M
MÁQUIN
NAS HIDR
RÁULICA
AS 
 

EL SISTEM
MA HID
DRÁULLICO D
DEL AV
VIÓN 
 

 
       
 
 

Contenido 
 

1.- INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 3 
1.1-  SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO ................................................................ 6 
1.2-  SISTEMAS GENERALES ........................................................................................ 7 
2.- CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS .............................. 8 
3.- COMPONENTES DE LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS .............................. 10 
3.1. Fluidos hidráulicos .................................................................................................. 10 
3.2. Depósitos hidráulicos ............................................................................................. 16 
2.3. Bombas hidráulicas................................................................................................. 22 
3.4. Válvulas hidráulicas ................................................................................................ 34 
3.5. Actuadores hidráulicos .......................................................................................... 41 
4.- CONCLUSIONES ................................................................................................... 47 
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 48 
 

   

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1.‐ INTRODUCCIÓN 
Los primeros sistemas hidráulicos se introdujeron en el avión a comienzos de
los años 30 con la aparición de las primeras hélices de paso variable en 1933,
en el Boeing B-247D, que permitieron reducir la carrera de despegue y
aumentar la velocidad de ascenso y de crucero. En 1936 American Airlines
empezó a operar con DC-3, el primer avión que permitió a las aerolíneas ganar
dinero con el transporte de pasajeros y que incluía trenes replegables mediante
un sistema hidráulico, lo que liberó a los pilotos de tener que hacerlo de forma
manual durante el despegue y aterrizaje. Desde entonces el papel de los
sistemas hidráulicos en el avión ha sido creciente, incrementándose también de
forma notable la potencia demandada por ellos. Desde el primer momento la
potencia hidráulica se percibió como un sistema eficaz para convertir las
pequeñas, y de baja energía, demandas del piloto en los mandos de vuelo en
desplazamientos de alta energía en las superficies de control del avión (DC-4).

La introducción de mandos de vuelo asistidos fue una aplicación inmediata de

la energía hidráulica en aviones cada vez más rápidos y con mayores
demandas de maniobrabilidad. Esta aplicación convirtió los sistemas
hidráulicos en elementos críticos desde el punto de seguridad del avión, donde
la posibilidad de fallos simples no podía comprometer el gobierno de la
aeronave. Los sistemas hidráulicos evolucionaron incorporando bombas y
actuadores múltiples, así como acumuladores, como una solución para
aumentar las fiabilidad de estos sistemas.

Los sistemas hidráulicos son todavía hoy el medio más efectivo para transmitir
potencia a los mandos primarios y secundarios de vuelo, trenes de aterrizaje,
frenos, puertas y rampas. No obstante existen esfuerzos importantes hoy en
día para remplazar el uso de sistemas hidráulicos mediante sistemas eléctricos
en algunas áreas. A pesar de todo, los sistemas hidráulicos han mantenido su
posición de dominancia debido fundamentalmente a su bajo peso por unidad
de potencia. Incluso con el uso de materiales magnéticos basados en tierras
raras, la relación potencial peso de los sistemas hidráulicos es
significativamente mayor que la de los eléctricos, especialmente para potencias
por encima de los 3 kW.

Los principales requerimientos para el desempeño de las misiones

encomendadas a cualquier sistema embarcado son bajo peso, bajo volumen,
bajo coste de adquisición, alta fiabilidad y bajo mantenimiento. Los sistemas
hidráulicos satisfacen todos estos requerimientos y además poseen atractivos
adicionales. El pequeño tamaño de los tubos y su flexibilidad hacen que sean
fáciles de instalar. El uso de aceite como fluido de trabajo proporciona la

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lubricación necesaria y las sobrecargas del sistema pueden absorberse sin
daño. Dentro de los límites de la integridad estructural de un actuador, su carga
máxima puede superarse, moverse en dirección contraria, y recuperar su
funcionalidad cuando la sobrecarga desaparece. Muchos ingenieros consideran
que estas características hacen a los sistemas hidráulicos más robustos y
atractivos que los correspondientes sistemas eléctricos, aunque esto es hoy en
día tema de debate.

Figura 1: Componentes del sistema hidráulico en un avión comercial

Las funciones básicas de los sistemas hidráulicos en los aviones consisten por
lo tanto en el suministro, la aplicación y el control de la potencia mecánica en
aquellos puntos o equipos en que es necesaria y en el momento adecuado.

En la figura 2, podemos ver un esquema general de un sistema hidráulico,

donde la potencia de entrada, procedente de una fuente de alimentación
cualquiera, se transmite mecánicamente a través de un eje a una bomba que
es la que genera la potencia hidráulica en el sistema.

Las válvulas se utilizan para transmitir la potencia necesaria a los actuadores,

que nos darán una salida mecánica controlada, generalmente como una fuerza
aplicada a una velocidad determinada o como un momento y su velocidad de
rotación correspondiente.

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Estas válvulas controlan también la dirección del movimiento, la velocidad y la
fuerza máxima que se puede aplicar en los actuadores. La señal para iniciar la
acción y controlar esta velocidad puede transmitirse de forma mecánica,
eléctrica ó neumática.

La combinación de las propiedades de la hidráulica y de las señales eléctricas

de baja potencia para controlar la potencia transmitida por el fluido, constituye
el sistema de peso mínimo más versátil disponible en este momento La
utilización de ordenadores en el sistema permite obtener una gran precisión de
control.

Los fluidos hidráulicos que se utilizan para la transmisión de potencia suelen

ser de diferentes tipos, por ejemplo hidrocarburos, caracterizándose todos ellos
por su gran estabilidad química.

Los conductos que forman el sistema hidráulico le dan a éste una flexibilidad
que no tienen, por ejemplo, los sistemas de transmisión mecánica. Igualmente
el factor multiplicador de la fuerza en estos sistemas es mayor que el que se
obtiene en los sistemas eléctricos, siendo su orden de magnitud alrededor de
diez.

Los principales inconvenientes de los sistemas hidráulicos están ligados al fallo

de sus componentes y a las perdidas del fluido hidráulico y, puesto que se
utilizan altas presiones, las holguras entre las partes móviles son críticas, así
como el mantenimiento de las características del fluido hidráulico.

Las condiciones de sellado, en general, entre superficies móviles como la del

pistón y el cilindro, son una de las características más exigentes de diseño.
Actualmente los sellados son capaces de soportar diferencias de presión del
orden de 400 bar, e igualmente se es capaz de obtener las terminaciones
superficiales necesarias en las componentes metálicas.

La eficacia de los sistemas hidráulicos es muy elevada en el intervalo de

potencia medio y alto (kW), pero para aplicaciones de potencia pequeña, del
orden de 1 kW o menor, su rendimiento es inferior al de los sistemas eléctricos
disponibles actualmente.

Aunque se podría pensar en el uso de sistemas neumáticos, debido al fluido

que utilizan de peso mínimo, así como a su capacidad de producción masiva y
bajo coste que excede en muchos órdenes de magnitud a la de los equipos
hidráulicos usados en todo el mundo, sin embargo, la necesidad de aplicar una
potencia varias veces mayor que la disponible en los equipos neumáticos que
normalmente operan en las aeronaves, alrededor de los 5-8 bar, obliga a
centrarse únicamente en los sistemas y equipos hidráulicos.

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Figura 2: Esquema simplificado del sistema hidráulico de un avión

1.1­ SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO 

Sabemos que un avión debe de controlarse respecto a sus ejes de cabeceo,

alabeo y guiñada, así como tener en cuenta el caso particular de control en los
despegues y aterrizajes verticales.

Estas maniobras se realizan deflectando las superficies de control, es decir, los

alerones o los timones de profundidad o de dirección. Igualmente se debe de
considerar el control del denominado empuje vectorizado o el movimiento de
las alas en los aviones de geometría variable.

La aplicación de los sistemas de potencia hidráulicos de alta presión es la

mejor solución en todos estos casos, donde es necesario apIicar una potencia
grande en determinados puntos y en momentos concretos.

Inicialmente, cuando las potencias necesarias eran pequeñas, tanto la palanca

de mando del piloto como el control del timón de dirección estaban acoplados
directamente a las superficies de control por medio de sistemas mecánicos, es
decir, mediante varillas, cables y otros tipos de mecanismos.

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Al aumentar los niveles de potencia necesarios para actuar sobre las
superficies de control fue necesario utilizar sistemas hidráulicos que
suministraran la fuerza necesaria en dichas superficies.

Los sistemas hidráulicos de alta presión suministran la potencia a los

actuadores que la transforman en movimiento mecánico. Las señales para el
control de las válvulas de los actuadores eran inicialmente transmitidas de
forma mecánica, habiéndose sustituido actualmente dicha transmisión por
señales eléctricas con niveles de potencia inferiores a los 100 W.
En la figura 3 podemos ver las superficies de control de un avión Boeing 767,
asociadas al sistema de control de vuelo primario y secundario.

    Figura 3. Superficies de control de una aeronave. 

 
 

1.2­ SISTEMAS GENERALES 

En el avión existen otros sistemas que también necesitan una cierta potencia
para realizar otras funciones que son necesarias pocas veces en vuelo, o en
determinados momentos como en el despegue y el aterrizaje.

Así tenemos el sistema de apertura de las puertas de carga, el sistema de

extensión y retracción del tren de aterrizaje, el sistema de frenos, el sistema de

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extensión de los flaps, el sistema de reavituallamiento en vuelo, el sistema de
plegado de las alas en los aviones embarcados, entre otros muchos.

Los sistemas hidráulicos de alta presión que se utilizan en estos casos, debido
a su alta relación de potencia/peso, reciben el nombre de sistemas hidráulicos
generales o de utilidad del avión.

La importancia de los sistemas del avión, tanto los de control de vuelo como los
generales, hace que los sistemas de potencia estén duplicados y en algunos
casos incluso triplicados para evitar el fallo de cualquiera de ellos.

Sin embargo, los actuadores correspondientes a los sistemas hidráulicos

generales no están duplicados puesto que se consideran como cualquier otro
elemento de la estructura del avión, mientras que los actuadores del sistema de
control de vuelo primario si están duplicados.

La complejidad de los sistemas de una aeronave y la exigencia de sus

especificaciones, es lo que hace que el diseño de los sistemas hidráulicos de
los aviones y de sus componentes produzca un incremento en los costes
respecto a los sistemas hidráulicos de uso industrial.

2.‐ CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS 
Los sistemas hidráulicos constan básicamente, como hemos visto en los
apartados anteriores, de dos grandes conjuntos denominados la potencia
hidráulica y la unidad de actuación.

La unidad de potencia hidráulica comprende los siguientes elementos del

sistema hidráulico: el depósito, las bombas y las válvulas en sentido general, es
decir, es la parte que se encarga de la generación, distribución y control de la
presión hidráulica.

La unidad de actuación incluye los elementos que transmiten y transforman la

energía hidráulica en mecánica para realizar el trabajo necesario.

Los sistemas hidráulicos se pueden clasificar en sistemas abiertos y cerrados

según las características de su unidad de potencia:

• En los sistemas abiertos, la presión operativa tiene un valor muy

pequeño mientras el sistema permanece en reposo; en cambio, en los
sistemas cerrados se mantiene la presión operativa de forma
permanente.

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Los sistemas abiertos, por tanto, exigen unas condiciones de trabajo mínimas a
las bombas del sistema, sin embargo, por sus condiciones de diseño sólo
pueden actuar sobre un único actuador cada vez.

Los sistemas cerrados permiten actuar a la vez sobre varios actuadores al

mantener la presión operativa de manera permanente, así como dar una
respuesta mucho más rápida a las solicitudes de carga que aparezcan en el
sistema.

En estos sistemas cerrados es necesario, igual que en los sistemas abiertos,

no producir una sobrecarga de la bomba, por ello se suelen utilizar bombas de
desplazamiento variable que permiten variar el caudal de acuerdo con las
necesidades del sistema.

Figura 4. Esquema de un sistema hidráulico abierto.

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En la figura 4 podemos ver un esquema de un sistema hidráulico abierto, así
como la disposición de sus válvulas que garantiza su funcionamiento en vacío y
con carga y, en la figura 5, un sistema hidráulico cerrado con la disposición de
varios actuadores.

Figura 5. Esquema de un sistema hidráulico cerrado.

El sistema hidráulico de una aeronave generalmente consta de varios

subsistemas, de los cuales unos pueden ser abiertos y otros cerrados
dependiendo de !a posición de os actuadores correspondientes.
Los denominados sistemas hidráulicos modulares se pueden clasificar,
igualmente, en abiertos y cerrados, puesto que no afecta a la distinción entre
las unidades de potencia y actuadora, sino únicamente a la colocación de los
equipos del sistema.

3.‐ COMPONENTES DE LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS 
3.1. Fluidos hidráulicos 

En los sistemas hidráulicos el fluido hidráulico es el encargado de transmitir la

presión a lo largo del circuito hasta los actuadores, así como desempeñar otras
funciones diferentes, lo que ha hecho que se hayan desarrollado fluidos
hidráulicos con propiedades especiales.

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Su capacidad de lubricación y de sellado se utiliza en las partes móviles de las
válvulas para reducir la fricción entre sus superficies, evitando el contacto entre
los elementos metálicos, así como para sellar sus holguras.

Igualmente el fluido hidráulico debe de ser capaz de transportar el calor

generado por el trabajo del sistema, lo que da lugar a un incremento de su
temperatura que no debe de afectar al comportamiento del fluido hidráulico.

Los fluidos hidráulicos pueden dar lugar al deterioro de las componentes del
sistema debido a sus caracteristicas quimicas, siendo necesario algunas veces
incluso utilizar pinturas de protección en los depósitos del sistema, por todo ello
la elección del fluido hidráulico debe de ser compatible con el resto de los
elementos del sistema hidráulico.

La oxidación y la corrosión del fluido hidráulico cambian las características del

mismo fluido produciendo sedimentos que varían las cóndiciones del circuito
por lo que el fluido hidráulico debe de ser químicamente estable.

Las propiedades de los fluidos hidráulicos con respecto a su inflamabilidad son

muy importantes, no solo para tener en cuenta la temperatura operativa del
sistema, sino también por la probabilidad de perdidas del fluido que puedan dar
lugar a su inflamación.

La resistencia que presenta el fluido hidráulico a su movimiento en los

conductos del sistema es otra de las caracteristicas importantes a tener en
cuenta al estar directamente relacionada con su viscosidad y la temperatura de
funcionamiento del sistema hidráulico.

A continuación veremos algunas de las características más importantes de los

fluidos hidráulicos así como su medida y clasificación para realizar la selección
más adecuada para el correcto funcionamiento del sistema hidráulico.

CARACTERÍSTICAS DE LOS FLUIDOS HIDRÁULICOS 

La densidad de un fluido hidráulico viene dada por el fabricante con respecto

al mismo volumen de agua y a la misma temperatura, así como su variación
con la presión y la temperatura, como podemos ver en la figura 5.

La viscosidad es una de las propiedades más importantes del fluido hidráulico

que puede medirse como viscosidad absoluta o dinámica, μ, o como viscosidad
cinemática, ν, dadas por la relación:

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En los sistemas hidráulicos la viscosidad cinemática se expresa en mm2/s,

mientras que la viscosidad dinámica se dá en poise o centipoise.

Figura 5. Curvas de variación de la viscosidad con la temperatura y la presión

La viscosidad también varía con la presión, por lo hay que tener en cuenta
dicha variaci6n cuando las presiones del sistema hidráulico alcanzan valores
elevados. En la figura 5 vemos las curvas de variación con la temperatura y la
presión de algunos líquidos hidráulicos típicos, con diferentes índices de
viscosidad en el primer caso.

El índice de desemulsión caracteriza la facilidad de un aceite para separarse

del agua que pudiera contener; para medirlo se utilizan diversos métodos, entre
ellos destacan el denominado de Herschel y el de la A.S.T.M.

El poder anti-espumante nos indica la facilidad con que un fluido se separa

del aceite que contiene. Todos los aceites contienen un 10 % en volumen de
aire disuelto, siendo su solubilidad proporcional a la presión a que se encuentra
sometido. Para realizar su medida se utiliza una muestra de aceite que puesta
al baño maría a una temperatura determinada se le insufla aire durante 5
minutos y a continuación se mide el volumen de espuma, se esperan 10
minutos y se vuelve a medir el volumen de espuma, su relación nos da el poder
antiespumante del aceite.

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Otra característica muy importante es el denominado punto de coagulación o
congelación, que se puede definir como aquella temperatura a la que el fluido
hidráulico deja de fluir. Existen básicamente dos métodos para realizar la
medida de este punto, uno por descenso de temperatura y otro por
calentamiento progresivo después de la congelación.

Por último los llamados puntos de inflamación y de encendido relacionados

con su resistencia al fuego, se definen como las temperaturas a que se
produce el encendido esporádico o permanente de los gases del fluido
hidráulico.

De manera más precisa definiremos el punto de inflamación (flash point) como

la temperatura a la que se genera el gas suficiente para producir una llama solo
cuando se acerca un elemento de ignición, desapareciendo dicha llama cuando
se retira el elemento de ignición.

Punto de encendido (fire point) es la temperatura a la que el gas generado por

el fluido hidráulico permite mantener una llama una vez se ha producido su
ignición, independientemente del elemento que la ha producido.

CLASIFICACIÓN DE LOS FLUIDOS HIDRÁULICOS.  

Los distintos tipos de fluidos hidráulicos se han clasificado de acuerdo con su

composición y sus propiedades. En la tabla 1 tenemos la clasificación
correspondiente a la norma lSO 6743 y en la tabla 2 vemos las características
de algunos fluidos hidráulicos.

La clasificación tradicional ha sido agruparlos, según su origen, en fluidos

hidráulicos de origen vegetal, de origen mineral y sintéticos, de acuerdo con la
normativa militar MIL.

Los fluidos hidráulicos de origen vegetal se caracterizan por su color azul o

incoloro, estando formados por una mezcla de aceite de castor y alcohol con
una compresibilidad muy pequeña, sin embargo, presentan problemas de
inflamabilidad debido a su contenido de alcohol.

Los fluidos hidráulicos de origen mineral son actualmente los más empleados,
caracterizándose por su color rojo. Están disponibles con distintos grados de
viscosidad y con temperaturas de funcionamiento razonables, del orden de los
40C, en las que son químicamente estables, estando el intervalo de
temperatura admisible comprendido entre -54C a +135C.
Sus mayores problemas son debidos a las características de inflamabilidad que
presentan así como su incremento de la viscosidad con la presión, lo que limita
su uso hasta presiones de trabajo del orden de los 1000 bares.

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Los fluidos hidráulicos de tipo sintético son compuestos químicos del tipo de los
esteres fosfatos que se pueden utilizar a altas temperaturas debido a su alto
punto de inflamación. Se caracterizan también por su alta densidad lo que hace
que no funcionen bien con temperaturas bajas y, por tanto sea necesario
calentar el depósito del líquido hidráulico hasta que alcance su temperatura de
funcionamiento.
 

Tabla 1. CLASIFICACIÓN DE LOS FLUIDOS HIDRÁULICOS SEGUN LA NORMA 150 6743

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          Tabla 2. Características de algunos fluidos hidráulicos

 
 

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3.2. Depósitos hidráulicos 
 

Los  depósitos  hidráulicos  dentro  del  sistema  hidráulico,  es  una  de  las  partes  más 
triviales  del  sistema,  sin  embargo  su  diseño  y  mantenimiento  tienen  una  gran 
importancia en su funcionamiento. 

FUNCIONES:  

Las funciones más importantes de los depósitos hidráulicos dentro del sistema son: 

¾ El almacenamiento del fluido hidráulico del sistema 
¾ La compensación de las fugas del fluido hidráulico en el sistema 
¾ Actuar como regulador térmico 
¾ Completar las funciones del filtrado 
 

Los depósitos se pueden clasificar según se utilice o no la presión ambiente para llevar 
el fluido hidráulico del depósito a la bomba del sistema. 

Cuando  el  valor  de  la  presión  es  inferior  a  un  valor  determinado  pueden  aparecer 
burbujas    de  aire  que  se  transmiten  a  los  conductos  del  sistema,  lo  que  hace 
aconsejable el uso de los depósitos presurizados. 

Los  sistemas  de  presurización  que  se  emplean  en  los  depósitos  hidráulicos  en  los 
aviones son básicamente tres: 

- De efecto venturi 
- De aire a presión  
- De émbolo 
 

CAPACIDAD DE LOS DEPOSITOS HIDRAULICOS: 

La determinación de la capacidad del depósito depende de la instalación hidráulica, así 
como de la temperatura y de la posición en que se encuentren los actuadores. 

El  volumen  mínimo  se  obtendrá    a  la  temperatura  mínima  y  con  los  actuadores 
extendidos, y el máximo a la temperatura máxima y con los actuadores retraídos. 

El  volumen  que  se  toma  normalmente  para  su  diseño  es  el  correspondiente  a  tres  o 
cuatro veces el caudal de la bomba por minuto. 

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El nivel del fluido hidráulico es uno de los factores, críticos en los depósitos del sistema 
hidráulico  puesto  que  si  dicho  nivel  es  muy  bajo  puede  dar  lugar  a  la  formación  de 
torbellinos  que  afectarán  al  funcionamiento  de  la  bomba,  y  en  general  al 
funcionamiento del sistema. 

La  variación  del  volumen  del  líquido  debido  a  la  variación  de  temperatura    obliga  a 
tener en cuenta en su diseño un espacio suplementario para este volumen, así como 
para prevenir la formación de espuma en su superficie. 

ELEMENTOS DE LOS DEPOSITOS HIDRAULICOS 

Los depósitos hidráulicos deben de poseer los siguientes elementos: 

9 Orificio de llenado con filtro 
9 Varilla de nivel o un elemento medidor adecuado 
9 Separador entre los orificios de alimentación y de retorno 
9 Captador magnético en la zona donde se depositan la impurezas 
 

ORIFICIO  DE  ALIMENTACIÓN  Y  SALIDA:  deben  de  estar  lo  más  separados  posibles.  El 
conducto de retorno debe de colocarse por debajo del nivel del fluido para evitar los 
fenómenos de emulsión y de cavitación. 

ELEMENTO  MEDIDOR  DEL  NIVEL  DE  FLUIDO  HIDRAULICO:  en  el  depósito  es 
fundamental para realizar su mantenimiento puesto las pérdidas deben de controlarse 
para evitar alcanzar los valores mínimos de volumen del fluido hidráulico. 

PLACA  SEPARADORA  O  DEFLECTORA  DEL  DEPÓSITO:  permite  conseguir  el  máximo 

enfriamiento del fluido hidráulico, al obligarlo a seguir las paredes del depósito desde 
la entrada de la línea de retorno y la línea de alimentación a la bomba. 

Esta placa también favorece el escape de las burbujas de aire atrapadas por el fluido 
hidráulico,  así  como  la  sedimentación  de  los  elementos  contaminantes  que  arrastre 
procedentes del sistema hidráulico. 

CONTROL  DE  TEMPERATURA:  el  control  de  la  temperatura  del  fluido  hidráulico  en  el 
depósito  se  realiza  mediante  un  termómetro  o  un  interruptor  eléctrico  de 
sobretemperatura, puesto que su intervalo teórico está alrededor de los 45‐50 C y es 
difícil de bajar la temperatura a partir de dicho nivel. 

En el caso de sistemas hidráulicos de uso intermitente o que arranquen en frío, puede 
ser necesario introducir calentadores eléctricos para mantener la temperatura optima 
del sistema en sus periodos de inactividad. 

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En  el 
e siguiente  esquema  se  pueden
n  ver  los  principales  elementos 
e de  un  dep
pósito 
hidrááulico. 

        Esquema de los eleme
entos princiipales de un
n depósito hidráulico. 

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SISTEMA DE FILTROS 

Los  filtros  en  los  sistemas  hidráulicos  se  encargan  de  absorber  las  partículas 
contaminantes que pueden afectar a diversos elementos del sistema, produciendo su 
fallo y desgaste prematuro. 

Los filtros se pueden clasificar: 

- De flujo total 
- De flujo Proporcional 
 

DE FLUJO TOTAL: el flujo del sistema pasa a través del filtro, como se ve en la figura 
siguiente. Dando lugar a una caída de presión grande aunque su rendimiento respecto 
al filtrado es muy alto. 

La caída de presión en este tipo de filtros aumenta conforme se incrementa el número 
contaminantes  retenidos,  lo  que  aconseja  el  uso  de  una  válvula  de  alivio  como 
elemento de seguridad. 

Los  filtros  de  FLUJO  PROPORCIONAL:  solo  filtran  una  parte  del  flujo  principal,  en  la 
figura vemos un filtro de este tipo, en que el flujo principal pasa a través de un venturi 
que crea una depresión que arrastra a parte del fluido hidráulico hacia el filtro. 

La  principal  característica  de  este  tipo  de  filtros  es  producir  una  caída  de  presión 
pequeña, lo que da lugar a que no sea necesaria la protección de una válvula de alivio 
como en el caso anterior. 

  Filtro de flujo total  Filtro de flujo proporcional 

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MATERIAL DEL FILTRO: 

El material que se utilizan en los filtros puede ser mecánico o absorbente. 

Mecánico:  son  filtros  relativamente  gruesos  que  suelen  utilizar  mallas  de  alambre  o 
filtros de discos. 

Absorbentes: son de material poroso como papel, celulosa etc, cuyo poder de filtración 
depende del tamaño de los poros. 

RENDIMIENTO DEL FILTRADO: 

El  rendimiento  del  filtrado  para  un  tamaño  de  partículas  determinado,  se  define  de 
acuerdo con unos ensayos que establecen el tanto por ciento de partículas que retiene 
el filtro que se ensaya. 

Cuando  la  retención  es  del  95%  de  las  partículas  de  tamaño  superior  a  uno 
determinado de x micras, se dice que dicho filtro tiene un rendimiento nominal de x 
micras,  cuando  la  retención  es  del  100  %  entonces  se  dice  que  el  rendimiento  es 
absoluto. 

LA POSICIÓN DEL LOS FILTROS: 

La posición de los filtros en el sistema hidráulico se realiza básicamente en tres puntos: 

- Antes de la bomba hidráulica 
- Después de la bomba hidráulica 
- En el conducto de retorno al depósito. 
En la figura siguiente se puede ver cada una de las posiciones descriptas. 

Antes  de  la  bomba  hidráulica:  denominados  filtros  de  alimentación,  se  diseñan  para 
producir  una  caída  de  presión  pequeña,  de  manera  que  la  bomba  pueda  tomar  el 
fluído  hidráulico  del  depósito,  sin  embargo  una  caída  de  presión  péquela  significa 
utilizar filtros gruesos. 

Filtros después de la bomba hidráulica, reciben el nombre de filtros de presión, puesto 
que deben ser capaces de resistir toda la presión operativa del sistema, este método 
asegura la protección de las válvulas y de los actuadores del sistema, lo que permite 
reducir su tamaño y por lo tanto su peso. 

Los filtros colocados en el conducto de retorno del fluido hidráulico al depósito pueden 
tener  unas  caídas  de  presión  relativamente  elevadas  y  por  lo  tanto  ser  muy  finos, 
soportando  solo  bajas  presiones  y  a  la  vez  aseguran  la  protección  de  las  bombas  al 
limitar el tamaño de las partículas que vuelven al depósito. 

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La seelección de  los filtros aadecuado p
para el siste
ema hidráulico depend derá del cauudal y 
de  la  viscosidaad    del  fluido  hidrááulico,  de  la  variació
ón  de  la  ttemperaturra  de 
funciionamiento o del sistema, del tamaño de las partículas qu ue se deben n de retenerr y de 
su co
olocación en n el sistemaa. 

La caaída de pressión asociad da a los filtrros debe de e ser lo máss pequeña p posible para ello 

de deebe de teneer en cuentta que esta dependerá básicamen nte de las diimensiones de la 
mallaa  que  se  uttilice  así  co
omo  del  cau uda,  de  la  densidad 
d y  de  la  visco
osidad  del  fluido 
f
hidrááulico. 

                Colocación de los filtros en e
el sistema h
hidráulico 

 
 

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2.3. Bombas hidráulicas 
 

Las  bombas  hidráulicas  son  uno  de  los  elementos  hidráulicos  más  importantes  que 
actúan en un sistema hidráulico, sobre todo un sistema hidráulico de aviación, pues de 
ellas depende el funcionamiento de los trenes de aterrizaje, el movimiento de algunas 
superficies de control ya sean primarias o secundarias y un sin número de elementos 
en el interior de las aeronaves. En los grandes aviones existen dos y hasta tres sistemas 
hidráulicos  independientes,  cuyas  bombas  se  accionan  mediante  combinación  de 
medios impulsores. 

De esta forma la fiabilidad o seguridad de los sistemas hidráulicos es excepcionalmente 
alta, pues resulta muy improbable un fallo total. 

La  bomba  es  el  elemento  que  se  encarga  de  transformar  la  energía  de  entrada  en 
presión  o  potencia  hidráulica,  accionada  externamente  por  un  motor,  y  que 
suministrará un flujo proporcional a la velocidad de entrada. La presión dependerá de 
la resistencia del circuito  y de la carga en el actuador. 

Las  bombas  hidráulicas  se  pueden  clasificar  en  dos  grandes  grupos  según  su 
desplazamiento o caudal sea constante o variable. 

  ‐Bomba  de  desplazamiento  constante;  el  flujo  de  salida  es  proporcional  a  su 
velocidad de rotación. 

  ‐Bombas de desplazamiento variable; el flujo de salida es independiente de su 
velocidad de rotación. 

Cuando el pistón se desplaza hacia la derecha obligará al fluido encerrado en el cilindro 
a  salir    a  través    de  la  válvula  de  salida,  hacia  el  sistema  hidráulico,  y  por  tanto  el 
volumen desplazado será igual al producto de la sección del pistón S, por su carrera L, 
o a lo que es equivalente a su desplazamiento por radian D, por el ángulo girado, es 
decir: 

V=SL= Dθ

Y por lo tanto el caudal o flujo volumétrico vendrá dado por la expresión: 

 
Q =   d (Dθ) =D
 
dt
 

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Por lo que el cau
udal o flujo volumétricco será igual a la velocidad de entrrada. 

Una  serie de pisstones com mo el anterioor dispuesto

os radialmeente alrededor de una leva, 
constituyen la b base para una bomba d denominada de pistón n radial típicca, mientras que 
si  los  cilindros  estuvieran  colocadoss  como  en  la  figura  tendríamos 
t una  bombba  de 
pistoones axialess. 

La po
otencia meccánica teóriica de dichaa bomba hid
dráulica ven
ndrá dada p
por la expressión: 

  W=Tω = Q∆p
Q =Dω
ω∆p
 

Estass expresiones, tanto deel caudal co
omo la de laa potencia sson validas para las bombas 
como o para los m
motores hidráulicos. 

                  Esque
ema de funccionamientto de una bomba de piistones 

  Páágina 23 
 
       
 
 

            Diagramaa y caracterrística de un
na bomba d
de pistoness axiales 

  Páágina 24 
 
       
 
 

CLASIFICACIÓN DE LAS BOMBAS HIDRAULICAS 

Independientemente  de  la  clasificación  ya  hecha  de  las  bombas  hidráulicas  según  su 
desplazamiento, es también posible clasificarlas en tres tipos según la forma empleada 
para generar la presión en el circuito, clasificándolas en: 

¾ Bombas de pistones 
¾ Bombas de paletas 
¾ Bombas de engranajes 
 
Las bombas de pistones y paletas pueden ser bombas de desplazamiento constante o 
variable  según  su  diseño,  mientras  que  las  bombas  de  engranajes  son  únicamente 
constante. 

BOMBAS  DE  PISTONES:  como  se  ha  descripto  anteriormente  estas  pueden  ser  de 
pistones radiales o axiales, según la colocación de los pistones con respecto al eje de la 
bomba. 

Bomba  de  pistones  axiales;  Figura  12,  el  ángulo  de  la  placa  permite  variar  el  flujo 
suministrado e incluso invertir el sentido de movimiento del líquido hidráulico. Este es 
uno  de  los  tipos  de  bomba  estándar  utilizado  actualmente  en  las  aplicaciones 
aeronáuticas. 

Tanto las bombas de pistones axiales como radiales utilizan varios cilindros y pistones 
para disminuir  los pulsos de presión en el sistema y conseguir un flujo más uniforme. 

BOMBAS DE PALETAS: constan de un rotor, en el que se encuentran la paletas móviles 
que giran dentro de la cámara de la bomba, tomando las paletas el fluido hidráulico de 
la  entrada  y  lo  comprime  al  disminuir  la  sección  de  la  cámara.  La  capacidad  de  la 
bomba dependerá del desplazamiento de la sección y de la velocidad de rotación de la 
paleta. 

La diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba da lugar a una carga 
importante sobre las paletas así como sobre el eje del rotor, lo que puede producir el 
fallo de lo cojinetes en este tipo de bombas de paletas denominadas simples. 

Para  corregir  este  desequilibrio    se  ha  construido  la  cámara  de  la  bomba  de  forma 
elíptica y se han colocado dos entradas y salidas para el fluido hidráulico, consiguiendo 
de esta manera equilibrar y tener una resultante creo sobre el eje. 

En la figura siguiente tenemos el esquema de estos dos tipos de bombas. 

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                      Esquema de las bombas d
de paletas simple y equ
uilibrada 

BOMMBAS  DE  EN NGRANAJESS:  estas  soon  las  más  sencillas  y  robustas,  constan  dee  dos 
ruedas dentadas que según n su disposición da luggar a distinttos tipos, co omo se ven en la 
ominándosee  de  contaccto  externo  o  interno  según  la  co
figura  16.  Deno olocación  de 
d los 
engranajes o según su form
ma lobuladaas o gerotorr. 

En  el 
e caso  de  engranajes 
e de  contaccto  externo
o  el  giro  dee  las  ruedaas  es  en  se
entido 
contrario  a  lo  que 
q se  podrría  esperar  intuitivame
ente.  El  fluido  es  arrastrado  entrre  los 
dienttes del engrranaje y la ccarcasa de la bomba dee la entradaa y salida. 

Las  bombas 
b dee  engranajee  deben  de  tener  la  mínima 
m holgura  entre  los  diente
es  del 
engranaje y la ccarcasa de  la bomba, aasí como las paredes laterales dee la bomba,, para 
evitaar la pérdidaa del fluido hidráulico.

En laas denominaadas de con ntacto interrno el engraanaje exteriior mayor ees arrastrado por 
el  giro  del  engranaje    intterior  más  pequeño  accionado 
a p el  moto
por  or.  Este  tip
po  de  
bomba tiene la ventaja de estar sometida a esfue erzos menores. 

Las b
bombas den nominadas de gerotor disponen d de dos engrranajes de ccontacto intterno, 
figura  16,    pero
o  con  la  paarticularidaad  de  que  el  engranajje  interno  tiene  un  diente 
d
menos que el en ngranaje exxterno. 

  Páágina 26 
 
       
 
Los  gerotores 
g s un  tipo  de  bombaas  que  tolerran  una  alta  contamin
son  nación  del  fluido 
f
hidrááulico, así m
mismo aqueellas que uttilizan un an
nillo excéntrico tienen  la caracterrística 
de m
mantener el sentido deel movimien nto del fluid
do hidráulicco al cambiar 180 grad dos la 
excentricidad deel anillo. 

Otro  tipo  de  bombas  de  engranajje  son  lass  bombas  de  tornillo o,  que  constan 
geneeralmente  de 
d un  tornilllo  primario
o  o  central  y  dos  tornillos  secund
darios  de  menor 
m
diám
metro, coloccados en un n cilindro, siendo el sentido de ro otación de las hélices d de los 
torniillos secund
darios contrario al del p
primario. 

En  estas  bombaas  de  tornilllo,  la  potencia  de  acccionamiento o  es  absorb
bida  únicammente 
por  el 
e tornillo  primario, 
p prresentando o  además  laa  característica  de  tener  un  caud
dal  de 
salida  uniformee,  así  como  tener  velocidades  de  accionamieento  elevad das  con  un  nivel 
de ruuido muy baajo. 

                Esquem
ma de distin
ntos tipos d
de bombas de engranaajes 

  Páágina 27 
 
       
 
 

RENDIMIENTO VOLUMETRICO 

El caudal teórico Q viene dado por el producto Dω, sin embargo, la existencia de fugas 
en la bomba hidráulica dará lugar a que el caudal real sea la diferencia entre el caudal 
teórico y el debido a las pérdidas por fugas en la bomba. 

Por lo tanto si llamamos QR al caudal real de la bomba, QT al caudal teórico y QP al 
caudal de las pérdidas, tendremos que: 

 
QR = QT - QP
 

El  caudal  debido  a  las  pérdidas  por  una  fuga,  suponiendo  que  su  flujo  es  laminar,  es 
una función de la holgura c, de su longitud L, de su anchura w, de la viscosidad µ y de la 
caída de presión ∆p entre la salida y la entrada siendo su expresión: 

 
Q= K c3w∆p
 
            µ L 
 

El caudal debido a todas las fugas de la bomba hidráulica vendrá por tanto dado por la 
expresión siguiente donde el coeficiente CGD representa la constante geométrica de la 
bomba. 

 
QP = CGD ∆p  
 

Por  lo  tanto  el  caudal  real  de  la  bomba  hidráulica  vendrá  dado  por  la  siguiente 
expresión: 

 
QR = Dω ‐ CGD ∆p   = D(ω-CG ∆p)
 
µ µ
 

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El  rendimiento  volumétrico  se  define  por  la  relación  entre  el  caudal  real  y  el  caudal 
teórico, es decir, si dividimos la ecuación anterior por Dω, obtendremos:

  ηv  = 1‐ CG(∆p)  
 

CARACTERISTICAS DE LAS BOMBAS HIDRAULICAS 

Las principales características de los distintos tipos de bombas hidráulicas respecto a 
su intervalo de presiones de funcionamiento a su caudal, velocidad y rendimiento total 
están recogidas en la tabla 4. 

En las bombas de engranajes el caudal depende del volumen de fluido hidráulico entre 
pares de dientes, del número de dientes y de la velocidad de rotación. 

El caudal teórico de una bomba de engranajes de contacto externo vendrá dado por la 
expresión: 

 
QT = Π ( Dc2 – DR2)W
 
4
Donde:  

 Dc  es el diámetro de la circunferencia de cabeza 

 DR es el diámetro de la circunferencia de raíz  

w la anchura de los dientes.  

Las características de las bombas de engranajes dependen de la capacidad de resistir 
la  diferencia  de  presión  entre  la  entrada  y  la  salida,  así  como  las  pérdidas  de  fluido 
hidráulico debido a las holguras entre sus elementos. 

Su  rango  de  caudales  se  encuentra  entre  los  0,2  y  los  400  cm3    y  sus  velocidades de 
rotación entre 500 y 6000 rpm. La presión máxima de funcionamiento es del orden de 
los 300 bar  y su rendimiento volumétrico es el menor de todos los tipos de bombas 
hidráulicas, alrededor de 0,90. 

  Página 29 
 
       
 
Las bombas de paletas se caracterizan por tener una velocidad de rotación mínima del 
orden de las 600 rpm para conseguir en las paletas la fuerza centrífuga necesaria para 
sellar  la  cámara,  así  como  menores  pérdidas  por  holguras  que  las  bombas  de 
engranajes. 

El  caudal  de  una  bomba  de  paletas  se  puede  calcular  en  cm3/min  por  la  siguiente 
expresión: 

 
Q = DR (D‐d) n [Π ( D+d) – hz]    
 
2 cosα
Donde: 

DR es el diámetro del rotor en cm,  

n las rpm 

D el radio mayor de la paleta 

d el radio menor de la paleta 

h el espesor de la paleta 

z el número de paletas  

α el ángulo de inclinación de la paleta con respecto el radio. 

Este tipo de bomba trabaja a baja presión, hasta 140 bar, con velocidades hasta 3000 
rpm, y una gama de caudales muy amplia, entre 2.5 y 300 l/min, es decir sus intervalos 
se  presión  y  caudal  son  menores  que  el  de  las  bombas  de  engranajes,  aunque  sus 
menores  pérdidas  por  las  holguras    permiten  mejorar  su  rendimiento  volumétrico 
hasta valores del orden de los 0.95. 

Las bombas de pistones se caracterizan por su elevado rendimiento a altas presiones 
lo  que  es  muy  importante    cuando  lo  que  se  necesita  es  un  caudal  constante 
independientemente de las variaciones de presión. 

Las bombas de pistones de tipo axial pueden alcanzar valores de presión entre 350 y 
700 bar y caudales entre 640 y 1400 l/min, pudiendo alcanzar los 3500 l/min en el caso 
de bombas axiales de eje inclinado. 

Las bombas de pistones de tipo radial pueden alcanzar presiones del orden de los 1700 
bar  y  caudales  de  1000  l/min  con  rendimientos  volumétricos  elevados,  alrededor  de 
los 0,98 según la disposición de los cilindros. 

  Página 30 
 
       
 
 

La  mayoría 
m de  las  bomb
bas  hidráulicas  que  se 
s han  utilizado  en  llos  sistemaas  de 
aeronaves  giraban  entre  150‐300  rad/s,  sin  embargo  en  los  úlltimos  año os  ha 
aumeentado dichha velocidad
d  y así las b
bombas estáándar utilizadas actuallmente, tan
nto de 
engranajes commo de pistón
n, tienen vellocidades en torno a loos 400‐600 rrad/s. 

En geeneral todas las caractterísticas dee las bombaas hidráulicaas están relaacionadas ccon el 
costee, el cual ess el factor ccrítico en lo
os sistemas  hidráulicoss industrialees, mientras que 
en lo
os sistemas hidráulicos de las aero onaves es principalmen nte el peso y la fiabilidaad de 
los faactores deteerminantess. 

                           C
Características de las b
bombas hid
dráulicas 

  Páágina 31 
 
       
 
 

                         Características de las bombas hidráulicas 

  Página 32 
 
       
 
 

SELECCIÓN DE LAS BOMBAS HIDRAULICAS 

Los  principales  parámetros  que  se  deben  de  tener  en  cuenta  en  la  selección  de  una 
bomba hidráulica son los siguientes: 

9 Presión máxima de funcionamiento 
9 El caudal máximo 
9 El tipo de control 
9 La velocidad de la bomba 
9 El tipo de fluido hidráulico 
9 El tamaño 
9 El peso de la bomba 
9 Los rendimientos 
9 El coste 
9 El mantenimiento 
 

 PRESIÓN MÁXIMA DE FUNCIONAMIENTO:  

La presión máxima de funcionamiento vendrá determinada por la potencia necesaria 
en  el  sistema  hidráulico,  el  tipo  de  fluido  hidráulico,  su  utilización  así  como  los 
elementos  relacionados  con  el  coste,  la  disponibilidad  de  los  elementos  del  sistema 
etc. En la TABLA 4 se puede ver estos parámetros para distintos tipos de bombas. 

La ventaja de utilizar presiones de funcionamiento elevadas es que permite reducir los 
caudales  para  una  potencia  dada,  y  por  tanto  el  sistema  tendrá  en  general  bombas, 
conductos etc. más pequeños; su principal desventaja es el efecto de compresibilidad 
que puede afectar su control de precisión. 

CAUDAL DE LA BOMBA:  

El  caudal  de  la  bomba  vendrá  también  determinado  por  el  sistema  hidráulico  si  este 
necesita  un  caudal  constante  la  bomba  deberá  de  ser  de  desplazamiento  fijo,  en  el 
caso de necesitar varios niveles de caudal fijos se utilizará una multibomba. 

La  capacidad  de  la  bomba  viene  dada  por  el  fabricante  para  una  viscosidad  que 
depende  de  la  temperatura  y  la  presión  de  funcionamiento,  por  lo  tanto,  el  caudal 
necesario para un sistema determinado se aumentará un 10%  para tener en cuenta la 
disminución del rendimiento volumétrico con el uso. 

TIPO DE FLUIDO HIDRAULICO: 

El tipo de fluido hidráulico influye en la vida de la bomba al estar relacionado con  la 
lubricación  de  las  partes  móviles  del  sistema,  así  como  su  contaminación  que  podrá 
afectar directamente al funcionamiento de la bomba. 

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TAMAÑO Y PESO: 

El  tamaño  y  el  peso  de  la  bomba  son  importantes  en  los  sistemas  hidráulicos  de  los 
aviones,  aunque  al  ser  solo  uno  de  los  elementos  del  sistema  lo  importante  es  su 
consideración  en  el  conjunto.  En  general  la  disminución  de  peso  se  consigue 
incrementando  la  presión  de  funcionamiento  del  sistema  y/o  reduciendo  el  tamaño 
del depósito hidráulico y utilizando buenos refrigeradores del fluido hidráulico. 

RENDIMIENTO: 

El rendimiento real de las bombas depende: 

• De su diseño 
• De la presión de funcionamiento 
• De la velocidad del fluido bombeado 
• De la viscosidad de dicho fluido. 
 

MANTENIMIENTO: 

El  mantenimiento  de  los  distintos  tipos  de  bombas  depende  del  desgaste  de  sus 
componentes, así las bombas de engranajes se sustituyen enteras mientras que las de 
paletas  permiten  cambiar  solo  el  cartucho  de  bombeo,  en  otros  tipos  de  bombas  su 
mantenimiento depende de las especificaciones del fabricante. 

3.4. Válvulas hidráulicas 
Las válvulas hidráulicas son los elementos intermedios entre el fluido
hidráulico, las señales de control y los actuadores, utilizándose para controlar la
dirección del movimiento del fluido hidráulico, su caudal y su presión.

En general, una válvula actúa sobre uno de los anteriores parámetros, así una
válvula de alivio se utiliza para regular la presión en el circuito hidráulico o en
una parte de él. Una válvula de corredera puede usarse para cambiar la
dirección del movimiento del actuador y una válvula de control de flujo puede
variar la velocidad del actuador.

En la práctica se suelen combinar varias válvulas en una válvula denominada

compuesta para realizar varias funciones. Un ejemplo típico es la válvula de

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control de velocidad unidireccional que está compuesta por una válvula de
control de flujo y una válvula de alivio.

TIPOS DE VÁLVULAS 

Las válvulas hidráulicas, como hemos visto anteriormente, constituyen los

elementos de interacción entre el fluido hidráulico, las señales de control y los
actuadores. Las señales de control pueden ser mecánicas, hidráulicas,
neumáticas o eléctricas y el tipo de control puede ser digital o analógico.

Las válvulas hidráulicas se clasifican en distintos tipos según la función que

realizan en el circuito hidráulico. Estas funciones son: control de la dirección del
movimiento del fluido hidráulico, control de la presión y del flujo, dando lugar a
las denominadas válvulas direccionales, válvulas de control de presión y
válvulas de control de flujo.

Se pueden utilizar válvulas que cumplen sólo una función o combinar varias
válvulas en una sola, denominadas válvulas compuestas que desarrollaran
varias funciones.

a. VÁLVULAS SELECTORAS

Los sistemas hidráulicos necesitan distintos tipos de válvulas selectoras para

dirigir y regular el movimiento del fluido hidráulico desde la bomba a los
actuadores y, aunque las válvulas pueden desempeñar distintas funciones,
existen básicamente solo dos tipos de válvulas selectoras o distribuidores,
según tengan un número finito o infinito de posiciones.

Una válvula de infinitas posiciones puede tener una posición cualquiera entre
las posiciones de abierta y cerrada y, por tanto, puede utilizarse para controlar
el flujo o la presión.

Las válvulas con un número finito de posiciones, generalmente sólo permiten

abrir o cerrar el paso al fluido hidráulico a través de un número dado de
entradas y salidas. Las válvulas de control vendrán definidas por el número de
entradas y salidas y por el número de posiciones de control de dicha válvula o,
dicho de otro modo, por su número de orificios y por su número de posiciones.

Las válvulas de control pueden clasificarse en válvulas de disco, de corredera y

rotatorias según los elementos que use para el control.

Las válvulas de disco son sencillas, robustas, sin embargo, necesitan fuerzas
proporcionales a su área y a la presión del sistema, lo que no las hace
aconsejables en los sistemas hidraulicos de alta presión.

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Válvula selectora de disco

Las válvulas de corredera se caracterizan por el número de émbolos o carretes

que se encuentran en su eje de desplazamiento, así como por el tipo de
recubrimiento que estos hacen de los orificios correspondientes. En la siguiente
figura tenemos un esquema de una válvula de corredera de cinco orificios:

Esquema de una válvula de corredera de cinco orificios

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Se define como recubrimiento a la diferencia entre la anchura del émbolo y la

del orificio de la válvula, clasificándose este recubrimiento en tres tipos
denominados positivo, negativo y nulo.

El recubrimiento de la válvula será positivo si la anchura del émbolo es mayor

que la del orificio, será negativo cuando la anchura del émbolo es menor que la
del orificio y será nulo cuando ambas medidas sean exactamente iguales. En la
siguiente figura podemos ver todos los casos señalados.

Esquema de los distintos tipos de recubrimientos de una válvula de corredera

Los puntos principales que se deben de tener en cuenta cuando se examina

una válvula selectora son: el número de conexiones ó puertos activos, el
número de posiciones en que el elemento de la válvula puede colocarse, y su
modo de mando.

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Para cálculos rápidos puede suponerse que el flujo entre dos puertos viene
dado por la expresión:

b. VÁLVULAS UNIDIRECCIONALES

Las válvulas unidireccionales (check valve) solo permiten el movimiento del

fluido hidráulico en un sentido, es decir, realizan la misma función que los
diodos en los circuitos eléctricos.

Los elementos de este tipo de válvula los podemos ver en la siguiente figura,
existiendo diferentes cargas en el muelle dependiendo de la presión diferencial
o de apertura de la válvula.

Elementos y características de las válvulas unidireccionales

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La caída de presión en la válvula depende del caudal necesario en el sistema
hidráulico, pues a mayor caudal mayor será el desplazamiento de la bola o del
cono y, por tanto, mayor la fuerza sobre el muelle.

Las váIvulas unidireccionales de bola son las más sencillas aunque suelen
presentar pérdidas de fluido hidráulico y no son apropiadas para sistemas con
presiones superiores a los 200 bares o que alcancen temperaturas de trabajo
superiores a los 35C.

Las válvulas unidireccionales de cono son más apropiadas para las altas
presiones de los sistemas hidráulicos en general y para los utilizados en los
aviones en particular.

.
Las válvulas unidireccionales restrictoras permiten el paso del fluido hidráulico
en un sentido y un flujo reducido del mismo en sentido contrario, es decir,
proporcionan distintas velocidades operativas en cada uno de los sentidos de
funcionamiento del mecanismo asociado. Una aplicación típica de este tipo de
válvula es en el tren de aterrizaje, donde interesa una velocidad de retracción
del tren normal y una velocidad de extensión del tren lenta para evitar daños
estructurales al avión.

c. VÁLVULAS DE ALIVIO

La función de las válvulas de alivio es fijar la presión máxima del sistema

hidráulico, por lo tanto constituyen el sistema más sencillo de regular la presión,
aunque su uso suele ser el de elemento de reserva en el caso de fallo del
sistema de control de presión.

Los elementos de una válvula de este tipo están indicados en la siguiente

figura, manteniéndose dicha válvula cerrada debido a la presión ejercida por el
muelle que se ajusta a la presión de alivio.

Si la carga aplicada por el muelle es F, la válvula se abrirá cuando la fuerza

ejercida por la presión pa en el área del elemento de asiento A sea igual a
dicha fuerza F, es decir:

donde pa es la denominada presión de apertura o de alivio de la válvula.

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Esquema y características de las válvulas de alivio

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Las válvulas de alivio de bola o de disco se caracterizan por tener una
respuesta rápida a los incrementos de presión, del orden de los 25 ms aunque
su fIujo no es constante y suelen golpear el asiento de la válvula dando lugar a
su desgaste y a la aparición de pérdidas.

Debido a los efectos de fricción y de biselado del asiento de la válvula, la

presión a que el disco vuelve a encajar en el asiento y cerrar el flujo es del
orden del 80-90% de la presión de colapso.

La presión para levantar el disco de su asiento cuando el fluido empieza a

deslizarse a través de la pequeña holgura entre los elementos produce una
fuerza de apertura superior al empuje aplicado por el muelle opuesto.

La válvula entonces tiende a abrirse bruscamente con la consecuente caída de

presión de manera que el disco tiende de nuevo a reasentarse dando lugar a
golpes continuos en el asiento de la válvula y por lo tanto generando unos
daños que únicamente pueden evitarse con un amortiguamiento adecuado.

Las válvulas de alivio son particularmente proclives a la inestabilidad y, es

necesario seleccionarlas con mucho cuidado, particularmente sus posiciones
en circuito hidráulico.

Debe recordarse que todo el fluido que pasa a través de la válvula de alivio lo
hace con una gran caída de presión y un incremento en su temperatura.
Debido a la gran caída de presión a través de la válvula, el fluido generalmente
cavita, dando lugar a la aparición de espuma si el fluido descarga directamente
en el depósito hidráulico.

3.5. Actuadores hidráulicos 

Los sistemas hidráulicos sabemos que se utilizan para transmitir y controlar

una fuerza por medio de una bomba que genera un movimiento en el fluido
hidráulico y cuya presión, dirección y velocidad se controla a través de las
válvulas del sistema.

Los actuadores son aquellos elementos, en los sistemas hidráulicos, que

convierten la energía del fluido en energía mecánica, y cuya potencia de salida
del caudal depende de la caída de presión en el actuador y de su rendimiento
total.

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Existen dos tipos básicos de actuadores denominados: lineales y rotativos. Los
actuadores lineales, como su nombre indica, dan lugar a un movimiento
rectilíneo cuya longitud depende del actuador.

Los actuadores rotativos permiten un movimiento de rotación que puede ser

continuo o limitado a un valor angular fijo, en el primer caso se denominan
motores hidráulicos y en el segundo actuadores semirrotativos.

En este trabajo vamos a ver únicamente los actuadores lineales que a su vez
pueden clasificarse en tres grupos denominados: actuadores de
desplazamiento, actuadores de simple acción y actuadores de doble acción.

A) ACTUADORES LINEALES DE DESPLAZAMIENTO

Los actuadores de desplazamiento consisten en un vástago que se desplaza

en el interior de un tubo o cilindro debido al bombeo de fluido hidráulico en el
interior de dicho cilindro, como puede verse en la siguiente figura:

Esquema de los actuadores de desplazamiento y telescópico

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En estos actuadores el volumen del vástago que sale es igual al volumen de

fluido hidráulico que entra en el cilindro, de ahí el nombre de este tipo de
actuador lineal.

El movimiento del vástago es guiado por medio de unos cojinetes o soportes en

uno de los extremos del cilindro, mientras el extremo del vástago tiene una
placa que evita que este se salga del cilindro, a la vez que limita su carrera.

Un actuador de este tipo es un actuador de extensión o de simple acción que,

para volver a su posición inicial, tiene que utilizar un muelle, una fuerza externa
o por medio de la gravedad.

El empuje máximo que puede obtenerse en un actuador de desplazamiento

viene dado por la expresión siguiente:

donde p es la presión y d el diámetro del vástago.

La velocidad de extensión del vástago vendrá dada por la relación entre el flujo
de fluido hidráulico que entra en el cilindro y el área del vástago.

Cuando se necesita una longitud de carrera grande y la longitud disponible en

la instalación no lo permite, se recurre a los denominados actuadores
telescópicos.

Este tipo de actuadores consiste en un conjunto de cilindros dispuestos tal

como se ve en la figura anterior y que funciona de igual manera que el
actuador de desplazamiento que hemos visto anteriormente.

El movimiento de los cilindros de cada sección está limitado por unos anillos
que evitan la separación entre las distintas secciones.

Cuando el cilindro inicia su extensión se produce el desplazamiento de todas

secciones hasta que la sección exterior alcanza su máxima carrera, y las
secciones restantes continúan la extensión hasta alcanzar su límite la segunda
sección y así sucesivamente hasta la sección última.

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La velocidad de extensión de estos actuadores aumentará por etapas conforme
cada sección alcanza su máxima longitud, para un caudal de entrada dado.
Igualmente la capacidad de carga disminuirá en cada sección suponiendo una
presión determinada.

B) ACTUADORES LINEALES DE SIMPLE ACCIÓN.

Este tipo de actuador sólo puede ejercer su función en un sentido, extensión o

retracción, teniéndose que realizar el movimiento de retorno por medio de un
muelle o de una fuerza externa. En la siguiente figura podemos ver un
esquema de un actuador de este tipo.

Para conseguir un buen sellado en el pistón, la terminación superficial de la

pared del cilindro debe de ser de alta calidad; igualmente los anillos metálicos
colocados en el pistón pueden ser de material elastómero.

Los orificios para el drenaje colocados en la parte del cilindro no sometido a la

presión del fluido hidráulico evitan la acumulación de fluido debido a las
pérdidas a través del pistón así como la reducción de su carrera.

El actuador de simple acción se utiliza principalmente como mecanismo de

blocaje, siendo la presión del sistema hidráulico la que se encarga de
desbloquearlo; por ejemplo, en el sistema del tren de aterrizaje se encarga de
bloquearlo una vez se ha efectuado su retracción.

Esquema de un actuador lineal de simple acción.

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C) ACTUADORES LINEALES DE DOBLE ACCIÓN.

Estos actuadores pueden funcionar en ambos sentidos de acuerdo con el lado

del pistón en que se aplique la presión del fluido hidráulico. En la figura vemos
un esquema de este tipo de actuador.

Esquema de un actuador lineal de doble acción.

El cilindro consiste en un tubo con culatas en ambos extremos que pueden ir

soldadas, atornilladas o sujetas por tirantes. Al menos uno de los extremos
tiene un cojinete y elementos selladores para desplazar y ajustar el vástago del
pistón.

Para calcular la velocidad de desplazamiento del pistón en el cilindro

supondremos que el diámetro del cilindro es D y el del vástago es d, y los
caudales a uno y otro lado del pistón son QE y qE cuando se produce una
extensión, y Q R y q R cuando se produce la retracción, tal como se ve en la
figura anterior, por lo tanto las velocidades de extensión y retracción del pistón
serán:

y la velocidad de retracción será:

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De donde obtenemos que el caudal que sale del cilindro cuando el pistón está
extendiendo es menor que el de entrada, es decir:

y el caudal que sale del cilindro cuando se produce la retracción del pistón es
mayor que el caudal de entrada, es decir:

Para calcular la fuerza desarrollada por el actuador en el caso de una posición

estática distinguiremos, igual que hemos hecho anteriormente, entre los
movimientos de extensión y retracción, teniendo en el caso de la extensión:

para la retracción tendremos:

En el caso de una situación dinámica se deben de tener en cuenta, en el

cálculo de la fuerza, la carga de inercia, la fricción de los sellados la carga de
fricción etc. lo que hace que en una primera aproximación se tome un valor
equivalente al 0.9 del correspondiente al de la fuerza estática calculada.

La presión asociada a la fricción del sellado se suele tornar de 5 bares para los
cálculos, reduciendo su valor una vez se ha iniciado el desplazamiento del
pistón. Igualmente este valor variará según el diseño del tipo de sellado
utilizado, disminuyendo conforme aumente el diámetro del cilindro.

Los actuadores de doble acción también pueden tener un doble vástago o

vástago pasante con el mismo o diferente diámetro, aunque lo más usual es
que tengan el mismo diámetro.

Este tipo de actuadores de vástago pasante se suelen utilizar cuando es

necesario tener la misma velocidad en ambos sentidos de desplazamiento, o
cuando trabajen ambos extremos del actuador o que, en el caso de que uno de
ellos no trabaje, se use para indicar la posición de la carga.

Sin embargo, uno de los mayores problemas de este tipo de actuador es

conseguir el correcto alineamiento de todos sus elementos, el cilindro, el pistón,

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las culatas y los vástagos, pues cualquier error incrementará el desgaste en los
elementos de sellado y por lo tanto un fallo prematuro del actuador.

4.‐ CONCLUSIONES  
• El sistema hidráulico juega un papel central en el control y operación de la
aeronave.

• Los distintos aviones implementan sistemas muy similares con pequeñas

variaciones.

• Existe un gran esfuerzo hoy en día en I+D para minimizar el uso de la energía
hidráulica con un éxito sólo parcial.

• El diseño e integración de sistemas hidráulicos es una tecnología en si

misma. Existe un conjunto de empresas muy lucrativas que se dedican a este
negocio.    

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BIBLIOGRAFÍA 
 

- http://www.scribd.com/doc/22528644/Sistemas-Del-Avion

- Aircraft hydraulics. Autor: Adams, Harold W. Ed:Mac Graw-Hill. 2003

- Introducción a los sistemas hidráulicos y neumáticos del avión. Autor: Corral

García, Roque. Ed: ETSI Aeronáuticos. 2009

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