Material Costos de La Distribucion Fisica Internacional PDF

Costos de la Distribución Física
Internacional
Tabla de contenido
Introducción ................................................................................................................... 1
Mapa conceptual ........................................................................................................... 2
1. Tarifas involucradas en la logística internacional .................................................. 3

Contratación del flete .................................................................................................. 3
Tarifas conferenciadas ................................................................................................ 4
Contrato y póliza de fletamento ................................................................................... 7
Buques outsiders y tramps .......................................................................................... 9
Liquidación de fletes.................................................................................................... 9
Modalidad de fletes ................................................................................................... 11
Descuentos en fletes ................................................................................................. 16
Llenado de contenedor .............................................................................................. 18
Condiciones de transporte......................................................................................... 19
Matriz de costos ........................................................................................................ 20
2. Gestión de los canales de la Distribución Física Internacional .......................... 24

Equipos de trabajo .................................................................................................... 24
Redes de suministro y organización de la red ........................................................... 25
Enfoque en procesos ................................................................................................ 27
CPFR ........................................................................................................................ 33
ECR ........................................................................................................................... 36
Indicadores de gestión (logísticos) ............................................................................ 49
Clases de indicadores de gestión (logísticos) ........................................................... 52
Definición de los canales ........................................................................................... 59
Referencias .................................................................................................................. 63
Introducción
El ciclo de la logística, en el cual se debe transportar una determinada mercancía de un

punto de origen a un punto de destino por medio de un modo de transporte adecuado y
bajo una legislaciones especiales, hace que las organizaciones inviertan recursos
monetarios y de personal en la consecución, en una primera instancia, de un proveedor
competitivo que satisfaga las necesidades de la organización de tiempo y calidad sin
dejar de lado variables económicas.
Es más que imperativo que las organizaciones cuenten con una matriz de costos la cual
le va a permitir tener una visión general del ciclo, ya sea de importación o exportación
de productos y los tiempos involucrados en dichos procesos de comercio exterior. Por lo
que la organización, debe apalancarse sobre la matriz de costos para tomar decisiones
sobre la mejor opción económica y de tiempo que vaya en pro de su rentabilidad
financiera como de su competitividad, tanto en el mercado nacional como internacional.
La evolución en los métodos y principios de administración de las mismas

organizaciones ha hecho que se incluyan elementos de gestión que permitan evaluar
constantemente los logros y detectar las fallas en los procesos que componen la
actividad logística. Dichos elementos o indicadores de gestión son herramientas que se
amoldan al tipo de organización y van en paralelo con sus políticas y objetivos
principales y se apoyan en la toma de decisiones con el objetivo principal de una mejora
continua, la cual se traduce en competitividad y permanencia de la organización en el
mercado.
Y es a través de los resultados de estos indicadores que la organización puede tomar

acciones preventivas y correctivas que le permitan mermar el impacto de las diferentes
situaciones presentadas a lo largo de la cadena de suministro.
1
Mapa conceptual
En el mapa conceptual que se comparte a continuación, se evidencia la interrelación

temática del contenido que se plantea en este material de formación.
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1. Tarifas involucradas en la logística internacional
Contratación del flete
En la contratación de los fletes marítimos se debe tener presente que este

incluye un consentimiento o acuerdo entre las partes intervinientes (fletante o
armador y fletador) a ejecutar una acción de transporte mercantil.
 FI (Free In): en el cual los gastos correspondientes a la operación de carga

no están incluidos en el flete u corren por cuenta de la mercadería, mientras
que los gastos de estiba y desestiba si están incluidos.
 FIOST: se asemeja al Free In, con la única diferencia que excluye el gasto de
paleo del grano que va por cuenta del transportista el cual quedo a cargo de
la mercadería.
 FIOS: se caracteriza por no incluir las operaciones de cargue, descargue y

estiba, las cuales están por cuenta de los consignatarios.
 FILO: en este caso los gastos de carga están por cuenta de la mercadería
mientras que la operación de desestiba está por cuenta del armador.
 LIFO: en este caso los gastos de carga están por cuenta del armador y la
desestiba por cuenta de la mercadería.
 FISLO: no incluye las operaciones de carga y estiba, la correspondiente

descarga está a cargo del armador.
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 All In: incluye todas las operaciones de embarque/desembarque,
estiba/desestiba, tracción hasta el terminal de almacenamiento. (Carmona,
2005)
Fuente: Carmona (2005)
Tarifas conferenciadas
Las conferencias marítimas son acuerdos celebrados entre los navieros. Tienen como
finalidad establecer entre los diferentes transportadores tarifas comunes teniendo en
cuenta el tipo de carga/mercancía a transportar. Esto se realiza por medio de la fijación
de precio que los miembros están obligados a respetar.
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Fuente: Morillo (s.f.)
Las conferencias marítimas pueden ser de dos tipos a saber:
 Abiertas: las cuales permiten el ingreso de nuevos miembros (empresas), teniendo

en cuenta su capacidad y compromiso de seguir fielmente los acuerdos pactados.
5
 Cerradas: o monopolísticas, ya que para el ingreso de un nuevo miembro se debe
exigir modificaciones de los actos constitutivos por unanimidad de los miembros.
Entre las ventajas que ofrecen este tipo de tarifas se pueden estipular las siguientes:
o Servicios regulares, continuos y eficientes.
o No existe “guerra de fletes”.
o El trato es equitativo para todos los miembros (no tiene relevancia el país,
continente, entre otros).
o La competitividad está enfocada a la calidad del servicio.
En torno a las desventajas:
o No existe el poder de negociación de precios, fletes.
o El nivel de los fletes es mayor a los buques outsiders.
o Los acuerdos de lealtad atan al usuario a elegir la mejor opción que le

convenga.
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Fuente: Nelson (2010)
Contrato y póliza de fletamento
Fuente: Angulo (2010)
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Buques outsiders y tramps
Liquidación de fletes
Fuente: Castellanos (2009)
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Factores diferenciales en la liquidación de fletes
 Naturaleza de la carga.  Costes directos y puestos en marcha.

 Tonelaje transportado.  Distancia a recorrer.
 Disponibilidad de la carga.  Costes de manipulación de la carga.
 Posibilidad de daño.  Uso de lanchaje auxiliar.
 Posibilidad de robo.  Empresas o servicios especiales.
 Valor de las mercancías.  Cargos fijos en etapas del transporte.
 Tipo de embalaje.  Seguros precisos.
 Estiba.  Instalaciones portuarias.
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 Relación peso-medida.  Reglamentaciones portuarias.
 Pesos excesivos.  Cobros y derechos de puerto.
 Largos excesivos.  Derechos de canales.
 Competencia de productos.  Localización de puertos.
 Carga por vías alternativas.  Posibilidad de carga de retorno.
 Competencia de otros
fletadores.
Modalidad de fletes
 Fletamento a casco desnudo o bareboat chárter:
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o El fletamento a casco desnudo está caracterizado porque el fletador por un lapso
de tiempo acordado tiene poder absoluto en términos de explotación económica y
disfrute sobre el buque.
o Acepta la totalidad de la responsabilidad en torno a su navegación, explotación y

administración es un alquiler remunerado al propietario del buque.
o Proporciona la respectiva tripulación (capitán, oficiales, entre otros).
 Fletamento por viaje o voyage chárter:
o El fletamento por viaje se caracteriza por no ser de servicio regular por lo cual
tampoco está sujeto a itinerarios.
o Dado el caso en el cual el fletador no suministre la carga o mercancía en las

cantidades acordadas y pactadas será el responsable del pago del flete (dead
freight) que, de acuerdo con Angulo (2010): “Es el flete que está obligado a pagar
el embarcador/consignatario en cumplimiento del contrato de transporte, aun en el
caso de que no se embarque toda o parte de la carga por incumplimiento del
embarcador/consignatario”.
o Por su parte el armador tiene el control absoluto de las operaciones marítimas y

comerciales.
o Asume la responsabilidad por el respectivo transporte de mercancías entre los

puertos previamente acordados.
o Asume por completo los costos asociados con el transporte de la mercancía

(combustible, derechos portuarios, practicaje, remolque, entre otros).
o Asume los gastos e impuestos involucrados con la carga y en algunas ocasiones

los gastos de embarque y descarga.
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 Fletamento por tiempo o time charter:
o El armador pone a disposición del fletador por un lapso de tiempo con

independencia de la cantidad de viajes que se ejecuten.
o Tiene la responsabilidad del transporte de la mercancía.
o Responsabilidad de la administración técnico-marítima del buque (equipamiento,

clasificación, navegabilidad, asegurado y con su respectiva tripulación y
certificados de operación actualizados).
o El fletador posee la operación comercial del buque por el tiempo previamente

pactado.
o Tiene derecho a usar el buque por cuenta propia.
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o Responsable de los gastos involucrados en el transporte (combustible, trincaje,
destrincaje, recargos portuarios, estiba, desestiba, desembolsos a escala en los
puertos, nominación de clientes y demás trámites).
 Fletamento de viaje:
Se calcula por unidad de (peso o volumen) o tonelada métrica.
 Falso flete o dead freight:
Se paga (vacío por lleno) es decir cuando la mercancía cargada no corresponde a la

registrada y estipulada en la póliza de fletamento.
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 Flete a distancia:
Se aplica cuando existe una suspensión y/o interrupción en el viaje por lo tanto solo
se reconoce el flete del recorrido (distancia) realizado.
 Flete a todo evento:
En este caso se paga el 100% del importe del flete sin importar si el buque pierde o
extravía la carga/mercancía.
 Flete bajo conocimiento de embarque:
Este flete lo aplica la compañía naviera en función (peso, volumen) o (peso-

volumen), unidad de valor de negociación, categoría, entre otros.
 Medio flete:
Es un pago como indemnización al armador ya que se paga sin importar si existe el

respectivo cargue de la mercancía.
 Flete de promoción:
Es un incentivo por parte de los gobiernos a la exportación.
 Flete advalorem:
Se aplica exclusivamente a mercancías, bienes suntuosos y de gran valor. Se les

agrega un porcentaje de tarifa extra.
 Flete lumpsum:
Es básicamente un acuerdo entre navieros y fletadores.
 Flete de retorno:
Se aplica cuando la mercancía no puede ser entregada por motivos ajenos al

transportador en el puerto de destino.
 Flete a prorrata:
Se aplica cuando la mercancía se descarga en otro puerto al estipulado debido a

motivos externos y ajenos al transportista.
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Descuentos en fletes
Fidelidad: se le otorga a las empresas que utilicen y embarquen sus

mercancías/carga en buques de línea de miembros conferenciados.
Unitarización: se aplica cuando existe una unificación de cargas a través de la

paletización dado que con este proceso se disminuyen los riesgos y se
incrementa la facilidad de manejo de la carga.
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Acuerdos industriales: se otorgan a mercancías por la cantidad de sus
embarques.
Otros: se aplican a embarques para donaciones y dirigidos a organizaciones

internacionales, como también a mercancías destinadas para ferias y
exposiciones internacionales. (Cano, 2014)
Fuente: Cano (2014)
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Llenado de contenedor
FCL: término mediante el cual el vendedor es el responsable de llenar el

contenedor, así como también está a cargo de pagar todos los gastos que estén
involucrados.
LCL: el transportista es el responsable por la adecuación y llenado respectivo

del contenedor. Así mismo es el responsable de pagar todos los gastos que se
deriven y que luego son facturados al cliente.
FCL/FCL: la mercancía es de un solo vendedor y también es vendida a un solo

comprador.
FCL/LCL: la mercancía es de un solo vendedor pero es vendida a varios

compradores.
LCL/FCL: la mercancía es de carios vendedores y vendida a un solo comprador.
LCL/LCL: la mercancía es vendida por varios vendedores a varios compradores.

(Centro de Comercio Internacional, 2007)
Fuente: Centro de Comercio Internacional (2007)
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Condiciones de transporte
House to house: la mercancía o carga es puesta en un contenedor en la fábrica

del vendedor (exportador) y entregada en la fábrica del comprador (importador).
Su tarifa puede estar compuesta por 3 partes: flete terrestre (origen), flete
marítimo (transporte internacional) y flete terrestre (destino) o también de 5
partes a saber: flete terrestre (origen), gasto terminal (origen), flete marítimo
(transporte internacional), gasto terminal (destino) y flete terrestre (destino).
Port to port: La mercancía es trasladada entre dos puertos marítimos. Su tarifa

contiene el correspondiente flete marítimo, FCL, LCL, CBR que se cobra por
tonelaje al interior del contenedor.
Pier to house: mediante el cual el comprador se responsabiliza de la gestión y

gastos del transporte toda vez la mercancía este a bordo del buque en puerto de
origen hasta el punto de destino final.
House to pier: el vendedor se responsabiliza de la gestión y gastos por el

transporte desde el punto de origen (fábrica) hasta que la carga se encuentre a
bordo del buque en el puerto de origen.
Servicio puerta (door): la naviera es responsable del transporte de la

mercancía desde el puerto de embarque al puerto de destino, mientras que el
usuario asume los costos del transporte de la mercancía desde el punto de
origen (fábrica) al puerto de embarque y/o del puerto de descargue al punto de
destino (fábrica). De otra parte, el usuario se hace cargo del movimiento del
contenedor del depósito a punto de origen (fábrica) y/o bodega al depósito de
destino. (Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2009)
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Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (2009)
Matriz de costos
Una matriz de costos es una relación de todas las operaciones, fases, etapas, entre
otros y de sus respectivos costos y tiempos involucrados ya sean para la importación o
exportación de mercancías. Dichas etapas se integran de manera ordenada y lógica.
Para realizar una matriz de costos se debe tener en cuenta:
 Especificación de la importación.
Se divide en 4 enfoques:
o Producto: su correspondiente nombre.
o Posición arancelaria (X): país exportador y país importador (M): sirve para
identificar la mercancía para efectos de aplicación de los respectivos gravámenes.
Se debe tener presente el sistema armonizado (los 6 primeros dígitos se conocen
como la subpartida y son uniformes en todo el mundo).
o Unidad comercial de venta: definir si el producto en cuestión se vende en pares,

unidades, kilogramos, litros, entre otros.
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o Valor ex-works: por unidad comercial. Es el precio de la mercancía en su sitio de
fabricación por parte del vendedor.
 Características de la carga:
o Naturaleza:
Perecedera, frágil, peligrosa, peso y dimensiones especiales.
o Tipo de la carga:
General (suelta, unitarizada), granel (líquida, sólida).
o Peso bruto:
Peso de la mercancía, incluido el embalaje.
o Peso neto:
Peso de la mercancía sin embalaje.
o Cubicaje:
Ubicar la carga de manera adecuada con la finalidad de que las diferentes cargas
se empalmen sin dejar espacios vacíos que pueden perjudicar la respectiva
contenedorización.
o Embalaje:
Proceso por el cual se adecua la mercancía con la finalidad de proteger sus

características físicas, químicas, biológicas, entre otras.
o Unitarización:
Agrupación de la mercancía en unidades superiores de carga.
o Precio DDP:
(Entregados Derechos Pagados), es la máxima obligación para el exportador

(vendedor) ya que este asume los gastos de trámites, derechos de aduanas,
impuestos, entre otros.
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o Término de venta:
Es definido por las partes intervinientes (exportador e importador). Hace referencia

al tipo de INCOTERM a utilizar (establecimiento de derechos y obligaciones
reciprocas).
o Lugar de ruptura:
(breaking-bulk) es la descomposición parcial o total de la unitarización de la carga

(transporte capilar).
o Costos directos:
Embalaje, marcado, documentación, unitarización.
o Indirectos:
Capital, personal, administración.
Fuente: Procolombia (2012)
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Fuente: Procolombia (2012)
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2. Gestión de los canales de la Distribución Física Internacional
Equipos de trabajo
En el pasado, las organizaciones estaban inmersas e interactuaban en un medio de

grandes volúmenes de bienes, mercancías con una producción uniforme y dinámica. A
través de una estructura jerárquica en donde en la punta de la pirámide se tomaban
decisiones y el resto de la pirámide hacia abajo era informada y debían seguir dichas
decisiones.
Hoy en día, el mismo ambiente que rodea a las organizaciones se presenta de una
manera más inestable y esto se debe básicamente a las exigencias del mercado en
torno a productos cada vez más especializados y personalizados. Todo esto
acompañado en paralelo de la calidad y precios competitivos.
Dado lo anterior, las organizaciones necesitan estar en un continuo y dinámico proceso

de innovación para la respectiva toma de decisiones y también reaccionar de una
manera proactiva (capital humano) ante los diferentes cambios en la demanda y
competencia.
Fuente: Chávez (2012)
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Redes de suministro y organización de la red
 Cada ente (nodo) de la red se enfoca en realizar una tarea específica.
 La sumatoria de los entes al interior de una red busca un objetivo común.
 Cada uno de los entes actúan bajo parámetros de interdependencia y sinergia.
 Cada ente conserva y tiene sus límites tanto a nivel interno como externo.
 La red está enfocada en el conocimiento y no en la gestión.
 Dicho conocimiento en cada uno de los respectivos entes se encuentra

descentralizado.
 Existe una comunicación directa en todas y cada una de las áreas involucradas (a
través de los recursos e infraestructura tecnología).
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 Las personas al interior de la red pueden establecer y mantener relaciones con
otros entes para de esta manera tomar decisiones.
 El éxito de la red depende exclusivamente de cumplimientos de las funciones y

roles por parte de cada ente.
El tipo de relaciones entre (clientes y proveedores) sumado a la cultura organizacional,

a la tecnología empleada y al tipo de funciones al interior de la cadena es la base para
una buena estructuración de la red.
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Enfoque en procesos
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28
29
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Estrategias de colaboración
VMI
EDI
ECR
Estrategias
de
colaboración
CPFR JIT
E-
Procurement
De acuerdo con Chávez (2012) son: “Una práctica de negocio que combina la
inteligencia de múltiples socios comerciales en la planificación y satisfacción de la
demanda de los clientes”.
 Estrategia y planificación.
o Dictaminan las bases de los acuerdos de trabajo.
o Establece el mix de productos, así como también su respectiva localización.
 Gestión de la demanda y el abastecimiento.
o Establecimiento de políticas de captura de datos de acuerdo a los puntos del

consumo.
o Establecimiento de las directrices en torno a los despachos y pedidos de

productos, en lapsos de tiempo debidamente planificados.
 Ejecución de acuerdos de trabajo.
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 Análisis de condiciones óptimas y fortuitas.
CPFR
Colaborating, Planning Forecasting and Replenishment
Colaboración, Planeación, Pronóstico y Reabastecimiento
Estrategia y
planificación
Análisis
Actividades Gestión de la
condiciones
de demanda y
óptimas y
colaboración abastecimiento
fortuitas
Ejecución de
acuerdos de
trabajo
De acuerdo con Mora (2010): "Planeación, pronóstico y reabastecimiento

colaborativo es un proceso para comunicar, cooperar y coordinar los
socios de negocios acerca de los cambios a lo largo de la cadena de
abastecimiento".
El cual está soportado en la estructura tecnológica y también de una

integración tanto interna (cadena de suministro, mercadeo, ventas),
como externa (proveedor-retailer)
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CPFR
Los procesos de negocio

o Establecer acuerdos de colaboración.
o Diseñar en conjunto un plan de negocios.
o Elaborar un pronóstico de ventas.
o Presupuestar y programar los respectivos pedidos.
o Generación de pedidos.
o Satisfacción de los pedidos.
o Gestión de las excepciones.
o Evaluación de resultados obtenidos.
o Orientaciones para el soporte tecnológico.
o Escalable.
o Seguridad.
o Abierta.
o Actualizable.
o A prueba de fallas.
o Garantiza la comunicación.
o Orientaciones en colaboración entre los actores (socios comerciales).
o Establecimiento de roles, funciones y responsabilidades para los cargos claves tanto

a nivel interno, como externo.
o Orientaciones respecto a las métricas.
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CPFR
Colaborating, Planning Forecasting and Replenishment
Colaboración, Planeación, Pronóstico y Reabastecimiento
Orientaciones para el soporte
Procesos de negocio
tecnológico
Estrategias
utilizadas por la
CPFR
Orientaciones en colaboración
Orientaciones respecto a las
entre los actores (socios
métricas
comerciales)
En cuanto a los beneficios que tiene la adopción del CPFR, se pueden resaltar estos:
 Las relaciones con asociados ya que posibilita la construcción de relaciones flexibles,

lo cual se traduce en una interdependencia en los diferentes procesos.
 Stock, reducen los niveles de sobre stocks y por ende, los costos de
almacenamiento, además disminuye la obsolescencia.
 Rentabilidad, reducen los niveles de sobre stocks y también las ventas se ven
afectadas de una manera positiva, ya que la estrategia está ligada al servicio al
cliente.
 Eficiencias en el proceso, se incrementa la eficacia en los pronósticos, se mejora la

gestión de pedidos, como también del área de compras, mayor control de los niveles
de stock.
 Gestión del transporte, se administran estratégicamente los fletes y se optimiza las

capacidades de carga.
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CPFR
Colaborating, planning forecasting and replenishment
Colaboración, planeación, pronóstico y reabastecimiento
Relaciones con asociados
Stock
Rentabilidad
Eficiencias en procesos
Gestión del transporte
Fuente: Marroquín y cols. (2009)
35
ECR
Los fundamentos en los cuales se basa esta estrategia de Respuesta Efectiva al

Consumidor, son los siguientes:
 Reabastecimiento continuo, dado que los diferentes flujos de productos y de

información en la cadena de abastecimiento son impulsados por la demanda real de
una forma eficiente, con lo cual se reducen los tiempos de respuesta, niveles de
stock, costos y optimiza los niveles de servicio.
 Surtido eficiente, lo cual se traduce en términos de tener los productos requeridos y

demandados en las cantidades exactas y disponibles todo el tiempo.
 Introducción eficiente de nuevos productos, dado que se realiza un análisis detallado

de las ventajas que ofrece el producto para el consumidor, antes de su respectivo
lanzamiento.
o Mayor satisfacción al cliente.
o Mejora las relaciones entre los actores de la cadena.
o Reduce los días de almacenamiento.
o Reduce los costos por stock.
o Se incrementa la rotación del stock.
o Reducción de costos administrativos y operativos.
o Reducción en tiempos de respuesta a lo largo de la cadena.
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ECR
Efficient Consumer Response
Respuesta Eficiente al Consumidor
Es una estrategia que En un trabajo
está enfocada en la colaborativo de
instauración de fabricante y retailers
métodos de gestión con la finalidad de El objetivo principal
administrativa de satisfacer y es proveer a los
avanzada tecnología, responder clientes o usuarios
con la finalidad de proactivamente a las finales con los
reducir costos e necesidades de los productos y servicios
incrementar la calidad clientes de una forma que estos demandan.
de los bienes y servicios rápida, con calidad y
que la organización a un menor costo
ofrece. posible.
Fuente: Mora (2010)
Fuente: Mora (2010)
37
VMI
 Cadena logística
o Mejora los niveles de stock en cada uno de los nodos y eslabones de la

cadena de abastecimiento.
o Reduce los errores en el manejo de la información.
o Incrementa la exactitud en los presupuestos de stock.
o Reduce el margen de los costos que se derivan del servicio.
 Vendedores
o Incrementa el nivel de entendimiento de la respectiva demanda.
o Mejora las comunicaciones de forma directa con los consumidores.
o Incrementa los niveles de venta.
o Proporciona un valor agregado a los productos.
 Proveedores
o Reduce los tiempos de reabastecimiento.
o Reduce el costo del stock.
o Reduce el nivel de rupturas de stock.
38
o Pone en funcionamiento la elaboración y puesta en marcha de alianzas
estratégicas. (Mora, 2010)
VMI
Vendedor Inventory Management
Inventario Manejado por el Vendedor
 Comunicar y difundir las expectativas a las partes involucradas.
 La información comercial debe estar compartida entre las partes.

Requisitos de la implementación
 Acuerdos de buen uso de la información y de confidencialidad.
 Acuerdos de aplicación de políticas de órdenes, riesgos y
beneficios compartidos.
 Asignación de recursos económicos, de recurso humano y de

infraestructura requerida.
 Diseño de esquemas de control, chequeo y verificación.
 Evaluación y análisis constante de los procesos.
 Retroalimentación y división de beneficios.
Fuente: Mora (2010)
39
Fuente: Mora (2010)
VMI
 El éxito de la VMI está directamente relacionado con la

relación comercial entre mayoristas y minoristas.
 La creciente dependencia entre los actores involucrados.

Limitaciones
 La falta de confianza en torno al intercambio de información.
 Los altos costos económicos de inversión en la tecnología.
 Los tiempos de integración tanto en aspectos de información

como de procesos.
Fuente: Mora (2010)
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 Farmacéutico: sensibles al error en presupuestos, pronósticos en la demanda.
 Grandes superficies: distribuidores de productos de consumo masivo.
 Hipermercados: sector de productores y comercializadores de productos

perecederos.
 Automotriz: márgenes pequeños de rentabilidad.
VMI
Campo de aplicación (sectores)
Grandes
Farmacéutico Hipermercados Automotriz
superficies
Fuente: Mora (2010)
E-procurement
Es la automatización de procesos tanto a nivel

interno como externo y está directamente ligado
Definición
a compras, suministros, pagos y control de
productos por medio del uso de internet.
 El flujo de información se realiza en tiempo

Características
real.
41
 Acceso a la plataforma desde cualquier
dispositivo con conexión a internet.
 Acceso restringido de acuerdo al tipo de
usuario (permisos).
 Su diseño y estructura está dirigida

integralmente a la entrega (frecuencias de
envíos, volúmenes pequeños, bajo costo).
 Mayor retorno de la inversión (ROI)

comparado con otros proyectos de aplicación
e instauración de tecnologías de información.
 Disminución de los niveles de stock.
 Requerimientos de materia prima se hacen

Beneficios
en referencia a la demanda y necesidades
reales de los clientes.
 Cumplimiento con la producción planeada.
 Mejora la respectiva comunicación entre

clientes y proveedor.
Fuente: Mora (2010)
42
Indicadores de gestión
"Se convierten en los Permiten poseer Lo anterior a través de
signos vitales de la información un sistema que
organización, y su constante, precisa y contenga el momento
continuo monitoreo confiable acerca de la inicial de la toma de
permite establecer las eficiencia, eficacia, decisiones que se
condiciones e identificar calidad, productividad, adoptan en pro del
los diversos síntomas ejecución mejoramiento
que se derivan del presupuestal, continúo de los
desarrollo normal de las incidencia de la procesos, actividades,
actividades". Mora 2008. gestión. entre otros.
Fuente: Mora (2010)
 Niveles de referencia
Se necesita una referencia para contrarrestar el resultado del indicador, estos

pueden ser, histórico, teórico, estándar, competencia, consenso y
planificación.
 Responsabilidad
Hace referencia a la delegación de responsabilidad y compromiso acerca de

la persona que está a cargo del respectivo resultado del indicador.
 Puntos de lectura / instrumentos
Definir y estipular la responsabilidad acerca de quién hace, organiza los

respectivos resultados y define las muestras.
43
 Periodicidad
Establecer las frecuencias de medición, bien sea diarias, semanales,

mensuales, semestral, anual, entre otras.
 Sistemas de información
Garantizar que la adecuada presentación de datos sea fiable y a tiempo, con

lo cual se aplica la pronta toma de decisiones, la respectiva y posterior la
retroalimentación para el proceso o actividad.
 Consideraciones de gestión
Usar la experiencia resultante tanto en procesos como en actividades, y de

otra parte, especificar los diferentes beneficios que ha traído la
implementación de dichos indicadores para la mejora continua. (Mora, 2010)
Parámetros
Puntos de lectura /
Responsabilidad
Periodicidad
Consideraciones
Niveles de
Sistema de
información
referencia
de gestión
instrumentos
Fuente: Mora (2010)
44
Miden los diferentes cambios tanto positivos como negativos a través del
tiempo
Ayudan a generar resultados en torno a acciones correctivas a tomar
Son herramientas gerenciales por excelencia que evalúan procesos
Ayudan a diagnosticar la situación actual del proceso, actividad y cómo se
puede mejorar
Los resultados se traducen en información y por ende agregan valor al

proceso y actividad
Usa normas y patrones operativos
Ayuda a visualizar y pronosticar el futuro de la organización
Sus resultados ayudan a integrar a las demás áreas de la organización
Fuente: Mora (2010)
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Clasificación
 Temporales
o Su vida útil es finita.
o Se asocian al logro de un objetivo en particular o de un proyecto.
 Permanente
o Están siempre presentes en el día a día de la organización.
o Están concatenados a procesos.
o Deben tener constante revisión y su respectiva comparación.
 Exactitud
Debe mostrar la información tal cual.
 Forma
Puede ser cuantitativa, cualitativa, gráfica, numérica, resumida, detallada; la

cual es parametrizada de acuerdo a las políticas de la organización.
 Frecuencia
Cuando se necesitan, se analiza o se produce.
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 Extensión
Cobertura del área, proceso, actividad.
 Origen
Puede ser a nivel interno como externo (organización).
 Temporalidad
Los resultados pueden detallar información tanto del pasado, presente o

futuro.
 Relevancia
La información o resultado obtenidos son requeridos para una situación o

situaciones determinadas.
 Integridad
La información o resultados obtenidos deben ser completos ya que es

mandatorio conocer la situación que se presenta.
 Oportunidad
La información o resultados obtenidos deben estar disponibles para el

momento mismo en que se requiera. (Mora, 2010)
47
Fuente: Mora (2010)
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Indicadores de gestión (logísticos)
Los indicadores logísticos permiten evaluar los respectivos desempeños y sus

resultados en cada proceso.
Recepción de
la mercancía
Flujos de
información
Almacenamiento
(nodos)
Indicadores de gestión logística

Facturación Procesos Inventarios
Entrega Despachos
Distribución
Fuente: Mora (2010)
Objetivos
Establecer acciones sobre problemas de tipo

operativo.
49
Calcular el nivel de competitividad de la organización
tanto a nivel doméstico como internacional.
Satisfacer las diferentes expectativas del cliente final a

través de la diminución en los tiempos de entrega.

Desarrolla el uso de los recursos previamente
asignados en pro de incrementar la productividad y
eficacia de las actividades dirigidas al cliente final.
Reducir los gastos.
Incrementar la eficiencia en operaciones.
Realizar un benchmarking.
Fuente: Mora (2010)
50
Fuente: Mora (2010)
Fuente: Mora (2010)
51
Utilidad
Clases de indicadores de gestión (logísticos)
 Financieros y operativos
Miden y valoran el costo de la respectiva operación logística, se pueden

clasificar en costos de capital y costos operacionales.
 Tiempo
Miden y valoran la respectiva duración de la ejecución de los diferentes

procesos logísticos.
 Calidad
Miden y valoran la eficiencia en el proceso logístico en torno a gestión de

pedidos, conservación de los productos, procesos de picking, packing y
transporte.
 Productividad
Miden y valoran la respectiva capacidad de la función logística en términos de

la eficiente utilización de los recursos previamente asignados, tales como
mano de obra, capital económico representado en inventarios, vehículos,
sistemas de información, comunicaciones y almacenamiento.
 Compra
Miden y evalúan constantemente la gestión del área de compras por medio de

la cual se pueden establecer controles, aspectos tales como las
negociaciones y alianzas estratégicas previamente hechas con proveedores.
(Mora, 2008)
52
Clasificación

Financieros y
Tiempo Calidad Productividad Compra
operativos
Costos de Gestión de
Mano de obra
capital pedidos
Costos Conservación de Capital

operacionales los productos económico
Procesos de
Inventarios
picking y packing
Transporte Vehículos
Sistemas de
información
Comunicaciones
Almacenamiento
Fuente: Mora (2010)
Costos de capital
Miden y valoran el costo de oportunidad de la organización, el cual está representado

en lo activos que están directamente relacionados con la logística, tales como la
infraestructura física, la flota de transportes, los equipos de comunicación, el manejo de
materiales como estibadores y terminales de radiofrecuencia.
53
Costos operacionales
Miden y valoran los costos relacionados a la respectiva ejecución y desempeño de las

diferentes actividades ligadas a los procesos logísticos y productivos.
Indicadores financieros
y operativos
Costos de Costos
capital operacionales

 Costo de la bodega / metro cuadrado.
 Costo de despacho / unidad.
Costos de capital: ∑ valor total  Costo operativo de bodega / empleados.

de los activos (logísticos) x tasa
de capitalización de activos.  Costo de transporte / camión.
 Costo de transporte / conductor.
 Costo de transporte / unidad transportada.
Fuente: Mora (2010)
54
Indicadores de tiempo
Ciclo total de un pedido

Línea de tiempo (cliente hace el pedido hasta que el producto
es entregado, facturado, cobrado).
Cliclo de la orden de compra

Tiempo de respuesta y entrega por parte de los proveedores.
Ciclo pedido en almacén

Tiempo del requerimiento de un producto en almacén hasta
que es despachado al cliente final.
Tiempo de tránsito
Transporte de mercancía (bodega al almacén, almacén de

transporte).
Fuente: Mora (2010)
El objetivo de este indicador es determinar la respectiva eficiencia, tanto en costos

como en nivel de servicios, los cuales están ligados a la competitividad de la
organización.
55
Fuente: Mora (2010)
Indicadores de productividad
Cantidad de cajas movidas por operario

Cantidad de pedidos debidamente
despachados
Número de órdenes recibidas
Cantidad de unidades almacenadas por metro

cuadrado
Capacidad de almacenamiento en estibas
Fuente: Mora (2010)
56
Indicadores de compras
Controlar la calidad de
los proveedores (Proveedores certificados / total proveedores)
(certificaciones de x 100
calidad, entre otros).
Calidad en los pedidos (Pedidos generados sin errores, novedades,

generados. entre otros / total pedidos generados) x 100

Volúmenes de compra. (Valor de compra / total de ventas)
Entregas debidamente (Pedidos rechazados / total de órdenes de

recibidas. compras recibidas) x 100
Capacidad de producción (Capacidad instalada / capacidad máxima del

utilizada. recurso)
Duración del inventario

(cuantifica el número de
(Inventario final / ventas medias) x 30 días
veces que dura el
inventario).
Fuente: Mora (2010)
57
Indicadores de compras
Fuente: Mora (2010)
58
Definición de los canales
Canal de distribución para un producto son todas las funciones

necesarias que individuos y organizaciones llevan a cabo para que este
llegue desde el productor al consumidor final.
Productora
Definición de canales
Consumidor Óptica de la
Mayorista
final organización
Minorista
Fuente: Paz (2008)
59
Función de contacto
Financiación Promoción Negociación Contactos
Facilidad de pago Puntos de venta Fleteros
Mantenimiento Publicidad en
Promotores
stocks medios masivos
Vendedores
Fuente: Paz (2008)
60
Función logística
Procesamiento de Adecuación de
Almacenes Inventarios Transporte
pedidos mercancía
Recepción ¿Cuántos? Marítimo
Despacho de ¿Dónde ubicarlos? Aéreo

órdenes
Procesamiento Herramientas y
Terrestre
de datos equipos
Manejo de carga
Zonas de picking
Personal
Sistemas de
información
Fuente: Paz (2008)
61
Cantidad de
clientes
Ubicación
geográfica
Investigación
Tendencias de
consumo
Función Estimación en la
contactuales demanda
Formal
Información
Informal
Fuente: Paz (2008)
62
Referencias
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 Morillo, L. (s.f.). El empresario marítimo: delimitación desde la perspectiva laboral.

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 Revista Logistec. (2013). Aspectos claves para una correcta elección. Consultado el
26 de noviembre de 2016, en http://www.revistalogistec.com/
 Salazar, B. (s.f.). Respuesta Eficiente al Consumidor (ECR). Colombia: Autor.
64
Control del documento
Nombre Cargo Dependencia Fecha

Centro de Gestión de
Francisco Mercados, Logística y
Torres Experto Tecnologías de la Julio de
Autor
Pedraza Técnico Información 2014
Regional Distrito
Capital
Leydi Johana
Navarro Ríos
Guionistas -
Centro Agroindustrial Diciembre
Adaptación Línea de
Rony Regional Quindío de 2016
producción
Alejandro
Pesca Bedoya
65

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Costos de la Distribución Física

Mapa conceptual ........................................................................................................... 2

1. Tarifas involucradas en la logística internacional .................................................. 3

2. Gestión de los canales de la Distribución Física Internacional .......................... 24

El ciclo de la logística, en el cual se debe transportar una determinada mercancía de un

La evolución en los métodos y principios de administración de las mismas

Y es a través de los resultados de estos indicadores que la organización puede tomar

En el mapa conceptual que se comparte a continuación, se evidencia la interrelación

Contratación del flete

En la contratación de los fletes marítimos se debe tener presente que este

 FI (Free In): en el cual los gastos correspondientes a la operación de carga

 FIOS: se caracteriza por no incluir las operaciones de cargue, descargue y

 FISLO: no incluye las operaciones de carga y estiba, la correspondiente

Fuente: Carmona (2005)

Las conferencias marítimas pueden ser de dos tipos a saber:

 Abiertas: las cuales permiten el ingreso de nuevos miembros (empresas), teniendo

o Servicios regulares, continuos y eficientes.

o No existe “guerra de fletes”.

o La competitividad está enfocada a la calidad del servicio.

En torno a las desventajas:

o No existe el poder de negociación de precios, fletes.

o El nivel de los fletes es mayor a los buques outsiders.

o Los acuerdos de lealtad atan al usuario a elegir la mejor opción que le

Fuente: Carmona (2005)

Contrato y póliza de fletamento

Fuente: Angulo (2010)

Fuente: Carmona (2005)

Fuente: Castellanos (2009)

Factores diferenciales en la liquidación de fletes

 Naturaleza de la carga.  Costes directos y puestos en marcha.

Fuente: Castellanos (2009)

 Fletamento a casco desnudo o bareboat chárter:

Fuente: Angulo (2010)

o Acepta la totalidad de la responsabilidad en torno a su navegación, explotación y

o Proporciona la respectiva tripulación (capitán, oficiales, entre otros).

 Fletamento por viaje o voyage chárter:

o Dado el caso en el cual el fletador no suministre la carga o mercancía en las

o Por su parte el armador tiene el control absoluto de las operaciones marítimas y

o Asume la responsabilidad por el respectivo transporte de mercancías entre los

o Asume por completo los costos asociados con el transporte de la mercancía

o Asume los gastos e impuestos involucrados con la carga y en algunas ocasiones

 Fletamento por tiempo o time charter:

o El armador pone a disposición del fletador por un lapso de tiempo con

o Tiene la responsabilidad del transporte de la mercancía.

o Responsabilidad de la administración técnico-marítima del buque (equipamiento,

o El fletador posee la operación comercial del buque por el tiempo previamente

o Tiene derecho a usar el buque por cuenta propia.

Fuente: Angulo (2010)

Se calcula por unidad de (peso o volumen) o tonelada métrica.

 Falso flete o dead freight:

Se paga (vacío por lleno) es decir cuando la mercancía cargada no corresponde a la

 Flete a todo evento:

 Flete bajo conocimiento de embarque:

Este flete lo aplica la compañía naviera en función (peso, volumen) o (peso-

Es un pago como indemnización al armador ya que se paga sin importar si existe el

Es un incentivo por parte de los gobiernos a la exportación.

Se aplica exclusivamente a mercancías, bienes suntuosos y de gran valor. Se les

Es básicamente un acuerdo entre navieros y fletadores.

Se aplica cuando la mercancía no puede ser entregada por motivos ajenos al

Se aplica cuando la mercancía se descarga en otro puerto al estipulado debido a

Fidelidad: se le otorga a las empresas que utilicen y embarquen sus

Unitarización: se aplica cuando existe una unificación de cargas a través de la

Otros: se aplican a embarques para donaciones y dirigidos a organizaciones