Cajas de cambio de competición

Investigando acerca de este tipo de cajas de cambios además de comprobar que se usan para equipar motocicletas
de calle comprobé que se utilizan en coches de competición y se caracterizan porque usan un tipo de engranaje
distinto al de las cajas sincronizadas, que podríamos llamar, las cajas “convencionales”. Éste tipo de cajas de cambios
se empezaron a usar en el mundo de la competición porque era, y es, mucho más sencillo modificar la relación de
transmisión que en una caja sincronizada, por lo que se ahorra mucho tiempo, algo valiosísimo en el mundo de la
competición a la hora de confeccionar los reglajes para cada una de las pistas. Además, los dientes de estos
engranajes son rectos, al contrario que en la mayoría de automóviles de calle, que portan dientes helicoidales, lo que
presenta una serie de ventajas, para el mundo de la alta competición, que a continuación intentaremos desvelar.

Ha de quedar claro que los

engranajes ruedan unos sobre otros,
la diferencia es que mientras que en
los helicoidales hay tres dientes
engranados a la vez, lo que deviene
en que la potencia que llega a cada
diente es menor, en los rectos esto
no es así y por tanto la potencia que
llega a cada uno es mayor, y por
ende los engranajes de dientes
rectos tienen un mayor aguante a
fuerzas aplicadas sobre ellos.
Además se ha de tener en cuenta la
mayor aplicación direccional, por lo
que se pierden menos CV, puesto
que en los helicoidales la tendencia
es que estos sufran empujes
laterales al estar los engranajes de
lado, por lo que pierden velocidad,
debido a la fricción lateral a la que
están sometidos. Los engranajes de
dientes rectos no sufren esas
pérdidas.

También se ha de tener en cuenta que en las “dog

boxes” el número de dientes es menor que en una
caja sincronizada, y los dientes están más espaciados.
Así este tipo de dientes en vez de tener una
correspondencia entre diente y hendidura de 1 a 1
pueden tener hasta una separación de 60 grados
entre ellos. Esto deviene en que incluso necesitando
un partido exacto de 1 a 1 para encajar los dientes,
necesitas una rotación de un sexto para conseguir
que el diente presione conjuntamente antes de que
toque al siguiente engranaje.

Esta combinación de dientes más grandes y más

espaciados dimanan en un cambio con un giro más
lento, lo que supuestamente hace que el engranar
marchas sea más sencillo, pero esto no es del todo
correcto, puesto que para engranar las mismas se necesita un número exacto de revoluciones pues de lo contrario
los dientes no encajarían correctamente.
Pese a estas complicaciones, en la alta competición es usado porque presenta una mayor fiabilidad, al ser capaz de
tratar con mucha más potencia y se consigue un par motor mucho más alto.

Bien, pues en esencia, este tipo de cajas de cambios se basan en la pericia del conductor en cambiar de marcha en el
momento apropiado. A medida que se van produciendo los cambios de marcha el motor corta el encendido, durante
milisegundos, ya que llevan conectados interruptores de ignición, por ello para subir y bajar marchas, especialmente
para el primero de los casos, es posible no usar el embrague, salvo para salir de parado. Incluso lo que se ha
conseguida ya, es ajustar la velocidad del motor junto con la potencia del acelerador para que el cambio de marcha
se produzca con la cantidad de revoluciones justa, lo que perfecciona todavía más el sistema, y lo que es más
importante, agiliza todo el procedimiento, algo básico en el mundo de la competición. Evidentemente todo ello
comporta un estrés desmesurado para todos estos componentes, pero como sabemos en este mundo esto es lo de
menos, pues las cajas de cambios son continuamente sustituidas.

El dilema, con los dientes helicoidales, se produce en que este tipo de engranajes soportan muy mal los pulsos del
par ya que la entrada descentrada del diente con respecto al axial, que así mismo, lo hace más suave, lo hace más
débil en esas situaciones. Y, ¿qué queremos decir con esto?, pues que en competición los volantes motor son
aligerados y los motores aumentan y disminuyen de revoluciones a una velocidad pasmosa, y esas repentinas
variaciones de giro hacen que se produzcan pulsos de par irregulares y las cajas de cambio helicoidales se resientan y
tiendan a la rotura de dientes. Los dientes rectos son más ruidosos, pero soportan mejor estos pulsos de par que se
dan en la competición.
Otro punto importante es el deslizamiento que se produce en el helicoidal, por el desgaste, y que el aceite debe
soportar, en situaciones extremas la caja helicoidal se calienta más que la de engranes rectos.

Y una vez planteado el tema, para aclarar un poco las ventajas que aportan al mundo de la competición éste tipo de
cajas de cambios diremos:

Los engranajes de piñones rectos son montados en cajas sin sincronizar, tienen un funcionamiento tosco y sin
“suavidad”, perfecto para cajas secuenciales como las de los automóviles de competición, pues tienen un
funcionamiento mucho más rápido, ya que al no portar sincronizador y con el diente recto, basta con un golpe seco
para engranar la marcha. Evidentemente porta unos piñones más resistentes, si bien generan un ruido elevado ya
que las fuerzas de transmisión se concentran en un solo diente y de ahí el típico sonido de silbido.

Y por último, de cara a la competición, con una caja secuencial es imposible equivocarte de marcha con lo que
romper el motor por una pasada de revoluciones al errar la marcha no es posible.

En la caja de cambios están los engranajes dentados que permiten seleccionar la velocidad apropiada: una marcha
corta para acelerar o una larga para circular a velocidad constante.

El motor del automóvil tiene que desarrollar una gran potencia para hacer girar las ruedas. Incluso cuando el motor
marcha en vacío, el cigüeñal gira aproximadamente a 600 revoluciones por minuto. Éste es aproximadamente el
ritmo que debe alcanzar la velocidad de ralentí. Pero cuando el automóvil se mueve lentamente, las ruedas deben
girar en un ritmo mucho menor.

Si ha intentado alguna vez arrancar con una marcha muy larga, se habrá dado cuenta de la poca potencia que
desarrolla el motor cuando gira a muy pocas revoluciones. El objeto de la caja de cambios es proporcionar una gama
de velocidades a las ruedas al tiempo que mantiene las revoluciones del motor a un nivel razonable. Y el cometido
de la transmisión final es transformar la salida de la caja de cambios en movimiento de las ruedas.

La caja de cambios y el grupo final reducen la velocidad del motor a proporciones manejables en dos etapas.
Primero, la del motor, esto es la rotación del cigüeñal, es transferida a través del embrague a la caja de cambios. Esto
permite al conductor elegir la marcha apropiada, la mayoría de las cajas tienen cuatro o cinco, para acomodar la
velocidad de conducción a las necesidades de la ruta. Esta velocidad será nuevamente reducida antes de llegar a las
ruedas motrices.

La caja de cambios y el grupo final además de reducir la velocidad de conducción afectan a la fuerza o par. Cuanto
más baja sea la marcha, más alto será el par. Con una marcha corta las ruedas giran lentamente, pero tiene una gran
potencia. Con una marcha larga, tienen poca potencia aun cuando giren a la misma velocidad.

El conductor elige una marcha corta para arrancar, cuando se necesita mucha fuerza pero poca velocidad para hacer
girar las ruedas motrices. Una vez en movimiento, el conductor puede cambiar a una velocidad más larga, con lo cual
se obtiene menos par pero mayor velocidad. Lo último en este concepto es el overdrive o supermarcha, lo cual es en
efecto una marcha muy larga que sólo puede ser utilizada cuando el automóvil se está moviendo a alta velocidad.

Sería muy cómodo que se pudiese pasar de la velocidad más baja a la más alta. Pero muchos motores sólo pueden
trabajan bien dentro de una gama limitada de revoluciones. Así pues, se necesitan velocidades intermedias, dos o
más, para mantener el motor dentro de esta gama, independientemente de la velocidad a que vaya el automóvil. Las
velocidades intermedias son imprescindibles para acelerar. También permiten reducir una o dos marchas cuando se
desee incrementar el par para subir cuestas sin perder velocidad.

Engranajes y velocidades

En la caja de cambios y el grupo final las velocidades consisten en parejas de gruesas ruedas dentadas o piñones
interconectados. Uno de los piñones, el piñón conducido, es frecuentemente menor que el otro y tiene menos
dientes. Cuando el movimiento pasa desde un piñón pequeño a otro mayor, la velocidad del motor se reduce
automáticamente. Por ejemplo, si el piñón menor tiene 12 dientes y el mayor 24, la tracción quedará reducida a la
mitad.

El modo en que los piñones reducen la velocidad del motor es fácil de entender; lo que ya no es tan fácil es por qué
afectan al par motor. El mejor modo de comprenderlo es pensar en los engranajes como si fueran palancas: el piñón
mayor será una palanca grande y el menor una palanca pequeña.

Transferir la conducción desde un piñón pequeño hasta uno mayor, como se hace cuando se selecciona una marcha
corta, incrementa grandemente el efecto de palanca, y por ende el par.

Cuanto mayor sea la diferencia de tamaño entre los dos engranajes, mayor será la reducción de velocidad y el
incremento de palanca. Así, las marchas cortas tienen una velocidad de entrada pequeña y una alta velocidad de
salida. En las marchas largas, los dos engranajes están más próximos a la misma medida.

La caja de cambios

En la mayoría de las cajas de cambios modernas para automóviles, los cuatro o cinco pares de engranajes de las
marchas hacia adelante van montados sobre dos ejes paralelos, el eje motor y el contra eje intermediario o tren
fijo. Un tercer eje, llamado eje marcha atrás, lleva el piñón de la marcha atrás.

La potencia se transmite a la caja de cambios desde el embrague vía el eje primario. Este eje parece una
continuación del eje motor, pero de hecho están ligeramente separados. Cerca del extremo del eje primario hay un
pequeño engranajes que entra en contacto con otro ligeramente mayor sobre el eje del tren fijo. El movimiento pasa
desde el eje primario hasta el del tren fijo a través de este par de engranajes, y, debido a que hay una ligera
reducción en la velocidad conducida, esta conexión en la velocidad conducida, esta conexión se conoce como
reducción primaria.

Cada uno de los cuatro o cinco engranajes sobre el eje motor está en contacto en todo momento con sus vecinos
sobre el tren fijo, así este tipo de cajas de cambio se denominan a menudo de contacto constante. Como el tren fijo
es conducido por el eje primario, todos sus piñones conducen las ruedas dentadas del eje motor.
Los piñones del eje motor no están fijados al eje, sino que giran libremente. Sólo cuando el conductor selecciona una
marcha determinada se fija el piñón correspondiente sobre el eje motor. Una vez el piñón esté en esta posición, el
eje motor girará y transmitirá el movimiento de un piñón a otro.

El piñón se fija en el eje motor por medio de un collar deslizante o desplazable unido al eje motor. En una caja de
cambios hay normalmente dos desplazables sobre el eje motor, uno entre las ruedas dentadas para la primera y
segunda marcha, y otro entre las ruedas para la tercera y cuarta.

Cuando el automóvil está en punto muerto, estos desplazables permanecen entre los piñones. Cuando el conductor
mueve la palanca de mando para seleccionar una marcha, un desplazable se desliza hacia el correspondiente piñón y
el dentado de la cara del desplazable engrana con los dientes de la cara del piñón, uniéndolos firmemente. Esta
interconexión dentada es conocida como acoplamiento de garras.

A menos que el eje motor y el del tren fijo estén girando exactamente a la misma velocidad, el acoplamiento de
garras no encajará con suavidad y cada vez que intente cambiar de velocidad oirá un característico sonido agudo.
Para evitar este problema, los automóviles llevan incorporados los sincronizadores (algunos modelos antiguos no
tienen sincronizada la primera velocidad).

El sincronizado se realiza en dos etapas. El primer tiempo trabaja de forma parecida a la fricción del embrague. Un
anillo cónico dentado situado en un lateral del engranaje en el eje motor engrana con un cono dentado del
desplazable. La fricción de ambos conos hace que la velocidad del engranaje aumente o disminuya para igualar la del
desplazable.

Entonces, un casquillo exterior del collar de desliza hacia delante sobre los dientes del piñón. Las ranuras del interior
del casquillo se acoplan con los dientes del piñón. Puesto que las ranuras ya están acopladas con los dientes del
desplazable, ambas mitades del acoplamiento quedan unidas, de modo que la tracción se transmite suave y
regularmente.

El sistema de sincronizado trabaja perfectamente siempre que el conductor acciones la palanca de cambio con la
lentitud suficiente para que las velocidades del piñón y el desplazable se igualen. Los automóviles modernos incluyen
un anillo de interdicción en el sincronizado que evita que los dientes engranen hasta que las velocidades estén
sincronizadas.

Cambio de marchas

El conductor mueve las varillas selectoras unidas a la palanca de cambios. En una caja de cambios de cuatro marchas
hay normalmente tres varillas, una para la primera y segunda marcha, otro para la tercera y cuarta, y otra para la
marcha atrás.

Cuando el conductor selecciona una velocidad, la varilla del selector se desliza hacia adelante o hacia atrás. Unida a
la varilla del selector hay una horquilla que actúa sobre el desplazable del eje motor. Al tiempo que la varilla del
selector se desliza, la horquilla hace que se deslice el desplazable y la marcha queda puesta.