Ata 23 PDF

Training Manual
AIRBUS A320
ATA 23
COMUNICACIONES
ATA Spec. 104 Level 3

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COMMUNICATION A319/320/321
AUDIO MANAGEMENT SYSTEM
Lufthansa LAN Technical Training
23--51
23--51 SISTEMA DE MANEJO DE AUDIO

For Training Purposes Only
FRA US/T WB 27.1.99 / nuv June 2008 Rev. 0 Page: 1

23--51
PRESENTACION DEL SISTEMA INTEGRADOR DE AUDIO

La Audio Managment Unit (AMU) (Unidad de Manejo de Audio) es el corazón del LLAMADAS
Audio Integrating System (Sistema Integrador de Audio). Las llamadas del personal en tierra y de Auxiliares de cabina son visualizadas en
La AMU actúa como una interfase entre los usuarios y los distintos sistemas de los Audio Control Panels (ACPs) (Paneles de Control de Audio).
radio comunicación y navegación.
La AMU entrega las siguientes funciones :
S transmisión de radio,
S recepción de radio y navegación
S advertencias visual y auditiva de la tripulación en tierra y de las llamadas de
Asistencia de Cabina,
S intercomunicador de vuelo,
S interfase con la Cockpit Voice Recorder (CVR) (Grabadora de Voz del
Cockpit)
S llamadas SELCAL ,
S función de emergencia para el Capitán y el Primer Oficial.
TRANSMISION
Para la transmisión, la AMU recoge las entradas de micrófono desde los distintos
equipos acústicos y los dirige a los transceptores de radio comunicación seleccio-
nados en los Audio Control Panels (ACPs) (Paneles de Control de Audio).
RECEPCION
Para la recepción, la AMU recoge las salidas de audio desde los distintos sistemas
de comunicación y navegación y los dirige a las distintas estaciones de tripulación
y equipos acústicos, cualquiera sea la elección en los ACPs.
INTERCOMUNICADOR DE VUELO
El intercomunicador de vuelo permite contactos telefónicos entre las distintas es-
taciones de tripulación en el cockpit y entre el cockpit y el mecánico en tierra a
través del External Power Control Panel (Panel de Control de Poder Externo).
SELCAL (SELective CALling) (llamada selectiva)

El sistema SELCAL proporciona a la tripulación advertencias visuales y auditivas
de las estaciones en tierra, las que están equipadas con un dispositivo codificador.

23--51
1 1
OXY OXY OXY
STWG STWG STWG
BOX BOX BOX
SDAC
FWC
(aural Call Indication) CFDS
4TH OCCUPANT ( )
1 aural Warnings (parallel to 3rd
(FWC,GPWS,TCAS)
Occupant)
Figure 1 AMU Schematic

23--51
PRESENTACION DEL PANEL DE CONTROL DE AUDIO

GENERAL Boomsets, máscaras de oxígeno o micrófonos de mano pueden ser usados para
Tres Paneles de Control de Audio básicos están disponibles en el cockpit para el anuncios de PA. (La tecla PA debe ser presionada y sostenida)
Capitán, Primer Oficial y 3º ocupante.
PERILLA DE RECEPCION
Otros dos ACPs opcionales pueden ser instalados, uno en el cockpit para el 4º
Las quince perillas de Recepción, con potenciómetros asociados, son usados
ocupante y uno en el compartimiento de aviónica para el servicio en tierra.
para la selección de canales de recepción y el ajuste de las señales de audio reci-
Cada ACP permite : bidas. Las 15 perillas de recepción son también interruptores de botón del tipo
S el uso de distintos dispositivos de radiocomunicación y radio navegación insta- pushpush :
lados en la nave para la transmisión y recepción de señales de audio, S Presionado (pressed in) : La recepción es inhibida.
S la exhibición de varias llamadas (SELCAL, llamadas de tripulación en tierra y S Liberado (released out) : La perilla de recepción se vuelve blanca y la recepción
llamadas de los Asistentes de Cabina), está activa.
S el uso de sistemas de intercomunicador de vuelo, de cabina servicios.
ON VOICE
Los ACPs están conectados a la AMU por medio de un colector ARINC 429.
La tecla ON VOICE es usada para atenuar señales de identificación de código
TRANSMISSION KEY (TECLA DE TRANSMISION) morse provenientes de los sistemas de navegación ADF y VOR/DME, para no en-
Las características de la cara frontal : torpecer la información de recepción de voz. Cuando la tecla VOICE es presiona-
da, la leyenda ON aparece en verde.
S siete teclas rectangulares de botón para la transmisión.
Selección de canal de transmisión : RESET
S cuando una tecla de transmisión es presionada (CALL, MECH o ATT), apare- La tecla RESET cancela cualquier llamada encendida en color ámbar y sonidos
cen tres barras verdes. zumbadores.
La selección es aceptada (ej : VHF1):
SWITCH INT/RAD
S el sistema seleccionaddo está listo para la transmisión.
El switch selector INTERPHONE/RADIO es usado para seleccionar el modo radio
S sólo un sistema de radio a la vez puede ser seleccionado para la transmisión. o interfono. Es un switch de tres posiciones.
Cuando una nueva tecla de transmisión es presionada, aparecen tres barras S Posición neutra :
verdes y la tecla seleccionada previamente es desactivada.
El transceptor está en modo recepción.
Cuando una llamada SELCAL/CALL, MECHanic o ATTendant es recibida, la tecla
S Posición RAD (posicion momentánea):
del sistema asociado destella en color ambar y se escucha un timbre zumbador.
El sistema de radio seleccionado en el ACP cambia del modo recepción al
S CALL : Para una SELCAL/CALL (HF/VHF).
modo transmisión. Para la transmisión, el switch debe estar presionado en la
S MECH : Para una llamada de mecánico en tierra. posición RAD.

S ATT : Para una llamada de la estación de Asistencia. S Posición INT (posición fija):
TECLA DE PASSENGER ADDRESS (PA) El intercomunicador de vuelo opera independientemente de la selección de te-
cla de transmisión. Cuando el PTT es activado, el intercomunicador es corta-
La tecla PA es usada en anuncios de Passenger Address. Cuando la tecla PA es
do: la transmisión de radio tiene prioridad sobre la selección INT en el ACP.
presionada, tres barras verdes aparecen (no en la versión LH).

23--51
ACPs
Figure 2 AMU Audio Control Panel

23--51
AUDIO SWITCHING (CONMUTACION DE AUDIO)

General
El selector de AUDIO SWITCHING es usado en caso de falla de comunicación
en los canales del capitán o del primer oficial.
Posición Normal
Esta posición corresponde a la ubicación normal de los ACPs
Posición F/O 3
En esta posición, el primer oficial es transferido a la parte del 3º ocupante del AMU
controlada por el ACP del 3º ocupante. Entonces el primer oficial usa el ACP del
3º ocupante.
El equipo de audio del 3º ocupante no puede ser utilizado.
Posición CAPT 3
En esta posición, el capitán es transferido a la parte del 3º ocupante de la AMU
controlado por el ACP del 3º ocupante. Entonces el capitán usa el ACP del 3º ocu-
pante.
El equipo de audio del 3º ocupante no puede ser utilizado.
Note: Si el switch está en las posiciones CAPT 3 o F/O 3 , el mensaje

”AUDIO 3 XFRD” es mostrado en color verde en el display ECAM MEMO.

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AUDIO SWITCHING
NORM
CAPT F/O
3 3
48 VU
SDAC (AUDIO XFR on ECAM)
F/O ACP
F/O
AUDIO F/O
EQUIPMENT
3rd OCCUPANT ACP

3rd OCCUPANT
AUDIO 3rd
EQUIPMENT OCCUPANT
CAPT ACP
CAPT
AUDIO CAPT
EQUIPMENT
AMU
Figure 3 AMU Audio Switching Schematic

23--51
SUMINISTRO DE ENERGIA
Los componentes del sistema son abastecidos con 28VDC desde DC BUS1 y DC
ESS BUS por medio de 2 sub--barras de distribución 101PP y 401PP respectiva-
mente.
Barra de distribución 101PP
S Suministro del ACP del 3º ocupante y su circuito electrónico asociado ubicado
en la AMU por medio del circuit breaker (interruptor de circuito) 3A:
COM NAV/ACP/THIRD/OCCPNT (121VU)
S Suministro de la tarjeta de llamadas en la AMU por medio del circuit breaker
3A:
COM NAV/SELCAL (121VU)
Barra de distribución 401PP
S Suministro del ACP del Capitán y su circuito electrónico asociado ubicado en
la AMU por medio del circuit breaker 3A :
COM/AUDIO/ACP/CAPT (49VU)
S Suministro del ACP del 1º oficial y su circuito electrónico asociado ubicado en
la AMU por medio del circuit breaker 3A :
COM/AUDIO/ACP/F/O (49VU)
S Suministro de la Tarjeta Electrónica de intercomunicador de vuelo ubicado en
la MU por medio del circuit breaker 3A:
COM/AUDIO/FLT/INTPH (49VU)

23--51
CALLS CARD
BITE
Figure 4 AMU Power Supply Schematic

23--51
DESCRIPCION
La audio management unit (AMU) (Unidad de manejo de audio) garantiza la inter-
fase entre el usuario (jack panel y ACP) y los distintos sistemas de radio comuni-
cación y radio navegación. La AMU garantiza las siguientes funciones :
S Transmisión
S Recepción
S SELCAL y display de llamadas de auxiliares de cabina y de personal en tierra
S Intercomunicador de vuelo
S Función de emergencia para las estaciones del Capitán y el Primer Oficial
También sirve para grabar comunicaciones (FAA recording) y está equipada con
un circuito TEST (BITE). Este circuito TEST le permite a la AMU estar conectada
con el CFDIU.
La AMU comprende 3 canales independientes asociados con los 3 ACPs. Cada
canal comprende :
S su función de recepción
S su función de transmisión
S su función de procesamiento lógico
S su abastecimiento de poder
Las secciones de SELCAL, BITE e Intercomunicador de vuelo están conectadas
a los distintos canales.

23--51
FWC
AMU
Figure 5 AMU Detailed Schematic
23--51
FUNCION DE EMERGENCIA
General
La función de emergencia es usada en caso de pérdida de comunicación en los
canales del Capitán o del Primer Oficial. Esta función transfiere las comunica-
ciones del Capitán o del Primer Oficial a la estación del 3º ocupante. En este caso,
el Capitán (o el Primer Oficial) usa el ACP ubicado en el panel superior para hacer
las selecciones de micrófono o audio.
Operación
El switch--selector AUDIO SWITCHING, ubicado en el panel superior es usado
para cambiar a configuración de emergencia. Al girar, el switch envía una señal
de tierra a los relés del Capitán (o Primer Oficial) y del 3º Ocupante. Las distintas
entradas de micrófonos, comandos y salidas de audio están conectados a las en-
tradas de micrófonos, comandos y salidas de audio del 3º Ocupante.
Este switchover es indicado en la unidad de exhibición ECAM superior.
Mensaje: ”AUDIO 3 XFRD”
NOTE : Cuando la función de emergencia es activada, las distintas entradas y

salidas de audio de la estación del 3º Ocupante no están ya conectadas al circuito.
Por lo tanto, el 3º Ocupante no puede usar sus circuitos de audio integrados.

23--51
AMU
AMU
log 1 = GND
Figure 6 AMU Emergency Switching Schematic

23--51
CIRCUITO DE TRANSMISION
Transmisión con boomset Transmisión por canal PA (Passenger Address)
Las señales análogas del micrófono boomset son conectadas al amplificador de La transmisión por canal PA puede ser hecha de dos maneras:
ganancia 0dB y luego enviadas al transformador de salida. En la salida del trans- S En configuración normal, use el dispositivo manual ubicado en la parte posteri-
formador, el módulo de switching cambia estas señales al transmisor selecciona- or del pedestal para hacer los avisos PA. Este dispositivo es parte del sistema
do por el ACP de acuerdo a la información recibida desde la función de procesa- de información de intercomunicación de cabina (Ref. ATA 23--73--00, Circuit
miento lógico. RH).
Transmisión con micrófono de máscara de oxígeno S En configuración RADIO, use el switch de botón rectangular PA ubicado en ca-
da ACP para hacer los avisos PA. Este switch de botón es inestable, vale decir,
En configuración de vuelo normal, el micrófono de la máscara de oxígeno no está
mantenga apretado el botón para hacer los avisos : esto evita transmisiones
conectado al circuito de micrófonos. En configuración de vuelo con uso de másca-
no deseadas. El procesamiento electrónico de este canal es idéntico al de los
ra de oxígeno la operación es la siguiente. Este sistema fija un switch de control
otros canales de transmisión.
contenido en la caja de almacenamiento de la máscara de oxígeno a tierra. Esto
activa el relé que pone la máscara de oxígeno en servicio. La presurización del La operación de este switch de botón puede ser hecha en forma idéntica a las
circuito de oxígeno cuando las máscaras caen automáticamente activa este de los otros canales de transmisión (operación estable): para conseguir esto,
switch de control. modifique el programa de pin AMU.
Transmisión con micrófono manual

El micrófono manual puede ser utilizado de dos formas :
S Transmisión de radio
La tarjeta de procesamiento lógico asociada con el relé K1 libera una orden.
Esta orden suministra el relé K1 (función AND entre el switch PTT del micrófo-
no manual y la transmisión de radio seleccionada, excepto para INT). El relé
K1 conecta directamente el micrófono manual al circuito de selección de trans-
misión. La estacion seleccionada en el modo de transmisión luego suministra
el micrófono manual.
S Transmisión de intercomunicador de vuelo
Cuando la transmisión INT es seleccionada, el relé K1 no es suministrado; la
tarjeta de procesamiento lógico asociada al relé K2 libera una orden. Esta or-
den suministra el relé K2 (la función AND entre el switch PTT del micrófono
manual y la selección de transmisión INT). El relé K2 conecta la alimentación
del micrófono boomset al micrófono manual. Este sistema aplica las señales
análogas del micrófono manual al amplificador OdB, y luego al canal INT a tra-
vés de la línea de transmisión. Esto elimina la alimentación del micrófono del
amplificador del intercomunicador.

23--51
K1 = Handmike PTT and NOT(INT)

K2 = Handmike PTT and INT
Figure 7 AMU Power Supply MIC

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CIRCUITO SILENCIADOR (MUTING CIRCUIT)

El feedback producido por el parlante -- acople acústico de micrófono cuando los
micrófonos son usados (feedback acústico) es eliminado por un circuito silencia-
dor. Para conseguir esto, el circuito silenciador reduce la ganancia y/o el rango
de frecuencia de los parlantes. Este circuito atenuante es controlado por el switch
PTT de cualquiera de los micrófonos de comunicación de radio. El circuito ate-
nuante es parte integral de los parlantes.
El canal de procesamiento lógico recibe información tipo del switch PTT. A partir
de esta información, activa el módulo silenciador. Una tierra es enviada a las uni-
dades de parlantes los que ponen la función silenciadora directa en servicio.

23--51
Figure 8 AMU Muting Circuit Schematic

23--51
INTERCOMUNICADOR DE VUELO
General
El intercomunicador de vuelo permite :
S conversaciones telefónicas entre las distintas estaciones en el cockpit
S conversaciones telefónicas entre el cockpit y el personal en tierra a través del
panel de poder externo.
La señal de entrada de los distintos micrófonos usados en la nave (micrófono
manual, boomset, micrófono de máscara) es aplicada a las entradas 1 a 7.
Un circuito de abastecimiento de poder específico es suministrado a los micrófo-
nos de las entradas 6 y 7 (estos no tienen tarjeta de transmisión para abastecer-
los). Un circuito de de detección de corriente en el canal 6 y un relé de corte en
el canal 7 cortan los canales cuando no están en uso. El relé de L/G controla este
relé de corte. La señal de salida LF amplificada está entonces disponible en los
3 bobinados del secundario del transformador de salida :
S salida de 600 ohm para personal en tierra
S salida de 600 ohm para salida de audio No. 6
S salida de 2.2 Kohm para las distintas tarjetas de audio AMU.

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(n.u.)
FLIGHT
GROUND
LGCIU
INPUT 7
EXT POWER PANEL
Figure 9 AMU Flight Interphone Schematic

23--51
CONMUTACION DE VOR / ILS / DME

Propósito Un amplificador de compensación es suministrado para compensar las pérdidas
En configuración normal, la recepción DME es acoplada con la recepción VOR. de inserción de este filtro. La acción en el switch VOICE/ON ubicado en cada ACP
Sin embargo, en ciertas condiciones de aproximación ILS o MLS, el DME usado activa o desactiva el filtro de atenuación.
debe ser identificado auditivamente. Por lo tanto la recepción DME debe ser aco-
Posición liberada (Released position), VOICE/OFF apagado
plada con la recepción ILS o MLS.
El filtro no es usado, el operador recibe simultáneamente la identificación de mar-
Operación ca y la transmisión de voz.
El switch selector del modo ND (Navigation Display) o el switch de botón ILS es
Posición presionada (Pressed in position), VOICE/ON encendido
usado para conmutar el control (ver ATA 31 -- circuito DMC ). La acción en uno
de estos comandos envía una tierra a los relés de conmutación los que conectan Una orden del CPU activa el filtro. Las frecuencias de 1000 --1020 -- 1350 Hz son
la recepción DME a las recepciones ILS o MLS. atenuadas importantemente. Sólo las transmisiones de voz son audibles.
NOTE : Las salidas de audio del canal de comunicación y de la navegación ILS,
FUNCION DE VOZ ON/OFF MLS, MKR no transitan por el módulo de filtrado.
Propósito
Las estaciones de navegacion terrestres VOR, ADF transmiten un código morse
el que es usado para identificarlos. Sin embargo, ciertas estaciones, además de
sus códigos, transmiten información con voces grabadas. Esta información infor-
ma a la tripulación sobre temas como: la última información meteorológica, estado
o información especial sobre el terreno, etc. (ej : estación ATIS).
Para no entorpecer la recepción de esta información, la función VOICE/ON re-
duce importantemente la recepción del código morse. Es atenuada hasta que se
vuelve prácticamente inaudible mientras esta información está siendo transmiti-
da.
Operación
La frecuencia de modulación de transmisión para los códigos de estaciones ter-
restres es de 1020 Hz. Sin embargo, ciertos equipos a bordo reciben una señal
modulada de 1020 Hz de frecuencia y al mismo tiempo transmiten esta señal a
1000 Hz al sistema de audio. La señal de 1000 Hz es generada por sus sintetiza-
dores (los estándares aeronáuticos especifican que las estaciones terrestres ADF
deben estar moduladas a una frecuencia de 1020 Hz plus o menor 50Hz).
Además, la recepción DME es acoplada con la recepción VOR (en operación nor-
mal ). De este modo el código marcador de identificación DME es transmitida con
una modulación de fracuencia de 1350 Hz. El circuito de filtro de los canales de
navegación por lo tanto incluye un filtro de atenuación (attenuation filter) para las
bandas receptoras de los sistemas ADF y VOR. Este filtro atenúa frecuencias de
1000, 1020 y 1350 Hz en mas de 32 dB.

23--51
ILS/DME
VOR/DME
ADF
Figure 10 AMU DME Switching and Voice ON/OFF Function

23--51
LLAMADAS
Llamada selectiva Llamada de personal en tierra
El sistema SELCAL--CALL del sistema de manejo de audio entrega una indicación Este circuito despliega la llamada del personal en tierra en el cockpit.
visual y auditiva de las llamadas desde las estaciones de tierra equipadas con un NOTE : El capítulo ATA 23--42 (Cockpit--to--Ground Crew Call System--Circuit
dispositivo de codificación el que puede ser usado por instalaciones del avión (sis- WC) entrega la operación de circuito de llamadas de personal en tierra.
tema SELCAL -- Selective Calling). Las llamadas son enviadas a las frecuencias
Cuando el switch de botón Capt Call (ubicado en el panel de poder externo 108VU)
de radio las que conectan la aeronave con tierra. Los canales de comunicación
es presionado, envía información de tierra a la tarjeta de Llamada. La información
usados son: VHF1 -- VH2 y VHF3, HF1, HF2 si están instalados.
es procesada y un mensaje es enviado a las distintas tarjetas de audio y luego a
Los receptores del avión detectan y capturan las señales de llamada transmitidas los ACPs. Esto hace que la leyenda MECH destelle (acoplada con el switch de
por las estaciones en tierra (VHF o HF). Una vez detectadas, las señales son en- botón de transmisión INT) por 60 segundos. Después de 60 segundos, o cuando
viadas a la tarjeta AMU SELCAL. el switch RESET es presionado, como el sistema SELCAL, el circuito es reinicia-
Esta tarjeta SELCAL está equipada con 5 entradas. Estas entradas corresponden do.
a los distintos dispositivos de comunicación de la aeronave (VHF1 -- VHF2 -- VHF3
-- HF1 -- HF2 de acuerdo a las especificaciones de la aeronave). Llamada de Asistente de Cabina
El decodificador SELCAL permanentemente escanea las 5 salidas en que las lla- Este circuito despliega llamadas hechas desde la cabina por los Asistentes de Ca-
madas pueden estar presentes. Analiza las señales recibidas para chequear si bina en el cockpit.
éstas incluyen las frecuencias relevantes para el código de la aeronave. El opera- NOTE : El capítulo ATA 23--73 (Cabin Intercommunication Data System Circuit
dor programa este código en el panel de código SELCAL. Si las frecuencias y el RH) entrega la operación del circuito de llamada.
código de la aeronave coinciden, el sistema de advertencia transmite una señal Cuando una llamada es hecha desde la estación de Asistentes de Cabina, el CIDS
auditiva. La leyenda CALL en cada ACP asociado al sistema que recibió la llama- genera información en tierra. Esta información es enviada a la tarjeta de Llama-
da (VHF1 -- VHF2 -- VHF3 -- HF1 -- HF2) aparece. das. La información es procesada luego enviada a las distintas tarjetas de audio
Presione el switch de botón RESET ubicado en cada ACP para resetear el llama- y luego a los ACPs. En los ACPs, ésto hace que la leyenda ATT destelle (acoplada
do luminoso y auditivo. (?) con el switch de botón CAB) por 60 segundos. Después de 60 segundos o cuando
el switch RESET es presionado, como el sistema SELCAL, la unidad de cálculo
reinicia el circuito. También envía información de vuelta al CIDS para reinicializa-
ción.
NOTE : Es posible inhibir la función automática que hace que las leyendas destel-
lantes de llamada MECH y ATT se detengan.

23--51
COCKPIT CALL
Figure 11 ACP Call Indications

23--51
AISLACION POR FALLA Y BITE

El sistema de audio BITE (Built--In Test Equipment) sirve de ayuda para la manten- Las distintas selecciones de menú son:
ción de líneas en taller y Departamento de Servicio. Es usado cuando unidades S LAST LEG REPORT
defectuosas deben ser detectadas, reemplazadas o reparadas. Limita el número
S PREVIOUS LEGS REPORT
de desmontajes no deseados en los componentes del sistema. El BITE :
S LRU IDENTIFICATION
S Transmite constantemente el status real del sistema (disponibilidad--no dispo-
nibilidad). S TEST AMU ACP AUDIO
S Memoriza cualquier falla ocurrida durante los 63 segmentos de vuelo previos S TEST AMU SELCAL CALL
o hasta la capacidad de memoria.
Transmisión de PIN--PROGRAM
S Monitorea el intercambio de datos entre los componentes del sistema.
El circuito BITE genera un mensaje que da el status de instalación de ciertos equi-
S Centraliza los resultados de los tests o auto--tests activados. pos (VHF3 -- HF1 -- HF2 -- ADF2). Este mensaje es generado a partir de la informa-
S Dialoga con el CFDIU por medio de menus. ción enviada por la tarjeta SELCAL la que recibe el pin--program. Es enviado al
S Una función adicional es la transmisión de programa pin (pin--program) y de CFDIU. El sistema CFDIU requiere esta información para transmitirla a los circui-
un mensaje que sirve para identificar el sistema. tos relevantes tales como el RMPs (Radio Management Panels) y el SDAC (Sys-
tem Data Acquisition Concentrator).
Operación General
Mensajes CFDS
El BITE puede operar en dos modalidades:
Las fallas detectadas por el sistema y transferidas al CFDIU producen los si-
S la modalidad normal
guientes despliegues de mensajes en la pantalla de la MCDU:
S la modalidad de menú.
S FAULT ACP X
Modalidad Normal BITE detectó un ACP X defectuoso.
Esta modalidad interroga cíclicamente las tarjetas AMU para conocer sus estatus S AUDIO NO DATA FROM ACP X
y los estatus del ACP asociado. Transmite esta información al CFDIU y si una falla No hay comunicación entre AMU y ACP X.
es detectada, graba esta información en la memoria de falla. Interroga las tarjetas
S AUDIO NO DATA FROM CFDIU
una después de otra cada 13 meses. La tarjeta procesadora genera información
con respecto al auto--test de esta tarjeta y la información de la ACP asociada. Esta No hay conexión al CFDS
información es enviada al BITE. Esta información es enviada al CFDIU cíclica- S FAULT SELCAL
mente. La sección SELCAL de la AMU está defectuosa.
Modalidad de Menú S FAULT CALL
Esta modalidad es usada sólo en tierra. Permite el diálogo entre la AMU y un oper- La sección CALL de la AMU (Att call, ground crew call) está defectuosa.
ador a través de la Multipurpose Control and Display Unit (MCDU) (unidad de des-
pliegue y control multipropósito). Una discrete (clave o frecuencia discreta) aire--
tierra entrega la información tierra--vuelo. La LGCIU (Landing Gear Control and
Interface Unit Circuit GA) suministra la “discrete” aire--tierra.
FRA US/T WB 27.1.99 / nuv June 2008 Page: 24

23--51
CFDS monitored
Figure 12 AMU CFDS monitored LRUs

23--51
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23--51
Figure 13 AMU MCDU BITE Menu

GROUND CREW AND COCKPIT CALL
SYSTEM
23--42
23--42 SISTEMA DE LLAMADAS DE PERSONAL EN TIERRA Y COCKPIT

PRESENTACION DEL SISTEMA DE LLAMADAS
General
El sistema de Llamadas de Personal en Tierra (Ground Crew Call system) permite
llamadas de los miembros de la tripulación a los mecánicos en tierra o de los
mecánicos en tierra a los miembros de la tripulación.
Llamada de mecánico en tierra al cockpit
Cuando se presiona el botón COCKPIT CALL, la luz MECH destella en color
ámbar en todos los ACPs y se oye un zumbido.
Una acción en la tecla RESET de cualquier ACP hará que todas las luces MECH
se apaguen.
Note: Las luces MECH se apagan automáticamente después de 60 segundos si
la llamada no es cancelada con la tecla RESET.
Llamada del cockpit al mecánico en tierra
La bocina suena siempre y cuando el botón CALL/MECH esté presionado y la luz
azul CALL del panel 108 VU del cockpit permanezca encendida.
El botón RESET hace que la luz CALL del cockpit se apague.
Advertencias Adicionales de la Bocina
La HORN también puede ser activada por los siguientes warnings:
S 26--13 APU FIRE en tierra
S 21--26 BLOWERS LO FLOW en tierra con motores apagados
S 34--14 ADIRS ON BAT en tierra con motores apagados
S 25--65 ELT operación en tierra
S 24--38 BATT descarga en tierra

GROUND CREW AND COCKPIT CALL
SYSTEM
23--42
CALLS EMER CALLS EMER

BUZZER MECH FWD AFT FWD MID EXIT
CALL CALL
ON ON
A319/320 MECH ALL AFT
CALL CALL CALL CALL CALL MECH ATT
VHF1 VHF2 VHF3 HF1 HF2 INT CAB

A321
INT
ON
VOICE RESET PA
RAD
VOR1 VOR2 MKR ILS MLS ADF1 ADF2
FLT INT
EXT PWR
108VU
HORN
NOT IN USE AVAIL COCKPIT ADIRU & APU FIRE

CALL AVNCS VENT
LIGHT COCKPIT RESET

TEST CALL
APU SHUT
OFF
Figure 14 Call System Panels

RADIO MANAGEMENT SYSTEM
23--13
23--13 RADIO MANAGEMENT SYSTEM 3 INDICADOR SEL

La luz del indicador SEL se pone blanca cuando un Panel de Manejo de Radio no
PRESENTACION DEL SISTEMA RMP dedicado toma control de la selección de frecuencia de sistema. La configuración
normal es:
Los RMPs (Radio Management Panels) (Paneles de Manejo de Radio) son usa-
S RMP1 asignado con VHF1
dos para la selección de frecuencias de radio comunicación.
S RMP2 asignado con VHF2
También son usados para la selección de frecuencias de radio navegación como
respaldo de los Flight Management Guidance Computers (FMGCs) (Computa- S RMP3 asignado con VHF3, HF1/2.
dores Guía para el Manejo de Vuelo). Si VHF2 es seleccionado en RMP1, la luz SEL se pone blanca en RMP1 y
Hay 3 RMPs por selección de frecuencia: RMP2.
S Cada RMP puede controlar cualquier sistema VHF o HF.
4 DUAL SELECTOR KNOB (PERILLA DE SELECCION DUAL)
S RMP1 y RMP2 pueden controlar los sistemas de navegación de radio en
modalidad respaldo (back--up mode). El DUAL SELECTOR KNOB es usado para la selección de la frecuencia/curso
desplegada en la ventana STandby/Course.
S RMP3 no puede controlar los sistemas de navegación de radio.
Los 3 RMPs dialogan permanentemente de modo que cada RMP es informado 5 SWITCH ON/OFF
de la última selección hecha en uno de los otros RMPs.
Si dos RMPs fallan, el RMP restante controla todos los transceptores VHF y HF. El latching switch (switch de enganche) ON/OFF permite a la tripulación prender
o apagar el RMP.
La transmisión de datos a los sistemas de comunicación y navegacion y el diálogo
entre los RMPs son realizados a través de data buses (buses de datos).
6 TRANSFER P/B
1 VENTANAS Cuando la tecla TRANSFER es presionada, la frecuencia operacional se vuelve
la frecuencia STandBY y la frecuencia STandBY se vuelve la frecuencia operacio-
Hay dos ventanas de pantalla:
nal.
S La ventana ACTIVE muestra la frecuencia operacional.
S La ventana STandBY/CouRSE muestra la frecuencia en espera o el curso en 7 TECLA DE MODULACION DE AMPLITUD
modalidad de respaldo de navegación.
Las ventanas son pantallas de cristal líquido con un alto contraste. La tecla de Modulación de Amplitud (AM) está asociada con el sistema HF para
comunicación con estaciones usando transceptores de modulación de amplitud.
2 TECLAS DE COMUNICACION
8 TECLAS DE NAVEGACION
Hay 5 teclas de botón para el sistema de comunicación de radio. Cuando una tecla
es presionada, las frecuencias ACTIVE y STandBY son mostradas automática- La tecla NAVigation guarded (protegida) permite que los sistemas de navegación
mente en la ventana dedicada. de radio sean seleccionados, sólo en modo de respaldo (back--up mode), cuando
los FMGCs están descompuestos.
En la modalidad de radio navegación por respaldo, la selección de frcuencia/curso
es realizada usando la perilla de selector dual.
FRA US/E MK 27.2.96 / nuv June 2008 Rev. 0 Page: 30

23--13
A B
FMGC 1 NAV
RECEIVERS
SYS 1
1 6 1
VHF 1
RMP 1 (HF 1)
TRANSCEIVER
VHF 3
TRANSCEIVER
4 RMP 3 ACARS
VHF 2
(HF 2)
RMP 2 TRANSCEIVER
2 3 7 8 5
NAV
RECEIVERS
FMGC 2 SYS 2
B A
Figure 15 RMP Schematic

23--13
SUMINISTRO DE PODER
RMP 1
El RMP1 es suministrado con 28VDC desde el 28VDC ESS BUS 4PP (sub--barra
de distribución 401PP) a través del circuit breaker 3A 2RG1 en el panel superior
49VU (en el cockpit).
El RMP1 es suministrado por el sistema de emergencia.
RMP 2
El RMP2 es suministrado con 28VDC desde el 28VDC BUS 2PP (sub--barra de
distribición 204PP) a través del circuit breaker 3A 2RG2 en el panel C/B posterior
RMP 3
El RMP3 es suministrado con 28VDC desde el 28VDC BUS 1PP (sub--barra de
distribución 103PP) a través del circuit breaker 3A 2RG3 en el panel C/Bposterior

23--13
Figure 16 RMP Power Supply Schematic

23--13
DESCRIPCION DE RMP
Operación Modalidad de Soporte de Radio--Navegación
Los RMPs tienen dos modalidades de operación: Esta modalidad es seleccionada en caso de falla de ambos FMGCs, sólo en el
S la modalidad normal RMP1 y el RMP2.
S la modalidad de soporte de radio--navegación. En adición a las funciones de modalidad normal también habilita el control de fre-
cuencia del equipamiento de radio navegación:
Modalidad Normal S de parte de Capitán (VOR1, DME1, ILS1, ADF1) para el RMP1
En modalidad normal los RMPs controlan las frecuencias de los transceptores S de parte del Primer Oficial (VOR2, DME2, ILS2, ADF2) para el RMP2.
VHF1, VHF2 y HF1. Para el control de frecuencia en el sistema VHF3, refiérase
El RMP1 y el RMP2 transmiten en un bus de salida dedicado las frecuencias a los
a los ACARS.
equipos de radio navegación. Además, el RMP1 (RMP2) recibe el bus de manejo
Las frecuencias de operación de todos los transceptores pueden ser desplegadas FMGC1 (FMGC2).
y modificadas en un RMP. Los RMPs intercambian las distintas frecuencias selec-
En modalidad normal, estas entradas y salidas están directamente interconecta-
cionadas por los transceptores a través de buses de diálogo. Cualquier selección
dos por medio de relés internos. El RMP es de este modo transparente para el
nueva hecha en un RMP es tomada en cuenta por los otros dos. Cada RMP tiene
FMGC interior. En modalidad de soporte de radio--navegación, el bus de salida
dos buses de salida conectados a los equipos de comunicación de radio:
transmite frecuencias generadas por el RMP.
S El RMP1(2) COM BUS 1 entrega las frecuencias VHF1 y HF1.
Cada sistema de radio--navegación recibe el bus de salida desde el RMP interno
S El RMP2 COM BUS 1 entrega las frecuencias VHF3. y el bus de manejo desde el FMGC externo. Sólo una entrada es tomada en cuen-
S El RMP2(1) COM BUS 2 entrega las frecuencias VHF2. ta de acuerdo al estatus de un discrete recibido desde el RMP. Este permite re-
Cada transceptor recibe el bus de salida apropiada desde el RMP1 y RMP2. El configuraciones en caso de falla de uno de los dos FMGCs.
transceptor sólo toma en cuenta una de las dos señales (dependiendo del estatus El RMP1 y el RMP2 intercambian, a través de buses de diálogo, la frecuencia y
de un discreto recibido desde el RMP1 o 2). En adición, el RMP1 o el RMP2 (fijado el curso para el ILS: los valores seleccionados son idénticos para el ILS1 y el ILS2
en OFF) puede ser hecho transparente para el RMP3 (sus buses de salida están en selección de la modalidad de soporte en el RMP1 y el RMP2. El curso y la fre-
unidos al RMP1 y RMP2 solamente). En caso de fallas de uno o dos RMPs, las cuencia del ILS son los únicos datos de radio navegación intercambiados a través
reconfiguraciones son posibles para controlar los equipos de radio comunicación. de los buses de diálogo.

23--13
Figure 17 RMP Detailed Schematic

23--13
Figure 18 RMP COM Tuning Architecture

23--13
Figure 19 RMP COM Tuning Architecture

23--13
Figure 20 RMP NAV Tuning Architecture

23--13
1
1 for ILS frequency transfer only
Figure 21 RMP NAV Tuning Architecture

23--13
SINTONIZADO DE COMUNICACION RMP

Los paneles de manejo de radio (RMP) son usados para la selección de frecuencia
de equipos de radio comunicación. También son usados para la selección de fre-
cuencia de equipos de radio navegación en la modalidad de soporte (back up).
Cuando el switch ON/OFF está ajustado en on, el RMP despliega la frecuencia
previamente seleccionada. A través de la perilla de selector dual la frecuencia de-
seada puede ser seleccionada en la ventana stand by. El botón de transferencia
debe estar presionado para dejarlo activo y los valores desplegados sean cambia-
dos. El RMP modifica sus datos de salida de manera correspondiente.
Note: sólo la frecuencia stand--by puede ser modificada a través de la perilla de
selector dual. La nueva frecuencia activa es transmitida a todos los RMPs a través
de buses de diálogo.
Cuando el transceptor de VHF2 es seleccionado en RMP 1 las luces indicadoras
SEL en RMP 1 y RMP 2 indican ON.
El botón AM controla la selección del modo de la modulación de amplitud (AM)
para los transceptores HF. Por default, la modalidad de Single Side Band (SSB)
(banda lateral única) es seleccionada en el correspondiente sistema HF. Esta se-
lección es memorizada cuando otro sistema es seleccionado. Los otros RMPs to-
man en cuenta esta selección a través de sus buses de diálogo.

23--13
Figure 22 RMP COM Tuning

23--13
SINTONIZADO DE SOPORTE RMP NAV

Vamos a estudiar las acciones que hay que realizar para un sintonizado de respal-
do de una frecuencia ADF y una frecuencia y curso VOR/ILS.
Lo primero que se debe hacer es abrir la guarda (dispositivo de protección) en la
tecla NAV.
Cuando la tecla NAV es presionada, los receptores VOR/ILS y ADF activos son
controlados por el RMP y ya no más por el FMGC.
La leyenda LED se enciende en verde indicando que usted está en la modalidad
de sintonizado STANDBY.
Cuando la tecla STBY NAV es presionada, (es decir VOR), LED se enciende en
verde y la frecuencia memorizada previamente es desplegada en ambas venta-
nas.
La perilla es sintonizada para seleccionar una nueva frecuencia.
Primero, la frecuencia seleccionada es desplegada en la ventana STBY / CRS.
Cuando la tecla de transferencia es presionada, la frecuencia STANDBY se vuel-
ve ACTIVE y el curso activo es desplegado en la ventana del lado derecho.
La perilla externa es sintonizada para seleccionar un nuevo curso. Para seleccio-
nar otra frecuencia, la tecla de transferencia debe ser presionada de nuevo para
tener la frecuencia activa en ambas ventanas.
NOTA: La operación de sintonizado de curso y frecuencia es la misma para VOR
e ILS.
El sintonizado ADF es realizado en lo que respecta a ILS o VOR excepto que
cuando la tecla de transferencia es presionada, las frecuencias activas y standby
son intercambiadas.

23--13
Figure 23 RMP NAV Back up Tuning

23--13
SINTONIZACION RADIO NAV DESDE RMP Y MCDU

General Si un ingreso de ident es hecho, la base de datos de nav es escrutada y si
La selección navaid incluye sintonización de los siguientes sensores. hay una correspondencia, el FMGC produce la fecuencia. Si no, la página
NEW NAVAID es desplegada. Si la frecuencia es ingresada, el campo de
S VOR (frecuencia/curso) y DME para despliegue
ident es llenado si es encontrado en la base de datos. Si no, paréntesis son
S ILS (frecuencia/LOC curso) desplegados.
S ADF (frecuencia/BFO)
Si el campo VOR es aclarado, la pantalla revierte a navaid autosintonizado
Existen tres formas de selección que son: con un curso asociado (si existiese).
S selección por RMP (radio management panel) S Sintonización ILS
S selección manual por medio de la MCDU Sólo en la página RADIO NAV el piloto puede seleccionar un ILS por frecuencia
S selección automática (en el software FMGC). o ident en campo 3L. La mecanización de entrada es la misma que para VOR.
Sin embargo bajo la entrada de un ILS por frecuencia, esta frecuencia es
Selección por RMP comparada :
La selección por RMP en la arquitectura radio nav tiene que ser considerada como -- en las fases de prevuelo y despegue con la frecuencia ILS en origen
una seleccion de back--up (soporte). Es activada/desactivada bajo selección de
la modalidad nav por el RMP (switch de botón NAV). Desde ese momento, el piloto -- si no con la frecuencia ILS en destino.
puede seleccionar VOR, ILS o ADF. Si la seleción de cualquier RMP está activa, En ambos casos, si una correspondencia es encontrada, el ident y frecuencia
ni el piloto ni los FMGCs pueden sintonizar frecuencias de radio en ninguno de los son mostrados (pequeñas letras azul cian para el ident, letras altas azul cian
dos lados. Para el despliegue, los VOR -- ADF selecionados son mostrados en la para la frecuencia). Si no, sólo la frecuencia es mostrada (en letras altas azul
pantalla de navegación con una letra R cerca del ident (identificador o sigla) o fre- cian) y aparece el mensaje RWY/ILS MISMATCH en el scratchpad. En el cam-
cuencia para indicar que la modalidad de selección es RMP. po 4L, el piloto puede seleccionar el curso LOC. Este será usado para la captu-
En el MCDU, los navaids seleccionados por RMP son mostrados en la página RA- ra de LOC y la guia ILS en aproximación. Este curso LOC puede ser ingresado
DIO NAV o en la página PROG en pequeñas letras verdes. sólo a través de la MCDU en la página RADIO NAV. Este es borrado si el piloto
cambia el ILS seleccionado.
Selección manual a través de la MCDU S Sintonización de ADF
La selección a través de la MCDU es posible por medio de dos páginas: la página Con la misma mecanización que para VOR, el piloto puede seleccionar un ADF
RADIO NAV por ident o frecuencia en la línea 5L, 5R. Debido a que el segundo ADF es una
S Sintonización VOR opción de aeronave (pin de programación en FMGC), el segundo ADF está dis-
En la página RADIO NAV, el piloto puede seleccionar desplegar un VOR por ponible sólo cuando esta opción es válida. Cuando un ADF es seleccionado,
frecuencia o ident en la línea 1L, 1R. Opcionalmente puede entrar a un curso el mensaje ADF BFO aparece en la línea 6. La selección de la operación BFO
en la línea 2L, 2R. Bajo modificación del VOR seleccionado, el curso es au- mediante la tecla LS muestra el mensaje ADF BFO y activa la función BFO
tomáticamente aclarado. Las navaids seleccionadas manualmente son mos- para la selección de frecuencia ADF actual. La operación BFO es desactivada
tradas en letras grandes de color azul cian en el MCDU y en la pantalla de nave- al borrar el campo asociado. La pantalla vuelve a ADF BFO. También es
gación hay una letra M cerca del ident o frequencia de navaid. desactivada al ingresar una nueva frecuencia o ident ADF.
-- Mecanización de selección

23--13
Selección Automática
La selección automática es realizada en el software FMGC. Desde el punto de
vista de la pantalla, los VOR, ILS o ADF autosintonizados son mostrados en la
página RADIO NAV o la página PROG en letras pequeñas azul cian. En la pantalla
de navegación, no hay indicador M o R cerca del VOR o el ADF para el display
que muestre que la navaid es autosintonizada.

23--13


23--13
1 ) If selected Station is valid, the Station Identifier is displayd instead

of the frequency.
2 ) Tuning Mode: R Tuned via the RMP
M Tuned via the MCDU
Nothing when auto tuned by the FMGC
Figure 24 MCDU and RMP NAV Tuning

23--13
AISLACION DE FALLA Y BITE

El BITE facilita el mantenimiento en aeronaves en servicio. El BITE detecta y de- Mensajes CFDS
termina un desperfecto relacionado al RMP. El BITE del RMP está conectado a Los desperfectos detectados por el sistema y transferidos a la CFDIU causan que
la Centralized Fault Display Interface Unit (CFDIU) (Unidad de Interfaz Centraliza- los siguientes mensajes sean desplegados en la pantalla MCDU:
da de Muestra de Fallas) . El BITE :
S RMP X NO DATA FROM RMP Y
S transmite permanentemente el estado del RMP y un mensaje de identificación
No hay comunicación entre RMP X y RMP Y.
a la CFDIU.
S RMP X NO DATA FROM FMGEC 1 (2)
S memoriza los desperfectos ocurridos durante los últimos 63 tramos de vuelo.
No hay comunicación entre RMP X y FMGEC 1 (2).
S monitorea el ingreso de datos desde los distintos dispositivos periféricos (VHF,
HF y CFDIU). S NO DATA FROM CFDIU
S transmite a la CFDIU el resultado de los tests realizados y de los auto--tests. No se detecta conexión con CFDS
S puede comunicarse con la CFDIU por medio de menús.
Operación General
El BITE puede operar de dos modos :
S modalidad normal
S modalidad de menú.
Modalidad Normal
Durante la modalidad normal el BITE monitorea cíclicamente el estado mo-
mentáneo del RMP. Transmite estas señales de información a la CFDIU durante
el vuelo correspondiente. En caso de detectar fallas el BITE almacena las señales
de información en memorias de falla.
Modalidad de Menú
La modalidad de menú sólo puede ser activada en tierra. Esta modalidad permite
la comunicación entre la CFDIU y el RMP BITE por medio de la MCDU (Multipur-
pose Control Display Unit) (Unidad de Despliegue de Control Multipropósito). La
modalidad de menú de RMP está compuesta de :
S LAST LEG REPORT

S TROUBLE SHOOTING DATA
S TEST.
Note: Sólo RMP 1 (ó RMP 3, si RMP 1 es apagado) es conectado a la CFDIU.
Los otros RMPs son testeados a traves del RMP 1 (ó RMP 3)!

23--13
NAV
FMGC 1 RECEIVERS
SYS 1
CFDS
RMP 1 VHF 1/3
(HF 1)
TRANSCEIVER
RMP 3
CFDS monitored
VHF 2
(HF 2)
RMP 2 TRANSCEIVER
NAV
RECEIVERS
FMGC 2 SYS 2
Figure 25 RMP CFDS monitored LRUs

23--13


23--13
Figure 26 RMP MCDU BITE Menu

VHF SYSTEM
23--12
23--12 VHF SYSTEM

SISTEMA VHF PRESENTACION
General
El VHF es usado en comunicaciones de voz de corto alcance.
El sistema VHF permite comunicación de voz a corta distancia entre distintas
aeronaves (en vuelo o en tierra) o entre la aeronave y una estación en tierra.
Principio
Veamos los principales componentes del sistema VHF.
Para comunicaciones de voz la tripulación usa equipos acústicos.
S 2 selectores de radio de side--stick.
S 2 parlantes -- altavoces.
S 3 máscaras de oxígeno.
S Instalaciones para boomsets, auriculares y micrófonos manuales.
La Unidad de Manejo de (AMU) actúa como interface entre la tripulación y el siste-
ma VHF.
Los Paneles de Control de Audio (ACPs) permiten la selección de transceptores
de VHF1,2 o 3 en la modalidad de transmisión o recepción y para el control de
la señal auditiva recibida.
Los Paneles de Manejo de Radio (RMPs) sirven para seleccionar las frecuencias
VHF.
El transceptor VHF, sintonizado en la frecuencia seleccionada por uno de los tres
Radio Management Panels (RMPs) (Paneles de Manejo de Radio), transforma la
señal de audio en señales VHF (en modalidad transmisión) o las señales VHF en
señales de audio (en modalidad recepción).
Note : El VHF3 está dedicado al sistema ACARS, pero puede ser usado para com-
unicaciones radiales de voz.

VHF SYSTEM
23--12
Figure 27 VHF Schematic

VHF SYSTEM
23--12
SUMINISTRO DE PODER
Sistema VHF1
El sistema VHF1 es suministrado con 28VDC :
S desde el 28VDC ESS BUS 4PP (sub--barra colectora 401PP) a través del cir-
cuit breaker 2RC1 ubicado en el panel superior 49VU, en el cockpit.
El sistema VHF1 es suministrado por el sistema de emergencia.
Sistema VHF2
S desde el 28VDC BUS 2 2PP (sub--barra colectora 204PP) a través del circuit
breaker 2RC2 ubicado en el panel posterior 121VU, en el cockpit.
Sistema VHF3
S desde el 28VDC BUS1 1PP (sub--barra colectora 101PP) a través del circuit
breaker 2RC3 ubicado en el panel posterior 121VU, en el cockpit.

VHF SYSTEM
23--12
Figure 28 VHF Power Supply Schematic

VHF SYSTEM
23--12
DESCRIPCION
Función de Transmisión
Las señales de audio de los micrófonos son transmitidas al transceptor VHF a tra-
vés de la AMU. El transceptor VHF sintonizado en la frecuencia seleccionada en
un RMP, transforma las señales de audio en señales moduladas VHF. Las señales
VHF son alimentadas a la antena por un cable coaxial. Estas son luego transmiti-
das a las distintas estaciones.
Una conexión entre el transceptor VHF y el SDAC permite grabar el uso del siste-
ma VHF en modalidad transmisión. La conexión es obtenida por medio del switch
PTT.
Función de recepción
La antena capta las señales de radio--comunicación VHF desde las estaciones.
Estas señales son transmitidas al transceptor por un cable coaxial. El transceptor,
sintonizado en la frecuencia seleccionada en un RMP demodula las señales VHF
recibidas en señales de audio.
Las señales AF son transmitidas a través de la AMU, al equipo de audio o al siste-
ma SELCAL.
Sintonización
El transceptor tiene dos entradas seriales: una entrada serial de puerto A y una
entrada serial de puerto B. Puede, por lo tanto, ser controlado por cualquiera de
las dos entradas dependiendo del estatus de un discrete (selección de puerto) en-
tregado por el sistema de control de frecuencia. La información correspondiente
a la frecuencia seleccionada en el RMP es enviada al transceptor a través de un
bus ARINC 429. Esta palabra serial contiene la etiqueta, el identificador de origen/
destino, los datos de frecuencia, el estatus y el bit de paridad.
El ACARS MU aplica una señal de comando al VHF3 para tomar en cuenta su
entrada de frecuencia a través del discreto de selección de puerto.
S cuando este discreto es una señal de tierra, el VHF3 toma en cuenta la entrada
A y opera en la frecuencia transmitida por el ACARS MU.

S cuando este discreto es un circuito abierto, el VHF3 toma en cuenta la entrada
B y opera en la frecuencia transmitida por los RMPs.
Señales
El LGCIU indica el estatus de la aeronave (vuelo o tierra) para cambios en el tramo
de vuelo.

VHF SYSTEM
23--12
B
Port Control
Figure 29 VHF Detailed Schematic

VHF SYSTEM
23--12
AISLACION DE FALLAS Y BITE

El BITE facilita el mantenimiento en aeronaves en servicio. El BITE detecta y de- Mensaje ECAM
termina un desperfecto relacionado con el sistema VHF. El BITE del transceptor Una conexión entre el transceptor VHF y el SDAC permite grabar el uso del Siste-
VHF está conectado a la Centralized Fault Display Interface Unit (CFDIU) (Unidad ma VHF en modalidad transmisión (PTT). Si el sistema está en la modalidad trans-
de Interfaz Centralizada de Muestra de Fallas). El BITE : misión por más de 60 segundos el siguiente mensaje aparece en el ECAM:
S transmite permanentemente el estatus del sistema VHF y un mensaje de iden- COM : VHF--X CONT EMITTING
tificación a la CFDIU.
S memoriza los desperfectos ocurridos durante los últimos 63 tramos de vuelo. Mensajes CFDS
S monitorea la entrada de datos desde los distintos dispositivos periféricos (RMP Las fallas detectadas por el sistemay transferidas a la CFDIU causan que los si-
y CFDIU). guientes mensajes sean desplegados en la pantalla MCDU :
S transmite a la CFDIU el resultado de los tests realizados y de los autotests. S VHF--X TRANSCEIVER
S puede comunicarse con la CFDIU por medio de los menús. Una falla de transceptor ha sido detectada
S VHF--X: NO DATA FROM CONTROL SOURCE
Operación General
No hay información desde los RMPs
El BITE puede operar en dos modalidades :
S VHF--X: NO DATA FROM CFDIU
No hay conexión con el CFDS
S CHECK VHF--X ANTENNA CIRCUIT
Modalidad Normal Una falla de antena o del cable coaxial de una antena ha sido detectada.
Durante la modalidad normal el BITE monitorea cíclicamente el estatus mo-
mentáneo del sistema VHF. Este transmite estas señales de información a la
CFDIU durante el vuelo correspondiente. En caso de detectar una falla el BITE
almacena las señales de información en las memorias de fallas.
Modalidad de Menú
La modalidad de menú puede ser activada sólo en tierra. Esta modalidad permite
la comunicación entre la CFDIU y el transceptor VHF BITE. Esto es hecho por me-
dio de la MCDU (Multipurpose Control Display Unit) del sistema de mantenimien-
to. La modalidad de menú del transceptor VHF está compuesta de:
S LAST LEG REPORT

S TEST.

VHF SYSTEM
23--12
RMPs
AMU VHF
TRANSCEIVERS
SDAC
CFDS CFDS monitored
Figure 30 VHF CFDS monitored LRUs

VHF SYSTEM
23--12


VHF SYSTEM
23--12
Figure 31 VHF MCDU BITE Menu

VHF SYSTEM
23--12
TEST DE PANEL FRONTAL

Después de la instalación, la operación correcta del transceptor VHF puede ser
chequeada usando los siguientes controles ubicados en la cara del transceptor:
S Switch de botón SQL/LAMP TEST
Cuando el switch SQL/LAMP TEST se presiona:
-- el silenciador es desconectado y permite escuchar el ruido de fondo
-- las luces indicadoras LRU PASS (en verde) y CONTROL INPUT FAIL (en
rojo) se encienden (test de lámpara).
S Botón TEST y luces indicadoras CONTROL INPUT FAIL y LRU PASS
Cuando se presiona el switch de botón TEST :
-- la luz indicadora LRU PASS (en verde) se enciende por 1 seg. aproximada-
mente para indicar operación correcta
-- la luz de advertencia CONTROL INPUT FAIL (en rojo) está apagada
La luz roja de advertencia se enciende para indicar falla en el control de da-
tos (unidad de control o línea de bus).
-- la proporción de onda estacionaria aparece en la pantalla frontal.
S Switch selector RFL/OFF/FWD
Cuando el switch selector RFL/OFF/FWD se ubica en las posiciones FWD y
RFL, los poderes delanteros y reflectados aparecen respectivamente en la
pantalla frontal.

VHF SYSTEM
23--12
Figure 32 VHF Front Panel Test

COMMUNICATION A320/A321
HF- SYSTEM
23-11
23-11 HF-SYSTEM
GENERAL
El sistema de alta frecuencia (HF) sirve para todas las comunicaciones de voz de S a la primera activación del switch PTT: una señal de audio de 1000 Hz es acti-
larga distancia entre diferentes aeronaves (en vuelo o en tierra), o entre la aero- vada.
nave y una de las varias estaciones en tierra. El sistema HF opera dentro del rango S interrupción de la señal después de 15 seg. aproximadamente.
de frecuencia definido por ARINC 719, (i.e. 2.8 a 23.999 MHz, con 1 KHz de espa-
S activación de la señal a cada intento de transmisión.
cio entre canales). La aeronave está provista de un sistema HF simple.
El sistema HF está compuesto de : Operación
S un transceptor El transceptor HF se ajusta a los estándares definidos en ARINC 719. La transmis-
S un antena coupler ión y recepción de mensajes codificados entre las distintas unidades de control
(CFDIU, RMP) se ajustan con ARINC 429.
S una antena tipo shunt (de derivación)
El RMP controla las distintas operaciones que son transmitidas al transceptor por
El sistema HF está asociado con :
un mensaje numérico en cumplimiento con ARINC 429. Este mensaje puede ser
S Los Paneles de Manejo de Radio (RMP) los que son sistemas centralizados recibido por el puerto A o el puerto B del transceptor. El RMP realiza la selección
que permiten el despliegue de frecuencia del sistema HF y del selector de a través de un discreto. Un microprocesador realiza la decodificación de la fre-
modalidad cuencia y modalidad (AM o USB). El microprocesador chequea el mensaje desde
S la Unidad de Manejo de Audio (AMU) para la conexión a los sistemas de inte- el RMP y controla la operación del sistema. En caso de desperfecto, controla la
gración de audio y SELCAL iluminación de las luces ubicadas en la cara y/o actúa sobre el transmisor.
S la Unidad de Interfaz Centralizada de Muestra de Fallas (CFDIU) (a través de
la MCDU) el cual es un sistema centralizado de mantenimiento
S la Unidad de Interfase de Control de Tren de Aterrizaje (LGCIU) la que indica
el estatus de la aeronave (vuelo o tierra)
S el Concentrador de Adquisición de Datos del Sistema (SDAC) el cual reúne in-
formación de transmisión desde el sistema HF (COM: HF1 EMITTING si PTT
dura más de 60 seg.)
El sistema HF1 es suministrado con 115VAC de tres fases a través de circuit
breaker 5A (1RE1) en el panel del cockpit 121VU, desde la sub--barra colectora
101XP. El transceptor HF1 (3RE1) proporciona al antena coupler HF1 (4RE1)
28EVDC y monofase 115VAC.

Rango de Indicación de transmisión Fuera de Frecuencia
El sistema HF está diseñado para operar con un rango de frecuencia de 2.8 a
23.999 MHz.
Sin embargo, una instalación operacional permite el despliegue de frecuencia en
el rango de 2 a 29.999 MHz en el RMP. Si los valores fuera de rango del transcep-
tor HF son desplegados en el RMP, la anomalía operante es indicada como sigue:

COMMUNICATION A320/A321
HF- SYSTEM
23-11
Figure 33 HF System Schematic

COMMUNICATION A320/321
HF- SYSTEM
23-11
ANTENNA COUPLER (ACOPLADOR DE ANTENA) HF

General S Secuencia de sintonía A
El antenna coupler permite hacer coincidir la antena HF tipo shunt de la aeronave El propósito de la sintonía A es ajustar los circuitos de antena de modo que la
con el circuito de salida (50 ohms) del transceptor HF. El acoplador es una caja corriente y el voltaje de la señal HF estén en fase. Para este fin, después de
sellada presurizada. la detección, un discriminador entrega una señal de error proporcional a la
diferencia de fase durante 50 minutos. La polaridad de la señal determina los
En el frente figuran:
elementos requeridos para conseguir la sintonización.
S un conector J1 para la conexión con el transmisor
S Secuencia de sintonía B
S un conector coaxial J2 para conectar el cable coaxial desde el transmisor El propósito de la sintonia B es hacer corresponder la carga de la antena con
S un conector J3 para le conexión del equipo de prueba los circuitos de salida del transmisor. Para este fin, un discriminador de carga
S una válvula de presurización compara la corriente HF y el voltaje. Esta comparación entrega un voltaje de
error proporcional a la diferencia entre la impedancia del circuito HF y una im-
S una luz fault warning
pedancia de 50 ohms.
S una manija
S Secuencia de sintonía C
S una placa de identificación El propósito de la sintonía C es completar ajustes previos y obtener unVSWR
Operación (voltage standing--wave ratio) (razón de ondas estacionarias de voltaje) menor
a 1.3. Cuando un VSWR menor a 1.3 es obtenido, el contador de secuencia
El coupler es sintonizado en seis secuencias: inicio, recepción/standby, sintonía controla el inicio de la siguiente secuencia, es decir, posición operacional.
A, sintonía B, sintonía C y posición operacional.
S Posición operacional
Un contador de secuencia controla las seis secuencias.El contador inicia la si- En esta secuencia, la línea de control de sintonización es desconectada de la
guiente secuencia sólo cuando todas las condiciones relacionadas a la secuencia tierra. El antenna coupler puede operar. Si una nueva frecuencia es seleciona-
previa son cumplidas. Si un desperfecto es detectado durante la fase de sintonizada, el antenna coupler vuelve a la secuencia de inicio y el ciclo de sintonizacion
ción, la sintonización es detenida. La fase de sintonización es iniciada durante la empieza denuevo.
energización del sistema HFo cuando una nueva frecuencia es seleccionada. La
línea de control de sintonía es entonces conectado a tierra. Servomotores contro- Indicación de falla
lados por servo--amplificadores colocan los elementos de sintonización en posi- La información de falla del coupler puede ser transmitida por discretos al transcep-
ción inicial. tor HF. En este caso, el transceptor HF tomará estos ítemes de información en
S Secuencia de inicio cuenta y los transmitirá a la CFDIU.
En esta secuencia, los capacitadores e inductores son posicionados de
manera que presenten mínima impedancia a las señales. Cuando todas estas
condiciones son cumplidas, un pulso es aplicado al contador de secuencia. El
sistema es forzado a la fase de recepción/standby.

S Secuencia recepción/standby
En esta posición, el coupler está en condición de recepción y listo para un ciclo
de sintonización. La conexión a tierra de control PTT causa interconexión de
acopladores (caso de sistema dual). Un pulso es aplicado al contador de se-
cuencia y el sistema es forzado a la siguiente secuencia de sintonización : sin-
tonía A.

HF- SYSTEM
23-11
Figure 34 HF- System Antenna Coupler

HF- SYSTEM
23-11

El BITE facilita el mantenimiento de la aeronave en servicio. El BITE detecta y de- Mensaje ECAM
termina una falla relacionada al sistema HF. El BITE del transceptor HF está Una conexión entre el transceptor HF y el SDAC permite grabar el uso del Sistema
conectado a la Centralized Fault Display Interface Unit (CFDIU). HF en modalidad transmisión (PTT). Si el sistema está en modalidad transmisión
El BITE : por más de 60seg. lo siguiente aparece en el ECAM:
S transmite permanentemente el estatus de sistema HF y un mensaje de identifi- COM : HF--1 EMITTING
cación a la CFDIU.
S memoriza las fallas ocurridas durante los últimos 63 tramos de vuelo. Mensaje CFDS
S monitorea el ingreso de datos desde los distintos dispositivos periféricos Las fallas detectadas por el sistema y transferidas a la CFDIU causan que los si-
(RMP y CFDIU). guientes mensajes sean desplegados en la pantalla MCDU:
S puede comunicarse con la CFDIU por medio de menús. S HF--X TRANSCEIVER
Una falla de transceptor ha sido detectada
Operaión General
S HF--X: NO DATA FROM CONTROL SOURCE
El BITE puede operar en dos modalidades :
No hay información desde los RMPs
S HF--X: NO DATA FROM CFDIU
No hay conexión al CFDS
Modalidad Normal S HF--X ANTENNA CIRCUIT
Durante la modalidad normal el BITE monitorea cíclicamente el estatus mo- Una falla de antena, una falla del cable coaxial de la antena o una falla del cou-
mentáneo del sistema HF. Transmite estas señales de información a la CFDIU du- pler ha sido detectada.
rante el vuelo correspondiente. En caso de detección de falla el BITE almacena
las señales de información en la memoria de fallas.
Modalidad de Menú
La modalidad de menú puede ser activada en tierra. Esta modalidad permite la
comunicación entre la CFDIU y el BITE del transceptor HF. Esto se realiza por me-
dio de la MCDU (Multipurpose Control Display Unit) (Unidad de Despliegue de
Control Multipropósito) del sistema de mantenimiento. La modalidad de menú del
transceptor HF está compuesto de :
S LAST LEG REPORT

S CURRENT STATUS.

HF- SYSTEM
23-11
CFDS monitored
Figure 35 HF System CFDS monitored LRUs

HF- SYSTEM
23-11
Figure 36 HF- System BITE Menu Sheet 1

HF- SYSTEM
23-11
Figure 37 HF- System BITE Menu Sheet 2

HF- SYSTEM
23-11
Figure 38 HF System BITE Menu Sheet 3

HF- SYSTEM
23-11


HF- SYSTEM
23-11
TEST DESDE EL PANEL FRONTAL DEL TRANSCEPTOR HF

En el frente del transceptor están ubicados: Test
S dos jacks (PHONE y MIC) La correcta operación del transceptor puede ser chequeada por medio de las dis-
S un switch de botón SQL/LAMP TEST tintas luces en su frente.
S tres luces de advertencia rojas : S luz roja LRU FAIL (LED)
-- LRU FAIL la luz roja LRU FAIL se enciende en el evento de un warning del transcep-
tor, como por ejemplo:
-- KEY INTERLOCK
-- descenso del poder de salida (detectado sólo si el PTT está activo)
-- CONTROL INPUT FAIL
-- falla en el microprocesador o sintetizador
S una manilla de transportación
-- falla de poder
S una placa de identificación
S luz roja KEY INTERLOCK (LED)
la luz roja KEY INTERLOCK se enciende cuando una falla es detectada en el
circuito de antena (si el PTT está activo), como por ejemplo :
-- falla del coupler
-- tiempo de sintonizado excesivo
-- reactancia de antena excesiva
S luz roja CONTROL INPUT FAIL (LED)
la luz roja CONTROL INPUT FAIL se enciende cuando hay fallas de mensaje
seriales tales como :
-- ausencia de etiqueta
-- insuficiente tasa de repetición
-- mensaje no válido
S switch de botón SQL/LAMP TEST
Cuando se presiona el switch de botón SQL/LAMP TEST, todas las luces se
encienden, el squelch (dispositivo silenciador) es desactivado y hace que el
ruido de fondo sea escuchado en el headset (auricular).

HF- SYSTEM
23-11
Figure 39 HF- System Transceiver & Fault Annunciator

COCKPIT VOICE RECORDER
23--71
S grabar el principio de la lista de chequeo antes que el primer motor empiece

23--71 COCKPIT VOICE RECORDER a funcionar.
Para la selección manual del suministro de poder al SSCVR presione el botón
CVR - PRESENTACION GND CTL en el panel de control.
El Solid State Cockpit Voice Recorder (SSCVR) (Grabador de Voz del Cockpit de Circuito de Borrado del SSCVR
Estado Sólido) está diseñado para grabar conversaciones y comunicados de la
tripulación en la unidad de bloque de memoria en vuelo y en tierra, cuando al me- Borrado Manual
nos un motor está funcionando o hasta cinco minutos después que el último motor La función Push--to--Erase (Presione para Borrar) es activada usando una entra-
es apagado independiente de cual motor es apagado primero. El sistema puede da discreta del SSCVR (activada usando el switch de botón RCDR/CVR ERASE
también operar en modalidad manual en tierra. El grabador es un sistema de cua- 3RK y cuando los relés de freno de estacionamiento y tren de aterrizaje están
tro pistas y todas las pistas son grabadas simultáneamente. cerrados). Este discreto debe ser activado por un mínimo de medio segundo para
El SSCVR provee de almacenamiento por dos horas de grabación consecutiva activar esta función. Una vez activada, esta función desactiva la capacidad de
para cada uno de los cuatro canales de entrada de audio. Cuando la unidad de descargar los datos grabados previamente desde la CSMU usando la función de
bloque de memoria está grabada completamente, el programa progresivamente descarga normal. Un tono de 400 Hz es enviado a través del monitor de audio para
borra grabaciones hechas en las dos horas previas y graba información nueva si- indicar un borrado exitoso.
multáneamente; de este modo sólo la información grabada en las dos últimas ho- Note: si los motores están apagados, el CVR debe ser primero energizado.
ras de operación es retenida. La información grabada puede ser borrada intencio- Borrado Automático
nalmente cuando la aeronave está en tierra con el freno de estacionamiento La función de borrado borra la información grabada previamente en todos los cua-
activado, bloqueado y energizado eléctricamente. El borrado en masa es también tro canales simultáneamente antes que una nueva grabación sea hecha.
posible durante la operación manual del sistema.
La grabación de conversaciones y comunicados debe cumplir con los estándares
especificados por la CAA. Circuito de Test del SSCVR
La función Push--To--Test (Presione para Probar) es activada usando una entrada
ACTIVACION Y CONTROL discreta del SSCVR (activada usando el switch de botón RCDR/CVR TEST 5RK
ubicado en el panel de sobrecabeza). El discreto debe ser activado por al menos
Suministro de Poder medio segundo (ON A/C 001--099) o por un mínimo de cinco segundos (ON A/C
El SSCVR es suministrado automáticamente con 115VAC cuando la aeronave 101--199) para activar esta función. Una vez activada, esta función realiza un con-
está en una de las configuraciones dadas abajo : junto extensivo de tests funcionales para determinar la integridad del sistema. Un
S en vuelo con los motores funcionando o detenidos. auto--test exitoso resulta en que la salida discreta del estatus sea activada una
vez. Esto resulta en una activación del estatus LED (cualquiera que esté presente)
S en tierra con al menos un motor funcionando en el SSCVR. En adición a la indicación visual, una indicación auditiva es suminis-
S en tierra durante los primeros cinco minutos siguientes a la energización de la
trada a través de la salida del monitor de audio recibida en el CVR/HEAD SET

red eléctrica de la aeronave. JACK (en el panel de mantenimiento 50VU) o en los dos parlantes, un tono de 800
S en tierra hasta cinco minutos después del apagado del segundo motor. Hz es enviado para indicar un auto--test exitoso ON A/C 001--099 ( 600Hz ON A/C
La selección manual del suministro de poder al SSCVR permite las funciones da- 101--199 ). Hay un pulso.
das abajo con la aeronave en tierra y ambos motores apagados:
S testear el SSCVR para operación correcta. Note: previo a este test, el SSCVR debe ser energizado.
S borrar la información de la CSMU si es requerida.
LLTT CMV Oct 2006 / nuv June 2008 Rev. 0 Page: 76

23--71
POWER
SUPPLY
INTERLOCK
Figure 40 CVR Schematic

23--71
POWER SUPPLY INTERLOCK -- BLOQUE DEL SUMINISTRO DE PODER

Aeronave en Vuelo NOTE : En los casos descritos en los párrafos 2 y 3 arriba, el relé 6RK es de-
La LGCIU1 5GA1 suministra una señal de tierra al relé 6RK. El relé 6RK es sumi- senergizado (A/C en tierra) y la función de grabado se detiene.
nistrado directamente con 28VDC desde la barra colectora 801PP por medio del
Suministro de Poder Manual
circuit breaker 4RK. El CVR es suministrado con 115VAC por medio de los contac-
tos normalmente abiertos del relé 6RK desde la barra colectora 801XP a través La selección manual del suministro de poder al SSCVR permite las funciones en-
del circuit breaker 2RK. tregadas más abajo con la aeronave en tierra y ambos motores apagados :
Los contactos normalmente cerrados del relé 8RK suministran un paso paralelo S Testear el SSCVR para la correcta operación.
con los contactos normalmente abiertos del relé 6RK para el suministro de S Grabar el principio de la lista de chequeo antes que el primer motor comience
115VAC al CVR. a funcionar.
S Borrar la información CSMU si es requerida.
Aeronave en Tierra
Con ambos motores apagados, una señal de tierra es enviada al relé 12TU.
S Con uno o ambos motores andando, ninguna señal de tierra es alimentada al
Presionar el switch de botón RCDR/GND CTL 11TU suministra el 28VDC al relé
relé 10RK. Debido a que el relé 10RK controla el estado energizado o desener-
12TU por medio de los contactos normalmente abiertos del switch de botón 11TU
gizado del relé 8RK, el relé 8RK permanece desenergizado.
y los contactos normalmente cerrados del relé 13 TU.
El 115VAC es conectado desde la barra colectora 801XP por medio del circuit
El relé 12TU es energizado. Una señal de tierra es enviada a la leyenda azul ON
breaker 2RK a través de los contactos normalmente cerrados del relé 8RK al
la cual se enciende.
CVR.
Una señal de tierra es también enviada al relé 6RK el cual energiza y suministra
S Durante los primeros cinco minutos de energización de la red eléctrica de la
al SSCVR con poder de 115VAC.
aeronave, con ambos motores apagados, una señal de tierra es alimentada
al relé de retardo 10RK. Cuando el switch de botón RCDR/GND CTL es liberado, el 28VDC es aplicado
por medio del relé 12TU y el switch de botón 11TU al relé 13TU el cual es energiza-
El relé 10RK es suministrado con 28VDC desde la barra colectora 801PP por
do.
medio del circuit breaker 4RK. Cuando es energizado, este relé comienza su
función de sincronización. Durante esta función de sincronización, el relé 8RK Si un motor es encendido, la señal de tierra al relé 12TU es retirada y el relé 12TU
permanece desenergizado y el CVR es suministrado con 115VAC. Después es desenergizado.
de cinco minutos, una señal de tierra es enviada por medio de los contactos De este modo la leyenda azul ON se apaga y el relé 6RK es desenergizado.
normalmente abiertos del relé de sincronización 10RK para energizar el relé
8RK el cual corta el suministro de 115VAC al CVR.
S Hasta cinco minutos después que el segundo motor se apaga, una señal de
tierra es enviada al relé time--delay 10RK.
El relé 10RK es suministrado con 28VDC desde la barra colectora 801PP por
medio del circuit breaker 4RK. Cuando es energizado este relé comienza sus
función de sincronización.
Durante esta función de sincronización, el relé 8RK permanece desenergizado
y el CVR es suministrado con 115VAC.
Después de cinco minutos, una señal de tierra es enviada por medio del relé
10RK para energizar el relé 8RK el cual corta el suministro de 115VAC al CVR.

23--71
y
Figure 41 CVR Power Supply Schematic

23--71
UNDERWATER LOCATOR BEACON (ULB) BALIZA LOCALI-

ZADORA SUBACUATICA
Una Underwater Locator Beacon (ULB) está montada en un soporte adjunto al
grabador. La ULB es un dispositivo operado por batería el cual emite una señal
acústica pulsada en el agua circundante por activación de su switch sensible al
agua. Consiste de una batería autocontenida, un módulo electrónico y un trans-
ductor. La batería esta montada con amortiguadores y separada del módulo eléc-
trico por un mamparo construido dentro de la caja; es accesible al remover la cu-
bierta posterior la cual está sellada con un O--ring. Ubicado en la cara opuesta de
la ULB está un switch aislado con teflón y sensible al agua.

23--71
Figure 42 SSCVR Component Description

CABIN INTERCOMM. DATA SYSTEM
23--73
23--73 CIDS

23--73
CIDS PRESENTACION S la indicación de temperatura de las zonas de compartimento de cabinas.

Para una mayor flexibilidad en cambiar la distribución de la cabina, el Cabin Inter- S los avisos de música a bordo pregrabados (PRAM)
communication Data System (CIDS) (Sistema de Datos de Intecomunicación de Hay una gran cantidad de parlantes de cabina, unidades de luces, señales lumino-
Cabina) está diseñado para acomodar estas demandas sin necesidad de cambios sas de pasajeros y botones de llamada de pasajeros que incluyen ampolletas.
de hardware complejos y costosos. La mayoría de los sistemas de cabina están Están conectados a un número menor (26 o 32) de unidades impulsoras instala-
interconectados con uno o dos buses de datos controlados por microprocesado- das localmente, llamadas Decoder Encoder Units (DEU) (Unidades Decodificado-
res. El control de audio digitalizado y las señales de comando son transmitidas ras Codificadoras). Estas DEUs se conectan a una de dos líneas de buses de da-
a lo largo del bus desde una unidad de control central llamada el ’Director’. El CIDS tos, instaladas a lo largo de cada lado de la aeronave. Un segundo sistema de
reduce estos requerimientos: buses con diferentes DEUs interconecta sistemas y componentes relativos a la
S kits de cables adicionales, tripulación. Las unidades del director, también conectadas a los buses, controlan
las DEUs identificadas individualmente. Todos los otros equipos de control de
S bloques terminales, auxiliares, equipos del cockpit y equipos del compartimento de aviónica están in-
S cajas de función y relé, terconectados directamente al director. El director convierte los distintos tipos de
S conectores. señales de entrada y salida en información digital de bajo nivel. El programa con-
Estos están normalmente asociados con la instalación de sistemas opcionales trola esta información digital. La mayoría del trabajo de reconfiguración del siste-
y reordenamientos de cabina. Cuando tiene que cambiar la distribución de la cabi- ma necesario para la instalación de opciones, o actualizaciones (upgrades) de
na, sólo el software de control es modificado. Los equipos PAX existentes tales CIDS es reducido a cambios de software. Un cassette de memoria removible, the
como parlantes y unidades de iluminación permanecen como antes. Este soft- Onboard Replaceable Module (OBRM) (Módulo de Reemplazo A Bordo), enchu-
ware es almacenado centralmente en el Cabin Assignment Module (CAM) (Módu- fado a la cara frontal del director contiene el software. En cambios mayores de
lo de Asignación de Cabina) y puede modificarlo a bordo de la aeronave o en el software CIDS el OBRM es normalmente reemplazado con una nueva unidad
taller. La información del CAM también determina si ciertas opciones estan dispo- programada. Un segundo cassette de memoria intercambiable (el CAM) calza en
nibles. Por ejemplo, puede cambiar la información apropiada en el CAM para el panel de la programación y prueba. Este es instalado en la estación delantera
acompañar todos los anuncios Passenger Address (PA) (Comunicación a Pa- de auxiliares. El CAM define muchas de las propiedades del sistema y toda la in-
sajeros) con campanillas. El CIDS suministra las siguientes funciones: formación de la distribución de la cabina. También si campanillas deben acom-
pañar los anuncios PA y si cada parlante es para anuncos de pasajeros o de
S los llamados a pasajeros, auxiliares.
S la llamada de pasajeros, Los BITEs permiten que los CIDS detecten fallas en sistemas conectados y dentro
S las señales luminosas de pasajeros, de las unidades CIDS mismas.
S el control general de iluminación de cabina, Sistemas opcionales tales como video de entretención para pasajeros, servicios
S el interfono de cabina y tripulación de vuelo, avanzados de pasajeros, testeo del sistema de iluminación de emergencia exten-
S la warning de humo en baños, dido, etc., también son dispuestas en la instalación básica.
S el monitoreo de la presión del cilindro del tobogán de escape, Los controles de los sistemas de cabina son entregados centralmente, por ejem-
plo en el panel delantero de auxiliares. Los CIDS tienen suficiente flexibilidad para
S el monitoreo de la presión del cilindro de la puerta, acomodar sets de controles extra en otras posiciones.
S el interfono de servicio (parcialmente integrado al CIDS), Los handsets de los auxiliares permiten la comunicación sobre el sistema de inter-
S el test de iluminación de emergencia extendido, fono y son usados para anuncios PA. Un teclado integrado es usado para esta-
S el test de luces de trabajo, blecer diferentes tipos de llamados y anuncios. Un Attendant Indication Panel
S las luces de lectura de pasajeros (control y test), (AIP) (Panel de Indicación de Auxiliares) asociado le entrega a los auxiliares dis-
cado de PA/Interphone e información de llamadas. Es usado para desplegar cier-

23--73
tos warnings del sistema. La activación de áreas de color en los Area Call Panels
(ACP) (Paneles de Llamada de Área) le da a los auxiliares indicaciones visuales
de largo alcance del CIDS.

23--73
POWER SUPPLY POWER SUPPLY

FWD ATTND
PANEL
D D
I I
R R
E O E O
C B C B
T R T R
O M O M
R R
2 PROGRAMMING 1
AND TEST PRAM
PANEL
CAM
TOP LINE
MIDDLE LINE
DEUs DEUs
A B
Passenger related items: Cabin attendant related items:

-- Call -- Handset
-- Loudspeaker -- Attendant Indication Panel
-- Cabin lighted signs -- Area Call Panel , Add. Attendant Panel
-- Cabin lights -- Slide/Door pressure monitoring
-- Emergency Power Supply Unit , Drain Mast Heating
Figure 43 CIDS Schematic
23--73
Componentes CIDS S las unidades de suministro de poder de emergencia,

El CIDS está hecho de un número de componentes esenciales que se conectan El panel trasero de las auxiliares recibe y transmite datos seriales, está también
a dos unidades de control idénticas. El director “activo” 101RH y el director ’hot-- conectado al DEU tipo B con líneas discretas. También un vínculo serial transmite
standby’ 102RH. Los componentes esenciales son los Onboard Replaceable información a cada AIP. Conexiones discretas proporcionan poder al AIP y la re-
Modules (OBRM) (Módulos de Reemplazo A Bordo) 101RH1 (102RH1). cepción del estatus AIP BITE. No todos los inputs y outputs (entradas y salidas)
son usados en cada DEU, sin embargo, depende de la distribución de la cabina.
Directores CIDS Los DEUs tipo B se conectan a los directores a través de un bus de datos trenzado
Para redundancia, dos directores idénticos son entregados. El director 102RH en par de línea media. Un cable trenzado en par a cada uno de los lados de la
está normalmente en hot--standby. Debe recibir las mismas entradas y responder línea central de la cabina se conecta a todos los DEUs tipo B de ese lado. Un resis-
a ellas del mismo modo que el director activo 101RH. La única excepción es que tor o una unidad de terminación de bus (BTU) suspende cada cable de bus de da-
sus salidas son normalmente deshabilitadas. Cada director contiene un módulo tos de la línea media para el acoplamiento de impedancia de cables. Cada DEU
OBRM. El director se conecta sólo indirectamente con la gran cantidad de equipos tipo B es idéntico. Switches de codificación en cada soporte DEU son usados para
de la cabina, a través de las Decoder Encoder Units (DEU). Enlaces ARINC y definir una dirección diferente para cada ubicación de DEU B.
líneas discretas conectan al director con controles individuales, equipos del cock-
pit y otros sistemas. Panel Delantero de Auxiliares (FAP)
El panel frontal de auxiliares 120RH transmite al director a través de un vínculo
DEU Tipo A serial, el que se conecta a ambos directores en paralelo. Para la transmisión de
DEUs tipo A 200RH son instalados a lo largo de cada lado de la cabina de pa- datos al panel delantero de auxiliares, sin embargo, dos vínculos ARINC separa-
sajeros. Por cada DEU tipo A tres PSUs y PIUs pueden ser conectados. Los DEUs dos son proporcionados, uno desde cada director. Líneas discretas separadas del
tipo A se conectan a los directores a través de un bus de datos trenzado en par panel se conectan a las unidades de suministro de poder de las luces de lectura,
en la línea superior. Por propósitos de redundancia, la forma física de este bus las luces de trabajo de los auxiliares y luces de baños.
en la línea superior son dos pares trenzados a lo largo de cada lado de la cabina.
Estos conectan DEUs alternados. Esto significa que una interrupción en uno de Panel de Programación y Prueba (PTP)
los pares trenzados en la línea superior desactiva sólo un DEU tipo A por medio El panel de programación y prueba 110RH transmite al director a través de un
a lo largo de la cabina. Un resistor suspende cada cable de bus de datos de la vínculo serial el cual se conecta a ambos directores en paralelo. Para la trans-
línea superior para el acoplamiento de impedancia de cables. Cada DEU tipo A misión de datos al panel, sin embargo, dos vínculos ARINC separados son pro-
es idéntico, lo que permite el intercambio de cualquier DEU tipo A. El soporte de porcionados, uno desde cada director. El Módulo de Asignación de Cabina (CAM)
DEU incluye switches de codificación. Esto le da a cada ubicación de DEU una 115RH se enchufa directamente en la cara frontal del panel. La interacción entre
dirección diferente. el director y el CAM es a través de los vínculos ARINC del panel de programación
y prueba.
DEU Tipo B
DEUs tipo B 300RH son instalados en sus soportes DEU a ambos lados de la cabi- Anuncios Pregrabados y Música A bordo (PRAM)
na (A320) o a ambos lados de la línea central de la cabina (A321). Están colocados La función del Prerecorded Announcement and Boarding Music (Reproductor de
cerca de las puertas de salida. Los DEUs tipo B se conectan a los equipos de los Anuncios Pregrabados y Música A Bordo) (PRAM) es reproducir mensajes pre-
auxiliares y de seguridad. DEUs tipo B se conectan con líneas discretas a estos grabados. También reproduce programas de música a bordo en una cinta de cas-
equipos: sette a los pasajeros a través del sistema de comunicación con el pasajero de la
S los paneles de llamada de área, aeronave. El PRAM es controlado por el módulo de audio, el cual es una parte
del panel de auxiliares delantero. Está instalado en la cabina en la estación de
S los handsets de las auxiliares,
auxiliares delantera. El PRAM es controlado a través del director del (CIDS).
S los sensores de presión de tobogán y puerta,

23--73
CIDS DIRECTOR 2 DEU A DEU A DEU A DEU A DEU A DEU A

PASSENGER LIGHTED SIGNS
CIDS DIRECTOR 1 CALL
LOUDSPEAKERS
OBRM CABIN LIGHTS
CONTROLS DEU A DEU A DEU A DEU A DEU A DEU A

AND
INTERFACES
SERVICE INTPH JACKS MOUNT MOUNT DEU B SLIDES ATTND IND DEU B
PRESS SENSOR PANEL
COCKPIT HANDSET
AREA LH and RH
HANDSET
CALL MID EPSU
PTP AREA
PANELS
CALL
CAM PANELS MID EPSU SLIDE/DOOR PRESSURE
MID EPSU SENSOR LH AND RH
HANDSET
FWD EPSU
MID EPSU
ATTND. IND
FAP DRAIN MAST PANEL
SLIDE/DOOR
AFT
PRESS SENSOR AREA
SLIDE/DOOR LH AND RH DRAIN MAST ATTND
PRESS SENSOR CALL PANELS
LH AND RH HANDSET PANELS
PRAM AFT EPSU AREA
HANDSET ATTND. IND CALL
PANEL HANDSET
ATTND. IND PANELS

ADD. ATTND. MIDDLE LINE
PANEL ATTND. IND
PANEL
PANEL
A321 only DEU B DEU B MOUNT DEU B
Figure 44 CIDS Detailed Schematic

23--73
DESCRIPCION E INTERFACES
SDCU AMU
La Smoke Detector Control Unit (Unidad de Control Detectora de Humo) (SDCU) La Audio Management Unit (AMU) (Unidad de Manejo de Audio) es usada para
suministra a los directores señales de detección de humo en baños para activar establecer y resetear la operación de interfono del cockpit.
las advertencias auditivas y visuales en el cockpit y la cabina de pasajeros.
ENGINE OIL PRESSURE SWITCH (SWITCH DE PRESION DE ACEITE DEL
ECAM MOTOR) / COCKPIT DOOR SWITCH (SWITCH DE PUERTA DEL COCKPIT)
Los dos Flight Warning Computers (FWCs) (Computadores de Warning de Vuelo) Cuando los motores están funcionando y la puerta del cockpit está abierta, la luz
y los dos System Data Acquisition Concentrators (SDACs) (Concentradores de de ingreso delantera izquierda se enciende automáticamente a una intensidad del
Adquisición de Datos del Sistema) son los principales computadores del ECAM. 10% de luminosidad.
En caso de malfuncionamiento del CIDS o malfuncionamiento de sistemas rela- Con la puerta del cockpit abierta, el volumen del parlante de la estación de
cionados al CIDS, un mensaje es enviado al ECAM. auxiliares frontal se reducirá en 10 dB (PA desde el cockpit).
NOTE: el zumbido para el Crew Call System (Sistema de Llamado de la Tripula-
CABIN PRESSURE SWITCHES (SWITCHES DE PRESION DE CABINA)
ción) es generado por los FWCs. La información de la posición de la puerta de la
cabina y de armado del tobogán entregada por los SDACs es enviada a los direc- En caso de despresurización de la cabina algunas señales son enviadas a los di-
tores para controlar la iluminación de fila de asientos e indicaciones FAP (A321). rectores CIDS para controlar los siguientes ítemes:
S Luces de cabina (brillo total).
SFCCs
S Luces de salida (por medio del EMLS).
Los Slat Flap Control Computers (SFCCs) (Computadores de Control) entregan
S Señales de NO SMOKING y FASTEN SEAT BELT.
señales a los directores para controlar las señales de FASTEN SEAT BELT y NO
SMOKING en modalidad automática. NOTE: las señales de RETURN TO SEAT no son afectadas.
LGCIU SERVICE INTERPHONE (INTERFONO DE SERVICIO)

Las Landing Gear Control Interface Units (LGCIUS) (Unidades de Interface de El servicio de interfono conecta los sets manuales a los ocho enchufes del servicio
Control de Tren de Aterrizaje) son también usados por los directores para contro- de interfono.
lar las señales NO SMOKING y FASTEN SEAT BELT en modalidad automática. Los ocho enchufes del servicio de interfono están ubicados alrededor de la aero-
Una señal desde las LGCIUs se enciende en el Service Interphone System (Siste- nave para propósitos de mantenimiento.
ma de Interfono de Servicio) diez segundos después del aterrizaje.
COCKPIT CALL PANEL (PANEL DE LLAMADAS DEL COCKPIT)
Passenger Address HANDSET (Set Manual para Comunicación con Pa- El panel de llamadas del cockpit provee de instalaciones de llamada entre la tripu-
sajeros) lación de vuelo y las estaciones de auxiliares, y permite llamadas de emergencia
El handset del cockpit está directamente conectado a los directores. a todas las estaciones de auxiliares.
NOTE: el handset montado en el cockpit tiene prioridad por sobre todos los anun- ANN. LIGHT CONTROL BOX (CAJA DE CONTROL DE LUCES ANN.)
cios de dirección al pasajero de los auxiliares y sobre la música del Passenger En-
La caja de control es usada para testear y bajar la intensidad de los botones ilumi-
tertainment System (Sistema de Entretención del Pasajero).
nados relacionados con el CIDS.

23--73
CFDIU
La CFDIU es usada como una interface entre el CIDS y las MCDUs, para testeo
y troubleshooting.
NOTE: la selección de CIDS en el menú principal de la MCDU permite el acceso
al mismo menú que en el PTP.
SAWITCHES NO SMOKING / FASTEN SEAT BELTS
Los switches NO SMOKING y FASTEN SEAT BELTS están directamente conec-
tados a los directores para el control automático y manual de las señales.

23--73


23--73
SDCU ECAM
POWER SUPPLY
FWC 1 SDAC 1 SFCC 1
FWC 2 SDAC 2 SFCC 2
CDIS DIRECTOR 2
FWD ATTND
PANEL
**** * TO
*** * TOP
** * * ** LINE PA AMU
** BUSES LGCIU 1 HANDSET
** * * *
**** LGCIU 2
CIDS
DIRECTOR 1
TO
MIDDLE
LINE
* * BUSES
* *
* * ENGINE OIL/ COCKPIT SERVICE COCKPIT
PROGRAMMING CABIN PRESS DOOR INTER-- CALL
AND TEST SWITCHES SWITCH PHONE PANEL
PANEL
* CAM *
ANN. LIGHT NS/FSB

CONTROL CFDIU SWITCHES
BOX
EMLS PRAM
Figure 45 CIDS Interfaces

23--73
TYPE A DECODER ENCODER UNIT (UNIDAD DECODIFICADORA CODIFICADORA DE TIPO A)

General Operación de Falla Segura
Las Decoder--Encoder Units (DEUs) (Unidades Decodificadoras Codificadoras) En caso de una falla en el bus de datos la DEU mantiene el estatus actual de la
están localizadas a los lados izquierdo y derecho del techo de la cabina. Cada salida del sistema de cabina discreto por un cierto tiempo.
DEU tipo A se conecta a un bus de datos de linea superior CIDS. Cada bus de Después de este retraso las salidas son conmutadas a un estado de falla segura
datos toma la forma de un cable blindado trenzado en par. predefinido, esto significa que las cuatro luces fluorescentes se encienden con
brillo total y todos los otros ítemes se apagan.
Funciones
Todas las entrada/salidas de audio son inmediatamente apagadas.
Cada DEU Tipo A interconecta:
S hasta tres Passenger Service Units (PSUs)(Unidades de Servicio de Pa- Funciones de Emergencia
sajeros) Todas las DEUs operan en modalidad de emergencia cuando el bus de servicio
S dos parlantes DC ya no es energizado. Las DEUs son entonces suministrados desde el bus
S cuatro tubos fluorescentes que forman parte de la sistema de iluminación de esencial DC.
la cabina. Los circuitos de comunicación con pasajeros DEU tipo A y los circuitos de interfo-
no DEU tipo B permanecen operacionales.
Top Line Data Bus (Bus de Datos de Línea superior)
Dos buses de datos de línea superior a cada lado de la cabina de pasajeros
conectan los DEUs tipo A con el director 6 (8) de ellos están conectados a la línea
superior número 1 y 7(8) a la línea superior número 2. Un resistor está ubicado
en el último soporte DEU A de cada línea para acoplamiento de impedancia.
Una línea superior rota no puede hacer efectivo más que la mitad de las DEUs
instaladas al lado de la cabina.
Coding Switches (switches codificadores)

Un switch codificador en cada soporte de DEU entrega a cada DEU una dirección
única. Este método permite remoción, intercambio y reemplazo de DEUs sin tener
que considerar sus direcciones.
Note: En el caso de cambio de soporte es necesario seleccionar el mismo código
usado anteriormente.
CIDS Power Up
Cuando el CIDS es encendido (powered--up) o reseteado, el director sigue una
rutina de power up. Esta incluye la inicialización y testeo de cada DEU y equipo
conectado.
Los resultados del test son transmitidos al director el cual los compara con sus
datos programados para decidir sus estatus.
Al menos el 95% de posibles fallas en la DEU son detectadas automáticamente.

23--73
POWER SUPPLY POWER SUPPLY

CABIN LIGHT CABIN LIGHT
PSU PSU PSU
FSB FSB FSB
NS NS NS
POWER SUPPLY J3
CABIN LIGHT J2 J2 POWER SUPPLY
DEU A CABIN LIGHT
DEU A J1
MOUNT
DEU A DEU A
MOUNT MOUNT CODING
SWITCHES
FROM DEU MOUNT

DIRECTOR
TOP LINE 1
FROM
DIRECTOR
TOP LINE 2
28V
SERVICE
28V DC
ESSENTIAL
Figure 46 DEU-- A Schematic
23--73
TYPE B DECODER ENCODER UNIT (UNIDAD DECODIFICADORA CODIFICADORA TIPO B)

General CIDS Power Up
Las Decoder--Encoder Units (DEUs) (Unidades Decodificadoras--Codificadoras) Cuando el CIDS es powered--up o reseteado, el director sigue una rutina de power
están localizadas al lado izquierdo y derecho del techo de la cabina o la línea cen- up. Esta incluye la inicialización y testeo de cada DEU y equipos conectados.
tral de la cabina. Cada DEU tipo B se conecta a un bus de datos de línea media. Los resultados del test son transmitidos al director el cual los compara con sus
Cada bus de datos toma la forma de un cable blindado trenzado en par. datos programados para decidir sus estatus.
Funciones Al menos un 95% de posibles fallas de la DEU son detectadas automáticamente.
Cada DEU tipo B interconecta los siguientes componentes y sistemas: Funciones de Emergencia
S Panel de Auxiliares trasero, Panel de Auxiliares Adicional Todas las DEUs operan en modalidad de emergencia cuando el bus de servicio
S Unidad de Suministro de Poder de Emergencia DC no está mas powered. Entonces las DEUs son suministradas desde el bus DC
S Monitoreo de presión de Tobogán/Puerta. esencial.
S Handset de Interfono/Comunicación con Pasajeros Los circuitos de dirección a pasajeros DEU tipo A y los circuitos de interfono DEU
tipo B permanecen operacionales.
S Panel de Indicación de Auxiliares
S Panel de Llamada de Área
S Monitoreo de calor del mástil de drenaje
Bus de datos de la Lnea Media

Un bus de datos de la línea media a cada lado de las cabina de pasajeros o línea
central de la cabina conecta las 2(3) DEUs tipo B al director
Un resistor o unidad de terminación de bus (BTU) ubicado en el soporte de la DEU
B (fin de la línea) suprime cada bus de datos de la línea media para acoplamiento
de impedancia.
A319/320: Dos soportes individuales ya conectados al bus de datos de la línea
media están instalados cerca de la puerta delantera derecha y de la salida de
emergencia izquierda.
A321: Tres soportes adicionales ya conectados al bus de datos de la línea media
están instalados cerca de la puerta delantera derecha y de las puertas de emer-
gencia derecha e izquierda.
Switches Codificadores
Un switch codificador en el soporte DEU le entrega a cada DEU una dirección úni-
ca. Este método permite remoción, intercambio y recambio de DEUs sin tener que
considera sus direcciones.
Note: En caso de un cambio de soporte es necesario seleccionar el mismo código
usado antes.

23--73
SLIDES/DOORS PRESSURE PA/INTERPHONE

HANDSET
AREA CALL PANEL
EMERGENCY POWER
SUPPLY UNIT
ATTND INDICATING
ADD/AFT ATTND PANEL PANEL
J2 J3
J3
J3
DEU B
DRAIN MAST HEATING
MONITORING J1
BTU(A321) CODING
SWITCHES
DEU MOUNT
MIDDLE LINE
FROM DIRECTOR
GND
28V DC SERVICE
28V DC ESSENTIAL
Figure 47 DEU-- B Schematic
23--73
DECODER ENCODER UNIT MOUNT (SOPORTE DE LA UNI-

DAD DECODIFICADORA CODIFICADORA)
Los soportes para las DEUs tipo A y B son similares. Pero debido a los pines guias
no es posible instalar un DEU tipo A en un soporte de DEU tipo B.
Los soportes para las DEUs tipo A tienen los pines guias en el exterior y las DEUs
tipo B en el interior.
En cada soporte de DEU hay un Adress Coding Switch (Switch de codificación de
Dirección). En caso de cambio de soporte el antiguo código debe ser selecciona-
do).
Note: Una tabla que muestra el código de dirección está ubicado cerca del so-
porte.

23--73
ADRESS CODING SWITCHES
INDEXING PINS
DEU A DEU B CONNECTOR J1

Figure 48 DEU Mount

23--73
PROGRAMMING AND TEST PANEL (PANEL DE PRUEBA Y PROGRAMACION)

General El CAM define todas las propiedades de sistemas modificables y la información
The Programming and Test Panel (PTP) (Panel de Prueba y Programación) está de distribución para el CIDS. Contiene cuatro distribuciones de cabina.
ubicado en la estación FWD Attendant detrás de una puerta de acceso abisagra- El CAM contiene las distribuciones de cabina 1, 2, 3 y M. En la configuración bási-
da. ca, sólo la distribución 1 está programada a requerimiento de la aerolínea. Sólo
Para la correcta operación del Cabin Intercommunication Data System (CIDS) la distribución M puede ser modificada por medio del PTP.
(Sistema de Datos de Intercomunicación de Cabina), el Cabin Assignment
Module (CAM) (Módulo e Asignación de Cabina) debe estar enchufado.
Funciones
Las funciones del Programming and Test Panel son las siguientes :
S Monitorear el estatus de fallas del CIDS y ciertos sistemas conectados.
S Activar las pruebas de los componentes de CIDS y la lectura de resultados.
S Examinar en detalle los datos de falla contenidos en la memoria BITE del direc-
tor.
S Programar las propiedades del CIDS y la información de distribución de la cabi-
na en los directores CIDS, los que son copiados desde el CAM.
S Reprogramar a bordo:
-- los datos de CAM,
-- activación de las funciones CIDS extra dispuestas,
-- cambiar la distribución de la cabina,
-- implementar disposición por zonas en la cabina.
Descripción
El PTP tiene una pantalla alfanumérica con cuatro filas de veinte caracteres. La
pantalla es usada para presentar mensajes, resultados de pruebas y selección de
menús.
Hay teclas a cada lado de las filas de la pantalla. Están etiquetadas en la pantalla
con los caracteres ”< “ o ” >“ .
No hay un switch de entrega de energía. El PTP es suministrado automática-

mente si el bus de servicio DC es suministrado. El botón DISPL ON es usado para
encender la pantalla.
La pantalla es automáticamente apagada si el panel no es usado por 10 minutos.
Un teclado es proporcionado para el ingreso de datos numéricos.
El PTP contiene dos pushbuttons y dos luces anunciadoras para testear el siste-
ma de luces de emergencia.

23--73
SYSTEM STATUS
<SLIDES PRESS LOW
CIDS OK
<RET CONT>
DSPL
ON
1 2 3
4 5 6
TEST
BAT BAT
OK
7 8 9
EMER
LIGHT
SYS SYS
OK CLR 0 .
CAM--MODULE
Figure 49 Programming and Test Panel

23--73
ganes están armados la luz está parpadeando y si todos los toboganes están
FORWARD ATTENDANT PANEL (PANEL DE AUXILIARES DE- desarmados, la luz está apagada. Esta señal es recibida desde el SDAC.
LANTERO) S Luz de Closed Door (Puerta Cerrada) (A319/321)
La luz de DOORS CLOSED es usada para indicar que todas las puertas de
General
la cabina están cerradas. Esta señal es recibida desde el SDAC.
El Forward Attendant Panel (FAP) (Panel de Auxiliares Delantero) está en forma
S Botón de Cabin Ready (Cabina Lista) (A319/321)
modular con un tablero de circuito maestro y sub--paneles que están conectados
al tablero maestro. Cabin Ready es un botón con una luz integral la cual es usada para activar la
indicación CABIN READY en el ECAM cuando el botón es activado en on.
El tablero master contiene todas las partes que son comunes a todas las configu-
raciones del Forward Attendant Panel. Este incluye el suministro de poder, trans- S Luz de Lavatory Smoke (Humo en Baño)
misor ARINC 429 y receptor ARINC 429. La luz LAV SMOKE es usada para advertir de humo en el baño. Una orden
desde el Smoke Detection Control Unit (SDCU) (Unidad de Control de Detec-
Light Panel (Panel de Luces) ción de Humo) sólo puede resetear la indicación cuando el humo se ha ido.
El panel de luces de la cabina comprende botones de control para los diferentes S Botón de Reset
sistemas de iluminación de la cabina.
Cuando el botón RESET es oprimido en caso de warning de humo en el baño,
Hay controles para las áreas de entrada y las diferentes secciones de la cabina. resetea sólo indicaciones auditivas y visuales en el compartimento de pa-
En adición, switches de poder entregan energía a las luces de los baños, luces sajeros, sin afectar la indicacción de LAV SMOKE en el FAP.
de trabajo de auxiliares y luces de lectura de los pasajeros. S Botón de Panel Light Test (Prueba de Luces de Panel)
Todos los botones, excepto lo de MAIN ON y MAIN OFF, tienen luces integrales El botón PNL LIGHT TEST es usado para encender todas las luces del For-
para la confirmación visual de la activación de botones. ward Attendant Panel (chequeo de ampolletas).
Panel de Audio S Botón iluminado de CIDS Caution (Precaución en CIDS)
El panel de audio permite el control centralizado del entretenimiento de pasajeros, La luz CIDS CAUT es activada cuando ocurre una falla del CIDS Clase1 o del
música de abordaje (boarding music) y anuncios pregrabados. CAB Clase 1 (ver el capítulo Fault Isolation and Bite).
La luz CIDS CAUT es reseteable en vuelo pero vuelve a encenderse en tierra
Water and Miscellaneous Panel (Panel de Agua y Misceláneos) cuando el tren de aterrizaje está abajo y bloqueado. La luz no puede ser rese-
El Water and Miscellaneous Panel está instalado al fondo del Forward Attendant teada en tierra.
Panel Cuando ocurre un CIDS CAUT, el mensaje de falla respectivo es mostrado en
Note: Para la descripción del panel de agua y deshechos refiérase al sistema rela- el Programming and Test Panel.
cionado.
S Botón de Luz de Emergencia
EMER LIGHT es un botón rojo protegido con una luz integral el cual es usado
para encender y apagar la iluminación de emergencia.
S Luces de Armado de Toboganes (A319/321)
La luz de SLIDES ARMED es usada para indicar el estatus del tobogán. Si to-
dos los toboganes están armados la luz está encendida. Si no todos los tobo-

23--73
AFT /ADD ATTENDANT PANEL (PANEL AUXILIAR AFT/ADD)

General
El panel AFT ATTND está instalado en el área de entrada trasera de la aeronave.
El panel ADD ATTND (A321) está instalado en el área media de la cabina de la
aeronave.
Funciones
El panel de luces de la cabina incluye botones de control para los diferentes siste-
mas de iluminación de la cabina.
Hay controles para las diferentes áreas de entrada y secciones de la cabina.
Todos los botones, excepto para MAIN ON y MAIN OFF, tienen luces integrales
para la confirmación visual de la activación de los botones.
El botón RESET resetea la warning de humo en el baño (al igual que el FAP).

23--73


23--73
Aft. Attendant Panel

AFT
AFT
EVAC
AFT
EVAC CALL
SLIDES DOORS EVAC CMD RESET

ARMED CLOSED
Figure 50 FWD and AFT and ADD ATTND Panel

23--73
ATTENDANT HANDSET (SET MANUAL PARA AUXILIARES)

General cockpit es iniciada. La conversación telefónica es lograda tan pronto como el
Cada estación de auxiliares está equipada con un handset para anuncios públi- handset llamado es descolgado.
cos, marcación y comunicación de interfono. El handset se apoya en un cradle Para el interfono de Cabina, presione la tacla INTPH y la tecla relacionada a la
(soporte). estación (FWD, MID, EXIT, AFT) en el handset. Un procedimiento de llamada de
auxiliares con indicación auditiva y visual en la cabina es iniciado. La conversa-
Funciones ción telefónica es lograda tan pronto como el handset llamado es descolgado.
El handset y el cradle proveen las siguientes funciones: Para el interfono de Servicio, presione la tecla INTPH en el handset dos veces.
S la percepción de hook off (desenganche) Si la aeronave está en tierra o el botón SERV INT OVRD está encendido, la con-
S la conmutación del Push to Talk (PTT) versación telefónica es lograda con el headset conectado a cualquier Service In-
S la comunicación PA terphone Jack.
S la activación de llamadas de single--key (tecla simple) (A320) o double key (te-
cla doble) (A321) por medio del teclado integral y de conversación telefónica.
Para resetear caulquier procedimiento de discado presione la tecla RESET.
A320:
Para avisos PA presione la tecla PA ALL en el handset. Para hacer un aviso use
el switch PTT.
Para llamadas del Capitán presione la tecla CPT en el handset. Un procedimiento
de llamada del Capitán con indicacion auditiva y visual en el cockpit es iniciada.
La conversación telefónica es lograda tan pronto como el handset llamado es des-
colgado.
Para el interfono de Cabina presione el botón relacionado a la estación (1
L/R,3L,3R) en el handset. Un procedimiento de llamada de auxiliares con indica-
cion auditiva y visual en la cabina es iniciada. La conversación telefónica es logra-
da tan pronto como el handset llamado es descolgado.
Para el Servicio de Interfono presione la tecla SERV INT de handset. Si la aero-
nave está en tierra o el botón SERV INT OVRD esta encendido, la conversación
telefónica es lograda con el headset enchufado a cualquier Service Interphone
Jack (Enchufe de Interfono de Servicio).
A319/321:
Para anuncios PA presione las teclas PA y ALL en el handset. Para hacer un anun-
cio use el switch PTT.
Presionar el botón PTT sin selección de teclas, activa la modalidad de operación
”DIRECT PA” con anuncios PA en toda la cabina.
Para llamadas del Capitán, presione la tecla (CPT, EMER CALL) en el handset.
Un procedimiento de llamada del Capitán con indicacion auditiva y visual en el

23--73
Figure 51 Attendant Handset

23--73
ATTENDANT INDICATION PANEL (PANEL DE INDICACION DE AUXILIARES)

Un Attendant Indication Panel está colocado a en cada una de las Attendant Sta- Indicaciones en todos los AIPs
tions. Cada Panel incluye una pantalla alfanumérica con dos líneas de 16 carac- Cuando una Llamadas de Emergencia es iniciada desde el cockpit, la indicación
teres. Muestra información de la comunicación en la línea superior e información EMERGENCY CALL es mostrada en todos los AIPs.,
del sistema de cabina en la línea inferior.
A319/321:
Está provista de una luz indicadora rosada y una verde usadas como llamados
Cuando una All Call (Llamada a Todos) es iniciada desde el cockpit, la indicación
de atención.
CAPTAIN CALL es mostrada en todos los AIPs.,
Interphone Display (Pantalla de Interfono)
Ejemplo: un auxiliar FWD llama a un auxiliar izquierdo AFT
Paso 1:
Cuando el handset del Forward Attendant (Auxiliar Delantero) es descolgado,
un símbolo aparece y un tono de discado es escuchado.
Paso 2:
3 L (o AFT ATTN) la designación de la estación requerida es seleccionada en
el handset. Un mensaje de confirmación aparece en el AIP.
Paso 2a:
La designación de la estación que llama es mostrada en el AIP llamado y una
luz indicadora verde se enciende steady (uniforme).
Paso 3:
Cuando el handset AFT izquierdo es descolgado, el símbolo desaparece del
AIP Delantero.
Paso 3a:
En el AIP AFT izquierdo, la indicación CALL desaparece y la luz indicadora
verde se apaga.
Paso 4:
El interfono del auxiliar AFT izquierdo es activado. Un tono de ocupado es es-
cuchado.
Para desconectar el handset del sistema de interfono, ponga el auricular en la

base o presione el botón RESET en el handset.

23--73
Indication on FWD ATTND AIP Indication on AFT L ATTND AIP
STEP 1 #
# 3L CAL L 1 L
STEP 2 STEP 2a
3L 1L
STEP 3 STEP 3a
STEP 4 BUS Y 3 L A319/321 : 1 = FWD ATTN 2 = MID ATTN

3 = EXIT ATTN 4 = AFT ATTN
Information displayed on all AIPs

EMERGE NCY CAL L CA PTA I N CAL L
Figure 52 Attendant Indication Panel

23--73
Passenger Address Display (Pantalla de Comunicación con Pasajeros) Cabin System Displays (Pantalla de Sistema de Cabina)
Paso 1: La información del sistema es mostrada en todos los AIPs.
Cuando el handset AFT izquierdo del auxiliar es descolgado, un símbolo apa- Hay indicaciones de:
rece y un tono de discado es escuchado. S Detección de humo en baños
Paso 2:
Cuando el botón PA ALL es presionado en el teclado del handset, un mensaje
de confirmación aparece en el AIP.
Paso 2a:
PA ALL IN USE aparece en todos los otros AIPs.
Paso 3:
Si la llamada PA CALL es imposible debido a la prioridad de una llamada ya
en progreso, la palabra BUSY aparece en el AIP.
Lista de Prioridades:
1. desde el cockpit
2. cualquier estación de auxiliares
3. el sistema de anuncios pregrabados
4. las fuentes de entretención PA (música de abordaje).

23--73
Indication on AFT L AIP Indication on all other AIPs
STEP 1 #
STEP 2 # PA AL L STEP 2a PA ALL IN USE
STEP 3 BUSY
PA ALL IN USE
Cabin System Information displayed on all AIPs

SMOKE L AVATORY A
Figure 53 Attendant Indication Panel

23--73
AREA CALL PANEL (PANEL DE LLAMADA DE AREA)

General Una warning de humo en el baño es acompañada de tres campanillas bajas en
Los Area Call Panels están instalados en los techos central izquierdo y central los parlantes de auxiliares.
derecho, en cada punta de la cabina y en el área de cabina central.
Attendant Call (Llamada de Auxiliares)
Cada panel consiste en campos iluminados controlados individualmente. Los
El campo verde se enciende en el ACP cuando una llamada de Auxiliares es inicia-
campos son usados en modalidad uniforme o parpadeante (flashing).
da desde el handset de auxiliares.
Crew Call (Llamadas a Tripulación) Las llamadas de auxiliares son acompañadas de una campanilla baja en los par-
Cualquier llamada normal desde el cockpit a una estación de auxiliares es acom- lantes de auxiliares.
pañada de un campo uniforme rosado en el ACP.
Siempre que la llamada de EMERGENCY es iniciada desde el cockpit o la cabina,
el campo rosado ACP destella.
La llamada normal es acompañada por una campanilla alta/baja y una llamada
de EMERGENCY por tres campanillas alta/baja en los parlantes de los auxiliares.
Passenger Call (Llamada de pasajero)
Un llamada de un pasajero a la cabina de auxiliares resulta en la iluminación del
campo azul uniforme en el ACP de ese lado de la sección frontal, trasera o media
desde donde la llamada fue iniciada.
Las llamadas de pasajero son acompañadas por una campanilla alta en los par-
lantes de auxiliares.
Note: Simultáneamente, en la PSU, el botón correspondiente se enciende y el sig-
no de la numeración de la corrida de asientos se enciende uniforme si todas las
puertas de pasajeros están cerradas o parpadea con al menos una puerta de pa-
sajeros abierta.
Lavatory Call (Llamada de Baño)
Una llamada desde el baño resulta en el encendido del campo ámbar en el ACP
ubicado en el baño desde donde la llamada fue iniciada.
Una llamada de baño es acompañada por una campanilla alta en los parlantes de
auxiliares.
Note: Simultáneamente, el botón de llamada de baño se enciende.
Humo en Baño
El campo ámbar del correspondiente ACP destellará siempre que el humo sea de-
tectado en un baño.

23--73
Amber
Green
Pink
Blue
Figure 54 Area Call Panel

23--73
POWER SUPPLY (SUMINISTRO DE PODER)

El CIDS es energizado continuamente (en tierra y en vuelo) cuando la barra co- operativos porque las DEUs tipo B suministran estos paneles (con poder de bus
lectora esencial 401PP y la busbar (barra colectora) de servicio 601PP son energi- de servicio).
zadas. En la operación normal deI CIDS, la busbar (barra colectora) esencial Una situación de emergencia causa que un sistema diferente saque la energía
401PP suministra: eléctrica desde el bus de servicio para reducir el consumo de energía. El director
S el director activo. CIDS además reduce el consumo de energía. Entra en operación en modalidad
S todo el sistema de circuito en DEUs tipo A 200RH el cual es necesario para emergencia. También desconecta el poder esencial DEU A siempre y cuando no
la operación PA , sean hechos anuncios PA. Los anuncios PA son posibles cuando el relé de corte
de línea superior 106RH es desenergizado.
S todo el sistema de circuito en DEUs tipo B 300RH el cual es necesario para
PA y la operación de interfono.
La barra colectora de servicio 601PP suministra: A320:
S el director hot--standby 102RH, Si el director activo 101RH se vuelve defectuoso, el control del relé de corte de
línea superior 106RH se transfiere al director standby 102RH. El relé de transfer-
S el sistema de circuito restante (no esencial) de las DEUs,
encia de poder 105RH conecta el poder esencial al director standby 102RH, el
-- el panel de auxiliar trasero y add 126RH y 128RH (por medio de las DEUs cual luego toma el control del CIDS.
tipo B),
Cuando el A/C pierde el poder principal (el bus de servicio y el bus esencial), y el
-- los paneles de llamadas de área 340RH (por medio de las DEUs tipo B), switch de la luz de la salida de emergencia está fijado en ARM o ON, todas las
-- los paneles de indicación de auxiliares 320RH (por medio de las DEUs tipo unidades CIDS, que eran suministradas por el bus esencial, son cambiadas au-
B). tomáticamente al hot battery bus.
S los paneles de programación y prueba 110RH,
S el panel de auxiliares delantero 120RH, A319/321:
Cuando el poder del bus esencial no está disponible, el sistema de circuitos en Si el director activo 101RH se vuelve defectuoso, el director standby 102RH toma
los directores y en las DEUs conmuta los circuitos esenciales respectivos al bus control sobre el relé de corte de línea superior106RH por medio de una conexión
de servicio. Esto asegura las capacidades totales del CIDS exepto para la opera- paralela al relé.
ción en modalidad de emergencia. Cuando el A/C pierde el poder principal (el bus de servicio y el bus esencial), el
Cuando la energía eléctrica desde el bus de servicio no está disponible, este equi- sistema CIDS completo es des--energizado.
po no está operativo:
S el director standby 102RH (A320 sólo y siempre y cuando el DIR1 esté
operativo),
S los circuitos DEU no--esenciales,

S el panel de programación y prueba 110RH,
S el panel de auxiliares delantero 120RH,
El panel de auxiliares trasero y add 126RH y 128RH, los paneles de indicación de
auxiliares 320RH y los paneles de llamada de área 340RH también están no--

CABIN INTERCOMM. DATA SYSTEM A320
23--73
log 1 = PWR
Figure 55 CIDS Power Supply Schematic A320

CABIN INTERCOMM. DATA SYSTEM A320
23--73

CABIN INTERCOMM. DATA SYSTEM A319/321
23--73
log 1 = PWR

CABIN INTERCOMM. DATA SYSTEM A319/321
23--73
401 PP
401 PP

23--73


23--73
Para seleccionar el sistema PA, el botón PA rectangular debe ser presionado y

PASSENGER ADDRESS SYSTEM (SISTEMA DE ANUNCIO A sostenido. Conecta el audio del micrófono al sistema PA. El switch integral PTT
PASAJEROS) en el micrófono de mano es presionado para manipular el sistema PA con el audio
respectivo. Cuando el boomset o la máscara de oxígeno son usados, presionar
General el botón PA rectagular y el control combinado de volumen PA/switch de ruido de
El director CIDS acepta señales de audio desde las variadas fuentes de PA en la fondo PA, cambia el audio de ruido de fondo al boomset o a los audífonos del head-
aeronave. Asigna prioridades a cada fuente. Transmite la señal en forma digital set. La perilla ajusta el volumen del ruido de fondo. Ud. puede monitorear el ruido
por medio de los cuatro buses de datos de la línea superior a las DEUs tipo A. Es- de fondo PA en cualquier momento, cuando sólo seleccione el switch de volumen/
tos la envían a los parlantes de la cabina para la transmisión. ruido de fondo. Cuando el switch selector PA es activado, PA ALL IN USE es mos-
trado en todos los paneles de indicación de auxiliares. Los anuncios PA desde
Usted puede realizar anuncios PA desde diferentes fuentes de sonido. El director
los equipos seleccionados de audio del cockpit son transmitidos en todos los par-
puede rutear las transmisiones a cualquier combinación de seis canales de audio.
lantes PA. Estos anulan inmediatamente el audio PA desde cualquier otra fuente.
Un amplificador separado en cada DEU tipo A conduce cada parlante de la cabi-
na. Está programado en inicialización CIDS para ganancia y asignación de uno Anuncios PA Desde Handset de Auxiliares
de los seis canales de audio. Tres canales están reservados para anuncios PAX.
Un handset de auxiliares está montado en cada estación de auxiliares. Un AIP
Esto le permite a ud. asignar cada parlante de cabina a uno de hasta tres zonas.
está instalado cerca de cada handset para el despliegue de información PA en
Una capacidad de campanilla PA es también dada. El sistema PA permanece dis-
uso. Cuando el handset es levantado, un tono de sintonización (440 Hz) es escu-
ponible durante condiciones de emergencia de la aeronave. Es apagado siempre
chado. La línea superior del AIP muestra un símbolo numérico. Cuando ud.
y cuando ningún anuncio PA esté en progreso.
presiona la tecla ’PA ALL’ (A320) o PA y ALL (A319/321), un mensaje de confirma-
Control de Volumen ción es mostrado en el AIP. Si la llamada PA es imposible debido a la prioridad de
una llamada ya en progreso, entonces la palabra BUSY aparece en la pantalla
Cuando un motor está funcionando, el volumen PA es aumentado automática-
AIP. Presionar la tecla RESET del teclado siempre despeja cualquier operación
mente en +6 dB. El volumen PA es aumentado en +6 dB en el caso de despresuri-
del handset y le permite hacer una nueva selección en las teclas.
zación de cabina. Un amplificador de audio separado en las CIDS DEUs tipo A
maneja cada parlante independientemente. El CAM también contiene una lista de prioridades la cual está dividida en dos ni-
veles de prioridad. Este empieza con:
Anuncios PA desde Hanset en el Cockpit S el cockpit como la prioridad más alta,
El handset está montado en el pedestal central del cockpit y contiene un switch S las estaciones de auxiliares,
PTT integral. Presione el switch PTT para manipular el sistema PA. Este anula
S el sistema de anuncios pre--grabados,
las fuentes PA de menor prioridad, y transmite el discurso en todos los parlantes
PA. Ruido de fondo es escuchado en el audífono del handset. Una indicación PA S las fuentes de entretenimiento PA
ALL IN USE en todos los paneles de indicación de auxiliares en la cabina acom- Una vez que la llamada PA ALL es establecida, la línea de fondo de todos los AIPs
paña los anuncios que usan el handset. muestra el mensaje PA IN USE respectivo. Presionar el switch PTT manipula el
sistema PA. El audio del ruido de fondo es alimentado a los audífonos del handset.
Anuncios PA desde otros Equipos de Audio del Cockpit Cuando el anuncio PA finaliza, ponga el handset en la base o presione el botón
Cualquiera de los siguientes equipos de audio del cockpit pueden ser selecciona- RESET para desconectar el handset del sistema PA.
dos para hacer un anuncio PA: A319/321: Presionar el botón PTT del hadset sin ninguna selección, activa la
S el micrófono del boomset operación o modalidad ”Direct PA”. Los anuncios PA son posibles ahora por
S el micrófono de mano (con switch interno PTT), medio de todos los parlantes de la cabina.
S el micrófono integral de la máscara de oxígeno.

23--73
OXY BOOMSET OR
MASK HEADSET /
HANDMIKE
AMU
DEU
A
TOP LINES
AUDIO DIRECTOR
CONTROL 1/2 MIDDLE LINES
PANEL
FWD ATTND
PTT PANEL
. .. . .. .. .. DEU
COCKPIT HANDSET . . .
.. ..
.
.
B
.. ..
A319/320 CALLS EMER .. . . .
. .. . .
CALLS
A321 EMER C HIGH
FWD MID EXIT HL .. ..
CALL
I O HIGH/ .. ..
MG LOW PROGRAMMING PTT ATTENDANT
ON
EI AND TEST INDICATION
MECH ALL AFT
C LOW PANEL PANEL
CAM
A320 A319/321
PA CAPT PA INTPH
ALL
ENG. OIL PRESS. SW.
1
CABIN PRESS. KEYBOARD 1L/R SVCE 2
ALL
INTPH FWD MID
3 4
ANN.LIGHT TEST/DIM BOX 3L 3R RESET
EXIT AFT
CAPT RESET
PRAM CFDIU
Figure 59 PA System Schematic

23--73
INTERFONO DE CABINA
Descripción por esta modalidad de comunicación. Una indicación ”OVER” será mostrada en
El director CIDS acepta señales de audio desde las distintas fuentes de interfono el AIP de la estación.
de la aeronave y le asigna prioridad a cada fuente. El director realiza desviación
Operación desde el Cockpit
de intercambio de teléfonos y funciones de llamada desde posiciones de switch
de llamadas del cockpit o entradas del teclado del handset de auxiliares. Todo Cada aplicación del sistema de interfono de la cabina y la tripulación de vuelo em-
esto es hecho con referencia a los parámetros definidos en el CAM. Las campa- pieza con un procedimiento de sintonización. En el cockpit, teclas especiales (Call
nillas son transmitidas por medio del bus de datos de línea superior y los parlantes buttons) (botones de llamado) están disponibles para sintonizar la función de in-
PA. En el cockpit, luces integrales en los switches de llamada anuncian llamadas terfono deseada. Los equipos de interfono (por ejemplo el boomset del cockpit)
de interfono. En la cabina, los ACPs y AIPs son usados para anuncios. deben estar conectados al sistema de interfono. La función de interfono en el
panel selector de audio debe ser seleccionada. Luces indicadoras dan feedback
Interfono de cabina visual, las que son también activadas cuando una estación de auxiliares llama
El sistema de interfono de cabina ofrece diferentes modalidades de comunica- al cockpit. Un indicador de llamada es activado en el panel selector de audio cuan-
ción. Cada modalidad puede llevar a distintas activaciones de llamada las que do un auxiliar llama al cockpit. Este indicador está integrado al botón transmisor
están asignadas en el CAM. en el panel selector de audio. Debe ser activado si la comunicación es establecida
después que una llamada ha llegado (o ha sido activada) desde el cockpit. Una
Todos las modalidades de comunicación son manipuladas con respecto a las
tecla de reseteo está instalada en el panel selector de audio. Cuando esta tecla
prioridades predefinidas listadas como sigue:
es presionada, una función de llamada activada desde el cockpit es reseteada o
S Llamada de Emergencia. una llamada entrante desde la cabina es cancelada.
S Llamadas desde el cockpit que incluyen: -- una all call (llamada a todos) desde Una llamada normal desde el cockpit activa una luz rosada uniforme en el ACP
el cockpit,-- una llamada normal desde el cockpit. asociado, una campanilla high/low (alto/bajo) en todos los parlantes de la cabina
S una llamada desde la estación de cabina y una indicación CAPTAIN CALL en el AIP asociado.
Adicionalmente, todas las fuentes de interfono tienen prioridades interrelaciona- Una llamada de emergencia desde el cockpit activa una luz rosada destellante
das, asignadas en el CAM. Existen ocho prioridades que pueden ser individual- (flashing) en todos los ACPs, tres campanillas high/low en todos los parlantes de
mente asignadas a las diferentes fuentes de interfono. Si más de una fuente de la cabina y una indicación EMERGENCY CALL en todos los AIPs.
interfono requiere la misma modalidad de comunicación, la fuente con la mayor A319/321 solamente:
prioridad tendra precedencia. Si estas tienen la misma prioridad, la fuente de inter-
Una llamada a todos (all call) desde el cockpit activa una luz rosada uniforme en
fono que fue marcada primero recibirá preferencia. Si una fuente de interfono re-
todos los ACPs, una campanilla high/low en todos los parlantes de la cabina y una
quiere una estación que está ocupada en otro enlace comunicacional:
indicación CAPTAIN CALL en todos los AIPs.
S una indicación de ocupado (busy) aparece en el AIP,
Operación desde la Estación de Auxiliares
S un tono de ocupado será transmitido por medio de la salida de ruido de fondo,

si esta fuente de interfono tiene prioridad igual o menor que el enlace existente. Presionar una tecla (1L/R, 3L, 3R) del teclado en A320 o el INTPH y una tecla
Si esta fuente de interfono tiene una prioridad mayor, entonces la siguiente ac- (FWD,MID,EXIT,AFT) en A319/321, el que está integrado en el handset, inicia
ción será ejecutada. una función de llamada en la aeronave. Si una estación de auxiliares es llamada,
El enlace de comunicación existente será interrumpido y el nuevo enlace será es- una indicación visual es entregada. Una campanilla transmitida por medio de los
tablecido. Las llamadas audibles y visuales serán activadas del modo asignado parlantes de cabina asignados a la estación de auxiliares y/o al área de auxiliares
realiza señales de llamada audibles. Todas las estaciones de auxiliares en la cabi-

23--73
na están equipadas con una tecla de reseteo para resetear la función de interfono,
y permitir un nuevo procedimiento de sintonización.
Una llamada normal desde la cabina activa una luz verde unoforme en el ACP aso-
ciado, una campanilla high/low en los parlantes de auxiliares asociados y una indi-
cación ”calling station” en el AIP asociado.

23--73


23--73
OXY BOOMSET OR
MASK HEADSET /
HANDMIKE
AMU DEU
A
AUDIO TOP LINES
CONTROL DIRECTOR MIDDLE LINES
ATT PANEL 1/2
CAB
DEU
AREA CALL B
PANEL
A319/320 CALLS EMER
CALLS
A321 EMER PROGRAMMING
FWD MID EXIT AND TEST ATTENDANT
CALL C L HIGH PANEL INDICATION
HO PANEL
ON I G HIGH/ CAM
MECH ALL AFT M I LOW A320 A319/321
EC PA PA INTPH
LOW ALL
CAPT
KEYBOARD SVCE 1 2
1L/R ALL
INTPH FWD MID
3 4
3L 3R RESET
FWC EXIT AFT
CAPT RESET
COCKPIT AVIONICS BAY CABIN
Figure 60 Cabin Interphone Schematic

23--73
INTERFONO DE SERVICIO
Interfono de Servicio signo ”service system in use” (sistema de servicio en uso) aparece en el Attendant
El interfono de servicio provee la comunicación telefónica en tierra entre la tripula- Indication Panel (AIP) 320RH en cada estación de auxiliares. El AIP indica tan
ción de vuelo y el personal de servicio en tierra. Ocho enchufes de interfono de pronto como el sistema de servicio de interfono está activo y al menos un boomset
servicio (jacks) están instalados en distintas ubicaciones de la aeronave. El per- está conectado al enchufe de interfono de servicio.
sonal de servicio usa esos para conversar entre ellos, con el cockpit y las esta-
ciones de auxiliares a través de handsets.
El sistema de servicio de interfono esta constituido de los siguientes compo-
nentes:
S ocho enchufes de interfono,
S un switch de servicio de interfono OVRD, con una luz indicadora integral.
Las líneas de audio desde los enchufes de interfono están trazadas a los amplifi-
cadores en ambos directores del Cabin Intercommunication Data System (CIDS).
La indicación del control de servicio y del estatus funcional es preparada a través
de líneas discretas.
El amplificador del sistema de interfono de servicio es parte del director del CIDS
y es por lo tanto energizado cuando el Cabin Intercommunication Data System
(CIDS) es activado (switched ON). El sistema de interfono de servicio es activado
automáticamente cuando los switches de aterrizaje del tren de aterrizaje son com-
primidos por al menos 10 seg. El switch de interfono OVRD activa el sistema
manualmente y la luz integral del sistema de interfono de servicio OVRD es en-
tonces iluminada.
Operación desde el Cockpit
El equipo acústico en el cockpit transmite las señales de audio. Las señales de
audio son alimentadas al amplificador de interfono en el director del CIDS por me-
dio de la Audio Management Unit (AMU). Las señales de audio son transmitidas
a las estaciones de auxiliares por medio del amplificador del sistema de interfono
de servicio. Alternativamente las señales de audio son transmitidas a los enchufes
de interfono de servicio a través de líneas de audio.
Operaciones desde las Estaciones de Auxiliares de Cabina

Esto es hecho cuando ud. presiona la tecla de interfono de servicio (A320) o la
tecla de interfono (A319/321) dos veces en el handset de auxiliares. La comunica-
ción es hecha por medio de las líneas de buses medias (mid buslines) al director
y de las líneas de audio a los enchufes del interfono de servicio y de las líneas
de audio desde el director a través de la AMU al equipo acústico del cockpit. El
FRA US/E MK 27.2.96 / nuv June 2008 Rev.0 Page: 124

23--73
A320 PA CPT
A319/321
PA INTPH
ALL
2x
OXY BOOMSET OR SERV 1 2
MASK HEADSET / 1L/R
INT FWD MID
ALL
HANDMIKE 3 4
3L 3R RESET
EXIT AFT
AMU KEYBOARD
CAPT RESET
DEU
B
AUDIO CONTROL PANEL DIRECTOR ATTENDANT
1/2 MIDDLE LINES INDICATION
INT CAB
PANEL
GROUND
SERVICE
JACK (8)
OVERHEADD PANEL
SVCE INT
OVRD
LGCIU
ON
Figure 61 Service Interphone Schematic

23--73
PASSENGER LIGHTED SIGNS (SEÑALES ILUMINADOS PARA PASAJEROS)

Descripción Operación de las señales FASTEN SEAT BELT/RETURN TO SEAT
El estatus de las señales de input al director controla estas señales: Las señales iluminadas FSB y RTS en la cabina y baños respectivamente son to-
S las señales iluminadas NO SMOKING y FASTEN SEAT BELT en la cabina, das encendidas bajo cualquiera de estas condiciones:
S las señales RETURN TO SEAT en baños, S el switch FASTEN SEAT BELT del cockpit en el panel frontal está encendido.
S las señales de EXIT. S las señales FSB son también activadas en el caso de descompresión excesiva
de la aeronave, cuando el switch FSB está en la posición AUTO o OFF.
Ordenes manuales son recibidas desde los switches NS y FSB del cockpit. Estos
son inputs grounded (a tierra) NO SMOKING COMMAND o NO SMOKING S Cuando el switch FSB está en la posición AUTO
AUTO, e input grounded FASTEN SEAT BELT COMMAND respectivamente. -- causa que la señal sea operada cuando el tren de aterrizaje está abajo y
El director interpreta los inputs de circuito abierto NS y el input de circuito abierto bloqueado.
FSB como órdenes NS OFF y FSB OFF respectivamente. El software del Director -- causa que las señales sean operadas cuando los slats > 21_ o Flaps > 19_
usa datos desde el CAM para activar señales abiertas en: .
S los comandos del cockpit, Las señales iluminadas PAX son desactivadas en el evento de una emergencia
S los inputs discretos LANDING GEAR DOWN LOCKED, en la aeronave.
S una EXCESSIVE ALTITUDE,
S el input FSB AUTO,
S los inputs SLATS y FLAPS.
El director también provee input FSB AUTO para los comandos del cockpit opcio-
nal FSB AUTO.
La interface a la señal EXIT es hecha a través de la conexión desde el director
al sistema de iluminación de emergencia. Las DEUs tipo A conducen e interconec-
tan todas las otras señales. El director se dirige a cada señal independientemente.
El encendido de cualquier señal es indicado al SDAC por medio del output del di-
rector NO SMOKING o FASTEN SEAT BELT. El encendido de cualquier señal NS
es también indicado al EMLS.
Operación de las señales NO SMOKING/EXIT
Todas las señales NS y EXIT son activadas bajo cualquiera de estas condiciones:
S el switch NO SMOKING del cockpit en el panel frontal es activado (switched

ON).
S descompresión excesiva de la aeronave, independientemente de la posición
del switch NS.
S Tren de aterrizaje abajo y bloqueado cuando el switch NS del cockpit está en
la posición AUTO.

23--73
SEAT BELTS NO SMOKING

ON ON PSU LIGHTED SIGNS NS/FSB
A
U
T
O LAVATORY CABIN LOUDSPEAKERS
OFF
LIGHTED
OFF
SIGNS RTS
DEU
A
TOP LINES
DIRECTOR
1/2 MIDDLE LINES
LGCIU
EPSU TEST DEU

SFCC FWD ATTND B
PANEL
ATTENDANT
INDICATION
CABIN PANEL
PRESSURE C HIGH
SWITCH H
I
M L HIGH/ EXIT ON EPSUs
E O LOW
G
ECAM SDAC
I
C LOW PROGRAMING EXIT
AND TEST EXIT

PANEL SIGNS
CFDIU CAM EXIT
COCKPIT AVIONICS BAY CABIN
Figure 62 PAX lighted Signs Schematic

23--73
LLAMADAS A PASAJEROS/BAÑOS CALL INDICATION IN THE CABIN

Descripción
El equipo se interconecta a los directores por medio de las DEUs tipo A de la si- SPKR SPKR ACP ACP
guiente manera: CALL TONE ATTND PAX INDIV AIP ZONE LIGHT
S un botón de llamada PAX y la luz de numeración de la fila de asientos en cada ALL
fila de asientos de pasajeros, PAX 1x Resp. Blue
S un botón de llamada PAX con una lámpara integral en cada baño. Call High X Pax ---- Z steady
row L/H
Cada DEU tipo A puede interconectar hasta tres botones de llamada PAX y luces.
Light R/H
Cada botón y luz es dirigida separadamente. Los datos CAM asignan cada botón
y luz a una zona de cabina LH o RH. La primera activación de un PAX o botón de PAX 1X LAV Amber
baño activa una campanilla. Indicaciones visuales se encienden. Una segunda Call High X X Call Pink Z steady
activación de un PAX o botón de baño resetean las indicaciones visuales. LAV Light L/H
Amber R/H
Llamada a Auxiliares desde Asiento PAX steady
Cuando un botón de llamada PAX de asiento de pasajero es presionado: CAPT 1X Pink
S el número de fila de asientos de la luz de llamada asociada con una referencia -- High/ X X Pink Z steady
L/H o R/H se enciende o destella (aeronave en tierra y al menos una puerta ATTND Low
de pasajeros abierta) CAPT 1X Pink
S una campanilla alta 1 es transmitida por los parlantes, -- High/ X X Pink A steady
S la iluminación uniforme de una luz azul en el respectivo ACP (FWD o AFT, y ALL Low
RH o LH). CAPT-- 3X Pink
S el número de la fila de asientos con una referencia LH/RH es mostrado en los EMER High/ X X Pink A flashing
AIPs. Los AIPs están relacionados a las zonas de llamadas PAX. CALL Low
ATTND 1X Green
Llamadas a Auxiliares desde LAV -- High/ X Green Z steady
Cuando un botón de llamada PAX de assiento de baño (lavatory seat PAX call ATTND Low
pushbutton) es presionado:
LAV 3X LAV Amber
S la luz de llamada integrada en el botón se enciende. Smoke High X X Call A flashing
S una campanilla alta 1 transmitida por los parlantes, Light L/H
S la iluminación uniforme de una luz ámbar en el respectivo ACP (FWD o AFT, Amber R/H
y RH o LH). flashing
S la luz rosada en el AIP relacionado se enciende. FSB 1X FSB
NS Low X X NS ---- ----
S el número y la ubicación del baño relacionado son mostrados en el AIP.
Signs
El estatus BITE en las DEUs tipo A señala lámparas de llamada PAX defectuo-
sas al director. Las fallas pueden ser examinadas por medio del PTP.

23--73
SEAT ROW NUMBERING LIGHT NON SMOKER SIGN (A319/321)

PASSENGER SERVICE UNIT CABIN LOUDSPEAKERS
14
A B C
X LAVATORY LIGHTED
CALL PUSHBUTTON
14
TOP LINES DEU A
DIRECTOR MIDDLE LINES
1/2 LAVATORY
SDAC CALL LIGHT
FWD ATTND
PANEL
DEU B
CL HIGH
HO
AIP
I G HIGH/LOW
MI
EC LOW
PROGRAMMING
AND TEST
PANEL
AREA CALL
CAM PANEL
Figure 63 PAX and LAV Call Schematic

23--73
PROGRAMACION Y PRUEBA
Programación y Prueba del Sistema
Cuando el CIDS es energizado, los directores realizan un detallado autotest del
hardware y del software. Los buses de línea superior y línea media del CIDS, el
PTP con el CAM, el FAP y las DEUs con las cargas conectadas son testeadas.
Modalidades de Programación y Prueba
El primer menú en aparecer es el menú principal. Muestra las tres modalidades
principales del PTP:
S la modalidad SYSTEM STATUS,
S la modalidad SYSTEM TEST,
S la modalidad PROGRAMMING.
Access Regulation (Regulación al Acceso)

El SYSTEM STATUS, el SYSTEM TEST y el ZONING (parte de la modalidad
PROGRAMMING) pueden ser ingresados sin código de acceso. Para la modali-
dad CABIN PROGRAMMING ud. tiene que ingresar un código de acceso de tres
dígitos. Esto protege al CABIN PROGRAMMING (parte de la modalidad PRO-
GRAMMING) contra accesos no autorizados.
Ingreso de Código de Acceso
Tres dígitos son necesarios para acceder a la modalidad CABIN PROGRAM-
MING. Allí aparece un símbolo * en la pantalla después de introducir cada dígito.
El código de acceso completo será aceptado al seleccionar la función desplegada
ENTER por medio de la tecla indicada. Ingresar un código de acceso incorrecto
inicia el despliegue del mensaje PTP:
”USER AUTHORIZATION FAILURE”.
Una nueva entrada puede ser empezada después de la activación de la función
desplegada RET.
La aeronave es entregada con la clave de acceso 333.

23--73
CIDS
<SYSTEM STATUS
<SYSTEM TEST
<PROGRAMMING
DSPL
ON 1 2 3
4 5 6
TEST BAT
BAT
OK
7 8 9
EMER
LIGHT
SYS
SYS
OK CLR 0 .
Figure 64 PTP Menu

23--73
ESTATUS DEL SISTEMA

General Mensajes Detallados
La modalidad SYSTEM STATUS monitorea el estatus actual del CIDS. Este in- Mensajes en caso de <LAV SMOKE SYS FAIL:
cluye los directores, las DEUs, los buses de datos, el CAM, el FWD ATTND S SMOKE DET FAIL
PANEL, el PTP y las interfaces con otros sistemas. Para la descripción detallada
LAV A (ejemplo, el baño respectivo es mostrado)
de fallas la modalidad MAINTENANCE, que es parte de la modalidad SYSTEM
STATUS, puede ser seleccionada. Para el soporte del mantenimiento/personal de S NO DATA AVAILABLE
cabina, el estatus de los siguientes sistemas es también monitoreado: Mensajes en caso de <SLIDES PRESS LOW
S Detección de Humo en Baño S SLIDES PRESS LOW
S Presión de Cilindros del Tobogán EMER L (ejemplo, la ubicación del tobogán respectivo es mostrada)
S Presión de Cilindros de Puertas Mensajes en caso de <DOORS PRESS LOW:
S Mástiles de Drenaje S DOOR PRESS LOW
Después de la selección de esta modalidad, en caso de no haber fallas, los si- FWD L (ejemplo, la ubicación de la puerta respectiva es mostrada)
guientes mensajes son desplegados en el PTP: Mensajes en caso de <DRAINMASTS FAIL:
S CIDS OK S DRAINMAST FAIL
S LAV SMOKE SYS OK Calefactor/Unidad
S SLIDES PRESS OK FWD
S DOORS PRESS OK AFT
S DRAINMASTS OK
Una falla en uno de estos sistemas causa una anunciación. La modalidad SYS-
TEM STATUS es mostrada automáticamente en el PTP, excepto cuando el PTP
está en las modalidades MAINTENACE, SYSTEM TEST o PROGRAMMING. En
caso de falla los siguientes mensajes respectivos son:
S <CIDS FAIL o <CIDS DEGRADATION
Los criterios para las indicaciones respectivas están listadas en el Manual de
Mantenimiento. Para una detallada descripción de fallas la modalidad MAIN-
TENANCE puede ser ingresada directamente presionando el switch de mem-
brana MAINTENANCE relacionado.
S <LAV SMOKE SYS FAIL

S <SLIDES PRESS LOW
S <DOORS PRESS LOW
S <DRAINMASTS FAIL
Para una información detallada acerca de la falla, presione el switch de membrana
relacionado.

23--73
1 2
CIDS SYSTEM STATUS MAINTENANCE
1 <SYSTEM STATUS <SLIDES PRESS LOW <LAST LEG REPORT
<SYSTEM TEST CIDS OK <PREV LEGS REPORT
<PROGRAMMING <RET CONT> <RET CONT>
SLIDES PRESS LOW LAV SMOKE SYS OK <LRU IDENTIFICATION

FWD L DOOR PRESS OK <FAULT DATA
DRAINMASTS OK <CLASS 3 FAULTS

<RET <RET CONT> <RET CONT>
SLIDES STATUS < SLIDES -- STS -- DOORS> <GROUND SCAN
FWD L=DISARM R=ARM

MID L=DISARM R=DISARM 2 <MAINTENANCE

<RET <RET
A319/321 only
Figure 65 PTP System Status

23--73
MANTENIMIENTO
General © PREV LEGS REPORT (INFORME DE TRAMOS PREVIOS)
Una modalidad de MAINTENANCE para una descripción detallada de fallas de El informe PREV LEGS REPORT contiene fallas 1 + 2 de los últimos 64 tramos
CIDS es parte de la modalidad SYSTEM STATUS. Las fallas son escritas en la de vuelo. El PREV LEGS REPORT tiene todos los datos, los que son almacena-
memoria tierra/vuelo de los directores BITE y pueden ser leídas por medio del dos en el LAST LEG REPORT.
CFDS en el cockpit. La última falla ocurrida es la primera en ser leída. Para fallas
del sistemas monitoreados continuamente la memoria de tierra BITE será actuali- ¢ LRU IDENTIFICATION (IDENTIFICACION LRU)
zada cuando la falla haya sido cancelada. Ninguna entrada en la memoria BITE
es hecha en caso de condiciones de emergencia (la energía normal no está dis- Mensajes para Identificaciones LRU :
ponible o el CIDS está trabajando con la distribución mandatoria). Ninguna falla S DIRECTOR 1
subsecuente relacionada será ingresada a la memoria después que la falla origi- S DIRECTOR 2
nal haya sido ingresada: S CAM
Ejemplos:
Note: M--COUNT = modificación de cuenta de la distrbución M
S Si una DEU--A falla, no más entradas en la memoria son hechas para los com-
ponentes asociados. S PROG AND TEST PNL
S Si una DEU--B falla, no más entradas en la memoria son hechas para la £ FAULT DATA (DATOS DE FALLA)
presión de cilindros de tobogán asociada, pero el estatus del sistema en el
PTP muestra SLIDES PRESS LOW. Esta modalidad FAULT DATA incluye el tramo de vuelo, la fecha, la hora (UTC),
el número de ocurrencias (max 4 cuentas, para fallas intermitentes) y datos de
MANTENIMIENTO por medio de CFDS y PTP trouble shooting codificados para el director interno y fallas de la DEU. Las fallas
La modalidad de mantenimiento por medio de los CFDS--MCDU está disponible presentes en tierra son marcadas con GND, las fallas del último tramo con LEG
con la modalidad SYSTEM REPORT/TEST. Todas las fallas que están escritas --00, y las fallas de los tramos previos con --01, --02 y hacia arriba.
en la memoria tierra/vuelo del BITE del director CIDS pueden ser leídas por medio
de esta modalidad. El mantenimiento por medio de los CFDS--MCDU sigue el mis- ¤ CLASS 3 FAULTS (FALLAS CLASE 3)
mo procedimiento que el mantenimiento por medio de los PTP. Un procedimiento Algunas CLASS 3 FAULTS son sólo detectadas y escritas en la memoria BITE
de prueba es seleccionable por medio de la MCDU. Una prueba del director CIDS cuando el director se enciende o después de una activación de un test manual por
2 está también disponible. Las pruebas del Emergency Light Battery/System (Sis- medio del PTP. En tierra, después de cancelar una falla clase 3 ésta desaparece
tema de Batería de Luces de Emergencia) no están disponibles. de la memoria después del siguiente encendido del director o despúes de la una
nueva activación de test. Algunas CLASS 3 FAULTS son detectadas y escritas
¡ LAST LEG REPORT (INFORME DE ULTIMO TRAMO) en la memoria BITE debido al monitoreo continuo. Tal falla clase 3 desaparece de
En vuelo, este informe es llamado CURRENT LEG REPORT. Es el único ítem la memoria después que la falla misma ha desaparecido.
mostrado y accesable dentro de la modalidad MAINTENANCE en vuelo. El LAST/

CURRENT LEG REPORT contiene fallas de clase 2 + 1 del último/actual tramo ¥ GRND SCAN
de vuelo. El informe incluye la fecha, hora y el capítulo ATA para cada falla. No El GND SCAN indica todas las fallas 1 + 2 que están presentes en tierra. Para los
hay entradas para tramos de vuelo sin fallas pero las cuentas de tramos de vuelo sistemas monitoreados continuamente, la memoria de tierra es actualizada cuan-
son incrementadas. do la falla es cancelada. Para otros sistemas, la memoria de tierra es actualizada
después de un encendido de director o después de una activación de test por me-
dio de PTP.

23--73
MAINTENANCE
1 <LAST LEG REPORT
2 <PREV LEGS REPORT
<RET CONT>
1 2
<LRU IDENTIFICATION LAST LEG REP APR12 PREV LEG --30 MAR13
<FAULT DATA DEU--A 200RH15 DIRECTOR 2
<CLASS 3 FAULTS UTC 0700 ATA23--73--46 UTC 0712 ATA23--73--34
<RET CONT> <RET CONT> <RET CONT>
<GROUND SCAN LAST LEG REP APR12 PREV LEG --38 MAR05
CAM FWD ATTND PNL
UTC 0700 ATA23--73--46 UTC 0540 ATA23--73--12

<RET <RET <RET
Figure 66 PTP Maintenance Menu

23--73
MAINTENANCE LRU IDENTIFICATION
<LAST LEG REPORT DIRECTOR
<PREV LEGS REPORT 1: Z010H0002110
<RET CONT> <RET CONT>
3 <LRU IDENTIFICATION LRU IDENTIFICATION
<FAULT DATA DIRECTOR
<CLASS 3 FAULTS 2: Z010H0002110
<RET CONT> <RET CONT>
<GROUND SCAN LRU IDENTIFICATION LRU IDENTIFICATION
CAM M--COUNT=005 PROG AND TEST PNL

Z050H00000343 Z020H0000110
<RET <RET CONT> <RET

23--73
MAINTENANCE
<LAST LEG REPORT
<PREV LEGS REPORT
<RET CONT>
4 5
<LRU IDENTIFICATION FAULT DATA FE27 CLASS 3 FAULTS
4 <FAULT DATA LEG UTC N CODE ATA 23--73--20
5 <CLASS 3 FAULTS --03 1340 4 240A07 SIGN LAMP 02L, 05R
<RET CONT> <RET <RET
6 <GROUND SCAN GRN SCAN
NO FAILURE
<RET <RET

23--73
5
Figure 69 CIDS MCDU BITE Menu

23--73
2 4
3
Figure 70 CIDS MCDU BITE Menu

23--73
SYSTEM TEST MODE (MODALIDAD PRUEBA DE SISTEMAS)

General
La modalidad general SYSTEM TEST es una de las modalidades principales.
Iniciación de los Tests de Sistemas
Inicia el test excepto:
Si ud. presiona el switch de membrana correspondiente al dispositivo, el test de
S cuando la aeronave está en vuelo,
este dispositivo es activado. El mensaje destellante --WAIT FOR RESPONSE
S poder normal no está disponible (PTP no está energizado), aparece en la pantalla. Cuando el test es finalizado, el capítulo ATA y el mensaje
S la distribución mandatoria está en uso. TEST OK se enciende. Un mensaje de falla antigua en la memoria de tierra BITE
Estos dispositivos pueden ser testeados: del director es cancelado.
S Director 1 (el director actualmente activo es marcado, ejemplo DIR1 (ACT), En caso de falla, el resultado respectivo es escrito en la memoria BITE de los di-
el pasivo puede ser testeado sólo por medio de la MCDU). rectores y el mensaje de falla aparece en la pantalla PTP.
S Director 2 (ver Director 1) La modalidad de TEST no está disponible en vuelo.
S CIDS BUS
S DEUs, Tipo A
S DEUs, Tipo B
S Panel de Programación y Prueba (Programming and Test Panel) (los switches
de membrana no son chequeados)
S CAM
S Panel FWD ATTND (los switches de botón y de membrana no son chequea-
dos)
S Panel AFT ATTND (los switches de membrana no son chequeados)
S Paneles de indicación ATTND
S Parlantes (sólo test operacional)
S Lámparas de señal
S Lámparas de llamadas PAX
S Paneles de Lllamada de Area (sólo test operacional)
S Luces de Lectura/TrabajoReading/Work Lights
S Batería de Iluminación de Emergencia
S Mástiles de Drenaje
Adicionalmente, hay una función de RESET. Inicia un reseteo general de encendi-
do del CIDS incluyendo el test de encendido del sistema completo. Si las fallas
aún existen, éstas pueden ser leídas desde la modalidad SYSTEM STATUS/
MAINTENANCE automáticamente mostrada en el PTP. El test de encendido
completo es realizado solamente si una o más puertas de la cabina están abiertas
(lo mismo que para el encendido de CIDS).

23--73
CIDS SYSTEM TEST <ADD ATTND PNLS

<SYSTEM STATUS <DIR 1 (ACT) RESET> <ATTND IND PNLS
1 <SYSTEM TEST <LOUDSPEAKERS
<PROGRAMMING <RET CONT> <RET CONT>
DIRECTOR 1 <CIDS BUS <SIGN LAMPS

ATA 23--73--34 <DEU--A <PAX CALL LAMPS
TEST OK <DEU--B <AREA CALL PNLS
<RET <RET CONT> <RET CONT>
<PROG AND TEST PNL <READING/WORK LIGHTS
<CAM <EMER LIGHT BATTERY

<FWD ATTND PNL <DRAINMASTS
<RET CONT> <RET
Figure 71 PTP Test Menu

23--73
Figure 72 CIDS MCDU BITE Test Menu

23--73


23--73
MODALIDAD DE PROGRAMACION
General
La modalidad de programación es una de las modalidades principales. Está dividi-
da en:
S la distribución por zonas (no necesita código de acceso),
S la programación de cabina (necesita un código de acceso de tres dígitos, A/C
suministrado con código de acceso 333).
ZONING
Cabin Zones (Zonas de Cabina)
Para programar CABIN ZONES, ingrese el número de fila de asientos del final de
la zona. La zona adyacente se adapta automáticamente.
NS Zones (Zonas NS)

NS ZONES empieza de acuerdo con las CABIN ZONES programadas. Cada
zona de cabina empieza con una zona NS. Para programar, ingrese el número de
la fila de asientos al final de la zona NS. Ingresar un 0 (cero) borra la zona NS
en la zona de cabina relacionada. Si la disposición de la CABIN ZONES es cam-
biada, la disposición de las zonas NS sigue automáticamente. El número de la fila
de asientos de cada zona NS permanece constante, excepto que la zona de la
cabina sea más pequeña que la zona NS. Si la zona de la cabina es extendida de
nuevo, el largo de la zona NS previa es aplicada.
El divisor de clase separa las zonas de la cabina. La programación CLASS DI-
VIDER es usada sólo por razones de detección de corriente relacionadas al BITE:
S instalar un divisor pasivo (sin lámparas de señal) en vez de uno activo (con
lámparas de señal) o lo inverso.
S sacar un divisor activo (la distribución de las zonas de la cabina no es cam-
biada).
Note:
En el A321 la iluminación de Cabina es independiente de la programación desde
la cabina. La zona FWD controla el área entre las puertas 1 y 2, la zona AFT el
área entre las puertas 2 y 4.
En el A321 la asignación de Llamada (llamada PAXl) es independiente de la pro-
gramación de Cabina.

23--73
1 2
CIDS CABIN ZONES NS END FWD 07 >
<SYSTEM STATUS END FWD 09 > NS END MID 12 >
<SYSTEM TEST END MID 16 > NS END AFT 21 >
<PROGRAMMING <RET :: <RET ::
insert 06
:A321 only
PROGRAMMING CABIN ZONES
<ZONING END FWD 09 > push
<CABIN PROGRAMMING END MID 16 >
<RET <RET 06
ZONING CLASS DIVIDER
1 <CABIN ZONES DIV> 3 PARAMETER SAVED --PUSH FOR CHANGE

2 <NS ZONES MODIFICATION 019 FWD ACTIVE >

<RET <RET <RET
Figure 73 PTP Zoning Programming

23--73
PROGRAMACION DE CABINA
Selección de Distribución de CAM
La Programación de Cabina está protegida por código de acceso. Después de
ingresar el código de acceso de tres dígitos y seleccionar la modalidad de selec-
ción CAM LAYOUT, el menú respectivo se enciende. Las distribuciones progra-
madas son marcadas con un signo < o > . El número de distribución activa está
destellando. Una nueva distribución es seleccionada apretando el switch de mem-
brana correspondiente. Después de la selección, una distribución nueva es mar-
cada y descargada en el director. El sistema es actualizado automáticamente y
el CIDS trabaja con esta distribución hasta que una nueva es seleccionada y des-
cargada.

23--73
CIDS ENTER ACCESS CODE

<SYSTEM STATUS
<SYSTEM TEST :::

<PROGRAMMING <RET ENTER>
insert 333
PROGRAMMING <CAM LAYOUT SELECT

<ZONING
1 <CABIN PROGRAMMING
<RET <RET
CAM LAYOUT SELECTION CAM LAYOUT SELECTION
<1 LAYOUT 2 LAYOUT 1 LOADED

3 LAYOUT M>
<RET <RET
Figure 74 PTP Layout Selection

23--73
Ajuste de Nivel PA
Después de ingresar un código de acceso de 6 dígitos y seleccionar la modalidad
PA LEVEL ADJ el menú respectivo se enciende.
Auto Incremento:
Es posible cambiar el incremento de ganancia general en funcionamiento del
motor y descompresión de cabina. El rango de ajuste será idéntico a los
parámetros relacionados al CAM (ENG desde +4 a +8 dB; DEPRESS desde
+4 a +6 dB).
Cabina en Detalle:
Esta página permite modificar el nivel de ganancia para los tres segmentos de
nivel PA. Los valores son mostrados con indicadores +/--, el ”0” no tiene un sig-
no. por lo tanto un espacio es mostrado.
Después de seleccionar una función (SEG1,SEG2 o SEG3) el valor del nivel
de ganancia actual destella. Con la tecla ”+” o ”--” la ganancia para el segmento
seleccionado puede ser incrementada o reducida como está definido en la es-
pecificación del Director (2 pasos dB). El rango especificado es chequeado y
controlado de modo que sólo los valores válidos son seleccionables. Si el valor
máximo es alcanzado, la flecha desaparece de modo que una selección poste-
rior de la tecla ”+” no muestra ninguna reacción. Lo mismo es válido para el
valor mínimo y la tecla ”--”. El rango es seleccionable desde --6 dB a +4 dB.
Al presionar la tecla ”RES” los default settings (ajustes de defecto) son usados
para la página actual. Los valores de default son 0 dB.
Después de presionar la tecla ”CONT” el ajuste del nivel de ganancia para las
distintas áreas de auxiliares es posible del mismo modo que el ajuste del nivel
de PA.
Después de presionar la tecla ”RET” la programación es terminada al guardar la
disposición modificada si al menos un parámetro en una página fue cambiado.
NOTE: Este cambio no creará una disposición ”M”!!! Este procedimiento modifi-
cará los datos de la distribución original!

23--73
PROGRAMMING PA LEVEL ADJ

<ZONING <AUTO INCREASE
<CABIN PROGRAMMING <CABIN IN DETAIL
<RET <RET
ENTER ACCESS CODE <RES AUTO INCREASE <RES CABIN SEG1=--2>

<+ (DB) ENG=+6> <+ (DB) SEG2=--4>
<-- (DB) DEPRESS=+4> <-- (DB) SEG3=--2>

::: :::
<RET ENTER> <RET <RET CONT>
insert 333123
<CAM LAYOUT SELECT <RES ATTND FWD=+2>
1 <PA LEVEL ADJ <+ (DB) MID= 0>

<-- (DB) EXIT=--2>
<RET <RET AFT=+2>
Figure 75 PTP PA Level Adjustment

23--73

Detección de Falla y Transmisión Test de Power--up del CIDS
Hay tres tipos de tests disponibles en el CIDS para la detección de fallas: Tiempo que el computador debe ser desenergizado:
S el test de power on (encendido) (activado después de cada conexión al S A/C en tierra con motores detenidos y una o más puertas de cabina abiertas:
poder delCIDS), 10 sec
S el test continuo (test de sistema periódico y automático) Progreso del Test de Encendido (power--up)***:
S el test activado manualmente (por medio de PTP, CFDS ...) S Duración: aprox. 120 seg
El estatus es transmitido al CFDS (por medio de ARINC 429) y ECAM (por medio Repercusiones en el cockpit directamente ligados al cumplimiento del test de
de outputs discretos al SDAC). La indicación de falla es posible en: power--up (algunas otras repercusiones pueden ocurrir dependiendo de la confi-
S el FAP (luz de precaución IDS), guración A/C config. pero éstas pueden ser ignoradas):
S el PTP, S ECAM MAINTENANCE STATUS:
S la pantalla CFDS/MCDU, -- CIDS 1 encendido, después de aprox. 30 seg apagado
S las pantallas ECAM. -- CIDS 2 encendido, después de aprox. 80 seg apagado
En vuelo, es posible resetear la luz de precaución iluminada en el FAP. Después S Audio Control Panel (Panel de Control de Audio):
de aterrizar, si la falla todavía existe, la luz se enciende de nuevo y la modalidad -- La luz ATT destella
SYSTEM STATUS es mostrada. NOTE : Dependiendo de la configuración de la cabina adoptada y la posición del
Las fallas están divididas en cuatro clases de falla, 1, 1CAB (cabina), 2 y 3. La switch NS/FSB las siguientes repercusiones pueden ser observadas en la cabina:
relación entre clases de falla y la transmisión a los indicadores es mostrada en la S las luces de la cabina son apagadas por aprox. 1 seg
lista de Transmisión de Falla (Failure Transmission list).
S las luces numeradoras de las filas de asientos/llamada y señales destellan
S dos campanillas son escuchadas después de aprox. 120 seg después de la
inicialización del test de power--up
Resultados del Test de Power--Up :
Test aprobado : -- ninguno
NOTE : : En el PTP el mensaje CIDS OK se enciende.
Test reprobado :
S Si CIDS 1 o CIDS 2 fallan
-- ECAM MAINTENANCE STATUS : CIDS 1 o CIDS 2 se encienden

S Si CIDS 1 y CIDS 2 fallan
-- la luz MASTER CAUTION se enciende
-- ECAM WARNING : COM CIDS 1 + 2 FAULT se enciende
-- ECAM INOP SYS : CIDS se enciende

23--73
Figure 76 CIDS Failure Classes

23--73
AVISOS CIDS EN ECAM Y FAP

General Luz de Advertencia CIDS en el FAP
Todos los resultados BITE son almacenados en la memoria del director BITE dedi- Algunas cautions CIDS o señales de falla (Clase1, 1CAB, 2) activan también la
cado con fallas de indicación mostradas en la luz de precaución del CIDS, la Pan- luz CIDS CAUT en el FAP.
talla ECAM Engine/Warning, la página de Estatus Status Page en la pantalla del Note: La luz CIDS CAUT es reseteable en vuelo, pero se enciende de nuevo en
ECAM System, la MCDU y el PTP. tierra (con tren de aterrizaje abajo y bloqueado). La luz no puede ser reseteada
Una falla en el progreso de inicialización en el director 1 causa : en tierra. Cuando ocurre un CIDS CAUTION, el mensaje de falla respectivo es
S Muestra del recordatorio STS en la Pantalla Engine/Warning. mostrado en el PTP.
S Muestra del mensaje CIDS 1 en la página STATUS (mediante solicitud). La luz CIDS CAUT se enciende si:
Note: La página STATUS no aparece automáticamente después del aviso. S ambos directores fallan,
S más del 50% de toda la DEU A falla,
Aviso ECAM de Falla Clase 1
S 20% del zonewise de la DEU A adyacente falla
Si una falla clase 1 ocurre, la campanilla simple suena, las luces ECAM MASTER
S 50% de todas las señales NS--FSB fallan y el PA falla,
CAUT y CIDS CAUT se encienden.
S toda la DEU B con set manual conectado falla.
El mensaje de falla (CIDS 1+2 FAULT) es mostrado en la Pantalla ECAM Engine/
Warning, y mediante solicitud en la página STATUS. S no hay datos desde los canales 1+ 2 de la SDCU,
La advertencia CIDS en ECAM si: S el detector de humo de los baños falla,
S ambos directores fallan, S el calentador del mástil de drenaje falla,
S más del 50% de toda la DEU A falla S la unidad de control del mástil de drenaje falla,
S más del 20% del zonewise de la DEU A adyacente falla, S la presión de tobogán/puerta es baja,
S toda la DEU B con set manual conectado falla. S DEU--A o DEU--B fallan,
S CIDS TOP o MID BUS fallan,
Aviso ECAM de Falla Clase 2
S FAP o PTP fallan o no hay datos,
Cuando una advertencia CIDS ocurre en el ECAM, el mensaje de falla detallado
S CAM falla.
es memorizado en el PTP y disponible mediante solicitud (sólo en tierra).
Los mensajes de caution en el ECAM son el recordatorio STS en la página Engine/
Warning, y el mensaje de mantenimiento (Clase 2) en la página STATUS la cual
es mostrada mediante solicitud.
El DIRECTOR continúa indicando caution CIDS en el SDAC hasta que la falla es
corregida.
Este caution CIDS en el ECAM ocurre si:
S un director falla,
S no hay crosslink (enlace cruzado) desde otro director.

23--73
CIDS Class1 Warnings CIDS Class1CAB or Class2 Warnings
MASTER
FLIGHT PHASE 5 6 7 WARN
INHIBITION
1 2 3 4 8 9 10
MASTER
CAUT
STATUS
COM CIDS 1+2 FAULT
single chime
STATUS
MAINTENANCE
INOP SYSTEM
CIDS 1
CIDS
FWD ATTND PANEL FWD ATTND PANEL
LIGHT SMOKE CIDS LIGHT SMOKE CIDS

RESET PNL PNL
EMER RESET
LAV LIGHT CAUT EMER

LAV LIGHT CAUT
TEST TEST
Figure 77 CIDS ECAM and FAP Warnings

23--73
Figure 78 CIDS MCDU BITE Test Menu

23--73
Figure 79 CIDS Failure List

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23--73

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COMMUNICATION A320
PES APAX--130 ROCKWELL COLLINS

23--31
ATA 23--31 PASSENGER ENTERTAINMENT SYSTEM

LLTT SCEL erex July 2001 / nuv June 2008 Rev. 0 Page: 1
COMMUNICATION A320

23--31
SECCION DE DESCRIPCION DEL SISTEMA

INTRODUCCION
El Sistema APAX--130, para la aeronave A320, es un Advanced Digital Audio Sys- La SCU permite a los auxiliares de vuelo reproducir video cassettes y controlar
tem (ADAS) (Sistema de Audio Digital Avanzado) programable, diseñado para in- la porción de audio del video para permitir al audio del Passenger Address (PA)
terconectarse con el Airbus Industries Cabin Integrated Data System (CIDS) (Sis- (Comunicación con Pasajeros) neutralizar el audio del video.
tema de Datos Integrados de las Industrias Airbus). El VCP reproduce videos con alta resolución y audio de alta fidelidad. Está equipa-
La total flexibilidad de cabina es conseguida a través del sistema programable de do con una capacidad de acceso aleatorio que puede programar hasta 64 seg-
LRU’s y del reporte del estatus del sistema centralizado por medio del Control And mentos seleccionados.
Display Panel (Panel de Muestra y Control). El Entertainment Controller (EC) (Controlador de Entretenimiento) está instalado
El conocimiento detallado del sistema o la práctica en la aeronave no son requeri- en el Electronic Equipment (EE) Bay (Bahia de Equipos Electrónicos). Este multi-
dos en el mantenimiento del sistema. plexa señales de audio digitalizadas y transmite las señales a la zona de la cabina
El sistema, desarrollado para aeronaves de fuselaje angosto, está específica- apropiada.
mente diseñado para los requerimientos flexibles de cabina actuales. La progra-
SEAT GROUP (Grupo de Asientos)
mabilidad del sistema APAX--130 elimina las modificaciones del cableado de la
aeronave cuando se actualiza los interiores de la cabina o se cambia la configura- El equipo de grupo de asientos consta de el Seat Electronics Boxes (SEBs) (Cajas
ción de asientos. Electrónicas de Asientos) y las Digital Passenger Control Units (DPCUs) (Uni-
dades Digitales de control de pasajeros) instalados por toda la aeronave. Propor-
Esta sección contiene un sistema de descripción del Rockwell Collins Passenger
ciona control de sintonización de volumen y canal para la presentación de entre-
Systems In--Flight Entertainment (IFE) System (Sistema de Entretenimiento en
tenimiento auditivo.
Vuelo de los Sistemas de Pasajeros Rockwell Collins).
El sistema IFE provee entretención en video por medio de pantallas monitoras OVERHEAD VIDEO (Video frontal)
sobrecabeza (overhead) y provee a la cabina de auxiliares de un preview de ca- El sistema de video frontal está constituido de monitores y Tapping Units (TUs)
nales de video y capacidad de control. (Unidades de Distribución) instalados por toda la aeronave. El video es distribuido
desde la SCU a una serie de TUs. Las TUs después distribuyen la señal de video
DESCRIPCION DE EQUIPOS GENERALES a los monitores.
El sistema RCPS IFE consta de tres áreas funcionales básicas: El audio es también distribuido desde la SCU a través del EC a las DPCUs por
medio de las Wall Disconnect Boxes (WDBs) y las SEBs.
S Head--End (Inicio--Fin) INTERFACES IFE DE LA AERONAVE
S Seat Group (Grupo de Asientos)
El IFE se interconecta con otros sistemas de la aeronave que contienen interfaces
S Overhead Entertainment (Entretenimiento frontal)

con la SCU y el EC.
HEAD -- END
COMUNICACION A PASAJEROS
El Video Control Center (VCC) (Sistema de Control de Video) consta de la System
El sistema IFE permite a un auxiliar de vuelo transmitir un PA por todo la aeronave.
Control Unit (SCU) (Unidad de Control de sistema) y los Video Cassette Players
Un PA neutralizará el entretenimiento de pasajeros de audio y audio/video. El Au-
(VCPs) (Reproductores de Video Cassettes).
dio Player y el VCP serán pausados durante un PA.
COMMUNICATION A320

23--31
DESCOMPRESION
Cuando la señal de descompresión está activa, todos los monitores estarán apa-
gados, todas las PSU Display Units estarán replegadas a la posición stowed
(guardada, estibada), y todas las funciones de entretenimiento serán detenidas.
Las funciones PA permanecerán activas durante la descompresión.
Cuando la señal de descompresión está inactiva, todas las funciones de entreten-
imiento reanudan la operación normal.
COMMUNICATION A320

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COMMUNICATION A320

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Figure 86 System Block Diagram

COMMUNICATION A320

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8.4--INCH RETRACTABLE PASSENGER SERVICE UNIT (PSU)
(UNIDAD DE SERVICIO DE PASAJEROS REPLEGABLE DE 8.4
PULGADAS) MOUNTED DISPLAY UNIT (UNIDAD DE PANTAL-
LA MONTADA)
Las 8.4--lnch Retractable PSU Display Units están diseñadas para aceptar au-
tomáticamente las señales de video compuestas del National Television System
Committee (NTSC) (Comité de Sistemas de Televisión Nacional) o la Phase Alter-
nate Line (PAL) (Línea Alternada de Fase). Las 8.4--lnch Retractable PSU Display
Units reciben todos los videos, el poder y las señales de control desde las Tapping
Units (TUs) ubicadas por todo el compartimento de pasajeros.
Las 8.4--lnch Retractable PSU Display Units proveen una imagen de video de alta
calidad comparable a aquella producida por pantallas de video CRT (Cathode Ray
Tube) en color. Las 8.4--lnch Retractable PSU Display Units pueden ser desplega-
das manualmente y replegadas cuando el switch oculto de deploy/retract (desplie-
gue/repliegue) es activado con un toothpick (escarba--dientes).
Las 8.4--lnch Retractable PSU Display Units están ubicadas por toda la cabina de
pasajeros.
Las 8.4--lnch Retractable PSU Mounted Display Units están montadas, y pueden
replegarse dentro del área de la PSU frontal de la aeronave. Todas las otras inter-
faces electrónicas son enviadas a las 8.4--lnch Retractable PSU Mounted Display
Units desde las Tapping Units (TU) ubicadas por todo el compartimento de pa-
sajeros. Debido a que cada unidad de pantalla es diseñada para ser vista por va-
rios pasajeros, éstas tienen un ángulo lo suficientemente ancho como para entre-
gar una imagen de alta calidad para todos los pasajeros dentro de esa zona de
visión.
Inmediatamente después de la activación desde el Video Control Center (VCC)
de la aeronave, las pantallas son ordenadas a abrirse y desplegarse secuencial-
mente desde el área de la PSU frontal por medio del abisagrado hacia abajo hacia
el frente de la aeronave.
COMMUNICATION A320

23--31
VIDEO INPUT
INPUT POWER
Figure 87 8.4--Inch Retractable PSU Mounted Display Unit Connections

COMMUNICATION A320

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SYSTEM CONTROL UNIT (SCU) UNIDAD DE CONTROL DEL
SISTEMA
La SCU permite a los auxiliares de vuelo reproducir independientemente dos
Video Cassette Players (VCPs). La SCU pone pausa automáticamente en los
VCPs cuando una PA es realizada. La SCU muestra texto, gráficos y video. Tocar
el panel frontal lo activa. Esto permite al usuario operar el sistema con las pan-
tallas de menú.
La SCU está ubicada en el VCC.
El panel frontal de la SCU está compuesta de una 6--inch Liquid Crystal Display
(LCD) (Pantalla de Cristal Líquido de 6 pulgadas) recubierta de un panel de toque
de matriz (matrix touch panel).
Control, Indicación y Conexiones

POWER ON El indicador verde se ilumina cuando el poder es aplicado al siste-
ma.
BK LT ON El indicador de encendido de la luz trasera se enciende después
que el poder es aplicado y la pantalla muestra texto.
J1, J2 Conecta la SCU a los VCPs.
J3, J4 No son usados.
J5 Conector para salidas de audio y keyline***.
J7 Envía video y audio a las TUs.
J8 Envía video y audio a las TUs.
J9 Conector de recambio.
J10 Poder de entrada.
LCD Monitor El Monitor LCD muestra los menús. Estos menús están
descritos en SYSTEM OPERATION.
Audio Jack Usado para enchufarse al headset de audio.
Fuse AG312, 1 amp.
MAIN MENU Muestra el Menú Principal en el monitor LCD.

ON/OFF Presione ONIOFF para encendery apagar el monitor LCD.
Las luces traseras fluorecentes se encienden cuando el monitor
LCD es energizado (powered ON)
PRIOR MENU Muestra los menús previos mostrados en el monitor LCDr.
HELP No es usado.
COMMUNICATION A320

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Figure 88 SCU Indicators and Connectors

COMMUNICATION A320

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HI--8MM SINGLE DECK VIDEO CASSETTE PLAYER (VCP) REPRODUCTOR DE VIDEO CASSETTE SINGLE DECK HI-- 8MM
El VCP reproduce video con gran resolución y audio de alta fidelidad. La unidad Run No es usado.
presenta una capacidad de acceso aleatorio que puede programar hasta 64 seg- Clear No es usado.
mentos seleccionados.
ERR ERR aparecerá en color naranja cuando una cantidad excesiva
Los VCPs están ubicados en el VCC. de condensación se haya acumulado en la cabeza reproductora de un reproductor
El VCP reproduce video con 400 líneas (o más) de resolución. El VCP incorpora individual (condición de rocío, punto de condensación). ERR aparecerá en rojo
tres salidas de audio: A FM stereo y Pulse Code Modulation (PCM) (Modulación cuando un reproductor se vuelva inoperable, excluyendo una condición de rocío
de código de Pulso) de 2 canales que permite pistas de hasta cuatro idiomas. (una condición de falla)
La unidad también presenta una capacidad de acceso aleatorio que puede progra- R/A No es usado.
mar hasta 64 segmentos seleccionados. Control remoto, consulta de estatus, e Play + Fast--Forward Escanea mientras adelanta.
interrogación de la información del Built--In Test Equipment (BITE) son controla-
PIay + Rewind Escanea mientras retrocede.
dos por medio de un bus de datos serial.
DEW (mostrado en pantalla) Este término es usado para describir una condi-
La unidad ejecuta un autotest apenas encendido. El indicador ERR se ilumina si
ción en que excesiva condensación (moisture) (humedad) se ha acumulado en
el BITE interno falla. El resultado del test es almacenado en una memoria no volátil
el cabezal reproductor. Durante una condición DEW el reproductor muestra su
dentro de la unidad. La información almacenada es recuperable al momento del
ERR con una luz naranja, se detiene automáticamente, expulsa la cinta, y per-
mantenimiento o mediante solicitud del sistema.
manece inoperable hasta que la condición DEW se disipa.
Controles e indicadores FAIL (mostrado en Pantalla) Una condición FAIL es definida como una situa-
Power No usado. ción en donde el reproductor se vuelve inoperable. Una condición FAIL es refleja-
da en la iluminación de ERR en el indicador (luz roja).
Rewind Mostrado por el encendido del indicador Rewind.
Cuando la función Rewind es activada, la salida del video se de
tiene y la cinta retrocede.
Fast--Forward Mostrado por el encendido del Fast--Forward.
Cuando el indicador de la función Fast--Forward es activada, la
salida del video se detiene, y la cinta adelanta.
Play Mostrado por el encendido del indicador Play. Cuando la
modalidad Play es activada, el video empieza.
Stop Detiene el reproductor de cinta.
Pause Mostrado por el encendido del indicador Pause. Cuando la
función pausa es activada, la cinta se detiene.
Eject Cuando es presionada, la cinta cassette es expulsada del repro

ductor.
Program No es usado.
Enter No es usado.
Up Arrow No es usado.
Down Arrow No es usado.
COMMUNICATION A320

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Figure 89 HI--8mm Single Deck VCP Controls and Indicators

COMMUNICATION A320

23--31
TAPPING UNIT (TU) UNIDADES DE DISTRIBUCION
La TU distribuye y amplifica la señal de video entre la SCU y todas las 8.4--inch
Retractable PSU Mounted Display Units. Cada unidad de distribución es capaz
de conducir dos unidades de pantalla PSU Replegable de 8.4 Pulgadas.
La TU recibe 115 VAC, 400 Hz, 28 VDC, tres señales de video, señales de control
ON/OFF, y señales de control de selección de canales. La TU pasa estas entradas
a la siguiente TU en la serie y suministra una de las tres señales de video, poder,
y orden aplicable ON/OFF a la 8.4--inch Retractable PSU Mounted Display Unit.
Las TUs están ubicadas por todo la aeronave.
Conexiones
J1 Salida a la 8.4 inch Retractable PSU Display Unit.
J2 Salida a la siguiente TU.
J3 IEntrada desde la SCU o TU previa.
J4 Salida a la 8.4--inch Retractable PSU Display Unit.
Terminator Ubicado al final de una serie de TUs en el conector J2.
Connector Plug Cover Instalado en los conectores TU J1 o J4 no usa-
dos.
COMMUNICATION A320

23--31
Figure 90 TU Connections and Locations

COMMUNICATION A320

23--31
ENTERTAINMENT CONTROLLER (EC)--CONTROL DE ENTRE-
TENIMIENTO
El EC multiplexa señales de audio digitalizado y transmite las Señales a los asien-
tos de pasajeros. El EC recibe input de audio desde los reproductores de cinta y
distribuye las señales de audio digitalizadas a un máximo de cuatro columnas.
Cada columna consta de hasta 63 SEBs. El EC distribuye hasta 18 canales de
audio de alta fidelidad y tres canales de audio PA. De los 18 canales, seis son de
uso dual para video o audio de cinta a través de la activación de las keylines de
video.
El EC está ubicado en la Bahía EE.
COMMUNICATION A320

23--31
DISTRIBUTES
AUDIO TO SEBS
Figure 91 EC Connections
COMMUNICATION A320

23--31
SEAT ELECTRONICS BOX (SEB) CAJA DE ELECTRONICOS EN ASIENTOS
La SEB realiza la función de convertir la información de entretenimiento de pa-
sajeros digitalizada en audio análogo, datos de servicio de pasajeros codificada
y datos de autotests. Es capaz de comunicarse con un máximo de cuatro Digital
Passenger Control Units (DPCUs). Toda la información, tales como selección de
canales y control de volumen, es codificada y/o decodificada por el SEB.
El director CIDS del Airbus recibe mensajes de error desde todos los SEBs ubica-
dos por toda la aeronave. Un autotest SEB (test de música IFE) puede ser realiza-
do desde el director CIDS. Durante el test, cualquier SEBs defectuosa será repor-
tada.
Las SEBs están localizadas en cada asiento de pasajeros.
Conexiones
J1 Conector para poder de entrada y datos desde EC.
J2 Conector para poder de entrada hacia otras series de SEBs.
J3 Conector para audio, poder de DPCU y datos.
Terminator Colocado para conectores SEB J2 no usados.
COMMUNICATION A320

23--31
Figure 92 SEB Connections and Locations

COMMUNICATION A320

23--31
DIGITAL PASSENGER CONTROL UNIT (DPCU) UNIDAD DIGI-
TAL DE CONTROL DE PASAJEROS
La DPCU muestra el canal de audio seleccionado. La DPCU suministra selección
de canales y control de volumen para el audio de pasajeros.
Las DPCUs están ubicadas en los asientos de pasajeros por todo la aeronave.
La DPCU suministra controles e indicadores para el Passenger Entertainment
(PE). La función primaria de la DPCU es interpretar acciones de switch e indica-
ciones de actualización de canales (update channel indications). El módulo de
switch de membrana envía datos de posición del switch (input desde selecciones
de pasajeros) a través de sus circuitos electrónicos funcionales a la SEB. La pan-
talla del Light Emitting Diode (LED) (Diodo Emisor de Luz) muestra el estatus de
la selección de canales.
Controles e Indicaciones
P1 Conecta la DPCU a la SEB.
Channel UP Arrow Aumento el número del canal.
Channel Down Arrow Disminuye el número del canal.
Volume UP Arrow Aumenta el volumen.
Volume Down Arrow Disminuye el volumen.
LED Channel Display Muestra el canal en curso.
COMMUNICATION A320

23--31
Figure 93 DPCU Controls and Indicators

COMMUNICATION A320

23--31
WALL DISCONNECT BOX (WDB)
La WDB funciona como un punto de distribución en el sistema de entretenimien-
to. Es la interfaz entre las SEBs y el EC, y distribuye datos de distribución de
pulse--code modulation (PCM) (modulación de pulso--código), datos up/down (ar-
riba/abajo), poder de 115 Vac desde el EC a las SEBs e información del programa.
Las WDBs están ubicadas por toda la aeronave.
Conexiones
J1 115 V AC, 400 Hz.
J2 Información de Programa.
J3 Información de Programa.
J4 Modulación del Código de Pulso (Pulse code modulation).
Terminator Ubicado en conectores no usados.
COMMUNICATION A320

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Figure 94 WDB Connections and Locations

COMMUNICATION A320

23--31
OPERACION DEL SISTEMA
Esta sección suministra información operativa para el IFE.
Con software conducido por menú, la SCU:
• Apaga y enciende el sistema de video y prepara los monitores de cabina para

la operación.
• Permite a los auxiliares de vuelo prever el programa de video.
• Controla los VCPs.
En la SCU, todos los menús muestran las teclas dadas abajo al final de la pantalla.
Al presionar una de estas teclas, el auxiliar de vuelo realiza la función.
Al presionar el símbolo de viñeta que está junto a la palabra en la pantalla, el
auxiliar de vuelo hace una selección. El título del menú aparece en la parte supe-
rior de la pantalla.
ENCENDIDO DE LA SCU
Cuando el poder es aplicado al sistema, la SCU enciende las luces backlight de
la pantalla y el LED (Diodo de Emisión de Luz) POWER ON de color verde se
enciende. Un menú no será mostrado en la touchscreen hasta que el botón ON
sea presionado.
Presione el botón ON/OFF en el panel frontal para encender la pantalla SCU. El
menú MAIN se muestra y el indicador BKLT ON se enciende.
CONTROLES
ON/OFF Presione ON/OFF para encender y apagar el monitor LCD.La
backlight fluorecente se enciende cuando el monitor LCD es
power ON.
MAIN MENU Muestra el Main Menu en el monitor LCD.
PRIOR MENU Muestra los menús previos mostrados en el monitor LCD.
HELP No funciona.
COMMUNICATION A320

23--31
MENU MAIN (PRINCIPAL) MENU PREVIEW (PREVISUALIZACION)
Presione el botón ON. El menú MAIN es mostrado, con las tres opciones mostra- Presione el botón PREVIEW en el menú MAIN. El menú PREVIEW permite al
das abajo. usuario visualizar uno de los inputs de video en la pantalla SCU. Ahora tiene bo-
El menú MAIN permite al auxiliar de vuelo prever, controlar el programa de video tones para previsualizar el output desde los reproductores (PLRs), PLR1 y PLR2.
o ingresar pantallas de mantenimiento.
Verifique que los dos VCPs están cargados con video cassettes.
El menú MAINTENANCE es usado para fijar controles de zona.
Para operación normal, no active el menú MAINTENANCE.
MAIN MENU PREVIEW MENU
COMMUNICATION A320

23--31
PLAYER 1 VCP MENU (MENU VCP REPRODUCTOR 1) VIDEO CONTROL MENU (MENU DE CONTROL DE VIDEO)
Presione PLR1 o PLR2 para ver el programa de video deseado. Presione VIDEO CONTROL desde el menú MAIN. El menú VIDEO CONTROL
La pantalla para PLR1 es mostrada abajo. se mostrará. Seleccione ZN1 o ALL, luego seleccione el reproductor. Después
que la selección de zona y reproductor haya sido hecha, las 8.4--inch Retractable
PSU Display Units se desplegarán y encenderán.
Zona 1 es para el sistema completo. Más selección de zona de entretenimiento
no es requerida.
Para cambiar el reproductor, presione ZN1 o ALL.
Seleccione la ZN que está destellando. Seleccione PLAYER 1 o PLAYER 2 para
esa zona, o presione OFF para apagar las 8.4--inch Retractable PSU Display
Units.
PLAYER 1 VCP MENU

VIDEO CONTROL MENU
COMMUNICATION A320

23--31
MAINTENANCE MENU (MENU MANTENIMIENTO) suministrado. Este menú permite al usuario cambiar las asignaciones de unidades
Presione el botón MAINTENANCE en el menú MAIN. El menú MAINTENANCE de distribución del lado izquierdo y lado derecho desde la misma pantalla.
permite al usuario acceder a menús que son usados solamente para instalación Este es el método normal de cambiar asignaciones de zona para las unidades de
de sistemas y funciones de configuración. distribución --el usuario normalmente quiere que los lados izquierdo y derecho
Hay sólo una opción en el menú MAINTENANCE: TU CONTROL. Cuando TU sean los mismos. Usar la pantalla LR asegura que cuando se ingrese el Left Right
CONTROL es tocado en esta pantalla, la pantalla TU CONTROL LR es mostra- Tapping Unit Control Menu (Menú de Control de Unidades de Distribución Izquier-
da. da y Derecha), haya una diferencia entre la asignación del lado izquierdo y
derecho, esta asignación destella. En la pantalla abajo, la asignación para TU1
está destellando porque la TU está en zona 1.
TAPPING UNIT CONTROL

LF/RH TAPPING UNIT CONTROL MENU
CONTROL DE TAPPING UNIT (UNIDAD DE DISTRIBUCION)
Los cambios en la pantalla TU CONTROL son guardados cuando el botón OK es

Al tocar el botón TU CONTROL se aumenta la asignación de número de zona. presionado. Sólo el lado Izquierdo o Derecho es guardado, dependiendo de en
Presione el botón OK ON/OFF. Este guardará el cambio y detendrá el destello. qué lado está siendo mostrado en ese momento. Si el menú Left/Right está siendo
El menú indica asignaciones de zona de las TUs del lado izquierdo. mostrado, entonces ambos lados serán guardados.
Para ayudar al usuario en la coordinación de la asignación de unidades de distribu- El botón DEF (default) hace que la zona para todas las TUs, a ambos lados, sean
ción derechas e izquierdas, el botón LR (left and right) (izquiierda y derecha) es fijadas en ZN1. Además, la pantalla es el Left/Right Tapping Unit Control Menu.
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23--31
Ninguna Tapping Units está destellando, ya que éstas son todas las mismas ahora Una vez que un reproductor es seleccionado, el menú PLAYER se despliega en
-- todas han sido fijadas en ZN1 por el botón de default. la pantalla. Presione PLAY para visualizar el video desde el reproductor seleccio-
Presionar el botón ESC vuelve al usuario a la pantalla de mantenimiento. Ningún nado.
cambio es guardado. La pantalla SCU es overlaid*** popr las funciones de control del reproductor.
PREVISUALIZACION DEL PROGRAMA DE VIDEO
NOTE: EN CUALQUIER MOMENTO DURANTE EL PROGRAMA DE VIDEO,
Verifique que los dos VCPs están cargados con video cassettes. EL AUXILIAR DE VUELO PUEDE CONTROLAR EL REPRODUCTOR
NOTE: UNA VEZ QUE UNA CINTA ES INSERTADA EN EL REPRODUCTOR, ELIGIENDO UNA DE LAS FUNCIONES DE LA PANTALLA.
ESTA RETROCEDE AUTOMATICAMENTE (SI ES NECESARIO)
HASTA EL PRINCIPIO. DE OTRA MANERA, ESTA LISTA PARA LA Cuando el programa de video es completado, presione la tecla ON/OFF en el
REPRODUCCION. botón de la pantalla Left (Izquierda). La luz posterior SCU se apaga.
Las luces de la 8.4--inch Retractable PSU Display Unit se apagan.
Presione PREVIEW desde el menú MAIN. El menú PREVIEW se despliega. Cuando el programa de video es completado, la cinta retrocede automáticamente
presione PLR1 o PLR2 para visualizar el programa de video deseado. al principio. Presione EJECT en la SCU para expulsar la cinta.
Almacene el video cassette en el área asignada.
NOTE: SI SOLO UN REPRODUCTOR ESTUVIERA DISPONIBLE EN EL SIS- FUNCION DE ANULACION PA
TEMA, LA PANTALLA SCU SOLO MUESTRA PLR1. Para anular el programa de video, al auxiliar de vuelo puede presionar PA1, PA2,
PA3, o ALL. Esta acción detiene el video y permite que el mensaje PA sea enviado
La imagen de video del reproductor elegido se muestra en la pantalla SCU. Esta por toda la aeronave.
pantalla permite al auxiliar de vuelo controlar el reproductor.
FUNCION PA
Presione PLAY para empezar la reproducción del programa de video.
El sistema permite al Auxiliar de Vuelo iniciar un video PA.
Enchufe un auricular en el jack de audio y escuche el audio del video.
La modalidad Video PA Mode hace que todas las all 8.4--inch Retractable PSU
Asegúrese que el programa de video apropiado esté en el reproductor y que este
está operacional.
Las siguientes elecciones pueden ser hechas:
VIDEO CONTROL
La función VIDEO CONTROL controla la programación de video por toda la aero-

nave.
Presione VIDEO CONTROL en el Main Menu. El menú VIDEO CONTROL se des-
pliega.
Seleccione una zona o ALL.
Seleccione PLAYER 1 o PLAYER 2 dependiendo de cual programa de video es
deseado.
COMMUNICATION A320

23--31
Display Units seleccionen el canal de video en el que el PA está siendo reproduci-
do. Sólo el canal “one language” (”un idioma”) será distribuido por toda la aerona-
ve.
APAGADO DE LA SCU
Cuando el sistema es empezado, todos los controles de video se apagan por de-
fault.
Para deseleccionar un reproductor o una zona, primero presione PLAYER1
o PLAYER2 (cualquiera sea deseado), la zona o ALL, y luego 0FF.
La pantalla se desplaza a través de las opciones disponibles y después de unos
pocos segundos la palabra 0FF se muestra en la pantalla.
COMMUNICATION A320

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Menú MAINTENANCE
El menú MAINTENANCE permite al usuario acceder a ítemes de menú que son
usados para el ajuste y la configuración del sistema.
Menú TU CONTROL
El Menú TU CONTROL muestra ocho unidades de distribución a la vez -- las Uni-
dades de Distribución del lado izquierdo o del lado derecho, junto con la zona en
la que la unidad de distribución se encuentra actualmente. En muchas aeronaves,
este menú será accesado sólo una vez (cuando la aeronave es puesta en servicio
por primera vez). Para cambiar la asignación de zona, el usuario toca el botón defi-
nido por el texto ”TUn” en la pantalla de toque, en donde n está ente 1 y 8. Tocar
el botón aumenta la asignación del número de zona. Tocar ese botón cuando la
asignación de zona es desplegada como ”ZN3” causa que la pantalla regrese des-
de ”ZN3” hasta ”ZN1”. ”ZN1” destella indicando que hay un cambio en la pantalla
que no ha sido guardado todavía. Pulsar OK guarda el cambio y detiene el des-
tello.
LEFT - HAND TAPPING UNIT CONTROL MAINTENANCE

COMMUNICATION A320

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Las asignaciónes TU de lado derecho son mostradas al presionar el botón RIGHT
en la pantalla de toque. Presionar el botón LEFT lo vuelve (a ud.) a la pantalla que
muestra la asignación de lado izquierdo.
RIGH / LEFT TAPPING UNIT CONTROL MAINTENANCE

Los cambios en la pantalla TU CONTROL serán guardados cuando el botón OK
RIGH -- HAND TAPPING UNIT CONTROL MAINTENANCE sea presionado. Sólo los lados Izquierdo y Derecho serán guardados, dependien-
do de a que lado está siendo mostrada actualmente. Si el menú LR está siendo
mostrado, entonces ambos ladosserán guardados.
Para ayudar al usuario a coordinar las asignaciones de Unidades de Distribución El botón de default causará que la zona para todas las TUs en ambos lados sean
Izquierdas y Derechas, el botón LR (left and right) es suministrado. Este menú per- fijadas en 1. Además, el menú TU Control LR es mostrado.
mite al usuario cambiar ambas asignaciones de TU Izquierdas y Derechas desde
la misma pantalla. Este es el método normal de cambiar asignaciones de zona Ninguna TU está destellando ya que son todas lo ismo ahora -- todas ellas han
para las TUs -- el usuario normalmente quiere que el lado izquierdo y el derecho sido fijadas en 1 por el botón de default.
El botón ESC (Escape) vuelve a la Maintenance Screen (Pantalla de Mantenimi-
sean los mismos.

Usar la pantalla LR asegura que cuando se ingrese al Menú Left/Right Tapping ento). Ningún cambio es guardado. Presionar el botón ESC cancela los cambios
Unit Control, haya una diferencia entre las asignaciones izquierda y derecha. Esa que han recientemente estado en la pantalla de confighuración de zona.
asignación destella. En la pantalla de abajo, la asignación para TUl está destellan- OPERAR LOS VCPs manualmente desde el PANEL FRONTAL
do porque TUl está en zona1, mientras que el lado derecho correspondiente (TU9)
está en zona 2.
COMMUNICATION A320

23--31
NOTE: CUANDO UNA CINTA DE CASSETTE TERMINA, SE DETIENE AU-
TOMÁTICAMENTE, RETROCEDE AL PRINCIPIO, Y SE DETIENE DE
NUEVO.
Los reproductores de video pueden ser operados manualmente desde el panel

frontal si fuese necesario. Verifique que el poder está disponible. Si no, presione
el botón POWER.
Inserte una cinta de video cassette en el VCP. La etiqueta de la cinta debe estar
de frente. Use los controles del panel frontal como sigue:
COMMUNICATION A320

23--31

COMMUNICATION A320

23--31
UBICACION DE COMPONENTES
GENERAL
A.--Esta sección entrega la ubicación de los componentes para cada LRU indi-
vidual.
B.--Donde los componentes son númerosos y/o ubicados en varios lugares a lo
largo de la cabina de pasajeros, una ubicación típica será entregada en la columna
ACCESS / AREA de la tabla 101 abajo.
COMPONENTES DEL SISTEMA
A.--Remítase a la Tabla 101 para el índice de componentes del sistema. Remítase
a las Figuras 21, 22, 23 y 24 para las ubicaciones de los componentes.
TABLE 101.-- SYSTEM COMPONENT INDEX
23, Sheet 2
23, Sheet 2
21
21
24
24
COMMUNICATION A320

23--31
Figure 95 Aircraft Arrangement

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23--31
Figure 96 VCC Component Locations ( Sheet 1 of 2 )

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23--31
Figure 97 VCC Component Locations ( Sheet 2 of 2 )

COMMUNICATION A320

23--31
STUDENT NOTES

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Training Manual

ATA Spec. 104 Level 3

Lufthansa LAN Technical Training S.A.

Aeropuerto Int. C.A.M.B., Clasificador 74

Av. Américo Vespucio 901, Renca

Tel. +56 (0)2 601 99 11

23--51 SISTEMA DE MANEJO DE AUDIO

FRA US/T WB 27.1.99 / nuv June 2008 Rev. 0 Page: 1

PRESENTACION DEL SISTEMA INTEGRADOR DE AUDIO

SELCAL (SELective CALling) (llamada selectiva)

FRA US/T WB 27.1.99 / nuv June 2008 Rev. 0 Page: 2

Figure 1 AMU Schematic

PRESENTACION DEL PANEL DE CONTROL DE AUDIO

S MECH : Para una llamada de mecánico en tierra. posición RAD.

FRA US/T WB 27.1.99 / nuv June 2008 Rev. 0 Page: 4

Figure 2 AMU Audio Control Panel

AUDIO SWITCHING (CONMUTACION DE AUDIO)

Note: Si el switch está en las posiciones CAPT 3 o F/O 3 , el mensaje

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SDAC (AUDIO XFR on ECAM)

3rd OCCUPANT ACP

Figure 3 AMU Audio Switching Schematic

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Figure 4 AMU Power Supply Schematic

FRA US/T WB 27.1.99 / nuv June 2008 Rev. 0 Page: 10

NOTE : Cuando la función de emergencia es activada, las distintas entradas y

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Figure 6 AMU Emergency Switching Schematic

Transmisión con micrófono manual

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K1 = Handmike PTT and NOT(INT)

Figure 7 AMU Power Supply MIC

CIRCUITO SILENCIADOR (MUTING CIRCUIT)

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Figure 8 AMU Muting Circuit Schematic

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Figure 9 AMU Flight Interphone Schematic

CONMUTACION DE VOR / ILS / DME

FRA US/T WB 27.1.99 / nuv June 2008 Rev. 0 Page: 20

Figure 10 AMU DME Switching and Voice ON/OFF Function

FRA US/T WB 27.1.99 / nuv June 2008 Rev. 0 Page: 22

Figure 11 ACP Call Indications

AISLACION POR FALLA Y BITE

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Figure 12 AMU CFDS monitored LRUs

This Page Intentionally Left Blank

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Figure 13 AMU MCDU BITE Menu

23--42 SISTEMA DE LLAMADAS DE PERSONAL EN TIERRA Y COCKPIT

FRA US/T WB 27.1.99 / nuv June 2008 Rev. 0 Page: 28

CALLS EMER CALLS EMER

CALL CALL CALL CALL CALL MECH ATT

VHF1 VHF2 VHF3 HF1 HF2 INT CAB

NOT IN USE AVAIL COCKPIT ADIRU & APU FIRE

LIGHT COCKPIT RESET

Figure 14 Call System Panels

23--13 RADIO MANAGEMENT SYSTEM 3 INDICADOR SEL

FRA US/E MK 27.2.96 / nuv June 2008 Rev. 0 Page: 30

Figure 15 RMP Schematic

FRA US/E MK 27.2.96 / nuv June 2008 Rev. 0 Page: 32

Figure 16 RMP Power Supply Schematic

FRA US/E MK 27.2.96 / nuv June 2008 Rev. 0 Page: 34

Figure 17 RMP Detailed Schematic