez que ya estás familiarizado con estos seis
parámetros de entrada, sus unidades en el display y sus valores nominales normales.

SEIS SEÑALES DE SENSORES IMPORTANTES

Las seis señales que tienen el mayor impacto en los cálculos de combustible inyectado y
avance de chispa, en orden de importancia, son los siguientes:

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

 Carga del Motor


 Sensor de Flujo de Aire del Tipo Compuerta
 Sensor de Flujo de Aire Karman Vórtex
 Sensor de Flujo de Masa de Aire
 Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión

 Velocidad de Giro del Motor


 Sensor de Posición del Cigüeñal
 Sensor de Posición del Árbol de Levas

 Temperatura del Anticongelante del Motor


 Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor

 Posición de Garganta
 Sensor de Posición de Mariposa
 Interruptor de Posición Cerrada de Garganta

 Temperatura de Aire de Admisión


 Sensor de Temperatura de Aire de Admisión

 Oxígeno en el Escape
 Sensor de Oxígeno

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

AJUSTE DE COMBUSTIBLE (FUEL TRIM)

Para comprender mejor cómo se determinan la respuesta del sensor de oxígeno y el


aprendizaje de correcciones, a continuación haremos un breve repaso sobre teoría de
inyección.

REPASO DE TEORIA DE DURACION DE INYECCION

La duración de la inyección final es una función conformada por tres pasos:

113
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

 Duración básica de inyección


 Correcciones de duración para condiciones de operación
 Correcciones de voltaje de batería

La duración básica de inyección está basada en la carga del motor, velocidad y también por
un factor de corrección llamado Ajuste de Combustible, que en inglés es mundialmente
conocido como “Fuel Trim”.

Todos estos son ajustes de la duración básica de la inyección, con base en condiciones de
operación del motor que están cambiando conforme transcurre el tiempo, tales como las
siguientes:

 Temperatura del Anticongelante del Motor


 Posición de la Mariposa en el Cuerpo de Aceleración
 Temperatura del Aire en la Admisión
 Porcentaje de Oxígeno en el Tubo de Escape

La corrección por voltaje de batería es un ajuste a la duración final de la inyección, con base
en las variaciones del tiempo de apertura del inyector, ocasionado por el cambiante voltaje
de batería durante la operación del alternador.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

CALCULO DE LA DURACION BASICA DE INYECCION

El primer paso para determinar cuánto combustible se le debe entregar al motor, es un


cálculo de la duración básica de la inyección. La duración básica de la inyección es una
función que depende de:

-La carga del motor (VAF, MAF o MAP)


-La velocidad de giro del motor (crank)
-El factor de corrección de ajuste largo de combustible, en inglés denominado “Long Fuel
Trim” (LFT)

Este valor de duración básica de inyección es la mejor carta que la PCM puede jugar, para
determinar el tiempo real necesario de inyección, medido en milisegundos, para conseguir
una mezcla ideal de aire/combustible.

Por lo general, el cálculo de inyección básica es muy exacto, típicamente dentro de un rango
de ± 20% de lo que la inyección real necesita ser. Una vez que está dentro de este rango, la
PCM puede ajustar la mezcla aire/combustible en la estequiometría, con base en la
información proveniente del sensor de oxígeno.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

CORRECCIÓN POR SEÑAL DEL SENSOR DE OXÍGENO

Dependiendo de múltiples factores distintos, la cantidad de corrección requerida debido a la


señal del sensor de oxígeno, variará según se vaya requiriendo. Si la cantidad necesaria de
corrección se mantiene relativamente pequeña, por ejemplo menos del 10%, la PCM
fácilmente puede ajustar la mezcla. A medida que la corrección del sensor de oxígeno se
acerca al límite del 20%, el rango de corrección que la PCM puede alcanzar se ve
comprometido hasta llegar a su límite.

A medida que la cantidad de corrección se vuelve excesiva, la PCM posee una “memoria
aprendida” para ajustar el cálculo de inyección básica. Al disminuir o incrementar la
duración básica de inyección, las correcciones obtenidas gracias a la señal del sensor de
oxígeno pueden mantenerse dentro de un rango aceptable, conservando la capacidad de la
PCM de corregir el ajuste sobre un rango estequiométrico bastante amplio.

IMPACTO DEL AJUSTE COMBUSTIBLE SOBRE LA DURACIÓN DE LA INYECCIÓN

El ajuste de combustible, o Fuel Trim, es un término utilizado para describir el porcentaje de


corrección de la duración de la inyección, con base en la señal del sensor de oxígeno.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Existen dos diferentes valores de ajuste, que afectan la duración final de la inyección:

 EL ajuste largo de combustible, Long Fuel Trim (LTFT)


 El ajuste corto de combustible, Short Fuel Trim (STFT)

El LTFT forma parte de los cálculos de duración básica de inyección. Se determinar por la
capacidad del sistema de combustible de aproximarse lo más posible, a la estequiometria de
la mezcla aire/combustible (14.7:1).

El LTFT es un valor aprendido que va cambiando gradualmente en respuesta a factores que


están fuera del control del diseño del sistema. Por ejemplo, el contenido de oxígeno
presente en el combustible, desgaste del motor, fugas de vacío, variaciones en la presión de
combustible, y así por el estilo.

El STFT es una adición (o sustracción) de la duración de inyección básica. La información que


el sensor de oxígeno le indica a la PCM sobre la cercanía o lejanía del punto estequiométrico
de la mezcla aire/combustible (14.7:1), y es precisamente el STFT el factor que corrige
cualquier desviación que se aleje de este valor.

¿CÓMO FUNCIONA EL STFT?

El STFT es una corrección temporal de la entrega de combustible, que va cambiando


recíprocamente con cada ciclo de cambio de la señal del sensor de oxígeno. Bajo
condiciones normales, fluctúa rápidamente cerca de su valor ideal de corrección del 0% y
solamente funciona durante la operación en bucle cerrado.

El STFT es un parámetro en el flujo de datos del protocolo OBD II, el cual se despliega en la
pantalla de cualquier escáner. El límite de su rango normal de operación es ± 20%, pero bajo
condiciones normales de operación, rara vez debería rebasar ± 10%.

El STFT responde a los cambios en la señal de salida del sensor de oxígeno. Si la duración de
inyección básica resultara caer en una estequiometría de aire/combustible de mezcla pobre,
el factor STFT responderá con correcciones positivas (desde +1% hasta +20%) para añadir
más combustible y enriquecer la mezcla. Si por el contrario, la inyección básica cayera en
una mezcla muy rica, el factor STFT responderá con correcciones negativas (desde -1% hasta
-20%) para sustraer combustible y así, empobrecer la mezcla.

Cuando el STFT está oscilando muy cerca del 0%, esto indica una condición neutral donde
los cálculos de duración básica de inyección están muy cercanos al punto estequiométrico,

117
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

donde la mezcla aire/combustible es casi perfecta y sin necesitarse de correcciones


significativas de la señal del sensor de oxígeno.

¿CÓMO FUNCIONA EL LTFT?

El LTFT es un parámetro en el flujo de datos de OBD II. Es una corrección de carácter más
permanente en la entrega de combustible, debido a que forma parte de los cálculos de
duración de inyección básica. El LTFT cambia lentamente, siempre en respuesta al STFT. Su
rango normal es de ±20%, con los valores positivos indicando corrección de enriquecimiento
de mezcla y los valores negativos indicando corrección de empobrecimiento de mezcla.

Si el STFT se desvía significativamente saliéndose más allá de ±10% por demasiado tiempo,
entonces el LTFT entra en acción, con lo cual cambia la duración básica de inyección. Este
cambio en la duración de la inyección básica debería traer al STFT de vuelta a su rango,
debajo del límite de ±10%.

A diferencia del STFT que tiene efectos en el cálculo de la duración de inyección solo en
bucle cerrado, el factor de corrección del LFT tiene efectos en el cálculo de duración de
inyección básica, tanto en bucle cerrado como abierto. Debido a que el factor LTFT está
almacenado en la RAM No Volátil de la PCM y no se borra cuando el motor se apaga, el
sistema de combustible es capaz de corregir variaciones en las condiciones del motor y de
combustible aún en condiciones de calentamiento y con garganta totalmente abierta.

Para tener un mejor entendimiento de LTFT y STFT, por favor lee el siguiente ejemplo, a la
vez que consultas la gráfica que continúa. También consulta los videos en la sección de Mis
Cursos en el sitio.

Condición # 1

Se muestra un sistema combustible operando dentro de los parámetros normales de diseño.


Con base en la carga del motor y su velocidad de giro, la inyección básica calculada es de 3.0
ms. EL STFT está variando dentro de ± 10% y el voltaje de la señal del sensor de oxígeno está
variando con normalidad.

Condición # 2

Se muestra el efecto de una fuga de vacío en la admisión. La inyección básica se mantiene


en 3.0 ms porque ninguna de las señales de entrada que afectan la duración de la inyección
básica, ha cambiado.

118
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

 El aire extra provoca que el motor funcione con mezcla pobre, lo que ocasiona que
el sensor de oxígeno indique mezcla pobre.

 El comando STFT intenta corregir pero alcanza el límite superior de +20%, sin poder
conseguir que el sensor de oxígeno regrese a su variación normal de voltaje.

 La PCM aprende que necesitará incrementar la duración de la inyección básica para


que así, el sensor de oxígeno pueda regresar a su rango normal de operación.

Condición # 3

Se muestra lo que ocurre después de la PCM cambia el LTFT a +10%. Aunque el MAF y las
RPM’s permanecen igual, la inyección básica se incrementa en un 10% con base en el
cambio que sufrió el LFT. Ahora, la inyección básica es de 3.3 ms.

 EL sistema de combustible ahora está suministrando suficiente combustible, para


restaurar la variación casi normal del sensor de oxígeno. La variación está
ocurriendo, sin embargo, las subidas y caídas de voltaje son más bajas de lo normal.
EL STFT aún está ejerciendo una corrección excesiva (+15%) para lograr esto.

 La PCM aprende que debe continuar con el cambio del LTFT para así, conseguir que
el STFT regrese al rango del ±10%.

Condición # 4

Se muestra el resultado de un cambio más en el LTFT. El MAF y las RPM’s aún están en la
misma condición #1, no obstante, la duración de la inyección básica se incrementado en un
20% para quedar en 3.6 ms.

 La inyección básica ahora está de nuevo dentro del ±10% de la inyección requerida.

 La variación normal del voltaje del sensor de oxígeno está acompañada de la


variación del STFT en un ±10% de la duración básica de inyección.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

DIAGNÓSTICO UTILIZANDO “FUEL TRIM” – STFT Y LTFT

Cuando hagas diagnósticos de problemas del motor, una de las primeras revisiones que
debes realizar es una inspección rápida del sistema de señal del sensor de oxígeno. Debes
determinar si el sistema está operando en bucle cerrado (Closed Loop) y también, si el
sistema de combustible está corrigiendo continuamente para evitar condiciones de mezcla
excesivamente pobre, o excesivamente rica.

¿CUÁNDO USAR LOS DATOS SFT Y LFT?

Cuando en el escáner detectas un valor STFT o LTFT que esté operando fuera de rango, esto
no es un problema en sí. Esta condición típicamente es un indicativo de que otro problema
está presente. Los datos STFT y LTFT te pueden ayudar para dirigirte a la causa de estos
problemas.

Por lo regular, necesitarás los datos STFT y LTFT para:

 Realizar un pre-diagnóstico de revisión rápida del sistema de control de la señal del


sensor de oxígeno.
 Determinar las causas por las que un vehículo no pasa la prueba de emisiones
contaminantes.
 Rastrear la causa de problemas de fallas de motor, particularmente cuando estos
problemas ocurren durante el modo de operación, en bucle abierto (al encender, al
calentarse, al acelerar, etc.)
 Realizar una revisión posterior a la reparación, para monitorear la señal del sistema
del sensor de oxígeno.

¿DÓNDE HALLAR LOS DATOS STFT Y LTFT?

La única forma de acceder a los datos de los parámetros STFT y LTFT para inspeccionar el
estado del ajuste en la entrega de combustible, es con el uso del escáner que tenga esta
función, y que la muestre en pantalla en tiempo real. Los datos STFT y LTFT están
disponibles en todos los flujos de datos en el protocolo OBD II.

En OBD II el rango normal del STFT y LTFT es de 0% hasta ±10%; para ambos su límite
máximo es ±20%.

¿CÓMO DETERMINAR EL ESTATUS DEL BUCLE: CERRADO O ABIERTO?

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

El modo del ajuste de combustible en LTFT solo le permite a la PCM “aprender”, cuando el
bucle está en operación cerrada. Por lo tanto, el motor deberá estar operando en bucle
cerrado, cuando se estén ejecutando las pruebas que involucren a los datos del ajuste
combustible. En el flujo de datos del escáner se indica el estatus de la operación del bucle:
cerrado o abierto.

SUB-SISTEMAS Y CONDICIONES QUE AFECTAN AL STFT Y LTFT

Una vez que ya conoces el síntoma que presenta el motor y has confirmado que la
estequiometría de la mezcla aire/combustible está excesivamente rica, o excesivamente
pobre, es una tarea relativamente fácil identificar todos los subsistemas que pueden afectar
el estado de la mezcla. Revisa todos los subsistemas para confirmar su correcta operación.

La siguiente tabla te enlista los subsistemas y otros factores que pueden ocasionar que la
señal del sistema del sensor de oxígeno provoque correcciones de enriquecimiento y/o
empobrecimiento; en algunos de los casos pueden causar que los datos del ajuste de
combustible STFT y LTFT se aproximen a sus límites de corrección:

STFT y LTFT - % Negativo de STFT y LTFT - % Positivo de


Combustible Combustible
Comando de Empobrecimiento Comando de Enriquecimiento
(Condición Detectada: Rica) (Condición Detectada: Pobre)
CAUSAS POSIBLE: CAUSAS POSIBLES:
Operación en altitud elevada Presión de combustible más baja de lo
normal
Contaminación por combustible en cárter del Entrada de exceso de aire al sistema de
motor admisión (fuga de vacío)
Sistema EVAP cargado en exceso o con falla Fuga de aire en el escapa, antes del sensor
de oxígeno
Flujo excesivo de gas EGR Desgaste del cuerpo de aceleración
Regulador de presión con fuga Alto contenido de oxígeno en el combustible
Presión de combustible más elevada de lo Inyector tapado o defectuoso
normal
Inyector de combustible con fuga Combustible contaminado con agua
Sistema de aire secundario instalado
erróneamente

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

LECTURA DIRECTA DE DATOS EN EL ESCÁNER

A continuación te presento una relación de los parámetros que hallarás en la gran mayoría
de los escáneres, su descripción y el rango de valor típico que debe leerse durante el
monitoreo.

Es fundamental conocer cómo funciona esta información, antes de proceder a un


monitoreo. La verdad es que si tomas un escáner y lo conectas a un auto, sin conocer estos
conceptos, de nada servirá lo que veas en el display, pues solo serán números que se
mueven en una pantalla.

Pero si por otro lado, analizamos a detalle cada parámetro para comprenderlo, podrás
sacarles mucho provecho de los valores numéricos para relacionarlos con la conducta de la
falla que el vehículo exhiba.

Una vez que revises con detenimiento el significado de los siguientes conceptos, pasaremos
a las lecciones básicas en video con señales en movimiento y luego relacionaremos 2, 3 y
más señales en forma simultánea de grupos combinados para comprender mejor el flujo de
datos en el escáner y así, ayudarte a llegar a conclusiones más acertadas.

A) ENGINE SPEED (VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR)

El sensor de posición de cigüeñal envía una señal de referencia a la PCM, para indicarle la
posición del cigüeñal y la velocidad de giro del motor para que así, la PCM pueda determinar
cuándo activar las bobinas de encendido, el pulso de los inyectores y controlar el tiempo de
encendido.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 600-1200 rpm

NOTA: Varía con base en muchos factores, incluyendo la Carga del Motor, Presión
Barométrica, Temperatura del Anticongelante del Motor y la carga impuesta por accesorios.

B) TP SENSOR (SENSOR TPS)

El sensor TPS contiene un potenciómetro, que es operado por el eje de mariposa del cuerpo
de aceleración. A medida que el plato gira el sensor TPS le provee una señal variable a la
PCM.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0.5V – 4.5V

123
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

C) SENSOR ECT (TEMPERATURA DEL ANCONGELANTE DEL MOTOR)

La PCM le provee 5 voltios al sensor ECT. El sensor es un termistor que tiene una resistencia
interna que cuando está frío, ocasiona un voltaje alto. Cuando está caliente, el termistor
tiene menor resistencia eléctrica, ocasionando así un voltaje bajo.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 85-105 °C / 185-220 °F

D) IAC MOTOR POSITION (POSICIÓN DEL MOTOR IAC DE MARCHA


MÍNIMA)

La PCM controla la velocidad de marcha mínima (ralentí), ajustando la posición del vástago
del motor IAC de marcha mínima. La PCM envía pulsos (steps, o pasos) al controlador de
aire de ralentí, para extender o retraer la posición de control del aire de entrada en ralentí.

VALORES TÍIPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 10-40 steps o pasos. (Varía también según el
fabricante).

E) AIR/FUEL RATIO (ESTEQUIOMETRÍA DE MEZCLA


AIRE/COMBUSTIBLE)

La PCM utiliza la señal del sensor de oxígeno, para determinar la composición de la mezcla
aire/combustible y en base a ello, ajustar la inyección de combustible.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 14.7:1

F) BARO PRESSURE (PRESION BAROMETRICA)

Indica la medida directa de la presión barométrica o atmosférica.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 29-31 inHg (pulgadas de mercurio); también


14.24-5.23 psi; también 98.19-105.01 Kilopascales.

NOTA: Este valor varía con la altitud respecto al nivel del mar y condiciones del clima.

G) CALCULATED ENGINE LOAD (CARGA CALCULADA DEL MOTOR)

La carga del motor es calculada por la PCM por la velocidad de giro del motor y por las
lecturas de los sensores del flujo de masa de aire, o presión absoluta del múltiple. La carga

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

del motor debe incrementarse con un incremento de las revoluciones por minutos del
motor, o por más flujo de aire.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0-100%

H) DESIRED IDLE SPEED (VELOCIDAD RALENTI DESEADA)

La PCM controla la velocidad de marcha mínima (ralentí), ajustando la posición del vástago
del motor IAC de marcha mínima. La ECU envía pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire
de ralentí, para extender o retraer la posición de control del aire de entrada en ralentí. A
diferencia de la lectura del RPM normal, esta nos indica la velocidad teórica que la PCM
desea en ese momento preciso. Estas dos lecturas deben compararse simultáneamente y
buscar posibles diferencias.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 600-1200 RPM

I) DESIRED EGR POSITION (POSICION DESEADA DE VALVULA EGR)

El sistema EGR reduce los óxidos de nitrógeno, al introducir gases de escape en la cámara
de combustión, con lo que se reduce la temperatura de operación del cilindro. La PCM
controla el solenoide EGR, el cual permite que el vacío actúe sobre el transductor de contra-
presión de gases de escape.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0-100% (Según se requiera en las diferentes


condiciones de manejo.)

J) EGR PINTLE POSICION (POSICION DE VÁSTAGO DE VÁLVULA


EGR)

La válvula EGR se abre para permitir que los gases de escape reingresen a la cámara de
combustión, para disminuir la temperatura dentro de la cámara de combustión. El sensor de
la posición del vástago lee la altura de la posición de vástago y la PCM compara este dato,
con la posición deseada de válvula EGR.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0-100%; también 0.1-4.8 Voltios

K) INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) (SENSOR DE TEMPRATURA DE


AIRE DE ADMISIÓN)

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

El sensor de temperatura de aire de admisión le envía una señal a la PCM, relativa a la


temperatura del aire que ingresa al múltiple de admisión. La temperatura del aire de
admisión se utiliza por la PCM para ajusta la inyección de combustible.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 10-80 °C / 50-175 °F

NOTA: Varía con la temperatura del ambiente. La señal IAT en un motor frío debería estar
cercana a la temperatura ambiente y se incrementa, a medida que el motor opera,
dependiendo también de la temperatura debajo del capó del motor.

L) IGNITION VOLTAGE (VOLTAJE DE ENCENDIDO)

Es el voltaje de batería con el interruptor de encendido en ON. Debe ser lo más aproximado
posible al voltaje de carga de batería.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 13.5.-14.5 Voltios

M) KNOCK RETARD (RETRASO DE TIEMPO POR GOLPETEO-


CASCABELEO)

La PCM utiliza a los sensores Knock para detectar detonación del motor. Esto le permite a la
ECU retrasar el tiempo de encendido, con base en la señal recibida del sensor. La PCM
almacena una duración de tiempo de retraso para una detonación que resulte válida.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0-25 ° (Grados)

N) LEAN-RICH SWITCH TIME (TIEMPO DE CAMBIO POBRE-RCO)

Es el tiempo medido en milisegundos, para que la señal eléctrica del sensor de oxígeno
cambie del umbral pobre al umbral rico y viceversa.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 100-5000 ms

Ñ) LONG TERM FUEL TRIM – LTFT – LFT (AJUSTE LARGO DE ENTREGA


DE COMBUSTIBLE)

Es el parámetro que despliega un valor derivado del Short Term Fuel Trim, STFT, SFT, y se
utiliza para hacer correcciones de entrega de combustible. Un valor menor a 0% indica una
condición rica. Un valor mayor a 0% indica una condición pobre.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: Desde -20% hasta +20%. No debe variar, debe
ser estático. Lo ideal es que no rebase ±10%.

O) INJ PULSE WIDTH (ANCHO DE PULSO DE INYECCIÓN)

Es el tiempo de duración medido en milisegundos, que la PCM activa al inyector para que
este libere el combustible, que está sometido a presión en el riel. Este tiempo es la duración
en que el inyector está en posición abierta para inyectar. La PCM controla a los inyectores.
El tiempo que el inyector está energizado (ancho de pulso), es controlado por la cantidad de
tiempo que la PCM aterriza el circuito d control del inyector. Al variar el ancho del pulso, se
permite que más o menos combustible fluya a través del cuerpo del inyector.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 2.0 ms – 24 ms (Depende del LTFT, STFT, Estatus
del Bucle, RPM, sensores varios y del fabricante).

P) MAP VOLTAGE (VOLTAJE DEL SENSOR MAP)

El escáner muestra el voltaje del sensor de presión absoluta del múltiple. El sensor MAP
transmite la información de carga del motor a la PCM.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0.8-1.5 Voltios en ralentí; se incrementa


uniformemente hasta 4.5-5.0 Voltios con mariposa totalmente abierta.

Q) MANIFOLD ABOLUTE PRES (PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE)

El sensor de presión absoluta del múltiple mide la presión absoluta del múltiple de admisión
y de esta señal, la PCM calcula la presión barométrica del ambiente.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 8-20 inHg / 15-60 kPa.

NOTA: Con el motor apagado, la lectura del sensor MAP deberá estar entre 27 y 30 inHg,
dependiendo de la presión barométrica (menor presión, menos voltaje). Con el motor en
ralentí, el valor debería estar entre 8-30 inHg dependiendo del vacío del motor y la presión
barométrica.

R) MAP VACUUM (VACÍO DEL SENSOR MAP)

El vacío de la presión absoluta del múltiple, muestra la diferencia de presión entre la presión
barométrica y la presión absoluta del múltiple. Esto nos indica la presión dentro del múltiple
de admisión, cuando el motor está operando.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 18-21 inHg en ralentí. Con la llave de encendido
en ON y el motor apagado el MAP Vacuum, debería estar en 0 inHg. Con el motor en ralentí
el valor debería estar entre 18-21 inHg.

S) MISFIRE CURRENT / MISFIRE HISTORY CYL 1-8 (HISTORIAL DE


FALLAS DE CILINDRO 1-8)

La PCM monitorea la referencia de la posición del cigüeñal, en busca de condiciones de


desaceleración que no estén asociadas con reducciones normales de la velocidad de giro del
motor. Si dicha desaceleración ocurre, la PCM la comparará con las señales CKP y CMP para
determinar si ha ocurrido una falla de cilindro.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: Unidades de conteo, desde 200 unidades hasta
6000, aprox.

T) O2 VOLT (VOLTAJE DEL SENSOR DE OXÍGENO)

La PCM provee un voltaje de 0.45 voltios, entre los dos circuitos internos de alto y bajo
voltaje. El sensor de oxígeno con su señal varía el voltaje dentro de un rango cercano a 1.0
Volt, si la mezcla en el escape es rica, y será cercano a 0.10 Voltios si la mezcla en el escape
es pobre.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 1-1000 mVoltios, con variación continua.

NOTA: Esta señal indica la actividad del sensor de oxígeno. Cuando el motor está frío y la
llave coloca en ON, el voltaje del sensor de oxígeno debería de estar entre 350 y 550
milivoltios. Si el sensor está equipado con un calefactor, el voltaje caerá a 200 milivoltios.
Con el motor funcionando, el sensor de oxígeno antes de catalizador debería fluctuar
rápidamente entre 100 mV hasta 1.0 Voltios, en cambio, el sensor de oxígeno después del
catalizador debería variar su señal muy lentamente en el mismo rango de 100 mV hasta 1.0
Voltios.

U) RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)

El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxígeno remanente en el gas de escape, y envía


una señal de esto a la ECU. La lectura debe moverse rápidamente pasando por debajo 0.200
Voltios, hasta superar los 0.80 Voltios. Menos de 0.45 Voltios indica una mezcla pobre. Más
de 0.45 Voltios indica una mezcla rica.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: Los que se indican en el párrafo anterior.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

V) CAN PURGE SOLENOID (PURGA DE SOLENOIDE CÁNISTER)

La PCM controla el cánister de control de emisiones evaporativas al energizar/desenergizar


el solenoide de purga del cánister EVAP. Mediante un transistor de efecto de campo
genérico, la PCM utiliza una señal PWM (Pulse Width Modulated – Modulación de Ancho de
Pulso) para controlar la apertura y cierre continuos del solenoide.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0-100%

W) SPARK ADVANCE (AVANCE DE CHISPA)

El sistema de encendido es controlado por la PCM que a su vez, monitorea la información de


varios sensores, con lo que calcula el tiempo de encendido deseado y controla el ángulo y
momento de encendido de cada bobina.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 2-60°

X) SHOR TERM FUEL TRIM – STFT-SFT (AJUSTE CORTO DE ENTREGA


DE COMBUSTIBLE)

Es la corrección corta de entrega de combustible que realiza la PCM, en respuesta a la señal


proveniente de los sensores de oxígeno antes del catalizador, que son los que a final de
cuentas, indican las condiciones de mezcla pobre y mezcla rica.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: Desde -20% hasta +20%. Sí debe variar. Lo ideal
es que no rebase ±10%.

Y) TP ANGLE (ÁNGULO DE POSICIÓN DE GARGANTA DE CUERPO DE


ACELERACIÓN)

La PCM calcula la posición de la mariposa en el cuerpo de aceleración, con la información


que obtiene de la señal de voltaje de sensor TPS. En ralentí debería estar en 0%.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0-100%, según posición del sensor TPS.

Z) VEHICLE SPEED (VELOCIDAD DEL VEHÍCULO)

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

El sensor VSS es un magneto generador permanente adherido a la transmisión. La


conducción final tiene un rotor dentado, que induce voltaje AC en el sensor VSS a medida
que gira. El voltaje varía con las revoluciones por minuto. (Existen varias modalidades y
ubicaciones de este sensor, según el fabricante).

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: km/h o mi/h, según velocidad del vehículo.

A-1) LOOP STATUS (ESTATUS DEL BUCLE)

Muestra el “bucle” actual o forma de operación que la PCM ha adoptado, para el control de
combustible y solo existen dos bucles o formas: abierto y cerrado. “Open Loop” o “Bucle
Abierto” significa que el sistema está operando en un modo de control por default, es decir,
sin tomar en cuenta la información proveniente del sensor de oxígeno y de otros sensores
también. En bucle abierto el combustible no se ajusta y el motor consumirá en exceso.

En “Closed Loop” o “Bucle Cerrado” la ECU está respondiendo a todas las señales de entrada
provenientes de todos los sensores, y existe un ahorro sustancial de combustible.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: Cerrado y Abierto

B-1) CLSD LOOP ENABLE TIME (TIEMPO DE HABILITACIÓN DE


BUCLE CERRADO)

El sensor de temperatura del anticongelante del motor, es un sensor de coeficiente


negativo. La PCM utiliza la información de la temperatura del anticongelante del motor,
para determinar el inicio de la operación del sistema de combustible, para pasar de bucle
abierto en bucle cerrado, una vez que el motor alcanza su temperatura normal de
operación.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: Menos de 10 minutos.

C-1) MASS AIR FLOW (FLUJO DE MASA DE AIRE)

Le flujo de masa de aire es el número de gramos de aire por segundo que están circulando, a
través del sensor flujo de masa de aire.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0.4-30 gr/s; también de 0.15-5.00 Voltios;

130
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

NOTA: Con la llave en ON y motor apagado, el valor MAF debería estar lo más cercano
posible a 0 gm/seg. Con el motor funcionando, el valor MAF debería estar entre 4.0 y 37.0
gm/seg, dependiendo de las condiciones de operación y el cilindraje del motor.

D-1) MAF FREQUENCY (FRECUENCIA DEL SENSOR MAF)

El sensor de flujo de masa de aire produce una señal de frecuencia, que varía con la cantidad
de aire que entra al motor. La PCM convierte esta señal a gm/s y utiliza esta información
para los cálculos de entrega de combustible.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 1200-3000 Hz

E-1) MALF IND LAMP (LUZ INDICADORA CHECK ENGINE)

La PCM iluminará la luz “Check Engine” o “Service Engine Soon” cuando se almacene un
código de falla DTC.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: ON y OFF (Prendido y Apagado)

F-1) EGR DELTA PRESS FEED (SEÑAL DE SENSOR DPFE – SENSOR DE


RETROALIMENTACIÓN DE PRESIÓN DIFERENCIAL DEL SISTEMA EGR)

Es un sistema de recirculación de gases de escape, que monitorea continuamente la presión


diferencial de recirculación de gases de escape, a través de un orificio remoto, para
controlar el flujo de gas EGR a la admisión. Solo aplica en vehículos Ford.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0.2-1.3 Voltios

G-1) PWR STR PRESS (PRESIÓN DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN


HIDRÁULICA)

Indica la presión del aceite en el sistema de dirección hidráulica.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0-1500 psi

H-1) FUEL PUMP MONITOR (MONITOR DE BOMBA DE GASOLINA)

Monitorea la operación de la bomba de gasolina. Muchas bombas de gasolina funcionan con


un módulo que prende y apaga a la bomba muchas veces por minuto.

131
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: On y Off, repetidos muchas veces por minutos.

I-1) FUEL TRIM CELL – BLM (CELULA DE AJUSTE DE COMBUSTIBLE)

La célula de ajuste de combustible depende de la velocidad de giro del motor y de la lectura


del sensor MAP. Una gráfica virtual, dentro de la memoria de la PCM, de las RPM contra la
presión MAP se divide en 32 celdas, o células. El ajuste de combustible indica cuál es la
célula que está activa.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 18-21 (no tiene unidades)

J-1) FUEL TANK PRESSURE (PRESIÓN DE TANQUE DE COMBUSTIBLE)

Mide la diferencia de presión o el vacío dentro del tanque de combustible, contra la presión
externa del aire del ambiente. Cuando la presión dentro del tanque es igual que el aire
exterior, el volta de salida del sensor es entre 1.3 a 1.7 Voltios.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: Variable, según el estado de la presión de


vapores dentro del tanque.

K-1) POWER ENRICHMENT (INCREMENTO DE POTENCIA)

La ECU activará el modo de incremento de potencia, cuando se detecte un gran aumento en


la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración, y una gran carga sobre el motor.
Mientras se halle operando en modo de incremento de potencia, la PCM incrementará la
cantidad de combustible entregado, con lo que el bucle quedará abierto y así, se aumentará
el ancho del pulso de inyección.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y No Activo)

NOTA: Activo significa que la PCM ha entrado en el modo de Incremento de Potencia.

L-1) TWC PROTECTION (PROTECCIÓN DEL CATALIZADOR DE TRES VÍAS)

Un catalizador de tres vías se utiliza para reducir emisiones excesivas de HC, CO y NOX en los
gases de escape. La PCM monitorea este proceso usando a los sensores de oxígeno, antes y
después del catalizador, para determinar la eficiencia del TWC.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y No Activo)

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

NOTA: Activo significa que la PCM ha determinado que se necesita proteger la integridad
del TWC y hará los cambios necesarios en la inyección de combustible.

M-1) DTC’S SET (CÓDIGOS DE FALLO ALMACENADOS)

Te indica cuántos códigos DTC están almacenados en la memoria de la PCM.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: Números, los que estén grabados (1, 2, 3, 4, etc.)

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

CRITERIOS DE AGRUPACIÓN DE DATOS Y


COMBINACIÓN EN LISTAS PEQUEÑAS
OBD-II te ofrece la gran ventaja de acceder a los datos numéricos y gráficos, de los
parámetros de diagnóstico. Y lo hace con una lista, una larga lista, grande y pesada, de datos
que para muchos técnicos principiantes no parece tener ni pies ni cabeza. Y a algunos
técnicos un poco más veteranos, también les confunde esto a veces.

Ya vimos cada uno de los parámetros por separado, su nombre, su definición, su significado,
y la explicación de su comportamiento durante su operación. Y aunque conocerlos a cada
uno por separado, de forma individual, resulta útil para adquirir mejor entendimiento, eso
no es suficiente para una aplicación directa en diagnóstico con escáner.

¿Por qué?

La razón, es que los datos separados no pueden decirte mucho sobre el estado real de la
mezcla.

Los datos numéricos del escáner, en su forma separada, solo pueden darte un panorama
limitado de lo que ocurre en un motor que está fallando.

No me malinterpretes: la comprensión de cada dato individual sí es importante y también es


necesaria, para que tú puedas saber qué es exactamente lo que cada dato te dice por
separado. Pero lamentablemente, cuando los datos están por separado, solo podrás revisar
su conducta de forma aislada, y eso significa restricciones que pueden entorpecer tu
trabajo. Pero existe una salida.

Para que no quedes acorralado en medio del diagnóstico por culpa de datos aislados, lo que
te sugiero, es seleccionar aquellos datos que parezcan tener mayor relación con el tipo de
falla que el motor sufre.

Repito: Lo que debes hacer, es seleccionar aquellos datos que puedan ofrecerte más
información relevante porque al tú mirarlos, te indiquen que tienen mayor relación con el
síntoma que observas en el motor.

En este punto el diagnóstico aun ni siquiera ha comenzado, pero conforme vayas


adquiriendo mayor práctica, verás que la forma inteligente de proceder es la siguiente:

1. Observa el síntoma de falla del motor.


2. Conecta tu escáner y revisa la lista completa de los datos en vivo.
3. Obsérvalos y trata de relacionar aquel, o aquellos datos que puedan tener relación
con la falla de motor que estás observando en el vehículo.
4. Según lo que resulte de tus observaciones y de tus sospechas, lo que debes
finalmente hacer, es seleccionar unos pocos datos y agruparlos en tu escáner, para
analizarlos de cerca, con mayor atención, dedícales más tiempo y míralos

134
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

detenidamente cómo se mueven, cómo cambian, en silencio, concéntrate y trata de


identificar si sus conductas erráticas encajan con el síntoma de la falla.

Síguelos mirando. Si la falla se presenta en esos momento y alguno o más de sus parámetros
se comportan de forma errática, simultáneamente justo al momento en que el síntoma se
está manifestando, es justo allí que tienes una buena oportunidad de haber hallado, tal vez,
una relación directa entre una lectura numérica, o una lectura gráfica, con la falla que el
motor exhibe.

Ese es el objeto de mi técnica personal de “pequeñas listas de datos, en grupos


combinados”.

¿Por qué se llama así?

La razón es que es mejor y más rápido, más astuto, más fácil y más eficaz hacer diagnósticos
con escáner, armando una lista pequeña, en vez de con una lista larga y enorme. Es más
práctico y directo hacerlo con una pequeña lista de datos, y esos datos dependerá de ti solo
de ti el seleccionarlos.

OBD-II no te dirá en cuáles datos necesitas escudriñar, porque OBD-II no puede decirte eso.

OBD-II solo te da la lista completa de todos los datos, pero según sea la falla, serás tú quien
decida cuáles son los datos relevantes que formarán tu combinación especial, en cada caso,
con cada vehículo, con cada falla.

Y eso nadie te lo va a decir. Solamente eres tú quien decidirá cuáles datos seleccionar, y
cómo seleccionarlos. Ya que los tengas, solo tendrás que dedicarles algo de tiempo y
enseguida, tomarás una decisión de diagnóstico. Y eso es todo.

De acuerdo, pero ahora ¿cómo lo harás, exactamente?

Bueno, la mejor y más sencilla forma de aprender cualquier cosa, es con ejemplos. Con tres
ejemplos claramente explicados, será suficiente para que conozcas mi método y
comenzaremos por uno sencillo. Los dos restantes serán de mayor dificultad, pero te
mostraré cómo se hace. Ve a los videos, para explicártelo allí.

Ir a ejemplos de demostración del método “listas de datos en grupos combinados”.

135
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

TERCERA PARTE

Cómo identificar la causa de toda falla de inyección a


partir de un vistazo a estos 4 datos, en video

136
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

EL DIAGNÓSTICO CON ESCÁNER DEPENDE


PRINCIPALMENTE DE 4 DATOS

SISTEMAS GENERALES DE BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP)


A un sistema que controla sus salidas por medio de monitorear sus mis salidas, se le conoce
como un “sistema en bucle cerrado”. Un ejemplo bien conocido de sistema en bucle cerrado
sería el sistema de carga de cualquier vehículo. El regulador de voltaje ajusta el voltaje de
salida del alternador, al monitorear precisamente el voltaje de salida que el alternador
produce. Sin el regulador de voltaje, el voltaje de salida del alternador no podría ajustarse
para empatar con la mayor exactitud posible, las cargas eléctricas que el vehículo consume.

Muchos sistemas son sistemas en bucle. Aquí tienes algunos otros ejemplos: control de
velocidad crucero, control de detonación del sistema de encendido, control de velocidad
ralentí, y el control de la corrección de la mezcla aire/combustible.

Cuando la PCM corrige la proporción entre el aire y combustible según la conducta del
sensor de oxígeno, decimos que el sistema se encuentra operando en “bucle cerrado”.

SISTEMAS GENERALES DE BUCLE ABIERTO (OPEN LOOP)


Un sistema en bucle abierto no monitorea sus salidas ni tampoco hace ajustes con base en
esas mismas salidas.

Un ejemplo de esto sería el control de la temperatura, en un vehículo que no vengan


equipado con control automático del clima; si el vehículo no cuenta con sensores de
temperatura ambiente, entonces la única forma de ajustar la temperatura es de forma
manual. La temperatura del aire acondicionado no la cambia el sistema, porque el mismo
sistema no tiene manera de medir la temperatura debido a la falta de sensores de clima en
esos vehículos. En esas circunstancias, solo el conductor puede modificar la temperatura,
pero el sistema no tiene manera de saber ni de conservar el nivel; si después de activarlo
comenzara a hacer mucho frío o mucho calor dentro del vehículo, el sistema no puede
modificar ni ajustar la temperatura, sino que es el conductor mismo quien debe hacerlo. Eso
sería un ejemplo sencillo de bucle abierto.

Pero en vehículos mejor equipados que sí tienen dicho sensores incorporados en el sistema,
es suficiente con seleccionar el nivel deseado de temperatura; si se llegase a exceder o
desviar más allá de lo tolerable, los sensores detectarán dichas desviaciones excesivas y el
programa del sistema automático ejecutará las operaciones necesarias para aproximarse lo
más posible, a la temperatura deseada. Todo eso sin que el conductor tenga que hacer
nada. Eso es un ejemplo sencillo de sistema en bucle cerrado.

137
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

SISTEMAS DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO

Los dos ejemplos anteriores de sistemas de bucle abierto y cerrado para controlar la
temperatura del clima del vehículo, es solo para ilustrarte de forma un poco más clara la
manera en que los bucles cerrados y abiertos funcionan, y sus diferencias. Pero en nuestro
estudio no nos interesa el tema de control de aire acondicionado, sino el de control de la
inyección de combustible.

El principio es el mismo: una computadora ejecuta un programa para emitir “señales de


salida” según la información que recibe de las “señales de entrada”. El control del aire
caliente o fresco depende de las mediciones de la temperatura ambiente dentro del
vehículo. Y por su parte, la inyección de mayores o menores cantidades de combustible
dependerá de las mediciones de diversos sensores conectados a los circuitos de la PCM.

Espero que por ahora ya vaya quedándote claro que los arreglos de sistemas en bucle
cerrado tienen mayor ventaja y ofrecen más beneficios de control, por encima de los
sistemas en bucle abierto.

La PCM necesita monitorear la corriente de gases en el tubo de escape y ajustar la


proporción aire/combustible. El propósito de esto es que el convertidor catalítico tenga
oportunidad de operar a su mayor eficiencia posible, lo que reduce la emisión de gases
contaminantes y asegura la mejor operación del motor. ¿Cómo se logra esto, exactamente?

La medición de las cantidades de oxigeno remanentes luego de la combustión, es un


mecanismo exacto que nos indica la proporción entre el aire y el combustible. ¿Cómo?

Bueno, una mezcla sobradamente enriquecida con combustible consumirá mayores


cantidades de oxígeno durante la combustión, lógicamente. Y por el contrario, una mezcla
escasamente empobrecida en combustible consumirá menores cantidades de oxígeno
durante la combustión, lógicamente.

El sensor de oxígeno, o también los sensores A/F, miden la cantidad de oxígeno sobrante
luego de la combustión. Esta medición ocurre en el tubo de escape, porque los sensores de
oxígeno allí van instalados. Debes recordar que luego de la combustión, siempre existen
cantidades sobrantes de oxígeno. ¿Por qué? Porque en una explosión de combustión no se
consume todo el oxígeno presente durante la reacción en la cámara. Siempre sobran
diversas cantidades, según la eficiencia de la reacción. Esas cantidades de oxígeno siempre
están cambiando, continuamente y al mismo tiempo, están transitando por el tubo de
escape. Según las cantidades, si sobró poco o mucho oxígeno, se produce información que
posible medirla con los sensores y según lo que resulte, la PCM controlará la duración de la
inyección. El objetivo de esto es conseguir una proporción ideal entre el oxígeno aspirado
por el motor, y el combustible inyectado. Esta proporción ideal es de 14.7 partes de aire, por
1 parte de combustible. Las investigaciones de la industria automotriz han arrojado a lo
largo de muchos años experimentos en combustión interna que la proporción 14.7:1 ofrece

138
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

la mejor eficiencia de operación del motor y además, el convertidor catalítico funcionará


con normalidad.

NOTA: En muchas ocasiones la operación del motor requiere distintas proporciones


aire/combustible para el arranque en frío, potencia máxima y mayor economía de consumo.
La que predomina y más se aproxima, es la proporción de 14.7:1, pero no es la única.

ESTEQUIOMETRÍA Y EFICIENCA CATALÍTICA

Debes tener siempre presente que para que el convertidor catalítico pueda operar a su
mayor eficiencia posible, se requiere que la proporción de la mezcla aire/combustible debe
prevalecer en su región estequiométrica de14.7 partes de aire, por cada parte de
combustible inyectado, y esto se mide en peso. Es decir, por cada 14.7 gramos de aire que
ingresen al motor, la PCM ordenará la inyección de un gramo de combustible y lo seguirá
intentando mantener esa proporción siempre que sea posible. Para conseguirlo, la
operación del motor debe ocurrir en bucle cerrado la mayor parte del tiempo.

DISCUSIÓN BREVE SOBRE EL BUCLE ABIERTO, EL BUCLE CERRADO Y LA


ESTEQUIOMETRÍA DE LA MEZCLA

Muy bien. Todo lo que leíste arriba son las definiciones básicas que necesitarás memorizar y
comprender, para que tus diagnósticos de fallas con escáner OBD-II tengan sentido lógico.
Ya sabes que aunque tengas el mejor y más moderno escáner, aunque sepas recuperar y
consultar y borrar códigos, aunque puedas tomar la lectura del Freeze Frame, aunque sepas
recorrer las listas de datos en grupos combinados y comparar comportamientos, todo eso
de nada te servirá, de absolutamente nada, si no te concentras en los conceptos de (1)
estequiometría, (2) bucle abierto, (3 bucle cerrado), (4) conducta de sensores de oxígeno,
(5) monitor del sistema de combustible, y los parámetros de control (6) adaptación
inmediata (7) adaptación prolongada. Toda, pero absolutamente toda la tecnología del
Protocolo OBD-II se concentra en estos seis simples conceptos.

Todo lo anterior que vimos al principio en las partes 1 y 2 de este curso serán totalmente
inútiles e irrelevantes, si no enfocas toda tu atención en las enseñanzas de esta parte 3. Es
cierto: sin los conocimientos de las partes 1 y 2, no sería posible entender de qué se tratan
los conceptos de la parte 3, pero lo contrario también es cierto: sin el dominio práctico de
los conceptos de esta parte 3, el resultado será que los conocimientos de las partes 1 y 2
serán simple cultura general que no podrás aplicar en ningún diagnóstico, en ninguna falla. Y
tú no quieres cultura general de OBD-II, no, sino lo que tú quieres y buscas es una guía
práctica y directa que te permita ejecutar tus búsquedas de anomalías, por conductas
erráticas en fallas de inyección. De acuerdo. Pues eso se hace con los 7 conceptos de esta
parte 3.

¿Por qué?

139
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Es muy simple: porque estos 7 conceptos gobiernan a todos los demás. Todo el trabajo de
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII durante la existencia de cualquier falla, se reduce
a la lectura lógica de:

(1) Estequiometría, (2) bucle abierto, (3) bucle cerrado, (4) conducta de sensores de
oxígeno, (5) monitor del sistema de combustible, (6) adaptación inmediata y (7) adaptación
prolongada.

Todo lo demás que vimos sí tienes que saberlo y comprenderlo, pero al momento de
conectar tu escáner para el diagnóstico de fallas, estos siete parámetros serán tu brújula de
principio a fin. Sobre todo cuando no haya códigos. Pero todo lo demás, los códigos cuando
sí los hay, el Freeze Frame, la conducta de la luz Check Engine y la lectura de las listas de
datos de forma separada o en grupos combinados no te servirá de absolutamente nada, si
no posees un dominio completo sobre los 7 conceptos principales.

Por lo pronto, ya tienes una idea certera de lo que queremos decir con “bucle abierto,
cerrado y estequiometría”, pero no es suficiente. Ahora tenemos que profundizar y ver los
detalles y no existe mejor manera de explicarte esto, que viéndolo directamente en los
videos.

Haz clic aquí para ingresar a tu cuenta personal de usuario.

Una vez allí, solo anota tu nombre de usuario y contraseña y una vez dentro haz clic sobre
los videos correspondientes y te mostraré cómo entender y trabajar con estos 7 conceptos
críticos, del diagnóstico con escáner en OBD-II.

(1) Estequiometría

(2) Bucle abierto

(3) Bucle cerrado

(4) Conducta de normal y errática de sensores de oxígeno

(5) Monitor del sistema de combustible: criterios de habilitación

(6) Adaptación inmediata

(7) Adaptación prolongada

[RESPUESTA FINAL] Aplicación directa del diagnóstico con escáner en el Protocolo OBD-II

140
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

CUARTA PARTE

Cómo superarla mayor limitación del escáner y


salir adelante, a pesar de que OBD-II quedó
obsoleto

141
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Todo lo que has aprendido hasta aquí, te servirá para hacer diagnósticos con escáner en
vehículos OBD-II.

Sin importar si hay o no hay códigos, el procedimiento de exploración y comparación de


STFT, LTFT y los demás parámetros es la guía principal que te revela el estado de la
estequiometría.

Sin embargo, existen algunas desventajas porque el Protocolo OBD-II no alcanza a percibirlo
todo. Lo que ocurre, es que el objetivo de OBD-II es determinar el estado de la
estequiometría y el mecanismo que utiliza, es por medio del sensor de oxígeno. Tú ahora ya
comprendes con total exactitud lo que eso significa.

El problema en la determinación de la estequiometría con el método del sensor de oxígeno,


es que se trata de un mecanismo externo, es una forma indirecta de saber lo que ocurrió en
la combustión interna. Este impone desventajas que dificultan el diagnóstico de fallas.

La explosión ocurre dentro de la cámara de combustión. Allí es donde ocurre la


estequiometría, pero el sensor de oxígeno está muy lejos, muy retirado del origen, porque el
sensor está instalado en el tubo de escape y la estequiometría de la reacción, se manifiesta
dentro de la cámara.

Esto es una desventaja, porque la calidad de la información que sensor de oxígeno puede
ofrecerte, no puede reflejar al 100% lo que ocurrió allí dentro, simple y sencillamente
porque el sensor de oxígeno no está allí dentro, sino que está afuera, muy lejos de donde la
combustión ocurrió.

Lo cierto, es que casi deseamos medir electrónicamente cualquier proceso de nuestro


interés, lo lógico es utilizar un sensor que sea capaz de medir directamente, lo que nos
interesa conocer.

Por ejemplo, si queremos medir temperatura, lo lógico es utilizar un sensor de temperatura.

Si queremos obtener medidas exactas del caudal de aire, entonces lo lógico es utilizar
sensores que midan el caudal de aire.

Si queremos medir movimiento mecánico giratorio repetitivo, lo lógico es utilizar sensores


inductivos lo suficientemente sensibles para captar magnéticamente, el movimiento
mecánico de cuerpos metálicos.

Y si queremos conocer los niveles de concentración de oxígeno en una corriente de gases, lo


lógico es utilizar un sensor de oxígeno.

En esta inteligencia, lo más sensato es que si un proceso nos interesa conocerlo,


comprenderlo y analizarlo, debemos medirlo directamente. Directamente.

142
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Lo contradictorio en el caso de la determinación del estado de la estequiometría de la


combustión, es que OBD-II no utiliza ningún sensor directo de combustión, sino que lo hace
indirectamente, con el sensor de oxígeno.

Es cierto que el sensor de oxígeno sí refleja, en cierta medida, lo que ocurrió en la explosión.
Pero por desgracia, la información que el sensor de oxígeno te ofrece, no puede representar
exactamente lo que sucedió dentro de la cámara de combustión, porque el sensor no estuvo
allí.

El sensor de oxígeno es útil, pero solo como un testigo externo que intenta brindarnos una
aproximación, una idea de lo que ocurrió con la estequiometría, pero eso no basta.

¿Por qué?

La razón es que las lecturas del sensor de oxígeno jamás son en tiempo real, es decir, la
explosión ocurre primero y la medición del sensor de oxígeno ocurre después. De tal
manera que la información del sensor de oxígeno, aunque sí sirve para el diagnóstico, lo
cierto, es que no es suficiente para tomar decisiones contundentes en fallas de motor de
mayor complejidad. ¿Cómo?

El motivo es que el sensor esta fuera y lejos de la cámara de combustión y además, su


información se produce siempre con retraso puesto que llega mucho después que la
explosión ocurrió. Por eso con el escáner OBD-II solamente, nunca será posible obtener
información completa de la estequiometría, ni datos gráficos suficiente en tiempo real, que
te muestren el comportamiento exacto de la reacción, durante la carrera de explosión del
pistón.

La mala noticia es que a pesar de todo lo que aprendimos el día de hoy, la verdad es que
OBD-II no tiene ni tendrá la capacidad suficiente de saber con exactitud, el verdadero estado
de cada una de las explosiones, en cada uno de la cilindros, por cada revolución.

Piensa, ¿la estequiometría dónde está ocurriendo, exactamente? ¿Adentro del cilindro con
el aire y el combustible explotando y quemándose? ¿O afuera, en un tubo de humos que ya
van de salida? ¿Exactamente dónde está manifestándose la estequiometría?

Verás, para poder hacer diagnósticos exitosos de fallas de motor y conocer la


estequiometría real, la que está dentro del cilindro y no conformarte con la de afuera en el
tubo de escape, tenemos que encontrar alguna manera fácil y rápida, de meternos adentro
de la cámara de combustión, mientras la explosión está ocurriendo.

Esto es más crítico cuando existen fallas que no producen códigos, o que los códigos no
ayudan lo suficiente. ¿Por qué?

143
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Lo cierto es que si la falla está ocurriendo dentro del cilindro, ni a ti ni a mí nos sirve de
mucho quedarnos con una señal externa, viendo a un sensor de oxígeno, mientras la causa
de la falla y las respuestas están literalmente adentro del cilindro.

Para poder acceder a las conductas erráticas de la combustión, sobre todo en casos de fallas
intermitentes difíciles que no producen códigos, las señales externas no sirven de mucho. En
esos casos, lo que tienes que hacer es conectarte a alguna señal electrónica interna, capaz
de acceder al interior de la cámara de combustión, mientras la explosión está ocurriendo. Es
la mejor manera.

Existe una señal electrónica interna, capaz de brindarte toda la información de combustión
interna que ni OBD-II ni tampoco ningún otro sensor externo jamás te podrán dar. Se trata
del pulso del circuito de encendido electrónico.

Como ocurre con cualquier señal electrónica de circuitos automotrices, la señal del pulso
electrónico del circuito de encendido es la única que refleja, directamente, todos los
problemas que la combustión sufre dentro de la cámara. Y lo hace en tiempo real.

A diferencia del sensor de oxígeno que está fuera, sus lecturas ocurren mucho después de la
combustión y las arroja de forma general y colectiva, con la señal del circuito de encendido
electrónico la medición está adentro del cilindro, sus lecturas ocurren justo en el mismo
instante de la combustión y te las ofrece de forma específica, con lujo de detalles y es
individual, por cada cilindro por cada revolución del motor.

Así de específico es el acceso que el circuito de encendido electrónico te ofrece, para tus
propósitos de diagnóstico estequiométrico. ¿Y esto por qué es relevante? ¿Por qué es
importante? ¿Por qué es superior?

Es muy simple: el diagnóstico del estado estequiométrico es el objetivo principal del


diagnóstico de fallas de motor. Y existen dos rutas:

1. El escáner OBD-II por medición indirecta del sensor de oxígeno.

2. Y la proyección gráfica en pantalla del pulso de la combustión, conectándote con


osciloscopio automotriz al circuito de encendido electrónico.

Las dos formas persiguen el mismo objetivo, solo que una es confiable y la otra no siempre
lo es.

Este método es indispensable aplicarlo, porque el sistema de inyección de combustible y el


sistema de encendido electrónico están tan interconectados entre sí, que resulta poco
inteligente enfocarse sólo en uno, mientras ignoramos el otro y vicecersa.

144
Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

Muchas, pero muchas fallas sólo es posible resolverlas consultando gráficamente los pulsos
del encendido electrónico. Por fortuna, todas las respuestas allí están: el circuito de
encendido tiene todas las llaves para llevarte allí dentro de forma fácil y rápida.

Pero aún así, me parece que la mejor forma de ilustrarlo es con un ejemplo. Por eso te voy a
dar uno de los mejores ejemplos del curso “Diagnóstico Electrónico Automotriz - Adiestrado
Expertos”, que se trata precisamente de mostrarte cómo el método de pulsos de
combustión te enseña el cuadro completo y en pocas palabras, te dice lo que debes
escudriñar, cuando las cosas se ponen difíciles y el escáner OBD-II ya no pudo ayudarte más.

Haz clic aquí para ir al último video del curso.

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

COMENTARIOS Y RECOMENDACIONES FINALES DE


BETO BOOSTER
¿Será inteligente confiar en OBD-II, en un 100%?

¿Deberías admitir que un código de falla es válido, solo porque el escáner te lo indica?

¿Será lo más prudente desechar al escáner, solo porque padece desventajas?

En mi opinión, no hay una respuesta correcta para esas preguntas, porque son preguntas de
criterio. En algunos casos y bajo ciertas circunstancias la respuesta será “sí”, pero en otros
escenarios la respuesta será “no”. ¿Cómo saber entonces, que estás tomando la mejor
decisión?

De nuevo te daré mi opinión: con la experiencia y con el tiempo.

Las bases ya las tienes y hoy has aprendido que el Protocolo OBD-II no es una solución
definitiva, sino que es una guía, una especia de brújula que te indica la ruta por donde
podrás navegar. Pero cuidado: eso no quiere decir que por tener una brújula, tampoco
necesitas mapa, ni compás, ni tampoco observar las estrellas. Lo que sí significa, es que
ahora comprendes un poco mejor cómo usar el escáner. De cualquier manera, sin un
capitán competente no habrá instrumento que haga el trabajo por sí solos. De lo contrario,
podrías terminar naufragando, tal vez hundiéndote o aun peor: tragado por ciertos
tiburones hambrientos, que se alimentan de navegantes principiantes con poca habilidad.
No permitas que otros se coman tu trabajo. Tienes qué navegar, tienes que remar y
mantenerte a flote, aunque nadie te ayude y te encuentres solo, por tu propia cuenta.

Yo no puedo navegar por ti. Lo único que sí puedo hacer, es transmitirte este conocimiento
para que llegues al puerto por la ruta más corta y segura. Estos materiales didácticos que
hoy tienes contigo, son un mapa que he trazado y los preparé con mucho gusto. Es mi
contribución, porque quiero ayudar.

Para adiestrarte como experto en el diagnóstico escáner y el Protocolo OBD-II, solo


necesitas 4 componentes: comprender la historia y las bases de OBD-II y sus códigos,
comprender las directrices de la lectura de datos y su organización en grupos, comprender
la estructura y la lectura de parámetros de estequiométricos, y finalmente, admitir las
limitaciones de estas herramientas para enseguida, recurrir a opciones adicionales.

Espero que este trabajo te ayude y te facilite tu labor. Gracias por darme la oportunidad de
servirte.

Tu amigo, asesor y colega: Beto Booster

Creador y fundador de www.EncendidoElectronico.com

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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

¿Ahora qué sigue?


Ahora que ya estás listo, el siguiente paso que darás en tu camino como técnico en
diagnóstico de fallas automotrices, es ascender por encima de las capacidades de escáner.

Eso significa resolver problemas que el escáner no alcanza a percibir. Para que puedas
conseguirlo, necesitarás la ayuda del diagnóstico con osciloscopio y la exploración del
proceso de combustión. Son las dos únicas 2 habilidades que responderán todas tus dudas,
ante cualquier falla, pero si no las tienes, el escáner te mantendrá en un callejón sin salida
en muchos casos. Pero hallar la salida será p[ara ti siempre asunto fácil, cuando tengas bajo
control el proceso de combustión y su diagnóstico electrónico, manipulando las operaciones
con tu osciloscopio automotriz.

Si todavía no tienes uno, no hay problema. Primero aprenderás a manejarlo y enseguida,


verás en video cuáles son los 10 casos más difíciles de fallas de motor y que no generan
ningún código y por eso, ningún escáner nunca podrá detectar. Pero en estos dos cursos que
aún te faltan, te enseñaré todo lo que tienes que hacer. Y te lo diré en mi estilo personal.

Haz clic y cómpralos hoy, mientras sus precios se mantienen accesibles. Haz clic sobre los
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