MANUEL CUENCA 8TD N°12A

La aerodinámica en la Fórmula 1

Junto con la mecánica, la aerodinámica es uno de los conceptos fundamentales de un monoplaza de Fórmula 1. Su
correcto análisis y aplicación dará al monoplaza un rendimiento óptimo en conjunción con los elementos
mecánicos. Antes de pasar a analizar una a una las distintas partes del coche vamos a explicar brevemente que és
la aerodinámica.

Flujo de aire a través del monoplaza

La aerodinámica estudia el comportamiento y acciones que

aparecen sobre un cuerpo sólido en movimiento (en este caso el
monoplaza) y el fluido que lo baña (el aire), es así como los
ingenieros diseñan los Fórmula 1 para generar poca resistencia
al avance y maximixar el efecto que tiene la corriente de aire en
la carrocería, ya que dicho flujo aéreo genera un enorme peso
adicional para “pegar” el coche al suelo sin disminuir la
velocidad, esta es la función principal de los alerones. Este
efecto también es conocido como efecto suelo; también se
busca enfriar el motor canalizando la corriente de aire a los
radiadores y el motor. Por eso se pueden alcanzar velocidades
superiores a los 300 Km/h. en la mayoría de los circuitos.

EFECTO SUELO

Es el fenómeno aerodinámico que se da en un cuerpo, con una

diferencia de presiones entre la zona que hay por encima de él y
la que hay por debajo, está muy cerca de la superficie de rodadura, lo que provoca unas alteraciones en el flujo de
aire creando, en el caso de los Fórmula 1, una sustentación invertida.

SUSTENTACION Y SUSTENTACIÓN INVERTIDA

La sustentación es una fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza en el aire en dirección contraria al flujo
del viento gracias a la diferencia de presiones superiores e inferiores, esto es lo que permite que un vehículo con
alas (como el avión). En la Fórmula 1 se busca el efecto contrario: es decir, mantener el vehículo pegado al suelo,
por eso se le denomina “sustentación invertida”.

PARTES DE UN MONOPLAZA

Para comprender mejor la función aerodinámica de cada elemento de un monoplaza vamos a dividirlo en partes
para analizarlas una por una:

 Colchón de aire
 Alerón Delantero
 Neumáticos
 Alerones laterales (Winglets)
 Tapa motor
 Alerón trasero
 Difusor

COLCHON DE AIRE
MANUEL CUENCA 8TD N°12A
Es la corriente de aire que pasa por debajo del monoplaza desde la parte delantera hacía atrás y actúa como un
acelerador de aire. Mientras mas rápido circule por la aspiración del difusor, mas vacío se genera y se aumenta el
apoyo. Es importante saber que el 40% de la carga aerodinámica la proporciona el difusor.

Flujo de aire bajo el monoplaza

ALERON DELANTERO

El alerón delantero es el responsale del 33% de la fuerza que

empuja el coche hacía abajo. Está formado por dos planos (o
tablas) en paralelo que dan apoyo vertical y lengüetas laterales
(endplates) que se encargan de retirar lo mas posible el flujo de
aire que va hacía las ruedas quitando el frenado extra de este
flujo sobre las llantas. El alerón delantero forma parte de todo el
conjunto del morro llamado nosecone y debe estár bien anclado
para resistir la fricción del aire.

Aleron delantero de McLaren

NEUMATICOS

Los neumáticos generan una corriente de aire turbulenta que es inútil para alimentar la entrada de aire que se usa
para refrigerar el motor. La forma de las ruedas reduce la turbulencia de dicha estela en los deflectores laterales
haciendo que la corriente de aire que circula a través del monoplaza sea mas uniforme.

ALERONES LATERALES ( WINGLETS )

Con estos se busca generar carga extra hacía abajo, parecida a la de los alerones
delantero y trasero y ayudan a centrar el falso peso que generan los dos alerones
principales. Son partes fijas ya que la FIA no permite que este tipo de aletines sean
moviles o regulables. Hoy en día estos elementos están prohibidos.

Winglets

TAPA MOTORTambién llamado “capó” es la parte de chasis que se coloca sobre el

motor. Con el diseño actual de los monoplazas debe de ser muy corta y bajar
rapidamente para no interferir en el flujo de aire que se dirige hacía el alerón trasero.

ALERON TRASERO

Este alerón es capaz de generar una carga de hasta 600 Kg. a máxima velocidad dependiendo del ángulo en el que
se encuentre. Este ángulo es variable en función del setup (ajuste) que se use en cada circuito. En la siguiente
imagen vemos la diferencia entre un ajuste de carga máxima en Mónaco y un ajuste de carga mínima en Monza:

Alerón trasero con setup para

Mónaco (Izquierda) y para Monza (Derecha)

La FIA permite que este elemento tenga un mínimo de flexibilidad. Aplicando un peso de 100 Kg. que tire del
alerón hacía atrás, éste no puede variar de posición en más de 5 mm.

DIFUSOR
MANUEL CUENCA 8TD N°12A
Está colocado en la parte de atrás y por debajo del coche, justo entre las ruedas traseras y tiene dos cometidos:

Difusor

1.- Crear un área de baja presión debajo del coche, de forma que la succión creada se sume a la carga
aerodinámica total.
2.- Al extraer el aire de debajo del coche elimina las turbulencias ocasionadas por el movimiento del aire entre el
coche y el suelo y que trabajan en contra de la carga aerodinámica.

La corriente de aire que circula por el coche no se emplea sólo para obtener carga aerodinámica, además se
emplea para la refrigeración del motor y para ello cuenta con tres elementos:

Toma de aire del motor: que se sitúa justo por

encima del casco del piloto. Esta pequeña toma de
aire permite que al motor de llegue una corriente de
aire óptima para refrigerarlo. La pequeña entrada
permite que este aire entre a mucha velocidad y a
medida que va llegando al motor se hace mas amplia
para reducir la velocidad del aire.

Toma de aire

Los Pontones: Son dos grandes entradas de aire

situada justo a los lados del cockpit (asiento del
piloto). Oponen una gran resistencia al avance del
monoplaza pero conducen el aire hasta los radiadores
de agua (refrigeración) y de aceite (lubricación). La
cara superior del pontón debe dirigir el aire hacía el
alerón trasero para ejercer menos resistencia.

Pontón (entrada lateral de aire)

Deflectores laterales: Se diseñaron para optimizar el flujo de aire que llega hasta los pontones y derivar las
ráfagas sobrantes por debajo del monoplaza.
MANUEL CUENCA 8TD N°12A

Deflector lateral

La suspensión delantera: Los triángulos de suspensión han variado notablemente su aspecto desde que el
morro de los monoplazas se elevó. Desde entonces el flujo de aire circula con mas intensidad, por ello los tirantes
se hicieron mas planos orientandolos al sentido de la marcha de manera que ejerzan menor resistencia al avance y
dejen paso a una corriente de aire limpia hacía los pontones.

La FIA ha celebrado hoy una rueda de prensa en el circuito de Hungaroring en la que confirma la implantación
del halo (sistema de protección de cabeza del piloto) para la próxima temporada.

En una extensa explicación, acompañada de un análisis de los principales accidente graves de los últimos años, se
justifica la entrada de este elemento de seguridad pasiva por su "indudable influencia positiva que
hubiera tenido en cada uno de esos incidentes, desde el de Felipe Massa en este circuito en 2009", ha
comentado uno de los portavoces de seguridad de le Federación Internacional, que trabaja junto a Charlie Whiting
en la investigación de este tipo de sistemas.

Pese a la controversia del sistema, rechazado por voces ilustres, como Niki Lauda o Helmut Marko, por ser
considerado antiestético y contrario a la esencia de los monoplazas, la llegada del halo es un hecho, como lo
fue el Hans (protector de cuello) en 2003.
MANUEL CUENCA 8TD N°12A
"Este es el sistema más seguro tanto para grandes impactos, como para vuelcos, choques contra otro
coche, protección u otro elemento externo", comenta la FIA, poniendo láminas con ilustraciones del accidente
de Jules Bianchi hace tres años en Suzuka, que le tuvo en coma un año hasta en su fallecimiento en Niza hace dos
años. El francés, según el estudio realizado, habría salvado la vida con el halo, un elemento de fibra rígido en
forma de V, que le hubiera protegido del choque contra una grúa de 2.500 kilos de peso.

El escudo o shield, que se probó la semana pasada en el Ferrari de Sebastian Vettel, que sólo aguantó una
vuelta con él, ha sido relegado, pero no descartado para el futuro. "Si se sigue desarrollando y se le hacen todas
las pruebas necesarias, como hemos hecho con el halo, podría llegar a introducirse en el futuro, si se comprueba
que es más efectivo. Pero de momento no es así", señala

Algunas novedades sobre el halo

 Pesa 9 kilos, por lo que habrá que revisar el peso mínimo de los coches en 2018.

 Es el más efectivo en caso de extracción. Se ha llegado a cortar en 9 segundos.

 Será fabricado por un único proveedor para todos los equipos.

 Se permitirán elementos aerodinámicos, no estructurales, en la parte superior de la estructura, que no

superarán los 20mm.

 No es el sistema más efectivo para pequeño elemento suelto, pero mucho mejor que no llevar ningún
sistema.