VTEC

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El acrónimo VTEC (o Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) es un sistema de

distribución variable de las válvulas extra de un motor de cuatro tiempos, desarrollado por la
marca Honda e introducido al mercado en abril de 1989.

El VTEC consiste en emplear una tercera leva adicional por cilindro en árbol de levas que entra
en funcionamiento a partir de un cierto régimen de giro al hacerse solidario el balancín que debe
moverla con los que accionan las otras dos levas, gracias a la presión del aceite. Esta leva pasa a
controlar las válvulas de admisión y de escape, variando tiempo de apertura y alzado. Esta leva
adicional está controlada electrónicamente y es más agresiva que las normales, es por ello que
también se la llama leva caliente. Honda utiliza dos tipos de distribución VTEC: en admisión y
escape para los motores de doble árbol, y sólo en admisión para los motores monoárbol, aunque
en este segundo caso existe una variante denominada VTEC-E específicamente adaptada para
un motor que funciona con mezcla escasa o pobre.

Este mecanismo es capaz de controlar la variación de la admisión en los motores de un árbol en

cabeza SOHC y la variación de admisión y escape en los motores DOHC de doble árbol en
cabeza. Cuando se pisa el acelerador, las revoluciones del motor se incrementan y la unidad de
control electrónica recibe la señal del sensor de posición del acelerador informando mediante
señales analógicas que se requiere de mayor potencia y la unidad de control procesa esa
información mediante un lenguaje binario de compuertas lógicas y envía una señal a manera de
orden mediante el paso de voltaje a un actuador electro válvula que permite el paso del aceite del
motor lo que permite se accione una leva de mayor dimensión abriendo las válvulas de admisión
con una mayor carrera permitiendo el paso de flujo de masa de aire incrementando su poder de
detonación lo cual genera una mayor potencia en el cigüeñal lo que se transmite a las ruedas
traduciéndose en un incremento de aceleración en el vehículo.

Historia[editar]
El mecanismo fue diseñado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de
diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y le solicitó a Ikuo Kajitani que
desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compañía nipona.
En un principio la propuesta surgió para crear un motor ligeramente más eficiente y más potente
de lo normal, pero pronto Kawamoto presionó a Ikuo Kajitani para que desarrollara un motor de
1.6 litros con 160 CV de potencia (100cv/l) en una época en la que los motores lograban un
máximo de 70 u 80 CV con ese mismo cubicaje. Esta tecnología ayudó a Honda a ser la primera
en llegar a una eficiencia de 100 CV por litro y le ha dado desde esa época un 90% de los
premios de ingeniería automotriz en cuestión de motores.
La inspiración del VTEC es simple; se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio. Cuando
los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistema
respiratorio consume poco aire, ya que nuestros músculos y cerebro requieren una cantidad
moderada de oxígeno en ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante
para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatación) permitiendo una
mayor oxigenación. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxígeno cuando lo necesita y
conforme lo necesita, sin la necesidad de sobresaltar los pulmones en todo momento.
Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm³ con 160cv, él dijo "It felt like a dream" (Se
sintió como un sueño) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero
cuando se introdujo el Honda Integra en abril de 1989 con motor DOHC VTEC, las palabras de
Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Era un verdadero motor de ensueño). De ahí el lema
de "Honda, The power of Dreams" (El poder de los sueños).

Ventajas del VTEC[editar]

La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC
reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo -que es donde más se necesita- y
mucha potencia a altas revoluciones.
El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de regular la variación
de la apertura de las válvulas según sea necesario, de esta forma se alarga el recorrido de
apertura de las válvulas con tal de aumentar la entrega de potencia y se limita para contener el
consumo de combustible, de forma variable.
El resultado de todo ello da un motor económico cuando se conduce de forma moderada y un
motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acelerador. Es por ello
que el VTEC, además de depender de las revoluciones, también depende en gran medida de la
forma de conducir, ya que permite al conductor controlar el mecanismo con el pedal del
acelerador.

Variaciones del VTEC[editar]

En la actualidad todos los modelos de Honda usan esta tecnología e incluso en botes y motos de
Honda con variaciones como el Hyper VTEC. Además de los motores SOHCVTEC
y DOHC VTEC, hoy en día existen los i-VTEC (intelligent-VTEC, básicamente el mismo
mecanismo con el sistema de gestión electrónico mejorado), el no tan famoso VTEC-E mejor
conocido como VTEC de 3 etapas (encaminado a reducir todavía más el consumo), el
Turbocharged VTEC (versión sobrealimentada mediante turbocompresor) y el Advanced VTEC
aparecido en 2006. En el 2001 Honda desarrollo la tecnología i-VTEC y vendió la tecnología
VTEC que fue adquirida por muchas marcas para hacer sus propias versiones de variación de
válvulas.

I-VTEC[editar]
Artículo principal: VTEC 3 etapas
i-VTEC es básicamente lo mismo que la versión normal de VTEC pero mejora el sistema
electrónico de control, de allí la letra "i" de "intelligent".
Algunos ejemplos de motores i-VTEC son: - La serie K20a , K20z. - La serie K24a , K24z. Estos
son de los últimos motores i-VTEC que HONDA ha lanzado al mercado.

i-VTEC i[editar]
Se trata de una versión del i-VTEC con inyección directa de gasolina, utilizado por primera vez en
2003 en el Honda Stream.1

A-VTEC[editar]
Los motores A-VTEC (o Advanced VTEC) Se utilizó por primera vez en 2006. 2 Combina el control
del i-VTEC con el control de fase continuamente variable. El A-VTEC es un sistema diseñado
para permitir la variación de la apertura y elevación de válvulas. Está diseñado para mejorar la
eficiencia de combustible del motor sin sacrificar el rendimiento. Es una evolución de una larga
línea de sistemas VTEC de Honda.
Inicialmente Honda había previsto producir vehículos con motores A-VTEC entre 2006 y 2009. Se
especulaba que inicialmente comenzaría a venderse a partir de 2008, en el Honda Accord,
vehículo que en la actualidad utiliza el sistema i-VTEC. Una patente relacionada (6.968.819) fue
presentada en EE. UU. el 5 de enero de 2005.34
Diferencias con otros VTEC[editar]
La tecnología A-VTEC de Honda se difiere de otros tipos, dejando de depender de la conmutación
entre dos conjuntos de lóbulos en cada árbol de levas. En su lugar, utiliza un solo lóbulo de la
leva por válvula y dos balancines por lo que la segunda válvula de balancín tiene un punto de
pivote móvil, no proporcionado por la elevación de la leva variable. Los motores A-VTEC siguen
utilizando la presión del aceite para controlar el mecanismo de engranaje de leva variable. Con
estas dos tecnologías combinadas Honda ha desarrollado un sistema variable valve timing and
lift (sistema variable de elevación y apertura de válvula o "VVTL"). Con la introducción del i-VTEC
los sistemas ganaron sincronización de válvulas infinitamente variable, pero sólo por etapas de
elevación. La parte de "escalonamiento" del A-VTEC es lo que hace que se destaque como un
paso evolutivo en el mundo de VTEC.5
Explicación de la patente[editar]
El A-VTEC tiene un árbol de levas y balancines estándar, que se adjunta como normalmente son
con árbol de levas y balancines empujando hacia abajo en los asientos de válvula. El árbol de
levas está rodeado por un tambor parcialmente abierto que tiene balancines secundarios
conectados a él a través de un punto de giro. Estos balancines secundarios, que tienen un perfil
de profundidad variable (similares a levas), que se accionan directamente por el árbol de levas,
en una forma de tijera. Los balancines primarios son accionados por los balancines secundarios
(unidos en tambor). El tambor sólo girará para hacer avanzar o retardar la posición de los
balancines secundarios, para tomar ventaja de sus diferentes perfiles. Por lo tanto, a través de la
variación de la posición del tambor alrededor de su eje, cada perfil de leva se cambia a una altura
óptima para un máximo rendimiento del motor sin sacrificar la eficiencia de combustible a
velocidades más bajas.6

VTEC Turbo[editar]
Los motores de la serie VTEC TURBO incluyen inyección directa de gasolina, turbocargador y
VTEC. Estos motores fueron introducidos al mercado el 19 de noviembre de 2013 como parte del
desarrollo de Earth Dreams Technology, la cual inicialmente ha lanzado para el mercado 3
motores de diferentes cilindrada (1L tricilindrico, 1.5L 4 cilindros y 2L 4 cilindros).
La aplicación inicial para los vehículos europeos incluye el uso del motor de 2 litros y 4 cilindros
en el nuevo Honda Civic Type R de 2015, con 310CV, que incluye el cumplimiento de las
emisiones

Sistema VTEC de Honda

Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda presento
en el año 1989 un sistema para la variación de los tiempos de distribución, en el
cual los arboles de levas no se torsionan. No solo se regula la fase de apertura,
sino el también el tiempo y la sección de la misma. El objetivo de esta medida son
leyes creadas a medida para la apertura de la válvulas para regímenes de
revoluciones diferentes. Para un numero de revoluciones medio, los tiempos de
apertura mas cortos y una carrera de válvula menor elevan la velocidad de gas y,
por tanto, también el llenado y el par motor dentro de este margen. Para un numero
de revoluciones superior, los tiempos de apertura mas largos y una carrera de
válvula mas grande intensifican la respiración del motor, lo cual, a su vez, tiene un
efecto sobre la potencia.
El método por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 válvulas por
cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que están
asignadas directamente a las válvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene
los tiempos de distribución mas largos y la carrera de la leva mas grande. En el
régimen de revoluciones bajo, solo están activas las levas externas, mientras que la
leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vacío, es decir, no tiene
efecto alguno sobre las válvulas de los balancines de palanca centrales. Un muelle
adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancín de palanca.
Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidráulica y que entre
5000 y 6000 r.p.m. realizan una conexión mecánica entre los 3 balancines de
palanca. Desde ese momento es la leva central mas grande la que señala la
apertura de la válvula. La presión de distribución necesaria para el desplazamiento
la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que el acoplamiento
de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los círculos de base
de todas las levas sean igual, de modo que cuando las válvulas estén cerradas los
alojamientos y los pasadores estén alineados.
Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que
tiene dos árboles de levas situados en la parte superior
Resumiendo el sistema de distribución variable empleado por Honda en sus
automóviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en
funcionamiento a altas revoluciones. El balancín de esta leva no actúa a bajas
revoluciones, mientras que al acelerar, la presión del aceite desplaza un vástago
entre los balancines de las otras levas y el de la leva central, quedando todo el
conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con mayor
perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las válvulas y su momento de
apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el régimen de giro, el vástago se
recoge y el balancín central queda suelto. El perfil que ahora actúa es el de las
levas exteriores. Este sistema se acopla a las válvulas de admisión y escape en los
motores de doble árbol de levas (DOCH) y solamente a las válvulas de admisión en
los motores de un árbol de levas (SOCH).

Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los

siguientes estados de funcionamiento.

Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres
bulones están desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con
respecto a los otros. El de más a la izquierda está apoyado sobre un anillo
mecanizado en el árbol de levas, con lo que la alzada de la válvula correspondiente
será nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estará funcionando en modo 12
válvulas (3 válvulas por cilindro). El balancín intermedio por no estar enclavado no
acciona ninguna válvula.
El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más suavizado,
accionando su correspondiente válvula, con lo que se obtiene un diagrama de
distribución propio de un motor elástico con un rendimiento de la combustión alto.

Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presión al bulón

superior, enclavándolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios.
Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más
suave, funcionando el motor en modo 16 válvulas. El motor opera en este estado
desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.
Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presión al bulón
inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados
por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia,
propia de un motor rápido.