ANÁLISIS COMPARATIVO ENTRE UN

PAVIMENTO RÍGIDO Y UN PAVIMENTO

FLEXIBLE CON Y SIN MEJORAMIENTO DE LAS
DIFERENTES CAPAS DE SU ESTRUCTURA
COMPARATIVE ANALYSIS BETWEEN A RIGID PAVEMENT AND A FLEXIBLE PAVEMENT
WITH AND WITHOUT IMPROVEMENT OF THE DIFFERENT LAYERS OF ITS STRUCTURE

Guadalupe SAMPAYO 1
1 Facultad de Estudios Superiores Acatlán, UNAM

Pavimento rígido, flexible, semirrígido, métodos de
análisis.
1 PAVIMENTO FLEXIBLE Y RÍGIDO
1.1 Introducción
En la infraestructura carretera es común que surja la
pregunta de cuál opción es la mejor entre un
pavimento rígido y uno asfáltico; sin embargo existen
diferentes variables que intervienen en la elección
del tipo de estructura, para las cuales una alternativa
puede resultar mejor que otra bajo las mismas
circunstancias.
Los dos tipos de pavimento ofrecen una buena
opción de construcción de carreteras, la principal
variable es el costo inicial de construcción sin
considerar el costo de conservación y el de
operación del transporte.
El costo está en función de las siguientes
variables:
1. El espesor de la losa de concreto o de la
carpeta asfáltica.
2. El intervalo entre acciones de mantenimiento.
3. El TDPA (Tránsito Diario Promedio Anual).
4. El IRI (Índice Internacional de Rugosidad)
promedio.
En México es muy común el uso de estructuras
asfálticas; de acuerdo con el Atlas de la Red
Carretera de México, entre los años 2007 y 2008 se
tenía una red asfaltada de 136,780 km mientras que
la longitud carretera pavimentada con concreto
hidráulico limitadamente llegaba a los 3,097 km,
representando el 2.3% de las carreteras revestidas
con asfalto.
1.2 Pavimento flexible, rígido y semirrígido
Los pavimentos flexibles están formados por una
carpeta por concreto asfáltico, la base y subbase
formadas por un material granular que deben cumplir
con la calidad especificada en la normativa vigente.
Un pavimento rígido está formado por una losa de
concreto apoyado sobre una base granular y
subrasante.
Inicialmente una estructura de pavimento podía
ser flexible o rígida, con el paso de los años y la alta
demanda ha surgido la estructura semirrígida que a
diferencia de pavimentos flexibles convencionales, la
resistencia al agrietamiento de la carpeta de
rodadura no es una respuesta crítica ya que la base
cementada y/o estabilizada con cemento Portland y/o
concreto asfáltico provee capacidad a la estructura.
Figura 1. Estructura típica de pavimentos flexibles y
rígidos
1.3 Bases estabilizadas
La base es una capa de materiales integrada por
suelos seleccionados que se construye previo a la
capa de rodadura o a la carpeta estructural. Su
construcción depende del aspecto económico;
algunas de las funciones de la base son transmitir
las cargas de tránsito vehicular a la capa donde se
apoya, drenar el agua, evitar la ascensión capilar.
Si la calidad no cumple con los requisitos
indicados en la Normativa para la Infraestructura del
Transporte de la SCT o si la resistencia del material
no es suficiente para soportar las cargas del tránsito
vehicular, entonces se construyen las denominadas
bases modificadas o estabilizadas, las cuales se

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 1070 SAMPAYO_____________________________________________________________________________
elaborarán agregando al suelo algún producto
químico para modificar la calidad o resistencia del
material, según corresponda.
Las bases más usadas en México, según el
producto químico que se agregue al material, son las
siguientes:
 Modificadas con cemento hidráulico (BMC), con
3 a 4% de cemento hidráulico.
 Estabilizados con cemento hidráulico (BEC),
con 6 a 10% de cemento hidráulico.
 Estabilizadas con asfalto (BEA), con 3 a 4 por
ciento en masa de cemento asfáltico (el
asfalto se agrega en forma de emulsión).
 Asfáltica o base negra (BMA), con 4 a 5 por
ciento en masa de cemento asfáltico (el
asfalto se añade en caliente o frio).
2 MÉTODOS DE ANÁLISIS
El diseño de pavimentos rígidos y flexibles bajo
métodos conocidos y frecuentemente utilizados en
México son los siguientes:
– Instituto de Ingeniería de la UNAM (flexibles)
– AASHTO 1993 (flexibles y rígidos)
– Portland Cement Association (PCA)
De estos métodos se hace una descripción breve y
concisa de los parámetros necesarios para el
análisis, ya que son extensos.
2.1 Métodos de análisis de pavimentos
flexible y rígido.
Método del Instituto de Ingeniería: considera como
datos de entrada básicos el tipo de carretera, el
número de carriles, la vida de proyecto, el tránsito
diario promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y
variables adicionales sobre características del
terreno y materiales, así como climas, nivel freático y
precipitación pluvial.
El método comprende los dos modelos
mecanicistas:
a) Deformación permanente
b) Fatiga
Método AASHTO 93: El actual método de la
AASHTO, versión 1993, describe con detalle los
procedimientos para el diseño de la sección
estructural de los pavimentos flexibles y rígidos de
carreteras. El diseño está basado primordialmente
en identificar o encontrar un “número estructural SN”
para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel
de carga solicitado. Para determinar el número
estructural SN requerido, el método proporciona la
siguiente ecuación general, la ecuación uno (1) para
pavimentos flexibles y la dos (2) para pavimento
rígido:
(1)
(2)
Donde:
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W18: Ejes equivalentes de 80 kN (8.16 ton) de rueda
doble.
SN: Número estructural.
PSI: Índice de serviciabilidad del pavimento
ZR: Coeficiente estadístico asociado a la
confiabilidad.
S0: Desviación estándar combinada en la estimación
de parámetros.
MR: Módulo resiliente del suelo.
Las variables de diseño son: tránsito, número de
ejes equivalentes, confiabilidad, serviciabilidad,
características de los materiales que componen el
pavimento y drenaje.
Portland Cement Association (PCA): Este método se
basa en dos criterios específicos: la resistencia a la
fatiga del concreto y la erosión de la base. En el
primer caso, se supone que la carga máxima se
aplica en medio de la losa justo sobre la junta
longitudinal que da la tensión máxima con la losa.
En el segundo caso, se supone que la carga máxima
se aplica en una esquina de la losa para generar
deflexión máxima de la losa.
Cuando se usa este método de diseño, hay que
conocer cuatro parámetros fundamentales:
1. El módulo de ruptura del concreto,
2. El módulo de reacción de la subrasante
3. El periodo de diseño,
4. TPDA (Transito Promedio Diario Anual).
3 APLICACIÓN DE MÉTODOS DE ANÁLISIS
3.1 Caso practico
La autopista “Las Choapas-Ocozocoautla” tiene
una longitud de 197.50 km, es de tipo A2 (TDPA de
3000 a 5000 vehículos de acuerdo al Instituto
Mexicano del Transporte (IMT), y se localiza entre
los estados de Veracruz y Chiapas.
Esta autopista pertenece al título de concesión
otorgado por la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) al Fondo Nacional de
Infraestructura (FONADIN).
Figura 2. Mapa de localización de Autopista Las
Choapas- Ocozocoautla
 __________________________________XXIX REUNIÓN NACIONAL DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA 1071

3.2 Características de la Autopista Para el análisis de la estructura de pavimento

La distribución del Tránsito Promedio Diario Anual
(TPDA) se obtiene de los datos viales de la
Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT)
del año en curso (2018). El Tránsito Diario Promedio
Anual (TDPA) de análisis será el promedio de los
tránsitos registrados para los diferentes tramos que
conforman la autopista.
Tabla 1 El número de casos oficialmente informados en el
mundo.
flexible se calcula el módulo de resiliencia
empleando las propiedades mínimas especificadas
en la normativa de calidad de materiales vigente de
la Secretaria de Comunicaciones y Transportes
(SCT) del valor relativo de soporte (VSR) para las
capas granulares con el apoyo de la formula general
de AASHTO 2002 (ecuación 3) y nomogramas de la
misma norma para bases estabilizadas con cemento
y asfalto mediante las propiedades de compresión
simple y Estabilidad Marshall respectivamente.
0.65
M R ( psi)  2555 * VSR (3)

Para el análisis de un pavimento rígido se tomarán

las propiedades de los materiales mostrados en la
tabla 3.
Tabla 3 Propiedades de materiales.
Un coeficiente de distribución de 0.5 para dos
carriles, un crecimiento normal de 0.02 y los Módulo Módulo de
VSR
Capa de rigidez rigidez
coeficientes de daños establecidos en la Norma (kg/cm2) (lb/in2)
(%)
NOM-012-2-2017 sobre pesos y dimensiones. Carpeta 30,583.53 435,000
Base hidráulica 3,584.18 50,978.95 100
Base tratada c/cemento
3.3 Propiedades de los materiales 38,668.83 550,000
Portland (f´c=20 kg/cm2)
Base tratada c/asfalto 22,568.53 321,000
Para el valor relativo de soporte (VSR), se Sub-base 2,571.51 36,575.41 60
consideran los valores de calidad establecidos por la Subrasante 1,259.10 17,908.55 20
norma NMX-C-416-ONNCE-2013 (Grafica 1) y los
valores característicos establecidos en la normativa Los parámetros para el diseño y análisis de una
de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes estructura de pavimento rígido son los mostrados en
(SCT). la tabla 4 y 5.

Tabla 4 Propiedades del concreto y base de la estructura

de pavimento.
Nombre de la variable Valor de la
Variable
Resistencia la compresión 3555.78 lb/in3 250.00 kg/cm2
simple del concreto f'c=
Módulo de reacción del suelo 130.00 lb/in3 35.30 MPa/m
(base)
Módulo de elasticidad del 4722627.44 32573.04 MPa
concreto lb/in2
Módulo de ruptura 607.19 lb/in2 4.19 MPa

Tabla 5 Variables para el análisis de pavimentos rígidos.

Valor de
Nombre de la variable Unidades la
variable
Gráfica 1 Prueba VSR, NMX-C-416-ONNCE-2013 Coeficiente de transferencia J = Adim.
de carga 2.50
Coeficiente de drenaje Cd = Adim. 1.10
Capa NMX-C-416-ONNCE-
Norma SCT Pérdida de serviciabilidad ΔPSI = Adim. 1.50
2013 Confiabilidad R=% 95.00
VSR VSR Zr -1.65
VSR
Mín. Máx. Referencia Desviación estándar SO= Adim. 0.35
(%)
(%) (%)
Base hi- 50 100 100 N-CMT-4-02-002/11 3.4 Análisis de la estructura de pavimento
dráulica
Subbase 30 80 80 N-CMT-4-02-001/11
-Método AASHTO para pavimento flexible
Subrasante 5 30 20 N-CMT-1-03/02 1. Cálculo de ejes equivalentes
El Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA)
Tabla 2 Comparativa de VSR con normas ONNCE y promedio de 3950 y los parámetros de diseño, se
normativa SCT

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analizan los ejes equivalentes para los horizontes de -Método del Instituto de Ingeniería para
diseño de 10, 15, 20, 25 y 30 años (Tabla 6). pavimento flexible. Para este método no es posible
analizar una base estabilizada con Cemento
Tabla 6 horizonte de diseño y ejes equivalentes Portland, por lo cual se analizaron solo dos
propuestas de estructuras de pavimento con base
Horizonte de di- Ejes equivalentes hidráulica y estabilizada con asfalto.
seño (años) (ESAL's) El análisis de las estructuras fue mediante el
10 11,878,132.1 software Dispav 5, y cuyos resultados se muestran
15 18,759,700.8
20 26,357,508.8
en la tabla 8.
25 34,746,102.7
30 44,007,788.2 Tabla 8 Estructuras de pavimentos resultantes, mediante
el método del Instituto de Ingeniería.
2. Cálculo de Números estructurales
Para encontrar el número estructural de cada Capa Espesor (cm)
Período (años) 10 15 20 25 30
capa de la estructura de pavimento se debe cumplir
C. ASFALTICA 15 16 18 18 18
con la igualdad de la ecuación 1 con las propiedades B. HIDRAULICA 20 20 20 20 25
de cada capa para determinar el espesor de la SUB-BASE 20 20 20 20 30
estructura de pavimento. SUB-RASANTE 30 30 30 32 32
C. ASFALTICA 6 8 8 10 10
Para el cálculo de los coeficientes estructurales B.E. ASFALTO 16 16 18 18 20
SUB-BASE 15 15 15 15 15
para cada capa se emplearon las ecuaciones 4, 5 y SUB-RASANTE 30 32 32 35 35
6.
Base granular -Revisión de la capa subrasante
Siendo los ejes equivalentes de este proyecto
(4) mayor a los diez (10) millones se revisan las
Base tratada con asfalto secciones estructurales de los pavimentos
propuestos mediante la herramienta de IMT-PAVE
(5) para poder garantizar el desempeño del pavimento a
lo largo de su vida de proyecto.
Base tratada con cemento Durante la revisión de las estructuras obtenidas
por los métodos anteriormente descritos, para bases
(6) estabilizadas con asfalto y cemento Portland las
estructuras son adecuadas; sin embargo para una
3. Estructuras resultantes
estructura con base hidráulica, con el método
Empleando la formula general, mediante
AASHTO 93 no satisface el análisis por deformación
iteraciones se obtuvieron los números estructurales
permanente, por lo que se ajustan los espesores tal
requeridos y el espesor necesario para cubrir las
como se muestra en la tabla 9.
necesidades del tránsito, en la tabla 7 se muestran
las estructuras obtenidas.

Tabla 7 Estructuras de pavimentos resultantes, mediante

el método AASHTO 93.

Capa Espesor (cm)

Período (años) 10 15 20 25 30
C. ASFALTICA 8 10 12 12 15
B. HIDRAULICA 15 15 15 20 20
SUB-BASE 15 15 15 20 20
SUB-RASANTE 30 30 30 30 30
C. ASFALTICA 6 6 8 8 10
B.E. CEMENTO 25 30 30 32 30
SUB-BASE 20 20 20 20 20
SUB-RASANTE 30 30 30 30 30
C. ASFALTICA 6 8 8 10 10
B.E. ASFALTO 15 15 18 18 20
SUB-BASE 18 15 15 15 15
SUB-RASANTE 30 35 32 35 35 Figura 3. Interfaz de herramienta IMT-PAVE

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Tabla 9 Estructuras de pavimentos resultantes, mediante análisis por fatiga y por deformaciones permanentes,
IMT PAVE. mientras que el método AASHTO 93 proporciona un
Capa Espesor (cm) número estructural para determinar el espesor de las
Período (años) 10 15 20 25 30 capas para soportar el Tránsito Promedio Diario
C. ASFALTICA 12 15 18 18 18 Anual (TPDA) o demanda (Ver gráfica 2), sin
B. HIDRAULICA 20 20 20 20 20 embargo no se revisa la deformación permanente.
SUB-BASE 20 20 20 20 20
SUB-RASANTE 30 30 30 30 30

-Método AASHTO 93 para pavimento rígido

Se analizan los espesores de la estructura de
pavimento con los ejes equivalentes calculado en la
tabla 6. Al igual que en pavimentos flexibles, se
aplica la formula general para determinar el espesor
de la losa de concreto.

Tabla 10 Estructuras de pavimentos rígidos resultantes,

el método AASHTO 93.

Capa Espesor (cm)

Período (años) 10 15 20 25 30
LOSA DE Gráfica 2 Comparativas de espesores de las diferentes
30 32 32 34 35
CONCRETO
capas de la estructura de pavimento flexible en diferentes
B. HIDRAULICA 15 15 15 15 15
SUB-RASANTE 30 30 30 30 30 periodos de diseño (Con base hidráulica).
LOSA DE
30 30 32 34 34 Para una base estabilizada con asfalto, se
CONCRETO
B.E. CEMENTO 15 15 15 15 15 observan espesores de las capas muy similares, tal
SUB-RASANTE 30 30 30 30 30 como se observa en la gráfica 3, ya que al rigidizar
una de las capas (trabajo estructural) no se
-Método Portland Cement Association (PCA) presentan deformaciones significativas por lo que el
para pavimento rígido análisis de la estructura que rige es por fatiga.
Con base a los requerimientos del método se
analizan los espesores requeridos para el tránsito
proyectado a diferentes periodos de retorno que se
muestran en la tabla 11.

Tabla 11 Estructuras de pavimentos rígidos resultantes,

el método Portland Cement Association (PCA).

Capa Espesor (cm)

Período (años) 10 15 20 25 30
LOSA DE
25 25 25 25 25
CONCRETO
B. HIDRAULICA 15 15 20 30 30
SUB-RASANTE 30 30 30 30 30
LOSA DE
22 25 25 25 25
CONCRETO
B.E. CEMENTO 15 15 15 15 15
SUB-RASANTE 30 30 30 30 30 Gráfica 3 Comparativas de espesores de las diferentes
capas de la estructura de pavimento flexible en diferentes
3.5 Diferencias entre métodos de análisis periodos de diseño (Con base asfáltica).
Los espesores obtenidos con el método del Para una base estabilizada con Cemento Portland
Instituto de Ingeniería de la UNAM, son similares o se analizan con el método AASHTO 93 y se revisan
idénticos a los obtenidos mediante la herramienta con la herramienta del IMT PAVE y cumplen
IMT PAVE; sin embargo comparados con el método perfectamente con la demanda de tránsito,
AASHTO 93 los espesores son menores en un 10% deformación permanente, las especificaciones de
al 20%. calidad y espesores mínimos establecidos por la
normativa de la Secretaria de Comunicaciones y
Una diferencia importante entre el método del Transportes (SCT).
Instituto de Ingeniería, UNAM con respecto al Las estructuras resultantes se observan en la
método AASHTO 93 es que permite hacer el gráfica 4 para los diferentes periodos de diseño.

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Gráfica 4 Análisis de estructuras de pavimento flexible

mediante método AASHTO 93 (Base estabilizada con
cemento Portland).

Para la estructura de pavimento rígido se analiza Gráfica 5 Análisis de estructuras de pavimento rígido
mediante el método AASHTO 93 y Portland Cement mediante método AASHTO 93 (Base hidráulica)
Association (PCA).
En México, la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes (SCT), aplica el método ASSHTO para
diseñar pavimentos de concreto hidráulico, y los
verifica con el método de la PCA.
Los resultados de las estructuras obtenidas
mediante ambos métodos se muestran en las
gráficas 5 y 6 para base hidráulica y estabilizada con
cemento Portland respectivamente.

El método de la AASHTO se basa en análisis por

fatiga, el cual toma en cuenta el comportamiento
funcional, estructural y de seguridad del pavimento.

Por su parte, el método de la PCA se basa en

criterios de esfuerzo de fatiga, donde el pavimento
puede fallar presentando agrietamiento derivado de
excesivas repeticiones de carga, así como de
erosión, en el que el pavimento puede fallar por
excesivo bombeo, erosión del terreno de soporte y
diferencias de elevaciones en las juntas.
Este segundo método considera algunas limitaciones
en los valores de módulo de reacción k del suelo,
con rango de valores aplicables entre 1.805 y 25.271
kg/cm3.
Una ventaja que tiene el método del PCA sobre el de
la AASHTO es que toma en cuenta el tránsito real
que circulará sobre el pavimento, sin convertirlo en
ejes sencillos equivalentes.
Gráfica 6 Análisis de estructuras de pavimento rígido
mediante método AASHTO 93 (Base estabilizada con
cemento Portland).
3.1 Costo de construcción y mantenimiento
El costo de construcción o inicial, son los gastos
efectuados para la construcción del pavimento, que
incluyen los estudios de factibilidad, diseño,
movimientos de tierra, constitución de la estructura
del pavimento, obras de drenaje, etc.
En la tabla 12 se presenta el costo para la
constitución de la estructura de pavimento la cual
será variable con base a la elección de la opción
viable para el proyecto.

Tabla 12 Costo de construcción de pavimento flexible y

rígido con diferentes tipos de base.
Con base es- Con base es- Losa de
Periodo de Con Base
tabilizada tabilizada concreto
retorno/Tipo hidráulica
con asfalto con cemen- hidráulico
de base (BH)
(BEA) to ( BEC) con BMC
10 $516.00 $462.00 $321.00 $675.00
20 $591.00 $554.40 $387.00 $713.00
30 $626.90 $639.50 $437.00 $751.00

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 __________________________________XXIX REUNIÓN NACIONAL DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA
En la gráfica 7 se muestran los costos de
constitución de la estructura de pavimento para los
periodos de 10, 15 y 30 años.
En la gráfica es posible observar la estructura de
menor costo en los diferentes periodos de diseño es
la de basé estabilizada con cemento (BEC), en un
punto intermedio la base estabilizada con asfalto
(BEA) y base hidráulica (BH), y finalmente para la
demanda de la autopista una estructura de
pavimento rígido no es viable.
Gráfica 7 Comparativas de costos de estructuras de
pavimento con diferentes tipos de bases para diferentes
períodos de diseño (TR= 10, 20 y 30 años).
El costo de mantenimiento, cada una de las
intervenciones que se efectúen a una carretera,
evidentemente traen implícitamente asociado un
costo, que dependerá de la magnitud de la acción de
mantenimiento y del precio de los insumos para
poder llevarla a cabo (personal, equipo, maquinaria y
materiales).
A lo largo de la vida útil de un pavimento se van
presentando distintos grados de deterioro debidos a
múltiples causas, principalmente a la acción del
tránsito y a las condiciones climáticas, etc., lo que
hace necesario llevar a cabo trabajos de
conservación con el fin de mantener en buen estado
tanto la superficie de rodamiento como la capacidad
estructural para la que fue diseñado, presentándose
un costo por mantenimiento.
Un pavimento rígido requiere menor
mantenimiento que un pavimento flexible en un
periodo mayor.
Como se observa en la gráfica 7, el pavimento
semirrígido mediante base estabilizada con cemento
(BEC) es más económica que un pavimento rígido y
a su vez soporta más la cantidad de esfuerzos que
un flexible, para un tránsito medio (TPDA de 3950).
4 CONCLUSIONES
El mejoramiento de las capas subyacentes aún no
se encuentra normalizado en su totalidad a pesar de
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1075
que es muy usado en estructuras de pavimentos en
autopistas importantes en la red carretera de México.
Un pavimento rígido tiene mayor distribución de las
cargas, provocando tensiones más bajas en la sub-
rasante. Por el contrario, un pavimento flexible al
tener menor rigidez, se deforma más y se producen
mayores tensiones en la sub-rasante.
La revisión y análisis de pavimentos flexibles deben
de cumplir las dos condiciones de análisis: por fatiga
y deformación permanente.
En pavimentos flexibles, las deformaciones en la
subrasante se presentan principalmente cuando los
ejes equivalentes son mayores a diez (10) millones, y
se requiere de una revisión de forma independiente
tal como lo establece la normativa vigente de la
Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT).
En el caso práctico presentado los ejes equivalentes
para los diferentes períodos de diseño son mayores
a diez (10) millones, por lo que se realizó la revisión
de todas las estructuras resultantes con IMT-PAVE
que es una herramienta del Instituto Mexicano del
Transporte (IMT).
En la autopista presentada resulta factible la
estructura de pavimento semirrígida estabilizada con
cemento (BEC) sin embargo se recomienda prestar
especial atención cuando se diseñen pavimentos
flexibles para carreteras, que involucren suelos
naturales difíciles o pobres en cuanto a
características y resistencia y cuando el proyectista
está involucrado en el diseño de carreteras que
soporten altos flujos vehiculares en ambas
direcciones (TDPA 10,000 o mayor) y porcentajes de
vehículos de carga pesados del orden del 30 y 40%
del total.
La ventaja de una estructura de pavimento con base
estabilizada y/o cementada presenta una capacidad
estructural mayor que un pavimento flexible evitando
deformaciones excesivas en la subrasante, y puede
ser aplicada tanto para pavimentos flexibles como
rígidos.
Analizando las opciones de pavimento y conociendo
los antecedentes y factores de la zona, así como el
costo inicial de la estructura de pavimento se
seleccionó la opción de un pavimento semirrígido
con base de cemento portland por un bajo costo y la
capacidad estructural necesaria para dar el mejor
servicio al usuario.
La elección del tipo de pavimento a emplear en un
tramo carretero requiere de un análisis minucioso del
costo inicial más el costo de mantenimiento
necesario para brindar un mejor servicio al usuario.
 1076 SAMPAYO_____________________________________________________________________________

Un pavimento rígido empieza a resultar

preferente a medida que incrementa el tránsito (20
mil vehículos o más). Debe notarse a este
respecto que en cualquier caso los pavimentos
rígidos requieren de acciones de conservación más
espaciadas que un pavimento flexible.

Todos los materiales empleados para la

constitución de la estructura de pavimento nueva o
ampliación transversal de la autopista deberán
cumplir con la calidad de los materiales establecido
en la normativa vigente de Secretaria de
comunicaciones y Transportes (SCT), las Normas
Oficiales Mexicanas (NOM´s) y/o las normas
American Society for Testing and Materials (ASTM),
para evitar problemas de calidad final de la
estructura y trabajos periódicos de la autopista.

REFERENCIAS

American Association of State Highway and

Transportation Officials (2001). “AASHTO for guide
for design of pavement structures 1993”,
WASHINGTON, D.C. 2001.

Análisis de los Coeficientes de Daño Unitarios

Correspondientes a los Vehículos Autorizados en
la Red Nacional de Carreteras Mexicanas.
Secretaria de Comunicaciones y Transporte,
México D.F.

“Tickness Design for Concrete Highway and Street

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Estados Unidos de Norte América, 1984.

Santiago Corro Caballero et. Al. (2014). DISPAV-5-

versión 3.0 actualización del sistema para el
diseño estructural de pavimentos asfálticos,
incluyendo carreteras de altas especificaciones.

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