Estudio Motos 2019 PDF

Las motocicletas
en Colombia:
aliadas del desarrollo del país
Estudio del sector, 2019, Vol. 2
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Este informe ha sido posible gracias a la colaboración y los valiosos aportes de: la Organización de Naciones Unidas para el Desarrollo
Industrial (ONUDI) y el proyecto para el fortalecimiento de la industria automotriz PRO-Motion; la escuela RidePro; los programas
posconsumo de la ANDI, Recoenergy y Rueda Verde; y los expertos de las ensambladoras de motocicletas en Colombia.
ISBN: 978-958-56311-6-8
Impreso en Colombia
Printed in Colombia
Prohibida la reproducción total o parcial de esta publicación, por cualquier medio, sin la autorización por escrito de la Cámara de la
Industria Automotriz ANDI. Los datos pueden utilizarse citando la fuente.
Este es un desarrollo editorial de El Motero S.A.S.

Las motocicletas en Colombia:
aliadas del desarrollo del país
Estudio del sector, 2019, Vol. 2
Contenido
Foto: Fanalca-Honda
5
Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país

Presentación 10 Uso de la motocicleta 44
El Comité de Ensambladoras de Motocicletas 11 Ocupación 44
La Cámara de la Industria Automotriz de la ANDI 11 Estrato socioeconómico 46
Auteco 12 4. Algunos retos y desafíos del motociclismo en Colombia 47
Corbeta-AKT 12
4.1. Seguridad vial 48
Fanalca-Honda 13
Mitigar riesgos para reducir los incidentes viales 48
Incolmotos Yamaha S.A. 13
Las cifras de los incidentes de tránsito en Colombia 48
Suzuki Motor de Colombia S.A. 14
Causales de los incidentes de tránsito 53
Hero 14
Acciones de las ensambladoras de motocicletas en materia de seguridad vial 55
Movemos Colombia: un nuevo movimiento para los motociclistas responsables y
Luego del pase: capacitación en conducción segura 62
apasionados en la vía 15
Carriles para uso de los motociclistas 64
1. Introducción 17 4.2. Equidad en la movilidad: restricciones y otros 64
2. Evolución de la motocicleta en Colombia 20 Los límites constitucionales a las medidas de restricción a los motociclistas y
al comercio 65
2.1. Producción nacional 21
Relación de restricciones al motociclista 67
2.2. Importaciones y exportaciones 22
Otros motivos de inequidad 69
2.3. El empleo en la industria: la motocicleta genera grandes beneficios a la
economía nacional 23 4.3. Ambiente 70
2.4. Matrícula de motocicletas 24 Aporte de la motocicleta a la mejora de la calidad de aire 70
2.5. Parque total de motocicletas 29 Nuevas tecnologías y tecnologías alternativas 80
Economía circular en Colombia 86
3. Características sociodemográficas y económicas del motociclista 31
Posconsumo en el sector de motocicletas 88
3.1. Características de movilidad y tenencia de motocicletas en Colombia 32
3.2. Características de los hogares con motocicleta 35 5. Desarrollo tecnológico en la industria de motocicletas 94
3.3. Perfil de los usuarios de motocicletas nuevas en 2018 40 5.1. Qué es un vehículo seguro y normas internacionales 95
Género 40 Buenas prácticas de regulación 95
Edad 41 Estándares de vehículos seguros 95
Estado civil 42 Panorama nacional 95
Nivel de escolaridad 42
6
5.2. Más que motocicletas, un gran esfuerzo por la seguridad 96
Contenido
Frenos y frenado de una motocicleta 97

Luces de encendido automático 106
Cascos para motociclistas 106
Llantas de una motocicleta 107
5.3. I+D+i en la industria de motocicletas 108
Adaptación de procesos productivos en las plantas de ensamble de
motocicletas 109
Desarrollo de proveedores y encadenamiento productivo 110
Asesoría en el desarrollo de nuevos productos y talleres para generación de
ideas para nuevos desarrollos 111
6. Conclusiones 112
7. Recomendaciones y propuestas 117
Notas 120
Anexo. Manifiesto del motociclista: el propósito es Colombia 124
Foto: Hero Motos Colombia

7
Figuras

Figura 1. Producción de motocicletas, 2000-2018 22
Figura 2. País de origen de las importaciones de motocicletas, 2018 23
Figura 3. Matrículas de motocicletas por razón social, 2018 25
Figura 4. Matrículas de motocicletas por marca, 2018 26
Figura 5. Matrículas de motocicletas por segmento, 2017-2018 27
Figura 6. Matrículas de motocicletas por cilindrada, 2017-2018 27
Figura 7. Matrículas de motocicletas por departamento, 2017-2018 28
Figura 8. Crecimiento del parque automotor de automóviles y motocicletas,
2002-2018 30
Figura 9. Evolución de hogares con moto en Colombia, 2011-2018 32
Figura 10. Medio de transporte para desplazarse al sitio de trabajo, zonas
urbanas, 2018 32
Figura 11. Medio de transporte para desplazarse al sitio de trabajo, zonas
rurales, 2018 33
Figura 12. Hogares con moto por regiones del país, 2018 33
Figura 13. Distribución de hogares con moto en zonas urbanas y rurales, por
región, 2018 34
Figura 14. Género de los jefes de hogares con motocicleta, 2018 35
Figura 15. Rango de edades de los jefes de hogares con motocicleta, 2018 35
Figura 16. Estado civil de los jefes de hogares con motocicleta, 2018 35
Figura 17. Nivel de estudios de los jefes de hogares con motocicleta, 2018 36
Figura 18. Lugar donde realizan su trabajo principal los jefes de hogares con
motocicleta, 2018 37
Figura 19. Tenencia de motocicletas por estrato socioeconómico, 2018 38
Figura 20. Tenencia de vivienda en los hogares con motocicleta, 2018 38
Figura 21. Hogares con moto según ubicación urbana o rural, 2018 39
8
Figura 22. Hogares o personas con moto que se consideran pobres, 2018 39 Figura 36. Muertes por accidentes viales en peatones, automóviles y ciclistas,
Contenido
2012-2018 51
Figura 23. Hogares o personas con moto según percepción de sus ingresos, 2018 39
Figura 37. Lesionados por accidentes viales en peatones, automóviles y ciclistas,
Figura 24. Hogares o personas con moto según nivel de felicidad, 2018 40
2012-2018 52
Figura 25. Hogares o personas con moto según nivel de satisfacción con la vida,
Figura 38. Víctimas fatales por accidentes viales según sexo y edad, 2012-2017 53
los ingresos y el trabajo, 2018 40
Figura 39. Tasa de culpabilidad en incidentes de tránsito con motos, Medellín,
Figura 26. Composición de género en la compra de motocicletas nuevas, 2012-2018 40
2003-2006 y 2012 54
Figura 27. Rango de edad de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018 41
Figura 40. Destrezas para una conducción segura 63
Figura 28. Estado civil de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018 42
Figura 41. Restricciones por tipo impuestas a las motocicletas en Colombia, 2018 67
Figura 29. Nivel de escolaridad de los compradores de motocicletas nuevas,
Figura 42. Cantidad de municipios que imponen restricciones a la circulación de
2012-2018 43
motocicletas, por departamento, 2018 68
Figura 30. Uso de la motocicleta por los compradores de una nueva, 2012-2018 44
Figura 43. Porcentaje de emisiones de diferentes contaminantes por modo de
Figura 31. Ocupación de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018 45 transporte, valle de Aburrá, 2016 72
Figura 32 Estratos socioeconómicos de los compradores de motocicletas Figura 44. Emisiones de diferentes contaminantes por tipología de motocicleta,
nuevas, 2012-2018 46 valle de Aburrá, 2016 73
Figura 33. Tasas de muertos en accidentes de tránsito por cada 100.000 Figura 45. Reducción en las emisiones de diferentes contaminantes con el uso
habitantes, 2012-2018 48 de tecnología Euro 3 75
Figura 34. Tasas de muertos en accidentes de tránsito involucrando Figura 46. Crecimiento del parque automotor de motocicletas y de los kilómetros
motociclistas por cada 100.000 motos, 1998-2018 50 recorridos o viajes por cada una, valle de Aburrá, 2011-2016 76
Figura 35. Tasas de lesionados en accidentes de tránsito involucrando Figura 47. Emisiones de CO y VOC por cada kilómetro que recorre una
motociclistas por cada 100.000 motos, 1998-2018 50 motocicleta (g/Km), valle de Aburrá, 2011-2016 77
9
Figura 48. Emisiones de NOX y PM2.5 por cada kilómetro que recorre una
Tablas

motocicleta (mg/Km), valle de Aburrá, 2011-2016 77
Figura 49. Emisiones de CO2 por cada kilómetro que recorre una motocicleta Tabla 1. Mercado de motocicletas en Colombia, 2000-2018 23
(g/Km), valle de Aburrá, 2011-2016 78
Tabla 2. Consumo aparente de motocicletas en Colombia, 1996-2018 24
Figura 50. Contenido promedio nacional de azufre (ppm) para la gasolina que se
Tabla 3. Parque automotor nacional, 2002-2018 29
distribuye en Colombia, abril de 2018 a marzo de 2019 79
Tabla 4. Número de muertos y heridos en incidentes de tráfico con
Figura 51. Mercado colombiano de motocicletas y ciclomotores eléctricos,
motocicleta, total nacional, 1998-2018 49
2012-2018 83
Tabla 5. Muertos y heridos en incidentes de tráfico según tipo de vehículo,
Figura 52. Participación de ciclomotores y motocicletas eléctricas en el mercado
2012-2018 51
colombiano de vehículos eléctricos livianos, 2012-2018 83
Tabla 6. Culpable del incidente según categoría de vehículo 55
Figura 53. Cadena de gestión de las baterías usadas, cierre del ciclo 90
Tabla 7. Número de restricciones a motocicletas por departamento, 2018 67
Figura 54. Proceso de desarrollo de un nuevo producto en una ensambladora de
motocicletas 96 Tabla 8. Comparación de diferentes aspectos relacionados con la movilidad
entre el automóvil y la motocicleta más vendidos en Colombia, 2019 69
Figura 55. Componentes del freno de tambor o campana 98-99
Figura 56. Componentes del freno de disco hidráulico 101-102
Figura 57. Esquema de actuación de los frenos combinados (CBS) 104
Figura 58. Esquema general de partes de un sistema ABS instalado en una
motocicleta 105
10
Presentación
Presentación
Foto: Incolmotos Yamaha

11

El Comité de Ensambladoras de Motocicletas
El Comité de la Industria de Motocicletas de la ANDI reúne el esfuerzo y trabajo libre empresa. Fue fundada el 11 de septiembre de 1944 en Medellín y desde
coordinado entre las principales empresas ensambladoras de motos en el entonces es el gremio empresarial más importante de Colombia. Está
país: Auteco, AKT, Fanalca-Honda, HMCL Colombia Hero, Incolmotos Yamaha integrado por un porcentaje significativo de empresas pertenecientes a
y Suzuki Motors. sectores como el industrial, el financiero, el agroindustrial, de alimentos, el
comercial y de servicios, entre otros.
Empresas ensambladoras de motocicletas en el país que pertenecen al Comité
La ANDI creó la Cámara de la Industria Automotriz como un grupo de trabajo
Empresa Razón social Ciudad conformado por las empresas ensambladoras de vehículos, productoras de
autopartes y ensambladoras de motocicletas, para adelantar actividades y
1 Auteco Autotécnica Colombiana S.A. Itagüí (Antioquia) y Cartagena (Bolívar)
gestiones gremiales que propendan por el desarrollo industrial del sector,
2 Corbeta-AKT Corbeta S.A. Medellín (Antioquia)
defendiendo los legítimos intereses de sus afiliados y prestándoles los
3 Fanalca-Honda Fábrica Nacional de Autopartes S.A. Yumbo (Valle del Cauca) servicios especializados que ellos requieran para un mejor desempeño de sus
4 Incolmotos Yamaha Industria Colombiana de Motocicletas Incolmotos Yamaha S.A. Girardota (Antioquia) labores. Dentro de la Cámara de la Industria Automotriz, la ANDI creó el Comité
5 Suzuki Motor Suzuki Motor de Colombia S.A. Pereira (Risaralda) de Ensambladoras de Motocicletas de Colombia para trabajar los temas
6 Hero Hero Motor Villa Rica (Cauca) específicos de esta industria.
Fuente: ANDI. Desde la creación del Comité de Ensambladoras de Motocicletas, en el año

2000, la ANDI ha proporcionado los espacios y servicios necesarios para
Hoy por hoy, las empresas pertenecientes a este Comité representan la mayor la industria a fin de que, a través de sus comités de expertos, se realicen
parte las motocicletas comercializadas en el país, con un 92% de participación trabajos coordinados con el Estado frente a asuntos sobre seguridad vial,
en conjunto en el número de motos matriculadas a cierre del año 2018. comercio exterior, ambiente y armonización de reglas técnicas, entre otros.
Durante más de dieciocho años, el Comité ha sido un fuerte colaborador del

La Cámara de la Industria Automotriz de la ANDI Gobierno y ha enfatizado fuertemente en que la seguridad en las motocicletas
requiere atención más allá de los niveles local y regional. En años anteriores,
La Asociación Nacional de Empresarios de Colombia, ANDI, es una este Comité publicó ocho estudios de las características sociodemográficas
agremiación sin ánimo de lucro, que tiene como objetivo difundir y propi del usuario de la moto en el país y así ha contribuido al desarrollo de la
ciar los principios políticos, económicos y sociales de un sano sistema de categoría y al conocimiento del cliente de la categoría.
12
El presente estudio, por tanto, se convierte en un aporte de la industria para la En 2016 lanzó su marca Stärker para promover la movilidad eléctrica con
Presentación
comprensión del sector y sus oportunidades, pero sobre todo, para contribuir bicicletas, motociclos y motocicletas eléctricas.
a la toma de decisiones de política pública que requiere el motociclismo
en Colombia, para su crecimiento y seguir consolidándose como aliado del Genera 1.200 empleos en sus dos plantas, una ubicada en Itagüí desde 1962 y
desarrollo del país. otra en Cartagena, inaugurada en 2014; así como en un centro de distribución
de repuestos en el municipio de Rionegro (Antioquia).
A continuación, una breve reseña de cada una de las empresas ensambladoras.
Corbeta-AKT
Auteco
Corbeta S.A. es un grupo empresarial con diferentes negocios en Colombia
Nació en Medellín, en 1941, con una estación de gasolina y un almacén de desde 1938. En abril de 2004, con el deseo de mejorar la calidad de vida
repuestos en el centro de esta ciudad. En 1954 comenzó la importación de los colombianos a través de una propuesta de transporte propio, nace
de motonetas Lambretta y desde entonces ha aportado al país modelos la ensambladora AKT Motos. Desde entonces se ha recorrido un camino
emblemáticos que satisfacen las necesidades de transporte, recreación y de innovación y compromiso que ha permitido llevar cerca de un millón de
trabajo, que generan progreso a miles de colombianos. soluciones de transporte a los clientes a través de todo el país.
En su portafolio están marcas En la planta ubicada en Envigado (Antioquia), se ensamblan motocicletas que van
líderes en sus segmentos a desde 100 hasta 310 centímetros cúbicos, las cuales son comercializadas en todo
nivel mundial y que en Colombia el país mediante una red de distribución con más de 500 puntos de venta. Además
cuentan con el respaldo de Auteco. de esto, la marca AKT tiene presencia comercial en Ecuador, El Salvador, Costa
Ofrece además una amplia línea Rica, Nicaragua, Panamá y Perú.
de repuestos y accesorios. Tiene
más de 2.000 puntos de venta de Los clientes en Colombia cuentan con 457 centros de servicio técnico y más
motocicletas, repuestos y centros de servicios en cerca de 500 municipios del de 2.000 puntos de venta de repuestos y accesorios a nivel nacional.
país, lo que es garantía de servicio y respaldo.
La empresa ofrece productos que suplen las diferentes necesidades de los
Auteco fue la primera compañía en obtener una licencia de ensamble y usuarios colombianos: AKT es una marca 100% colombiana y es distribuidora
fabricación de motocicletas en Colombia y en el Grupo Andino en 1961. exclusiva para Colombia de TVS, desde noviembre de 2011, y de Royal Enfield,
desde noviembre de 2014. De esta manera, brinda un amplio portafolio de
Desde 2014 oficializó su compromiso con la comunidad bajo el programa productos de calidad a un precio justo.
Auteco Social que promueve la educación, el empleo y la movilidad segura,
este último pilar con iniciativas como cursos ‘Soy un motociclista ejemplar’, En 2010 complementa las soluciones
que son capacitaciones para que motociclistas de empresas con flotas de transporte con bicicletas
mejoren sus competencias y conocimientos. También tiene las Ludotecas eléctricas, bajo la marca E-city, la
Móviles para sensibilizar en seguridad vial a la primera infancia, además de cual cuenta actualmente con cuatro
ofrecer cursos gratuitos y recomendaciones permanentes. referencias desde 350 a 500 vatios.
13
Desde sus inicios AKT ha tenido como compromiso promover los cursos de La marca del ala dorada ofrece también a los usuarios una amplia y calificada

conducción, los accesorios de protección para sus clientes y las campañas de red de servicio, que garantiza la conservación del valor de la motocicleta, y
respeto en las vías, así como la gestión ambiental, tanto en su planta como en una red fortalecida de repuestos y accesorios.
sus productos, cumpliendo con estándares de calidad de ensamble y niveles
de emisiones inferiores a los exigidos por la ley. El cuidado del ambiente está presente en todos los procesos que desarrolla
la empresa y es parte estructural de la marca Honda en el mundo, tema que
Al día de hoy, AKT cuenta con 976 empleados y así contribuye al desarrollo de se suma a los programas de responsabilidad social con los que se sensibiliza
un mejor futuro para Colombia y su gente. a los conductores de motocicletas mediante Simuladores de Conducción
Honda, conciencia del autocuidado, mantenimiento preventivo y respeto por
las normas de tránsito.
Fanalca-Honda
Fanalca S.A. es una empresa vallecaucana con más de sesenta años en el Incolmotos Yamaha S.A.
mercado, que inició sus actividades industriales en el sector metalmecánico
y cuyo positivo crecimiento le ha permitido participar activamente en Es una de las principales ensambladoras de motocicletas del país y
otros negocios como ensamble, carrocerías, aplicaciones industriales y representante de la marca Yamaha en Colombia. Lleva más de cuarenta y dos
comercialización de los automóviles Honda. años desempeñándose en el sector de venta, distribución y servicio técnico
de motocicletas, comercialización de repuestos y accesorios, y distribución
Desde hace más de treinta y cinco de la línea de instrumentos musicales Yamaha. Está integrada por 1.204
años es en Colombia el importador empleados, con una red de servicio con cobertura a nivel nacional y sede
de motocicletas Honda de alto principal en Girardota (Antioquia).
cilindraje y es el ensamblador y
comercializador de las motocicletas Como muestra de su compromiso
de 100 hasta 250 centímetros con la protección del ambiente
cúbicos. La empresa presenta en y el uso óptimo de los recursos
los últimos años importantes niveles naturales, la compañía se encuentra
de crecimiento superiores al del certificada bajo las normas ISO
mercado. 9001:2015 e ISO14001. Además, la
planta de ensamble tiene un diseño bioclimático que promueve la renovación
El amplio portafolio de las motocicletas Honda se ensambla en la planta de interna del aire de manera natural y usando eficientemente la luz solar,
Yumbo (Valle del Cauca), a partir de conjuntos CKD que se reciben de las el edificio administrativo es una construcción sostenible que posee la
diferentes plantas de Honda en el mundo. En la planta colombiana se trabaja calificación LEED (Leadership in Energy and Enviromental Design) en nivel Oro,
con los más altos estándares de calidad para la posterior comercialización las instalaciones cuentan con un ecoparque de 12.000 metros cuadrados en
de los productos en más de 400 puntos de venta ubicados en toda la donde abundan árboles, flores y bambúes y, finalmente, el 91% de su portafolio
geografía nacional, donde laboran más de 2.000 funcionarios preparados de motocicletas se encuentra homologado con el estándar de emisiones
para esta labor. Euro 3 o superior, lo cual se traduce en una reducción de hasta el 50% de las
emisiones contaminantes liberadas al ambiente, frente a la norma vigente.
14
Por otra parte, como evidencia de su responsabilidad social empresarial, BASC, que garantiza el comercio seguro en los procesos de importación y
Presentación
la compañía adelanta los programas de seguridad vial YRA (Yamaha Riding exportación de productos. La compañía posee el único laboratorio de prueba
Academy) y YFRT (Yamaha Female Riding Training), en los que se brindan dinámica en Colombia y es la única ensambladora de motos de modelos de
conocimientos de manejo seguro y técnicas apropiadas de conducción. 600 centímetros cúbicos o más, lo que avala este compromiso de calidad
Aparte, la Fundación Incolmotos Yamaha, con sus programas ‘Becas ToKando’, percibido y reconocido en el mercado.
‘Música para Ver’, ‘EvoKando’, ‘Vientos del Mañana’, las escuelas Yamaha
Musical y el Instituto Técnico Yamaha, logró beneficiar durante 2018 a más de
24.000 niños, jóvenes, adultos y personas de la tercera edad en Colombia, a
Hero
través de la formación técnica y musical. Empresa de origen indio con más de treinta y seis años de experiencia en
la producción de motocicletas y con presencia en treinta y siete países
Suzuki Motor de Colombia S.A. alrededor del mundo, siendo reconocida como la compañía de motocicletas
número uno a nivel global, gracias a su posición dominante en India, donde
Desde hace más de cien años, Suzuki Motor Corporation ha logrado ser está su casa matriz.
reconocida como una de las marcas más grandes a nivel mundial, con
presencia en los cinco continentes. En Colombia se encuentra ubicada su En Colombia Hero inicia operación
única ensambladora de motocicletas para América Latina y la compañía desde el año 2014, inaugurando
exporta actualmente a países como Ecuador, Perú, Panamá, Costa Rica y su primera planta de ensamble
materia prima a Venezuela. De este modo, Suzuki se convierte en el fabricante por fuera de la India. La planta
de motos en Colombia número uno en exportaciones. colombiana ha sido catalogada
como una de las más modernas
El equipo humano y la de Latinoamérica gracias a su innovador diseño, procesos productivos y
transferencia de tecnología tecnologías amigables con el ambiente. Allí se generan más de 3.000 empleos
japonesa han forjado una de a la fecha, entre directos e indirectos, con los cuales la compañía aporta
las marcas más recordadas de positivamente al desarrollo económico del país, pero principalmente al del
motocicletas en Colombia y han departamento del Cauca, donde se ubican su planta y oficinas administrativas.
permitido generar 1.000 empleos
directos en el país, y un clúster de Aunque la presencia como marca en el país es relativamente nueva, Hero hace
proveedores y red de distribución parte de la historia del mercado de motocicletas en Colombia desde el año
que supera los 4.000 empleos para los colombianos. 2003, gracias a sus modelos Eco Deluxe y Splendor que desde su lanzamiento
han contado con gran aceptación entre los colombianos.
Su propuesta de valor está basada en soluciones innovadoras y tecnología de
vanguardia. De igual manera, la excelente calidad, la promesa más importante Desde 2018 inicia exportaciones a Centroamérica como parte de su visión para
de Suzuki ante los clientes. Para ello se cuenta con estándares de producción convertirse en el hub de la marca para esa región y Suramérica. También ese año
altos y rigurosos, que se establecen desde su casa matriz en Japón; afianzó la distribución de repuestos en el país, superando los niveles de servicio
certificaciones ISO 9001 y 14001, que respaldan sus estándares de calidad promedios del mercado, consolidando así su compromiso con los colombianos y
y compromiso por el medio ambiente, sumadas a la certificación de norma respaldando la garantía única de cuatro años o cincuenta mil kilómetros.
15
movilidad segura y sostenible a más de 600.000 motociclistas como un
Movemos Colombia: un nuevo movimiento para

elemento incluido en el manual de usuario o de garantía de la motocicleta.
los motociclistas responsables y apasionados en A través de la realización de las jornadas pedagógicas con el Comité
Empresarial de Seguridad Vial (CESV), se han impactado a más de 2.100
la vía usuarios y se ha consolidado la participación activa del movimiento en los
planes de seguridad vial de las principales ciudades.
Conscientes de la creciente importancia que tiene la motocicleta en el
desarrollo y progreso de Colombia, desde antes del año 2000, la Cámara de la De igual forma, llegar a los
Industria Automotriz y las principales ensambladoras de motocicletas del país motociclistas y a la opinión pública
han venido trabajando para consolidar y resaltar el aporte de la motocicleta se ha convertido en una prioridad,
como generador de empleo, medio de transporte y motor para el crecimiento de entendiendo la transformación
la economía. Así, en el marco de ese esfuerzo de unión y trabajo continuo, hace digital y los nuevos retos que la
dos años nació una nueva etapa de su historia titulada Movemos Colombia. comunicación y las tecnologías de
la información demarcan. Bajo esta
Movemos Colombia es un movimiento que busca visibilizar la importancia de la premisa, Movemos Colombia ha
motocicleta, el motociclista y su papel como aliados en el desarrollo del país. impactado a más de 3.000.000 de
Está inspirada en los más de 8,6 millones de motociclistas colombianos que personas y más de 127 comunidades
quieren ver una transformación de la movilidad, donde la moto juega un papel de motociclistas en todo el país,
fundamental. El movimiento es liderado por las ensambladoras de motos AKT, a través de los mensajes de la
Auteco, Fanalca-Honda, Hero, Incolmotos Yamaha y Suzuki, con el apoyo de la iniciativa en el entorno digital, con
Cámara Automotriz de la ANDI. un espacio propio que se puede
encontrar en Facebook bajo el
Movemos Colombia busca generar sentido de orgullo entre los motociclistas, nombre del movimiento. Por otro lado, la gestión de contenidos masivos y
pero también promover la adopción de comportamientos seguros en las vías. A de opinión ha permitido llevar el mensaje a más de 4.000.000 de personas a
partir de estrategias de comunicación y pedagogía, se propone vincular a todos través de los medios de comunicación, en los que Movemos Colombia se ha
aquellos motociclistas que están orgullosos de transportarse en motocicleta y consolidado como referente y fuente de consulta con informaciones sobre
que quieren comprometerse con una transformación de la seguridad vial para seguridad vial, impacto social y ambiente.
protegerse a sí mismos, a sus colegas y a sus familias, y salvaguardar un estilo
de movilidad que le está trayendo grandes beneficios al país. Todos estos resultados aportan y apoyan las acciones educativas que ha
promovido la industria de la motocicleta en Colombia, con el propósito de
Los dos primeros años de Movemos Colombia han permitido recoger proteger la vida y cumplir una meta común para todo el país: tener cero
importantes retos y logros cumplidos, dentro de los que se pueden resaltar víctimas y lesionados como resultado directo o indirecto de incidentes viales
los programas de educación a los usuarios liderados por las empresas que involucren motociclistas.
ensambladoras que hacen parte del movimiento y que están dirigidos a
capacitar a los motociclistas para evitar cualquier tipo de incidentes viales. Con esta apuesta clara, es indiscutible que la industria y los usuarios están
Se han formado a más de 6.400 motociclistas en cursos de conducción a favor de la vida y confían en que los motociclistas del país son ejemplo de
segura de motos en 2018 y se han entregado las Recomendaciones en ello. Por eso, y como su logro más reciente, en 2019 Movemos Colombia lideró
16
la firma del primer manifiesto del motociclista en el país, titulado Manifiesto este mensaje de cambio. Hasta la fecha, el manifiesto ha logrado recoger más
Presentación
del motociclista: el propósito es Colombia. Este documento representa la de 500 firmas de motociclistas de todo el país, y seguirá disponible para todos
unión por un mismo propósito por parte de las empresas productoras y quienes se quieran sumar y replicar el mensaje.
comercializadores de motocicletas y los usuarios de la motocicleta, en favor
del respeto a la vida, la seguridad, y el progreso del país y sus habitantes. El camino de Movemos Colombia hasta ahora comienza. Aún queda mucho
trabajo por realizar y, entre todos los actores, se deben evaluar de forma
Este manifiesto fue construido y firmado por Movemos Colombia (AKT, integral y conjunta, las estrategias que se han implementado hasta el
Auteco, Fanalca-Honda, Hero, Incolmotos Yamaha, Suzuki y la ANDI) y los momento. De ahí la importancia que tiene para el país continuar sumando
representantes de algunas de las más grandes comunidades de motociclistas voces desde la industria y la ciudadanía en el apoyo a la implementación de la
del país, que sirven como embajadores para promover la moto y el estrategia internacional Visión Cero, un abordaje institucional que apuesta por
motociclista como actores claves para el desarrollo de Colombia, quienes un enfoque integrado entre la seguridad vial y la movilidad urbana para reducir
están comprometidos con sumar más voces que quieran contribuir y expandir la accidentalidad.
Foto: AKT Motos

1
Introducción
Foto: Suzuki
17

18
1. Introducción
El uso de la motocicleta ha venido incrementándose de manera importante los estratos más bajos, se puede considerar como un elemento importante de
a lo largo de las últimas décadas, haciendo que variables como la producción inclusión social y, por lo tanto, como un mecanismo clave en la lucha contra
y la comercialización de motocicletas presentaran crecimientos sin la pobreza. La motocicleta adquiere cada vez mayor presencia en los hogares
precedentes dentro del sector industrial en Colombia. Mientras en 1998 colombianos con un crecimiento entre los años 2003 y 2018 estimado en más
rodaban en nuestras calles menos de un millón de estos vehículos, ya en del 200%.
junio de 2019 superaron los 8,6 millones1. Hoy, uno de cada 5,6 colombianos
usa la motocicleta para transportarse, con más de 50 millones de viajes La importancia social de las motocicletas es incuestionable. En 2018, de los
diarios de todos los motociclistas en el país2. Consolidado por una marcada nuevos compradores de motos el 73,3% está empleado y el 21,9% trabaja
preferencia de los colombianos a la hora de elegir su medio de movilidad, el como independiente, lo cual muestra que la motocicleta es un instrumento
mercado de motos (ensamblaje más importaciones) en el país pasó de ser de empleo para la población colombiana9. En ese mismo año, el 78,4% de los
de 57.528 unidades en al año 2000 a 576.360 unidades en el año 20183, con colombianos que adquirieron motocicleta lo hicieron como una alternativa
una recuperación del mercado del 15% que demuestra la preferencia de los para su transporte diario, y frente a las motivaciones que tienen los usuarios
colombianos por este medio de transporte. a la hora de adquirir una motocicleta, es importante resaltar que el 19,1% de
ellos adquieren su motocicleta para aumentar ingresos, es decir, como una
Tal evolución en el sector de la motocicleta a nivel nacional, y por ende, su alternativa para generar ingresos adicionales en sus hogares10. Cerca del 15%
utilización dentro de la economía nacional ha generado un impacto positivo de las motocicletas, en poder de aproximadamente dos millones de personas
importante tanto a nivel económico (producción, importaciones, consumo y sus familias, son usadas en actividades en las que la moto es su herramienta
interno, inversión y exportaciones, empleo, remuneración al capital, de trabajo11.
remuneración a los asalariados y contribución a los ingresos del Estado, entre
otros), como también a nivel social, bien sea como medio de transporte o La motocicleta en Colombia ha permitido que el transporte esté al alcance de
como fuente de ingresos para personas de bajos ingresos. la mayoría de la población y en particular de aquellas personas que no tienen
otra forma de acceder a bienes, servicios y actividades básicas. Una movilidad
Además, la Encuesta Nacional de Calidad de Vida (ECV) adelantada por el limitada supone un importante elemento de exclusión social que determina
Departamento Nacional de Estadística (DANE) muestra cómo los hogares han el nivel de pobreza. La motocicleta coadyuva a mejorar las conexiones
incrementado la tenencia de este tipo de bienes en el tiempo, al pasar del de las redes de transporte y así contribuye a combatir la exclusión social,
8,5% de los hogares en 2003, al 15,1% en 2008, al 15,9% en 2010, al 26,1% en abordando los obstáculos vinculados a la accesibilidad, la disponibilidad,
2015 y al 25,6% en 20184. El año pasado, la motocicleta logró establecerse en la aceptabilidad y la asequibilidad del sistema de movilidad12. Una de las
3.967 millones de hogares colombianos5, y más del 10% de esos hogares en estrategias más importantes en la reducción de la pobreza es mejorar la
los estratos 2 y 3 tenían más de una motocicleta6. De otra parte, el acceso a movilidad de los sectores marginales periféricos urbanos y/o rurales aislados,
la motocicleta se ha generalizado entre los estratos económicos más bajos, facilitando su acceso a servicios sociales y su participación en servicios de
más del 75% de los hogares del país con motos7 y casi el 54% de los nuevos salud, educación, y actividades políticas y económicas; una de las formas más
compradores de motos en el año 20188 pertenecían a hogares de los estratos eficaces que han encontrado los colombianos para lograr este propósito es
1 y 2. Al ser el vehículo utilizado por un número significativo de personas en acceder a la movilidad individual en motocicletas.
1. Notas al final del libro, por favor, remítase a la página 121, sección Capítulo 1.
19

Ahora bien, uno de los problemas no resueltos y más importantes en las
grandes ciudades es la movilidad de las personas de bajos ingresos, quienes
representan un alto porcentaje de la población de estas ciudades. Los
ciudadanos que requieren este servicio en las zonas marginales periféricas
urbanas o en las zonas rurales aisladas son los más pobres del país. Son las
personas de más bajos ingresos los que deben viajar más lejos y necesitan
soluciones de movilidad adecuadas. Los más pobres son quienes tienen que
dedicar más recursos, porcentualmente, para su movilidad.
La motocicleta aparece entonces como una alternativa legítima para

solucionar la movilidad de las personas en la base de la pirámide.
Ha demostrado ser un vehículo económico y versátil que se ajusta
adecuadamente a grandes grupos poblacionales de los estratos más bajos. El
costo y el servicio deficiente del transporte público (cobertura, frecuencias,
comodidad, entre otros factores), los importantes ahorros con el uso de la
motocicleta, las facilidades de compra, la independencia en la movilidad, la
posibilidad de generar ingresos adicionales para el hogar y la disponibilidad
de un vehículo propio en los días no laborales, son, entre otras, algunas de las
causas para el gran incremento del parque de motocicletas en el país, el cual
se ha presentado especialmente en los estratos más bajos de la población.

20
2
2. Evolución de la motocicleta en Colombia
Evolución de la
motocicleta en
Colombia
Foto: AKT
21
2.1. Producción nacional

Durante los últimos años, la fabricación de motocicletas presentó una
dinámica positiva con tasas de crecimiento superiores a las del total de la
Las motocicletas son la forma más asequible de transporte personal
industria e incluso a las del sector de ensamble de vehículos de cuatro o
motorizado en muchas partes del mundo. En varias regiones,
más ruedas (ver Figura 1). Este crecimiento se ha caracterizado por diversas
incluyendo a Colombia, son el tipo más común de vehículos a motor
fluctuaciones que llevan a la identificación de cinco periodos importantes en
y más ampliamente utilizado. En nuestro país representan más del
el sector:
57,12% del parque en circulación de vehículos a motor. Por tanto, las
motocicletas son cruciales para nuestra economía nacional. ¤¤ Entre 1997 y 2001, se redujo la producción en 57% (al pasar de 114.000
unidades a 54.000).
Lo anterior se debe a que una proporción muy alta de nuestra
economía está organizada alrededor de este medio de transporte: ¤¤ Durante 2002 y 2007, la producción se multiplicó en aproximadamente 5,5
veces, al pasar de 73.000 a 406.000 unidades fabricadas.
desplazamientos casa-trabajo y viceversa, distribución de correo,
entregas a domicilio, policía, bomberos, equipos de rescate, ¤¤ Para los años 2008 y 2009 se evidenció un estancamiento y una
trabajadores humanitarios y voluntarios, etcétera. desaceleración del sector de fabricación de motocicletas, situación
que coincide con la crisis económica mundial de 2009. Algunos factores
En países de altos ingresos, la situación de la movilidad es muy adicionales que afectaron el comportamiento del sector en 2008 fueron,
diferente pues hay mayor utilización de los automóviles personales entre otros: i) desaceleración económica del país y mayor desempleo; ii)
y el transporte público. Por ejemplo, las motocicletas representan restricciones a la circulación de motocicletas; y iii) dificultades de acceso
menos del 5% del total del parque a motor en circulación en Estados al crédito.
Unidos, Canadá y Australia. En este contexto, las motos son ¤¤ Entre 2010 y 2016, el sector de las motocicletas presentó un crecimiento
utilizadas principalmente por grupos específicos para actividades de positivo con una tasa promedio superior al 5%. Sin embargo, en este
esparcimiento, turismo y deportes. periodo, particularmente en 2016, se presentó una desaceleración del
sector, debido a aspectos como la devaluación del peso frente al dólar y la
Como se verá a continuación en este estudio, en Colombia la caída del precio del petróleo.
movilidad tiene una realidad distinta, que es preciso conocer ¤¤ Finalmente, en 2018 la industria de motocicletas en Colombia registró una
y reconocer para el establecimiento de medidas que ayuden a importante recuperación en el mercado del 15%, alcanzando las 576.360
desarrollar el sector. El motociclismo ha permitido a miles de unidades, luego de la reacción de los consumidores frente al impacto de
colombianos ingresar a la vida moderna y aportar ingresos a sus la Reforma Tributaria de 2017 que afecta sustancialmente a los estratos
familias; también ofrece calidad de vida, entre otras cosas, a través menos favorecidos.
del acceso a empleos y servicios, movilidad asequible, y el disfrute
de deportes, esparcimiento y turismo. El mercado de motocicletas en Colombia creció 47% durante 2010 y 2018,
al pasar de 393.440 a 576.360 unidades13. En 2018 se ensamblaron en el país
527.978 motocicletas nuevas, que representaron un crecimiento del 12,1% en
comparación con el año inmediatamente anterior.
13. Notas al final del libro, por favor, remítase a la página 121, sección Capítulo 2.
22
Figura 1. Producción de motocicletas, 2000-2018
700.000
600.000
Unidades producidas
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Años
Fuente: cálculos ANDI con información de DIAN.
2.2. Importaciones y exportaciones

Las importaciones totales de motocicletas en el año 2018 fueron en total de Por su parte, las exportaciones de motocicletas colombianas en el año
48.382 unidades, que representan el 8% del mercado colombiano (ver Tabla 1). 2018 son del orden de 1.556 unidades equivalentes a USD 4.262.39014, lo que
Las motocicletas importadas provienen de los países que se muestran en la representa una variación de -15% con 2017, año en el cual se exportaron 2.880
Figura 2 a continuación. motos, es decir, USD 5.513.538 (ver Tabla 2).
23
Figura 2. País de origen de las importaciones de motocicletas, 2018

Tabla 1. Mercado de motocicletas en Colombia, 2000-2018
India
Unidades Participación Variación 33,45% Indonesia; 4,48%
Año Japón; 2,19%
Producción Importaciones Mercado Producción Importaciones Mercado Producción Importaciones Mercado
Otros; 2,99%
2000 53.490 4.038 57.528 93% 7% 100% Alemania; 1,84%
2001 53.497 5.710 59.207 90% 10% 100% 0% 41% 3% Brasil Austria; 1,04%
China 6,56%
2002 71.313 8.509 79.822 89% 11% 100% 33% 49% 35%
48,51%
2003 89.199 9.990 99.189 90% 10% 100% 25% 17% 24%
2004 150.943 13.287 164.230 92% 8% 100% 69% 33% 66%
2005 248.741 31.376 280.117 89% 11% 100% 65% 136% 71%
2006 388.678 57.942 446.620 87% 13% 100% 56% 85% 59%
2007 406.324 74.363 480.687 85% 15% 100% 5% 28% 8%

Otros: Taiwán, Italia, Estados Unidos, Vietnam, Panamá, Tailandia, España, Chile, Reino Unido y Canadá.
2008 381.598 49.590 431.188 88% 12% 100% -6% -33% -10%
2009 304.309 21.108 325.417 94% 6% 100% -20% -57% -25%
2010 373.620 19.820 393.440 95% 5% 100% 23% -6% 21%
2011 508.989 21.315 530.304 96% 4% 100% 36% 8% 35%

2.3. El empleo en la industria: la motocicleta
genera grandes beneficios a la economía
2012 554.484 43.164 597.648 93% 7% 100% 9% 103% 13%
2013 620.837 40.012 660.849 94% 6% 100% 12% -7% 11%
2014 652.293 44.257 696.550 94% 6% 100% 5% 11% 5% nacional

2015 603.346 75.548 678.894 89% 11% 100% -7,50% 70,70% -3%
2016 533.508 33.887 567.395 94% 6% 100% -11,58% -55,15% -16%

La industria de la motocicleta ha venido creciendo de manera importante en
el país y con ello su oferta de empleos directos. Mientras que en el año 2002
2017 470.901 30.157 501.058 94% 6% 100% -11,73% -11,01% -12%
el personal ocupado en el sector fueron 1.762 personas, en 2018 pasó de las
2018 527.978 48.382 576.360 92% 8% 100% 12,12% 60,43% -15%
7.03515. Si se tiene en cuenta que se estima que por cada empleo directo en
el sector se generan cuatro empleos en los proveedores, se tendrían más de
Fuente: DIAN y ANDI, Informe de motocicletas 2018.
28.140 empleos directos en el sector de las motocicletas y proveedores; y si
a eso se le agrega la parte comercial, la red de servicios y productos, talleres,
repuestos e importadores, se calcula que en el sector motos y relacionados
trabajan más de 70.000 personas.
24
Tabla 2. Consumo aparente de motocicletas en Colombia, 1996-2018
Unidades
Por otro lado, la contribución al empleo que genera la motocicleta como Año Producción Importaciones* Ventas totales Exportaciones Consumo aparente nacional
instrumento de trabajo, a través de oficios como domicilios, repartición de A B C=A+B D E=C-D
correo, periódicos y mensajería a empresas, se estima en aproximadamente 1996 113.000 5.710 118.710 292 118.418
dos millones de personas16. Así las cosas, en el campo industrial, comercial, 1997 125.715 8.509 134.224 1.004 133.220
de utilización como instrumento de trabajo, se calcula que las motocicletas 1998 114.600 11.744 126.344 99 126.245
emplean en Colombia la muy destacada cifra de más de 2,6 millones de
1999 64.162 4.302 68.464 3.342 65.122
personas. Tomando un promedio de tres personas por familia, podría
2000 53.490 4.038 57.528 5.166 52.362
afirmarse que la motocicleta apoya la subsistencia de más de 7,8 millones
2001 53.497 5.710 59.207 3.425 55.782
de colombianos. Además, estas personas, al disponer un vehículo de
transporte individual, ingresan a la vida moderna, lo cual genera un cambio 2002 71.313 8.509 79.822 3.413 76.409
en su cotidianidad, que se manifiesta en mayor libertad y autonomía. Dado 2003 89.199 9.990 99.189 5.564 93.625
su tamaño, la motocicleta no requiere garaje, lo que representa un ahorro 2004 150.943 13.287 164.230 1.167 163.063
adicional para estas familias versus la adquisición de un automóvil. 2005 248.741 31.376 280.117 3.210 276.907
2006 388.678 57.942 446.620 28.971 417.649

La importancia de la motocicleta en la creación de empleo, además de
lo mencionado anteriormente, se hace aún más fuerte por la facilidad 2007 406.324 74.363 480.687 43.272 437.415
de adquisición del vehículo y en su concreción como fuente de ingresos 2008 381.598 49.590 431.188 21.635 409.553
adicionales para los hogares colombianos. 2009 304.309 21.108 325.417 23.079 302.338
2010 373.620 19.820 393.440 24.261 369.179
2011 508.989 21.315 530.304 224 530.080
2.4. Matrícula de motocicletas 2012 554.484 43.164 597.648 8474 589.174
2013 620.873 40.012 660.885 11.738 649.147

Las ventas totales de motocicletas corresponden a las ventas internas 2014 652.293 44.257 696.550 11.561 684.989
(consumo doméstico, que incluye la producción nacional comercializada
2015 603.346 75.548 678.894 7.369 671.525
internamente en el país y las importaciones) más las ventas al exterior. Las
2016 533.508 33.887 567.395 4.719 562.676
internas, o consumo aparente nacional, corresponden a las ventas totales
menos las ventas que se realizan en el exterior (ver Tabla 2). 2017 470.901 30.157 501.058 2.880 498.178
2018 527.978 48.382 576.360 1.556 574.804
*Incluyen las importaciones de motocicletas armadas (CBU) de las empresas fabricantes

de motocicletas del país y de las otras empresas comercializadoras.
25

En la Tabla 2 se presenta la evolución de las ventas totales de motocicletas,
de la cual se observa que aproximadamente el 6% (promedio durante el
periodo 2010-2018) provino de importaciones y el 94% restante correspondió
a fabricación nacional17. Del total de la producción nacional, en promedio,
el 4% fue destinado al mercado externo (exportaciones), por tanto,
alrededor del 96% de la oferta nacional de motocicletas fue consumido en
el mercado interno. A su vez, las ventas en el mercado nacional crecieron
aproximadamente a una tasa promedio anual de casi 8% durante el
mencionado periodo.
Las empresas ensambladoras de motocicletas con presencia en Colombia

son líderes del mercado, con una participación en el año 2018 del 92%
de las motos que se venden en el país18. El 8% restante corresponde a
motocicletas importadas. La distribución por empresa en el año 2018 se
aprecia en la Figura 3.
Figura 3. Matrículas de motocicletas por razón social, 2018
HMMC Hero 3,5%
Suzuki 8,0%
Fanalca-Honda 16,9%
Corbeta (AKT, TVS) 19,6%
Incolmotos-Yamaha 18,7%
Auteco (Bajaj, Kawasaki,
31,1%
Kymko, KTM)
En la Figura 4 se muestran las marcas preferidas por los colombianos, las

cuales pertenecen a las ensambladoras de motocicletas del país. Las figuras
5 y 6 presentan las motocicletas con mayor participación de mercado por
Foto: Hero Motos Colombia segmento y cilindrada.
26
Figura 4. Matrículas de motocicletas por marca, 2018
Bajaj 11.005 22,1%
Yamaja 9.306 18,7%
Honda 8.442 16,9%
AKT 7.775 15,6%
Suzuki 3.979 8,0%
Kymco 2.116 4,2%
TVS 1.863 3,7%
Victory 1.765 3,5%
Hero 1.761 3,5%
KTM 361 0,7%
Kawasaki 289 0,6%
BMW 257 0,5%
SYM 256 0,5%
Keeway 181 0,4%
Sigma 162 0,3%
Royal Enfield 114 0,2%
Fuente: cálculos ANDI con información del RUNT.

27

Figura 5. Matrículas de motocicletas por segmento, 2017-2018
Figura 6. Matrículas de motocicletas por cilindrada, 2017-2018
102,94%
44,59%
32,19% 33,19%
32,19%
119.077 157.408
64.036
119.077 157.408 55.037
345.929 360.884
47.011
35.295
15,21%
4,32%
-14,05% 4.929 7.127
-8,05% -1,92% 0 - 110 cc 111 - 135 cc 136 - 150 cc 151 - 180 cc > 180 cc.
-14,46%
Variación por cilindrada
Unidades 2017 Unidades 2018 2017 vs. 2018
70.692 60.469 Fuente: cálculos ANDI con información del RUNT.

40.043 36.819 34.167 33.512 1.801 3.655 1.801 2.075
Moped Otros Antioquia y Cundinamarca son los departamentos con mayor cantidad de
Street/Sport Scooter Underbone Enduro - On/Off Alta gama motocicletas registradas, con una contribución en el año 2018 de 25,7% y
Sin clasificar
Variación por segmento 24,3% respectivamente. En tercer lugar se encuentran Valle del Cauca y
Unidades 2017 Unidades 2018 2017 vs. 2018 Santander con el 8,3% cada uno; en quinto lugar, Córdoba con el 7,4%, seguido
por Meta con 5,5% (ver Figura 7).
28
Figura 7. Matrículas de motocicletas por departamento, 2017-2018
100.000 30%
90.000 25%
80.000
20%
70.000
Participación en mercado nacional

15%
60.000
10%
Unidades
50.000
5%
40.000
-0%
30.000
-5%
20.000
10.000 -10%
- -15%
Antioquia C.marca Valle Santander Córdoba Meta Huila Cauca Nariño Tolima
2017 87.818 75.457 27.569 27.569 23.922 16.393 17.102 15.667 18.494 14.506
2018 84.827 80.246 27.368 27.368 24.433 18.339 17.048 15.946 16.197 14.010
Participación 2017 26,6% 22,9% 8,4% 8,4% 7,3% 5,0% 5,2% 4,7% 5,6% 4,4%
Participación 2018 25,7% 24,3% 8,3% 8,3% 7,4% 5,5% 5,2% 4,8% 4,9% 4,2%
Variación 2017 vs. 2018 -3,4% 6,3% -0,7% -0,7% 2,1% 11,9% -0,3% 1,8% -12,4% -3,4%

29

2.5. Parque total de motocicletas Tabla 3. Parque automotor nacional, 2002-2018
El comportamiento del parque automotor total de vehículos en Colombia ha Automóviles y otros Motocicletas
Total parque
presentado un crecimiento importante a partir de 2010, cuando el número Año Automóviles,
camionetas Participación Motocicletas Participación automotor
de motocicletas existentes sobrepasó el total de automóviles, camionetas y y camperos
camperos. De acuerdo con la Tabla 3, desde 2008 es claro que el parque total
2002 2.229.047 57,6% 1.276.481 32,7% 3.892.273
de vehículos se ve ampliamente influenciado por el crecimiento del parque de
2003 2.316.458 57,2% 1.354.860 33,0% 4.068.725
motocicletas, mientras que el parque de automóviles, camionetas y camperos
muestra una tendencia de crecimiento a una tasa mucho más baja. De tal 2004 2.401.393 56,6% 1.454.857 33,5% 4.245.177
forma, se observa la creciente importancia de la motocicleta como medio de 2005 2.523.796 55,4% 1.626.813 34,3% 4.553.756
transporte a lo largo del tiempo, pues ha pasado de representar el 32,7% del 2006 2.670.231 52,7% 1.978.982 35,7% 5.071.465
parque automotor a nivel nacional en 2002 a un importante 60,3% en 2018, 2007 2.873.081 50,2% 2.390.479 39,0% 5.721.024
para un parque total de 8.293.137 motocicletas. 2008 3.108.512 47,9% 2.886.935 41,8% 6.483.291
2009 3.293.214 46,7% 3.245.643 44,5% 7.047.322

Lo anterior evidencia que la motocicleta, dentro del transporte nacional,
ha cobrado importancia a partir del año 2009, cuando su crecimiento se 2010 3.459.018 45,8% 3.572.133 46,1% 7.553.765
hizo más pronunciado (Figura 8) y le permitió ganar terreno dentro del total 2011 3.731.688 45,0% 4.017.404 47,3% 8.297.001
de vehículos y ser una variable que define el comportamiento del parque 2012 4.021.978 43,9% 4.542.925 48,4% 9.156.984
automotor total en Colombia. 2013 4.209.594 43,2% 4.911.347 49,6% 9.737.987
2014 4.596.355 36,9% 5.835.944 53,8% 11.108.298
2015 4.816.788 40,3% 6.684.836 55,8% 11.963.838
2016 4.962.265 38,4% 7.251.297 56,2% 12.909.738
2017 5.200.222 40,2% 7.745.841 59,8% 12.946.063
2018 5.456.274 39,7% 8.293.137 60,3% 13.749.411

30
Figura 8. Crecimiento del parque automotor de automóviles y motocicletas, 2002-2018
9.000.000
8.000.000
7.000.000
6.000.000
Unidades
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Años
Automóviles Motocicletas
Las motocicletas en Colombia son el tipo de transporte más común y utilizado: representan más del 57,12%
del parque en circulación de vehículos a motor. Además, son cruciales para nuestra economía nacional: se
calcula que el sector provee más de 70.000 empleos (entre directos e indirectos) y que sumando a quienes
usan su moto como un medio de trabajo, las motocicletas emplean a 2,6 millones de colombianos.
El mercado de las motos en el país entre 2010 y 2018 ha crecido 47%, a una tasa promedio anual de casi 8%,
al punto que en 2018 el parque de motocicletas ascendió a 8.293.137 y esto ha influenciado grandemente el
crecimiento del parque total de vehículos.
En síntesis: el motociclismo ha permitido a miles de colombianos ingresar a la vida moderna, aportar ingresos
a sus familias y mejorar su calidad de vida.
31

Características
sociodemográficas
y económicas del
motociclista
Foto: Auteco
32
3.1. Características de movilidad y tenencia de motocicletas en Colombia
3. Características sociodemográficas y económicas del motociclista
Según la Encuesta Nacional de Calidad de Vida de 2018 (ECV), adelantada pasó del 15,7% al 31,5% de hogares con motocicleta, casi duplicando la cifra
por el DANE, el 25,6% de los hogares de Colombia tiene motos (Figura 9) y el en solo cinco años. Entre tanto, en la zona urbana la proporción de hogares
89,8% de esos poseen al menos una. Entre los jefes de hogar con moto, el con motocicleta fue un poco menor (18,7% en 2011 frente al 28,6% en 2018) y
26% son mujeres, el 43,4% son menores de 40 años, el 72,1% son casados o presentó un crecimiento de casi el 50% en ese lustro.
viven en unión marital de hecho, el nivel predominante de estudios es la básica
primaria, seguida por educación media y luego por básica secundaria, menos Figura 10. Medio de transporte para desplazarse al sitio de trabajo, zonas urbanas, 2018
del 4% de ellos tienen un título universitario o estudios técnicos con título.
Otro; 1,0%
Figura 9. Evolución de hogares con moto en Colombia, 2011-2018 No sedesplaza, Taxi; 1,4%
trabaja en Transporte de la empresa; 1,5%
28,2% A pie vivienda
26,4% 11,8% Metro; 1,5%
26,1% 25,6% 23,9%
23,1% 23,3% Bicicleta; 3,8%
20,6%
Transporte
18%
articulado
Bus urbano e 8,6%
intermunicipal Automóvil
18,8% particular
10,6%
Moto
17,1%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.

* Otro: lancha, planchón, canoa, caballo, otro.
En la Figura 10 se muestra el medio de transporte utilizado para desplazarse Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
al sitio de trabajo en las zonas urbanas durante 2018 y puede apreciarse que
las motos ocupan el tercer lugar, luego de la caminata y el transporte público Las características más relevantes de la movilidad en las zonas rurales de
colectivo tradicional e intermunicipal19. Colombia son las siguientes:
Por otro lado, es bien conocida la creciente importancia de la motocicleta ¤¤ Alto porcentaje de las vías en regular o mal estado; en la mayoría de los
a nivel urbano y rural, cuyos usos son diametralmente diferentes, pero en casos, el 100% de la red vial terciaria.
esencia este tipo de vehículos ha servido para facilitar el transporte de la ¤¤ Deficiente red de carreteras (acceso inadecuado), débil conectividad y
población. Al respecto, de acuerdo con la información de la ECV, entre los altos costos logísticos.
años 2011 y 2018, el mayor crecimiento se presentó en la zona rural, donde se ¤¤ Poco o inexistente mantenimiento de las vías.
19. Nota al final del libro, por favor, remítase a la página 121, sección Capítulo 3.
33
¤¤ Baja demanda por movilidad en las veredas (población muy dispersa). Figura 12. Hogares con moto por regiones del país, 2018

¤¤ Cuando se presta, bajas frecuencias en la prestación del servicio público Bogotá 11,2% 7,9%
de transporte.
¤¤ Baja o ninguna capacidad de control por parte de las autoridades.
Antioquia 22,3% 12,1%
¤¤ Poca presencia de la institucionalidad. Caribe 25,6% 18,5%
Según la ECV, en 2018, el 72,3% de las personas de las zonas rurales de Oriental 27,4% 18,8%
Colombia se desplazan en modos no motorizados o no se desplazan (ver
Pacífico (sin Valle) 28,2% 8,0%
Figura 11). Ello está directamente relacionado con la ausencia o baja oferta
de movilidad que se presenta en las zonas rurales, con la gran mayoría de Valle del Cauca 34,9% 13,6%
las veredas sin ninguna oferta de servicio público o con ofertas esporádicas
de una o dos veces por semana, especialmente en sábados y domingos. La Central 35,2% 16,2%
motocicleta es de lejos (más de 10 puntos porcentuales que el siguiente) el
Orinoquía y Amazonía 42,6% 4,6%
vehículo motorizado más utilizado en el campo colombiano.
San Andrés 59,4% 0,3%
Figura 11. Medio de transporte para desplazarse al sitio de trabajo, zonas rurales, 2018
Total hogares con moto en la región Hogares con moto sobre el total nacional
Bus urbano e intermunicipal; 4,1%
Bicicleta; 2,4% Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Moto Otro Automóvil particular; 1,4%
15,4% 5,9% Según la Figura 12, donde se muestra el porcentaje de hogares con al menos
Transporte articulado; 0,8%
una moto en las diferentes regiones de Colombia, la motocicleta es un
Taxi; 0,1%
vehículo de alto impacto socioeconómico en todas las regiones del país y en
algunas de ellas es el más importante para la movilidad de las personas.
No se desplaza,
trabaja en vivienda En la Figura 12 se puede ver que en las regiones Caribe, Oriental y Central es
A pie 13,2%
56,7%
donde se encuentra el mayor número de hogares con moto sobre el total de
hogares con moto en el país, seguidas por Valle del Cauca, Antioquia, Pacífico,
Bogotá, Orinoquía-Amazonía y finalmente San Andrés.
La Figura 13 muestra que en la mayoría de las regiones el número de hogares

con al menos una moto es mayor en las áreas rurales que en las urbanas,
lo cual evidencia la importancia socioeconómica de la moto en la ruralidad
* Otro: lancha, planchón, canoa, caballo, otro. colombiana, donde se ubican los hogares con más bajos ingresos del país.
Sin embargo, en las zonas urbanas las motos son igualmente importantes, a
juzgar por los porcentajes de las regiones de San Andrés, Pacífico y Central.
34
Con los datos anteriores es posible apreciar la importancia de la motocicleta como medio de transporte. Tanto en las
zonas urbanas como en las rurales, representa el segundo medio de transporte para desplazarse al sitio de trabajo. El
incremento de la motocicleta como medio de transporte es muy significativo, especialmente en los estratos más bajos,
como se verá más adelante.
Figura 13. Distribución de hogares con moto en zonas urbanas y rurales, por región, 2018
52,5%
32,6%
44,5%
39,1%
26,1%
32,7%
27,1%
27,9%
49,5%
33,7% 12,5% 33,6% 59,4%

25,0% 25,3% 30,6%
20,8%
11,2%
Pacífico Valle del Orinoquía y

Caribe Oriental Central Bogotá Antioquia San Andrés
(sin Valle) Cauca Amazonía
Cabecera urbana Rural

35
3.2. Características de los hogares con Figura 16. Estado civil de los jefes de hogares con motocicleta, 2018

motocicleta Casado 31,1%
En la Encuesta Nacional de Calidad de Vida adelantada por el DANE también Soltero 8,1%
se indaga sobre las principales características socioeconómicas del jefe de Separado o divorciado 11,5%
hogar encuestado. Con foco en los hogares que según la encuesta poseen Viudo 4,8%
motocicleta, se muestran las características de los jefes de hogar en 2018:
género (Figura 14), edad (Figura 15), estado civil (Figura 16), nivel de estudios Unión libre dos años o más 41,0%
(Figura 17) y lugar de trabajo (Figura 18). Unión libre menos de dos años 3,5%
Figura 14. Género de los jefes de hogares con motocicleta, 2018 Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Mujeres
25,5%
Hombres
74,5%
Figura 15. Rango de edades de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
65 o más años 9,1%
41-64 años 47,5%
26-40 años 36,7%
14-25 años 6,7%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE. Foto: Fanalca-Honda

36
Figura 17. Nivel de estudios de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
30,6%
Algunos años de primaria
31,7%
16,5%
Toda la primaria
19,4%
4,6%
Algunos años de secundaria
5,3%
7,6%
Toda la secundaria
8,8%
0,2%
Uno o más años de técnica o tecnológica
0,3%
1,0%
Técnica o tecnológica completa
0,9%
0,3%
Uno o más años de universidad
0,2%
2,3%
Universitaria completa
1,6%
17,3%
Ninguno
17,4%
18,6%
No sabe
12,0%
Hombres Mujeres

37
Figura 18. Lugar donde realizan su trabajo principal los jefes de hogares con motocicleta, 2018

En local fijo, oficina, fábrica, etc. 31,7%
En la vivienda que habita 7,5%
En otras viviendas 6,1%
En quiosco o caseta 0,3%
En un vehículo 7,0%
Puerta a puerta 2,5%
Sitio al descubierto en la calle 3,9%
En el campo o área rural, mar o río 18,7%
En una obra de construcción 3,1%
En una mina o cantera 1,2%
Otros 18,0%

38
En la Figura 19 se muestra la alta concentración en la tenencia de motocicletas por parte de hogares pertenecientes a los estratos bajo-bajo, bajo y medio-bajo y
que a medida que se incrementa el estrato socioeconómico, el uso de la motocicleta se reduce significativamente. La Figura 20 presenta la tenencia de vivienda en
los hogares con moto.
Figura 19. Tenencia de motocicletas por estrato socioeconómico, 2018
Bajo-bajo 41,8%
Bajo 33,4%
Medio-bajo 16,2%
Medio 3,0%
Medio-alto 1,1%
Alto 0,5%
La vivienda tiene planta eléctrica 0,5%
No conoce el estrato o no disponible 3,5%
Figura 20. Tenencia de vivienda en los hogares con motocicleta, 2018
Propiedad colectiva 0,8%
Posesión sin título (ocupante de hecho) 2,7%
Con permiso del propietario, sin pago alguno (usufructuario) 16,1%
En arriendo o subarriendo 32,8%
Propia, la están pagando 6,0%
Propia, totalmente pagada 41,7%

39
En cuanto a las condiciones de vida de los hogares con motocicleta, se puede decir que

la mayoría están en las cabeceras municipales (Figura 21) y no se consideran pobres
Figura 21. Hogares con moto según ubicación urbana o rural, 2018 (Figura 22), aunque piensan que sus ingresos sólo alcanzan para cubrir los gastos
mínimos (Figura 23). Vale mencionar también que el 90,4% de los hogares o personas
con motocicleta se consideran felices o muy felices, más de 2% por encima de quienes
no poseen motocicleta (Figura 24), y en una alta proporción están satisfechos o muy
satisfechos con la vida en general, los ingresos y el trabajo que tienen (Figura 25).
Centros poblados
y rural disperso
27,1% Figura 23. Hogares o personas con moto según percepción de sus ingresos, 2018
Cabecera
72,9%
Cubre más que los
gastos mínimos
8,7%

No alcanza paracubrir
los gastos mínimos
Figura 22. Hogares o personas con moto que se consideran pobres, 2018 30,9%
Se consideran pobres Sólo alcanza para cubrir

31,7% los gastos mínimos
60,5%
No se consideran pobres
68,3%

40
Figura 24. Hogares o personas con moto según nivel de felicidad, 2018
3.3. Perfil de los usuarios de motocicletas nuevas
en 2018
Para nada feliz; 2,8%
Se presenta a continuación el perfil del usuario de motocicleta obtenido a
partir de encuestas realizadas a compradores de motocicletas nuevas en los
Muy feliz
51,1% No muy feliz puntos de venta de las marcas del Comité de Ensambladoras de la ANDI. Los
6,8% siguientes aspectos conforman el perfil del usuario: género, edad, estado
civil, nivel de escolaridad, uso de la motocicleta, ocupación y nivel de ingresos.
Feliz Género
39,3%
En la Figura 26 se muestra la evolución de la composición de género de los
compradores de motocicletas nuevas. Se puede ver claramente el aumento
de las mujeres como compradoras de motos nuevas en los últimos años; ellas
han venido incrementando su utilización de la motocicleta como medio de
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE. transporte.
Figura 25. Hogares o personas con moto según nivel de satisfacción con la vida, Figura 26. Composición de género en la compra de motocicletas nuevas, 2012-2018
los ingresos y el trabajo, 2018
31,8% 68,2%
Muy satisfechos 53,1% 24,9% 39,2%
34,5% 65,5%
Satisfechos 40,8% 50,9% 46,0% 25,6% 74,4%
5,3% 22,9% 77,1%

Insatisfechos 19,2% 10,0%
18,9% 81,1%
0,9%
Muy insatisfechos 24,8% 75,2%
4,8%
5,1% 23,6% 76,4%
Con la vida en general Con los ingresos Con el trabajo
Femenino Masculino
Fuente: ANDI, encuesta sociodemográfica de las ensambladoras de motocicletas, 2012-2018.
41

Edad
En el año 2018, los compradores de nuevas motos fueron en su mayoría personas jóvenes con 35 años de edad o menos (Figura
27), pero el rango de los mayores de 45 años ha crecido entre 2012 y 2018 en más del 50%, lo cual confirma que los compradores
de motocicletas nuevas tienden a ser mayores con crecimientos más pronunciados en los rangos de edades mayores.
Figura 27. Rango de edad de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
46,4%
44,2%
42,4% 42,1%
40,8%
39,0%
37,2%
27,1% 27,4% 27,4%

25,2% 25,8% 25,5%
23,2%
21,8% 21,6%
20,9%
20,0% 19,2%
18,2%
14,8%
11,7% 12,0% 11,8%
10,1% 9,5%
7,2% 6,9% 7,2%
3,8%
2,3% 2,5% 1,7% 2,5%
0,6%
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
18-25 años 26-35 años 36-45 años 46-55 años Más de 55 años

42
Estado civil
En 2018, los casados o viviendo en unión libre fueron los mayores compradores
de motocicletas nuevas en Colombia, por lo que se aceleró la tendencia que se
estaba viendo en los últimos tres años. Los solteros y viudos compradores de
motos nuevas han tenido un leve descenso en el mismo lapso (Figura 28).
Figura 28. Estado civil de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
4,4% 4,0% 3,0% 2,8% 4,9% 4,2% 3,0%
56,2% 57,9% 54,4% 54,1% 48,1% 49,7% 53,4%
39,4% 38,1% 42,6% 43,0% 47,0% 46,1% 43,5%
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Soltero Casado o en unión libre Viudo o separado
Nivel de escolaridad
Cada vez más los conductores de motocicletas son más preparados, alcanzan
niveles más altos de educación. Entre 2012 y 2018, los compradores de
motocicletas nuevas técnicos, tecnólogos o universitarios crecieron 8,4
puntos porcentuales y los posgraduados se han más que duplicado en ese
Foto: Suzuki lapso (Figura 29).
43

Figura 29. Nivel de escolaridad de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
47,1% 47,4%
40,7%
40,0%
38,4% 39,2%
37,6%
36,7%
32,3%
28,1% 27,7%
26,6%
25,9%
24,0% 24,5% 24,6%
21,8%
20,3%
18,6% 18,9%
17,2%
9,2%
8,5%
6,2%
4,9% 5,2% 5,2%
4,1%
3,1% 3,4%
1,5% 2,1% 1,2% 1,8%
1,3% 1,5% 1,3%
0,2% 0,6% 0,8% 0,3%
0,2%
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Primaria Bachillerato Técnico o tecnológico Universitario Posgrado Ninguno

44
Uso de la motocicleta
En el periodo 2012-2018, el número de colombianos que adquirieron

motocicleta nueva como una alternativa para su transporte diario se ha
mantenido relativamente estable. Los usuarios que las obtuvieron solo para
diversión y/o recreación representan un porcentaje muy bajo del total de
compradores de motos nuevas (Figura 30).
Figura 30. Uso de la motocicleta por los compradores de una nueva, 2012-2018
4,5%
2018 16,0% 79,5%
2,0%
2017 10,9% 87,2%
1,5%
2016 8,4% 90,1%
1,9%
2015 14,5% 83,6%
2,7%
2014 17,5% 79,7%
1,2%
2013 24,3% 74,5%
0,9%
2012 19,5% 79,7%
Diversión Trabajo Transporte
Ocupación
En 2018, el 70,2% de los propietarios de motocicletas nuevas están empleados
y el 25,9% labora como independiente, lo cual muestra que la motocicleta es
Foto: Auteco un instrumento de trabajo para la población colombiana (Figura 31).
45

Figura 31. Ocupación de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
70,2%
Encuesta sociodemográfica
59,9% ensambladoras de motocicletas
54,4% 54,0%
ANDI: ficha metodológica
53,5%
50,6%
48,7% ¤¤ Encuesta por muestreo, realizada
44,6% durante 2018 en los puntos de
40,5% venta de las marcas del Comité de
36,2%
37,6% Ensambladoras de la ANDI.
35,2%
31,2% ¤¤ Objetivo: obtener información
25,9% que permita analizar y realizar
comparaciones de las condiciones
socioeconómicas de los
compradores de motocicletas
nuevas.
8,9% 8,5%
7,2% 7,3% 7,0%
5,7% ¤¤ Tamaño de la muestra: 11.233 nuevos
1,7% 1,5% 1,5% 1,3% 1,9% 1,8% 2,0% usuarios de motocicletas, de los
1,0%
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 cuales 3.575 fueron mujeres y 7.658
hombres.
Desempleado Independiente Empleado Estudiante

46
Estrato socioeconómico
En el año 2018, la mayor parte de quienes adquirieron nuevas motocicletas De lo anterior se señalan diversas conclusiones, las cuales
en Colombia son personas de los estratos más bajos de la población (1, 2 y 3). se dirigen principalmente a identificar el tipo de usuario
En la Figura 32 se puede ver que la inmensa mayoría de los compradores de
de las motocicletas en Colombia. En el año 2018 se tiene
motos nuevas a lo largo del periodo de análisis son de esos estratos.
que la gran mayoría de los compradores de motocicletas
Figura 32. Estratos socioeconómicos de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018 nuevas son hombres (68,2%), aunque la participación de
la mujer como compradora de motocicletas ha venido
4,9%
9,1%
7,2%
8,5% creciendo de manera importante; la mayoría adquirieron la
9,3%
14,9%
motocicleta para transportarse o para trabajar (95,5%); su
14,3%
estrato socioeconómico se ubica mayoritariamente en los
estratos 1, 2 y 3 (60,1% en los estratos 1 y 2, y 91,5% en los
95,1%
estratos 1, 2 y 3); su nivel de escolaridad ha venido mejorando
92,8% significativamente (en 2018, el 93% tenía nivel de bachillerato
90,9% 90,7%
o superior, el 53,9%, tecnológico o superior, y el 3,4%,
85,7% 85,1% 91,5% posgrado); la mayoría se encuentra empleado y recibiendo
una remuneración u ocupado en un trabajo independiente
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 (96,2%), lo cual va relacionado con las condiciones de acceso
Estratos 1, 2 y 3 Estratos 4, 5 y 6 a créditos o ahorros a lo largo del tiempo.
47

Algunos retos
y desafíos del
motociclismo en
Colombia

48
Figura 33. Tasas de muertos en accidentes de tránsito
4.1. Seguridad vial
4. Algunos retos y desafíos del motociclismo en Colombia
por cada 100.000 habitantes, 2012-2018
Mitigar riesgos para reducir los incidentes viales 6.718

14,17
Un accidente o un muerto en la vía no son aceptables. Para la industria
de motocicletas de la ANDI, la visión cero es la óptima, pues todos los
accidentes con muertes se pueden prevenir. De ahí que la protección y
la seguridad de los usuarios de motocicletas es uno de sus principales 13,63
objetivos. Este compromiso se materializa con acciones estratégicas que
conducen a la búsqueda de la reducción de riesgos en la vía e incidentes 13,33 6.476
viales, especialmente en las muertes. Aunque más adelante se muestra que 6.381
13,17 13,18
la tasa de accidentalidad asociada con las motocicletas se redujo, la industria
de motocicletas agrupada en la ANDI se encuentra comprometida con la 6.352
seguridad vial del país, puesto que cualquier accidente es evitable. Al final 12,99
6.211
de este apartado se hace un recuento de los aportes de cada ensambladora
de motos a la seguridad vial, buscando que los incidentes de tránsito que 12,63
6.158
involucran motos sean cada vez menos, y en el caso de que ocurran, que los
6.137
motociclistas tengan la mayor protección posible para que las consecuencias
de estos sean mínimas.
Las cifras de los incidentes de tránsito en Colombia

El actor vial con mayor reducción de fallecidos por incidentes viales en 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
2017 frente a las cifras de 2016 fue el usuario de moto, con una variación de
10,19%. Para 2018, las muertes de usuarios de motocicletas se redujeron en Fallecidos Tasa
un 3,4% con respecto a 2017, esto significa en total 493 vidas salvadas en
Fuentes: cálculos ANDI con información de Observatorio Nacional de Seguridad Vial y DANE.
esos dos años.
Colombia hoy es un país diferente en lo que respecta a la presencia de actores
Entre 2017 y 2018 disminuyó la tasa de muertes en incidentes de tránsito por
vulnerables en las vías del país y, por lo tanto, no se pueden comparar las
cada 100.000 habitantes (Figura 33). Comparado con cifras internacionales,
muertes y los heridos en incidentes de tránsito en valores absolutos de hace
el país presentó una tasa de mortalidad ubicada entre la de la región europea
veinte años con los de hoy: en 1998 rodaban en nuestras vías menos de un
(9,3) y la de la región de las Américas (15,9)20.
millón de motocicletas y en 2018 hay más de 8,3 millones21.
20. Notas al final del libro, por favor, remítase a las páginas 121-123, sección Capítulo 4.
49
Tabla 4. Número de muertos y heridos en incidentes de tráfico con motocicleta, Si se compara en la línea de tiempo desde 1998 hasta 2018, se puede ver una

total nacional, 1998-2018 reducción en la tasa de accidentalidad representada en número de muertos y
lesionados en motos por cada 100.000 de estos vehículos (Tabla 4). A partir del
año 2006 esta disminución ha sido sistemática, en la última década siempre
Habitantes Parque de
Año Muertos Heridos la tasa de mortalidad (Figura 34) y de morbilidad (Figura 35) por cada 100.000
del país motocicletas**
motocicletas ha disminuido cada año.
1998 1.783 15.255 39.184.456 959.521
1999 1.586 14.673 39.730.798 1.010.711
2000 1.410 13.484 40.295.563 1.056.028
2001 1.359 12.444 40.813.541 1.100.365
2002 1.140 10.639 41.328.824 1.324.339
2003 923 5.988 41.848.959 1.404.251
2004 1.012 8.359 42.368.489 1.507.720
2005 1.308 12.374 42.888.592 1.687.639
2006 1.648 14.731 43.405.387 2.048.886
2007 1.824 17.601 43.926.034 2.466.836
2008 2.082 19.508 44.450.260 2.970.842
2009 2.274 17.662 44.977.758 3.337.805
2010 2.212 17.525 45.508.205 3.666.796
2011 2.253 18.095 46.043.696 4.113.298
2012 2.581 18.358 46.581.372 4.646.263
2013 2.754 21.171 47.120.770 5.195.577
2014 2.909 22.684 47.661.368 5.845.366
2015 3.270 25.226 48.202.617 6.508.761
2016 3.759 25.898 48.747.632 7.251.297
2017 3.375 22.676 49.291.925 7.740.838
2018 3.126 20.858 49.834.727 8.313.954
Fuente: cifras 2018 del Observatorio Nacional de Seguridad Vial; primeros boletines de prensa del
RUNT en 2016, 2017 y 2018; proyecciones de población 1985-2020 del DANE; Forensis 2017 del Instituto
Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses; Transporte en cifras estadísticas 2017, del Ministerio de
Transporte y ANSV; elaboración ANDI. Foto: Fanalca-Honda
50
Figura 34. Tasas de muertos en accidentes de tránsito involucrando motociclistas Figura 35. Tasas de lesionados en accidentes de tránsito involucrando motociclistas
por cada 100.000 motos, 1998-2018 por cada 100.000 motos, 1998-2018
185,82 1.589,86
803,34
718,98
86,08
80,43
477,94
60,33
388,07
49,77
37,6 250,88
1998 2002 2006 2010 2014 2018 1998 2002 2006 2010 2014 2018
Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Informe 2018; RUNT, primeros boletines de prensa de Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Informe 2018; RUNT, primeros boletines de prensa de
los años 2016, 2017 y 2018 y Balance cifras 2018; Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, los años 2016, 2017 y 2018 y Balance cifras 2018; Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses,
Forensis 2017; y Ministerio de Transporte, Transporte en cifras estadísticas 2016. Elaboración ANDI. Forensis 2017; y Ministerio de Transporte, Transporte en cifras estadísticas 2016. Elaboración ANDI.
51
En la Tabla 5 y las figuras 36 y 37 se puede observar el comportamiento de Tabla 5. Muertos y heridos en incidentes de tráfico según tipo de vehículo, 2012-2018

la accidentalidad en otros actores viales, entre 2012 y 2018: disminución de
muertes y lesionados en el caso del automóvil (430 vidas salvadas) y con Muertos Lesionados
respecto al peatón recién en 2016 empieza la reducción, sin embargo, si se Año
Peatón Automóvil Moto Bicicleta Peatón Automóvil Moto Bicicleta
compara 2012 con 2018, la reducción es de 65 muertes.
2012 1.785 1.276 2.581 300 9.093 9.273 18.358 2.131
2013 1.820 1.219 2.754 314 9.481 8.853 21.171 2.223
2014 1.755 1.129 2.909 343 9.758 9.543 22.684 2.376
2015 1.824 884 3.270 381 9.594 8.304 25.226 2.632
2016 1.858 943 3.759 379 9.056 7.521 25.898 2.248
2017 1.790 868 3.375 375 7.936 6.731 22.676 2.656
2018 1.720 846 3.126 361 7.324 6.187 20.858 2.772
Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Informe 2018; RUNT, primeros boletines de prensa de
los años 2016, 2017 y 2018 y Balance cifras 2018; Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses,
Forensis 2017; y Ministerio de Transporte, Transporte en cifras estadísticas 2016. Elaboración ANDI.
Figura 36. Muertes por accidentes viales en peatones, automóviles y ciclistas, 2012-2018
1.820 1.824 1.858

1.785 1.790
1.755 1.720
1.276 1.219
1.129
943
884 868 846
343 381 379 375 361

300 314
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Peatón Automóvil Bicicleta
Foto: Hero Motos Colombia Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Informe 2018.
52
Figura 37. Lesionados por accidentes viales en peatones, automóviles y ciclistas, 2012-2018
9.481 9.758 9.594

9.273 9.056
9.093 9.543
8.853 7.936
8.304 7.324
7.521
6.731
6.187
2.632 2.656 2.772

2.131 2.223 2.376 2.248
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Peatón Automóvil Bicicleta
Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Informe 2018.
De las víctimas fatales en Colombia a causa de accidentes viales, se puede

decir que las poblaciones más afectadas son jóvenes entre 20 y 29 años de
edad, de sexo masculino (Figura 38).
Foto: Suzuki
53
Figura 38. Víctimas fatales por accidentes viales según sexo y edad, 2012-2017

0-4 años 412
5-9 años 389
10-14 años 593
15-17 años 1.284
18-19 años 1.499
Mujer 20-24 años 4.577
18,96% 25-29 años 4.449
30-34 años 3.860
35-39 años 3.256
40-44 años 2.719
45-49 años 2.522
Hombre
81,04% 50-54 años 2.327
55-59 años 2.174
60-64 años 1.781
65-69 años 1.754
70-74 años 1.613
75-79 años 1.514
80 años y más 2.468
Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Histórico años 2012-2017 (https://ansv.gov.co/observatorio/?op=Contenidos&sec=63).
Causales de los incidentes de tránsito

No existen estudios en Colombia sobre la culpabilidad en los incidentes El Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses considera que los
de tránsito que involucren a una o más motocicletas. A continuación, se peatones y conductores son los responsables de cerca del 90% de los incidentes
presentan algunos análisis en este sentido, tratando de dar una primera de tránsito, causados por el exceso de velocidad, la negligencia y la impericia de
mirada sobre el tema de la culpabilidad y/o las causas de los incidentes de parte de los conductores, y por la falta de atención y el cruce indebido de parte
tránsito en el país. de los peatones, principalmente. Por otro lado, las fallas mecánicas son causa de
cerca del 1,7% de las muertes, mientras que cerca del 1,5% de estas obedecen a
situaciones climáticas adversas y vías en mal estado22.
54
La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) anunció en enero de 201723 que seguridad vial sobre el trato a los vehículos vulnerables (bicicletas y motos)
las causas principales de las muertes en incidentes de tránsito durante 2016 deberían hacer más énfasis en los conductores de los vehículos no vulnerables
seguían siendo: el exceso de velocidad, con 40,1%; no respetar las normas y (automóviles, buses, camiones, otros).
señales de tránsito, con 28,9%; y conducir en estado de embriaguez, con 9,7%.
Eso significa que estas tres causas representan el 78,7% de las fatalidades Figura 39. Tasa de culpabilidad en incidentes de tránsito con motos,
en incidentes de tránsito. La ANSV también llamó la atención porque cinco Medellín, 2003- 2006 y 2012
departamentos, encabezados por Valle, Antioquia, y Bogotá, registraron la
37%
mitad de las víctimas fatales reseñadas en todo el país.
De esta manera, es evidente que los grandes esfuerzos en la reducción de

los incidentes de tránsito en Colombia se tienen que concentrar en hacer
cumplir las normas de tránsito (considerando que el exceso de velocidad es
también una violación de las mismas) y en los cinco departamentos que tienen
mayores casos de incidentes de tránsito. 29%
Ahora bien, con respecto a la responsabilidad directa o culpabilidad en los 27% 26,4%
incidentes de tránsito son muy pocos los estudios que se han adelantado en
el país. Se trata de analizar, por ejemplo, en incidentes de tránsito, donde
estuvieron involucradas varias tipologías de vehículos, a cuál de éstas le 23% 23%
23%
corresponde la responsabilidad en el incidente. Ello es especialmente crítico
en el caso de los incidentes de tránsito que involucren vehículos vulnerables
(bicicletas y motocicletas) para saber si los vehículos vulnerables o los no
2002 2003 2004 2005 2006 2012
vulnerables (automóviles, buses, otros) son los de mayor responsabilidad en
tales incidentes.
Fuente: Secretaría de Transporte y Tránsito de Medellín.
Para conocer esta estadística habría que indagar en los fallos de los
A partir de 2005 se presenta una disminución significativa en la culpabilidad
inspectores de tránsito en las diferentes ciudades. Sólo se conocen estudios
de los motociclistas en los incidentes de tránsito en donde están involucradas
de esta índole en Medellín. En la Figura 39 se muestran los resultados de un
las motocicletas. Entre 2005 y 2012 esa reducción fue de 38%.
estudio realizado en la capital antioqueña sobre la responsabilidad de los
motociclistas en incidentes de tránsito con motos entre los años 2003 y 2006 Estas conclusiones coinciden con diversos estudios realizados en otras
y en 2012. Se puede ver que, en la mayoría de los casos, los motociclistas partes del mundo. El Estudio a Profundidad de Incidentes de Motocicletas
no son los responsables directos. Los resultados del estudio muestran (MAIDS, por su sigla en inglés), uno de los mejor documentados en el mundo
que las motos son culpables, en promedio, del 9,4% de los incidentes de sobre el tema, realizado durante tres años y cofinanciado por la Comisión
tránsito totales y del 26,4% de los incidentes que las involucran. Más de las Europea, mostró que un 33% de todos los incidentes de motos se vincula
dos terceras partes de los incidentes de tránsito son responsabilidad de directamente a la falta de visibilidad. También muestra que el 75% de los
conductores diferentes al motociclista. En este sentido, las campañas de incidentes que involucran automóviles y motocicletas se debe a un error de
55
percepción por parte del conductor del carro. El MAIDS concluye que en el Acciones de las ensambladoras de motocicletas en materia de

60% de los incidentes de tránsito con motociclistas hubo por lo menos un
automóvil implicado y éste fue el responsable en el 50% de los casos24. seguridad vial
En España, el RACC (Real Automóvil Club de Cataluña) concluye que la actual AKT Motos (Corbeta S.A.)
accidentalidad de los vehículos de dos ruedas en ese país se caracteriza por
una disminución del número de muertos en los últimos años. Hay que destacar A través del área de sostenibilidad se acompaña todos los procesos dentro de
que la culpabilidad en el 60% de los incidentes de tránsito en los que está la compañía, para identificar cuáles son los impactos ambientales y sociales
implicado un vehículo de dos ruedas recae sobre el automóvil25. de su operación. Como parte de su pilar social, AKT Motos lidera diferentes
iniciativas de seguridad vial:
En EE.UU., la Motorcycle Safety Foundation (MSF) reveló, en un estudio
reciente, que aproximadamente dos de cada tres de todas las motocicletas ¤¤ Campaña ‘Mi familia me espera’: la empresa creó una campaña donde se
involucran todos los actores viales para enfatizar en el respeto por el otro
accidentadas involucran otro vehículo, y el otro conductor es el culpable.
bajo la premisa “la vía nos pertenece a todos”. ‘Mi familia me espera’ es
A pesar de que en muchas ocasiones los motociclistas son acusados de una iniciativa de convivencia en las vías y consiste en hacer activaciones
con todos los actores viales para concientizarlos de la necesidad de
“hacer lo que les da la gana”, la realidad y las cifras demuestran que no son los
manejar con precaución y con tolerancia, enfocándose en la protección al
culpables en dos de cada tres accidentes registrados26. En otro estudio en
motociclista bajo el eslogan “Detrás de cada motociclista hay una familia,
España, se concluyó que los conductores de moto son culpables solamente en ¡protejámoslo!”, ya que es el conductor más vulnerable. Así mismo a los
el 25% de los accidentes en los que se ven implicados con otros vehículos27. motociclistas se les pega en su casco un sticker alusivo a la campaña,
con el fin de que se lleven el mensaje en su cabeza “Mi familia me espera”,
Según el Centro de Estudios Ponle Freno AXA de Seguridad Vial, “el vehículo teniendo en cuenta que en sus hogares están quienes los esperan,
y, sobre todo, su tamaño, tiene una relación directa con la culpabilidad de independientemente de cómo esté constituido el grupo familiar (papá y
los accidentes en los que se ven afectados, muchas veces por su diferente mamá, hermanos, abuelos, tíos, esposa/o, hijos, mascotas, etcétera).
capacidad de maniobra”, tal como se muestra en la Tabla 6, donde se puede
¤¤ Pista escuela: desde su fundación, AKT Motos ha estado comprometida
ver que las motocicletas son culpables en el 26,86% de los accidentes de
con el tema de responsabilidad en las vías; por esta razón, cuando lanzó
tránsito, cifra que coincide con un gran número de estudios sobre este asunto su primera motocicleta creó el convenio con una escuela de conducción
hechos en varios países. en Bogotá para entregar gratis el curso de conducción a cada cliente que
adquiera una motocicleta de la marca, en caso de que la persona no desee
Tabla 6. Culpable del incidente según categoría de vehículo realizar su curso, lo puede ceder a otra sin costo adicional. Actualmente
hay convenios con diferentes escuelas de conducción en varias ciudades
Categoría Participación del país (Barranquilla, Bogotá, Bucaramanga, Cajicá, Ibagué, Medellín,
1 (Automóviles y similares) 51,02% Pereira y Sincelejo).
2 (Vehículos pesados) 77,15% ¤¤ Cambiatón de cascos: es una campaña que se viene haciendo con la
3 (Motocicletas y similares) 26,86% intención de educar a los motociclistas en el uso adecuado del casco.
Además, se les cambia el casco que tengan en mal estado por uno nuevo,
Fuente: Centro de Estudios de Seguridad Vial, España, 2014. a un valor que se encuentra muy por debajo del precio comercial.
56
¤¤ Festivales de servicio: son eventos realizados con el fin de fidelizar a Auteco
los clientes. AKT Motos aprovecha estos espacios para dar charlas a los
usuarios en temas de mantenimiento preventivo de sus motocicletas En el año 2012, la empresa creó un área para desarrollar e
asociados a la seguridad de ellos en las vías (frenos, cambios de aceites, implementar un programa que dignificara al motociclista. De ahí
revisión de luces, nodo de frenados, etcétera). salieron varias iniciativas como capacitaciones a motociclistas y
campañas de seguridad vial. Además, se concibió el personaje de
seguridad vial: Teco, un motociclista ejemplar. En 2013, se creó
un programa de responsabilidad social con la movilidad (RSM), en
donde ya no solo se buscaba dignificar al motociclista, sino educarlo
y sensibilizarlo frente a temas de seguridad vial en Colombia. En
ese año, a través de las iniciativas de movilidad y seguridad vial,
Auteco impactó a más de dos millones de usuarios de la vía mediante
herramientas didácticas, cartillas educativas, cursos virtuales y
eventos de seguridad vial.
En lo que respecta a seguridad vial, la compañía está comprometida

con ser agente de cambio en la vía y en la vida de los colombianos
a través de la educación como herramienta de transformación. Por
esto, en 2014 oficializó su compromiso con la responsabilidad social
bajo el programa Auteco Social, el cual promueve la educación, el
empleo y la movilidad segura.
Bajo este programa, Auteco desarrolla iniciativas como

capacitaciones teóricas y prácticas a motociclistas, curso
virtual gratuito de formación, generación de empleo a mujeres y
hombres cabeza de hogar de poblaciones vulnerables, apoyo a
estudiantes con desempeño académico destacado y estrategias
pedagógicas para promover el buen comportamiento y la
ejemplaridad de todos los actores en la vía.
Desde la creación de Auteco Social han sido beneficiados más de

seis millones de colombianos, quienes se han sensibilizado con
campañas en las vías y en medios de comunicación. Más de 150.000
motociclistas han vivido los eventos de seguridad vial y más de
10.000 han sido capacitados con programas de formación segura en
Foto: AKT Motos conducción de motocicletas, de forma virtual y presencial.
57
Con su actual programa de responsabilidad social empresarial, la compañía en la vía. Los cursos han llegado a diversas empresas y territorios del

busca ser agente de cambio en la vía y para la vida, mediante la generación país como secretarías de Tránsito de Barranquilla, Magangué y Sabaneta,
de oportunidades de progreso y de una movilidad segura. Así, Auteco cadenas de restaurantes y empresas domiciliarias a nivel nacional.
Social lidera acciones encaminadas a promover la seguridad vial, el buen ¤¤ Cascos amigos: iniciativa que por varios años ha liderado Auteco Social,
comportamiento y las acciones solidarias en la vía, con iniciativas como: con el propósito de sensibilizar a los motociclistas sobre el correcto uso
del casco.
¤¤ Soy motociclista ejemplar: tiene como propósito capacitar de manera
directa en técnicas de conducción segura a motociclistas expertos y ¤¤ Laviaparatodos.com: este micrositio web aborda temas de interés para
novatos, especialmente en empresas que cuentan con un amplio número los motociclistas y distintos actores en la vía. Además, cuenta con cursos
de motociclistas, teniendo como principio la cultura de la ejemplaridad virtuales gratuitos sobre cómo ser un motociclista ejemplar.
¤¤ Ludoteca móvil: con el fin de promover la movilidad segura en la primera
y segunda infancia, cuenta con ludotecas móviles que son motocarros
adaptados con herramientas pedagógicas y lúdicas para enseñar a los
pequeños temas de seguridad vial, autocuidado y valores sociales.
¤¤ Tecorruta: es un juego de mesa donde las familias reciben el modelo de
aprendizaje en movilidad segura de Auteco.
La empresa también hace parte de iniciativas como Movemos Colombia (con

otras ensambladoras de motos del país), Promovel, CESV y Red de Ensamble.
Fanalca-Honda
Para Honda, los principios básicos de respeto por el individuo se

evidencian en la valoración del carácter único, la habilidad y capacidad
de cada persona para reflexionar y aprender; el respeto es también la
base donde descansan los pilares de la filosofía Honda: el ambiente, la
seguridad y la imagen del motociclista.
Fiel a estos principios, Honda en Colombia trajo una herramienta para

sensibilizar a los conductores de motocicletas independientemente de su
grado de conocimiento y práctica: los Simuladores de Conducción Honda,
que hoy se encuentran ubicados a lo largo del país, buscando generar
entre los usuarios actuales y potenciales la conciencia del autocuidado, la
Foto: Auteco conducción responsable y segura y el respeto por las normas de tránsito.
58
El impacto de estas prácticas alcanzan más de 251.0000 experiencias en Fanalca ha desarrollado también su Plan de Seguridad Vial donde la
los Simuladores de Conducción Honda, estos equipos también han sido un sensibilización y capacitación a los trabajadores en conducción segura, normas
componente fundamental en las alianzas realizadas con las secretarías de de tránsito y mantenimiento, resulta fundamental en el proceso, teniendo en
Tránsito y Transporte de ciudades como Bucaramanga, Cali, Neiva, Envigado, cuenta que gran parte de los colaboradores se movilizan en motocicleta.
Bogotá y Medellín y la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional,
con el propósito de contribuir en la capacitación formal de los motociclistas, Adicional a ello ha apoyado las jornadas de seguridad vial de otras compañías
enfatizando en la importancia del mantenimiento de la motocicleta, el y en las actividades de Puntos Seguros, realizados con el CESV, con la
conocimiento de las normas de tránsito y la pericia de conducción. capacitación a los motociclistas en conducción segura, uso de los equipos de
protección y mantenimiento preventivo.
Foto: Fanalca-Honda
59
Incolmotos Yamaha S.A. A continuación, se presenta un resumen de los diversos programas que ha

implementado en su historia y su impacto en la sociedad:
La compañía trabaja desde diversos frentes su responsabilidad social
empresarial, siendo uno de estos la seguridad vial de los motociclistas. A través ¤¤ En 1996, Incolmotos Yamaha S.A. inicia con la Escuela de Manejo Yamaha
de los años ha desarrollado e implementado programas que tienen como pilar (EMY) que tenía como objetivo capacitar en técnicas de manejo seguro en
fundamental la educación, porque es con esta herramienta que se puede aportar motocicletas Enduro.
a la creación de una cultura de conducción segura y, por ende, a la reducción de la ¤¤ En 2009, como legado que transfiere Yamaha Motor Co desde Japón,
accidentalidad y al enriquecimiento de la calidad de vida de los usuarios. inicia la Escuela de Conducción Yamaha o Yamaha Riding Academy (YRA)
la cual consiste en ofrecer conocimientos de manejo seguro y técnicas
apropiadas de conducción que permitan a los motociclistas disfrutar de

60
manera segura la experiencia de conducir. Al año 2018, este programa ha La compañía implementa un programa de seguridad vial empresarial con
impactado a 24.130 personas. el objetivo de reducir daños, a través de la formación de los empleados en
¤¤ En 2013 nace la Escuela de Conducción Yamaha para Mujeres o Yamaha técnicas básicas de seguridad, la gestión del riesgo en los recorridos y un
Female Riding Training (YFRT), cuyo objetivo es educar a las mujeres que seguimiento estricto del tema, los cuales se reconocen como elementos
manejen motocicletas de la categoría scooter en técnicas apropiadas fundamentales del enfoque preventivo.
de conducción y en conocimientos técnicos básicos relacionados con
el funcionamiento mecánico de la motocicleta. A 2018, esta escuela ha El Plan Estratégico de Seguridad Vial de la empresa establece la etapa de
capacitado a 852 mujeres. ejecución de las acciones definidas luego de la valoración del riesgo.
¤¤ En 2017, en alianza con ARL Sura, se dio inicio a las capacitaciones
virtuales dirigidas a los empleados de las empresas vinculadas a esta ARL,
a través de las cuales se busca sensibilizarlos y formarlos en conducción
segura y responsable. El formato virtual utilizado en esta estrategia ofrece
una mayor cobertura, por lo que permite llegar a diferentes zonas del país
e impactar al día de hoy a más de 1.120 personas.
¤¤ En conjunto con el Comité Empresarial de Seguridad Vial y la Secretaría de
Movilidad de Medellín, se ha venido dando apoyo en la estrategia de Puntos
Seguros, que consiste en realizar un chequeo rápido de las motocicletas
en determinados lugares de la ciudad y sensibilizar a los motociclistas
sobre la importancia del manejo seguro. En esta actividad la compañía
ha impactado a más de 480 usuarios de motocicletas, en más de 15
intervenciones, desde que inició este apoyo en marzo de 2017.
Entre el público capacitado están motociclistas de la marca y moto clubes,

entidades públicas como Ejército, Policía, Fuerza Aérea, secretarías de Tránsito
y Transporte, Defensa Civil, bomberos y alcaldías municipales, así como también
empresas privadas tales como Grupo Nutresa, Meals de Colombia, Pepsico,
Interquim, Haceb, Suramericana de Seguros, Bancolombia y Proplast, entre otras.
Suzuki
Suzuki Motor de Colombia S.A., consciente de la problemática que representa

la movilidad en el mundo y su incidencia en los accidentes de tránsito, define
una serie de actividades de control integradas, con la finalidad de promover
la seguridad y el bienestar de sus colaboradores en sus operaciones a nivel
interno y externo. Foto: Suzuki
61
Esto se hace a través de un cronograma de actividades y seguimiento a la ¤¤ Capacitación a talleres y técnicos: programa enfocado a capacitar a los

ejecución, mediante los siguientes pilares: técnicos de los talleres que no pertenecen a la red de concesionarios
Hero, propendiendo por el adecuado mantenimiento y la divulgación de
¤¤ Comportamiento humano: se relacionan los procedimientos de selección recomendaciones de inspecciones seguras a sus clientes.
de conductores, pruebas de ingreso, capacitación en seguridad vial,
¤¤ Comités Mesa de Movilidad (Medellín, Bogotá y Cali): junto con la ANDI y la
políticas de regulación de la compañía y elementos de protección.
ANSV, se establecen campañas y actividades locales para evaluar y crear
¤¤ Vehículos seguros: contiene las actividades necesarias de control iniciativas a fin de reducir los niveles de accidentabilidad.
periódico de acuerdo a las partes críticas de los vehículos que se deben
¤¤ Protocolo entrega motocicleta: como miembro de Movemos Colombia,
revisar o cambiar para mantener la seguridad en los mismos, a través del
en el momento de la entrega de la motocicleta, Hero realiza las
plan de mantenimiento preventivo y correctivo, los procedimientos de
recomendaciones en movilidad segura y sostenible, el cual hace parte
inspecciones diarias de los vehículos y el control de documentación.
integral del manual de usuario.
¤¤ Infraestructura segura: se desarrolló un análisis de la infraestructura
en zonas de parqueo y zonas de tránsito internas; estas zonas se
inspeccionarán semestralmente y se realizará su mantenimiento
en un periodo no mayor a un año. Por otra parte, se apoyará en
actividades dirigidas al mantenimiento de señales de tránsito, estudio y
administración de rutas.
¤¤ Atención a víctimas: como parte de los planes de emergencias y de
capacitación del Plan Estratégico de Seguridad Vial de la compañía, se
considera la formación a los conductores en primeros auxilios básicos,
actuación en caso de accidente de tránsito y control del fuego. Además
se considera definir con el apoyo de la ARL los procedimientos operativos
normalizados para las emergencias vehiculares, la capacitación al
personal y la divulgación al personal en general.
Hero Motors
Hero está implementando y participando en programas que buscan la

educación y la cultura de manejo seguro en la vía, a través de:
¤¤ Capacitación en normas de tránsito y mantenimiento preventivo:

programa enfocado en las empresas y entidades educativas que cuentan
con una población importante de motociclistas. Aquí se promueven
inspecciones diarias, regreso seguro a casa y conocimiento del plan de
mantenimiento preventivo. A la fecha más de 2.000 personas han sido
capacitadas. Foto: Hero Motos Colombia
62
Luego del pase: capacitación en conducción segura
Durante la última década, nuestro país ha experimentado una

gran transformación en los tipos de transporte empleados por
los colombianos para sus necesidades de movilidad, siendo la
motocicleta una protagonista del cambio. Junto a este fenómeno
se ha presentado una práctica incorrecta de considerar la
conducción de la motocicleta como una actividad que no demanda
grandes conocimientos ni habilidades, llegando a compararla de
manera errada con la conducción de bicicleta.
Los modelos actuales de capacitación a motociclistas en el

país requieren acciones exhaustivas de mejora, que permitan
construir entre todos las garantías para que ellos cuenten con
las habilidades y destrezas mínimas para una conducción segura.
La proyección de la mirada, una postura correcta de manejo, la
capacidad de maniobra en ambas direcciones, una frenada efectiva
y la evasión de obstáculos, son fundamentales. Por eso, posterior
a la obtención de su licencia de conducir, los motociclistas han de
continuar con su capacitación en conducción segura.
Es importante resaltar que una conducción segura va mucho más

allá de tener habilidades y destrezas. Se requiere la alineación
correcta de varios procesos: educación en el hogar de valores
aplicados a la movilidad, elementos de protección personal
certificados, uso correcto de los mismos, mantenimiento
preventivo de las motocicletas, actitud correcta en la vía, entre
otros.
Un piloto de avión comercial necesita aproximadamente 250 horas

de vuelo y una licencia de piloto privado antes de poder tomar los
exámenes para obtener una licencia de piloto comercial; las horas
de vuelo, a su vez, deben ser certificadas por un instructor FAA
(Federal Aviation Administration). Y aun cuando un piloto de moto
y uno de avión no tienen la misma capacitación, los dos comparten
Foto: AKT Motos algo en común: no tienen margen para el error.
63
Figura 40. Destrezas para una conducción segura

a
c Zona de Frenado
a. Proyección de la mirada.
b. Capacidad de maniobra en ambas direcciones.
c. Frenada efectiva.
d. Evasión de obstáculos.
Fuente: elaboración propia con base en información suministrada por la escuela RidePro.
64
El 50% de los conductores que fallecen en las vías de Colombia se encuentran exclusivo29. Puesto que el beneficio es más alto que el costo, se ha deducido
en sus dos primeros años de haber obtenido la licencia de conducir (son que la provisión de un carril exclusivo para motocicletas es altamente costo
novatos). Otros modelos regulatorios, como el europeo, exigen que un efectivo en la resolución de los accidentes e incidentes relacionados con
conductor maneje dos años una moto inferior a 125 cc antes de poder estos vehículos en países con una alta población que los usa.
ascender a una de mayor cilindrada. Previo a esto, el conductor es evaluado
en teoría y en la práctica, a diferencia de nuestro país, donde la categoría de la Los carriles para motos pueden clasificarse en30:
licencia no se condiciona a los años de experiencia.
¤¤ Carriles exclusivos: son un derecho de vía completamente independiente
Debemos enfocar todos nuestros esfuerzos en robustecer los procesos de y establecida para el uso exclusivo de los motociclistas. Estos carriles
exclusivos separan a las motocicletas de otros automotores.
formación y evaluación, con contenidos actualizados e instructores mejor
capacitados. La escuela RidePro, a largo de los años y los más de 37.000 ¤¤ Carriles inclusivos: son mucho más populares al ser bastante más
motociclistas que a nivel nacional ha formado en conducción segura después sencillos y menos costosos de implementar que los exclusivos. Los
de obtener la licencia, ha concluido que la mejor forma de movilizarse con carriles inclusivos se desarrollan dentro de la calzada de una vía existente,
seguridad es la combinación de acciones de prevención (comportamiento por lo general situada en el lado derecho de la vía.
adecuado, capacitación, entrenamiento y mantenimiento correcto) junto
a acciones de mitigación (elementos de protección personal certificados,
tecnologías de seguridad y atención a víctimas). 4.2. Equidad en la movilidad: restricciones y otros
Carriles para uso de los motociclistas La motocicleta es el medio de transporte particular de mayor uso y brinda
oportunidades de inclusión y de mejoramiento de la calidad de vida. Sin
Una de las aproximaciones de la ingeniería para enfrentar el problema de embargo, las motos y sus usuarios, como legítimos titulares de las mismas,
accidentalidad es la segregación de los usuarios vulnerables del resto del se han convertido durante los últimos años en objeto de estigmatización
tráfico motorizado, por medio de un carril exclusivo para motocicletas o de y foco de múltiples medidas restrictivas de sus derechos por parte de las
carriles no exclusivos, los cuales están restringidos para las motocicletas con autoridades territoriales, quienes apoyadas en la competencia otorgada
barreras físicas y señalización. por la Constitución y la Ley en materia de función de policía en seguridad
y transporte, han venido adoptando múltiples decisiones contenidas en
El impacto positivo del carril exclusivo para las motocicletas se ha demostrado actos administrativos (resoluciones, decretos, circulares), que de diversa
en Malasia a lo largo de un tramo entre el aeropuerto internacional de Subang forma limitan permanentemente los derechos fundamentales reconocidos
y las localidades de Shah Alam y Klang. En las pruebas realizadas tras la constitucionalmente a los motociclistas y sus familias.
apertura de la vía, se ha presentado una reducción significativa del 39% en los
accidentes de motocicleta28. Estas conclusiones son igualmente apoyadas por Cuando mencionamos restricciones, nos referimos a aquellas medidas que
estudios que han mostrado que la relación beneficio-costo de proporcionar limitan el uso de la motocicleta en el territorio del país, conforme la definición
un carril exclusivo para motocicletas con anchos que van de 3,3 m a 5,2 m es del Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002) que señala: “Motocicleta:
aproximadamente tres, dependiendo de los supuestos utilizados en el cálculo vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor y
de los costos de los accidentes y de la vida del pavimento de diseño del carril un acompañante”.
Estas restricciones, además de generar grandes brechas de inequidad, en En relación con la movilidad, se destacó en las respectivas demandas que este
65
muchas ocasiones son medidas desproporcionales e irracionales que impactan derecho constituye un espacio de participación, inclusión social y de equidad,

directamente al motociclista, el cual debe asumir altos costos sociales y que en general:
económicos. Como evidencia de lo anterior, de las múltiples restricciones a la
circulación de motocicletas en los diferentes municipios del país, destacamos Busca la protección de quienes viven en las zonas marginales de las
44 decretos o resoluciones entre los que se incluyen medidas como: pico y ciudades; de quienes presentan escasos recursos; de quienes por
placa, prohibiciones de transitar en algunas zonas, limitaciones de circulación razones físicas, de edad, de género o cualquier otra, se encuentran
con parrillero, día sin moto, por ejemplo. Además, los motociclistas también en estado de indefensión; de los habitantes del hoy y del futuro;
ven afectados sus derechos y su economía con los altos costos de trámites o del medio ambiente […] de donde lo que lo hace relevante, […] es
de obligaciones, tales como matrícula, SOAT y certificado de revisión técnico- que representa una variable para reducir las brechas de pobreza
mecánica más costosos en proporción con los cilindrajes y los precios de los e inequidad social, pues posibilita el acceso de las personas a los
automóviles, e inmovilizaciones que no se presentan para los carros. servicios, espacios y actividades requeridos por estos.31
Se argumentó en las demandas que el grupo de la población que se ve afectado

Los límites constitucionales a las medidas de restricción a los con la prohibición impuesta está compuesto por ciudadanos que ejercen
motociclistas y al comercio legalmente sus actividades y derechos, los cuales, junto con su núcleo familiar
y las personas que igualmente se benefician en la utilización de este vehículo
La defensa de los jueces y tribunales al motociclista (parrilleros), sufren un daño irreparable al tomarse medidas que restrinjan los
derechos fundamentales a la libertad de locomoción, al derecho al trabajo y la
A raíz de esta indiscriminada ola de medidas, la industria automotriz y diversos libre empresa, a la educación, la participación y la salud, entre muchos otros.
actores sociales se dieron a la tarea de comenzar con una defensa férrea
del motociclista en las respectivas instancias judiciales, reconociendo la
facultad de los alcaldes o autoridades administrativas en materia de seguridad
y transporte y la función social de todos los actores a la contribución en
estas materias, pero resaltando que cualquier medida restrictiva tiene
unos límites constitucionales y legales que se estaban desconociendo. Las
primeras acciones fueron interpuestas en 2009 a raíz de la expedición de
los decretos 093 y 264 de ese año en los municipios de Sabaneta y Medellín,
respectivamente. En estas, se expuso que si bien la limitación en algunos
eventos resulta válida, la misma debe adoptarse con estricto y riguroso
acatamiento a los mandatos constitucionales, legales y jurisprudenciales que
se fijan para ello, pues coartan derechos fundamentales de gran relevancia
para el individuo, la familia, la economía y la sociedad en general. Foto: Auteco
66
La respuesta de los jueces y magistrados frente a este tipo de medidas ha sido Límites a las medidas de prevención ambientales que restringen la
contundente y reiterada en el tiempo, por lo que ha sentado jurisprudencia libertad de empresa

sobre la inconstitucionalidad e ilegalidad de estas restricciones. Se han
proferido alrededor de seis fallos de primera instancia dictados por los jueces Otro tópico que se hace necesario abordar es la restricción a la comercialización
administrativos del circuito de Medellín y seis fallos de segunda instancia o circulación soportada en el principio de precaución y del rigor subsidiario en
proferidos por el Tribunal Contencioso Administrativo de Antioquia, los cuales materia ambiental ejercido por las autoridades locales. El problema se presenta
coinciden en afirmar que, al margen de la efectividad o no de estas medidas, en tanto las entidades territoriales confunden el principio de precaución
“la función de policía debe recaer contra el perturbador del orden público, como medida preventiva y transitoria y por ello reglamentan de forma general,
no contra quien ejerce legalmente sus libertades”. Valga destacar algunos impersonal, abstracta y permanente en materia ambiental. Aun cuando nuestra
extractos de las mencionadas decisiones judiciales: Constitución Política se cimienta en su carácter verde o ambiental, también
es cierto que está concebida como una norma superior económica, en cuanto
La medida al recaer contra quien ejerce legalmente sus libertades y no
propende por el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la
contra el perturbador contraría los lineamientos constitucionales de
distribución equitativa de las oportunidades y, en especial, dar pleno empleo
cómo se debe ejercer la función policiva. El hecho de que unos pocos
a los recursos humanos y asegurar que todas las personas, en particular las
utilicen el vehículo tipo motocicleta para cometer atentados contra la
de menores ingresos, tengan acceso efectivo a los bienes y servicios básicos.
vida e integridad de las personas no puede conducir a que los demás
De esta forma, busca también la protección de otros derechos como son la
conductores de motocicleta vean limitado su uso de la misma, con
libertad de locomoción, el derecho al trabajo, a la movilidad, a la protección del
todas las implicaciones que de ello se derivan para el desarrollo de las
consumidor, a la libre empresa, entre otros.
actividades laborales, profesionales, familiares y personales32.
La protección del ambiente debe existir bajo el límite constitucional de la
[…] Y es que, aunque el ejercicio del poder de policía implica la
proporcionalidad y la confianza legítima, como parámetro de ponderación
posibilidad de que se limiten las libertades individuales y derechos
y garantía de la efectividad del núcleo esencial de todos los derechos
fundamentales con el objeto de garantizar el interés general y el
constitucionales.
establecimiento o restablecimiento del orden público necesario para
la convivencia pacífica de los asociados; siempre debe estar sometido
A nivel internacional, ante esta tensión se ha establecido por parte del
al principio de legalidad, de manera que las medidas que se señalen
Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, que la restricción al
sean razonables y proporcionales33.
comercio resulta legítima cuando la medida sea idónea, es decir, tenga
una relación de causa-efecto, que no resulte excesiva en relación con
Con todo, muchas autoridades locales continúan expidiendo restricciones
la exigencia perseguida y, lo más importante, “que no existan soluciones
de diversa índole en contra de los derechos constitucionales del
alternativas que permitiendo alcanzar el objetivo, introduzcan menos
motociclista, desconociendo la línea jurisprudencial en la materia, lo cual
perturbaciones en el intercambio (criterio de sustitución)”34. Así mismo, se
refleja una contravención a los deberes legales y al principio de legalidad en
reconoce que toda medida ambiental debe necesariamente ser gradual,
la actuación administrativa.
programada y escalonada en su aplicación, de manera que los costos
puedan ser absorbidos en forma adecuada por sus destinatarios35.
67
De esta forma, se espera que los funcionarios que integran las diversas ramas Tabla 7. Número de restricciones a motocicletas por departamento, 2018

del poder público que ejercen competencias en materia ambiental, entiendan
la importancia de dictar actos en acatamiento de los principios que rigen Departamento Cantidad de restricciones*
dicha materia, pues ellos serán garantía fundamental de protección de los Amazonas 0
principios económicos y ambientales en que se cimienta nuestro Estado Antioquia 18
social de derecho. Arauca 3
Atlántico 8
Bolívar 5
Relación de restricciones al motociclista Boyacá 1
Caldas 1
Caquetá 3
Figura 41. Restricciones por tipo impuestas a las motocicletas en Colombia, 2018
Casanare 2
Cauca 3
86
Cesar 2
Chocó 1
Córdoba 2
Cundinamarca 5
Guainía 0
Guaviare 0
Huila 2
La Guajira 1
Magdalena 3
Meta 3
Nariño 3
Norte de Santander 7
Putumayo 0
31 Quindío 2
Risaralda 3
24
San Andrés y Providencia 1
19 Santander 2
Sucre 0
9 Tolima 2
Valle del Cauca 3
2 1 Vaupés 0
Vichada 0
Prohibición Pico y placa No circulación Prohibición Día sin moto Restricción Total 86
Total
parrillero en zonas de parqueo comercio
*Restricciones identificadas en algunos municipios del país.
Fuente: ANDI, Protocolo de restricciones a la circulación de la motocicleta.
68
Figura 42. Cantidad de municipios que imponen restricciones a la circulación de motocicletas, por departamento, 2018
Amazonas 0
Antioquia 11
Arauca 2
Atlántico 4
Bolívar 2
Boyacá 1
Caldas 1
Caquetá 1
Casanare 1
Cauca 1
Cesar 1
Chocó 1
Córdoba 1
Cundinamarca 2
Guainía 0
Guaviare 0
Huila 1
La Guajira 2
Magdalena 1
Meta 1
Nariño 1
Norte de Santander 4
Putumayo 0
Quindío 1
Risaralda 1
San Andrés y Providencia 1
Santander 1
Sucre 0
Tolima 1
Valle del Cauca 2
Vaupés 0
Vichada 0

69

Otros motivos de inequidad Tabla 8. Comparación de diferentes aspectos relacionados con la movilidad entre el automóvil
y la motocicleta más vendidos en Colombia, 2019
Otra forma de restricción del uso de la motocicleta está
dada por los altos costos a los que están sometidos Valores
los usuarios de este medio de transporte, tales como Condición Indicador Unidades Motocicleta más Automóvil más Diferencia
el registro del bien, el SOAT y el cobro de las revisiones vendida vendido
técnico-mecánicas, el pago de grúa, patios y demás, Registro en Costo del registro/ Porcentaje del
6,12% 1,47%
El costo para la moto es 4,16 veces
organismo de tránsito precio del vehículo40 precio del vehículo mayor que para el auto.
ante inmovilizaciones por una infracción, que para
los propietarios de los automóviles tienen costos Sanciones por Costo de la multa/ Porcentaje del
11,66% 1,37%
El costo de la multa para la moto es 8,51
transgresión al CNT precio del vehículo41 precio del vehículo veces mayor que para el auto.
inferiores. Por ello, es fundamental entender que al
Costo del SOAT/precio Porcentaje del El costo del SOAT para la moto es 10,24
ser la moto el medio de transporte utilizado en mayor SOAT 13,52% 1,32%
del vehículo42 precio del vehículo veces mayor que para el auto.
medida por personas de los estratos 1, 2 y 3, los altos
Certificado técnico- Costo del certificado/ Porcentaje del El costo del certificado para la moto es
costos representan una brecha de inequidad, al estar mecánico precio del vehículo43 precio del vehículo
3,82% 0,83%
4,6 veces mayor que para el auto.
íntimamente ligados al poder adquisitivo.
Solo pico y placa
Hemos identificado
y día sin carro
Número de 86 restricciones en
Hagamos, por ejemplo, la comparación de diferentes Restricciones
restricciones44
Número
algunos municipios
en las ciudades No aplica.
aspectos relacionados con la movilidad entre el principales (aprox.
del país
12 ciudades)
automóvil y la motocicleta más vendidos en Colombia.
El automóvil más vendido36 tiene un precio de Condiciones Tenencia de carros y Porcentaje del
25,4% 20,0% No aplica.
referencia al público (mayo de 2019) de $23.990.00037 socioeconómicas motos45 total de hogares
en su versión básica, mientras la moto más vendida

Consumo de gasolina
en Colombia38 tiene un precio de referencia al público La moto consume cinco veces menos
Eficiencia del vehículo por kilómetro en zona Kilómetros/galón 90 Km/gal 18 Km/gal
de $3.549.00039. La Tabla 8 establece la comparación combustible que un auto.
urbana46
entre el automóvil y la motocicleta más vendidos en
varios temas sociales y económicos relacionados con Emisiones del
Emisiones de CO247 Gramos/kilómetro 25 g/Km 120 g/Km
El auto emite 4,8 veces más CO2 que
vehículo una moto.
la movilidad.
Fuentes: notas al final números 40 a 47 (ver página 122).

70
En la Tabla 8 puede apreciarse que, en relación a todos los costos asociados Otro problema con el SOAT viene asociado con su adquisición. Desde hace
con la movilidad, cuando se calculan relativos al precio del vehículo, son aproximadamente cuatro años, en diversas regiones del país se vienen
mucho más caros para las motocicletas que para los automóviles. Igualmente, presentando anomalías referentes a la adquisición. Los obstáculos son de
en las multas por infracciones de tránsito la diferencia es significativa, ya diverso orden, pasando por: a) el acceso y la dificultad de compra de los SOAT;
que no solo son más costosas con respecto al precio del vehículo, sino que b) sobrecostos hasta de $50.000 por encima del valor de lista de la póliza;
además representan acciones más severas contra los motociclistas, pues c) horarios limitados y específicos para su compra; y d) limitaciones en el
en varios casos, la sanción económica se acompaña de inmovilización del número de pólizas SOAT a expedir.
vehículo, lo que no acontece con las mismas infracciones cometidas en la
conducción de otro tipo de vehículo automotor. En este sentido, se evidencia la necesidad de una nueva regulación integral
para el SOAT que ataque los focos de inequidad y de fraude, en la que se
La mayor inequidad relacionada con las motos es el SOAT, tanto por su establezca que los actores viales que se determinen como culpables por
valor como por su adquisición. Este seguro ha sido un instrumento muy parte de los organismos de tránsito sean quienes vean afectadas sus pólizas
importante para cientos de motociclistas que, por diferentes circunstancias, y no necesariamente las personas que sufrieron alguna lesión, como sucede
han sido víctimas de incidentes de tránsito, pero comparando el en mayor medida con los motociclistas. Un ejemplo de esta situación es
cilindraje del vehículo y el costo de adquisición del SOAT, su costo es el manejo que se tiene de las pólizas todo riesgo para vehículos, donde la
significativamente más alto que el de los automóviles; entonces, no existe cobertura de responsabilidad civil solo afecta a quien tiene la culpa en el
proporcionalidad ni lógica en este cobro. accidente y por el contrario, en caso de no hacer uso de ella durante el año, el
asegurado recibe una bonificación en la tarifa que aplica para la renovación de
Por su parte, las entidades gubernamentales justifican el incremento su póliza en la vigencia siguiente.
en el SOAT para las motos debido a que la mayoría de las víctimas en los
accidentes de tránsito son motociclistas. Sin embargo, debería tenerse
en cuenta que la cantidad de lesionados va implícitamente ligada a varios
factores: por un lado, las motocicletas son el vehículo más utilizado en 4.3. Ambiente
Colombia, superando a los automóviles, y por otro, ante un siniestro, siendo
o no culpables, los motociclistas son los más afectados en su salud, por lo Aporte de la motocicleta a la mejora de la calidad del aire
cual normalmente son atendidos por medio de su propia póliza, sin tener en
cuenta la culpabilidad del conductor. Es importante resaltar el trabajo que en este aspecto se ha venido
desarrollando durante los últimos años entre las empresas del sector de
Además, en 2011 se emitió la Ley 1438 que en su artículo 143 facultó a los motocicletas, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS), y
médicos para declarar y “certificar” el accidente de tránsito, con lo que se otras autoridades ambientales regionales y locales, aplicando normatividades
abrió una puerta al fraude dado que se han identificado irregularidades internacionales que son referente e implementando avances tecnológicos
asociadas a centros e instituciones prestadoras de salud, quienes realizan importantes para el mejoramiento del parque automotor y que aportan
cobros a cargos del SOAT por accidentes inexistentes, con cuentas ficticias. significativamente a una mejor calidad del aire.
71

Uno de los temas trabajados es la reducción de las emisiones de gases
contaminantes. En Colombia los límites de emisiones de gases contaminantes
en prueba dinámica y estática son regulados por el MADS a través de la
Resolución 910, la cual fue emitida en 2008. En la actualidad, esta norma exige
que cada motocicleta que circule por el territorio nacional cumpla con los
límites máximos de emisiones en prueba dinámica Euro 2, establecidos por la
Unión Europea, o Tier I, de Estados Unidos.
El mismo Ministerio, basado en los niveles máximos permisibles de

concentración de contaminantes en el aire determinados por la Organización
Mundial de la Salud (OMS), en 2017 emitió la Resolución 2254, la cual
definió el estándar de calidad del aire48 para el país con miras al año 2030,
correspondiente a 30 μg/m3 de PM10 en promedio de un año y 15 μg/m3 para
PM2.5. A partir del 1 de julio de 2018, los niveles máximos de concentraciones
para una exposición de 24 horas son de 75 μg/m3 y 37 μg/m3 para PM10 y PM2.5
respectivamente, aplicable para todo el territorio nacional.
Posteriormente, el 31 de julio de 2018, el Gobierno nacional promulgó el

Documento CONPES 3943, donde esboza las políticas para el mejoramiento
de la calidad del aire del país. Respecto a las fuentes móviles, se acompañan
medidas como la actualización de los parámetros de calidad de los
combustibles distribuidos, la renovación y modernización del parque
automotor, además del seguimiento y control de estas fuentes.
Como base, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA) realiza

periódicamente un inventario de emisiones tanto contaminantes como de
gases de efecto invernadero (GEI) para la región, con el que se puede conocer
la participación de cada uno de los sectores y su aporte en la calidad del aire,
estimando la cantidad emitida por año y teniendo en cuenta el crecimiento
del parque automotor, la disminución o el aumento de los viajes motorizados
medidos en kilómetros, la renovación vehicular o la introducción de nuevas
tecnologías. Como resultados se obtienen los valores mostrados en la
Figura 43. Las emisiones de diferentes contaminantes por cada tipología de
motocicleta en el valle de Aburrá se aprecian en la Figura 44. Foto: Hero Motos Colombia
72
Figura 43. Porcentaje de emisiones de diferentes contaminantes por modo de transporte, valle de Aburrá, 2016
49,0%
46,0%
40,8%
33,3%
31,5%
31,2%
29,1%
23,9%
18,9%
18,5%
20,8%
16,8%
16,0%
14,1%
13,4%
10,2%
9,1%
9,1%
8,7%
7,3%
4,8%
4,9%
5,1%
4,6%
4,3%
3,7%
2,9%
2,7%
2,4%
2,2%
1,6%
1,6%
1,2%
1,4%
0,9%
0,9%
1,0%
0,6%
0,6%
0,7%
0,6%
0,5%
0,4%
0,4%
0,6%
0,4%
0,3%
0,3%
0,1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
CO NOX SOX VOC PM2.5
Autos Taxis Buses Camiones Metroplús Tractocamiones Volquetas Motos 2T Motos 4T Autos servicio especial Buses servicio especial
Fuente: AMVA (2018), Actualización inventario de emisiones atmosféricas del valle de Aburrá – Año base 2016.
73
Figura 44. Emisiones de diferentes contaminantes por tipología de motocicleta, valle de Aburrá, 2016

74,2%
61,6%
57,8% 57,4%
50,2%
41,1%
36,7%
30,9% 31,6%
22,5%
6,7% 5,7%
4,3% 5,3% 4,4%
3,3% 3,4% 3,0%
0,2% 0,0%
CO NOX SOX VOC PM2.5
Motos 2T Motos 4T livianas Motos 4T medianas Motos 4T pesadas
Fuente: AMVA (2018), Actualización inventario de emisiones atmosféricas del valle de Aburrá – Año base 2016.
Analizando los figuras 43 y 44, se observa que el transporte pesado o de carga, que agrupa
a camiones, tractocamiones y volquetas, es el mayor aportante de NOX y PM2.5. A su vez,
las emisiones de VOC son dominadas por las motocicletas 4T, mientras los automóviles y
camiones son los mayores aportantes de SOX y CO, respectivamente.
74
Los datos anteriores evidencian que a pesar de que las motocicletas

representan la mayor cantidad de vehículos en circulación, este sector en
general no es el mayor aporte a la contaminación del aire en la región. La
contribución de las motocicletas 4T al PM2.5 corresponde al 19%, por lo que
ocupan el tercer lugar entre las categorías vehiculares para este contaminante.
Las motos 4T generan solo una fracción de la mayoría de las emisiones de
todos los contaminantes criterios. Vale destacar la baja participación de las
motocicletas 2T, lo cual se debe a que hoy la cantidad de vehículos en esta
categoría es significativamente pequeña si se compara con las 4T.
AMVA, basada en los resultados citados, con el ánimo de mejorar las

condiciones del aire para los diez municipios que la integran, ha trabajado
en conjunto con cada uno de los sectores industriales en el desarrollo del
Plan Integral de Gestión de la Calidad del Aire (PIGECA) aprobado mediante el
Acuerdo Metropolitano 16 del 6 de diciembre de 2017 y que plantea diferentes
estrategias para mejorar la calidad del aire en la región que se agudiza
en diferentes temporadas del año debido a la combinación de factores
meteorológicos, de movilidad, características topográficas, crecimiento
industrial y urbano, entre otros.
El PIGECA se traza una meta al año 2030, donde todas sus líneas de acción
apuntan a disminuir la concentración promedio de los contaminantes criterios
y sus tiempos de exposición para alcanzar las metas nacionales anteriormente
referidas. Para esto, el sector ensamblador de motocicletas, yendo más allá
incluso de lo exigido por el mismo MADS, pactó una fecha para que el total
de motocicletas comercializadas en el valle de Aburrá y en todo el territorio
nacional cumplan con límites de emisión en prueba dinámica Euro 3.
Para este aspecto es de gran relevancia resaltar las bondades que traen las
Foto: Fanalca-Honda motocicletas Euro 3, como lo muestra la Figura 45.
75
Figura 45. Reducción en las emisiones de diferentes contaminantes con el uso de tecnología Euro 3

HC límite de emisión
Reducción
33% EURO 2
1,2 g/Km
EURO 3
0,8 g/Km
NOx Límite de emisión
Reducción
Dato comparativo de límites de emisiones de hidrocarburos (HC) en prueba
dinámica entre Euro 2 y Euro 3, usando el ciclo de prueba ECE-R40. 50% EURO 2
0,3 g/Km
EURO 3
CO
0,15 g/Km
Límite de emisión
Reducción
64% Dato comparativo de límites de emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NO+NO2)
EURO 2 en prueba dinámica entre Euro 2 y Euro 3, usando el ciclo de prueba ECE-R40.
5,5 g/Km
EURO 3
2,0 g/Km
Dato comparativo de límites de emisiones de monóxido de carbono (CO)

en prueba dinámica entre Euro 2 y Euro 3, usando el ciclo de prueba ECE-R40.
Fuente: repositorio de ilustraciones de Incolmotos Yamaha S.A.

76
Las motocicletas Euro 3 garantizan importantes reducciones en emisiones

Figura 46. Crecimiento del parque automotor de motocicletas y de los kilómetros recorridos
de contaminantes. Además, la renovación de los vehículos y la actualización
o viajes por cada una, valle de Aburrá, 2011-2016
tecnológica de sus motores, al hacerlos más eficientes y de menor consumo
de combustible, aseguran también una reducción de las emisiones de GEI. 22.301
Todo ello permite resaltar el gran aporte de las motocicletas a la calidad del
aire, no solo en el valle de Aburrá, sino en todas las demás regiones del país.
16.981
El aporte a la mejora de la calidad de aire de las ciudades del país con la
13.654
introducción anticipada de motocicletas Euro 3 al mercado, ya presenta
resultados positivos en este aspecto. Como se ve en la Figura 46, el parque 11.472
automotor de motocicletas que circula por toda el Área Metropolitana del Valle 732.128
de Aburrá tuvo un crecimiento de 48% desde 2011 hasta 2016, mientras los
674.165
kilómetros recorridos al año también se incrementaron en 51%.
517.755
Sin embargo, pese al aumento en estos dos factores, las emisiones 353.867
por cada kilómetro que se recorre en el valle de Aburrá disminuyeron
considerablemente en el mismo periodo, como se muestra en las figuras
47, 48 y 49: NOX con una reducción de 45%; CO, 57%; PM2.5, 63%; y la mayor 2011 2013 2015 2016
merma corresponde a los VOC con 68%. De igual forma, se tiene una reducción
del 19% para la emisión de GEI, considerando en este ejercicio como GEI sólo Motocicletas Km/año
las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y dejando a un lado, por cuestiones
Fuente: AMVA (2018), Actualización inventario de emisiones atmosféricas del valle de Aburrá
prácticas, las emisiones de metano (CH4) que tienen un potencial de efecto Año base 2011-2016.
invernadero aproximadamente veinte veces mayor que el mismo CO249.
77

Figura 47. Emisiones de CO y VOC por cada kilómetro que recorre una motocicleta (g/Km), Figura 48. Emisiones de NOX y PM2.5 por cada kilómetro que recorre una motocicleta
valle de Aburrá, 2011-2016 (mg/Km), valle de Aburrá, 2011-2016
4,15 74,39
2011 2011
1,19 49,27
3,11 58,01
2013 2013
0,80 35,26
2,08 47,37
2015 2015
0,48 23,25
1,79 40,67
2016 2016
0,38 18,31
CO VOC NOX PM2.5
Fuente: AMVA (2018), Actualización inventario de emisiones atmosféricas del valle de Aburrá Fuente: AMVA (2018), Actualización inventario de emisiones atmosféricas del valle de Aburrá
Año base 2011-2016. Año base 2011-2016.
78
Figura 49. Emisiones de CO2 por cada kilómetro que recorre una motocicleta (g/Km),
valle de Aburrá, 2011- 2016
2011 35,43
2013 30,10
2015 29,64
2016 28,67
Fuente: AMVA (2018), Actualización inventario de emisiones atmosféricas del valle de Aburrá
Año base 2011-2016.
Como conclusión podemos decir que estos resultados en gran parte

son atribuibles a las mejoras tecnológicas con las que son equipadas las
motocicletas comercializadas actualmente en el país, lo cual se traduce en la
transición de Euro 2 a Euro 3. Por otro lado, la reducción de gases de efecto
invernadero procede de una reducción del consumo de combustible gracias
a la modernización y a la transición hacia motores más eficientes y de mejor
desempeño, lo que representa un aporte positivo al control del calentamiento
global y mejora la economía de los hogares colombianos que usan la
motocicleta como medio de transporte diario.
Es de mencionar el destacado aporte que se está haciendo a través del

Gobierno nacional para mejorar los combustibles que se distribuyen al
interior del país, ya que las nuevas tecnologías que se ingresan requieren de
estándares más altos en la calidad de la gasolina que permitan explotar todo
el potencial de reducción de emisiones y desempeño de operación. Según los
antecedentes internacionales, en la Unión Europea, desde 2006, se empezó
a exigir en todos los países miembros la comercialización de motocicletas
Euro 350, para lo cual también se impuso iniciar un año antes la distribución
y la comercialización de una gasolina con contenido máximo de azufre de
100 ppm51. Datos mostrados por el mismo Ecopetrol en el Foro de Calidad del
Aire llevado a cabo en Bucaramanga durante marzo de 2019, revelaron que a
esa fecha ya existían mejoras en la calidad y reducciones considerables del
contenido de azufre en la gasolina colombiana, como se ve en la Figura 50. Foto: Incolmotos Yamaha
79

Otras medidas complementarias para
Figura 50. Contenido promedio nacional de azufre (ppm) para la gasolina que se distribuye en Colombia, lograr una mayor reducción de emisiones
abril de 2018 a marzo de 2019 son el correcto estado de mantenimiento
y los buenos hábitos de conducción.
La revisión técnico-mecánica es un
180 procedimiento importante para mantener
170 en buenas condiciones el parque de
170 167
motocicletas rodando en el país y es
160 157
155 necesario que se siga apoyando desde las
150
149 autoridades para asegurar el cumplimiento
150
de las regulaciones establecidas, que
140
140 seguramente aportarán en el mejoramiento
Azufre (ppm)
de la calidad del aire.

130 128
120 Finalmente, en los últimos años el mercado

de motocicletas en Colombia ha venido
110 108 teniendo unos avances importantes en
100
términos de diseño y sobre todo tecnología.
91 Un cliente cada vez más globalizado exige
90 87 87
a las diferentes marcas modelos que
superen sus expectativas y esto ha llevado
80
a los fabricantes a mejorar el portafolio
de motocicletas, siendo la tecnología un
Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sept. Oct. Nov. Dic. Ene. Feb. Mar.
pilar fundamental; cada vez más tenemos
2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2019 2019 2019
vehículos más equipados con elementos que
mejoran su desempeño y a su vez aportan
Fuente: Felipe Bayón Pardo (2019, Foro de Calidad del Aire), con datos de Cenit. en tener mayor ahorro de combustible y
menores emisiones. En concordancia con
Para ese entonces, el promedio nacional de contenido de azufre en la gasolina fue de 87 partes por millón, lo todo lo dicho, la industria de motocicletas
cual está por debajo de la norma nacional que permite máximo 300 ppm y permite aprovechar las bondades en Colombia siempre manifestará a
de las motocicletas Euro 3 para así reducir las emisiones. En síntesis, las nuevas tecnologías deben ser las autoridades ambientales aquellas
acordes con la calidad de los combustibles. recomendaciones para que la buena calidad
del aire sea una realidad permanente.
80
¤¤ Revisar las normas y el control de tránsito, buscando una mejor protección
Nuevas tecnologías y tecnologías alternativas
de las personas en motocicletas.
Diferentes tecnologías nuevas y alternativas han sido propuesta para las ¤¤ Coordinar el transporte metropolitano y los planes de uso del suelo (POT),
motocicletas en el mundo, tales como las motocicletas eléctricas, motos de modo que todas las nuevas inversiones en desarrollo urbano de las
ciudades den como resultado un uso mayor de motocicletas eléctricas.
híbridas gasolina-eléctricas, motos híbridas eléctricas-energía solar y eólica52,
motos de hidrogeno53, entre otras. Actualmente, y se espera que siga así en el ¤¤ Ir migrando progresivamente las políticas que subvencionan el uso de
futuro a corto y mediano plazo, la tecnología alternativa de mayor penetración vehículos de motor a combustión por vehículos eléctricos.
es la de las motocicletas eléctricas. Algunas de las tecnologías mencionadas ¤¤ Fomentar el uso de la motocicleta eléctrica por medio de políticas
anteriormente están aún en fase de desarrollo o de prototipos. que permitan reducir el precio de adquisición inicial y campañas de
información y concientización.
La movilidad sostenible y las motocicletas eléctricas ¤¤ Adoptar políticas, como las contenidas en el Plan de Desarrollo 2018-2022,
como el cargo por congestión, zonas de cero o bajas emisiones en las
Cuando nos referimos a motocicletas eléctricas, debe entenderse también ciudades y las tarifas de impacto por el uso de vehículos que representan
como ciclomotores, moped, scooter, entre otras, todas eléctricas. El término mayores externalidades negativas.
que se usará es el de motocicleta eléctrica para significar los vehículos de
¤¤ Dedicar los impuestos a los combustibles, los impuestos por conducción
dos ruedas en línea con motor eléctrico, para el transporte de personas, con
y otros ingresos del sistema de transporte, a inversiones en movilidad
capacidad para conductor y acompañante.
sostenible.
La motocicleta eléctrica es un vehículo de cero emisiones y parte integral
de la movilidad sostenible54. Las políticas que en Colombia propendan por El desarrollo tecnológico de las motocicletas eléctricas
un cambio hacia la movilidad sostenible deben considerar programas que
Actualmente las motos eléctricas tienen una gran autonomía (puede estar
incentiven el uso de las motocicletas eléctricas como una parte importante.
por encima de los 100 Km), tienen una alta funcionalidad con sistemas de
En Colombia ya se tienen más de 8,6 millones de motocicletas en las vías y un
cambio sencillo, usan baterías de litio con duración de más de seis años, son
programa que permita el cambio de solo el 30% de éstas por eléctricas tendría
silenciosas, tienen una eficiencia energética superior al 60%, producen cero
un impacto significativo en la mejora del aire de nuestras ciudades.
emisiones de contaminantes, disponen de una mecánica muy simplificada
Para lograr un incremento importante en el uso de la motocicleta eléctrica (no presenta una gran cantidad de elementos en movimiento como un motor
en Colombia y lograr los beneficios resultantes, deben ser implementadas térmico), su operación es muy económica (la recarga de energía presenta un
unas políticas fuertes de promoción de este tipo de vehículos, tanto por los ahorro en nueve veces respecto del consumo de energía para moverse56), y
gobiernos locales como a nivel regional y nacional. Las recomendaciones representa ahorros significativos en repuestos y mano de obra (son libres de
a continuación se basan en las políticas implementadas por ciudades y mantenimiento para un recorrido de 450.000 Km57).
países que tienen un nivel importante y sostenido en la participación de la
Las motocicletas eléctricas tienen diseños muy innovadores, muy atractivos
motocicleta eléctrica en los viajes urbanos diarios55:
para los potenciales nuevos motociclistas, y pueden alcanzar velocidades
¤¤ Desarrollar rápidamente infraestructura de carga a gran escala. similares a las de las motos convencionales. Estos vehículos posibilitan
ahorrar más de un 90% en el combustible, a lo que hay que sumarle un
¤¤ Implementar programas de uso compartido de motocicletas eléctricas.
reducido costo de mantenimiento.
81
Las motocicletas eléctricas sólo necesitan un enchufe para cargar las ¤¤ El alza general a largo plazo de los precios de los combustibles líquidos y

baterías. Se pueden recargar durante la noche simplemente enchufándolas las preocupaciones por la contaminación del aire.
a un tomacorriente. Algunos modelos cuentan con baterías extraíbles, las ¤¤ La mejora de la economía.
cuales pueden ser llevadas a cualquier lugar y cargar hasta el 80% de las
baterías en dos o tres horas aproximadamente. El mundo está realizando una transición inexorable, aunque lenta, a una
flota cada vez mayor de motocicletas eléctricas. Si bien la mayor parte de la
El desarrollo de baterías mucho más ligeras ha posibilitado que los usuarios atención mundial se centra en la electrificación a través de automóviles, el
tengan una mayor autonomía, junto a la creación de una red con puntos de segmento de dos ruedas ya se está convirtiendo en un mercado interesante.
recarga en lugares públicos en las ciudades de Colombia, los cuales son El tamaño del mercado mundial de patinetas y motocicletas eléctricas se
esenciales para que estos vehículos circulen sin ningún problema. Todo ello estima en USD 19.000 millones en 2018 y registrará una tasa de crecimiento
hace que las motocicletas eléctricas sean cada vez una alternativa viable anual compuesto (CAGR) del 8,5% que creará oportunidades de altos ingresos
para la circulación urbana en el país y tengan un considerable impacto en la para los actores de la industria59.
sociedad por todos sus beneficios ambientales y económicos.
El mercado global de motos eléctricas y motocicletas está impulsado
El mercado mundial de las motocicletas eléctricas principalmente por la gran presencia de fabricantes de equipos
originales (OEM, sigla de Original Equipment Manufacturer) y las iniciativas
El mercado mundial de motocicletas eléctricas continuó su expansión en gubernamentales hacia un crecimiento sostenible. Además, el aumento en
2018 con la llegada de nuevos avances tecnológicos, y el aumento de la el ingreso disponible de la población de clase trabajadora está creando una
asequibilidad y la disponibilidad de las ofertas de productos. demanda favorable para los vehículos eléctricos de dos ruedas. El aumento de
la conciencia ambiental también desempeña un papel clave en el desarrollo
Hay numerosas fuerzas de los mercados que dan forma a la industria global de general del mercado de patinetas y motocicletas eléctricas. El mercado de
las motocicletas eléctricas58: estas últimas representa más del 2,5% del total de dos ruedas en carretera. Se
¤¤ La creciente aceptación de las motocicletas eléctricas como una forma espera que esta participación llegue al 8% para 202360.
económica para tener transporte eléctrico.
El aumento del interés de los fabricantes a gran escala y la disminución de
¤¤ La urbanización en aumento empuja a los consumidores hacia formas los costos de la batería en un 65% propiciarán un panorama favorable del
alternativas de transporte. mercado para motocicletas eléctricas. Varios jugadores están preparados
¤¤ La madurez de los productos está alentando la aceptación de las para expandir sus ofertas de productos en este espacio. Se espera que 129
motocicletas eléctricas entre quienes no las habían considerado en el millones de patinetas y motocicletas eléctricas estén en las vías y carreteras
pasado. del mundo para el año 202861.
¤¤ El aumento en la calidad y la asequibilidad de las baterías de iones de litio
Por tipo de batería, el ion litio continuará dominando la industria debido a su
(Li-ion).
ligereza y alta eficiencia energética.
¤¤ El apoyo continuo de los gobiernos y las ciudades a modos de transporte
sostenible.
82
El mercado de las motocicletas eléctricas en Colombia divulgación en medios masivos hicieron que los usuarios potenciales tuvieran
dudas y se generara un pánico comercial con repercusiones importantes

El mercado de las motos y los ciclomotores eléctricos ha evolucionado de en el desarrollo mismo del mercado. Esta situación se ha normalizado
manera positiva, tal como se puede ver en la Figura 51, aunque en los años y nuevamente 2019 será un año de mejores crecimientos, así como las
recientes (2016-2018) pareciera haberse estancado. Bogotá y Medellín son proyecciones del sector para el próximo lustro.
los principales mercados de consumo de estos vehículos. Para 2018, se
comercializaron alrededor de 2.600 motocicletas eléctricas en Colombia62. En la Figura 52 se puede observar el incremento gradual de las motocicletas
eléctricas en el mercado de vehículos livianos eléctricos, especialmente en
La explicación del decrecimiento del mercado entre 2017 y 2018 está los últimos dos años (2017 y 2018), el cual se debe no tanto al crecimiento en
en la expedición de una regulación que impuso nuevas obligaciones a las ventas de motos y ciclomotores eléctricos sino a la caída en las ventas de
los ciclomotores eléctricos en materia de registro y circulación. Una bicicletas eléctricas.
comunicación no asertiva por parte de la autoridad de transporte y su
Foto: Auteco
83
Figura 51. Mercado colombiano de motocicletas y ciclomotores eléctricos, 2012-2018 Oportunidades y retos de las motocicletas eléctricas

3.000 Recientemente en Colombia se aprobó la Ley 1964 de 2019, llamada la Ley
2.700 de la Movilidad Eléctrica porque da un marco para su promoción y fomento.
2.500 2.600
Esta ley contiene un marco jurídico único que regula de manera específica los
temas relevantes a las motocicletas eléctricas, aunque varios de sus aspectos
deben ser reglamentados. De igual modo, recientemente el Gobierno nacional
ha venido trabajando en la Estrategia Nacional para la Movilidad Eléctrica
(ENME) con la que busca definir un marco de actuaciones y responsabilidades
para una transición del país hacia la movilidad eléctrica. Por otra parte,
450 900 autoridades nacionales y algunas territoriales han adoptado normas que
300
pueden enmarcarse desde las perspectivas ambiental, tributaria, aduanera,
transporte público y de eficiencia energética.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Los retos actuales para incentivar un uso significativo de las motocicletas
Fuente: cálculos ANDI con base en información de DIAN y RUNT. eléctricas en el país son, entre otros, los siguientes:
Figura 52. Participación de ciclomotores y motocicletas eléctricas en el mercado ¤¤ Se requiere la reglamentación de la Ley 1964 de 2019 sobre la movilidad
colombiano de vehículos eléctricos livianos, 2012-2018 eléctrica.
¤¤ Hay que incentivar el uso de las motocicletas eléctricas de manera
50% masiva.
44,83%
¤¤ Se requiere de infraestructura para cargar las baterías de los vehículos
eléctricos.
¤¤ Hacer conocer a todos los ciudadanos las ventajas que tienen las
motocicletas eléctricas y los impactos positivos que tendrían para las
22,9% ciudades y el país.
18,12%
12,33% 11,84% La Iniciativa de Movilidad Urbana Eléctrica (UEMI, por su sigla en inglés)
10%
de ONU Hábitat63 pretende lograr la adopción generalizada de vehículos
eléctricos en las ciudades del mundo y su meta es que los viajes en vehículos
eléctricos representen el 30% de los desplazamientos urbanos totales en el
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
año 2030. Las motocicletas eléctricas son una parte importante para alcanzar
dicho propósito.
Fuente: cálculos ANDI con base en información de DIAN y RUNT.
84
Como oportunidades para el futuro planteadas por la UEMI se pueden Resolución 160 de 2017 del Ministerio de Transporte, beneficios para la
mencionar, entre otras: bicicleta eléctrica de pedaleo asistido y clasificación de los vehículos
¤¤ El cambio en los conceptos del vehículo urbano de transporte. Ligero, livianos: regula el registro de ciclomotores, tricimotos y cuadriciclos
rápido, silencioso, no contaminante. Vuelta a la motocicleta, pero impulsados por cualquier tipo de energético, incluida la energía eléctrica.
eléctrica y con nuevos materiales, como vehículo para reparto de última Esta resolución define la bicicleta eléctrica asistida y establece que tendrá los
milla y también como taxi y turismo. mismos beneficios que las bicicletas convencionales definidos en la Ley 1811.
Diferencia las bicicletas, los ciclomotores, los tricimotos y los cuadriciclos y
¤¤ Un auge de la motocicleta eléctrica como vehículo urbano de servicios ágil
es un paso importante para normalizar el sector.
y rápido (policía, médico) y de reparto de pequeñas cargas.
¤¤ La motocicleta como el vehículo eléctrico urbano por excelencia. CONPES 3934 de 2018 sobre la Política de Crecimiento Verde: con
¤¤ La implantación de la movilidad eléctrica en las flotas públicas. este documento se busca llevar al país a una transición hacia un modelo
económico más sostenible, competitivo e inclusivo. Se reconoce que hay un
¤¤ El impulso a medidas restrictivas para la movilidad basada en combustión vacío de una política integral respecto a la promoción de la electrificación del
en el centro de las grandes ciudades.
sector transporte, por lo cual no se han generado líneas de intervención que
¤¤ La implementación de sistemas de movilidad compartida de motocicletas promuevan la entrada de motos eléctricas en el país. Se propone que para el
eléctricas. año 2030 estén circulando 600.000 vehículos eléctricos, un crecimiento de
más del 300% en doce años, que sólo será posible con un agresivo programa
Regulación sobre el uso de las motocicletas eléctricas de incentivos durables en el tiempo para las motocicletas eléctricas.
Actualmente, la mayoría de las decisiones para impulsar la movilidad eléctrica se CONPES 3943 de 2018 sobre la Política de la Calidad del Aire: propone
han tomado a nivel local solo en las grandes ciudades del país (Bogotá, Medellín acciones para reducir las concentraciones de contaminantes en el aire a
y Cali). Se presenta a continuación un breve recuento de las regulaciones a nivel través de la renovación y modernización del parque automotor, la reducción
nacional y local relacionadas con la movilidad eléctrica en Colombia. del contenido de azufre en los combustibles, la implementación de mejores
técnicas y prácticas en la industria, la optimización de la gestión de la
información, el desarrollo de la investigación, el ordenamiento del territorio
Regulaciones del orden nacional y la gestión del riesgo por contaminación del aire. En cuanto a propuestas
para reducir la contaminación por fuentes móviles se plantean, entre otros, la
Ley 1484 de 2017, ratificación del Acuerdo de París: Colombia definió estrategia de aumentar el ingreso de motocicletas eléctricas. Se demuestra
como meta unilateral e incondicionada disminuir un 20% las emisiones de en este documento que los incentivos para la penetración de vehículos de
GEI con respecto a las emisiones proyectadas para el año 2030 (30% con cero o muy bajas emisiones en el país han sido a todas luces insuficientes, por
cooperación internacional). lo que la penetración de este tipo de vehículos en el país es mínima.
Ley 1811 de 2016, Ley de la Bicicleta: otorga incentivos para promover el Ley 1964 de 2019, Ley de la Movilidad Eléctrica: busca generar esquemas
uso de la bicicleta en todo el territorio nacional y su alcance aplica a las de promoción al uso de vehículos eléctricos y de cero emisiones, con el
bicicletas eléctricas. fin de contribuir a la movilidad sostenible y a la reducción de emisiones
contaminantes y de gases de efecto invernadero.
85
Otras actuaciones recientes a nivel nacional: Política Nacional de Movilidad Eléctrica

¤¤ El Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible expidió la Resolución El tema de la movilidad eléctrica en motocicletas es referenciado en algunas
1988 de 2017, la cual estableció como metas ambientales las de eficiencia iniciativas de políticas nacionales como:
energética definidas por el Ministerio de Minas y Energía en la Resolución
41286 de 2016, en la que el sector transporte contempló, entre otros, la ¤¤ El Plan Indicativo de Eficiencia Energética PAI PROURE 2017-2022 de
introducción de motos eléctricas. la UPME, en donde se establecen varios mecanismos para impulsar la
movilidad eléctrica.
¤¤ La Ley 1819 de 2016, “por medio de la cual se adopta una reforma tributaria
estructural, se fortalecen los mecanismos para la lucha contra la evasión ¤¤ El Plan de Acción 2015-2016 de la Agenda Ambiental Interministerial,
y la elusión fiscal, y se dictan otras disposiciones”, en su artículo 185 (que en el que se hace una propuesta normativa para definir estándares de
modifica el 468-1 del Estatuto Tributario), estableció una tarifa diferencial eficiencia energética y una propuesta de sistema de etiquetado.
del 5% del IVA (y no la general del 19%) para las motocicletas eléctricas. ¤¤ La Estrategia Colombiana de Desarrollo Bajo en Carbono (ECDBC), que
busca identificar y valorar acciones que estarán encaminadas a evitar el
crecimiento de las emisiones de GEI y desarrollar planes de mitigación.
Regulaciones locales
¤¤ La Comisión Intersectorial de Cambio Climático (CICC) aprobó medidas
En Bogotá, Medellín y Cali se han adoptado regulaciones locales para y líneas estratégicas que cada ministerio adoptará para disminuir
incentivar la movilidad eléctrica. Son las ciudades del país que han venido emisiones de GEI.
liderando el tema de la movilidad sostenible mediante varias iniciativas. ¤¤ La Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica de Colombia, la cual
En las demás ciudades colombianas, las iniciativas con respecto a la propone acciones específicas para el desarrollo e implementación de la
electromovilidad son mínimas y dispersas o no existen. electromovilidad.
Las regulaciones locales que han favorecido la movilidad en motos eléctricas Como un resumen de las anteriores iniciativas, se puede indicar que ellas
se han desarrollado en dos direcciones: incentivar la movilidad eléctrica y los proponen, entre otras, las siguientes acciones:
planes de descontaminación del aire, las cuales han incluido, entre otros, los
¤¤ Remplazo de flota de motos a combustión del sector oficial por motos
siguientes aspectos:
eléctricas.
¤¤ Incorporación de flota de motocicletas eléctricas. ¤¤ Ingreso progresivo de motos, como motos nuevas o por sustitución. En
¤¤ Instalación de cargadores para motocicletas eléctricas. ambos casos las metas establecidas en algunos de estos documentos son
muy tímidas para las motos eléctricas.
¤¤ Implementación de sistemas de financiamiento de motocicletas
eléctricas. ¤¤ Formulación de una propuesta normativa para establecer estándares de
eficiencia energética y un sistema de etiquetado para las motocicletas
¤¤ Investigaciones sobre la calidad del aire en las ciudades que han eléctricas.
conducido a medidas que favorecen el uso de las motocicletas eléctricas.
¤¤ Identificación y evaluación de medidas de mitigación de emisiones,
incluyendo incentivos a motos eléctricas64.
86
¤¤ Reestructuración en el valor de los impuestos y otras obligaciones fiscales

de acuerdo con el nivel de las emisiones contaminantes del vehículo.
¤¤ Estándares de rendimiento más exigentes65.
¤¤ Regulación económica para el precio/tarifa de la electricidad para
recarga.
¤¤ Apoyo a la capacitación y el servicio técnico para la movilidad eléctrica.
En el escenario alto considerado se tendría la penetración en el país de

350.000 motocicletas eléctricas para el año 2030.
Economía circular en Colombia

Durante 2018 se dieron dos importantes sucesos que trazan la línea de ruta
a seguir en el país hasta el año 2030: la aprobación del documento CONPES
3934, contentivo de la Política Pública de Crecimiento Verde, y la publicación
de la Estrategia Nacional de Economía Circular del Ministerio de Ambiente
y Desarrollo Sostenible, en donde se consolidan las estrategias y acciones
que serán implementadas con el fin de asegurar un crecimiento económico
mediante el aumento de la productividad y competitividad del país,
garantizando el uso sostenible del capital natural y la inclusión social.
Es indudable que, en materia ambiental, Colombia ha tenido la necesidad

de responder a compromisos internacionales, como los objetivos de
Desarrollo Sostenible y las recomendaciones dadas por la Organización para
la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) y la Comisión Económica
para América Latina y el Caribe (CEPAL), y ha respondido incluyendo de
forma transversal el crecimiento verde dentro de su plan estratégico
nacional de desarrollo.
Hoy, el país está avanzando en la transición de un modelo de economía lineal

(extraer–fabricar–consumir–eliminar) que mal supone una oferta constante y
económicamente viable de recursos naturales, hacia uno de economía circular
que incluye la valorización continua de los recursos y el cierre de ciclos de Foto: Suzuki
87

materiales, con el fin de optimizar la eficiencia en la producción y el consumo
de materias primas, así como en la reducción de la huella de carbono.
Se ha dado el giro hacia la economía circular con los primeros pasos

de un largo camino por recorrer; una apuesta hacia la construcción
de estrategias sectoriales en búsqueda de innovación, investigación y
encadenamientos productivos que conlleven a beneficios comunes a corto
y mediano plazo en su cadena de valor. Pero para alcanzar un desarrollo
económico y competitivo que integre la protección y la gestión eficiente
del capital natural, resultado de un modelo de desarrollo productivo
sostenible, se requiere del compromiso y la articulación entre entidades
públicas, empresas, gremios, academia, centros de investigación y la
sociedad en general, alineando los esfuerzos hacia la construcción de
país en aras de asegurar la calidad de vida y la disponibilidad de recursos
naturales para las generaciones futuras.
Así mismo, es fundamental resaltar al ciudadano como actor clave para lograr
un consumo sostenible mediante la transformación de hábitos, considerando
que los patrones actuales de comportamiento (relacionados a un consumo
masivo más allá de las necesidades) han propiciado un detrimento de los
recursos naturales y así han generado grandes impactos ambientales y han
contribuido al cambio climático.
La Estrategia Nacional de Economía Circular promueve la transformación

de las cadenas de producción y consumo, a través de la adopción de nuevos
modelos de negocio y hábitos de vida sostenibles, con el fin de inculcar en el
sector productivo la construcción de mecanismos de innovación y desarrollo,
teniendo en cuenta la base de la economía circular sustentada en 9R:
repensar, reutilizar, reparar, restaurar, remanufacturar, reducir, reproponer,
reciclar y recuperar.
La implementación de este modelo de transformación requiere un

compromiso país, en el que, a partir de un pensamiento y accionar colectivo,
se fomenten diferentes alternativas de cambio que aporten a la sostenibilidad
ambiental, económica y social del territorio.
88
Posconsumo en el sector de motocicletas instaurados por el productor, son los residuos de baterías usadas plomo-
ácido, las llantas usadas, y los envases y empaques.

La normatividad referente a la gestión de residuos posconsumo en Colombia
establece, mediante el principio de responsabilidad extendida del productor Como respuesta a las necesidades del empresariado, desde 2007, la
(REP), que los fabricantes e importadores de productos de consumo masivo ANDI a través de sus cámaras sectoriales ha impulsado la creación,
están obligados a definir, organizar, dirigir y financiar la gestión de los estructura y consolidación de los programas posconsumo colectivos más
residuos derivados de los productos que una vez han culminado su vida útil, representativos del país, con el fin de dar cumplimiento a las normas en
son desechados por los consumidores y requieren de un manejo especial y materia de REP.
diferenciado por las características de sus componentes.
En tal sentido, con el apoyo de la Cámara de la Industria Automotriz,
En el sector automotor son muchos los residuos que se generan por las se adelantaron los sistemas colectivos de posconsumo Rueda Verde y
actividades que se desarrollan en los centros de servicio durante la reparación Recoenergy, encargados de la gestión de residuos de llantas y baterías usadas
y el mantenimiento de vehículos; sin embargo, aquellos que están sujetos plomo-ácido, respectivamente, y orientados a dar una gestión adecuada
jurídicamente a la devolución posconsumo a través de los mecanismos y segura a los residuos desde su recolección, transporte, tratamiento y/o
aprovechamiento final.

89
Posconsumo de baterías plomo-ácido: Recoenergy

Recoenergy es el sistema colectivo encargado de la gestión ambientalmente El sistema posconsumo busca trabajar en línea con las acciones de economía
segura de las baterías usadas de plomo-ácido, que una vez culminan su vida circular en la gestión de las baterías plomo-ácido a través de gestores
útil, requieren de un manejo especial y diferenciado. Para el efecto, pone aliados, haciendo el cierre del ciclo del producto mediante el tratamiento y/o
a disposición del consumidor diferentes canales de devolución, donde se aprovechamiento de sus materiales, reincorporando los subproductos dentro
puede hacer la entrega del residuo de forma responsable y comprometida del proceso productivo y minimizando la generación de residuo remanente del
con el ambiente. proceso final causado durante la fabricación de las nuevas baterías.
La iniciativa surgió de algunas empresas ensambladoras de motocicletas La Corporación Recoenergy hace parte del Grupo Retorna, una asociación
que, con el respaldo de la Cámara de la Industria Automotriz de la ANDI, integrada por otras cinco corporaciones posconsumo impulsadas por la ANDI:
aunaron esfuerzos para la construcción de un modelo colectivo, con el fin dar Pilas con el ambiente, EcoCómputo, Cierra el ciclo, Red Verde y Rueda Verde.
cumplimiento a las obligaciones contenidas en las resoluciones 372 de 2009 y Todas, en conjunto, conforman la única iniciativa de gestión posconsumo
361 de 2011, involucrando a diferentes actores en la cadena de gestión, bajo el multicorriente del país, que promueve un cambio cultural hacia un consumo
principio de responsabilidad extendida del productor. responsable en línea con la Estrategia Nacional de Economía Circular y los
Objetivos de Desarrollo Sostenible.
Las compañías que conforman el sistema colectivo son Auteco y Corbeta-
AKT, las cuales dentro del sector de ensambladoras de motocicletas El panorama actual en la gestión de baterías usadas plomo-ácido refleja las
representan el 68% de participación en el mercado de importadores problemáticas existentes en el sistema posconsumo, creando fugas y una
nacionales de baterías. Cabe resaltar que las demás ensambladoras de disponibilidad cada vez menor del residuo, que implican mayores esfuerzos
motocicletas tienen sistemas de recolección de baterías individuales, los para dar alcance a los objetivos del marco normativo, sin mencionar los
cuales también cumplen con las metas y exigencias de la normativa en innumerables impactos ambientales y afectaciones a la salud que se ocasionan
esta materia. por inadecuadas e ineficientes prácticas de manejo de las baterías usadas.
Actualmente, a través del sistema colectivo se ha gestionado una cantidad A través de la iniciativa colectiva se construyen diferentes estrategias que
aproximada de 139.000 baterías usadas que se traducen en 252,4 toneladas. integran la participación de actores claves dentro de la cadena de gestión,
La infraestructura operativa directa de Recoenergy tiene una cobertura teniendo en cuenta la implementación de acciones de educación que
nacional del 34%, pues hace presencia en 11 a través de 50 puntos primarios promuevan el cambio cultural del consumidor, el desarrollo de alternativas
de recolección comercial y 4 centros de almacenamiento ubicados en las para vincular a distribuidores y comercializadores como figuras importantes
ciudades principales del país (Bogotá, Medellín, Barranquilla y Pereira). en la devolución de las baterías, y la apertura de espacios donde se definan
Sumado a esto, mediante la participación en jornadas de recolección tareas conjuntas con la autoridad ambiental, para a través de sinergias, tener
realizadas en conjunto con otros programas posconsumo, se alcanza una una constante evolución del modelo colectivo enfocado hacia el cumplimiento
cobertura del 79% del territorio colombiano, ya que así es posible llegar a de los objetivos y el beneficio común.
diferentes regiones de difícil acceso como Chocó, Amazonas y el archipiélago
de San Andrés.
90
Figura 53. Cadena de gestión de las baterías usadas, cierre del ciclo
Productor y/o importador
Distribuidor y
comercializador
Gestión ambientalmente
segura
TALLER
Usuario final
Recolección y transporte
de baterías usadas
Fuente: adaptado por Corporación Recoenergy.

91
Posconsumo de llantas diferentes empresas unidas con el fin común de garantizar una adecuada

gestión de las llantas usadas.
En Colombia el mercado de llantas para motocicletas se ha mantenido estable
durante los últimos tres años, con un promedio de 4.919.000 unidades puestas Cabe resaltar que los sistemas colectivos cuentan con campañas de
en el mercado anualmente. De enero a noviembre de 2018 se movieron recolección de estos tipos:
4.959.764 llantas en el mercado nacional66.
¤¤ Residencial o doméstico: los consumidores finales pueden entregar las
Es una ardua tarea establecer la vida útil de un neumático, pues depende de llantas usadas que tengan en sus hogares, únicamente si poseen entre
varios factores como presión del aire de trabajo, temperatura, rodamiento, una y cinco unidades.
velocidad, alineamiento, estados de las vías y hasta la técnica de conducción ¤¤ Institucional o empresarial: empresas públicas o privadas que requieran
que emplea cada conductor. Sin embargo, según la literatura, algunos realizar una adecuada disposición y posean cantidades superiores a seis
fabricantes de llantas pueden garantizar la calidad de su producto hasta por unidades.
cinco años. ¤¤ Jornadas de recolección: este canal se desarrolla por medio de alianzas
con entidades públicas o privadas. Se realizan periódicamente en
Teniendo en cuenta este panorama, se puede decir que la disposición de aquellos municipios donde no hay cobertura de las rutas domésticas y
llantas se ha convertido en una problemática ambiental y de orden público empresariales; las personas pueden acercarse y dejar sus residuos de
para el país, ya que por su compleja composición y volumen se hace difícil llantas.
la degradación y el manejo de dichos residuos. Por esto, el Ministerio de
Ambiente y Desarrollo Sostenible, con el fin de garantizar la gestión y el Las llantas son trituradas para obtener sus tres componentes: caucho
manejo de residuos de interés prioritario, propuso el Plan Posconsumo de (80%), acero (15%) y fibra (5%). El acero es extraído a través de una banda
Llantas, regido inicialmente por la Resolución 1457 de 2010, la cual planteó los magnética y puede ser de nuevo fundido para fabricar productos metálicos.
sistemas de recolección selectiva y gestión ambiental de llantas usadas para Con el caucho, que es el principal componente de las llantas, se obtienen
rines de hasta 22,5 pulgadas (automóviles, camiones, camionetas, buses, los combustibles alternativos que son utilizados en calderas debido a su alto
busetas y tractomulas). poder calorífico; los granulados son el mismo caucho más triturado y se usan
para canchas sintéticas y productos de valor agregado como pisos, baldosas
En 2017, esa norma fue derogada por la Resolución 1326 de 2017, donde y adoquines. Finalmente, este caucho puede ser también pulverizado en un
se incluyeron llantas de bicicletas, motocicletas y ciclomotores. En esta material más fino que se utiliza para asfalto modificado, pues brinda una
resolución se determina que, durante 2019, los sistemas de recolección mayor resistencia.
selectiva y gestión ambiental de llantas usadas deberán recolectar un 20% de
las llantas puestas por el productor en el mercado en los dos años anteriores Al realizar una correcta disposición de las llantas usadas se evitan problemas
al periodo de recolección (artículo 13, tabla 4). Esta meta de recolección se de contaminación atmosférica a causa de la quema ilegal de caucho para la
incrementará en 5% anual hasta llegar a un 65% de recolección de las llantas extracción del acero de las llantas, se impide la contaminación de fuentes
puestas en el mercado. hídricas, se disminuyen las demandas por ocupación del espacio público, y se
previenen malos olores y la propagación de enfermedades y plagas a causa del
Actualmente en Colombia existen dos programas de recolección de llantas mal almacenamiento de estos residuos.
frecuentemente utilizados: Sistema Verde y Rueda Verde, conformados por
92
En materia posconsumo en la implementación de los sistemas colectivos, se

han identificado diferentes desafíos que llevan a grandes cuestionamientos
para lograr a cabalidad el cumplimiento del marco normativo REP:
¤¤ Es cada vez mayor el número de las empresas evasoras de la norma en

responsabilidad extendida del productor.
¤¤ Hace falta articulación de las entidades gubernamentales nacionales,
regionales y locales para concertar estrategias en marco de la gestión
posconsumo, buscando la integralidad y el desarrollo de las zonas con
base en un modelo de economía circular.
¤¤ Es necesario impulsar procesos de investigación y desarrollo que amplíen
las alternativas de uso de estas materias primas.
¤¤ Resulta imprescindible trabajar articuladamente para promover acciones
enfocadas hacia el cambio cultural del consumidor y lograr la devolución
del residuo a través de los diferentes mecanismos de recolección.
¤¤ Hay ausencia de instrumentos para la financiación de los esquemas de
REP como, por ejemplo, tasas de eliminación por adelantado, depósitos y
reembolsos, entre otros.
¤¤ Las corporaciones autónomas regionales y de desarrollo sostenible y
los entes territoriales confunden la labor de los sistemas de recolección
selectiva y gestión ambiental de posconsumo (también denominados
programas posconsumo) con el trabajo de los gestores ambientales, lo
cual se convierte en una competencia por el residuo, donde se desdibuja
el espíritu de la ley respecto al principio universal de responsabilidad
extendida del productor, que es el principal componente de los programas
posconsumo.
¤¤ Cada año se identifica que el residuo generado no es el mismo disponible
para su adecuada gestión.
93

¤¤ Hace falta incentivar y promover el desarrollo de más y mejores mercados
para los subproductos, haciendo encadenamientos productivos que
contribuyan en beneficio de la cadena de valor y al cierre de ciclo de los
materiales.
¤¤ Es importante contar con el apoyo de las autoridades ambientales y
diferentes entidades interinstitucionales para desarrollar instrumentos
económicos que garanticen la sostenibilidad de los programas
posconsumo a corto y mediano plazo.
Las tasas de accidentalidad y muertes en motocicletas rodando por

las vías colombianas han bajado sistemáticamente cada año durante
la última década. Sin embargo, la visión de la industria es llegar a cero
en ambos casos y por eso se ha comprometido con la protección y
seguridad de los usuarios de este tipo de vehículos.
Durante los últimos años, las autoridades territoriales han impuesto

medidas a la comercialización de motos, así como medidas
restrictivas a los motociclistas con las que vulneran sus derechos a
la movilidad, el trabajo y la libre empresa, entre otros que constituyen
espacios de participación, inclusión social y equidad. También ellos
ven afectados sus derechos y su economía con los altos costos de
trámites y obligaciones.
La industria de motocicletas ha implementado avances tecnológicos

importantes para el mejoramiento del parque automotor y que
aportan significativamente a una mejor calidad del aire. De igual
manera adelantan programas posconsumo y apoyan eldesarrollo de la
economía circular en Colombia.
Foto: AKT Motos

94
5
5. Desarrollo tecnológico en la industria de motocicletas
Desarrollo tecnológico
en la industria de
motocicletas
Foto: Fanalca-Honda
95
tecnológico y el interés por entregar vehículos seguros por parte de
5.1. Qué es un vehículo seguro y normas

la industria y los mecanismos de regulación técnica, que incluyen la
internacionales participación de todas las partes interesadas y determinan la agenda de
trabajo sobre las condiciones mínimas con las cuales este importante modo
de movilidad aporta resultados positivos a la seguridad vial.
Buenas prácticas de regulación
En el mundo existen dos ejes de normalización para los vehículos seguros:
La Resolución 64/255 de la Asamblea General de las Naciones Unidas las regulaciones que desarrolla el WP.29 de la UNECE (Comisión Económica
que proclama la Década de Acción por la Seguridad Vial busca, después de las Naciones Unidas para Europa), también llamadas regulaciones UN, y
de reconocer esto como una afectación global a la salud y el desarrollo, las FMVSS que desarrolla la NHTSA (Administración Nacional de Seguridad
controlar e incluso reducir las muertes y lesiones por accidentes de tránsito, del Tráfico en las Carreteras, agencia de Estados Unidos). La estrategia de
mejorando la seguridad de vías y vehículos. Dicho acuerdo global, liderado adopción de estos dos referentes puede variar de acuerdo al país; tal es el
por la OMS, comisiones regionales de la ONU y la UNRSC, tiene como fin caso de Canadá, en donde existen las CMVSS, que regulan la fabricación
aplicar las recomendaciones del Reporte global de prevención de muertes e importación de los vehículos a motor y equipos con el fin de reducir los
y lesiones de tránsito, a través de cinco áreas de trabajo: gestión de la riesgos de muerte, heridas y daño a la propiedad y el ambiente, con una clara
seguridad vial, vías y movilidad segura, vehículos seguros, actores viales alineación con los estándares FMVSS.
seguros y atención a víctimas.
Colombia es un país a cuyas vías ingresan indistintamente vehículos con
En este contexto, la colaboración del Banco Mundial, la OMS, la Fundación tecnologías que cumplen cualquiera de los dos esquemas, condición
FIA y el acuerdo global para la seguridad (GRSP, por su sigla en inglés) que obliga a reconocer en las regulaciones técnicas para el transporte
ha permitido desarrollar manuales de buenas prácticas que ayudan a sostenible tanto la equivalencia en los propósitos legítimos, como las
implementar estas recomendaciones, las cuales están estructuradas, para diferencias técnicas de los requerimientos y la demostración de la
el caso de los vehículos de dos y tres ruedas (o Powered Two Wheelers, PTW), conformidad de cada referente internacional.
en los siguientes módulos: i) demostración de la necesidad de abordar los
aspectos de seguridad de los PTW; ii) evaluación situacional de casos de
seguridad vial de los PTW; iii) selección de intervenciones hacia la seguridad Panorama nacional
vial de los PTW; iv) implementación y evaluación de intervenciones.
La Ley 1702 de 2013 creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV)
como la máxima autoridad para la aplicación de las políticas y medidas
Estándares de vehículos seguros de la seguridad vial nacional; es el ente que implementa el plan
gubernamental de acción de la seguridad vial y su misión es prevenir y
Las motocicletas no son ajenas al interés global por la adopción de las reducir los accidentes de tránsito.
mejores tecnologías de seguridad pasiva y activa de los vehículos; en
particular, a las que tienen por objetivo la prevención de colisiones con En su función de apoyo, la ANSV presenta al Gobierno nacional, a través
eficacia demostrada. En dicho contexto, la articulación entre el desarrollo del Ministerio de Transporte, iniciativas normativas (legislativas y
96
reglamentarias) relativas al tránsito con incidencia en la seguridad vial,
5.2. Más que motocicletas, un gran esfuerzo por
basándose en la evaluación de la normatividad existente. Gracias a esto, el

Ministerio de Transporte emitió el reglamento técnico de cascos protectores la seguridad
para el uso de motocicletas, cuatrimotos, motocarros, mototriciclos y
similares. El desarrollo de todo el sistema de fabricación y ensamble de motocicletas
en Colombia está impulsado por la demanda creciente de estos vehículos,
Dentro de la normativa en estudio y en el marco de los programas de por un complejo industrial que se fortalece continuamente para entregar
reglamentación técnica y evaluación de la conformidad para un parque productos de calidad, que satisfagan lo requerido por dicho mercado, y por
automotor más seguro y para el programa Transporte más Seguro, que a su una normatividad que cada vez es más exigente.
vez están en el marco de la Resolución 64/255 de la Asamblea General de las
Naciones Unidas que proclama la Década de Acción por la Seguridad Vial, se Para los ensambladores, la introducción de un nuevo modelo de motocicleta es
encuentra la implementación de los reglamentos de sistemas de frenos para un reto y lograrlo implica cumplir los requerimientos de la casa matriz de cada
motocicletas y de llantas para motocicletas. marca, más las exigencias de la normatividad colombiana. En el mejor de los
casos, se requieren 18 e incluso 24 meses para completar un cronograma de
desarrollo de un nuevo modelo (Figura 54) surtiendo los pasos que garanticen un
proceso exitoso y un producto de alta calidad y correcto funcionamiento.
Figura 54. Proceso de desarrollo de un nuevo producto en una ensambladora de motocicletas
Definición Primera Evaluación

Diseño Planeación Diseño Desarrollo Evaluación
requerimiento producción y producto
prototipo desarrollo inicial procesos proceso con
producto producción final
muestras
masiva
CONCEPTO PLANEACIÓN PROYECTO DESARROLLO PROCESO EVALUACIÓN PRODUCTO
Fuente: elaboración propia.

97
En las motocicletas se encuentran diferentes componentes que

aportan para la seguridad activa y pasiva del usuario, como son
los frenos, las llantas, las luces y el casco, entre otros, cada uno
con aspectos a destacar dada su importancia. A continuación,
se explican las características más relevantes de estos sistemas
que pueden ser encontrados actualmente en Colombia.
Frenos y frenado de una motocicleta

La conducción segura de una motocicleta requiere de un
sistema de frenos seguro y confiable. La mayoría de los
sistemas de freno que se han desarrollado están vigentes, todos
tienen aplicación y lo importante es que cumplen el objetivo de
reducir de forma segura la velocidad del vehículo. Emplearlos
depende del tipo de motocicleta, su tamaño, potencia y
velocidad, entre otras variables que son menos técnicas.
Freno de tambor o campana
En este sistema, la fuerza de giro de la rueda se detiene cuando

las bandas o zapatas presionan la campana de freno y la fuerza de
frenado, originada por la acción de la mano o del pie, se multiplica
gracias a las palancas de frenado involucradas en la transmisión
de la fuerza inicial hasta que las bandas presionan contra la
campana, como se ve en la Figura 55 (plano general página 98).
La fuerza de frenado también se transmite por medio de un
elemento no elástico como un cable de acero (guaya) o una varilla,
como sucede en los frenos traseros tipo tambor.
En todo caso, la fuerza de giro de la rueda se disipa en forma de

calor, por lo que es necesario que el sistema incluya el modo de
deshacerse de él para no deteriorar los componentes ni mucho
menos la capacidad de frenado. Esto se muestra en la Figura
55, sección b (ver detalle página 99). Foto: Auteco
98
Figura 55. Componentes del freno de tambor o campana
Freno delantero tipo tambor.

Fuente: Honda, Manual común de servicio.
99
Figura 55. Componentes del freno de tambor o campana

Zapata
Leva de freno
Zapata
Tambor
a. b.
a. Acción de frenado: presión de las bandas o zapatas contra la campana que frena el giro de la rueda.
b. Aletas al interior de la campana de freno para disipar el calor de la frenada.
100
Freno de disco hidráulico Al accionar la palanca de freno, bien sea con la mano o con el pie, se genera
presión dentro de la manguera de freno a través de su fluido interno por

En este sistema, para generar la fuerza de frenado, las pastillas de freno medio del cilindro maestro primario, que tiene un diámetro pequeño y recibe
presionan contra el disco de freno que está ensamblado en la rueda. De esta la acción de la palanca de freno. Esta presión se transmite directamente
forma, la presión de las pastillas sobre el disco va disipando la energía de al caliper de freno que contiene uno o más pistones dentro de uno o más
movimiento (cinética) en forma de calor, el cual se disipa gracias a que toda la cilindros maestros secundarios. Estos son de área bastante mayor que el
superficie del disco está expuesta al aire; esto hace que el sistema de freno primario, de modo que permiten multiplicar la fuerza de frenado tantas veces
de disco hidráulico sea el más adecuado para motocicletas de mayor tamaño como el área del cilindro maestro primario cabe en el área de los cilindros
(ver sección a de la Figura 56). maestros secundarios, como se muestra en la sección b de la Figura 56.
Foto: Suzuki
101

Figura 56. Componentes del freno de disco hidráulico
Disco
Pastillas Pistón del caliper
de freno Pistón del cilindro maestro Palanca
Fuerza de la palanca (N)
Área del pistón del cilindro maestro (mm2)
Área del pistón del caliper (mm2)
a. b.
a. Freno de disco hidráulico.
b. Relación de áreas entre el cilindro pequeño y los cilindros grandes.
102
Figura 56. Componentes del freno de disco hidráulico
Depósito
Manguera de freno
Depósito Palanca de freno
Pedal de freno
Cilindro maestro
Manguera de freno Cilindro maestro
Disco
Manguera de freno
Disco
Caliper
Manguera
de freno
Caliper
Pastilla Pastillas
c. c. Composición del freno de disco delantero.

d.
d. Composición del freno de disco trasero.
103
Frenos combinados (CBS)

Esta tecnología brinda una mayor seguridad en el frenado, ya que puede
derivar la fuerza que se aplique al freno trasero hacia el delantero, con el fin de
balancear la carga de frenado, evitar el bloqueo de la rueda trasera y mejorar
el resultado final. Lo anterior hace que la motocicleta reaccione de manera
más efectiva ante cualquier obstáculo en el camino, pues disminuye hasta en
un 20% la distancia del frenado.
El funcionamiento de estos sistemas consiste en que la palanca de freno

delantero actúa directa y únicamente sobre el freno delantero, mientras que
la palanca de freno trasero actúa en primera instancia sobre éste y superada
cierta fuerza de frenado, traslada dicho exceso de fuerza al sistema delantero.
Así, se logra un balance en el frenado tanto atrás como adelante, según se
muestra en las tres secciones de la Figura 57.
Frenos antibloqueo (ABS)
El concepto básico de funcionamiento de estos frenos es que cada rueda

tiene además de los componentes del freno, un sensor que indica si la
velocidad de la rueda está llegando a cero, en cuyo caso se tendría un bloqueo,
que es justo lo que se quiere evitar. Esta información es enviada al módulo
de control del ABS que actúa regulando la acción del freno sobre la rueda, de
forma que recurrentemente frene y libere en ciclos sucesivos hasta que el
conductor deje de accionar el freno o el vehículo se detenga (Figura 58).
De acuerdo con el Instituto de Seguridad Vial para Autopistas (Insurance

Institute for Highway Safety), en Estados Unidos, la tasa de accidentalidad
fatal es 31% menor para motocicletas equipadas con ABS frente a las que
poseen un freno básico. Foto: AKT Motos
Figura 57. Esquema de actuación de los frenos combinados (CBS)
104
Sólo actúa el freno trasero
a
(1)
la rueda delantera (N)

Fuerza de frenado de
Fuerza de frenado de la rueda trasera (N)
El freno delantero se sincroniza
b
(2)

Sólo aumenta la fuerza de frenado

del freno trasero
c
(3)
a. El conductor acciona la palanca de freno trasero y toda la fuerza de frenado llega a esa rueda.
b. El conductor continúa accionando el freno trasero y la fuerza de frenado llega también a la rueda delantera.
c. El conductor insiste en usar sólo el freno trasero y como resultado, la fuerza que llegó al delantero continúa constante e incrementa la fuerza de frenado en la rueda trasera.
Fuente: Biblioteca HOST (Honda).
105
Figura 58. Esquema general de partes de un sistema ABS instalado en una motocicleta

Indicador ABS
20 120
0 140
160
Cilindro maestro
ABS
P del freno delantero
Cilindro maestro
del freno trasero
Caliper freno
trasero
Unidad de control
& modulador ABS
Anillo de pulso
delantero
Anillo de pulso
Caliper freno trasero
delantero
Sensor de velocidad
de la rueda delantera
Sensor de velocidad
de la rueda trasera
Fuente: Biblioteca HOST (Honda).

106
Reglamentaciones sobre los sistemas de frenos está abierto, y permanece así hasta que el vehículo es apagado. Se conoce
con el nombre de sistema de encendido automático de luces AHO (Auto

Dadas las grandes ventajas que proporcionan los sistemas avanzados de Headlamps On).
frenos, como los ABS y CBS, en varios países ya es obligatorio su uso. Por
ejemplo, en Brasil se exige que las motocicletas de menos de 300 cc cuenten Con el mismo objetivo, también existe el dispositivo de encendido de luces
con ABS o CBS y las de cilindraje mayor con ABS; la inclusión de estos de circulación diurna DRL (Day Running Lights), el cual consta de una luz
sistemas fue progresiva: desde 2016 con el 10% de las motos producidas o incorporada en el faro de la motocicleta que permanece siempre encendida,
importadas, hasta el 100% para 2019. En la Unión Europea, a partir del año incluso si la luz baja o de cruce no está encendida, de modo que los demás
2016, las motocicletas de más de 125 cc deben tener ABS y a partir de 2017 actores de la vía puedan ver la moto.
las de menor cilindraje deben equiparse con ABS o CBS. En esta misma línea,
India dispuso que a partir del 1 de abril de 2019 todas las motocicletas con más El estudio MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study) mostró la importancia
de 125 cc deben contar con ABS. de contar con estos sistemas para la reducción de incidentes viales, ya que en
el 33% de los eventos resultó vinculante la falta de visibilidad de la motocicleta
Desde este año, la ANSV está avanzando en el análisis de impacto normativo y el 75% de los accidentes de motocicletas con automóviles se debió a un
para tener en un futuro cercano el reglamento técnico de frenos que defina error de percepción por parte del conductor del carro.
los criterios técnicos que deben cumplir los frenos, demostración de la
conformidad, pruebas y ensayos, vigilancia y control, entre otros, para Dadas las grandes ventajas que proporciona este sistema, es obligatorio en
incluir progresivamente las tecnologías CBS y/o ABS en las motocicletas varios países; por ejemplo, la Unión Europea, India, Canadá, Rusia y Nueva
nuevas, con un tiempo de transición prudente a fin de que la industria pueda Zelanda, entre otros.
implementarlo en su totalidad. Las ensambladoras de motocicletas, en todo
En Colombia, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, con el apoyo de la
caso, recomiendan que se implemente de acuerdo al cilindraje descrito en la
industria de motocicletas, viene trabajando en una reglamentación que exige
norma de Brasil y de una manera progresiva y ordenada.
que este sistema sea incorporado a las motocicletas nuevas que se vendan
en el país, con un periodo de transición. No obstante lo anterior, la industria
Luces de encendido automático ha realizado inversiones para que progresivamente entren al mercado
motocicletas que cuenten con los sistemas AHO o DRL.
La Ley 1239 de 2008 dispone que en Colombia las motocicletas deben
transitar por las vías públicas siempre con las luces delanteras y traseras
encendidas, sin importar si es de día o de noche, con el propósito de hacerlas Cascos para motociclistas
más visibles ante los demás actores viales y así disminuir el riesgo de
Para entender la importancia del uso de un casco certificado, es relevante
siniestros. Sin embargo, no todos los motociclistas cumplen con esta medida,
explicar qué ocurre en un accidente, cuando se conduce una motocicleta: el
a pesar de que infringirla acarrea una sanción.
cuerpo de los ocupantes viaja a la misma velocidad y en la misma dirección
Para evitar la dependencia del encendido de luces delanteras y traseras que la moto; por lo tanto, si ésta frena de repente o choca, se detendrá, pero
por parte del conductor, se desarrolló un sistema incorporado de fábrica quienes van en ella continuarán moviéndose a la misma velocidad hasta que
a la motocicleta que enciende las luces delanteras y traseras de manera algo les detenga (generalmente, el pavimento o un objeto en la carretera).
automática, cuando el motor de la moto está en funcionamiento o el switch
107
Las estadísticas de la OMS señalan que utilizar cascos certificados de forma El reglamento también definió doce meses de transición para que los

adecuada reduce el riesgo y la gravedad del traumatismo en un 70% y la comercializadores puedan agotar el inventario; es decir que, a partir del 20 de
probabilidad de muerte por trauma craneoencefálico en un 40%. marzo de 2020, en Colombia sólo se podrá importar, fabricar y comercializar
cascos que cumplan con el nuevo reglamento técnico.
Si bien en Colombia existe desde 2004 la Resolución 1737 del Ministerio
de Transporte que reglamenta las características técnicas de los cascos La industria de motocicletas celebra la expedición de este nuevo reglamento
para conductores de motocicletas, motociclos y mototriciclos, esa en pro de la seguridad de todos los motociclistas. Sin embargo, considera
norma no especificaba con claridad el procedimiento de demostración que es fundamental seguir con campañas a lo largo y ancho del país para
de la conformidad, la vigilancia y el control por parte de las autoridades sensibilizar a los usuarios en compra de cascos certificados, de la talla
competentes, ni los reglamentos internacionales equivalentes, entre otros. correcta y llevarlos siempre bien abrochados.
Por lo anterior, el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Seguridad

Vial, con aportes de la industria y buscando garantizar y proteger la vida de Llantas de una motocicleta
los usuarios de motocicleta, promulgó la Resolución 1080 de 2019 mediante la
Las llantas son un punto crítico cuando de seguridad en la conducción se
cual se expide el nuevo reglamento técnico de cascos protectores para el uso
trata. Son el contacto con el piso, la tracción y, en parte, la amortiguación del
de motocicletas, cuatrimotos, motocarros, mototriciclos y similares.
vehículo, por lo que es muy importante que su fabricación, selección, uso y
Así mismo, el Instituto Colombiano de Normas Técnicas (Icontec) realizó el cuidado se realicen de manera adecuada. Las llantas deben ser seleccionadas
proceso de actualización de la NTC 4533-2003 y publicó la versión NTC 4533- según su grabado y medida, ya que están diseñadas para diferentes tipos de
2017, la cual se basa en el reglamento ECE 22.05 de Naciones Unidas. terreno y su desempeño puede variar de acuerdo al peso promedio que van a
resistir.
El nuevo reglamento técnico de cascos establece los requisitos mínimos
de etiquetado, condiciones técnicas exigidas, ensayos de laboratorio, Lo correcto en el funcionamiento de una llanta es que toda la superficie que
procedimientos para evaluar la conformidad, equivalencias, responsabilidad se debe apoyar sobre el piso, efectivamente lo haga. Así como es de lógica
de fabricantes, importadores y comercializadores, autoridades de esta idea, es factible que un motociclista no haga lo necesario para que esto
supervisión, vigilancia, control y régimen sancionatorio, periodo de transición suceda todo el tiempo. Ello se debe a la presión de inflado porque tanto el
y vigencia y derogatorias, entre otros. exceso como el defecto de presión generan variaciones en las llantas. Así
mismo, son muy importantes la calidad del material de la llanta y su indicador
Respecto a las condiciones técnicas, los cascos deberán cumplir con alguna de desgaste máximo, mediante el cual se puede saber cuándo ha llegado la
de las siguientes normas: la NTC 4533 de 2017, el reglamento ECE 22.05 de hora de cambiarla.
Naciones Unidas o el estándar FMVSS 218 de Estados Unidos. Además, los
cascos tendrán que contar con certificados de conformidad emitidos por La ANSV está avanzando a partir de este año en el análisis de impacto
organismos de acreditación y los ensayos deberán realizarse en laboratorios normativo para desarrollar, en un futuro cercano, el reglamento técnico de
acreditados. llantas, a fin de garantizar que todas las que se importen a Colombia cuenten
con los estándares mínimos de calidad para su correcto funcionamiento.
108
5.3. I+D+i en la industria de motocicletas
La industria de motocicletas se destaca por su alta contribución al desarrollo Este programa permitió la implementación e instalación de mejores
tecnológico, la innovación y la transferencia de tecnología desde las casas prácticas de producción en más de 14 proveedores claves y en las
matrices a las ensambladoras establecidas en el país. Esta dinámica concibe ensambladoras, promovió la generación de nuevos puestos de trabajo, la
que las plantas de producción de motocicletas y las de proveedores del sector mejora de calificación de los proveedores y la transferencia de tecnologías
sean monitoreadas bajo estrictos índices de productividad, calidad, costos y no existentes en el país. Debido a ello, se creó una nueva industria para la
tiempo de entrega, enfocándose en mejorar su competitividad. fabricación de luces para motocicletas y se desarrollaron productos nuevos
en empresas ya existentes, como resortes helicoidales enrollados en frío
Uno de los mayores casos de éxito de transferencia tecnológica entre para amortiguadores de motocicletas. La fabricación y validación de luces
compañías locales y sus referentes internacionales es el Programa de Gestión en el país, como farolas, direccionales delanteras y traseras y luces traseras,
del Sector Motocicletas (PGM), adelantado durante los años 2013 a 2017 y permitió que el sector contara con nuevos procesos productivos como
ejecutado por una alianza de triple hélice (universidad, empresa y Estado), metalizado por alto vacío, calentamiento por plasma, siliconado con brazo
la cual contó con la participación de las ensambladoras Fanalca-Honda, robótico y soldadura por ultrasonido.
Incolmotos Yamaha y Suzuki Motor de Colombia, con el apoyo económico de
Colciencias y con la Universidad EAFIT como administradora del proyecto.

109

Adaptación de procesos productivos en las plantas de
ensamble de motocicletas
La introducción de motocicletas con nuevas tecnologías ha llevado a un
proceso de adaptación de las plantas de ensamble, lo cual ha implicado
inversiones para implementación y evaluación de esas tecnologías. Además,
se ha dado la renovación de maquinaria y equipos para la incorporación de
partes y componentes de fabricación local, utilizando procesos automáticos
con maquinaria CNC, soluciones integrales para procesos de soldadura de
forma automática mediante robots, y transportadores aéreos para disminuir
los desplazamientos entre subensambles y ensambles en el proceso
productivo.
Foto: Fanalca-Honda
Extracción de partes desde una inyectora de piezas plásticas.
Se percibe un crecimiento en la integración vertical mediante la

automatización de procesos que incrementan la capacidad de fabricación
de piezas y la seguridad del personal de la planta. Por ejemplo, los procesos
de transformación de chapas, mecanizados, de soldadura, y la inyección de
aluminio y de plástico con robots industriales que realizan simultáneamente la
Foto: Fanalca-Honda extracción de las piezas desde la máquina.
Prueba de fuga en ensamble de tanques por delta de presión. También se han desarrollado equipos para control de procesos y evaluación
de componentes, orientados al testeo para la homologación de partes a
fin de incorporarlas en la producción local. Entre ellos, se encuentra el
110
proceso de hermeticidad (prueba de fugas) de los tanques, el cual es crítico Desarrollo de proveedores y encadenamiento productivo
en el ensamble del tanque de combustible. Se han desarrollado procesos

de verificación más precisos que remplazan la verificación por inmersión a La industria ha logrado promover la creación de proveedores para el
verificación por delta de presión, eliminan riesgos de falla en la inspección, desarrollo de partes de motocicletas en el país, tales como partes de chasis,
reducen el impacto ambiental por desperdicio de agua y promuevan áreas de tanques de gasolina, rines en inyección de aluminio, amortiguadores,
trabajo más limpias. horquillas, luminarias; piezas en inyección de aluminio como reposapiés,
maniguetas, tijeras; sistemas eléctricos, sillines y calcomanías, entre otros.
Así mismo, las ensambladoras poseen lineamientos para la sostenibilidad Constantemente se busca incrementar la competitividad de los proveedores,
ambiental, en donde se destacan inversiones para la optimización de centrando esfuerzos importantes en la transferencia de conocimientos,
procesos químicos utilizados para la preparación de superficies a pintar, la a través de procesos de formación bajo lineamientos metodológicos de la
potencialización de plantas de tratamiento de aguas industriales, la utilización filosofía Lean Manufacturing o manufactura esbelta, que mediante cambios
de productos y energías más limpias dentro de su proceso de fabricación, culturales y usos de herramientas de gestión de la producción, les permiten
el cambio de instalaciones por iluminación LED, la renovación de equipos lograr su calificación como empresas de clase mundial. Dentro de las
soldadores y la utilización de paneles solares, entre otros. herramientas de gestión promovidas por las ensambladoras, resaltamos la
técnica de 5S, el método Kaizen, metodologías para el desarrollo de nuevos
productos, equipos autónomos, balanceo de línea, etcétera.
Se estima en la actualidad que existe más de cien motopartistas controlados

directamente por las ensambladoras. Así mismo, durante los últimos años
se han comprobado cambios cualitativos en el perfil de las compras de las
ensambladoras, con incrementos en la participación de ramas motopartistas
no metalmecánicas.
Una importante proporción de los proveedores motopartistas trabajan como

subcontratistas y producen bajo rigurosas especificaciones técnicas de las
ensambladoras (planos de productos, procesos específicos, control de calidad
de insumos y piezas acabadas, etcétera). A este subconjunto pertenecen
aquellos que cuentan con certificación de calidad de procesos y partes y la
correspondiente homologación de las ensambladoras.
Estas exigencias también han conducido a que los proveedores innoven sus
procesos, lo que es parte fundamental de la cadena; por ejemplo, uno de
Foto: Fanalca-Honda los fabricantes de tubos de escape cambió la técnica para la preparación
de superficies metálicas al remplazar contaminantes como los fosfatos de
Robot de soldadura en planta ensamble.
111

hierro o zinc por el proceso de plaforización. Este sistema de pretratamiento
es utilizado para el desengrase y la fosfatación orgánica que, en una sola
etapa, con un solo tanque y a temperatura ambiente, prepara las superficies
metálicas para el proceso de pintura, disminuyendo tiempos e impactos
ambientales.
Asesoría en el desarrollo de nuevos productos y talleres para

generación de ideas para nuevos desarrollos
En el marco del programa PRO-Motion para industria en movimiento, a través En las motocicletas se encuentran diferentes componentes que
de ONUDI y con apoyo de la Agencia de Cooperación Internacional de Corea aportan a la seguridad del usuario, como son los frenos, las llantas,
(KOICA), el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (MINCIT) y Colombia las luces y el casco, entre otros, cada uno con aspectos a destacar
Productiva, desde 2017, se vienen adelantando actividades como: reducción dada su importancia. Las ensambladoras de motos en Colombia están
de brechas en calidad, costo y entrega, Programa de Competidor de Clase comprometidas con proveer cada vez mejores componentes y por ello
Mundial, asesorías puntuales a desarrollos de proveedores que buscan cumplir aplican innovación, tecnología, investigación y desarrollo, colaborando
con nuevas normas OEM o internacionales y actividades de apoyo a la industria estrechamente con la industria proveedora local y fortaleciéndola.
en temas de I+D+i, tales como talleres de generación de ideas para nuevos
La Asamblea General de la ONU proclamó la Década de Acción por
desarrollos.
la Seguridad Vial con la que busca controlar e incluso reducir las
Por otro lado, mediante las asesorías en nuevos desarrollos, se acompaña a muertes y lesiones por accidentes de tránsito, mejorando la seguridad
los proveedores en sus iniciativas para realizar componentes que requieren de vías y vehículos. Con base en ello, el Ministerio de Transporte,
un proceso de desarrollo completo, pero que las empresas no han adelantado, apoyado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial, ha expedido el
ya sea por el tipo de producto o los requerimientos de su diseño, o por las reglamento técnico de cascos protectores y está preparando los
normas que deben cumplir. De gran importancia en el sector motopartista reglamentos de sistemas de frenos y de llantas para motocicletas.
resulta la introducción de mejores procesos de validación para componentes,
incluso en accesorios de posventa, en donde habitualmente no se acostumbra
seguir procesos de validación rigurosos que reduzcan problemas de garantía
y optimicen los costos de fabricación, pero que se convierten en la base de
un proceso de desarrollo más completo al interior de las empresas, que les
permita competir a futuro.
112
6
6. Conclusiones
Conclusiones

113
¤¤ Las motocicletas son la forma más asequible de transporte personal 26% eran mujeres, el 43,4% tenían menos de 40 años, el 72,1% estaban

motorizado en muchas partes del mundo. En varias regiones, incluyendo a casados o vivían en unión marital de hecho, su nivel predominante de
Colombia, son el tipo más común de vehículos a motor y más ampliamente estudios fue la básica primaria, seguido por educación media y luego por
utilizado. En nuestro país, representan más del 57,12% del parque de la básica secundaria, menos del 4% de ellos lograron un título universitario
vehículos a motor en circulación. Por tanto, las motocicletas son cruciales técnico.
para nuestra economía nacional.
¤¤ Para la industria de motocicletas y para la ANDI, la protección y la
Prueba de ello es que hoy uno de cada 5,6 colombianos usa la moto para seguridad de los usuarios de estos vehículos es uno de sus principales
transportarse, con más de 50 millones de viajes diarios de todos los objetivos. Tal compromiso se materializa con acciones estratégicas que
motociclistas en el país. conducen a la búsqueda de la reducción de los riesgos en la vía y de los
incidentes viales, y especialmente en las muertes.
¤¤ El 19,1% de los usuarios en el país adquieren su motocicleta para aumentar
ingresos, es decir, como una alternativa para generar ingresos adicionales Sin embargo, la capacitación a motociclistas en nuestro país requiere
a sus familias. Cerca del 15% de las motocicletas, que representan acciones exhaustivas de mejora, que permitan construir entre todos las
aproximadamente dos millones de personas y sus familias, son usadas en garantías para que ellos cuenten con las habilidades y destrezas mínimas
actividades en las que la moto es su herramienta de trabajo. para una conducción segura. La proyección de la mirada, una postura
correcta de manejo, la capacidad de maniobra en ambas direcciones, una
¤¤ La motocicleta coadyuva a mejorar las conexiones de las redes de
frenada efectiva y la evasión de obstáculos, son fundamentales.
transporte y así influye en combatir la exclusión social, reduciendo los
obstáculos vinculados a la accesibilidad, la disponibilidad, la aceptabilidad La mejor forma de movilizarse de manera segura es la combinación
y la asequibilidad del sistema de movilidad de acciones de prevención (comportamiento adecuado, capacitación,
entrenamiento y mantenimiento correcto) junto a acciones de mitigación
¤¤ En 2018 la industria de motocicletas en Colombia registra una importante
(elementos de protección personal certificados, tecnologías de seguridad
recuperación en el mercado del 15% al alcanzar las 576.360 unidades
y atención a víctimas).
vendidas, luego de la reacción de los consumidores frente al impacto de
la Reforma Tributaria de 2017 que afectó sustancialmente a los estratos ¤¤ La motocicleta es el medio de transporte particular de mayor uso y brinda
menos favorecidos. oportunidades de inclusión y de mejoramiento de la calidad de vida. Sin
embargo, en los últimos años, las motos y sus usuarios se han convertido
¤¤ La motocicleta es generadora de empleo y desarrollo en Colombia. En
en objeto de estigmatización y foco de múltiples medidas restrictivas de
2018, se estiman 7.303 empleos directos y más de 29.000 indirectos,
sus derechos por parte de las autoridades territoriales, que limitan el uso
solo por el proceso productivo; adicional, 70.000 empleos en la parte
de la motocicleta en sus territorios mediante la adopción de múltiples
comercial, la red de servicios y productos, los talleres, repuestos e
decisiones contenidas en actos administrativos (resoluciones, decretos,
importadores.
circulares), que de diversa forma, constriñen permanentemente, a los
Con lo anterior sumado a oficios como domicilios, repartición de correo usuarios y sus familias, derechos fundamentales reconocidos por la
y periódicos, mensajería a empresas y transporte público, se calcula que Constitución Política.
las motos emplean en Colombia la muy destacada cifra de más de 2,6
A la fecha, en 46 municipios hay 86 decretos o resoluciones con medidas
millones de personas.
limitantes que incluyen: pico y placa, prohibiciones de transitar en algunas
¤¤ En 2018, el 25,6% de los hogares de Colombia tenían motos y el 89,8% zonas, limitaciones de circulación con parrillero, día sin moto, prohibición
de estos poseían al menos una. Entre los jefes de hogar con moto, el de parqueo y restricción de comercio, entre otras.
114
Lo anterior sumado a que los trámites u obligaciones, tales como
6. Conclusiones
matrícula, SOAT y certificado técnico-mecánico, son más costosos

para las motos, en proporción con los cilindrajes y los precios de los
automóviles, aparte de que son objeto de inmovilizaciones que no se
presentan para los carros.
La ANDI y la industria de motocicletas permanentemente resaltan
los derechos fundamentales de los motociclistas y han adelantado
acciones en busca de generar sentido de orgullo entre ellos y
promover la adopción de comportamientos seguros en las vías, como
lo es Movemos Colombia, iniciativa que a partir de estrategias de
comunicación y pedagogía busca vincular a todos aquellos motociclistas
que están orgullosos de transportarse en motocicleta, que quieren
comprometerse con una transformación de la seguridad vial para
protegerse a sí mismos, a sus colegas y a sus familias, y salvaguardar un
estilo de movilidad que le está trayendo grandes beneficios al país. Así
promovemos el cambio de concepto negativo en el colectivo de la moto
y el motociclista.
¤¤ Desde antes del año 2000, la Cámara de la Industria Automotriz y las
principales ensambladoras de motocicletas del país han venido trabajando
para consolidar y resaltar el aporte de la motocicleta como generadora de
empleo, medio de transporte y motor para el crecimiento de la economía.
En el marco de ese esfuerzo de unión y trabajo continuo hace dos años
inició una nueva etapa de su historia, titulada Movemos Colombia.
Movemos Colombia busca visibilizar la importancia de la motocicleta, el
motociclista y el papel de ambos como aliados en el desarrollo del país.
Está inspirado en los más de 8,6 millones de motociclistas que quieren
ver una transformación de la movilidad, donde la moto juega un papel
fundamental en Colombia.
¤¤ En el sector automotor son muchos los residuos que se generan por
las actividades que se desarrollan en los centros de servicio durante la
reparación y el mantenimiento de vehículos; sin embargo, aquellos que
están sujetos jurídicamente a la devolución posconsumo a través de los
mecanismos instaurados por el productor, son los residuos de baterías
usadas plomo-ácido, las llantas usadas y los envases y empaques.
En tal sentido, con el apoyo de la Cámara de la Industria Automotriz,
se crearon los sistemas colectivos de posconsumo Rueda Verde y Foto: AKT Motos
115
Recoenergy, encargados de la gestión de residuos de llantas y baterías

usadas plomo-ácido, respectivamente. Estas iniciativas se orientan a
dar una gestión adecuada y segura de los residuos desde su recolección,
transporte, tratamiento y/o aprovechamiento final.
¤¤ La Ley 1702 de 2013 creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV)
como la máxima autoridad para la aplicación de las políticas y medidas de
la seguridad vial en el país. La ANSV implementa el plan gubernamental de
acción de la seguridad vial y su misión es prevenir y reducir los accidentes
de tránsito.
En su función de apoyo, la ANSV presenta al Gobierno nacional, a través
del Ministerio de Transporte, iniciativas normativas, entre las que se
encuentra la Resolución 1080 de 2019, donde se emitió el reglamento
técnico de cascos protectores para el uso de motocicletas, cuatrimotos,
motocarros, mototriciclos y similares.
Dentro de la normativa en estudio y en el marco de los programas de
reglamentación técnica y evaluación de la conformidad para un parque
automotor más seguro y para el programa Transporte más Seguro,
que a su vez están en el marco de la Resolución 64/255 de la Asamblea
General de las Naciones Unidas que proclama la Década de Acción por la
Seguridad Vial, se encuentra la implementación de los reglamentos para
sistemas de frenos, luces y llantas empleados en motocicletas.
¤¤ La industria de motocicletas se destaca por su alta contribución con el
desarrollo tecnológico, la innovación y la trasferencia de tecnología desde
las casas matrices a las ensambladoras establecidas en el país. Esta
dinámica concibe que las plantas de producción de motocicletas y de los
proveedores motopartistas sean monitoreadas bajo estrictos índices de
productividad, calidad, costos y tiempos de entrega.
La introducción de motocicletas con nuevas tecnologías ha llevado a
un proceso de adaptación de las plantas de ensamble que ha exigido
inversiones para la evaluación e implementación de esas tecnologías,
a través de maquinaria especializada para el llenado de los sistemas
de frenos ABS y para la prueba de emisiones de gases, que cumplan
con la normatividad, entre otros. Además, se ha dado la renovación de
maquinaria y equipos para la incorporación de partes y componentes
de fabricación local, utilizando procesos automáticos con maquinaria
CNC, soluciones integrales para procesos de soldadura de forma
116
automática mediante robots y transportadores aéreos para disminuir que mediante cambios culturales y usos de herramientas de gestión
6. Conclusiones
los desplazamientos entre subensambles y ensambles en el proceso de la producción, les permiten lograr su calificación como empresas
productivo. de clase mundial. Dentro de las herramientas de gestión promovidas
por las ensambladoras, resaltamos la técnica de 5S, el método Kaizen,
Las ensambladoras poseen lineamientos para la sostenibilidad
metodologías para el desarrollo de nuevos productos, equipos autónomos,
ambiental, en donde se destacan inversiones para la optimización de
balanceo de línea, etcétera.
procesos químicos utilizados en la preparación de superficies a pintar,
la potencialización de plantas de tratamiento de aguas industriales, la
Con lo anterior, no hay dudas de que la motocicleta es un actor clave
utilización de productos y energías más limpias dentro de su proceso de
fabricación, el cambio de instalaciones por iluminación LED, la renovación en la economía y la vida de los colombianos, especialmente aquellos de
de equipos soldadores y la utilización de paneles solares, entre otros. niveles socioeconómicos medios y bajos. Los entes gubernamentales han
implementado medidas que buscan proteger a la población en general,
¤¤ La industria ha logrado promover la creación de proveedores para el en ocasiones desfavoreciendo a la población que se moviliza en moto, sin
desarrollo de partes de motocicletas en el país, tales como chasis,
embargo, acciones han sido tomadas para promover el correcto uso de la
tanques de gasolina, rines en inyección de aluminio, amortiguadores,
moto y el conocimiento de los beneficios de la misma en el colectivo global.
horquillas, luminarias; piezas de inyección de aluminio como reposapiés,
maniquetas y tijeras; sistemas eléctricos, sillines y calcomanías, entre
En Colombia hemos avanzado en medidas de seguridad y estándares,
otros. Constantemente se busca incrementar la competitividad de los
entre otros. No obstante, aún nos quedan ejemplos de otros países donde
proveedores, centrando esfuerzos importantes en la transferencia de
conocimientos a través de procesos de formación bajo lineamientos restricciones más educativas y generadoras de cultura son factores de éxito y
metodológicos de la filosofía Lean Manufacturing o manufactura esbelta, ejemplo de buena convivencia con las motos en las vías.
7
y propuestas
Recomendaciones
Foto: Suzuki

117
118
Las políticas de transporte y movilidad en Colombia necesitan considerar e adicional en el factor humano, en la educación y en el entrenamiento para
7. Recomendaciones y propuestas
integrar de manera holística a las motocicletas, dada su importancia relativa todos los usuarios de las vías, y en la modificación de la expedición de las
para los ciudadanos no solo como medio de transporte, sino de trabajo y licencias de conducción.
generación de ingresos, así como tener en cuenta el crecimiento del parque
automotor. Además, estas políticas deben ser consistentes e integrarse con Algunas buenas prácticas que se recomiendan son:
aquellas relativas a caminar, montar en bicicleta y usar el transporte público. De
¤¤ Que la política pública sobre movilidad comprenda el perfil del motociclista
esta manera se crean estrategias sobre transporte completamente integrales
colombiano y su aporte al desarrollo social y económico del país. Según el
para la movilidad y la seguridad de los ciudadanos y para el desarrollo del país.
DANE, casi el 90% de los municipios en Colombia tienen menos de 50 mil
habitantes y allí la motocicleta es la fuente primordial de movilidad.
Es menester que las estrategias nacionales en movilidad se balanceen hacia la
integración, en todos los sistemas, de las características y los beneficios del ¤¤ Mejorar el control en la expedición de las licencias de conducción para
uso de las motocicletas dentro del país, y de la importancia que estas tienen todos los actores de la vía; en particular lo relacionado con las funciones
en la vida social y económica de la nación. Se debe reconocer a la motocicleta de capacitación y evaluación que hoy están a cargo de las escuelas de
como un actor vial legítimo de fundamental importancia para el desarrollo conducción, quienes son juez y parte. Se sugiere entonces independizar
estas dos funciones: asignar la capacitación a los centros de enseñanza
del país, la movilidad y el empleo. Así mismo, implementar el Plan Integral de
automovilística y dejar la evaluación en manos de las autoridades de
Estándares y Seguridad Vial de la Motocicleta, expedido por el Ministerio de
tránsito, mediante examen teórico-práctico obligatorio.
Transporte, teniendo en cuenta su contexto particular.
Además, se sugiere fortalecer el régimen de procedimientos y sanciones
Es fundamental el estímulo que debe tenerse para estudiar las mejores a los centros de enseñanza automovilística que, en el plazo prudente
prácticas internacionales comentadas en este estudio, a fin evaluar su establecido, no cumplan con los requisitos de la normatividad vigente,
adopción e implementación, considerando las necesidades específicas del otorgándoles facultades a los organismos competentes para realizar
país y sus regiones. No es lo mismo una política pública de movilidad en moto la inspección, el control y la vigilancia e imponer sanciones a estos
para Bogotá, que para Montería o Turbo, por mencionar solo algunos ejemplos. establecimientos, de acuerdo con lo estipulado por el Ministerio de
Transporte y la Superintendencia de Puertos y Transportes.
En aquellas zonas del país donde hay poblaciones con miles de usuarios de ¤¤ Estimular el entrenamiento inicial para conductores novatos de autos y
motocicleta, o no existen otras ofertas de movilidad y la moto es su única motos, previo al licenciamiento, y ponerlo al alcance de las personas de la
solución, deben desarrollarse políticas diferenciadas que comprendan estas base de la pirámide con precios asequibles.
situaciones, para minimizar los impactos económicos y sociales sobre las ¤¤ Desarrollar nuevos recursos pedagógicos y material educativo para
poblaciones más vulnerables, y potenciar y aprovechar los beneficios que trae entrenamiento y educación sistemática en motociclismo.
consigo la movilidad en motocicleta.
¤¤ Mejorar la calidad de los entrenamientos disponibles. Hoy los cursos para
Particularmente, frente al tema de la seguridad vial en motocicleta, se motociclistas que se dictan en el país son incompletos o no promueven
considera que la reducción en los incidentes con moto involucrada se puede comportamientos seguros en la vía. Se deben introducir estándares
mínimos y certificaciones de entrenamiento y de entrenadores.
lograr más efectivamente adoptando un enfoque integrado y completo,
Los entrenamientos deben diseñarse para mejorar la seguridad del
que incluya políticas fundamentales sobre transporte, mejoras en la
motociclismo, prestando especial atención a los temas de pericia y
infraestructura, avances en la tecnología de los vehículos, haciendo un énfasis percepción de los riesgos por parte del conductor.
119
¤¤ Para tal efecto, es necesario que el Ministerio de Educación esté presente Por otro lado, es preciso mencionar que el país requiere una política integral

en la educación de los actores de la vía, promoviendo la inclusión del de gestión de la motocicleta, que considere:
desarrollo de competencias de comportamiento vial dentro del pénsum
obligatorio de la educación en Colombia, desde el comienzo de la primaria ¤¤ La participación y el compromiso de todos los interesados. Crear un
básica hasta la terminación de la secundaria, en coordinación con el diálogo con todos los interesados en la movilidad sostenible, que facilite
ICFES, entidad que debe evaluar el conocimiento sobre este tema. una óptima implementación de acciones y una mejor conducción para
todos los actores viales. Esto requiere no solo de la colaboración de la
¤¤ En las tareas de gestión y control de tráfico en las ciudades, hacer
industria de la motocicleta, sino de todos los grupos de usuarios de las
especial énfasis en el cuidado y la protección de los actores viales más
vías, ingenieros, diseñadores de vías, expertos en seguridad vial, la Policía
vulnerables, especialmente en los motociclistas. La gestión de las
Nacional, el Gobierno en cabeza del Ministerio de Transporte y la ANSV, los
secretarías de tránsito o movilidad debe reenfocarse hacia la seguridad
demás diseñadores nacionales de políticas y las autoridades locales.
vial y no hacia la sanción.
¤¤ El establecimiento de metas y objetivos realistas en materia de movilidad,
¤¤ Hacer obligatoria la exigencia del dispositivo de encendido automático
tránsito, siniestralidad, etcétera, para la motocicleta, basados siempre
de luces en las motocicletas, mecanismo que permite que éstas siempre
en análisis científicos confiables que estén apoyados en un conjunto
se encuentren encendidas mientras se circula. Esto reducirá, entre 15%
completo de datos a nivel regional, local y nacional, sobre todo lo
y 30%, los accidentes causados por la falta de visibilidad de las motos,
relacionado con la moto. Se debe evitar tomar decisiones sobre la base de
según la experiencia internacional.
sentimientos o emociones, vinculados a la movilidad.
¤¤ Luego de los estudios pertinentes, implementar acciones y referentes
¤¤ El mejoramiento de la recopilación, el análisis y la interpretación de datos
intencionales, como los evidenciados en este documento.
sobre la moto y el motociclista, con énfasis en conocimientos mejorados
¤¤ Promover el entrenamiento de por vida y el entrenamiento voluntario de patrones de uso y distancias recorridas por los diversos medios de
posterior al licenciamiento, para todos los actores viales, especialmente transporte, como paso esencial para abarcar de manera apropiada la
automovilistas y motociclistas. seguridad de los usuarios de motocicletas.
¤¤ Darle viabilidad de largo plazo al SOAT y lograr cobertura integral para ¤¤ La selección de medidas eficientes a través de una completa
todos los actores viales, especialmente los vulnerables: comprensión de las causas reales de los incidentes y la contribución del
⊲⊲ Se necesita que el SOAT y sus pagos sean cargados al responsable comportamiento humano en éstos, requiere conocimientos mejorados
real del incidente vial. sobre la responsabilidad de cada actor vial o de otros factores. Estudios
en profundidad sobre incidentes, estudios naturalistas sobre conducción
⊲⊲ Que la vigencia de la póliza SOAT se venza al primer uso. Esto permitirá y proyectos relacionados, deben ser estimulados a nivel regional y
evitar malos usos. nacional. Esto permitiría identificar y aplicar mejores prácticas que
⊲⊲ Mejorar las auditorías a las entidades de salud para evitar el fraude. podrían transferirse y adaptarse fácilmente en el país.
120
Notas
Notas
Foto: AKT Motos

121
16. Cifra calculada del número total de motocicletas del parque automotor
Capítulo 1

de vehículos del país, tomado de Transporte en cifras - Estadísticas 2014,
documento de MinTransporte, y el porcentaje de motocicletas utilizadas
1. RUNT, Boletín de Prensa 001, Balance cifras 2018.
como herramienta de trabajo de la encuesta de las ensambladoras.
2. Cifra calculada a asumiendo que 1.470.000 motos se usan como
17. La fabricación nacional de motocicletas incorpora tanto material
herramienta de trabajo en el país, con un promedio de 30 viajes diarios,
importado como motopartes de origen nacional.
y el resto se usan como transporte principal y otros con un promedio de
tres viajes diarios. 18. Fuente: DIAN; cálculos: ANDI.
3. ANDI, Informe de Comercio Exterior y Matrículas, 2019.
4. DANE, Encuesta Nacional de Calidad de Vida, 2003, 2008, 2010, 2015 y 2018
5. DANE, Encuesta Nacional de Calidad de Vida 2018.
Capítulo 3
6. Ibíd. 19. Fuente: DANE, Encuesta Nacional de Calidad de Vida 2018.
7. Ibíd.
8. ANDI, resultado de encuestas del Comité de Ensambladoras de
Motocicletas, 2018. Capítulo 4
9. Ibíd.
10. Ibíd. 20. Contraloría General de la República (2013). Informe auditoría intersectorial
articulada sobre la política pública de seguridad vial en Colombia.
11. Ibíd.
21. RUNT (2019). Boletín de prensa 001 de 2019: Balance de cifras RUNT 2018.
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accidentes-de-transito-en-2016/16787709.
13. Cifra calculada considerando unas ventas totales en 2018 de 567.640
unidades y una proporción de motos importadas de 6%, según el Informe 24. ACEM (2013). MAIDS, Motorcycle Accidents In Depth Study.
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frecuente impartida en Bogotá durante 2018.
29. Ibíd.
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57. Ibíd.
58. Electric Bicycles (2015). Navigant Research Report.
124
Anexo
Anexo
Foto: Auteco
125
sea empleada para realizar actos criminales o de vandalismo, y que sea
Manifiesto del motociclista: el propósito es

usada con irresponsabilidad en las vías. Rechazamos todos aquellos
Colombia actos que manchan la pasión de quienes vemos la moto como parte
fundamental de nuestras vidas. Queremos ser reconocidos como una
Ser motociclista es aceptar que somos parte de una fuerza vital detrás del comunidad que construye día a día una cultura de movilidad y seguridad
desarrollo y la movilidad del país. Es compartir un vínculo con una comunidad sostenible.
conformada por millones de colombianos que empleamos este vehículo para 2. El sector industrial y comercial de la moto y los usuarios de este
ser miembros activos y productivos de la sociedad. vehículo aportamos al desarrollo del país. La motocicleta ha sido, es
y continuará siendo una solución ágil y eficiente para la movilidad y,
Ser motociclista es un estilo de vida y una pasión que nos mueve y enorgullece no menos importante, una herramienta que nos permite vincularnos
porque nos conecta, a través de un medio de transporte, con la cotidianidad, al mercado laboral y obtener ingresos para soportar y satisfacer las
con el empleo, con el ambiente en zonas rurales y urbanas, con el hogar, y necesidades económicas de nuestras familias, así como cumplir
con la forma en que entendemos y aportamos a una movilidad amigable y al propósitos personales como iniciar nuestro propio negocio, financiar
servicio de todos los colombianos. una carrera profesional o tener la oportunidad de ahorrar para un mejor
futuro. Somos millones de motociclistas trabajadores que hemos
Ser motociclista nos invita a convertirnos en garantes del cuidado de nuestra superado condiciones financieras adversas gracias a la moto y que
propia vida, de la de los demás y, no menos importante, del medio ambiente. nos esforzamos por ser parte del desarrollo económico y social de
Colombia, sabemos que nuestra actividad es vital para el éxito de miles
Los motociclistas somos personas trabajadoras; somos padres y madres
de pequeños, medianos y grandes negocios de diferentes sectores de
de familia, estudiantes, deportistas, turistas, empresarios y, en general,
la economía, así como para asegurar la calidad de vida de otro tanto de
ciudadanos que aportamos al progreso del país. Los motociclistas estamos millones de personas.
llamados a liderar la transformación del comportamiento en las vías, porque
cuando asumimos el deber y propósito de cuidar la vida, también actuamos Las ensambladoras le apostamos al uso de vehículos seguros, eficientes y
en favor del bienestar de nuestros compañeros, amigos, familiares, y de ecoamigables. Le apostamos al desarrollo sostenible para tener un mejor
todos los actores viales. futuro, y proteger el país y el planeta que habitamos. Realizamos el mayor
esfuerzo de inversión en investigación, innovación y desarrollo tecnológico
Si esto es lo que significa ser motociclista, entonces ¿queremos continuar para responder a las necesidades de los usuarios con productos de alta
siendo definidos con etiquetas negativas que no representan la esencia de lo calidad. Buscamos que los motociclistas puedan acceder a vehículos con
que somos y aportamos? estándares de emisión superiores, así como más seguros por medio de
sistemas de encendido automático de luces y de frenado, entre otros.
Por eso hoy:
Entendemos que sí es posible armonizar las demandas de la movilidad con las
1. Los más de 8,5 millones de motociclistas del país estamos crecientes exigencias de nuestro entorno.
comprometidos con la vida y la seguridad en las vías. Los motociclistas
somos una comunidad comprometida con la seguridad, el respeto Mediante la firma de este manifiesto consolidamos e impulsamos la unión
y la legalidad, y aunque reconocemos que por comportamientos y el esfuerzo conjunto para alcanzar los cambios deseados en la imagen
reprochables de una minoría hemos sido estigmatizados, queremos ser del motociclista. Hoy, Movemos Colombia, iniciativa liderada por las
parte esencial de la solución. Nos oponemos firmemente a que la moto ensambladoras de motos Auteco, AKT, Fanalca-Honda, Hero, Yamaha y
126
Suzuki, que hacen parte de la Cámara Automotriz de la ANDI, junto con algunos Firmado el 2 de mayo de 2019, en el marco de la Feria de las 2 Ruedas, Medellín,
Anexo
embajadores de distintas comunidades de motociclistas de todo el país, Colombia, por: Juan David Arango, presidente de Incolmotos Yamaha; Javier
reiteramos públicamente que nuestro propósito y firme apuesta es promover Alfonso Bohórquez, presidente de Auteco; Enrique Vargas, gerente de AKT;
acciones en favor de una movilidad segura y sostenible, caracterizada por José Fernando Londoño, vicepresidente de motocicletas de Fanalca-Honda;
vehículos de calidad que cumplen altos estándares de innovación y seguridad, Kenichi Umeda, presidente de Suzuki; Álvaro Serrano, gerente de Hero; María
y por usuarios que entienden y asumen con altura y orgullo la responsabilidad Juliana Rico, directora de la Cámara de la Industria Automotriz de la ANDI;
que recae sobre sus manos. Daniel Villaveces, de Ride Pro; Miguel Forero, de S.O.S. Moto Cultura; Wilmar
Tuiran, de Passion 2 Wheels; Camilo Tamayo, de MotoPasión; y Laura Tobón,
Hoy nos acogemos bajo una sola voz para decirle a Colombia ¡aquí representante de Moteras Colombia.
estamos!, e invitamos a todos los motociclistas del país a que sean parte
de este monumental esfuerzo para alcanzar un futuro donde la imagen del
motociclista es respetada y valorada dentro de la sociedad.
Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país Vol. 2 se imprimió en Bogotá, durante el mes de octubre del año 2019, en los talleres de Zetta
Comunicadores, utilizando papeles y tintas certificados desde su origen como amigables con el ambiente.

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Las motocicletas

Calle 73 Nro. 8-13 Piso 6, Bogotá D.C., Colombia

Este es un desarrollo editorial de El Motero S.A.S.

Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país

Frenos y frenado de una motocicleta 97

7. Recomendaciones y propuestas 117

Anexo. Manifiesto del motociclista: el propósito es Colombia 124

Foto: Hero Motos Colombia

Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país

Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país

Foto: Incolmotos Yamaha

Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país

Fuente: ANDI. Desde la creación del Comité de Ensambladoras de Motocicletas, en el año

Durante más de dieciocho años, el Comité ha sido un fuerte colaborador del

Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país

Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país

Foto: AKT Motos

Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país

Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país

La motocicleta aparece entonces como una alternativa legítima para

Foto: Hero Motos Colombia

Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país

Figura 1. Producción de motocicletas, 2000-2018

Fuente: cálculos ANDI con información de DIAN.

2.2. Importaciones y exportaciones

Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país

2004 150.943 13.287 164.230 92% 8% 100% 69% 33% 66%

2007 406.324 74.363 480.687 85% 15% 100% 5% 28% 8%

2010 373.620 19.820 393.440 95% 5% 100% 23% -6% 21%

2011 508.989 21.315 530.304 96% 4% 100% 36% 8% 35%

2013 620.837 40.012 660.849 94% 6% 100% 12% -7% 11%

2014 652.293 44.257 696.550 94% 6% 100% 5% 11% 5% nacional

2016 533.508 33.887 567.395 94% 6% 100% -11,58% -55,15% -16%

2006 388.678 57.942 446.620 28.971 417.649

2010 373.620 19.820 393.440 24.261 369.179

2011 508.989 21.315 530.304 224 530.080

2.4. Matrícula de motocicletas 2012 554.484 43.164 597.648 8474 589.174

2013 620.873 40.012 660.885 11.738 649.147

2018 527.978 48.382 576.360 1.556 574.804

*Incluyen las importaciones de motocicletas armadas (CBU) de las empresas fabricantes

Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país

Las empresas ensambladoras de motocicletas con presencia en Colombia

Figura 3. Matrículas de motocicletas por razón social, 2018

HMMC Hero 3,5%

Corbeta (AKT, TVS) 19,6%

Fuente: cálculos ANDI con información de DIAN.

En la Figura 4 se muestran las marcas preferidas por los colombianos, las

Figura 4. Matrículas de motocicletas por marca, 2018

Bajaj 11.005 22,1%

Yamaja 9.306 18,7%

Honda 8.442 16,9%

AKT 7.775 15,6%

Suzuki 3.979 8,0%

Kymco 2.116 4,2%

TVS 1.863 3,7%

Victory 1.765 3,5%

Hero 1.761 3,5%

KTM 361 0,7%

Kawasaki 289 0,6%

BMW 257 0,5%

SYM 256 0,5%

Keeway 181 0,4%

Sigma 162 0,3%