COSTOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

El costo de producción de un servicio como lo es el flete o de producción del

procesamiento o pesca de un producto de mar, es el resultado de sumar todos los gastos,
erogaciones, pagos, inversiones, amortizaciones, que deben enfrentar las empresas
armadoras para brindar el servicio. Los costos de producción más los beneficios
esperados determinan el precio de venta, el precio del flete.

CF: Costos Fijos.

CV: Costos Variables.
CT: Costos Totales.

Los costos totales son la suma de los costos fijos y los costos variables; el coste fijo al
no variar con el nivel de producción será constante en todo su tramo. Por su parte, los
costes variables evolucionan con el nivel de producción y crecen con ésta.

Costes Fijos: Independientes del nivel de actividad. Existen aunque el buque no preste
servicio (pero en condiciones de prestarlo).
Costos Variables: Función de la actividad del buque (costes de viaje).

Costes fijos

Costes de capital

 Permiten disponer del buque al propietario del mismo ("costes derivados de la

propiedad del buque")
 Representan el sumo del buque más los costes por utilización de fondos ajenos
de financiación: amortización, costes financieros
 Umbral mínimo tarifa de arrendamiento del buque (casco desnudo bare boat
charter)
Costes fijos “corrientes" de operación

 Objetivo: tener el buque listo para navegar y condiciones de prestar servicio

(costes inherentes al armamento del buque: tripulación, mantenimiento y
reparaciones, seguros, costes generales)
 Umbral mínimo tarifa de fletamento per tempo del buque (time charter)

Costes de viaje (variables)

Consumos

 Instalación propulsora / Grupos auxiliares

 Navegación y puerto

Costes de puerto

 Entrada, estancia, atraque, consignación, practicaje, remolcadores, amarradores.

Costes relacionados con la carga

 Costes de carga y descarga.

 Gastos e impuestos sobre la carga.

En el momento de su estimación o determinación. Los costos se clasifican en:

1.- Costos predeterminados: Son costos que se calculan con base en métodos
estadísticos y que se utilizan para elaborar presupuestos, es decir son costos
presupuestados obtenidos antes de que el buque comience la producción de fletes o
producción de pesca según la empresa armadora, Por ejemplo, cuando la empresa
decide comprar un buque nuevo, se realiza lo que se denomina “Proyecto de Inversión”,
en él se presuponen costos que conjuntamente con los ingresos también presupuestados,
son evaluados con el objeto de determinar si la inversión será rentable o no. Decidida la
inversión, estos costos presupuestados en el proyecto, pasan a ser considerados como
“costos predeterminados” y servirán para el control de los costos del buque en sus
primeros tiempos de vida, luego son reemplazados por los “Costos Estándar”. Cuando
comienza a operar un buque nuevo, su “Costo Diario” es un “costo predeterminado”,
pues para su cálculo se han utilizado los costos presupuestados o predeterminados en el
proyecto.

2.- Costos estándar: Son costos promedios que se obtienen de “costos históricos”,
determinados sobre la base del rendimiento del buque, estos costos se utilizan para el
control de gestión ya que la comparación con los costos estimados sirve para determinar
los desvíos. Por ejemplo, cuando el “Costo Diario” del buque es el resultado de los
“costos históricos”, se constituye un “Costo Estándar”. Los costos estándares es un
sistema de costos que trabaja con valores predeterminados o estándares contra los cuales
se comparan los costos reales. La diferencia entre ambos costos el estándar y el real
recibe el nombre de variaciones, es decir: los costos estándares, está basada en estudios
técnicos, contando con las experiencias de meses o ejercicios anteriores, representan un
instrumento de medición de la eficiencia de la empresa.

3.- Costos históricos: Son aquellos que se obtienen después que el producto o artículo
ha sido elaborado o incurrieron en un determinado período, es decir son los costos
reales registrados contablemente, es decir se presentan durante el periodo contable con
miras a la producción de estados financieros (primero suceden y luego se contabilizan).

4.- Costos por absorción: Suma de erogaciones aplicables a la compra y los cargos que
directa o indirectamente se incurren para dar a un artículo su condición de uso o venta.

Conceptos sobre la explotación del buque

Recordemos que el armador tiene el buque como único elemento para su trabajo y, por
lo tanto, espera obtener una rentabilidad de este que vendrá dada por los ingresos por
fletes versus egreso o costos que tendrá en sus viajes. Los ingresos son fácilmente
calculables. Obtenida la carga, de acuerdo al mercado y su especialización de tráfico, a
tantos dólares por tonelada o metro cúbico, representará “x” dólares por ingreso para ese
viaje. Lo que no es fácil para el armador es que la ecuación ingresos menos egresos de
siempre positiva; muchas veces deberá hacer navegar a su buque a resultado cero o
ínfimamente positivo y seguramente en ocasiones preferirá amarrar su buque a la espera
de “mejores vientos”.

La selección del buque a comprar por el armador de acuerdo a las necesidades y

proyección de la empresa y el precio que se pague por él, pone en situación de riesgo el
futuro y hasta la existencia de la misma cuando el costo de la nueva unidad no se ajuste
a expectativas comerciales reales, concretas y calculadas.

La forma en que se administre el buque y se consideren sus costos, determinaran que el

flete o la producción resultantes sean redituables o no, por lo cual el éxito del negocio
naviero dependerá de la forma en que el armador administre lo que se llama COSTO
TECNICO del buque (Running Cost) y el COSTO DIARIO (D.R.C- Daily Running
Cost). El Costo Diario del buque se obtiene de la suma del Costo técnico, los costos de
capital y el Off Hire.

DRC = Costo Técnico + Costo Capital + Off Hire

El concepto de fuera de servicio es necesario incluirlo porque ningún buque navegará

365 días en el año; deberá parar por razones técnicas 20 o 30 días en el año debiendo
cargarse el costo diario por esa cantidad de días inactivos al DRC. Si el buque quedara
inactivo por espera de la carga deberá cargarse el costo por inactividad al viaje en sí por
ser una razón de demora operativa o comercial y no técnica.

Costo técnico del buque (Running Cost)

El costo técnico del buque, también llamado costo de operación, es el compuesto por
todos aquellos gastos en que debe incurrir el armador para tener su buque listo a
navegar, sin combustible, gasto que deberá aplicarse al viaje en sí. El correcto análisis
del costo técnico del buque le permite al armador visualizar donde se tendrá que ajustar
los resortes para obtener un menor costo a fin de obtener un mayor beneficio. Estos
costos pueden ser ocasionados por:

 Seguro casco y máquinas: La cobertura por la pérdida total del barco o averías
de importancia la realiza el armador mediante este seguro. Por su magnitud
resulta obvio que la prima se distribuya a lo largo del año operable, para conocer
su incidencia diaria. La gestión de un seguro naviero es realizada por corredores
de seguros (brokers) y los principales centros aseguradores y reaseguradores son
Londres y Nueva York. Estos seguros se renuevan anualmente y el valor de las
primas depende de factores como : tipo del buque, calidad (clasificación), valor
asegurado, número de tripulantes, edad de la nave, zona en que navega, récord
de la compañía, accidentes que ocurren en el mundo (estadística),etc. Para su
cálculo se aplica un porcentaje de 1,5% sobre el valor residual de la embarcación
a mitad de su vida útil.
 Tripulación: Constituye este rubro dentro del costo técnico uno de los de mayor
incidencia muy variable de acuerdo a la bandera del buque y de mayor
complejidad para su seguimiento y control en la organización de la empresa
naviera. El costo de una dotación generalmente es la suma de un salario base,
horas extra, feriados, bonificaciones de diferente índole, leyes sociales,
reglamentación sobre tiempo en tierra por días navegados, cantidad de dotación
mínima, repatriación y otros. Existe la federación internacional de transporte
(ITF) que fija condiciones mínimas para las dotaciones, que son de muy alto
costo y que en la mayoría de los casos, los armadores que las cumplen tienen
problemas para competir. Esta tripulación es fija y, por lo tanto, independiente
de la cantidad de viajes que realice la naviera durante el período en que se halle
disponible, de acuerdo a los convenios laborales vigentes.
En el costo de tripulación es necesario tener en cuenta el factor de rotación que
ésta tendrá anualmente. Este factor quiere decir el número de tripulantes que se
necesitará para cubrir un puesto a bordo durante un año completo de
explotación. Por tanto, se tendrá una tripulación “titular” y otra “suplente” para
poder cubrir la explotación del buque durante un año completo. El tiempo que la
tripulación “suplente” permanece a bordo deriva de vacaciones, cursos de
formación y otros permisos requeridos por la tripulación “titular”.
 Manutención: Es el rubro referido al gasto de comestibles y víveres
consumidos por la tripulación ya que es una obligación legal del armador. La
manutención es generalmente convenida con la tripulación, en algunos casos es
la empresa armadora la que se encarga del suministro de víveres en base a un
menú preestablecido, en otros casos se pacta una suma fija diaria por tripulantes,
que para el caso de nuestro país es alrededor de u$s/dia 10 por tripulante.
 Consumo representación: Son los gastos que ocasiona el Capitán del buque
por decisión propia o por indicación de la Empresa, para atención de
determinadas autoridades, funcionarios, proveedores y clientes.
 Repuestos cubierta y máquina: Para la determinación de estos costos se
recurre a un promedio anual de los “costos históricos” incurridos en concepto de
repuestos de cubierta y maquinas durante los últimos cinco años.
 Lubricantes: Los costos de combustible no se incluyen en el costo diario fijo,
porque es un gasto variable o del viaje; pero se incluyen los gastos del lubricante
por cuanto hacen al mantenimiento del buque, ya sea que esté operando o no.
 Agua: Debe entenderse por este gasto el producido por el agua embarcada para
la tripulación. El agua es generalmente provista por la terminal portuaria, la cual
 fija el precio que hay que tomar como costo, según las toneladas embarcadas por
viajes.
 Radio/equipos de navegación: Son las erogaciones que se realizan por
arriendos, reparaciones de estos equipos.
 Franquicias casco y máquina: Son los gastos originados por averías cubiertas
por el seguro. Se deberá estimar cuantas averías podrían producirse en el año y
en consecuencia, a cuantos pagos por franquicias se deberá hacer frente, monto
que se distribuirá en los 365 días del año.
 Reserva para reclamo incobrable: Este rubro del Costo Técnico debe
interpretarse como hecho para todas aquellas averías que el armador pretende
sean pagadas por el seguro, pero cuya seguridad de cobro es dudosa. Siempre
existen reclamos discutibles que exigirán la intervención de peritos; cuando
estos determinasen que el que el asegurador no deberá pagar los costos de las
averías, el armador deberá tener un fondo de reserva para evitar una erogación
no prevista.
 Club de protección e indemnidad: Este tipo de seguros es comunitario y
corporativo. Los armadores deciden asegurar sus buques hacia lo que es casco y
máquinas, cubriendo otros eventos de siniestros mediante los clubes de
protección. En el costo diario del buque deberán incluirse los gastos de este
seguro, correspondientes a tripulación, polución, averías a muelles, etc. dejando
para aplicar como gastos al viaje en sí, aquellas coberturas correspondientes a
averías o robos en la carga, estibadores, etc. el cálculo es el producto de u$s 1,5
por el tonelaje bruto del navío.
 Reparaciones: Los gastos por reparaciones son aquellos originados y no
contemplados por el seguro de casco y máquinas ni por las exigencias de
mantener la clasificación del buque. En otras palabras, corresponden a lo que
llamamos mantenimiento correctivo de los elementos del buque. El costo de
mantenimiento de la embarcación se estima como una proporción de su costo a
nuevo 2,5%.
 Clasificación: La clasificación de un buque es una decisión propia del armador,
y ella implica construir el buque dentro de ciertas normas que dictan las
llamadas Sociedades de Clasificación, las cuales fiscalizaran durante el periodo
de construcción el cumplimiento de las mismas. Los gastos por clasificación son
los derivados por las inspecciones periódicas en seco y/o a flote de los diversos
componentes del buque, para que éste tenga al día sus certificaciones de calidad.
 Administración Técnica: Son todos los gastos originados por el sistema
administrativo de la empresa en tierra para llevar adelante la faz técnica.
Obviamente corresponderá incluir aquí los sueldos del personal terrestre
dedicado a esta tarea y un porcentual de los gastos generales y de papelería de la
empresa.

Fuera de Alquiler (Off Hire)

Como se dijo más arriba, se estima que el buque estará inactivo algunos días en el año
por razones técnicas (no operativas o comerciales); debe cubrirse esa inactividad
cargando el costo diario por lo que representa ese tiempo (aproximadamente 30 días al
año); será este un gasto producido por Off-Hire (fuera de alquiler), se dice que es el
tiempo que el Departamento Comercial de una empresa naviera o pesquera le alquila al
Departamento Técnico, es decir “El armador alquilo el buque así mismo”. Esto es así
porque no es lo mismo si por alguna razón el buque se encuentra inactivo esperando la
carga, en cuyo caso esa inactividad se carga en el costo del viaje que va a finalizar o al
próximo, al ser esta una razón de demora operativa o comercial y no técnica.

Costo Técnico + Costo Capital / 365 = Costo Diario

Costo Diario x 30 = Off Hire

Costo Anual + Off Hire / 365 = Costo Diario con Off Hire

Costo de Capital
Se considera costo de capital a los costos directos soportados por el armador y
originados por la adquisición del buque. Una vez que la naviera ha decidido aumentar
su flota, puede realizar la adquisición del buque de dos modos: mediante un buque de
nueva construcción contratado directamente a un astillero o adquiriendo un buque en el
mercado de segunda mano, según la necesidad.

En los costos de capital habrá que considerar dos conceptos: por un lado los gastos
financieros y de capitalización y por otro la amortización del capital, aunque sólo se
tendrá en cuenta la cuota anual del préstamo.

La adquisición de un buque a plazos se realiza mediante la concesión de un crédito

naval (el buque es el único bien mueble que tiene hipoteca) por parte de una entidad de
crédito, y que normalmente no es por el 100% del precio de adquisición, sino que sólo
se financia un porcentaje, usualmente el 80%. Si se adopta para la devolución del
crédito el sistema de amortización francés, mediante el cual la empresa naviera
devuelve durante el período del crédito (excluyendo el período de carencia si existe) la
misma cantidad todos los años, variando la proporción de ésta que representa los
intereses y la amortización del principal.

El costo de capital admite una subdivisión en tres ítems importantes:

 Depreciación
 Interés sobre préstamo
 Interés sobre capital propio

Depreciación

Depreciación significa una disminución en valor. La mayoría de los bienes van

perdiendo valor a medida que crecen en antigüedad. Los bienes de producción
comprados recientemente, tienen la ventaja de contar con las últimas mejoras y operan
con menos chance de roturas o necesidad de reparaciones. Excepto para posibles valores
de antigüedad, el equipo de producción gradualmente se transforma en menos valioso
con el uso. Esta pérdida en valor se reconoce en la práctica contable como un gasto de
operación. En lugar de cargar el precio de compra completo de un nuevo bien como un
gasto de una sola vez, la forma de operar es distribuir sobre la vida del bien su costo de
compra en los registros contables. Este concepto de amortización puede parecer en
desacuerdo con el flujo de caja real para una transacción particular, pero para todas las
transacciones tomadas colectivamente provee una representación realista del consumo
de capital en estados de beneficio y pérdida.

Para calcular la depreciación debemos conocer:

1. El Costo del Activo: Se refiere al precio original de compra o de adquisición, es

decir es el monto pagado de efectivo o equivalentes, o bien, el valor razonable de la
contraprestación entregada por un activo al momento de su adquisición

2. La Vida Útil del Activo: La duración esperada del funcionamiento del equipo, planta
o propiedad.

3. El Valor Residual Final (rescate, salvamento, desecho): También se le conoce

como el valor de salvamento y es aquella parte del costo original del activo que se
espera recuperar mediante venta o permuta del bien al final de su vida útil.

4.- Monto depreciable: Es el costo de adquisición o costo de reemplazo de un

componente menos su valor residual y, en su caso, menos las pérdidas por deterioro
acumuladas

En contabilidad financiera, la depreciación es un costo indirecto. Los principales

objetivos para cargar un costo de depreciación pueden resumirse como: 1) recuperación
del capital invertido en bienes de producción, 2) determinar con seguridad costos
indirectos de producción para registro de costos y 3) incluir el costo de depreciación en
gastos de operación con propósito de impuestos.

Métodos de cálculo de los costos de depreciación

Comúnmente son cuatro los métodos de depreciación que se utilizan: Línea Recta,
Porcentaje Fijo, Fondo de Amortización y Suma de Dígitos Anuales. Todos los métodos
se basan estrictamente sobre el tiempo. O sea, un bien usado todo los días tiene la
misma carga de depreciación que uno usado una sola vez por año. Cada método de
depreciación posee características únicas que lo hacen atractivo de acuerdo a las
diferentes filosofías de administración. Sin embargo, con fines impositivos se podrá
usar el permitido por la ley.

Un método por medio del cual el total del dinero invertido se recupera tempranamente
en la vida de un bien es un punto de vista popular y conservador. Una cancelación
temprana previene contra cambios súbitos que pueden hacer que el equipo pierda valor
y traslada algunos impuestos hacia los últimos años. Sin embargo, los métodos en los
cuales la carga anual es constante simplifica el procedimiento contable.

En general, el comportamiento deseado de un método de depreciación obedece a : 1)

recuperación del capital invertido en un bien; 2) mantener un valor de libro cercano al
verdadero valor del bien a lo largo de su vida; 3) ser fácil en su aplicación y 4) ser
aceptable por la legislación. En realidad hay dos aspectos en cuanto a la aplicación de
los métodos de depreciación: el aspecto interno de la compañía, por medio del cual se
aplica el método que la dirección considera más adecuado y el aspecto impositivo,
donde se deberá aplicar el método permitido por la legislación vigente.
En general, el valor depreciado anual puede ser calculado con la fórmula:

Valor depreciado anual = e × (IF - L) (1)

Donde:

e = factor de depreciación anual

IF - L = inversión depreciable
IF = inversión fija
L = valor de reventa o residual al final de la vida útil de un bien

El término valor de reventa implica que el bien puede dar algún tipo de servicio
posterior. Si la propiedad no puede ser vendida como una unidad útil, puede ser
desmantelada y vendida como material de rezago para ser usada como materia prima. El
beneficio obtenido de este tipo de disposición es conocido como valor de desguace. El
valor residual no puede ser predicho con absoluta precisión, así que se recomienda
realizar estimaciones periódicas durante la vida útil del bien Todos los métodos usados
para calcular la tasa de depreciación la computan en función del tiempo. La
depreciación por línea recta es la más simple en aplicación y el método más
ampliamente usado. La depreciación anual es constante y la relación es:

e = 1/n

Donde n es la vida total útil esperada en años. En consecuencia, aplicando la Ecuación

(1), la carga anual de depreciación es:

D = (IF – L)/n

Para cualquier año, el año k, la depreciación es:

Dk = (IF – L) x k/n

El valor de libro es la diferencia entre la inversión inicial fija y el producto del número
de años de uso por la carga anual de depreciación; el valor de libro al final del año k, Bk
es:

Bk = IF - k × D = IF - k × (IF - L)/n

Vamos a utilizar el método de depreciación en línea recta que se calcula partiendo del
costo del barco nuevo, estimar la vida útil de la embarcación y estimar la cantidad de la
embarcación es un valor de al final de la vida útil (valor residual).

Depreciación anual = (Costo – Valor Residual)/(Vida útil)

Por ejemplo:

1º) Un barco cuesta u$s 11.000.000. La compañía estima que van a utilizar el barco
durante 20 años y vender el barco por u$s 1.000000 al final de los 20 años.
2º) Restar el valor del barco al final de la vida útil del coste de la embarcación. Esta es
la base depreciable. En el ejemplo u$s 11.000.000 – u$s 1.000.000 = u$s 10.000.000.
3º) Dividir la base de depreciación por la vida útil de la embarcación para calcular la
depreciación anual. u$s 10.000.000/20 = u$s 500.000 por año la depredación del buque.

Impuestos: Este rubro puede variar mucho de acuerdo con las leyes vigentes. Dependen
fundamentalmente del sitio donde está ubicada la planta y es así que las ubicadas en
ciudades pagan más impuestos que las correspondientes a regiones con menor densidad
de habitantes. No se incluyen aquí los impuestos sobre la ganancia. En la industria
pesquera, este rubro se estima como porcentaje de la inversión, con valores que
generalmente no superan el 2%. Si los valores propios de los impuestos no están
disponibles, un uno o dos por ciento puede ser usado como una primera aproximación.
Se toma generalmente dos impuestos:

1.- Ingresos brutos. Se aplica una tasa única de 4,5% sobre la totalidad de los costos,
exceptuando al rubro “Costo financiero”.
2.-Impuestos a los débitos y créditos bancarios. La empresa se encuentra totalmente
bancarizada por lo que este impuesto, cuya alícuota es de 0,06%, se aplica al total de los
ingresos y de las erogaciones efectuadas (no incluye al margen de ganancia -mark up-
puesto que no hay erogación).

Seguros: Dependen del tipo de proceso y de la posibilidad de contar con servicios de

protección. Normalmente se incluyen seguros sobre la propiedad (incendio, robo parcial
o total), para el personal y para las mercaderías (pérdidas parciales, totales), jornales
caídos, etc. En los países en vías de desarrollo, particularmente a nivel de pequeña y
mediana escala, la tendencia es evitar el pago de seguros. Esto está compuesto en
muchos lugares por la falta de compañías de seguros a nivel local que quieran vender
seguros para embarcaciones pesqueras y pequeñas empresas, desasosiego social, guerra
civil, alta inflación de la moneda local y dificultades en el pago efectivo de los seguros
en caso de accidentes. Esta situación, cuando exista, juega en contra de la
sustentabilidad.

Interés sobre préstamo

El interés sobre préstamo es el precio que se paga por la utilización de una suma de
dinero que se recibe en calidad de préstamo. Los sistemas más utilizados para calcular
el monto de las cuotas a amortizar son los Sistemas Francés y alemán.

Sistema Francés

El sistema de amortización francés es aquel que se caracteriza por ser un sistema de

amortización de cuotas constantes, debido a que las cuotas son constantes, cada mes el
banco recibe los intereses en función del capital pendiente de amortizar. Por ello,
durante los primeros años de la hipoteca, se paga una cantidad mayor de intereses que
de capital y en cambio, durante el período final del préstamo, por pagar más capital e
intereses menores. El interés se calcula sobre el saldo de la deuda y decrece con el
transcurso del tiempo, por lo tanto el porcentaje de interés que compone las cuotas es
alto en la primera y luego va decreciendo.

Factores a tener en cuenta en el sistema de amortización francés:

  Capital prestado
 Tipo de interés
 Duración del préstamo

Características del Sistema de amortización:

1. Amortización del capital: Es creciente, es decir que el porcentaje de capital que

se amortiza en las primeras cuotas es bajo y va creciendo a medida que
transcurre el tiempo.
2. Interés: Se calcula sobre el saldo de deuda y decrece con el transcurso del
tiempo. El porcentaje de interés que compone las cuotas es alto en las primeras y
luego decrece.
3. Cuota: Constante durante la vigencia del préstamo, lo que varía son los
porcentajes de amortización e interés que lo componen.

Cabe destacar que si se produce un aumento de los tipos de interés, dado que estamos
ante un sistema de amortización de cuotas constantes, se debe aumentar la duración del
préstamo o aumentar la cuota a pagar. A continuación podemos observar la forma de
calcular la cuota total y los tipos de intereses en función del capital pendiente de
amortizar:

C = Cuota a pagar
V = Cantidad del préstamo hipotecario
i = tipo de interés del período
n = número de cuotas

Cuota de interés: el interés de cada cuota se obtiene al aplicar la tasa de interés

correspondiente al capital del préstamo pendiente de amortizar.

I (p - 1, p) = tipo de interés del período

i = tipo de interés
V (p - 1) = Capital del préstamo hipotecario pendiente de amortizar

Cuota de amortización: corresponde a la parte de la cuota destinada a amortizar el

capital. La cuota de amortización de un año es siempre igual a la diferencia entre la
anualidad y la cuota de interés de ese mismo año.

Total amortizado: equivale a la suma de todas las cuotas de amortización canceladas

hasta cierto período. O sea, el total de capital que ya se ha cancelado.

Resto por amortizar: es monto de capital que aún queda pendiente por amortizar.
Corresponde a la diferencia entre el valor del préstamo y el total amortizado hasta un
momento determinado. También puede obtenerse valorando en ese año todas las
anualidades que quedan pendientes.

Sistema Alemán

A diferencia del sistema francés, que es de cuotas fijas, en el alemán se amortiza el

capital en forma constante durante la vigencia del préstamo porque la amortización es
lineal, es decir se divide el préstamo por la cantidad de cuotas, mientras que en el
francés pagas siempre primero los intereses. El sistema de amortización alemán, se
caracteriza por pagar los tipos de interés de manera anticipada en cada cuota. La
desventaja es que las cuotas no son todas iguales en el Sistema Alemán, al principio son
mayores, mientras que el Francés sí se mantienen constantes. Cabe destacar que los
tipos de interés a pagar se calculan sobre el saldo pendiente de pagar, el cual va
disminuyendo paulatinamente a lo largo del tiempo. La cuota a pagar es decreciente y
está compuesta por la amortización del capital que es constante más el interés que es
decreciente.

Sus características son:

 Cuota de amortización periódicas constantes.

 Intereses decrecientes, al calcularse sobre un saldo que disminuye siempre en
una suma fija.
 Cuota total decreciente como consecuencia de las características mencionadas
más arriba. Es decir: capital constante + interés decreciente = cuota decreciente.

El sistema de amortización alemán, se caracteriza por pagar los tipos de interés de

manera anticipada en cada cuota. Cabe destacar que los tipos de interés a pagar se
calculan sobre el saldo pendiente de pagar, el cual va disminuyendo paulatinamente a lo
largo del tiempo.

Por otro lado, el interés se calcula sobre el saldo del capital que aún no ha sido
cancelado:

Por lo tanto, el cálculo de la cuota total queda determinada por la suma de ambos
componentes:

Interés sobre capital propio

Debe considerarse cuando para adquirir el buque se utiliza total o parcialmente capital
propio. En este caso debe aplicarse un costo de intereses equivalentes al “costo de
oportunidad”, es decir lo que hubiera redituado el capital invertido a un interés corriente
de plaza. Para ello se aplica la siguiente formula:

I=C.i.n

Donde:

I = Interés Anual
C = Cuota utilizada en cada periodo
n = Los años de desembolso

Costos del Viaje

Los costos de viaje son aquellos costos variables específicos de la explotación comercial
del buque. Cuando el armador incurre en costos de capital y de operación se dice que
coloca al barco en situación operativa, tanto desde el punto técnico como legal, por lo
tanto el buque se encuentra listo para operar. Las dos partidas de costos que componen
los costos de viaje son: el consumo de combustible y los gastos de puerto (tasas y
tarifas). Es importante tener presente que estamos hablando de unos gastos variables
que serán una parte sustancial de los costos totales, y si los costos de explotación de un
buque han ido evolucionando a lo largo de los años, los costos que ahora se mencionan
han sufrido grandes cambios. Es cierto que los gastos de puerto no varían más allá que
lo normal en una economía de escala, pero el precio del bunker sufre grandes
oscilaciones en el mercado, obligado por las subidas incontrolables del precio del barril
de petróleo, lo que en muchos casos ha llegado a provocar que se paralizaran buques,
con la esperanza de la llegada de tiempos mejores.

Es decir los costos variables, los que dependen de la ruta, son los concernientes a los
costos de viaje de la explotación comercial del buque, por lo que a tenor de la función
de costos, las variables fundamentales serán: velocidad del buque, tiempo de estancia
en puerto, cantidad de mercancía transportada. En primer lugar, se analizará el coste
de combustible (bunker), que dependerá de la velocidad de diseño del buque y de la
distancia entre origen y destino. La velocidad es un parámetro muy influyente en el
consumo de combustible por parte del motor principal del buque, pues es proporcional a
la velocidad al cubo, evidentemente, cuanto mayor tamaño tiene el buque, mayor
potencia necesitará la máquina propulsora para dar avance, y por ende mayor consumo.

El consumo de combustibles para la navegación, tanto para los buques como para los
remolcadores, está en función de su consumo específico, expresado en kilogramos
diarios por “HP” y del tiempo de navegación. Para calcular el coste del combustible se
ha tenido en cuenta la siguiente fórmula:

Ccombustible = nº motor x pot. Motor x MCR x consumo/P comb x precio x T x

ocupación x Tiempo de viaje/TPM
Dónde:
• 𝐶c𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 es el coste de combustible
• Nº motor es el número de motores principales con los que está equipado el buque, en
este caso 2 motores.
• Pot. Motor es la potencia del motor, 4.000 kW
• MCR es el régimen del motor, 85%
• Consumo es el consumo de combustible que tiene cada motor principal 186 g/kWh
• P𝑐𝑜𝑚𝑏 es la densidad del combustible utilizado, en este caso es MDO con una
densidad de 840 g/l
• Precio es el precio del combustible
• Ocupación es el porcentaje de ocupación que tiene el buque.
• TPM son las toneladas de peso muerto del buque.
• T son las toneladas anuales máximas que puede transportar el buque, las cuales se han
obtenido mediante la siguiente expresión:

𝑇 = 35 x 24 x TPM
(tiempo viaje + tiempo muerto)

Hay que tener presente que los buques siempre están incurriendo en costos incluso
cuando se encuentran fondeados fuera de puerto a la espera de órdenes, se encuentran
consumiendo el combustible necesario para la vida a bordo, aunque evidentemente este
consumo es muy pequeño en comparación con el gasto en navegación. En lo referente a
los gastos de puerto, estos no deben experimentar, por norma general, una variación
excesiva, salvo las actualizaciones por inflación. Las partidas más importantes son: las
tarifas portuarias, los servicios de practicaje y remolque y los gastos de agencia.

La suma de los costos de capital, los costos operativos y los costos del viaje, nos da el
costo total del buque. Los costos del buque se expresan en u$s/día (se consideran
normalmente entre 355 y 360 días operativos al año), a este costo/día también se le
denomina “time charter required”, pues para obtener un punto de equilibrio
necesitaremos obtener ese rendimiento diario. El motivo de utilizar la palabra time
charter es porque si el armador arrienda el buque va a obtener un arriendo diario
expresado en u$s/día, con el cual el armador deberá hacer frente a sus costos de capital
y operativos ya que los costos de viaje correrán por cuenta del fletador.

Los costos portuarios son los costos en que incurre una embarcación para poder atracar
en un puerto. Esto incluye los servicios portuarios a la embarcación y los costos de los
canales de acceso (cuando correspondiera). Asimismo, se incorporan los costos
derivados de los servicios de la Aduana, ya que los puertos son zonas primarias
aduaneras y las cargas de las operaciones, aunque sean de cabotaje, deben ser
fiscalizadas por la autoridad aduanera.

 Costo del puerto de carga y descarga: Incluye los diferentes servicios al buque
que abarcan el uso del muelle, amarre y desamarre, pilotaje en los puertos de los
ríos de la Plata y Paraná, practicaje en el puerto, remolque, etc.
 Uso del muelle: Este costo afecta únicamente a los buques, no a los convoyes de
barcazas. El precio por el uso de los muelles es un parámetro genérico para todo
tipo de buque y cualquier terminal portuaria. Lo factura la autoridad portuaria de
acuerdo al TRN de cada buque. Tarifa = (X) u$s x TRN x dia. (X) es el valor
unitario de la tarifa que fija cada puerto.
 Amarre y desamarre: Es el costo correspondiente a los servicios de amarre y
desamarre de las embarcaciones (buques y convoyes de barcazas) en los
muelles. El cobro de este servicio se realiza para el amarre, por un lado, y para el
desamarre, por el otro, ya que se cobra por movimiento. En los dos casos tienen
el mismo recio, que fue informado por la Cámara de Actividades Portuarias y
Marítimas (CAPYM). De este modo, en un viaje dado se realiza amarre y
desamarre en los dos puertos, el de origen y el de destino y, de tener carga de
retorno, vuelve a abonar este ítem en la terminal donde carga y descarga los
productos.
 Practicaje de puerto: Este costo corresponde a los servicios de practicaje para
los accesos a todos los puertos y solo se aplica a los buques. A través de la
Disposición SSPVNyMM 9-E/2018 se fijaron tarifas máximas para este
servicio. En el caso de los buques el costo se estima multiplicando la tarifa por el
tonelaje de peso muerto (deadweight) para la entrada como para la salida de
cada puerto.
 Remolque: Es el costo por el servicio de los remolcadores para la asistencia de
los buques en las maniobras entrada/salida de puerto.
 Otros costos portuarios: Este rubro corresponde a un conjunto de otros costos
portuarios, de poca entidad individual (sereno, gastos sanitarios, inspecciones de
bodega, etc.), que se calcula como un 15% del resto de los otros rubros que
conforman los “costos portuarios.
 Aduana: Los puertos son zonas primarias aduaneras por lo que, a pesar de
tratarse de viajes de cabotaje, las cargas están sujetas al control de aduana, tanto
en el puerto de origen como en el de destino.

Estructura de costos de explotación para un buque tangonero

congelador

CAPTURAS (t) 433

DIAS DE PESCA 177
%
Tripulación 55.1
Combustible y Lubricantes 8.5
Víveres 1.2
Traslados y Estadía 1.7
Gasto de Puerto y Estiba 3.5
Permiso de Pesca 9.1
Reparación y Repuestos 2.8
Materiales y Suministros 5.1
Artes de Pesca 0.4
Fletes 0.3
Seguros 2.3
Parada 9.2
Varios 0.8
TOTAL COSTO 100
COSTO TOTAL U$S 2,462,650
COSTO/t U$S 5,687
COSTO DIARIO PESCA U$S 13,913

Administración del resultado del viaje (marea) de un buque

pesquero

El negocio pesquero para que sea redituable es fundamental poder estimar y conocer el
resultado de un viaje que en la pesca se denomina marea para poder cotejarlos con sus
ingresos y para ello el ideal es que en cualquier momento del ejercicio fiscal,
recurriendo a la sumatoria de los resultados de las mareas realizados por los buques de
la empresa se pueda arribar rápidamente al conocimiento de la situación económica-
financiera. Para este efecto la colaboración de todos los sectores de la empresa en el
aporte de datos ciertos sobre los costos que inciden en cada marea, es básica y
fundamental, ya sean estos producidos por gastos administrativos, técnicos o de la
propia operación de la marea. El negocio pesquero como el negocio naviero se mide por
dos aspectos fundamentales: uno técnico (costo) y otro comercial (rendimiento).

Los costos analizados deberán ser bien depurados y controlados; además el

departamento o área técnica deberá alquilarle el propio buque al departamento o área
comercial. Ahora sí, el Departamento Comercial, conociendo cuánto le cuesta su buque
por día podrá calcular en base al producido por la venta del producto (ingresos) y
deduciéndoles los gastos originados por ese viaje (marea), llamados costos del viajes y
los producidos por la carga y descarga de la mercadería obteniendo así el resultado final
de su viaje.

La organización de toda empresa pesquera se sustenta en tres departamentos

fundamentales: Comercial, Técnico y Administración-Financiero. El Departamento
Comercial manejara los ingresos producto de la venta (precios FOB) de sus productos y
los gastos comerciales (gastos de la marea), el Departamento Técnico hará lo propio con
los costos técnicos del buque (Running Cost) mientras que el Departamento
Administrativo-financiero regirá la organización, dirección y control de los gastos
administrativos o terrestres de la propia empresa y la fiscalización de los datos que
aporten los otros dos antedichos sectores.

Se diagrama para ver reflejado cada costo de la marea una planilla denominada
“Planilla de resultado de la marea” en donde además de todos los costos de los rubros
que en el inciden, la eficiencia de la empresa. A los fines del uso de esta planilla se
considera que la marea comienza el día que el buque termino la descarga (día que
finaliza la marea) de sus productos resultados de la pesca y quedo listo para la zarpada
de la próxima marea. Si el buque listo a realizar su próxima marea pero por razones
técnicas exclusivamente (rotura de la máquina, etc.) no puede zarpar, ese costo o
demora en la zarpada no puede incluirse en el viaje comercial (pesca) y si se incluye
tendrá que ir como un valor a restar denominado “Off Hire” (siempre pensando que el
armador se alquila el buque a si mismo), esto explica la figura: el Departamento
Comercial le alquilara el buque al Departamento Técnico.

Se debe dividir la marea entre los días de puerto (estadía del buque) y los días de
navegación (días de la marea) para el efectivo cálculo del combustible dado que su
consumo en ambos casos es diferente, dado que el combustible es uno de los de mayor
incidencia en el viaje. El consumo diario dependerá de la potencia y la maquina
propulsora, por lo tanto el armador deberá decidir si llevar más carga y menos
combustible y viceversa. Los gastos de la carga se realizan por un valor determinado
por toneladas y generalmente en los buques pesqueros se realiza su descarga
directamente desde su bodega a la bodega del buque frigorífico.

Los gastos portuarios son todos aquellos gastos incurridos desde el momento que el
buque llega a la jurisdicción portuaria y a partir del cual debe abonar por un servicio o
por una tasa reglamentada para ese puerto, hasta el momento que el buque vuelva a
zarpar para realizar la próxima marea.

La estructura de costos del sector pesquero está compuesta principalmente por las
remuneraciones y los gastos en combustible. Estos dos factores son los más importantes
para determinar la rentabilidad del sector.

El ingreso de una empresa pesquera se obtiene por su valor FOB de exportación, El

langostino se comercializa por tamaño dividido en cuatro categorías por tamaño entero
y luego en subcategorías (roto, pelado y desvenado, cocido, etc.) y el precio promedio
es alrededor de los U$S 7000,- la TN dependiendo de su tamaño y calidad. El calamar
patagónico (Illex), a diferencia del langostino, el precio de esta especie varía según la
oferta generada por los pescadores orientales (principalmente China) quienes dominan
el mercado, el producto se comercializa entero o fraccionado en vaina, tentáculo o
cortado en anillos. El precio promedio oscila entre U$S 1.100 y U$S 2.300 por TN.

Ingreso por venta FOB + Reintegro a la exportación = Ingresos

GO + GB + AM + AD + C = Gastos

Donde:

GO = Gastos operativos
GB = Gastos del Buque (Gastos tecnicos)
AM = Amortizaciones
AD = Gastos administrativos
C = Gastos de combustible

Los gastos operativos (GO) a su vez son:

GO = CD + MU + PR + CV
Donde:

CD = Gastos de descarga del producto

MU = Gastos de uso de muelle
PR = Practicaje y remolque
CV = Comisiones y varios

Los gastos del buque (GB) a su vez corresponden:

GB = PE + LU + MA + RE + VS + SG

Donde:

PE = Sueldo de la tripulación
LU = Gastos de lubricantes
MA = Manutención de la tripulación
RE = Reparaciones
VS = Varios
SG = Seguros

La cantidad de mareas o viajes (V) que un buque puede realizar por año se calcula de la
siguiente manera:

V = (365 – m)/(n+p)

Donde:

m = días de inactividad por año

n = días de navegación por marea
p = días de puerto

Beneficio anual de un buque pesquero

B = I – G = (Ingreso por venta FOB + Reintegro a la exportación) – (GO + GB + AM +

AD + C)

Ejemplo calculo Costo Diario de un buque y estimación de

una marea

Buque: Empesur II
Tripulantes: 21
TAT: 184
TAN: 86
Velocidad: 10 nudos
Consumo: Navegación 2,5Tn/día, puerto 0,5 Tn/día. Precio GO = 300 u$s/Tn
Carga: Langostino L1 = 15 Tn (precio 10.000 u$s/Tn)
Langostino L2 = 30 Tn (precio 8.500 u$s/Tn)
 Langostino L3 = 20 Tn (precio 7.000 u$s/Tn)
Langostino L4 = 13 Tn (precio 6.000 u$s/Tn)
Cola L1 = 18 Tn (precio 6.500 u$s/Tn)
Cola L2 = 14 Tn (precio 5.500 u$s/Tn)
Vi (Valor inicial buque): u$s 2.500.000
Vr (Valor residual buque): u$s 500.000
Amortizacion: 12 años (Sistema lineal)
Gastos de puerto: Uso de muelle: 100 u$s/día
Gastos entrada puerto: 0,40 u$s/TAN
Gastos remolque: u$s 2.500
Faros y balizas: u$s 0,10 u$s/TAN
Gastos autoridades: u$s 1.000
Honorarios Agencia Marítima: u$s 800
Varios: u$s 1547 (dentro de este gasto se encuentra u$s 200 de
licencia de exportación)
Descarga: 40 u$s/Tn
Seguro de casco: 3,2 % del valor inicial del buque por año
Tripulación: u$s 500.000 año
Víveres: 5 u$s/día por tripulante
Repuestos: u$s 100.000 año
Lubricantes: u$s 15.000 año
Agua: u$s 1.000 año
Reparaciones: u$s 80.000 año
Clasificación: u$s 2.500 c/4 años
Administración: u$s 90.000 año
Interés: 12 % anual (préstamo Valor inicial buque) en 15 años
Marea: Días de Navegación: 17 días
Días de puerto: 2 días
Reintegro de exportación: 2,5 % del valor FOB

Calculo Costo Diario

Costo Técnico

Rubro Costo u$s Anual

Seguro casco 3,2 % Vi buque 80.000
80.000
Tripulación 500.000 500.000
Víveres 5 x 21= 105 38.325
Repuestos 100.000 100.000
Lubricantes 15.000 15.000
Agua 1.000 1.000
Reparaciones 80.000 80.000
Clasificación 2.500 c/4 años 625
Administración 90.000 90.000
 Total - 904.950

Calculo Costo de Capital

Rubro Calculo Anual

Amortización Vi – Vr/12 166.000
2.5000 –
500.000/12
Interés 12 % 2.500.000 300.000
Total - 466.000

Costo anual sin Off-Hire = Costo Técnico + Costo de Capital

Costo anual sin Off-Hire = 904.950 + 466.000 = u$s 1.370.950

Costo Diario sin Off-Hire = 1.370.950/365 = u$s 3.756

Off-Hire = 3.756 x 30 dias = u$s 112.680

Costo Diario (DRC) = 1.370.950 + 112.680/365 = u$s 4.064

Costo Diario (DRC) = u$s 4.064

Calculo del Costo de la marea

Calculo de combustible

Navegación = 17 días x 300 u$s/tn x 2,5 Tn/día = u$s 12.750

Puerto = 2 días x 300 u$s/Tn x 0,5 Tn/día = u$s 300

Total gastos de combustible = u$s 13.050

Calculo Gastos de Puerto

Uso de muelle = 2 días x 100 u$s/día = u$s 200

Entrada a puerto = 0,40 u$s/TAN x 86 TAN = u$s 34,4
Faros y Balizas = 0,10 u$s/TAN x 86 TAN = u$s 8,6
Remolque = u$s 2.500
Gastos autoridades = u$s 1.000
Honorarios Agencia Marítima = u$s 800
Gastos varios (Documentos, Fax, etc) = u$s 1.547

Total gastos de puerto = u$s 6.000

Calculo Gastos de estiba (descarga). La descarga se realiza de buque a buque

Estiba = 40 u$s/Tn x 100 Tn = u$s 4.000

Gastos de Estiba = u$s 4.000

Gastos de combustible = u$s 13.050

Gastos de puerto = u$s 6.000
Gastos de estiba = u$s 4.000
Total Costo del Viaje = u$s 23.050

Costo del viaje = u$s 23.050

Calculo del Costo Total del Buque

Costo Fijo (4.064 x 19 días) 77.216

Combustible 13.050
Gastos de Puerto 6.000
Gastos de estiba 4.000
Total 100.266

Costo Total del viaje = u$s 100.266

Calculo del resultado de la marea

Calculo de Ingresos

Langostino L1 = 15 Tn x 10.000 u$s/Tn = u$s 150.000

Langostino L2 = 30 Tn x 8.500 u$s/Tn = u$s 255.000
Langostino L3 = 20 Tn x 7.000 u$s/Tn = u$s 140.000
Langostino L4 = 13 Tn x 6.000 u$s/Tn = u$s 78.000
Cola L1 = 18 Tn x 6.500 u$s/Tn = u$s 117.000
Cola L2 = 14 Tn x 5.500 u$s/Tn = u$s 77.000

Ingreso Total = u$s 817.000

Valor FOB = Precio venta + gastos de estiba + Licencia de exportación

Valor FOB = u$s 817.000 + u$s 4.000 + u$s 200 = u$s 821.200

Reintegro de exportación = 2,5 % valor FOB = 2,5 % u$s 821.000 = u$s 20.530

Beneficio = Ingreso por venta + Reintegro por exportación – Costo Total del viaje

Beneficio = u$s 817.000 + u$s 20.530 – u$s 100.266

Beneficio (Resultado de la marea) = u$s 737.264

Beneficio (Resultado de la marea) = u$s 737.264