TIPOS DE EMBRAGUE Y SU

FUNCIONAMIENTO EN LAS MOTOS

Todos los motociclistas estamos obligados a conocer a fondo el funcionamiento de nuestra

motocicleta, por ello en Revista Moto preparamos los reportajes con la información precisa
que necesitas saber sobre el funcionamiento de la moto y cómo darle el mantenimiento
adecuado para que nunca dejes de rodar. Así que hoy decidimos hablarte del
funcionamiento del embrague en tu moto y qué tipos existen.

El embrague es la pieza encargada de separar o unir el giro del motor a la

transmisión de la rueda trasera. Es decir, es el sistema que permite transmitir, así
como también, interrumpir la energía de transmisión.
Esta energía es la potencia del par motor que va desde la cámara de combustión
hacia la rueda trasera. Y está compuesta por una serie de discos de fricción que
regulan la transmisión de energía o de potencia y sirve para acoplar y desacoplar el
cigüeñal, que trae la fuerza del motor, con la caja o transmisión de velocidades y
ésta con la rueda trasera, a través de la cadena de tracción.

El proceso para que esto ocurra, es cuando seleccionamos la posición neutral de

los cambios, no hay ninguna marcha engranada y el motor gira libremente, pero
cuando hay una velocidad engranada el giro del motor se transmite a la rueda
trasera, y la moto avanza.

El embrague lleva el proceso de pasar de neutral a una marcha, o de una marcha a

otra, uniendo o desuniendo ambas partes: motor y caja de cambios, y como
resultado rueda trasera. Cuando se acciona la palanca del embrague, que va
instalada en el manillar, se libera a la rueda trasera y pierde su tracción, similar a lo
que sucede con el embrague de un vehículo, esto permite al conductor de la
motocicleta realizar los cambios correspondientes sin ningún problema.

En la actualidad, existen diferentes tipos de embrague utilizados para

la transmisión de las motos, pero entre los más conocidos y comunes por su uso,
se encuentran:

 Embrague Multidisco

Los discos están próximos y son sometidos a una fuerza que los presiona utilizando un
plato de presión, atornillado al tambor con unos tornillos entre los que se insertan los
muelles. Con ello, la palanca de embrague cumple así la función de desacoplar mediante
un cable o un circuito, haciendo una presión sobre el plato y realizando una fuerza sobre
los muelles que aprietan los discos.
  Embrague Seco

El embrague seco, son embragues que aguantan y producen mayor fricción, suele
estar algo menos dimensionado que el húmedo, que montan la mayoría de las
motos y que van en baño de aceite. Son menos contaminantes, porque el gas
desprendido por el desgaste no se libera.

Por lo general los embragues secos los podemos notar en la moto porque están
expuestos, ya que su refrigeración es por aire y no por aceite, lo que hace que
mejore su potencia al no requerir de un sistema de fluido de aceite. Normalmente
se encuentran en motos de carreras que producen muchas revoluciones por
minuto. Su mantenimiento es más rápido y sencillo.

¿QUÉ VENTAJAS NOS OFRECE ESTE TIPO DE EMBRAGUE?

1 . se puede dejar completamente descubierto para que expulse las partículas

desprendidas debido al desgaste

2. su mantenimiento es mucho más económico pues es más fácil su manipulación

y menos costosa su fabricación.

3. al ir tan descubierto alcanza temperaturas menores.

4. no tiene ninguna relación con el aceite del motor por ello nos ofrece una
preocupación menor.

5. presenta una fricción muy alta y por ello tenemos una mejor transmisión; este es
uno de los motivos por los que las motos de elevada cilindrada montan este tipo de
embragues.
6. utiliza menos discos, y estos son de menor tamaño y peso

PERO... ¿QUÉ DESVENTAJAS TIENE?

1. presenta unos ruidos muy molestos, al ir tan descubierto esto favorece la

emisión de ruidos.

2. aunque se calienta menos, esta refrigeración a bajas velocidades es peor y

por ello la durabilidad se puede ver afectada.

3. nos proporciona una sensación brusca, es decir no tiene una transmisión

progresiva sino brusca; un factor que para algunos pilotos no es del agrado.

Embrague Húmedo

Como su nombre lo indica, los discos de embrague están sumergidos en aceite

lubricante. Este tipo de embrague se encuentra en la mayoría de las motocicletas
comerciales, se cambian de forma sistemática, la duración no es un factor a tener
en cuenta, además de ser menos ruidoso que el seco.

Este tipo de embrague suele tener un accionamiento más suave, los discos del
clutch no se ven, están cerrados y sumergidos en aceite del motor. Son embragues
que duran más tiempo ya que usan el mismo aceite del motor y así previene el
rápido desgaste de los discos.

Este tipo de embrague tiene un tamaño algo menor y está ampliamente implantado
en casi todas las motocicletas del mercado. su construcción se basa en que los
discos están sumergidos en el aceite del motor por lo que todo está muy escondido.

 Ventajas del húmedo:

1. Al estar dentro del motor, la sonoridad es casi nula, aunque algo sí que se percibe.
2. Presenta un funcionamiento mucho más duradero al ir refrigerado por aceite de
motor

3. Tiene un funcionamiento más progresivo de manera que la sensación en la

conducción será más placentera.

• Desventajas

1. Al refrigerarse por aceite de motor, este se mezclará con las partículas del
desgaste debido a la fricción y por ende, ensucia el aceite.

2. Al estar tan escondido su manipulación se hace más costosa además de tener

unos repuestos más costosos.

3. Al ir bañado por el aceite del motor, sus discos trabajaran a unas temperaturas
más elevadas si a esto se le suma el hecho de ir cerrado, aumenta la temperatura.

4. Se tienen mayores pérdidas debido al movimiento del aceite interno, por ello en
este aspecto gana el seco.

5. Al estar sumergido en el aceite del motor esto nos obliga a tener que vigilar
parámetros como viscosidad, densidad etc... para evitar que nos patine.
Sistema de transmisión en
motocicletas

Todo medio de transporte terrestre o fluvial se compone, en líneas generales de un

motor que genera el torque y la potencia necesarios para moverse, y un sistema de
transmisión que lleva esa energía a los elementos que hacen tracción sobre el suelo
o el agua.

Ese sistema de transmisión se compone de unos piñones reductores de velocidad

y multiplicación del torque, y en los automóviles, de un diferencial que distribuye la
fuerza a las ruedas derechas e izquierdas.

En las motocicletas el asunto es más sencillo, dada su particularidad de tener

solamente dos ruedas y solo una de ellas motriz. El adecuado aprovechamiento de
la potencia que genera el motor de la motocicleta, el correcto desempeño y las
condiciones externas de uso guardan estricta relación con el tipo de transmisión que
tenga, de allí la importancia de conocer y distinguir las debilidades y fortalezas que
tienen los diferentes tipos de transmisión.

En todas las motocicletas se distinguen dos tipos de sistemas de transmisión: la

primaria y la secundaria. Transmisión primaria es el conjunto de elementos que
transmite la potencia y el movimiento del motor al eje de salida bajo condiciones
específicas de torque y revolución.
Transmisión secundaria es el sistema que transmite finalmente la potencia y
movimiento del motor desde el eje de salida a la rueda trasera de la motocicleta.
A su vez, las transmisiones secundarias se clasifican en tres tipos: cadena, correa
y cardán, las cuales son las mejores y más habituales formas de trasmitir la potencia
del motor a la rueda de la motocicleta.

Transmisión por cadena

Transmisión Por Cadena

Las cadenas de transmisión son la mejor opción para aplicaciones donde se quiera
transmitir grandes pares de fuerza y donde los ejes de transmisión se muevan en
un rango de velocidades de giro entre medias y bajas.
Las transmisiones por cadenas son robustas, permiten trabajar en condiciones
ambientales adversas y con temperaturas elevadas, aunque requieren de
lubricación. Además, proporcionan una relación de transmisión fija entre las
velocidades y ángulo de giro de los ejes de entrada y salida, lo que permite su
aplicación en automotores.
Es el tipo de transmisión secundaria más común en motocicletas. Podemos
encontrar diferentes tipos de cadena. En general, las podemos englobar en cadenas
con retenes o cadenas sin retenes.

La función de estos retenes es evitar que entre suciedad. Para el mantenimiento de

la cadena -algo que se debe hacer cada 500 o 1.000 kilómetros-, después de
limpiarla se debe tener en cuenta que hay diferentes tipos de grasa para cadenas
con o sin retenes. Hay que revisar periódicamente su tensión, no muy tensa y no
muy floja, cada marca trae su ajuste especial, además de que no se debe sobre
lubricar.

Dentro de las debilidades de la transmisión por cadena está que el mantenimiento

es quizá el mayor inconveniente frente a sus competidores, pero tampoco es muy
difícil de hacer.

Por el contrario, su fortaleza se centra en su eficacia a la hora de aplicar toda la

potencia. Por eso, la cadena es lo que más se utiliza en motos deportivas,
competición y offroad. La fácil sustitución de sus elementos (cadena, piñón y
corona) es también una de sus ventajas más preciadas, ya que es algo que se nota
muchísimo en el comportamiento de la moto.

Transmisión por correa

Transmisión Por Correa

Las correas son elementos de transmisión de potencia, de constitución flexible y
que se acoplan sobre poleas solidarias a ejes con el objeto de transmitir pares de
giro. Su naturaleza flexible permite que su fabricación se realice con una cierta
incertidumbre mecánica que puede ser asumida, posteriormente, en su montaje.
La correa de transmisión trabaja por rozamiento con la polea sobre la que va
montada. Este hecho, junto a su naturaleza flexible, confiere a las correas una
función de “fusible” dentro de las transmisiones, dado que se comportan como
amortiguador, reduciendo el efecto de las vibraciones que puedan transmitirse entre
los ejes de la transmisión.

El sistema de transmisión secundaria por correa es similar al de cadena, sólo que

en vez de una cadena, se utiliza una correa de goma dentada para que se una a los
engranajes correspondientes.
Sus debilidades se centran en su peso y fragilidad. Aunque la correa es muy ligera,
el resto de elementos lo hace más pesado que la cadena con la consiguiente
pérdida de potencia. Además, es un tanto delicada para terrenos con tierra o agua
en exceso.

Por el contrario, sus fortalezas están en que es un tipo de transmisión ideal para
scooter urbanos y motocicletas de no mucha potencia. La correa es más silenciosa
que la cadena y, sobre todo, lo más cómodo de este sistema es su nulo
mantenimiento y su prolongado tiempo de vida respecto a la cadena.

Transmisión por cardán

DETALLE DEL DIFERENCIAL EN UNA TRANSMISIÓN POR CARDÁN

Las transmisiones longitudinales de eje cardán ligero permiten la conducción de la

potencia en trenes de transmisión giratorios con distancias variables entre los
componentes de la transmisión.

Un sistema de transmisión secundaria interesante desde el punto de vista mecánico

es el cardán. La transferencia de la potencia se hace mediante una serie de ejes
cónicos y en la rueda trasera requiere de un pequeño conjunto de piñones para
convertir el giro axial del cardán en radial.

Debilidades: antes el tacto era un tanto brusco, pero actualmente se ha mejorado

muchísimo. También se han mejorado las inercias extrañas que producía en los
motores antiguos, haciendo que el tren trasero tendiera hacia uno u otro lado. Hoy
ya es casi imperceptible este empuje, gracias a diferentes soluciones. En contra,
tenemos el gran peso del sistema completo de cardán por la gran cantidad de piezas
de las que consta, que hace que también se pierda mucha potencia en el camino.
Fortalezas: su mantenimiento es también inexistente y cuenta con unos tiempos de
sustitución absolutamente imbatibles respecto al resto de tipos de transmisiones
secundarias.

Podemos observar que cada uno de los tipos de transmisión secundaria tiene
debilidades y fortalezas, y cada marca intenta incorporar en sus diseños el sistema
que más se adecúa a las prestaciones, potencia y uso. Pero por parte del usuario
puede tomarse el aspecto técnico para optar por una transmisión adecuada según
el uso específico de la motocicleta o puede simplemente tenerse en cuenta el gusto.
 SUSPENSIÓN DE MOTOCICLETA

La suspensión de motocicleta es un sistema de amortiguación respecto de las

irregularidades y curvas del terreno; sirve un propósito dual: seguridad del vehículo
al conducir, y comodidad para mantener a los pasajeros del vehículo aislados de las
irregularidades de todo tipo de vías y vibraciones.

La motocicleta típica tiene un par de tubos de horquilla en la suspensión delantera

y un brazo con uno o dos amortiguadores para la suspensión trasera.

Suspensión delantera
La forma más común de suspensión delantera para una motocicleta moderna es la
horquilla telescópica. Otros diseños de horquilla son la girder, suspendida por
resortes superiores paralelos (no son comunes desde los 1940s) y diseños de
enlace inferior, no comunes desde los 1960s.

Vincent Black Lightning con suspensión Girdraulic al frente

Algunos fabricantes (p. ej. Greeves) Utilizó una versión del brazo balancín para la
suspensión delantera en sus diseños de motocross. Una versión de un solo lado
también se ha utilizado en scooters como el Vespa.

La dirección de buje central, como lo desarrolló Ascanio Rodorigo, es un concepto

asociado a Massimo Tamburini. Se trata de una suspensión frontal combleja de
brazo columpio, que separa la suspensión de la función de dirección. Ha sido
desarrollado en motos como la Bimota Tesi y Vyrus.

Horquillas telescópicas
Scott produjo una motocicleta con horquillas telescópicas en 1908, y ha continuado
utilizándolas hasta 1931. En 1935 BMW ha sido el primer fabricante en producir una
motocicleta con horquillas telescópicas con amortiguador hidráulico. La mayoría de
las motocicletas de hoy en día, utilizan horquillas telescópicas para la suspensión
frontal. Las horquillas pueden ser fácilmente entendidas como amortiguadores
hidráulicos grandes con resortes internos. Permiten a la rueda delantera reaccionar
a las imperfecciones de la carretera al mismo tiempo que aíslan el resto de la
motocicleta de ese movimiento.

La parte superior de las horquillas está conectada al marco de la motocicleta con

una doble placa triangular de triple agujero (conocida también como tija o yugo
superior y tija o yugo inferior), el cual permite a la horquilla girar para que la
motocicleta pueda tomar las curvas y cambios de dirección.

El fondo de las horquillas está conectado al eje de giro de la rueda frontal.

En las horquillas telescópicas típicas, la porción superior, conocida como los tubos
de la horquilla, se deslizan dentro de los cuerpos de la horquilla (también llamados
botellas), los cuales son la parte más baja de la horquilla. El nombre horquillas
telescópicas proviene del movimiento de deslizamiento de los tubos dentro y fuera
de los cuerpos, como si fuese un telescopio. Los tubos de la horquilla deben ser
completamente lisos y con un acabado de espejo, de modo que no permitan la
fricción ni la salida del aceite lubricante fuera de los cuerpos de la horquilla, inclusive
en los tubos de horquillas está encerrados en mangas protectoras plásticas o de
hule par no permitir la entrada de tierra, como en las motocicletas diseñadas para
caminos de tierra y rurales (Enduro, Doble propósito, Motocross).

En los "Upside Down Forks" (USD) u "Horquillas telescópicas invertidas", los tubos
de la horquilla telescópica están instalados invertidos (de abajo hacia arriba) en
comparación a las horquillas telescópicas convencionales. Los cuerpos de la
horquilla están arriba, fijados a los yugos o tijas triples, y los tubos abajo fijados al
eje de la rueda. El USD tiene dos ventajas: (i) La disminución del peso del lado de
la rueda de la motocicleta; y (ii) aumento de la rigidez torsional, factores que pueden
mejorar el manejo de la motocicleta. Dos desventajas de USD son: (i) son más caros
que horquillas telescópicas convencionales; y (ii) son propensos de perder todo el
aceite del amortiguador en caso de daño en el sello del mismo. Las horquillas
telescópicas invertidas se encuentran típicamente en motos deportivas, aunque
también se encuentra en otros tipos de motos (Honda Valkyrie).

Ajuste de precarga

Las suspensiones de motocicleta están diseñadas para que los resortes estén
siempre bajo compresión, incluso cuando están totalmente extendidas. La precarga
suele ajustar la posición inicial de la suspensión con el peso de la motocicleta en
orden de marcha (es decir con todos sus niveles de líquidos al máximo, incluyendo
el combustible), carga y el piloto. La diferencia entre la longitud totalmente extendida
de la suspensión y la longitud comprimida por el peso de la motocicleta y el piloto
se llama "SAG total" o "carrera de la carga". El SAG total está puesto para optimizar
la posición inicial de la suspensión y evitar el tope bajo condiciones de manejo
normal. El "tope" ocurre cuándo la suspensión está comprimida al punto donde él
mecánicamente no se puede comprimir más. El límite de extensión ocurre cuándo
la suspensión extiende totalmente sin poder extenderse más.
Con el aumento de la precarga, aumenta la fuerza inicial en el resorte, reduciendo
el sag total. Disminuyendo la precarga se disminuye la fuerza inicial en el resorte, y
así aumentando el SAG total.

Algunas motocicletas permiten ajustar la precarga al cambiar la presión de aire

dentro de las horquillas. Las válvulas en la parte superior de los tubos de la horquilla
permiten añadir o liberar aire de la horquilla. [6] A más presión de aire da más
precarga, y viceversa.

Ajuste de la amortiguación

Algunas horquillas telescópicas permiten ajustes externos para la amortiguación. El

tornillo de ajuste controla una válvula para el paso del aceite dentro del
amortiguador. Cuándo está cerrada, todo el flujo de aceite en el amortiguador pasa
por el interior del cartucho del amortiguador. Cuándo está abierta deja pasar una
fracción del aceite por ella, disminuyendo la fricción o pérdida, disminuyendo la
amortiguación (aumenta el rebote).

Aceite de horquilla

Ya que amortiguadores hidráulicos, cambiando el peso o viscosidad del aceite de la

horquilla se alterará el índice de amortiguación.

Cartuchos de la horquilla

Las horquillas utilizan cartuchos internos con un sistema de válvulas. El sistema de

válvulas tendrá un número de espaciadores con grosores variables, que cubren los
orificios para controlar la amortiguación de la horquilla en velocidad alta y baja.

Algunos resortes necesitan poca fuerza para comprimirse o extenderse, permitiendo

el flujo del aceite a través del sistema de válvulas. Otros resortes necesitan más
fuerza, de modo que se puede tener una amortiguación dual, siendo más rígido para
golpes pequeños, pero relativamente más blando para golpes grandes.

En los cartuchos también existen válvulas que solo permiten el flujo de aceite en
una dirección, así que una puede controlar la amortiguación de la compresión, y otra
la amortiguación de la extensión o rebote. Esto permite el control de la
amortiguación por separado.

Emuladores de cartucho son piezas para adaptar a amortiguadores no ajustables

de fábrica y que así se comporten como amortiguadores ajustables, aunque
normalmente son más simples que los amortiguadores de fábrica que son
ajustables.

Horquillas de cartucho de gas

Desde 2007 hay cartuchos para amortiguadores que usan gas en lugar de resorte.
En competencias Supersport no se pueden adaptar ya que el reglamento no lo
permite.

Inclinación por el freno

Al frenar en una motocicleta, aumenta la carga soportada por la rueda delantera y

disminuye en la rueda trasera, debido a un fenómeno denominado "transferencia de
carga". Para una explicación detallada y un cálculo de muestra, ver la sección de
frenar de la Bicicleta y el artículo de dinámica de la motocicleta.

Si la motocicleta está equipada con horquillas telescópicas, la carga añadida en la

rueda delantera está transmitida a través de la horquilla, cuyos resortes se
comprimen a tope. Este acortamiento o hundimiento de la horquilla se llama
zambullimiento por freno. Las horquillas telescópicas son particularmente sensibles
a esto, a diferencia de diseños de enlace principal.

El zambullimiento de freno puede ser desconcertante para el motociclista, que

puede sentir que está a punto de ser aventado por la parte delantera de la
motocicleta. Si la suspensión delantera se hunde, puede causar problemas al hacer
tope, ya que uno de los propósitos de una suspensión es mantener contacto entre
el neumático y el suelo. Si la suspensión delantera pierde contacto en un salto, ya
no está ayudando para mantener el control de la moto, por lo que necesita
reaccionar a diferente velocidad al hundirse que al subir.

Mientras el zambullimiento de freno excesivo es desconcertante, el estiramiento

puede causar la pérdida de tracción para la dirección. Una cantidad segura de
zambullimiento de freno reduce el lanzamiento y avance de la motocicleta,
permitiendo una vuelta más fácil. Esto es especialmente importante para corredores
de trail cuando se frena en las curvas y esquinas.

El zambullimiento de freno con horquillas telescópicas puede ser reducido

aumentando la fuerza de los resortes de la horquilla, o aumentando la compresión
y/o precarga de los mismos. Aun así, todos estos cambios hacen a la motocicleta
menos agradable de conducir en carreteras ásperas, ya que el frente se sentirá más
duro y habrá mucho golpeteo.

Desde la década de los 80, varios fabricantes intentaron disminuir esto con diversas
tecnologías como:

ACT: Desarrollado por Marzocchi y usado en las motocicletas Buell como la Buell
RR 1200 (1988).

ANDF (Anti Nose Dive Forks): Este sistema estuvo en varios modelos de Suzuki
GSX y el RG250.
AVDS (Automatic Variable Damping System): Se incluyó en varios modelos de
Kawasaki.

NEAS (Nueva Suspensión Activada Eléctricamente): Instalado en las Suzuki GSX-

R 1100 y GSX-R 750 de Edición Limitada.

PDF (Posi Damp Fork): Estuvo instalado en las Suzuki RG500 y GSX-R 750,
funcionaba abriendo y cerrando válvulas dentro de los amortiguadores, que se
activaban conforme se frenaba o aceleraba la moto, cambiando las condiciones de
amortiguación.

TCS (Sistema de Control del viaje): Sistema de anti-zambullimiento con

amortiguación variable. TCS Estuvo introducido en el FZ 400 R (1984, solo para el
mercado japonés).

TRAC (Torque Reactivo de Control anti-zambullimiento): Estuvo instalado en varias

motocicletas Honda, como las CB1100F, CB1000C y VFR750F. Funcionaba cuando
las pinzas de freno activaban una válvula en la horquilla que cambiaba el flujo de
aceite de los amortiguadores de la misma.

Con el advenimiento de las horquillas de cartucho, los cuales dejan más

amortiguamiento a baja velocidad y menos a alta velocidad.

Otro método para reducir o eliminar el zambullimiento de freno en horquillas

telescópicas es utilizar un enlace reactivo o brazo de torque(par) para conectar los
componentes de freno al cuadro de la motocicleta a través del yugo o tija triple.

Algunos diseños de horquilla mitigan el hundimiento e incluso lo eliminan. La

horquilla Earles se encuentra entre estas últimas; cuando se frena a fondo incluso
el frente se levanta.La horquilla de BMW Telelever está diseñada para casi eliminar
el hundimiento. Horquillas de brazo frontal, como las usadas en las motos Ural,
también puede ser diseñadas para reducir o eliminar completamente el
hundimiento.

La moto para carreras de resistencia "Nessie", construida por el Aguamiel &

Tomkinson Racing Team, utilizó una versión de dirección de buje central adaptado
con el sistema de Difazio, mediante el cual las fuerzas de frenanda estuvieron
dirigidas al cuadro vía una horquilla de pivote (más que a través de la columna de
dirección).[7] Esto dejó un control de dirección neutral unido a una ausencia de
zambullimiento de freno.

Horquilla Saxon-Motodd (Telelever)

BMW Telelever

La Saxon-Motodd (comercializada como Telelever por BMW) tiene un brazo

adicional que se fija al cuadro y soporta el resorte, esto permite aumentar el
lanzamiento y avance en vez de disminuirse al momento de frenar, como en las
horquillas telescópicas tradicionales.

Horquilla Hossack/Fior (Duolever)

La horquilla Hossack/Fior (marketed como Duolever por BMW) separa

completamente la suspensión de fuerzas de cambio de dirección. Fue desarrollado
por Norman Hossack aun así utilizado por Claude Fior y John Britten en motocicletas
de carreras. Hossack describió el sistema como teered íntegro'. En 2004 BMW
anunció el K@1200s con una suspensión delantera nueva que está basado a este
diseño.

De un solo lado

Una suspensión de un solo lado fue utilizada en la Yamaha GTS1000, introducida

en 1993. El GTS utilizó el frente de RADD, Inc. diseñada por James Parker. Una
horquilla girder de un solo lado fue usada en la motocicleta alemana Imme R100
entre 1949 y 1951, y la motoneta Vespa tiene una horquilla adelantada de un solo
lado. [8] Más recientemente, entre 1998 y 2003, la motoneta ItalJet "Dragster"
también utilizó una suspensión de un solo brazo, aun así, a diferencia del GTS1000
tenía brazo de control superior; la parte superior de la suspensión en el Dragster
sirvió solo para controlar la dirección.

Dirección de buje central

La dirección de buje central se caracteriza por un brazo que se extiende desde la

parte inferior del cuadro al centro de la rueda delantera en lugar de una la horquilla.

Las ventajas de utilizar el sistema de buje central en vez de la horquilla

convencional, es que el sistema de buje central separa las funciones de dirección,
frenado y suspensión.
Con una horquilla las fuerzas al frenar son aplicadas a través de la suspensión, que
causa la compresión de la suspensión y reduce el recorrido de misma, haciendo
que el manejo en las irregularidades del camino sea muy difícil. El zambullimiento
de freno cambia la geometría de la motocicleta, siendo la dirección más nerviosa.
Al extenderse acelerando ocurre lo opuesto, siendo más lenta la dirección. Por el
contrario, este tipo de suspensión delantera hace que se comporte de forma más
neutral la dirección, dirigiendo las fuerzas al cuadro en vez de a la dirección.

A este tipo de suspensión no le afecta el largo como en el de las horquillas, ya que

no acentúan el efecto de palanca en la parte delantera del cuadro ni requiere piezas
más robustas en las horquillas y la zona delantera del cuadro, reduciendo el peso
en la zona delantera.

SUSPENSIÓN TRASERA

Primeras suspensiones traseras

Suspensión rígida en una BMW

Mientras que las suspensiones delanteras fueron casi universalmente adoptadas

desde antes de que Primera Guerra mundial, varios fabricantes no utilizaron
suspensión trasera en sus motos sino hasta después de la Segunda Guerra
mundial. Cuando no hay muelles ni amortiguadores en la suspensión trasera se le
denomina suspensión rígida. Existen suspensiones traseras no rígidas, pero que
simulan ser rígidas, ya que los resortes y amortiguadores se encuentran ocultos,
siendo el ejemplo más notable en las motocicletas Harley-Davidson que las
denomina suspensión Softail. Aun así, las motocicletas con suspensión trasera
fueron ofrecidas al público desde antes de que Primera Guerra mundial. Notable
entre estas es la Single Indian de 1913 con brazo basculante y muelle y la Pope de
1913 con ruedas suspendidas por un par de amortiguadores y resortes. [9]

De brazo basculante, columpio o balancín.

La motocicleta básica de brazo basculante es cuadrilateral, un lado corto conectado
al cuadro de la motocicleta por baleros de modo que pueda pivotar.[10] El otro
extremo del lado corto está unido al eje de la rueda trasera sobre el que gira. Los
lados largos están conectados al cuadro o sub-cuadro trasero de la motocicleta con
uno o 2 amortiguadores y resortes para controlar el movimiento.

En motocicletas de producción, los basculantes no son exactamente rectangulares,

pero su función puede ser más fácilmente entendida al pensarlos de esa forma.

Moto Guzzi CA.R.C.

Cuándo el basculante está presente de solo lado de la motocicleta, se le conoce

como basculante de un solo lado. Los ejemplos notables incluyen la Honda VFR800
y las BMW series R y K. Los basculantes de un solo lado hacen que la extracción
de la rueda trasera sea más fácil, aunque generalmente aumentan la masa no
suspendida por la suspensión trasera. Esto se debe al material adicional requerido
para dar una rigidez ante la torsión comparable a los basculantes de 2 lados
convencionales. Por esta razón las motos de deportivas son raramente vistas
utilizando la configuración de basculantes en un solo lado. Las escepciones
notables son la Ducati 916 para carreras de resistencia, la MV Agusta f4 la cual
tiene el balancín hueco para disminuir peso (una versión de magnesio también está
disponible), y la Ducati 1098, la cual se le dio un basculante de un solo lado por
razones puramente estéticas.

BMW, Suspensión trasera Paralever en una R1200GS

En muchas motocicletas con transmisión final a eje y cardán, el eje de transmisión

está contenido en uno de los lados largos del basculante. Ejemplos notables
incluyen modelos de BMW posteriores a 1955 pero anteriores a que la BMW
empezara a usar basculantes de un solo lado, Urals, muchas Guzzis, la Honda
Goldwing, la Yamaha XS Eleven, y la Yamaha FJR1300.

Amortiguadores

Los amortiguadores hidráulicos usados en las suspensiones traseras de

motocicletas son esencialmente iguales a los utilizados en otros tipos de vehículos.

Los amortiguadores de motocicleta difieren en que casi siempre utilizan un resorte

alrededor. En otras palabras, el resorte para la suspensión trasera está encima o
alrededor del amortiguador y no internamente.

En términos de ajuste, los amortiguadores traseros pueden no tener ningún ajuste,

solo con ajuste de precarga, o con ajuste de precarga varios tipos de amortiguación.
La mayoría tiene el aceite internamente, pero los hay con el aceite en un depósito
externo y/o asistidos con gas.
Un número de compañías ofrece amortiguadores por encargo. Estos se fabrican
adaptados a la motocicleta y piloto, teniendo en cuenta las características de la
motocicleta, el peso del piloto y las preferencias de conducción del piloto.

Amortiguadores gemelos

Amortiguadores gemelos se refiere a las motocicletas que tiene dos

amortiguadores. Generalmente, este término suele denotar una era particular de
motocicletas, y es más frecuentemente usado cuando se describe motocicleta
todoterreno.

Durante los finales de la década del 70 y 80 en el diseño de las motocicletas, la

suspensión trasera y su rendimiento experimentaron grandes avances. El objetivo
era aumentar el recorrido de la suspensión. Antes de los avances, el recorrido de la
rueda trasera era aproximadamente de 9 a 10 cm (3.5 a 4 pulgadas) para
motocicletas todoterreno. Al final de este periodo, la mayoría de estas motocicletas
tenían un recorrido de 30cm (12 pulgadas). Al final de este periodo, predominó las
motocicletas de un solo amortiguador trasero, ya que tienen grandes ventajas
técnicas comparadas con las motocicletas de amortiguadores gemelos, los cuales
se mantienen principalmente por motivos estéticos y de moda.

Mono-Shock

Una motocicleta tiene una suspensión trasera mono-shock, (con un solo

amortiguador), cuando solamente un amortiguador conecta el basculante trasero al
cuadro de la motocicleta. Típicamente, este único amortiguador trasero, se
encuentra por delante de la rueda trasera y utiliza bujes para conectar basculante
al cuadro. Tales conexiones son frecuentemente diseñadas para dar un índice de
aumento de amortiguación en las ruedas traseras. [11] Los mono-shocks están
diseñados para eliminar el giro lateral del basculante y proporcionar una mejora en
el frenado y manejo. Honda llama a sus diseños de mono-shock Pro-link, Kawasaki
Uni-track, Suzuki Full-floater, y Yamaha Monocross.