El Puente Golden Gat

Asignatura:
GRANDES PROYECTOS NACIONALES E INTERNACIONALES

Docente:
Dr. Gustavo Pozo Guerrero

INTEGRANTES:
José Chaquila Mendoza
Cristóbal Paredes Terrazas
Lilian de la Cruz Muñante
José Bondy Esquerre
Sergio Tenorio Gastelo
Cesar Isla Gomez
 GOLDEN GATE BRIDGE

- Una maravilla de la ingeniería del mundo moderno.

- Una mezcla entre el genio humano y la belleza natural.
- Resultado de una mezcla de tecnología y arte.
- Es una de las mayores hazañas de la ingeniería.
- Un pionero en novedosas tecnologías de la construcción.
Ubicación: California, USA
Condados de San Francisco y Marín
Coordenadas: 37° 48' 50.00" N 122° 28' 40.00" W
37° 49' 32.00" N 122° 28' 45.00" W
OBJETIVO
Resolver los siguientes problemas que se presentaron en el
Condado de San Francisco:

•Exceso poblacional (en una superficie de 122 Km2)

•Lento crecimiento comercial.
•Colapso del sistema de transbordadores entre el San
Francisco y Marín (para personas y autos).
•Creciente industria automovilística.
Construcción: 05/01/1933 – 28/05/1997
Propietario: Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District
Costo de construcción: 35 millones de dólares

Estructura
Tipo : Puente suspendido
Función: Autopista de 6 carriles, peatonal y
bicicletas
STAFF:
Joseph Strauss (Jefe de Ingeniería)
Irving Foster Morrow (Arquitecto)
Charles Derleth, Jr. (Estructural)
Leon Solomon Moisseiff (Diseñador)
Othmar Ammann (Consultor)
Russel G. Cone (Jefe de campo)
 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

67 m

Estructura colgante:
2 737 m

Gálibo de navegación: 67 m
Ancho del tablero: 27 m
Espesor del tablero: 7.6 m

Número de cables: 2
Cordones por cable: 92
Hilos por cordón: 27 572
GOLDEN GATE BRIDGE
(ISOMETRÍA)
 Armaduras del tablero

Mire las armaduras que se

extienden a lo largo del puente.
El peso de la estructura de las
aceras y la autopista, los coches,
peatones, y ciclistas se apoya en las
armaduras del tablero. Los puntales
en diagonal muestran la unidad
estructural básica de una armadura:
el triángulo, que es inherentemente
fuerte y rígido. Sin embargo, las
armaduras del tablero no son lo
suficientemente fuertes para
extenderse por toda la longitud del
Golden Gate. Estas armaduras se
suspenden cada 50 pies (15 metros)
 Cables de suspensión

¿Puede ver las 500 líneas verticales (los

cables de suspensión de acero) a lo largo
del puente?

Estos cables constituyen el siguiente paso en

el “camino de la carga”, que es el término que
describe cómo se transfiere el peso del
puente y del tráfico al suelo. Las armaduras
del tablero le pasan su carga a los cables, los
cuales se cuelgan de los cables principales
curveados. El peso del tablero queda
suspendido de los cables principales por
medio de estos cables de suspensión (de ahí
su nombre).
 Cables Principales

Si mira a la parte superior de las dos

torres del puente, verá en dónde se apoyan
los dos cables principales. Todo el peso de la
estructura de las aceras y la autopista, el
tráfico, los cables de suspensión de acero, y
los cables principales curveados, se transfiere
por los cables a la parte superior de las dos
torres.
 Torres

¿Qué sostiene a los dos cables

principales?

Cuando usted se pone una mochila

backpack, las correas hacen que el
peso de la mochila se cuelgue de
sus hombros, y la carga se
transfiere por su cuerpo a sus
piernas, que a su vez se apoyan en
el suelo. Los postes que sostienen a
una tienda, a un acróbata en la
cuerda floja, o a un tendedero,
deben transferir el peso al suelo. En
el puente, las torres transfieren al
suelo todo el peso de la carga de
toda la estructura de suspensión, de
un extremo al otro.
Cimientos

Los cimientos son el último paso en el camino de la carga. Las fuerzas se

transfieren a las torres, las cuales resisten gracias a la fuerza de los cimientos que llegan
hasta el lecho de roca. Los cables resisten las fuerzas de tensión gracias a los enormes
anclajes de concreto que se encuentran en ambos extremos del puente, y que también se
incrustan en el lecho de roca. Las cargas del puente se transfieren por los cimientos hasta
 ANCLAJES

•Fue lo primero que se construyó. Cimientos de hormigón empotrados en

roca.
•Su función era la de mantener la estructura entera en su sitio. Tiene que
estar bien delineados para que el puente no quede torcido.
•Se excavó 92,000 m3 de tierra, ayudados por una excavadora de almeja,
tractores y camiones.
•Se vertió concreto con el uso de camiones hormigoneras por primera vez.
•Se extendió manualmente el hormigón.
•Se usó hormigón con alto contenido de sílice, para combatir la corrosión
producida por el agua salada.
 CIMIENTOS DE TORRES

•El siguiente reto fueron construir los cimientos de las altas torres, los
cuales requerían ser construidas con gran precisión; cualquier error de
cálculo podría desequilibrar las torres y desestabilizar el puente.
•La base norte (Marín), de 43,000 Tn, se construyó en cinco meses, fue
relativamente fácil. La plataforma rocosa del lecho marino se encontró a
6 m bajo el agua.
•La base sur tuvo más problemas en su construcción. Se encontraba a 300
m de la orilla, por lo que se tuvo que construir un andamiaje de acero,
reforzado por cables de acero, para el abastecimiento de materiales.
•El lecho marino se encontraba a 30 m y se empleó buzos para que
excavaran hasta el lecho rocoso; pero no tuvieron éxito, debido a las
turbulencia de las agua, los cambios de marea y la falta de visibilidad a
partir de los 10 m (por la turbidez existente originada por espesos
sedimentos).
 CIMIENTOS DE TORRES

•Como solución, se construyó un enorme estanque de barrera de

hormigón, de dimensiones similares a la de un campo de futbol, para que
actuara como parachoques ante las fuertes corrientes. Se trataba de 22
secciones de hormigón de totalizaron 9,000 Tn.
•Los buzos bajaron utilizando tubos de acero, para dirigir bombas de
pólvora y reventar el lecho marino, hasta encontrar el lecho rocoso. Era un
trabajo peligroso; pero era la única forma.
•Fue la primera vez que se recurrió a voladuras submarinas a gran escala.
•Nivelado el lecho marino se bajó las estructuras de hormigón. Quedó
concluido el Nov-1934.
 CIMIENTOS DE TORRES

•Luego, unas bombas enormes sacaron 35.5 millones de litros de

agua hasta dejarla vacía. Parecía una gran piscina vacía en el medio
del mar.
•El lecho rocoso se encontró a 32.5 m. de profundidad.
•Luego se vertió hormigón hasta que alcanzara los 46 m de altura,
sobresalió 13.5 m sobre el agua.
•El 31/12/1934 de concluyó el cimiento de 272,000 Tn de la torre sur.
Fue una de las mayores hazañas de construcción submarina.
 CONSTRUCCIÓN DE TORRES

•Primero se realizó la torre norte (Marín) y luego la sur (San Francisco).

•Los soldadores montaron pieza a pieza la estructura de acero de más de 20,
000 Tn, en medio de viento brutales, brumas, mareas y neblinas.
•Se trataba de torres ligeras y flexibles para resistir fuertes vientos, potentes
terremotos, y resistentes para soportar una carga de 151 millones de Kg de
peso.
•Su innovación, fue un panal pequeño de celdas huecas de acero de 1 M2 que se
unirían mediante remaches colocados y martillados al rojo vivo.
•Los encargados de remaches eran equipos de 4 personas que tenían que
colocar 600,000 remaches en cada torre.
•El personal (soldadores y pintores) estaban equipados con cascos de acero y
de cuero, máscaras de filtros, gafas de cristales y cable de seguridad. Su uso
era obligatorio y excluyente.
•La niebla dificultó mucho los trabajos porque recortaba la visibilidad a menos
de 1 m y bajaba la temperatura rápidamente, y conjuntamente con los fuertes
vientos empezó a oxidar el metal.
•La batalla contra el óxido hizo que los pintores utilizaran una imprimación roja
anaranjada, lo cual impactó visualmente a la población y determinaron que sea
su color permanente.
•Ambas torres quedaron terminadas el verano de 1935. Tenían una altura de
227 m.
 CABLES

•En Octubre 1935 los obreros de la empresa contratista John A. Roebling’s

Sons Co, comenzaron a colocar los enormes cables que sujetarán el
puente.
•Cada cable medía 2,332 m. de largo, con casi un metro de diámetro,
compuesto por más 25,000 alambres; cada alambre tenía el grosor de un
lápiz y el hombre no puede doblarlo por la mitad.
•En total se desplazó más de 128,000 Km de alambre, suficiente para dar
3 vueltas a la tierra por el Ecuador.
•Cada cable pesaba 24,500 Tn.
•Como eran demasiado grandes para mantenerse anteriormente, se tuvo
que habilitar in situ, en las mismas torres, de un lado para otro, usando
bobinas y carretes.
•Para protegerlos, los cables se comprimieron con compactadores a
presión de 73,000 Kg cada uno, sellados c/15 m. con bandas de metal, y
recubiertos por imprimación y pintura ploma roja.
•En mayo de 1936 se culminaron los cables.
 TABLERO

•El tablero (Carretera suspendida) es el contrapeso que mantiene el

puente en perfecta armonía entre la tensión y compresión.
•Había que colocar la carretera sin hacer volcar las torres, para ello se
dispuso la colocación simultanea desde ambos extremos hacia el
centro.
•Se instalaron los cables de suspensión, que tenían entre 3 y 152 m de
largo, y que conectaban los tramos de carretera a los cables
principales a cada 15 m, separados por unos tensores que impedían
cualquier movimiento.
•La cubierta de la carretera estaba separada en largas secciones
conectadas por juntas de expansión de cobre, que hace que el puente
se flexione en lugar de agrietarse, ante la dilatación, contracción o
movimiento por acción del viento o terremoto.
 INAGURACIÓN

•El 28 / 05 / 1937
•No se permitió el tráfico de vehículos durante el primer día.
•Se congregaron más de 200,000 personas para la celebración, y
muchas familias enteras cruzaron el puente a pie.
PROBLEMAS DURANTE Y DESPUES DE LA EJECUCIÓN
DEL PROYECTO.
• Ubicación

Ubicado entre 02
fallas tectónicas; la
falla de San Andres
(está a solo 11
kilómetros de
distancia mar
adentro) y la falla de
Hayward.
PROBLEMAS DURANTE Y DESPUES DE LA EJECUCIÓN
DEL PROYECTO.
• Aguas Turbulentas

Las feroces corrientes del estrecho nacen en lo alto de los Montes de

Sierra Nevada; los 10 ríos que desembocan en la Bahía de San Francisco
Toda esa agua llega a la bahía y una vez allí busca la salida al mar por el
único lugar posible, un estrecho de apenas 1.5 Km.; el Golden Gate.
La fuerte corriente de agua que ingresaba y salía de la bahía, excavo uno
de los canales naturales más profundos del mundo, en un sitio muy difícil
para cimentar un puente.
El Golden Gate es un canal muy profundo, tiene unos 120 m. de
profundidad y esta surcado permanentemente por potentes corrientes y
mareas.
PROBLEMAS DURANTE Y DESPUES DE LA EJECUCIÓN
DEL PROYECTO.
• Clima:
Viento

El puente Golden Gate está construido siguiendo la vía natural del

viento que podría soplar con rachas entre 30 y 100 Km/h.
A lo largo de varios kilómetros en ambas direcciones los vientos del
pacifico, no tienen otro punto de penetración tierra a dentro que el
Golden Gate, es la única entrada; cuando el viento sopla con fuerza,
puede convertirse en un peligro para el tráfico, pues el puente es lo
primero que se encuentran las tormentas de invierno tras un
larguísimo viaje.
El puente había sido diseñado para que con un viento de 140 Km/h,
tuviera una oscilación máxima de 9 m. Aun hoy, en un día tranquilo,
esa oscilación es perceptible para quien lo cruza, que se balancea y
se ondula por efecto del viento y el tráfico.
PROBLEMAS DURANTE Y DESPUES DE LA EJECUCIÓN
DEL PROYECTO.
• Clima:
Neblina
Existe una gran
diferencia climática entre
el lado norte y el lado
sur. Ese choque entre el
aire frio y caliente
produce un elemento
más destructivo que el
viento; el cual genera el
clima típico del puente y
del propio San Francisco,
la niebla.
Durante 3 meses al año, el Golden Gate tiene un clima de pesadilla;
mientras el resto de la bahía disfruta del sol.
La niebla salada, corroe el acero y eso amenaza con destruir
lentamente el puente.
Todo el puente se está reconstruyendo, pieza a pieza, a medida que se
oxida. Gran parte del Golden Gate es nuevo.
PROBLEMAS DURANTE Y DESPUES DE LA EJECUCIÓN
DEL PROYECTO.
• Construcción del pilar torre sur

Ubicado a 300 m de la orilla, se construyó un embarcadero de 3,300 m.

para abastecer la obra de material.
En agosto de 1933 se produjo un accidente, un carguero que sale de la
bahía choca con la robusta construcción, debido a la niebla veraniega; 2
meses más tarde el pilar estar reconstruido, el 14 de diciembre el
embarcadero vuelve a destruirse debido a los fuertes vientos; 5 meses
después se vuelve a construir un embarcadero más alto y robusto.
PROBLEMAS DURANTE Y DESPUES DE LA EJECUCIÓN DEL
PROYECTO.
• Construcción del pilar torre sur

Una vez allanado el lecho marino, sobre este se colocan bloques de

concreto unidos entre sí para formar un contenedor oval.
Una bomba extra 35 millones de litros de agua del contenedor y en su
lugar se vierten 100 mil m3 de concreto.
PROBLEMAS DURANTE Y DESPUES DE LA EJECUCIÓN DEL
PROYECTO.
• Movimientos Sísmicos
Bajo el suelo se acumula una fuerza mucho más destructiva que
amenaza la existencia del puente.
Hoy en día el peligro de un gran terremoto en las inmediaciones del
Golden Gate es más real que nunca.
Para que el puente, tenga probabilidad de sobrevivir a los terremotos
se han acelerado las tareas de reparación, es necesario someter el
puente a un reacondicionamiento completo para prepararlo.
La principal dificultad para esa labor de acción contra terremotos por
irónico que resulte son los propios terremotos. A medida que las tareas
de reacondicionamiento avanzan el puente debe seguir estando a
prueba de terremotos, con el tráfico que circula a toda velocidad y
personas que cruzan el puente cada día, la regla de oro es que los
meticulosos trabajos solo afecten tan solo a dos (02) remaches
simultáneamente (se tiene 600 mil remaches).
• 09/01/1857, Fort Tejón en Monterey Bay - 7.9 grados.
• 26/03/1872, Owens Valley – de 7.4 grados.
• 24/02/1892, Imperial Valley, de 7.8 grados.
• 18/04/1906, San Francisco, de 7.8 grados. Destruyo el
80% de California.
• 31/01/1922, Eureka, de 7.3 grados.
• 25/04/1922, Mendocino, de 7.2 grados.
• 21/07/1952, Kern County, de 7.3 grados.
• 17/10/1989, Loma Prieta, de 6.9 grados. El 1°
retransmitido nacionalmente y en directo por
televisión. Provoco pérdidas de 10 billones de dólares.
• 28/06/1992, Landers, de 7.3 grados.
• 17/01/1994, Northridge, de 6.7 grados. Es una de las
catástrofes más costosas de Estados Unidos.
• 24/08/2014, Napa Valley, de 6.0 grados.
COMPARACIÓN CON PROYECTOS SIMILARES EN
EL MUNDO.
COMPARACIÓN CON PROYECTOS SIMILARES EN
PERU.
Puente Continental (Ex Billinghurst):
Puente colgante sobre el río Madre de Dios, a las puertas de Puerto
Maldonado. Forma parte de la Carretera Interoceánica del Sur,
que conecta a Brasil y el Perú. Con sus 722 metros, es el puente
más largo del país. Fue inaugurado en Julio del 2011.

Su tramo colgante más largo tiene una luz (distancia entre las dos
torres) de 320 metros. Cada una de dichas torres, de 40 metros de
altura, está apoyada sobre una base de concreto, sostenida a su
vez por doce pilotes de acero (de 50 m. de largo y casi 2 m. de
diámetro) clavados en el lecho del río.
El Puente Billinghurst tendrá una longitud total de 722 metros con una
estructura colgante de 528 ml y con 2,500 toneladas, en tanto que sus
estructuras de concreto postensado ubicadas en cada extremo,
tendrán dos tramos continuos de 65 metros cada uno y contará con 2
Torres de 40 metros de altura, 2 cámaras de anclajes, así como un
pilar y un estribo para el tramo postensado. Asimismo, tendrá una losa
continua de concreto armado de 20 cm de espesor y una superficie de
rodadura con una capa de asfalto de 5cm de espesor.

La ejecución está a cargo de CONIRSA, empresa liderada por la

brasileña Odebrecht, secundada por las nacionales Graña y Montero,
JJC Contratistas Generales e ICCGSA.
El gigante metálico fue adquirido en 1980 por el presidente Fernando
Belaúnde y fue denominado con el nombre de Brasil, pero más tarde fue
rebautizado como Billinghurst. Después de casi 30 años de haber sido
almacenado, fue rescatado por el presidente Alejandro Toledo ante la
decisión de construir la interoceánica y así evitar la pérdida de la
millonaria inversión en las estructuras de acero.
IMPACTO SOCIAL, AMBIENTAL Y CONSTRUCTIVO

SOCIAL Y CULTURAL:
•La construcción del puente comenzó durante la Gran Depresión.
•Con una superficie de solo 122 Km2, y rodeada de agua por sus
tres frentes no podía crecer. La ciudad necesitaba expandirse.
•Demanda del sector automovilístico en pleno auge, fueron los que
apoyaron la viabilidad del proyecto.
•Ahorro de tiempo en el tránsito.
•Fue el puente colgante más largo de los EEUU hasta 1964 antes de
la apertura del puente Verrazano de Nueva York, que lo superó por
solo 18 metros.
•La evaluación inicial de la construcción fue de US$ 25 millones,
pero la construcción logró superar los US$ 35 millones. Ahora su
costo de construcción llegaría a los mil millones de dólares.
•Considerada una maravilla de la ingeniería moderna.
IMPACTO SOCIAL, AMBIENTAL Y CONSTRUCTIVO

AMBIENTAL Y PAISAJÍSTICA:
•Impacto paisajístico evidente (color naranja internacional).
•Mínimo impacto ambiental por la tipología estructural elegida y las
necesidades a cubrir.
•Concienciación del impacto paisajístico, el primer proyecto de
Strauss fue rechazado.
•Inclusión dentro del proyecto de tipologías estructurales
adicionales, para maximizar la transparencia estructural (puente en
arco en vertiente sur).
IMPACTO SOCIAL, AMBIENTAL Y CONSTRUCTIVO

CONSTRUCTIVO:
•Un gran puente que cruce el estrecho, algo que era imposible antes
de esa época, se convirtió tanto en una posibilidad como en un
desafío.
•Aparición de los vehículos concreteros, más conocidos como
mixers.
•Uso de protecciones colectivas de seguridad. Se usaron cascos
metálicos, lentes de seguridad, correas de seguridad (Arnés) y
máscaras para los gases tóxicos.
•Inicio de medidas protectoras colectivas, debajo del puente para
evitar caída de los trabajadores.
•Sus imponentes pilares le han valido la calificación como la obra
más grande del art déco.
•En la actualidad, se sitúa como el segundo puente colgante con
mayor longitud de vano de los Estados Unidos y el noveno del
mundo, que permite conectar la ciudad de San Francisco con el
Condado de Marin.
CONCLUSIONES
• Se acredita a Joseph Strauss como el visionario e ingeniero líder
de este proyecto. Sin embargo, el ingeniero Charles Ellis y el
diseñador Leon Moissieff jugaron un rol importantísimo en el
éxito de este icónico cruce. Provistos tan sólo de una regla de
cálculo y una máquina calculadora, con sus operaciones
resolvieron los problemas de compresión y tensión a que se
enfrentaba el proyecto.
• El puente Golden Gate es el más famoso del mundo y a
sobrevivido manteniéndose en pie durante los últimos ochenta
años.
• Se pretendía revolucionar el mundo de la construcción y de la
industria construyendo el puente colgante más largo del mundo.
• Este magistral puente ubicado al noroeste de USA es una de las
maravillas de la ingeniería y aunque muchos otros puentes lo han
superado ya sea en tamaño o peso, es una de las estructuras
únicas tanto en su proceso constructivo por haberse realizado en
décadas en donde la tecnología estructural y constructiva apenas
estaba afianzándose y contando también con su diseño anti
sismo el cual no ha permitido que la estructura se venga abajo
en un lugar donde los temblores y fallas geológicas como al de
San Andrés que atraviesa gran parte de California y la bahía de
San Francisco punto de ubicación del Golden Gate.
• Después de su construcción en el año 1937, gracias a la longitud de su tramo
principal, 1280 metros, el Golden Gate Bridge de San Francisco en Estados
Unidos se convirtió en el puente colgante más grande del mundo.
• El majestuoso puente de color rojo de San Francisco ostentó el récord de puente
colgante más largo del mundo desde el año 1937 hasta 1964, año en que se
inauguró el Puente Verrazano Narrows que comunica Brooklyn con State Island
en el Estado de Nueva York.
• El Puente Golden Gate cuenta con una longitud total de nada menos que 2.737
metros; la longitud del tramo en suspensión es de 1970 metros.
• Antes del inicio de su construcción, el proyecto del Puente Golden Gate de San
Francisco se había estado promocionando durante más de una década; no
obstante, Jospeh B. Strauss fue nombrado finalmente Ingeniero Jefe al frente del
enorme proyecto.
• Después de terminada la estructura del Puente Golden Gate se
añadieron 4.700 toneladas de peso bajo la parte inferior del tablero con
el fin de evitar el efecto de balanceo debido a los fuertes vientos.
• La Compañía de Ferrys Golden Gate, -quien tenía el monopolio del
transporte marítimo que conectaba la ciudad de San Francisco con el
Condado de Marin-, se opuso encarecidamente a la construcción del
Puente Golden Gate. 
• Los grandes arcos principales de acero que se apoyan en sendas torres
contienen en su interior cables más pequeños de acero. Cada cable
• Los grandes arcos principales de acero que se apoyan en sendas torres
contienen en su interior cables más pequeños de acero. Cada cable principal,
que pesa nada menos que 7.125 toneladas, aloja en su interior más de
veintisiete mil alambres.
• Después de erigir las dos enormes torres del Golden Gate Bridge, el equipo
diseñador se dio cuenta de que dichas torres no ofrecían un aspecto estético
que estuviese a la altura de la monumental obra, de modo que después de
varios estudios se les ocurrió la genial idea de darle al puente un estilo Art
Decó, en auge durante esos años.
• El arquitecto colaborador Irving F. Morrow fue el encargado de la decoración
estilo art decó que tan bellamente adorna el Puente Golden Gate de San
Francisco. A Morrow se le atribuye la elección de las farolas, las barandillas,
los volúmenes escalonados de las dos torres y también seleccionó el
característico color rojo.
El acero que se empleó para construir el Puente Golden Gate fue fabricado
por la Empresa Bethlehem Steel en varias naves de Trenton, Nueva Jersey,
Sparrows Point, Maryland, Belén, Pottstown y Steelton. El acero se cargaba
en vagones que fueron transportados hasta Filadelfia; desde esta ciudad se
enviaban posteriormente a San Francisco por el Gran Canal de Panamá; no
obstante, el envío del acero se hizo coincidir con las diferentes fases de
construcción del puente.
•