MODULO

CARGA Y ENCENDIDO
CDI AX100
SISTEMA DE CARGA
REGULADOR ESTABILIZADOR
YAMAHA DT 125 -175CC
SISTEMA DE ENCENDIDO YAMAHA DT 125-175
 SISTEMA O BOBINA DE CARGA

BOBINA SIMPLE, CARGA MEDIA ONDA DON DERIVACION A TIERRA

ESTA ES UNA BOBINA INTERNA QUE ENTREGA A SU SALIDA
TENSION PARA CARGA DE BATERIA EN MEDIA ONDA Y ADEMAS
PROPORSIONA ENERGIA PARA LUCES EN LA MOTOCICLETA EN
ALTERNA
 TIPO DE REGULADOR DE VOLTAJE

Información técnica
Tension 12 [V]
Corriente 12 [A]
Tipo de entrada MONOFASICO
Tecnologia SCR
Tipo de salida CA+CC
Alto 24 [mm]
Ancho 37 [mm]
Largo 51 [mm]
Con sensor NO
TIPO DE CDI YAMAHA DT 125-175CC
SISTEMA DE CARGA PULSAR RS 200
SENSOR DE REDUCCION
FUNCION:
Enviar la señal de ECU para
apagar el motor si la motocicleta
excede el angulo de inclinación
60° en cualquiera de los lados
CONSTRUCCION:
Es un sensor sellado y contiene una pesa
que esta suspendida libremente e n un
eje. Esto esta montado detrás de la caja
del filtro de airesobre el chasis.
Por favor note, incluso si el sensor de
reconducción noestá conectada (el
acople está abierto) el vehículo
noencenderá (para mayor seguridad) y
este malfuncionamiento se mostrará en
el velocímetro
Funcionamiento
Los pesos móviles están
suspendidoslibremente. Cuando el
vehículo se inclinaen cualquiera de los
lados izquierdo oderecho la posición
de estos pesoscambia. El cambio de
posición de lospesos es leída por el
sensor. Si elángulo de inclinación
excede los 60° dela vertical, el sensor
dará la señal a laECU de cortar el
sistema de encendido.Esta es una
característica de seguridadmuy útil
porque exceder el ángulo de 60°indica
que el conductor ha caído delvehículo
o está en medio de unaccidente. Así la
seguridad del conductory el vehículo
está asegurada
SENSOR ANGULO DEL CIGUEÑAL
Función
Comunicar a la ECU cuan rápido
esta girando el cigüeñal porminuto
y ayudar a la ECU a entregar la
cantidad precisa decombustible y
el avance de chispa para el
encendido
Construcción
Un sensor magnético ubicado en la
cubierta de magnetoque está
frente a la muesca
cuadrada/bloque cuadrado enla
periferia del rotor.
Funcionamiento
Conforme gira el rotor las muescas cuadradas en la
periferia del rotor causan pulsos de voltaje en el
sensor. Estos pulsos son enviados a la ECU. La ECU
cuenta el número de pulsos por segundo e interpreta
a cuantas RPM está girando el motor y de acuerdo a
ello se entrega la cantidad precisa de combustible y
se controla el avance de chispa para el
encendido.Estas son 23 muescas cuadradas/bloques
cuadrados en la periferia exterior del rotor que
están equidistantes entre sí. En una ubicación en
particular hay un espaciado mayor entre las muescas
cuadradas/bloques cuadrados. Esto también puede
ser interpretado como que faltase una muesca. Esta
área de la muesca faltante representa la posición
antes del punto muerto superior (PMS). En esta
posición antes del PMS el pulso de voltaje es
sensado por el sensor del ángulo del cigüeñal y es
comunicado a la ECU.La ECU usa esta información
para controlar el avance del encendido
TIPOS DE REGULADORES
CAVANCE Y BOBINA DE ALIENTACION:DI CON
Los motores de 4 tiempos para su correcto funcionamiento requieren de que el encendido genere una curva de avance
variable dependiendo de las RPM ya que en distintas RPM el salto de chispa debe producirse en diferentes grados de
avance.

En este caso se trata de un CDI (Ignición por Descarga Capacitiva) con avance electrónico con una curva simple.

Como su nombre lo indica utiliza un capacitor que se carga con un voltaje determinado y se descarga sobre la bobina de
alta en el momento que lo requiera el motor.

Este tipo de encendido consta de una bobina de alimentación, un CDI (caja negra), un sensor y una bobina de alta.

Al girar el volante magnético la bobina de alimentación genera corriente alterna que se utiliza para cargar el capacitor
con los semiciclos positivos.

Este capacitor mantiene la corriente almacenada hasta que el circuito emita una señal de disparo que dependerá de las
RPM del motor con lo que la curva de avance será variable.

Respecto al sensor debe ser del tipo con núcleo imantado exterior al volante magnético y con una leva de excitación de
un tamaño de unos 20 a 25 grados (medidos sobre la circunferencia del volante)

El avance trabaja de la siguiente manera:

Cuando el motor funciona en bajas RPM el circuito del CDI demora un tiempo la señal del sensor con lo que se genera un
retraso en el disparo de la chispa. Al alcanzar las 2000 RPM esa demora es minimizada progresivamente hasta las 3000
RPM donde se dispara directamente.

De esta manera de las 3000 RPM en adelante el motor trabaja con el máximo avance.

Este mínimo y máximo avance depende directamente del largo de la leva que excita al sensor, en consecuencia cualquier
alteración de la misma modificará la curva de avance del encendido.
CDI CON AVANCE
CDI SIN SENSOR
La sigla CDI significa Ignición por Descarga Capacitiva

Como su nombre lo indica utiliza un capacitor que se carga con un voltaje determinado y se descarga sobre la bobina de alta en el momento que lo requiera el motor.

El encendido sin sensor consta de una bobina de alimentación, un CDI (caja negra) y una bobina de alta.

Al girar el volante magnético la bobina de alimentación genera corriente alterna que envía al CDI.

El CDI carga el capacitor con los semiciclos positivos de la corriente alterna y lo descarga con los negativos, en consecuencia cada ciclo completo de corriente alterna se traduce en un disparo de chispa en la bujía.

Los volantes que trabajan con este sistema constan de 4 imanes y generan 2 sinusoides por vuelta, así que por esta causa los sistemas de encendidos sin sensor producen 2 chispas por vuelta, una en PMS y otra en PMI.

Para lograr la puesta a punto correcta se combina el corte de chaveta del volante, la posición y polaridad de los imanes, la posición de la bobina de alimentación con los grados de avance que requiera el motor.

Debido a las características de este CDI son siempre de punto fijo por lo que se los utiliza para motores de 2 tiempos y de bajas cilindradas que no requieren de una curva de avance compleja.
CDI SIN AVANCE
 TIPOS DE MAGNETO
De acuerdo a la rotación del motor, se encuentran tres tipos
de magneto, que son el giratorio de armadura, el giratorio
de imán y el inductor polar.

Tipo giratorio de imán: el imán gira y la armadura se

mantiene fija. Se produce un movimiento relativo entre el
imán y los devanados. Es uno de los sistemas más utilizados
comúnmente.
Tipo de inductor polar: la bobina y el imán se mantienen
fijos. La parte móbil de este tipo de sistema es un núcleo de
hierro dulce que tiene proyecciones a intervalos fijos.
Tipo giratorio de armadura: en este último tipo el imán es
fijo y la armadura es la que gira.
MAGNETO GIRATORIO DE IMAN
3 CDI COMPATIBLES
TCI DE MOTOS

 ¿Qué es el Sistema de encendido TCI?

 Sistemas TCI (Transistor Controlled Ignition): La energía
eléctrica es utilizada directamente desde la batería de la
motocicleta, donde el transistor hace la función de
conmutador, este sistema es el utilizado por casi la
totalidad de motocicletas actuales de cilindrada media y
alta.
TCI DE MOTOS
TIPOS DE BOBINA DE ALTA
La bobina de alta se encuentra entre el CDI y la bujía. La misma se compone de dos bobinados; uno primario y otro secundario

La bobina de alta se encuentra entre el CDI y la bujía. La misma se compone de dos bobinados; uno primario y otro secundario. Ambos cilindros están encapsulados dentro de un compartimiento cilíndrico.De éste compartimento sale el cable de alta tensión que va
hacia la bujía.

La bobina de alta tiene por función elevar a más de 10.000 V la tensión de entrada. Logrando de esta manera generar el arco voltaico entre los electrodos de la bujía.

En la imagen que ejemplifica esta entrada del blog se puede ver la bobina de alta que se compone de la cápsula cilíndrica y los bobinados primario y secundario que se encuentran en su interior. Además podemos ver los dos bornes de conexión al cuadro de la
motocicleta, el contacto de entrada que conecta al CDI y el cable de alta tensión que va hacia la bujía (en el extremo del mismo está el capuchón de conexión).

Generalmente las fallas de la bobina de alta, lo mismo ocurre con las fallas en el CDI, no suelen repararse. Ante un signo de falla en cualquiera de estas piezas, las mismas deben ser reemplazadas.
BOBINA DE ALTA

BOBINA
COMO SE ALIMENTAN LAS BOBINAS DE ALTA
Las bobinas de encendido son componentes del sistema de encendido que crean la corriente de alta
tensión para la bujía. Gracias a la bobina, el arco eléctrico generado en la bujía tiene la tensión y la
potencia adecuadas para encender la mezcla en el cilindro. Debido a su función, la bobina requiere no
sólo un diseño adecuado, sino también una colocación y conexión precisas al circuito.
17 de enero de 2022 (13:11 CET)

Bujías de tu moto: cómo cambiarlas

Bujías de tu moto: cómo cambiarlas
La bobina de encendido es, en la práctica, un pequeño transformador con dos devanados de diferente
número. En el devanado primario se genera tensión debido a la inducción provocada por la corriente
aplicada a la bobina desde la batería. La corriente crea un campo magnético que está presente aquí
hasta que se necesita una chispa. Entonces, el disyuntor o el módulo de encendido hace que el campo
magnético se colapse y genere una tensión de 250-400V. La tensión va al devanado secundario y, debido
a la diferencia en el devanado, alcanza un valor 100 veces superior y entonces se envía a la bujía .

Para que la alta tensión no destruya el sistema, la bobina requiere una cierta calidad. Tenga cuidado con
los cables de encendido viejos, mal ajustados o mal hechos, con las fugas en el capuchón de la bobina o
con que la bobina no esté conectada al cable. También es peligroso un voltaje demasiado bajo de la
batería, que hace que la bobina funcione demasiado lento. A unos pocos miles de golpes por minuto, una
bobina dañada normalmente necesita ser reemplazada, aunque esto no siempre puede ser el origen del
problema. Una buena forma de comprobar la bobina es verificar la resistencia de sus devanados, lo que
determinará si es necesario sustituirla.
 PRUEBAS A LA BOBINA DE ALTA
0.3 A 1.1 OHMIOS
COLOCAMOS EN LA ESCALA DE CONTINUIDAD EL MULTIMETRO COLOCAMOS EL POSITIVO EN
LA BOBINA PRIMARIA Y EL NEGATIVO DEL MULTIMETRO A TIERRA Y TIENE QUE DAR
CONTINUIDAD.
EN ESCALA DE RESISTENCIA A 200 OHMIOS COLOCAMOS NUESTRO MULTIMETRO Y PONEMOS
LA LINEA ROJA DEL MULTIMETRO EN LA BOBINA PRIMARIA Y EL NEGRO A TIERRA Y NTIENE
QUE DAR EL RESULTADO
COLOCAMOS EN ESCALA 20K NUESTRO MULTIMETRO Y COLOCAMOS EL LINEA ROJA EN LA
BOBINA SECUNDARIA Y EL CABLE NEGRO EN MASA 4.75KOHMIOS