ALVAREZ CAMPOS, Linder David PDF

BIBLIOTECA DIGITAL - DIRECCIÓN DE SISTEMAS DE INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERÍA
TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO

MECANICO
“EL AMEF PARA AUMENTAR LA DISPONIBILIDAD DE LA

FLOTA VEHICULAR DE LA EMPRESA EMTRAFESA SAC "
AUTOR:
Bachiller Linder David Alvarez Campos
ASESOR:
Ing. Eduardo Fausto Azabache Vasquez
TRUJILLO – PERU
2017
Esta obra ha sido publicada bajo la licencia Creative Commons Reconocimiento-No Comercial-Compartir bajo la misma licencia 2.5 Perú.
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DEDICATORIA
A Dios, por estar conmigo, quién supo guiarme por el buen camino del
éxito y haberme permitido llegar a este punto de mi carrera para lograr
mis objetivos y metas trazadas.
A mis padres Wilber David y Santos Yolanda por su apoyo, consejos,
comprensión, amor, ayuda en los momentos difíciles. Me han dado todo
lo que soy como persona, mis valores, mis principios, mi carácter, mi
empeño, mi perseverancia, mi coraje para conseguir mis objetivos.
A mis hermanos, Daniel Augusto y luz maría por estar siempre presente
acompañándome, es mi felicidad y motivación para seguir adelante, A su
paciencia y comprensión durante estos años de mi vida. Siempre me
motiva en mi desarrollo profesional.
II
AGRADECIMIENTOS
A Dios, por bendecirme, guiarme y darme la oportunidad de cumplir mi

sueño anhelado.
A mis padres, que se han preocupado por mí en todo momento de mi vida,

porque me dieron esfuerzo apoyándome y motivándome en mi formación
académica, ahora seré el orgullo de ellos y un ejemplo a seguir para mi
hermano.
A todos mis profesores, por sus valiosos consejos y por la buena

disposición de ayudarme cuando lo necesitaba. A la Escuela de Ingeniería
Mecánica de la Universidad Nacional de Trujillo, que fue mi segundo
hogar durante 5 años de estudios.
A mis amigos y compañeros de estudios, por compartir experiencias,

ideas, y consejos e información valiosa para mi formación.
III
PRESENTACIÓN
Señores Miembros del Jurado:
Cumpliendo con lo establecido por el Reglamento de Grados y Títulos de

la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Trujillo, presento a
su consideración para su evaluación la presente tesis titulada:
“EL AMEF PARA AUMENTAR LA DISPONIBILIDAD DE LA
FLOTA VEHICULAR DE LA EMPRESA EMTRAFESA SAC ”,

con el propósito de cumplir con los requisitos para optar el título de
Ingeniero Mecánico.
Por tanto, considero que el esfuerzo en el desarrollo del presente trabajo

cumpla y satisfaga sus expectativas. Pongo a su consideración, este
documento para su respectiva evaluación y de esta manera poder obtener
su aprobación.
IV
RESUMEN
El uso de la metodología del AMEF contempla no solamente el estudio del
equipo como tal sino de los subsistemas que lo conforman y la interacción
con el entorno físico que lo rodea.
En esta tesis primero se realizó una adecuada identificación de los
problemas que nos dificultan la maximización de la función de la flota de
buses de la empresa Empres de Trasportes EMTRAFESA SAC través del
Análisis de modo, fallas, causas y efectos (AMEF), cuya finalidad es la
optimización de la gestión del mantenimiento de la flota, para así poder
obtener una mayor disponibilidad operativa, confiabilidad y mantenibilidad.
Al aplicar la presente propuesta se obtendría un ahorro significativo el cual
se verá plasmado en forma progresiva en los próximos años.
Los resultados logrados son:
 Pudimos establecer los indicadores para asegurar una adecuada
gestión de mantenimiento y asegurar la disponibilidad operativa de
la flota de buses de la empresa Empres de Trasportes EMTRAFESA
SAC.
 Establecimos estrategias de mejora en el área de mantenimiento de
este equipo.
V
ABSTRACT
Using the methodology of Reliability Centered Maintenance (RCM or MCC)

provides not only the study team as such but of the subsystems that
comprise and interaction with the physical environment that surrounds it.
This thesis first proper identification of the problems that hinder us

maximizing function fleet of buses the Transport Company EMTRAFESA
SAC through the analysis mode, faults, causes and effects (FMEA), whose
purpose is the optimization was performed maintenance management fleet
MF 290, in order to obtain greater operational availability, reliability and
maintainability.
When implementing this proposal which significant savings will be reflected

progressively in the coming years be obtained.
The results achieved are:

 We were able to establish indicators to ensure proper management
of maintenance and ensure the operational readiness of the fleet of
buses the Transport Company EMTRAFESA SAC.
 We set up improvement strategies in the area of maintenance of this
equipment.
VI
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN..………………………………………………….……… ... 1
1.1. Realidad Problemática…………………………………………… ..... 2
1.2. Formulacion del Problema……………………………………… ....... 4
1.3. Hipotesis …………………………………………………………… .... 4
1.4. Justificacion……………..………………………………………… ....... 4
1.5. Objetivos…………………………………………………………… ..... 5
1.5.1. Objetivo General…………………………………………… ........ 5
1.5.2. Objetivos Especificos………………………………..…….. ........ 5
1.6. Limitaciones………………………………………………..……… ..... 5
CAPITULO II. FUNDAMENTOS TEORICOS…………………………… ...... 6
2.1. Antecedentes…………………………………………………… ......... 7
2.2. Teorias relacionadas al tema………………………………… .......... 8
2.3. Definiciones de términos……….………………………....…... ....... 20
2.4. ........ Arbol logico de decisiones …..……………………...…….......23
2.5. ...... Analisis causa raiz…………………………………………………25
2.6. ...... Diagrama de Ishikawa……………………………………………26
2.8.......... Descripcion de sistemas dela Flota……………………………27
CAPÍTULO III. MATERIALES Y MÉTODOS.…..…………………….. ....... 71
CAPITULO IV. RESULTADOS……………….………………………… ...... 80
CAPITULO V DISCUSION DE RESULTADOS………………………. ....... 84
CAPÍTULO VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………. ..... 114
6.1. Conclusiones…………………………………………..……… ....... 115
6.2. Recomendaciones………………………………………..…… ...... 118
CAPITULO VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS…….…………… ... 119
ANEXOS .................................................................................................... 123
VII
LISTA DE FIGURAS
Figura N° 1: Actividades de mantenimiento del Árbol lógico de decisiones........24

Figura N° 2: Diagrama de Ishikawa. ....................................................................26
Figura N° 3: Chasis Scania K-124 ......................................................................27
Figura N° 4: Chasis Mercedes Benz 0-500R ......................................................28
Figura N° 5: Motor K-113 SCANIA…………………………………………… ........30
Figura N° 6: Motor K -113 SCANIA .....................................................................30
Figura N° 7: Representación Esquemática de un motor Diesel…………. ..........31
Figura N° 8: Bomba de Inyección K -113 SCANIA………………………….........34
Figura N° 9: Diagrama de Sistema de Inyección. ...............................................34
Figura N° 10: Tipos de Bombas de inyección Bosch. .........................................35
Figura N° 11: Despiece de un Porta Tobera. .....................................................36
Figura N° 12: Despiece de un Porta Inyector………………………………… ......37
Figura N° 13: Sistema de admisión y de escape. ...............................................37
Figura N° 14: Colector de admisión…………………................................... .......38
Figura N° 15: Colector de escape…………………...................................... .......39
Figura N° 16: Sistema de lubricación de un motor…………………....................40
Figura N° 17: Radiador…………………................................................... ..........41
Figura N° 18: Electroventilador.................................................................... ......42
Figura N° 19: Bomba de agua...................................................................... ......42
Figura N° 20: Termostato.........................................................................… ......43
Figura N° 21: Circuito de sistema de carga............................................... .........44
Figura N°22: Tambor de freno ..............................................................................45
Figura N°23: Esquema de los frenos de tambor ..................................................46
Figura N° 24: Zapata de freno ..............................................................................46
Figura N° 25: Actuador de freno ...........................................................................47
Figura N° 26: Tensor de ajuste .............................................................................47
Figura N° 27: Luz de advertencia ABS .................................................................49
Figura N° 28: Freno de motor .............................................................................. 50
Figura N° 29: Retardador abierto .........................................................................51
Figura N° 30: Retárder Scania ..............................................................................51
Figura N° 31: Embrague ......................................................................................52
Figura N°32: Caja de velocidades GR-801 Scania ..............................................53
VIII
Figura N° 33: Árbol de transmisión .......................................................................54

Figura N° 34: Juntas de transmisión ....................................................................54
Figura N° 35: Diferencial par cónico ....................................................................55
Figura N° 36: Despiece de diferencial par cónico ...............................................56
Figura N° 37: Volante y caja de dirección ...........................................................57
Figura N° 38: Eje de dirección No Tractivo .........................................................58
Figura N° 39: Despiece de los componentes del eje delantero no Tractivo ......59
Figura N° 40: Suspensión de bolsa de aire ..........................................................61
Figura N° 41Barras de dirección ...........................................................................62
Figura N° 42: Neumáticos Michellin .....................................................................63
Figura N° 43: Batería de arranque .......................................................................64
Figura N° 44: Despiece de Alternador .................................................................64
Figura N° 45: Despiece de Motor de Arranque ...................................................66
Figura N° 46: Batería de arranque .......................................................................67
Figura N°47: Condensador ...................................................................................68
Figura N°48: Características particulares del sistema de aire acondicionado ....70
Figura Nº 49: Proceso de Gestión del Mantenimiento aplicando el análisis
de modos de falla y sus efectos y criticidad, AMEF ......................74
Figura Nº 50: Diagrama de Decisión para la descomposición .............................76
Figura Nº 51: Diseño de Investigación .................................................................77
Figura Nº 52: Diagrama de flujo del plan de mantenimiento ..............................81
Figura N° 53: Embrague defectuoso ....................................................................90
Figura N° 54: Disco de Embrague ........................................................................91
Figura N° 55: Caja de cambios fundida por falta de lubricación ..........................91
Figura N° 56: Tren de engranajes fundido por falta de lubricación .....................92
Figura N° 57: Caja de mando, Caja de Cambios .................................................92
Figura N° 58: Cambio Range, caja de cambios GR-801 ....................................93
Figura N° 59: Condensador, Climabuss ...............................................................93
Figura N° 60: Embrague magnético .....................................................................94
Figura N° 61: Polea ...............................................................................................94
Figura N° 62: Circuito eléctrico de AC ..................................................................94
Figura N° 63: Tarjeta de control, Relés, fusibles ..................................................95
Figura N° 64: Condensador, Climabuss ...............................................................95
Figura N° 65: Evaporador, Climabuss ..................................................................96
Figura N° 66: Evaporador, Climabuss ..................................................................96
Figura N° 67: Cárter del grupo cónico ..................................................................97
IX
Figura N° 68: Cojinetes, Cárter grupo cónico .......................................................97

Figura N° 69: Piñón de ataque..............................................................................98
Figura N° 70: Corona ............................................................................................98
Figura N° 71: Filtro de aceite ................................................................................99
Figura N° 72: Cambio de aceite 15w-40 ...............................................................99
Figura N° 73: Motor K-113, con bomba de inyección. ...................................... 100
Figura N° 74: Filtro de petróleo ......................................................................... 100
Figura N° 75: Ventilador, radiador ..................................................................... 101
Figura N° 76: Tanque de expansión .................................................................. 101
Figura N° 77: Sistema de escape ...................................................................... 102
Figura N° 78: Intercooler .................................................................................... 102
Figura N° 79: Filtro de aire ................................................................................. 103
Figura N° 80: Turbocompresor .......................................................................... 103
Figura N° 81: APS, filtro secador ....................................................................... 104
Figura N° 82: Válvula de freno de pie ................................................................ 104
Figura N° 83: zapatas, excéntrica ...................................................................... 105
Figura N° 84: Tensor de freno ........................................................................... 105
Figura N° 85: Actuadores de freno .................................................................... 106
Figura N° 86: Freno de motor ............................................................................ 107
Figura N° 87: Retardador o Ralentizador. ......................................................... 107
Figura N° 88: Alineamiento de llantas ............................................................... 108
Figura N° 89: Desgaste prematuro de llanta ..................................................... 108
Figura N° 90: Bolsa de aire ................................................................................ 109
Figura N° 91: Amortiguador ............................................................................... 109
Figura N° 92: válvula de niveladora de suspensión de aire. ............................ 110
Figura N° 93: Tirantes de reacción .................................................................... 110
Figura N° 94: Barra de torsión, amortiguador ................................................... 111
Figura N° 95: Taco de suspensión ................................................................... 111
Figura N° 96: Caja hidráulica de dirección. ....................................................... 112
Figura N° 97: Deposito de almacenamiento ATF .............................................. 112
Figura N° 98: Mangueta de dirección. ............................................................... 113
X
LISTA DE TABLAS
Tabla N° 1: Cuadro de gravedad ..........................................................................14

Tabla N° 2: Cuadro de ocurrencia . .....................................................................14
Tabla N° 3: Cuadro de detección ..........................................................................15
Tabla N° 4: Hoja de información ...........................................................................25
Tabla N° 5: Hoja de decisiones………………………………………………….......25
Tabla N° 6: Operacionalización de variables .......................................................73
Tabla N° 7: Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos…………… .......79
Tabla N° 8: Resumen de los parámetros en Mejora..................................... ......82
Tabla N° 9: Resumen de los parámetros en Mejora..................................... ......82
Tabla N° 10: Flota vehicular distribuida por marcas ............................................85
Tabla N° 11: Identificación de sub-sistemas que más fallas presentan ..............85
Tabla N° 12: Frecuencia de fallas de los Buses Scania.......................................86
Tabla N° 13: Principales causas que ocasionan fallas. .......................................87
Tabla N° 14: Funciones del personal de mantenimiento ................................... .89
Tabla N° 15: Hoja de decisiones Reductor........................................................ 127
XI
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfica Nº 1: Frecuencia de fallas. .......................................................................86

Gráfica Nº 2 Causas de fallas. ..............................................................................88
Gráfica N° 3: Indicadores actuales y mejorados. .............................................. 117
XII
LISTA DE SÍMBOLOS
TPR Tiempo Para Reparar.

TEF Tiempo Entre Fallas.
Tp Tiempo Programado.
TMPR Tiempo Medio de Reparación.
i Número total de intervenciones.
TMEF Tiempo Medio Entre Fallas.
𝛌 Tasa de fallas.
𝛍 Tasa de Reparaciones.
D (t) Disponibilidad.
C (t) Confiabilidad.
M (t) Mantenibilidad.
T Tiempo.
EM Eficiencia Mecánica.
HT Horas total del equipo.
HM Horas Totales en Mantenimiento.
CT Criticidad Total.
IO Impacto Operacional.
FO Flexibilidad Operacional.
CM Costo del Mantenimiento.
ISMA Impacto de Seguridad y Medio Ambiente.
EP Elaboración Propia.
AMEF Análisis de Modo y Efecto de Fallos.
ACR Análisis Cusa y Raíz.
XIII
I. INTRODUCCIÓN
1
I. INTRODUCCIÓN
1.1. Realidad Problemática
Estas últimas dos décadas han servido para poder observar innumerables
cambios en las diferentes áreas de la industria, lo cual también ha influido
en que se busque y mejoren diferentes técnicas para poder ejecutar las
diferentes estrategias para ejecutar el mantenimiento. Los cambios son
originados a la aparición de una gran variedad de los activos físicos que
deben de ser mantenidos en todo el mundo, diseños más complejos, nuevos
métodos de mantenimiento y sus responsabilidades. Conforme va pasando
el tiempo, el mantenimiento presenta diferentes cambios que están llevando
al límite las actitudes y habilidades en todas las ramas de las industrias. El
personal de mantenimiento se ve obligado a adoptar maneras de pensar
completamente nuevas, y actuar como ingenieros y como gerentes, por ello
que los gerentes de todo el mundo están buscando un acercamiento al
mantenimiento. Se desean evitar la existencia de arranques fallidos, los
tiempos muertos y las reparaciones imprevistas que ocasionan pérdidas
inigualables en las empresas e industrias. [1]
¿Para qué realizar el mantenimiento?. Se pretende mantener los valores de

la disponibilidad para los cuales fue previamente diseñado el sistema
técnico. La disponibilidad se mantiene con 2 pilares fundamentales los
cuales son la Confiabilidad y la Mantenibilidad. Estos 2 pilares son
alcanzados a través de la gestión de mantenimiento. [2]
Una gestión integral de activos nos permite tener:
 Máxima disponibilidad y fiabilidad de los activos.

 Minimizar los costos.
 Conservaciones de los activos.
 Conservación del medio ambiente y una mayor seguridad.
Entonces podemos decir que la finalidad del mantenimiento es conseguir

el máximo nivel de disponibilidad de máquinas y equipos mantenimiento
2
su vida útil con la mínima contaminación del medio ambiente y mayor

seguridad para que el personal con el menor costo. [3]
El AMEF es un proceso que se utiliza para determinar qué se debe hacer

para asegurar que cualquier activo físico continúe haciendo lo que sus
usuarios quieren que haga en su contexto operacional actual. [1]
EMTRAFESA SAC, es una empresa dedicada a brindar servicio de

transporte entre las Ciudades de Lima, Trujillo y Chiclayo para lo cual
cuenta con una flota de 80 unidades (buses) para lograr sus objetivos.
Esta actividad de transporte implica la realización de una carga de trabajo
muy grande en un espacio de tiempo normalmente escaso, lo que obliga
a los responsables del mantenimiento armonizar gran cantidad de medios
materiales y humanos para que no se produzcan pérdidas de tiempo,
gastos innecesarios, paradas inesperadas, etc.
La problemática que se presenta es la falta de organización de la
información relacionada con las tareas de mantenimiento, es decir, no
existe un historial de vida de las unidades, donde se pueda observar las
fallas y analizar donde se produjo y al mismo tiempo tomar acciones para
que no vuelva a ocurrir. Esto se produce por la resistencia de los
trabajadores a plasmar la información de mantenimiento de las unidades,
lo que ocasiona, que no se pueda detectar las fallas ni llevar un control
adecuado.
Actualmente la forma de mantener la flota operativa de la empresa, es
utilizando un mantenimiento correctivo, es decir, se ataca las fallas al
momento de presentarse, este método no es el más adecuado debido a
que se pierde tiempo por paradas no programadas, afectando a otras
piezas o elementos, lo que se traduce en perdida para la empresa.
Es por estas razones y debido a que la empresa no cuenta con un plan
de mantenimiento adecuado, surge la propuesta de implementar un
mantenimiento preventivo para las flotas de buses de la empresa
EMTRAFESA SAC, de tal manera que se pueda disminuir al máximo el
mantenimiento correctivo, evitando fallos que puedan ocasionar
accidentes o paros que disminuyan la vida útil de los sistemas de las
unidades.
3
En este trabajo se propone diseñar un plan de mantenimiento preventivo para

la flota de unidades de la empresa EMTRAFESA SAC, teniendo como base
un análisis del AMEF.
1.2 . Formulación Del Problema
¿Cómo aumentar la disponibilidad de la Flota de la empresa EMTRAFESA

SAC aplicando el AMEF?
1.3. Hipótesis
Un programa de mantenimiento basado en el AMEF logrará aumentar la

disponibilidad de la Flota de la empresa EMTRAFESA SAC.
1.4. Justificación Del Estudio
1.4.1. Justificación Técnica
El desarrollo de tecnologías en al análisis de modo y efectos de fallos

aplicadas al mantenimiento preventivo favorecen a minimizar los tiempos
perdidos de producción.
1.4.2. Justificación Social
Controlará los intervalos de mantenimiento y detección de fallos a tiempo,

reduciendo considerablemente la contaminación de áreas próximas a la
ubicación de la planta.
1.4.3. Justificación Medio Ambiente
Se logrará una mejor utilización de los lubricantes, filtros, entre otros al realizar
el mantenimiento a los activos, además ocasionaría menor cantidad de
aceites residuales, baja contaminación de grasas y/o lubricantes para los
sistemas de los activos.
4
1.4.4. Justificación Económica
Al implementar el plan de mantenimiento basado en al análisis de modo y

efecto de fallos, reducirá los gastos innecesarios en compra de repuestos y
se reducirán las paradas innecesarias en producción.
1.5. Objetivos
1.5.1. General
Elaborar un plan de Mantenimiento Centrado en el AMEF, para

aumentar la disponibilidad de la Flota de la empresa EMTRAFESA
SAC.
1.5.2. Específicos
 Identificar el estado actual de los buses que pertenecen a la

empresa EMTRAFESA SAC, identificando sus requerimientos
especificaciones y su disponibilidad.
 Planificar la programación de mantenimiento preventivo, para
toda la flota de buses, así como determinar intervalos de tiempo
adecuados entre una revisión preventiva y otra para mantener un
sistema de mantenimiento constante basado en el AMEF.
 Diseñar formatos de control o administración del mantenimiento
preventivo, como órdenes y fichas.
1.6. Limitaciones
El presente trabajo al ser ejecutado obtendrá resultados los cuales

tendrán validez para las condiciones e instalaciones previamente
descritas.
5
CAPÍTULO II.- FUNDAMENTOS TEÓRICOS.
6
2.1. Antecedentes
Muñoz (2013), en su tesis desarrollada en la Universidad Nacional

Experimental Politécnica Antonio José De Sucre de Guayana –Venezuela
titulada: “Diseño del Sistema de Mantenimiento Preventivo Para La Flota
de Unidades Yutong de la Empresa Transporte Público del Estado Bolívar
C.A”, encamina el trabajo con el objetivo de prolongar la vida útil de las
unidades, prevenir la suspensión de sus actividades y evitar o mitigar los
fallos antes de que estos ocurran. Metodológicamente el estudio realizado
es una investigación no experimental descriptiva, de carácter de campo,
es decir se logró observar directamente el comportamiento del fenómeno
en su entorno natural, describiendo las características relevantes de las
unidades y la gestión como tal. [3]
[3] Edelmira Elena Muñoz Gómez. Diseño del Sistema de Mantenimiento
Preventivo Para La Flota de Unidades Yutong de la Empresa Transporte
Público del Estado Bolívar C.A. Guayana –Venezuela 2013.
Arzuaga (2012), en su tesis para obtener el título profesional de Ingeniero

de Mantenimiento. Realizada en la Universidad de Santander,
(Bucaramanga-Colombia), titulada: “Modelo de mantenimiento centrado
en confiabilidad en la flota de equipos de oruga de la empresa minera
Drummond LTD”. Se llegó a la conclusión que análisis de mantenimiento
centrado en la confiabilidad constituye una herramienta fundamental para
definir una estrategia eficaz de mantenimiento y así poder alcanzar los
objetivos de confiabilidad y disponibilidad de los equipos de una flota,
reduciendo la probabilidad de falla en la operación y garantizando que
cuando el equipo llegue al taller se realicen solo las tareas de
mantenimiento mínimas necesarias, optimizando así los recursos de la
flota.
7
2.2. Teorías relacionadas al tema
2.2.1. El AMEF
Definición:
Es una metodología de un equipo sistemáticamente dirigido que

identifica los modos de falla potenciales en un sistema, producto u
operación de manufactura causadas por deficiencias en los procesos
de diseño. También identifica características de diseño o de procesos
críticos que requieren controles especiales para prevenir o detectar los
modos de falla.
El AMEF es una herramienta utilizada para prevenir los problemas
antes de que se materialicen, por lo tanto, puede ser considerado como
un método analítico estandarizado para detectar y eliminar los
problemas de forma sistemática y total, cuyos objetivos principales son:
 Reconocer y evaluar los modos de fallas potenciales y las causadas
asociadas con el diseño y manufactura de un producto.
 Determinar los efectos de las fallas potenciales en el desempeño
del sistema.
 Identificar las acciones que podrían eliminar o reducir la oportunidad
de que ocurra la falla potencial.
 Analizar la confiabilidad del sistema.
Características del AMEF

Las siguientes características facilitaran la comprensión de la
naturaleza de esta metodología:
Carácter Preventivo, Es el anticiparse a la ocurrencia del fallo en los
procesos que permite actuar con carácter provisorio ante los posibles
problemas, ayuda a que se mantengan la planificación en las etapas
significativas en el diseño y los procesos productivos.
Sistematización, El enfoque estructurado que se sigue para la
realización de un AMEF asegura que todas las posibilidades de fallo
han sido consideradas. El estudio por partes y ordenado de los
elementos, permite comprender a fondo el producto o el proceso,
8
dando paso a la detección de errores coyunturales y no coyunturales

que pueden ser analizados para su pronta solución.
Guía de priorización, La metodología del AMEF permite priorizar las
acciones necesarias para anticipar los problemas dando criterio para
resolver conflictos entre acciones con efectos contrapuestos. Además
de anticiparse a los problemas nos facilita identificar los problemas
puntuales, lo que induce a la aplicación de soluciones prioritariamente
a estos problemas que pueden estar ya existentes.
Participación, La realización de un AMEF es un trabajo en equipo, que
refiere la puesta en común de los conocimientos de todas las áreas
afectadas. Deben ser equipos multidisciplinarios para resolver los
problemas desde cualquier perspectiva.
Por lo tanto, el AMEF puede ser considerado como un método analítico

estandarizado para detectar y eliminar problemas de forma sistemática
y total.
Objetivos del AMEF

Reconocer y evaluar los modos de fallas potenciales, las causas
asociadas con el diseño y manufactura de un producto y consecuencias
importantes respecto a criterios como disponibilidad, seguridad,
confiabilidad y calidad.
Determinar los efectos de las fallas potenciales en el desempeño del
sistema.
Identificar las acciones que podrán prevenir, eliminar o reducir la
oportunidad de que ocurra la falla potencial y precisar que cada modo
de fallo dispone de los medios de detección previos (inspecciones
periódicas).
Analizar la confiabilidad del sistema.
Documentar el proceso y evidenciar los fallos de modo común.
Al conocer los objetivos del Análisis Modos de Fallos y Efectos durante
su aplicación, los usuarios se pueden enfocar hacia el logro de estos
sin que haya desviaciones, de este modo concluir el análisis de una
manera exitosa.
9
Beneficios del AMEF

Refuerza la atención y satisfacción al cliente.
Potencia la comunicación entre los departamentos, logrando una
efectiva interacción y el trabajo en equipo.
Facilita el análisis de los productos y los procesos.
Mejora la calidad, confiabilidad y seguridad de los productos, servicios,
maquinarias y procesos.
Reduce los costos operativos.
Ayuda a cumplir con los requisitos ISO 9000, ya que comparte el
objetivo y el espíritu de modo de prevención que impregna este
estándar.
Mejora la imagen y competitividad de la compañía.
Documenta las acciones de seguimiento tomadas, para reducir los
riesgos.
Se debe mencionar que la eliminación de los modos de fallas
potenciales tiene beneficios tanto a corto como a largo plazo. A corto
plazo representa ahorros de los costos de reparaciones, las pruebas
repetitivas y el tiempo de paro. A largo plazo es mucho más difícil medir
puesto que se relaciona con la satisfacción del cliente con el producto
y con su percepción de la calidad, esta percepción afecta las futuras
compras de los productos y es decisiva para crear una buena imagen
de los mismos.
Tipos de AMEF
AMEF de Diseño
Debido a las expectativas cambiantes del cliente y a las regulaciones
cada vez más numerosas de calidad y seguridad, la necesidad que
tiene la industria de utilizar disciplinadamente una técnica para
identificar y prevenir problemas potenciales, es más importante que
nunca.
El AMEF potencial es una técnica analítica utilizada por la ingeniería de
producto como medio para asegurarse que se ha considerado y
estudiado cada fallo potencialmente concebible.
10
El campo de aplicación del AMEF potencial es el siguiente:

Componentes nuevos
Componentes afectados por un cambio de condiciones de uso
ambiental.
Componentes modificados
Ítem de control.
El AMEF de diseño afecta a los fallos concebibles en un diseño y a sus
efectos potenciales.
Destacan en el AMEF de Diseño las siguientes ventajas:
Evitar la retirada de un producto, si el AMEF se ha realizado de forma
completa incluyendo un seguimiento de los puntos preocupantes más
críticos.
Sistematizar la lógica que una ingeniería debe seguir en cualquier
proceso de diseño.
Las herramientas utilizadas para la elaboración del AMEF son las
especificaciones de funcionamiento.
AMEF de Proceso
Enfocado al proceso que permite la obtención del producto o la
prestación del servicio, sirve como herramienta de optimización antes
de su traspaso a operaciones. Es el análisis de modo y efecto de fallos
potencialmente de un proceso de fabricación, para asegurar su calidad
de funcionamiento y en cuanto del dependa la fiabilidad de sus
funciones del producto exigidos por el cliente. Se analizan por tanto los
posibles fallos que puedan ocurrir en los diferentes elementos del
proceso y como estos influyen en el producto resultante. Hay que tener
claro que la fiabilidad del producto final no depende solo del AMEF del
proceso final, sino también de la calidad del diseño de las piezas que
lo componente y de la calidad intrínseca con que se hayan fabricado
las mismas.
En general los dos tipos de AMEF deben ser utilizados en una
secuencia lógica durante el proceso global de planificación. Una vez
realizado el AMEF de producto o servicio este pondrá de manifiesto el
impacto que puede tener el proceso en la ocurrencia de fallos de aquel.
11
Procesos para realizar el AMEF

Paso 1:
Selección del grupo de trabajo, el cual debe estar compuesto por
personas que dispongan de amplia experiencia y conocimientos del
producto o del proceso objeto del AMEF.
Paso 2:
Establecer el tipo de AMEF a realizar su objeto y limites, se definirá de
forma precisa el producto o parte del producto, el servicio o el proceso
objeto del estudio delimitando claramente su campo de aplicación.
Paso 3:
Aclarar las prestaciones o funciones del producto o del proceso
analizado, es necesario un conocimiento exacto y completo de las
funciones del objeto de estudio para identificar los modos de fallo
potenciales o bien tener una experiencia previa de productos o
procesos semejantes. Se expresarán todas y cada una de forma clara
y concisa y por escrito.
Paso 4:
Determinar los modos potenciales de fallo para cada función definida
en el paso anterior, hay que identificar todos los posibles modos de
fallas. Esta identificación es un paso crítico y por ello se utilizarán todos
los datos que puedan ayudar en la tarea, por ejemplo:
 El AMEF anteriormente realizados para servicios o procesos
similares.
 Estudios de fiabilidad.
 Datos y análisis sobre reclamos de clientes tanto internos como
externos.
 Los conocimientos de los expertos mediante la realización de
tormentas de ideas o procesos lógicos de reducción.
12
Paso 5:
Determinar los efectos potenciales de fallo, para cada modo potencial
de fallas se identificarán todas las posibles consecuencias que estos
pueden implicar para el cliente. Cada modo de fallo puede tener varios
efectos potenciales.
Paso 6:
Determinar las fallas potenciales de fallo, para cada modo de fallo se
identificarán todas las posibles causas directas o indirectas.
Para el desarrollo de este paso se recomienda utilizar los Diagramas
Causa Efecto, diagrama de relaciones o cualquier otra herramienta de
análisis de relaciones de causalidad.
Paso 7:
Identificar sistemas de control actuales, en este proceso se buscarán
los controles diseñados para prevenir las posibles causas de fallo, tanto
directos como indirectos o bien para detectar el modo de fallo
resultante. Esta información se obtiene del análisis de sistemas y
procesos de control de servicios o procesos similares al objeto de
estudio.
Paso 8:
Determinar los índices de evaluación para cada modo de fallo, existen
3 índices de evaluación:
Índice de gravedad, la cual evalúa la gravedad del efecto o
consecuencia de que se produzca un determinando fallo para el cliente.
La evaluación se realiza en un a escala del 1 al 10 en base a una tabla
de gravedad y que es función de la mayor o menor insatisfacción del
cliente por la degradación de la función o las prestaciones. Cada una
de las causas potenciales a un mismo efecto se evalúa con el miso
índice de gravedad. En el caso de que una misma causa pueda
contribuir a varios efectos distintos del mismo modo de fallo, se le
asignara el índice de mayor gravedad.
13
Tabla N°1: Cuadro de gravedad
Gravedad
Descripción Puntaje
Imperceptible, ínfima 1
Escasa, falla menor 2-3
Baja, fallo inminente 4-5
Media, falla pero no para el sistema 6-7
Elevada, falla critica 8-9
Muy elevada, problemas de seguridad 10
Goracio Helman y Paulo Pereira. Escuela de Ing. De UFMG. Brasil

1995
Índice de Ocurrencia, (O), evalúa la probabilidad de que se produzca el

modo de fallo por cada una de las causas potenciales en una escala
del ,1 al 10 en base a una tabla de ocurrencia.
Para su evaluación se tendrá en cuenta todos los controles actuales
utilizados para prevenir que se produzca la causa potencial del fallo.
Tabla N° 2: Cuadro de ocurrencia
Ocurrencia
1 Falla en más de dos años. 1
1 Falla cada dos años. 2-3
1 Falla cada 1 año. 4-5
1 Falla entre 6 meses y 1 año. 6-7
1 Falla entre 1 y 6 meses. 8-9
1 Falla al mes. 10
Horacio Helman y Paulo Pereira. Escuela de Ing. De UFMG. Brasil

1995
14
Índice de detección, (D), evalúa para cada causa la probabilidad de

detectar dicha causa y el modo de fallo resultante antes de llegar al
cliente en una escala del 1 al 10 en base a una tabla de detección.
Para determinar el índice D se supondrá que la cusa del fallo ha
ocurrido y se evaluara la capacidad de los controles actuales para
detectar las mismas o el modo de fallo resultante.
Los 3 índices anteriormente mencionados son independientes y para
garantizar la homogeneidad de su evaluación, estas serán realizadas
por el mismo grupo de análisis.
Tabla N° 3 Cuadro de detección
Dificultad de detección
Obvia 1
Escasa 2-3
Moderada 4-5
Frecuente 6-7
Elevada 8-9
Muy elevada 10
Horacio Helman y Paulo Pereira. Escuela de Ing. De UFMG. Brasil

1995
Paso 9:
Calcular para cada modo de fallo potencial los números de prioridad de
riesgo (NPR), para cada causa potencial de cada uno de los modos de
fallo potenciales, se calculara el número de prioridad de riesgo
multiplicando los índices de gravedad G de ocurrencia O y de dirección
D correspondiente.
NPR = G x O x D Ec. 2.1
Donde: G: Gravedad; O: ocurrencia; D:direccion.

Clasificacion de la falla según NPR:
15
NPR ≤ 125 Falla aceptable

125 < NPR ≤ 200 Falla reducible a aceptable
NPR > 200 Falla indeseable
El valor resultante podra oscilar entre 1 y 1000 corespondiendo a 1000

el mayor potencial de riesgo. El resultado final de un AMEF es por lo
tanto una lista de modos de fallos potenciales, sus efectos posibles y
las causas que podrian contribuir a su aparicion clasificados por unos
indices que evaluan su impacto en el cliente.
Paso 10:
Proponer acciones de mejora, cuando se obtengan elevados NPR,
deberá establecerse acciones de mejora para reducirlos. Se fijaran
asimismo los responsables y la fecha límite de implantación de dichas
acciones. Con carácter general se seguirá el principio de prevención
para eliminar las causas de los fallos en su origen (acciones
correctivas).
En efecto se propondrán medidas tendientes a reducir la gravedad del
efecto (acciones contingentes). Finalmente se registraran las medidas
efectivamente introducidas y la fecha en que se hayan adoptado.
Paso 11:
Revisar y seguir el AMEF, se revisara periódicamente en la fecha que
se haya establecido previamente, evaluando nuevamente los índices
de gravedad, ocurrencia y detección, recalculando los números de
prioridad de riesgo, para determinar la eficacia de las acciones de
mejora.
Análisis de Criticidad:
Para realizar este análisis tomaremos en cuenta los siguientes criterios:
 Frecuencia de fallas.
 Impacto operacional.
 Flexibilidad operacional.
 Costos de mantenimiento.
 Impacto de seguridad y medio ambiente.
16
Frecuencia de fallas.
Es el número de veces que se repite en un evento considerado como
una falla dentro de un periodo de tiempo que para nuestro caso será
de un año. Tendremos entonces 4 posibles clasificaciones para ese
ítem:
Frecuencia de fallas
4 Alto, mayor a 2 fallas al año
3 Promedio, de 1 a 2 fallas al año.
2 Buena, de 0.5 a 1 falla al año.
1 Excelente, menos de 0.5 falla al año.
Impacto operacional.
Son los efectos causados en la producción, tendremos 4 posibles
clasificaciones para ese ítem:
Impacto operacional
10 Para inmediata de toda la empresa.
7-9 Para inmediata de sector de linea productiva.
5-6 Impacta los niveles de produccion y calidad.
2-4 Impacta costos operacionales y disponibilidad
1 No genera ningun efecto significativo
Flexibilidad operacional.
Es la posibilidad de realizar un cambio rápido para continuar con la
producción sin incurrir en costos o pérdidas considerables, tendremos
3 posibles clasificaciones para ese ítem:
Flexibilidad operacional.
Flexibilidad operacional
4 No existe opcion igual o equipo de repuesto.
2-3 El equipo puede seguir funcionando.
1 Existe otro disponible fuera del sistema.
17
Costo de Mantenimiento.
Tomando los costos que implica la labor de mantenimiento, dejando por
fuera los costos inherentes a los costos de producción sufridos por la
falla. Tendremos entonces 2 posibles clasificaciones para ese ítem:
Costo de Mantenimiento
2 Mayor o igual a $1000,000 al año.
1 Inferior a $1000,000 al año.
Impacto de seguridad y medio ambiente.

Enfocado en evaluar los posibles inconvenientes que puede causar
sobre las personas o el medio ambiente. Tendremos 5 posibles
clasificaciones para ese ítem:
Impacto seguridad y medio ambiente

8 Afecta la seguridad humana interna y externa.
6-7 Afecta el medio ambiente severamente.
4-5 Afecta las instalaciones severamente.
2-3 Provoca daños menores (seuridad y ambiente).
1 No provoca ningun tipo de riesgo.
Por lo tanto el valor de criticidad de una falla se determina sgun la

siguiente ecuacion:
Crt = Ff x C Ec. 2.2
Donde: Crt: Criticidad; Ff: frecuencia de fallas; C:consecuencia
Donde la consecuencia se determina por los siguientes criterios:

C = (I.o) (F.o) ( C.m) ( I.a.m.a)
Donde: I.o: Impacto Operacional; F.o: Flexibilidad Operacional;
C.m:Costo de Mantenimiento; I.a.m.a: Impacto ambiental y medio

ambiente.
18
Matriz de Criticidad.
Es una matriz de riesgo que nos ayuda a clasificar los equipos en las
siguientes áreas:
Área de No Críticos (NC).
Área de Semi Críticos (SC).
Área de Críticos (C).
En la siguiente Tabla se muestra la amtriz general de riticidad, según
cada area:
4 5
F 1
r 3
e 1 1 5 1
c
u 2
e 1 4 1 3
n
c
i 1 8 4 5
a
0
Consecuencia
10 20 30 40 50
Consecuencia
C: Criticos
SC: Semi criticos
NC: No criticos
Valor maximo: 200
19
2.3. DEFINICIONES DE TERMINOS
2.3.1. TIEMPOS Y TASAS

A. Tiempo para Reparar y tiempo entre Fallas
Es el tiempo medio real que se utiliza para corregir la falla y
restaurar la función de un equipo, línea, maquinaria o proceso
después de una falla funcional, (www.industrialtijuana).
𝐧
𝐓𝐏𝐑 𝐢 = ∑ 𝐓𝐏𝐑 𝐢 Ec. 2.3

𝐢=𝟏
𝐓𝐄𝐅i = 𝐓𝐩 i − 𝐓𝐏𝐑 𝐢 Ec. 2.4
Donde:
TPR : Tiempo para reparar.
TEF : Tiempo entre fallas.
Tp : Tiempo programado.
B. Tiempo para Reparar y Tiempo entre Fallas

Generalmente es el tiempo que se espera para reparar que dicho
elemento o máquina para que funcione de manera satisfactoria,
(Reyes & Ocampo, 1996).
∑𝐧𝐢=𝟏 𝐓𝐏𝐑
𝐓𝐌𝐏𝐑 = 𝐄𝐜. 𝟐. 𝟓
𝐢
Donde:
TMPR : Tiempo medio de reparación.
TPR : Tiempo de operación de reparación.
𝐢 : Número total de intervenciones.
C. Tiempo Medio entre Fallas (TMFE)

Es el tiempo medio que un equipo, línea, maquina, o planta cumplen
sus funciones sin tener interrupción debido a una falla funcional,
(www.industrialtijuana).
20
Se obtiene con la formula siguiente:

∑𝐧𝐢=𝟏 𝐓𝐄𝐅
𝐓𝐌𝐄𝐅 = 𝐄𝐜. 𝟐. 𝟔
𝐢
Donde:
TMEF : Tiempo Medio Entre Fallas.
TEF : Tiempo total de operación en el periodo.
TEF : Tiempo total de operación en el periodo.
i : Número total de intervenciones.
D. Tasa de Fallas
La tasa de fallos o λ(t) Z(t) es la probabilidad de que ocurra una
falla del sistema o componente en un intervalo de tiempo dado. Se
mide las fallas por unidad de tiempo, (Reyes & Ocampo, 1996).
Matemáticamente la tasa de fallas se define como:

𝟏
𝛌= 𝐄𝐜. 𝟐. 𝟕
𝐓𝐌𝐄𝐅
Donde:
E. Tasa de Reparaciones
La tasa de reparaciones (μ) se mide las reparaciones por unidad de
tiempo, (Reyes & Ocampo, 1996).
Matemáticamente podemos definir la tasa de falla como:
𝟏
𝛍= 𝐄𝐜. 𝟐. 𝟖
𝐓𝐌𝐏𝐑
Donde:
TMPR : Tiempo medio de reparación.
21
2.3.2. INDICADORES DE MANTENIMIENTO

A. DISPONIBILIDAD:
Probabilidad de que un equipo esté operando o sea disponible para
su uso, durante un periodo de tiempo determinado. [15]
La Disponibilidad puede ser expresada por la siguiente ecuación:
𝐓𝐌𝐄𝐅
𝐃(𝐭) = ∗ 𝟏𝟎𝟎% 𝐄𝐜. 𝟐. 𝟗
𝐓𝐌𝐄𝐅 + 𝐓𝐌𝐏𝐑
Donde:
TMEF : Tiempo medio entre fallas.
TMPR : Tiempo medio para reparación.
B. CONFIABILIDAD
Es la probabilidad de que un sistema o equipo pueda ejercer su
función requerida durante un intervalo de tiempo establecido y bajo
condiciones de uso definidos, (denygonzalez.files.wordpress.com).
La confiabilidad puede ser expresada por la siguiente ecuación, que
representa una distribución exponencial (tasa de falla constante):
−𝛌𝐭
𝐂(𝐭) = 𝐞𝟏𝟎𝟎 ∗ 𝟏𝟎𝟎% 𝐄𝐜. 𝟐. 𝟏𝟎
Donde:
𝐂(𝐭) : Confiabilidad para un tiempo dado.
e : Base de los logaritmos neperianos (e = 2.303).
𝛌 : Tasa de fallas (número total de fallas por periodo de
operación).
t : Tiempo de operación previsto.
C. MANTENIBILIDAD
Puede ser definida como la característica de un equipamiento o
instalación de permitir un mayor o menor grado de facilidad en la
ejecución de los servicios de mantenimiento. O de forma más
simple es la probabilidad de que un equipo sea reparado en un
22
tiempo determinado ya que produce una falla,

(denygonzalez.files.wordpress.com).
La mantenibilidad puede ser expresada por la siguiente ecuación:
−𝛍𝐭
𝐌(𝐭) = (𝟏 − 𝐞𝟏𝟎𝟎 ) ∗ 𝟏𝟎𝟎 𝐄𝐜. 𝟐. 𝟏𝟏
Donde:
M ( t) : Mantenibilidad para un tiempo dado.
e : Base de los logaritmos neperianos (e = 2.303).
μ : Tasa de reparaciones (número de reparaciones
realizadas en relación al total de horas de
reparación de un equipo).
t : Tiempo de reparación previsto.
2.4 . ÁRBOL LÓGICO DE DECISIONES
Diagrama de Decisiones de las Actividades de Mantenimiento:

El Árbol lógico de decisiones es una herramienta que facilita elegir de
forma óptima cada una de las actividades de mantenimiento según la
metodología del Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad.
En forma general, el esquema sugerido a realizar para manejar el MCC,

se detalla a continuación en un diagrama de bloques, que muestra los
siguientes pasos que deben seguirse:
23
Figura 1: Actividades de mantenimiento del Árbol lógico de Decisiones.

Fuente: Elaboración Propia
24
HOJA DE INFORMACIÓN:
Tabla N° 4: Hoja de información.
Nombre del equipo:

Sistema:
Función que Modo de fallo Causas Potenciales
Pieza
desempeña (F) funcional (FF) de fallo (FM)
1
2
3
Fuente: Améndola, 2002
HOJA DE DECISIONES:
Tabla N° 5: Hoja de decisiones
Facilita Hoja
HOJA DE Nombre del equipo:
Fecha:
dor: N° 1
DECISIONES
Sistema: Auditor: Fecha: de:
Referencia Evaluación H H H Interva
Acción
de de 1 2 3 lo
de falla
informació consecuenci S inicial A
S1 S3 de Tarea
n as 2 (a-año, realiz
Propue
O O m-mes, arse
2 sta
1 3 H H S s=sem por
F FF FM H S E O
N N N 4 5 4 ana,
1 2 3 d=día)
Fuente: John Moubray, Reliability Centred Maintenance, 1997.
2.5. ANÁLISIS CAUSA RAÍZ
Definición:
El ACR una de las metodologías que se utiliza con el fin de apoyar a los
analistas de problemas a orientarse, en los pasos a realizar y en las
consideraciones que deben ser tomadas para obtener una solución
positiva y efectiva, el resultado del éxito de esta aplicación del Análisis
causa raíz depende del esfuerzo de los integrantes del equipo de trabajo
y por lo tanto se necesita de cierta experiencia para derrotar los
paradigmas que frecuentemente aparecen en los procesos de análisis de
fallas.
25
A continuación de mencionas las principales ventajas de esta metodología

que son:
• Reducir el número de fallas e incidentes.
• Disminuir los costos de mantenimiento.
• Aumentar la eficiencia y la productividad.
2.6. DIAGRAMA DE ISHIKAWA (CAUSA EFECTO):
Este tipo de diagrama es un análisis de causa y efecto o sub-causa para

la solución de diversos problemas, enlazando un efecto con las posibles
causan que lo ocasionen.
El diagrama Ishikawa es utilizado cuando se requiere hallar las causas de

raíces de un problema.
Simplifica notablemente el análisis y mejora la solución de cada problema
que se ocasiona, ayuda a analizar mejor y hacerlos más entendibles. Lo
que influye a este problema o situación son cada vez que se acoplan los
problemas, las causas y sub-causas o situación a analizar. [1]
Se le conoce también como el diagrama de espina de pescado o diagrama

de causa-efecto, que se muestra a continuación:
Figura 2: Diagrama de Ishikawa
26
2.8. DESCRIPCIÓN DE SISTEMAS Y SUBSISTEMAS DE FLOTA.

Dentro de las unidades de transporte se pueden identificar varios
sistemas principales para el funcionamiento de las mismas:
2.8.1. Chasis, Bastidor y Carrocería

2.8.1.1. Chasis: es un marco metálico sobre el cual se monta
todos los componentes del vehículo. Se emplea principalmente en
vehículos de carga como por ejemplo camionetas, camiones y
ómnibus.
En cuanto al comportamiento mecánico hay que decir que el

chasis es más rígido que la carrocería. Interesa en el momento de
un choque, que el chasis se deforme poco para no alteras las
características de conducción y por lo contrario sea la carrocería
quien se deforme todo lo que se pueda para no transmitir la
energía de la colisión al piloto. [13].
Para el transporte de gran tonelaje por ruta, el chasis debe poder
adaptarse con facilidad, tener resistencia para maximizar la carga
útil pero ser suficientemente liviano para economizar combustible.
También debe de tener la menor cantidad posible de piezas para
un carrozado rápido y un mantenimiento sencillo. [14]
Figura N° 3: Chasis Scania K-124 [14]
27
Figura N° 4: Chasis Mercedes Benz O-500R [25]
2.8.1.2. Bastidor: es el armazón sobre el que se montan y

sujetan todos los mecanismos, soportando el peso del
(motor, caja de velocidades, etc.) y quedando otros
colgados de él (suspensión y ruedas). Al bastidor lo
forman los largueros y travesaños. La disposición y su
forma dependen de la función o trabajo que el vehículo
desempeñe. [11]
Los largueros se acercan por la parte delantera para dar más
espacio de movimiento a las ruedas, que tienen que orientarse.
Ambos largueros están enlazados por varios travesaños
colocados a distancias adecuadas que soportan la carrocería y
los distintos elementos. Estos travesaños, al igual que los
largueros, tienen una sección adecuada a los esfuerzos a que
están sometidos durante la marcha o funcionamiento de la
máquina.
En la construcción de los bastidores deben seguirse dos
normas: ligereza e indeformabilidad.
La distancia existente entre los ejes delanteros y trasero de un
vehículo se llama batalla y la separación entre las dos ruedas
de un mismo eje se denomina vía. [13]
Como los largueros tiene que soportar el peso de los distintos
mecanismos, bien directamente o por mediación de los
travesaños, están sometidos a esfuerzos constantes de flexión,
que aumentan con los golpes del sistema de suspensión, por
28
cuya causa deberán tener una gran rigidez para aguantar estos
esfuerzos.
Asimismo, están sometidos a esfuerzos torsionales cuando el
vehículo circula por carreteras irregulares y, por ello, sus
secciones deben ser rectangulares o en forma de U, puesto que
éstas le confieren gran rigidez, permiten una fácil unión de los
travesaños y la construcción del bastidor resulta sencilla. [13]
2.8.1.3. Carrocería: Por lo general las carrocerías se
construyen de acero estampado en forma de chapa,
aunque en la actualidad se fabrican también de
aluminio, que es más ligero y no se oxida, y de plástico
reforzado con fibra de vidrio. Las carrocerías de acero
presentan el inconveniente de ser muy sensibles a la
corrosión producida por el óxido que las ataca y, por
esta causa, se recubren de varias capas de pintura; pero
frente a este inconveniente, tienen la ventaja de que su
rigidez es la más adecuada para producir la deformación
necesaria, que absorba la energía que se desarrolla en
un choque sin llegar a producirse el aplastamiento. [13]
Por lo que se refiere a la seguridad, las carrocerías se
construyen formando un cuerpo central de gran rigidez para
alojar a los pasajeros, protegido por dos cuerpos (el delantero y
el trasero), capaces de absorber por deformación gran parte de
la energía desarrollada en un choque, en lugar de transmitirla al
conductor y a los pasajeros. En la estructura de la carrocería se
disponen durante la fabricación de unas zonas débiles y otras
reforzadas, para que en casos de choque la consiguiente
deformación se produzca progresivamente y en los lugares más
adecuados, a lo largo de una trayectoria bien definida, de
manera que los pasajeros queden protegidos en caso de
colisión, reduciéndose así la violencia del golpe. [13]
29
2.8.2. Motor
El motor fundamentalmente es un recipiente en el que se introduce
una mezcla de aire y combustible. La mezcla se expansiona con
rapidez al quemarse y ejerce una presión hacia afuera. Esta
presión puede aprovecharse para mover una parte del motor,
transformando así en movimiento la energía liberada por la
combustión.
Figura N° 5: Motor K-113 SCANIA

Fuente: Autor
Figura N° 6: Motor K-113 SCANIA

Fuente: Autor
30
En resumen, un motor es un dispositivo que transforma el calor

(energía térmica) en trabajo (energía mecánica) de modo continuo.
En conjunto está conformado por: cilindro, pistón, biela y cigüeñal,
transforma el primer movimiento en el segundo. [11]
A continuación se describen los subsistemas del motor, los cuales
son necesarios para su rendimiento óptimo.
2.8.2.1.Órganos y Elementos que constituyen un Motor Diésel:

En la figura 10 se ha representado esquemáticamente un motor
diésel. Está compuesto esencialmente por un cilindro en el que
se desliza un pistón provisto de aros para asegurar el cierre
hermético entre esos dos órganos.
En la cabeza o culata del cilindro existen dos aberturas que se
abren y cierran, oportunamente, mediante válvulas. Hay,
además, un inyector y una bomba encargados de introducir en
la cámara de combustión, al final de la carrera de compresión
de
Figur
N° 7: Representación Esquemática de un motor Diésel [12]
De las aberturas antes citadas arrancan sendos conductos. Uno

es el de admisión por el cual el motor aspira el aire y que
generalmente posee un filtro y un silenciador. El otro conducto
es el de escape, cuya finalidad es conducir los gases de la
combustión hasta cierta distancia del motor.
La biela es el órgano que une el pistón con la manivela o codo

del cigüeñal. El sistema de la biela-manivela es el encargado de
31
convertir el movimiento rectilíneo alternativo del pistón, en

movimiento circular continuo del cigüeñal o del volante. [12]
 Puntos Muertos: Cuando el cigüeñal da una vuelta, por

ejemplo partiendo de A´ (fig. 10), se observa que el pistón
pasa por dos posiciones extremas llamadas puntos muertos.
Tomando como referencia la tapa del motor, al pasar la
manivela por 0A´ el pistón pasa por A, o sea su posición más
próxima de esa tapa. Ese punto lo llamaremos punto muerto
interior (PMI).
Al seguir girando la manivela en el sentido indicado por la
flecha, el pistón se desplazará hacia la derecha, de tal manera
que al pasar la manivela por 0B´, el pistón habrá alcanzado su
posición más alejada con respecto a la tapa del cilindro. A este
punto se lo designa con el nombre de punto muerto exterior
(PME). En algunos textos al PMI se lo llama punto muerto
superior y al PME punto muerto inferior. Esta designación es
correcta únicamente en el caso del motor vertical, pero cuando
el motor es de cilindros inclinados, horizontales o invertidos
deja de tener sentido. [12]
El PMI corresponde a la posición para la cual el pistón está

más en el interior del cilindro, más cerca de la tapa, y el PME
para aquella en que está más alejado de la tapa del cilindro .
 Carrera: La distancia que recorre el pistón al pasar desde un

punto muerto al otro llamase carrera. De la figura 10 se
desprende que el pistón va desde A hasta B, cuando el botón
de la manivela pasa desde A´ hasta B´, es decir, mientras el
cigüeñal da media vuelta. Como A´B´ es el diámetro de la
circunferencia que describe el botón de la manivela, que,
como se sabe, es igual a dos veces el radio de la misma (2R),
se sigue que la carrera de un motor es también igual a dos
veces el radio del codo (o cigüeña) del cigüeñal, o sea:
c = 2R [Ec. 2.12]
32
Cada vez que un motor da vuelta el pistón cumple dos

carreras, es decir que partiendo, por ejemplo, del PMI vuelve
al mismo punto. [12]
 Velocidad del Pistón: Si el motor gira a razón de n vueltas

por minuto en ese mismo tiempo el pistón habrá cumplido 2n
carreras, y el espacio e recorrido será, si c se expresa en
metros, igual a:
e =2 x n x c (m) [Ec. 2.13]
El espacio recorrido por segundo, o sea la velocidad 𝑣 del

pistón, será 60 veces más pequeña desde que en un minuto
hay 60 segundos. Entonces:
e 2𝑥𝑛𝑥 c 𝑛𝑥c 𝑚
𝑣= = = ( ) [Ec. 2.14]
60 60 60 𝑠
 Cilindrada: llamase cilindrada al volumen barrido por el pistón

cuando pasa desde uno a otro punto muerto. En la figura 8 la
cilindrada será igual al volumen del cilindro cuyo diámetro es
D y cuya altura es la carrera c.
Como se sabe, la superficie de un círculo es igual a:
𝜋 𝐷2
𝑆= Ec. 2.15
4
Y el volumen de un cilindro es igual a la superficie de su

base por su altura, ósea: [12]
𝑉𝑐 = 𝑆 𝑥 𝑐 =
𝜋 𝐷2
𝑥 𝑐 (𝑑𝑚3 ) Ec. 2.16
4
2.8.2.2. Sistema de Inyección de Combustible:

Este sistema tiene que suministrar el combustible limpio y en la
cantidad correcta a la admisión del motor. Este sistema tiene que
almacenar el combustible y debe estar dotado de dispositivos
que aseguren la alimentación del motor con combustible.
33
Figura N° 8: Bomba de Inyección K-113 SCANIA

Fuente: Autor
Figura N° 9: Diagrama de Sistema de Inyección. [16]
En el sistema de alimentación para diésel, el combustible se

inyecta directamente en la cámara de combustión del motor,
donde se mezcla con el aire caliente comprimido,
inflamándose en ese momento. Por lo tanto, no se necesita
ninguna chispa para inflamar la mezcla, como ocurre en los
34
motores de gasolina o gas natural. Estos motores llevan

bomba de inyección y conjunto porta tobera (porta inyector). [11]
Las bombas de inyección en línea pertenecen a los sistemas de
inyección convencionales, las cuales van instaladas junto al
motor, y son accionadas por el mismo motor del vehículo. Cada
cilindro está conectado a un elemento de la bomba que están
dispuestos en línea, por eso se llama bomba en línea. El circuito
de circulación, el combustible diésel sale del tanque aspirado por
la bomba alimentadora, pasa a través del filtro, entra en la
bomba de inyección y por medio del elemento se bombea para
los diferentes cilindros del motor. La bomba alimentadora es la
encargada de suministrar combustible al circuito bajo presión de
aproximadamente 1 bar, garantizando el llenado por completo
de los cilindros (elementos) de la bomba de inyección. [26]
Figura N° 10: Tipos de bombas de inyección Bosch [26]
 Conjunto Porta Tobera: Los porta toberas son dispositivos

que alojan las toberas o inyectores en los motores diésel.
Cada cilindro del motor presenta una porta tobera. Su función
principal es conducir el combustible diésel desde la cañería
hasta la tobera, permitiendo la inyección. [24]
35
Figura N° 11: Despiece de un Porta Tobera [24]
 Tobera o Inyector: El inyector es otro de los elementos muy

importantes del sistema de inyección, se le instala en el porta
inyector directamente sobre la cámara o culata del cilindro y
su misión fundamental es la de introducir el combustible en la
cámara de combustión.
Las condiciones que debe satisfacer un inyector son las
siguientes:
 Que el combustible sea pulverizado en gotas de
dimensiones convenientes.
 El chorro de combustible debe distribuirse por todo el
seno del aire.
 La energía cinética de las gotas debe de ser suficiente
para que éstas penetren en el aire comprimido y
alcancen los lugares más apartados de la cámara de
combustión. Sin embargo, esa energía no debe de ser
tan grande como para que el combustible choque
contra las paredes del cilindro y de la cámara de
combustión, donde formará carbón y se diluirá con el
lubricante.
36
 No debe de producirse ni goteo ni fugas entre dos

inyecciones. [12]
Figura N° 12: Despiece de un Porta Inyector [26]
2.8.2.3. Sistema de Admisión y Escape

Los sistemas de admisión y de escape llevan la mezcla
del aire y combustible hasta el motor y dan salida a los gases
quemados.
Figura N° 13: Sistemas de admisión y de escape [16]
A. Colector de Admisión: Es el conducto a través del cual

accede el aire hacia las canalizaciones de la culata.
Generalmente suelen ser fabricados en aluminio o similares
y también en materiales plásticos de considerable
resistencia. El sistema de admisión suministra al motor
37
aire limpio en la cantidad y a la temperatura apropiada

para una buena combustión.
Existen dos tipos de colectores de admisión: los colectores
convencionales y los colectores de admisión variable siendo
estos los más utilizados en la actualidad. La función principal
de estos colectores de admisión variable es la de facilitar la
entrada de aire a los cilindros en función del régimen al que
esté funcionando el motor en ese preciso momento, de
forma que éste se adapte y logre aumentar sus prestaciones.
[27]
Figura N° 14: Colector de admisión [28]
B. Colector de Escape: llamamos al entramado de tubos que

se unen a los conductos de escape en un lateral de la culata
del motor, y se encargan de recibir los gases que resultan
de la combustión para expulsarlos al exterior. Los gases de
escape son canalizados hacia el catalizador, que actuará
como filtro y luego los deslizará por el tubo de escape y el
silenciador antes de que lleguen a la atmosfera. [28]
El sistema de escape recoge los gases quemados y los
manda a la atmosfera. En realidad cumple tres funciones:
Disipa el calor de los gases, amortigua el ruido de las
explosiones y conduce al exterior los gases quemados y sin
quemar. Además este sistema ayuda a controlar los niveles
38
de fuerza y presión con que los gases son expulsados,

mejorando el desplazamiento del vehículo en altas
revoluciones. Si la calidad del colector no fuese la adecuada,
las posibles fugas o desgastes provocarían perdidas en el
rendimiento propulsor del motor. [28]
Figura N° 15: Colector de Escape [28]
2.8.2.4. Sistema de Lubricación

El sistema de lubricación debe de cumplir con las siguientes
funciones:
o Disminuir el rozamiento: el contacto solido-solido
genera desgastes prematuros en las piezas que están
sometidas a fricción, generando una gran cantidad de
calor. Además, al aumentar la fuerza de rozamientos
entre dos piezas móviles, esta se opone al movimiento
disminuyendo la potencia del motor.
o Refrigerar: el lubricante también tiene la capacidad de
evacuar calor en piezas sometidas a mucha
temperatura. Posteriormente, es enfriado en el radiador
de aceite o en el cárter. Además, por el hecho de
disminuir el rozamiento, el aceite está refrigerando al
motor.
o Favorecer la estanqueidad: la película de aceite que
queda entre los segmentos del motor aumenta la
estanqueidad entre estos y el cilindro.
39
o Eliminar impurezas: el aceite transporta pequeñas

partículas desprendidas de los elementos por
desgaste, residuos carbonosos, polvo, llevándolas por
los conductos del sistema de lubricación hasta el filtro,
donde quedan retenidas y dejan de circular por el
sistema para que no dañen a otros elementos.
o Proteger contra la corrosión: los lubricantes tienen
propiedades anticorrosivas que pueden mejorarse con
aditivos específicos con el fin de proteger de la
corrosión a componentes metálicos y aleaciones que
componen el motor y otro sistema que necesite ser
lubricado. [29]
Figura N° 16: Sistemas de lubricación de un motor. [17]
2.8.2.5. Sistema de Refrigeración:

La refrigeración por líquido es el sistema generalizado que
utilizan los automotores actuales. En este sistema, los
cilindros y el bloque de cilindros constituyen una envoltura
en cuyo interior circula el líquido de refrigeración. El líquido
refrigerante circula igualmente por el interior de la culata a través
de unos huecos (cámaras) previstos para el efecto.
Las cámaras están uniformemente repartidas alrededor de la
cámara de combustión y cilindros. Este líquido, que se calienta
40
al contacto con las paredes, después se dirige hacia el radiador,

donde cede su calor al aire ambiente, para volver después al
bloque de cilindros. [11]
Los componentes del sistema de refrigeración por líquido son:
A. La cámara de Agua: Formada por las cavidades del bloque
motor y la culata, por las cuales circula el líquido refrigerante.
Rodean las partes que están en contacto directo con los
gases de la combustión (cilindros, cámaras de
combustión, asientos de bujías y guías de válvulas).
B. Radiador: La misión del radiador es enfriar el agua
caliente procedente del motor. Está situado,
generalmente, en la parte delantera del vehículo de
forma que el aire incida sobre él durante su
desplazamiento.
Figura N° 17: Radiador [18]
C. Ventilador o Electroventilador: El ventilador es el

encargado de hacer pasar una corriente de aire suficiente
para refrigerar el agua a través del radiador. Actualmente
los automotores van dotados de un Electroventilador (E) con
un mando termoeléctrico (T), de tal forma que entra en
funcionamiento al adquirir el agua del circuito de
refrigeración una determinada temperatura, evitando así
pérdidas innecesarias de potencia por arrastre en
41
regímenes en los que el empleo del ventilador no es

necesario.
Figura N°18: Electroventilador [18]
D. Bomba de Agua: En el proceso de refrigeración, la

circulación es activada por una bomba que se intercala en el
circuito, entre la parte baja del radiador y el bloque,
obligando la circulación del líquido refrigerante (refrigeración
forzada). La bomba de agua más usada es la de paletas de
tipo centrífugo.
Figura N°19: Bomba de agua

Fuente: Autor
E. Termostato: Es una válvula de doble efecto que permite que
la refrigeración no actúe cuando el motor esté frío, para que
se consiga rápidamente la temperatura de óptimo
rendimiento (aproximadamente, de 75º a 85ºC en el
líquido). La misión del termostato es mantener la
temperatura del motor en la de óptimo rendimiento. Para
ello actúa sobre el paso del agua regulando la temperatura
42
de ésta sobre los 83º C. Si la temperatura baja de la

indicada, el termostato se vuelve a cerrar, calentando el
motor. [11]
Figura N°20: Termostato [11]
2.8.3. Sistema de Frenos:

Todos los vehículos autopropulsados disponen de un sistema de
freno capaz de reducir la velocidad, detenerlo y mantenerlo en
reposo. En vehículos pesados es normal la utilización de frenos de
aire, los cuales son un medio seguro y adecuado para detener este
tipo de vehículos.
2.8.3.1. Sistema de freno por aire comprimido: se divide en
un sistema de fuente y un sistema de control. El sistema
de carga comprime, almacena y provee aire de alta
presión al sistema de control así también como al
sistema de frenado auxiliar adicional del vehículo.
 El sistema de carga, sus componentes:
 Compresor de aire, es la fuente de energía para el sistema
de frenos de aire. Generalmente está accionado por el
motor del vehículo y acumula la presión de aire para el
sistema de frenos de aire. El compresor toma aire filtrado,
ya sea la presión atmosférica o de una presión
incrementada, en algunos casos del turbo cargador del
motor y lo comprime.
 Gobernador de aire, para controlar cuando el compresor
necesite acumular o detener la acumulación de aire para el
43
sistema y también para controlar el ciclo de purga del

secador de aire.
 Secador de aire, para quitar el agua y las gotas de aceite
del aire.
 Tanques de aire, para almacenar el aire que se va utilizar
para la frenada del vehículo.
 Válvula de seguridad, protege contra la presión excesiva
en el sistema al ocurrir un mal funcionamiento de un
componente del sistema de carga, por ejemplo, una línea
bloqueada.
 Válvula de retención sencilla, para mantener en una sola
dirección el flujo de aire a los tanques.
 Indicadores de baja presión, para alertar al conductor
cuando un tanque tiene menos de la cantidad de aire
disponible del que se había predestinado inicialmente. [32]
Figura N° 21: Circuito de sistema de carga [32]
 Sistema de control, sus componentes:

A. Freno de servicio: Es el freno principal del vehículo y en
la mayoría de vehículos se acciona por pedal de pie.
 Dispositivos de freno de servicio:
 Tambor del freno. Los tambores de los frenos están
situados en cada uno de los extremos de los ejes del
vehículo. Las ruedas están unidas a los tambores
44
mediante pernos. El mecanismo de frenado se

encuentra dentro del tambor. Para detener el vehículo,
las zapatas son empujadas contra el interior del tambor.
Esto provoca fricción, que disminuye la velocidad del
vehículo (y genera calor). El calor que puede soportar
un tambor sin dañarse depende de la fuerza que se
aplique al freno y de cuánto se lo use. Demasiado calor
puede hacer que los frenos dejen de funcionar.
Figura N°22: Tambor de freno

Fuente: Autor
 Excéntrica del freno: Cuando se acciona el pedal de

freno, ingresa aire a cada recámara del freno. La
presión del aire empuja la varilla hacia fuera, que hace
mover el regulador, con lo cual el eje de la excéntrica
del freno gira. Esta acción hace girar la excéntrica en
“S” (llamada así por su forma de letra “S”), la cual
separa las zapatas una de otra y las presiona contra la
cara interior del tambor de freno. Cuando se suelta el
pedal de freno, la excéntrica en “S” vuelve a su lugar y
un resorte aleja las zapatas del freno lejos del tambor,
lo cual permite que las ruedas vuelvan a girar
libremente. [11]
45
Figura N°23: Esquema de los frenos de tambor [19]
 Faja o Zapata de freno: Están formadas por chapas de

acero en forma de media luna y recubiertas en su zona
exterior por los ferodos o forros de freno, que son los
encargados de efectuar el frenado por fricción con el
tambor. Los forros se unen a la zapata metálica por
medio de remaches embutidos en el material hasta los
¾ de espesor del forro para que no rocen con el tambor,
o bien pegados con colas de contacto. [30]
Figura N° 24: Zapata de freno [30]

 Actuadores: los actuadores convierten la presión de
aire en una fuerza mecánica de la varilla de empuje que
actúa sobra la base de los frenos. El aire entra al
actuador y presuriza una cámara conteniendo un
diafragma de caucho o hule. [32]
46
Figura N° 25: Actuador de freno [32]
 Tensor de ajuste: Es el eslabón entre cámara del

freno o actuador y la excéntrica del freno. Su brazo es
ajustado a la varilla de empuje con una horquilla y su
lengüeta es instalada en la base de la excéntrica del
freno. Transforma y multiplica la fuerza desarrollada
por la cámara en un par de torsión, el cual aplica los
frenos por medio de la excéntrica del freno. [32]
Figura N° 26: Tensor de ajuste [32]
47
B. Freno de estacionamiento: en vehículos que cuentan con

frenos de aire, los frenos de estacionamiento se aplican
mediante una perilla de control en forma de rombo que se
puede empujar o jalar, para aplicar el freno de
estacionamiento se jala la perilla hacia afuera. En
vehículos antiguos se aplica mediante una palanca.
Siempre que se estacione, se usa el freno de
estacionamiento.
2.8.3.2. Sistema de frenado Antibloqueo (ABS): Estos

sistemas usan sensores de velocidad de la rueda,
válvulas modeladoras del ABS y una Unidad de Control
Electrónica (ECU) para controlar ya sea cuatro o seis
ruedas a más ruedas del vehículo.
El ABS es un sistema electrónico que comprueba y controla la
velocidad de las ruedas durante el frenado y durante las
situaciones de bloque de las mismas. El sistema opera con
sistemas de frenos neumáticos y estándar. El sistema mejora la
estabilidad y el control del vehículo al reducir el bloqueo de las
ruedas durante el frenado.
El ECU recibe y procesa las señales recibidas de los sensores
de velocidad de las ruedas. Al detectar el bloqueo de rueda, la
unidad activa la válvula moduladora apropiada, y se controla la
presión de aire. En el caso de una falla en el funcionamiento, se
inhabilita el ABS en la rueda o ruedas afectadas, dicha rueda
aún conserva los frenos normales, las demás mantienen la
función del ABS.
Una lámpara de advertencia ABS le avisa al conductor del
estado del sistema.
48
Figura N° 27: Luz de advertencia ABS [33]
2.8.3.3. Frenos Auxiliares. Algunas de las ventajas de estos

sistemas son: reducción de la velocidad del vehículo con
mayor seguridad, un mejor manejo y la estabilidad en
descensos y desplazamientos más rápidos, menor
consumo de combustible, menos desgaste de los frenos
de servicios, reduce los costos operativos y mejora las
condiciones ambientales. [34]
En realidad, los frenos auxiliares están totalmente separados
del sistema de frenos de servicio. Pero sí, es cierto, ayudan al
sistema de frenos de servicio, al menos en el sentido en que le
ayudan a:
 Disminuir la velocidad del vehículo.
 Controlar al vehículo cuando quiere disminuir
velocidad del mismo o cuando baja por una
pendiente.
 Evitar desgaste de los frenos de servicio.
Los frenos auxiliares se usan para disminuir la velocidad más
no parar el vehículo. Le pueden proporcionar casi toda la
potencia necesaria para bajar la velocidad del vehículo en
cualquier situación de manejo.
1. Freno de Motor: El freno de motor es un sistema auxiliar
ampliamente utilizado en camiones y autobuses y
aprovecha la potencia del motor como la fuerza de
frenado. Este tipo de freno actúa sobre el tren motriz
49
antes de la caja de cambios. Por lo tanto, la potencia de

frenado depende de las Rpm (revoluciones por
minuto) en la que está el motor y puede aumentar la
potencia de frenado por la reducción de las marchas. Es
del tipo mariposa, de presión dinámica, montado en el
sistema de escape. Cuando se cierra la mariposa del
freno de motor, el aire expulsado del cilindro del motor,
en el cuarto ciclo (escape), es comprimido en el colector
de escape, generando una contrapresión en el sistema
de escape. Esto resulta en el frenado del motor y por lo
tanto hace que el vehículo desacelere. El accionamiento
de la mariposa del freno de motor es hecho por un
cilindro neumático, a través de comando eléctrico.
Figura N° 28: Freno de motor
Retardador Hidrodinámico (Retárder o Intárder):

es un dispositivo de freno continuo que se puede
montar a la salida de la caja de cambios o en algunos
modelos se monta integrado con la caja de cambios,
como es el Retárder de Scania o del Intárder ZF de
Iveco. Básicamente, el retardador es un embrague
hidrodinámico. Los dos alabes se encuentran
enfrentados. El rotor está unido a la transmisión del
vehículo y el estator se encuentra fijado al cárter y
estacionario. El efecto de frenado se obtiene
50
mediante el aceite que entra en el interior del rotor y

el estator. El aceite que se encuentra en los
compartimientos entre el rotor y el estator se mueve
gracias a las palas del rotor, con lo que se crea un
flujo de aceite de circuito cerrado entre la parte móvil
y la parte fija del ralentizador. El aceite, al chocar
contra las palas del estator, disminuye su velocidad,
lo cual determina la frenada del rotor y, en
consecuencia, del vehículo.
Figura N° 29: Retardador abierto
El retardador, cuando dispone de un circuito de aceite

independiente y distinto de la caja de cambios, se
denomina Retárder. Los retardadores que comparten el
circuito de aceite con las cajas de cambios, se
denominan Intárder.
Figura N° 30: Retárder Scania

Fuente: Autor
51
2.8.4. Sistema de Transmisión

Es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el
giro del motor hasta las ruedas motrices. Con este sistema también
se consigue variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las
ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del
momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según
como intervenga la relación de transmisión, el eje de salida de la
caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas
revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal. Cuando el
árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, se
conoce como desmultiplicación o reducción y en caso contrario
como multiplicación o sobremarcha. [11]
La disposición de los elementos del sistema de transmisión
dependerá de la situación relativa que exista entre el motor y
las ruedas motrices, el tipo de transmisión utilizado en la mayoría
de autobuses, es motor delantero y tracción trasera donde las
ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de
transmisión. [11]
A continuación se describen los elementos de transmisión:
 Embrague:
Tiene como misión acoplar o desacoplar, a voluntad del conductor,
el movimiento del motor al resto del sistema de transmisión. [11]
Figura N° 31: Embrague
52
 Caja de velocidades:
Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación
de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las
necesidades, con la finalidad de aprovechar al máximo la potencia
del motor. [11]
Por cuestión de estudio, analizaremos la caja de cambios GR 801:
es una caja de cambios de 8 velocidades que consta de una
sección de engranajes principal de 4 velocidades y una sección de
planetarios. Es de tipo gama doble, lo que significa que la sección
de engranajes principal tiene marchas muy próximas y la sección
de planetarios tiene una gama baja y una gama alta.
Las marchas se cambian pasando en primer lugar por todas las
marchas principales con la marcha corta del tren epicicloidal
engranada (gama baja), tras lo cual se repite el procedimiento con
la marcha larga del tren epicicloidal engranada (gama alta).
La caja de cambios se puede utilizar conjuntamente con el cambio
CS (Comfort Shift) o el cambio CAG (cambio de marchas asistido
por ordenador). Con el cambio CS, solamente se utilizan siete de
las ocho marchas de la caja de cambios.
Figura N°32: Caja de velocidades GR-801 Scania

Fuente: Autor
53
 Árbol de trasmisión:
Llamada también Eje Cardán, transmite el par de la caja de
velocidades al conjunto par cónico-diferencial.
El árbol de transmisión está compuesto por juntas tipo cardan o
elásticas. En el centro del árbol, se coloca un acoplamiento
extensible para poder absorber los desplazamientos ascendentes
y descendientes del puente [11]
Figura N° 33: Árbol de transmisión

Fuente: Autor
 Juntas de transmisión:
Las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y permitir
variaciones de longitud y posiciones.
Figura N° 34: Juntas de transmisión [23]
 Mecanismo par-cónico diferencial: El diferencial es el

componente encargado de trasladar la rotación producida por el
motor hacia las ruedas encargadas de la tracción.
Con las excepciones del caso y sin importar si un vehículo es
chico o grande, si es de tracción trasera o delantera, si trae motor
54
de 4, 5, 6, o más cilindros todos los vehículos de uso regular traen

instalado un componente llamado diferencial.
El diferencial puede ser diferente en cuanto a diseño o figura,
tamaño o ubicación pero los principios de funcionamiento y
objetivos siguen siendo los mismos.
El objetivo es: administrar la fuerza motriz en las ruedas
encargadas de la tracción tomando como base la diferencia de
paso o rotación entre una rueda con relación a la otra. Se entiende
que el vehículo al tomar una curva, una de las ruedas recorre más
distancia que la otra; de igual manera una rueda más grande
recorrerá más distancia que una pequeña. El diferencial tiene la
función de corregir estas diferencias.
Un vehículo regular deriva la tracción o fuerza motriz a dos ruedas
que pueden ser las de adelante o las de atrás; como
consecuencia toman el nombre tracción trasera, o tracción
delantera. Los vehículos de doble tracción, ósea que tienen
tracción delantera y trasera traen un diferencial adicional.
La función primara de un diferencial es derivar la rotación recibida
de la caja de velocidades (Transmisión) en un ángulo de 90
grados. Esto quiere decir que la transmisión por medio de
un piñón hace girar la corona en la parte central del vehículo y la
corona al rotar traslada el giro hacia las ruedas encargadas de la
tracción [fuerza que mueve el vehículo].
Figura N° 35: Diferencial par cónico
55
Figura N° 36: Despiece de diferencial par cónico
2.8.5. Sistema de Dirección

La dirección es el conjunto de mecanismos que tienen la misión de
orientar las ruedas directrices y adaptarlas al trazado de la vía por
la que circula, así como para realizar las distintas maniobras que
su conducción exige.
Cualquier mecanismo de dirección deberá ser preciso y fácil
de manejar, y las ruedas delanteras tenderán a volver a su
posición central al completar una curva. Por otra parte, la dirección
no debe transmitir al conductor las irregularidades de la carretera.
Para conseguir estas características, debe reunir las siguientes
cualidades: suave y cómoda, segura, precisa, irreversible, estable,
progresiva. [11]
Todos los elementos del sistema se pueden clasificar en tres
grupos:
 Volante y árbol de dirección:
El volante es el órgano de mando de la dirección. El diseño
del volante varía según el fabricante.
El árbol de dirección (A), está protegido por una caja C fijada
por el extremo inferior en la caja (E) de engranaje de la
dirección, y por el centro o su parte superior, en una
brida (B) o soporte que lo sujeta al tablero o a la
carrocería del vehículo. Su extremo superior se une al
56
volante (V). El conjunto árbol y caja constituyen la columna

de dirección.
Figura N° 37: Volante y caja de dirección
 Caja de engranes de la dirección:

El mando de la caja y engranes de dirección lo ejecuta
el conductor con el volante, verdadero órgano de mando.
A través de él, comunica a las ruedas directrices sus
órdenes. El grado de reducción de esfuerzo por parte
del conductor conseguido por efecto desmultiplicador del
giro del volante de la dirección depende del peso, tipo
y uso del vehículo. Los coches pesados con neumáticos
anchos necesitarán una gran reducción y algún
dispositivo de asistencia para poder girar a poca velocidad.
El mecanismo de la dirección también transmite al
volante la reacción de las ruedas respecto a la superficie
de la carretera. Esta reacción avisa inmediatamente al
conductor de los cambios en las condiciones del piso. La
caja del engranaje de la dirección cumple las funciones
de proteger del polvo y la suciedad el conjunto de
engranajes, contener el aceite en que se hallan
57
sumergidos éstos y servir de soporte al mecanismo de la

dirección, al volante y al brazo.
 Eje de dirección:
El eje de dirección conocido como eje delantero no tractivo
(sin tracción) tiene los siguientes componentes:
 Brazo de conexión: convierte la fuerza de la barra de
unión en movimiento para girar la punta del eje lado
derecho, rueda y neumático alrededor del perno
pivote. El conjunto de la punta de eje y perno pivote
del lado derecho es igual al lado izquierdo, excepto
por la ausencia del brazo de dirección.
 Punta de eje: son evaluadas de acuerdo con la
capacidad del eje delantero. Todos los modelos usan
pernos de la punta de ejes rectos. Son utilizados 3
tipos de Bujes: nylon, bronce y Easy Steer.
 Brazo de dirección: es un componente normalmente
forjado, convierte la fuerza la barra de dirección en
un movimiento de giro a través del perno pivote de la
punta del eje lado izquierdo.
Figura N° 38: Eje de dirección No Tractivo
58
Figura N° 39: Despiece de los componentes del eje delantero no Tractivo
59
2.8.6. Sistema de Suspensión

Todo sistema de suspensión debería de contar con dos
propiedades importantes: elasticidad, que evita que las
desigualdades del terreno se transmitan al vehículo en forma de
golpes secos; y amortiguación, que impide un balanceo excesivo
de la carrocería y mantiene los neumáticos en contacto con el
terreno.
Todos los sistemas de suspensión deben disponer de un conjunto
elástico, por ballestas, muelles helicoidales, fuelles de aire o barras
de torsión y otro de amortiguación, formado por los amortiguadores.
Además, dispones de otros elementos constructivos como los
silentblocks, brazos, rotulas, etc., y elementos que mejoran el
comportamiento de la suspensión, como barras estabilizadoras,
tirantes de reacción, barras transversales.
2.8.6.1. Suspensión Neumática: En vehículos de transporte

pesado usan este tipo de suspensión, que reemplazan las
ballestas por fuelles llenos de aire proporcionando un andar un
andar suave, esté el vehículo cargado o no. Los fuelles
neumáticos se encuentran entre el bastidor y los ejes, y absorben
la presión de la carga. Cuando la carga incrementa, los fuelles se
comprimen. El sistema compensa esto aumentando la presión de
aire de los fuelles para elevar nuevamente el chasis a su altura
prefijada.
1) Suspensión neumática en Eje de Dirección, se fija al
bastidor mediante fuelles (1), el tirante de reacción (2), el
travesaño (3), la barra estabilizadora (4) y los
amortiguadores (5). Los fuelles se colocan en el bastidor
mediante el soporte de fuelle (6) y en el eje delantero
mediante la fijación de fuelle (7). El tirante de reacción
mantiene la parte delantera del vehículo en su posición en
dirección longitudinal, y tiene la finalidad de absorber las
fuerzas de frenado. Los extremos delanteros del tirante de
60
reacción se fijan al bastidor mediante soportes (8) y los

extremos posteriores se conectan a la fijación del fuelle. El
tirante transversal absorbe las fuerzas laterales cuando el
vehículo toma las curvas, y se instala entre el anclaje de
ballesta izquierda y un soporte de lado derecho del bastidor.
La barra estabilizadora y los amortiguadores se unen al
bastidor por medio de soportes (10) y en los anclajes de
ballestas.
Figura N° 40: Suspensión de bolsa de aire

Fuente: Autor
2) Suspensión Trasera, su finalidad es absorber aquellas

fuerzas que se producen cuando la potencia motriz de las
ruedas transfiere a la superficie del camino. Al mismo
tiempo, debe soportar la mayor parte del peso total del
vehículo. Un vehículo puede contar con único eje trasero o
con un bogie que consiste en dos o tres ejes posteriores. El
bogie se puede componer de dos ejes traseros propulsores
(6x4) o un eje propulsor y eje trasero conducido (6x2).
También existen combinaciones de bogies con dos ejes
conducidos, uno adelante y otro detrás del eje trasero
propulsor. Algunos ejes traseros conducidos se pueden
levantar y bajar con la ayuda de un elevador de bogie.
Para tema de estudio, veremos el siguiente bogie:
 Bogie, 6x2, Tipo de Aire: este tipo de suspensión, el eje
trasero propulsor (tracción) y el eje trasero inducido se
61
suspenden en el bastidor con ayuda de un tirante V (1) y

de las barras de reacción (2). El tirante V del eje
propulsor y el eje trasero se instala en el bastidor y los
ejes.
La barras de direccion se fijan al bastidor mediante
mediante abrazaderas (3), y las fijaciones de fuelles
inferiores para el eje trasero, y en el miembro para la
suspension neumatica (5) para el eje propulsor.
Las barras de reaccion tienen la finalidad de transmitir las
fuerzas de aceleracion y frenado de los ejes al bastidor.
El eje trasero propulsor se equipa con cuatro fuelles (6)
y el eje trasero inducido con dos fuelles (7). Así mismo,
el bogie de suspension neumatica cuenta con
amortiguadores de servicio pesado (8) y barras
estabilizadoras (9).
Figura N° 41 Barras de dirección

Fuente: Autor
2.8.7. Neumáticos
Es el componente mecánico de la rueda de un vehículo, que otorga
seguridad a las personas y a la carga, fabricado a base de caucho,
productos químicos, hilos textiles y/o alambres y otras materias,
que va montado sobre el aro, y que trabaja a presión de aire (u
62
otros) para dar resistencia, capacidad de carga, confort y

dirigibilidad. Sus partes principales son: banda de rodamiento,
costado, carcasa y pestaña el componente mecánico de la rueda
de un vehículo.
Debe cumplir con las siguientes características para poder realizar
sus funciones:
 Resistencia para sostener el peso del vehículo.
 Resistencia para no deslizarse en las frenadas.
 Capacidad para absorber y amortiguar en gran parte
(un 10%) las irregularidades del terreno.
 Resistencia al desgaste.
 Facilidad para disipar el calor producido durante la
frenada y como consecuencia de su adherencia.
 Ligeras en peso, reduciendo los efectos de inercia y
el peso no suspendido. [11]
Figura N° 42: Neumáticos Michellin [42]
2.8.8. Sistema Eléctrico

El sistema eléctrico, por medio de sus correspondientes
circuitos, tiene como misión, disponer de energía eléctrica
suficiente y en todo momento a través de los circuitos de alumbrado
y señalización que correspondan reglamentariamente, y de otros,
que siendo optativos, colaboran en comodidad y seguridad.
El sistema eléctrico lo componen los siguientes elementos:
63
 Batería de arranque: es el acumulador diseñado para arrancar

los motores de combustión en donde se requieren grandes
cantidades de energía en periodos cortos de tiempo. Dentro de
sus funciones tenemos:
 Proveer corriente eléctrica al sistema de arranque, sistema
de encendido, sistema de inyección de combustible,
instrumentos y otros dispositivos eléctricos durante el
arranque.
 Proveer potencia eléctrica adicional cada vez que los
requerimientos de potencia sobrepasan la producción del
sistema de carga.
Figura N° 43: Batería de arranque

 Alternador: El alternador tiene como objetivo convertir la energía
mecánica en eléctrica alterna, brindando la corriente eléctrica
para las diversas partes del vehículo que lo requieren (encendido
de luces, etc.) y posibilitando también la carga de la batería.
Están construidos en base al principio que un conductor sometido
a un campo magnético variable crea una tensión eléctrica
inducida.
Las partes básicas del alternador son: rotor, estator, puente
rectificador y escobillas.
También se encuentra el regulador electrónico, que tiene como
función la tensión resultante de las diferencias en el giro del
64
motor. Si bien el regulador puede estar integrado al alternador

también puede estar afuera de él. Su funcionamiento es alimentar
al rotor con diferente tensión modificando así el campo magnético
y logrando la regulación de la tensión producida por las bobinas.
Las escobillas hace posible el pasaje de tensión al rotor a pesar
de su movimiento giratorio. El rozamiento de la escobilla con el
rotor provoca el lógico desgaste de éstas, que se va
compensando por la acción de un muelle que las va aproximando
a medida que se gastan.
El estator está constituido por tres bobinas conectadas en estrella

y tres salidas que generan corriente trifásica, siendo así el
encargado de generar la tensión de salida.
Figura N° 44: Despiece de Alternador
 Motor de Arranque: Son motores eléctricos de corriente

continua, destinados a poner en marcha motores de combustión
interna. Generalmente todos los motores de arranque acoplan
con el de combustión por medio de un piñón, hace girar una
corona montada en el volante del motor de combustión. El piñón
debe de engranar con la corona para hacer arrancar el motor de
combustión, y luego desacoplarse.
65
Mayormente, estos motores eléctricos según su operación es de

tipo De Preenganche, donde el piñón es llevado hacía la corona
por un dispositivo denominado “Solenoide” (y una palanca), el
cual, una vez que se produce el engrane, recién conecta la
corriente para que gire el motor de arranque.
El motor de arranque en reposo, cuando el interruptor de arranque
o “llave de contacto” se cierra, la tensión de batería (+) alimenta
los dos bobinados del solenoide, cuyas fuerzas se suman. El
núcleo del solenoide es entonces atraído por el campo magnético,
mueve la palanca llevando el piñón a engranar con la corona y
luego cierra los contactos principales haciendo girar al motor de
arranque y éste al motor de combustión.
Figura N° 45: Despiece de Motor de Arranque
2.8.9. Sistema Electrónico

 Sensores.
El sensor (también llamado Sonda) es el encargado de medir las
condiciones de marcha del motor y del vehículo, esos datos llegan
al ECU y son analizados. La Ecu elabora en función de esos
valores, señales de salida que serán llevados a cabo por los
actuadores. El sensor convierte una magnitud física (temperatura,
revoluciones de motor, etc.) o química (gases de escape, calidad
66
de aire, etc.), en una magnitud eléctrica que puede ser entendida

por la unidad de control ECU.
Figura N° 46: Batería de arranque
 Actuadores.
Un actuador es un dispositivo capaz de transformar energía
hidráulica, neumática o eléctrica en la activación de un proceso con
la finalidad de generar un efecto sobre un proceso automatizado.
Éstos son alimentados por un relé de contacto con 12 voltios o 24
voltios y comandados por la ECU a través de masa o pulsos de
masa. Entre los actuadores tenemos: inyector, bobina de
encendido, etc.
2.8.10. Sistema de aire acondicionado

Sistema de Refrigeración: El ciclo de enfriamiento posee 4 etapas
básicas: compresión, condensación, expansión y evaporación. El
fluido de refrigeración opera dentro de un sistema “cerrado” y llega
al compresor como gas de baja presión y temperatura. El gas al ser
comprimido, pasa a ser de alta presión y temperatura. En estas
condiciones entra al condensador donde cambia el calor por una
corriente de aire a la temperatura ambiente. El gas al enfriarse,
cambia de estado pasando a líquido de alta presión, llegando a la
válvula de expansión donde un orificio calibrado provoca una caída
de presión en el líquido. Después de pasar por un distribuidor, el
líquido entra en la serpentina del evaporador donde cambia el calor
con el aire que circula en el interior del ómnibus. Eso produce la
67
transformación del líquido en gas de baja presión, dando lugar al

enfriamiento del aire. En resumen, podemos concluir que existen
dos partes bien diferenciadas en el ciclo: una de alta presión y otra
de baja presión.
El ciclo de alta presión comienza con la compresión del gas
refrigerado y luego va a través del condensador hasta llegar a la
válvula de expansión.
El ciclo de baja de presión comienza con la expansión de la válvula,
luego pasa por el evaporador y llega hasta la succión del
compresor. [23]
El objetivo del sistema de Aire Acondicionado es proporcionar un

clima confortable en el recinto interno del ómnibus, considerando la
temperatura y humedad relativa del aire [23]. Cada equipo está
constituido básicamente de 3 conjuntos:
 Condensador: situado en el techo y orientado para delante de
la carrocería.
 Evaporador: situado en el techo y en la parte trasera de la
carrocería.
 Compresor con Alternador: situado en el área del motor, sea en
la parte trasera o delantera dependiendo del chasis. El
alternador es utilizado como fuente de alimentación de los
motores eléctricos del condensador y evaporador.
Figura N°47: Condensador

Fuente: Autor
68
El aire en el interior del ómnibus es aspirado por los ventiladores

centrifugadores a través de las serpentinas del evaporador, donde
es enfriado y deshumedecido, para ser descargado en los
conductores y distribuido por los difusores. En el condensador, el
aire del ambiente es succionado por los ventiladores axiales a
través de las serpentinas para extraer el calor del refrigerador, para
luego ser expulsado por la parte superior del equipo. [23]
Características particulares:
 Sistema de control de temperatura: mediante el cual se
puede programar la temperatura deseada o el diferencial de
la temperatura requerida.
 Accionamiento: el compresor es accionado a través de
correas a partir del motor del ómnibus, a través de un
embrague electromagnético, cuya bobina es comandada por
el panel de control con una tensión de 24V.
 Serpentinas del evaporador y condensador: su objetivo es
de obtener el máximo rendimiento de transferencia de calor.
 Ventiladores del evaporador.
 Ventiladores del condensador. [23]
69
Figura N°48: Características particulares del sistema de aire acondicionado [23]
70
CAPÍTULO III.- MATERIALES Y MÉTODOS.
71
MATERIALES Y MÉTODO
3.1 Material de estudio
3.1.1 Unidad de estudio: Flota de Empresa EMTRAFESA SAC.

3.1.2 Área de estudio: Instalaciones de Empresa EMTRAFESA SAC.
3.2 Métodos
Tipo de investigación: Descriptivo

Diseño: Comparativo
Muestra: Buses que cubren la ruta Trujillo - Chiclayo.
Población: Flota de Empresa EMTRAFESA SAC.
3.3. Variables y Operacionalización:
Variable independiente:
 Plan de mantenimiento basado en el AMEF
Variable dependiente:
 Aumento de la Disponibilidad.
Operacionalización de variables
72
Tabla 3: Operacionalización de variables
ESCALA
VARIAB DEFINICIÓN DEFINICION
LES CONCEPTUAL OPERACIONAL INDICADOR
VARIABLE INDEPENDIENTE
Es una herramienta que Se aplica a cada falla  Ordenes de

forma parte de la gestión inaceptable de los trabajo, planificación y
Plan de Mantenimiento basado
del mantenimiento, a motores Jaula ardilla programación.

través de esta aplicación críticos basados en el  Control de
se permite maximizar la ACR, fundamentado presupuesto y costos.
en el AMEF
confiabilidad en el MCC.  Mantenimiento
RAZÓN
operacional de las preventivo e historia de
maquinarias, equipos o equipos (Hoja de
activos, a partir de la información y
determinación y decisiones).
evaluación de los  Procesamiento
requerimientos reales de datos.
de mantenimiento
VARIABLES DEPENDIENTES
Probabilidad de que un Depende del tiempo

Mantenimiento
equipo esté operando o promedio entre fallas,

Disponibilidad
Indicador del
INTERVALO
𝑴𝑻𝑩𝑭
sea disponible para su tiempo medio para 𝑫(𝒕) =
𝑴𝑻𝑩𝑭 + 𝑴𝑻𝑻𝑹
uso, durante un periodo reparar y número de
de tiempo determinado. fallas.
3.4 Técnicas
Los datos han sido tomados de los registros con que se cuentan en la
Empresa EMTRAFESA SAC, donde se consignan todas las intervenciones
de los equipos de planta, así como los datos de las flotas existentes,
además se usaron los horómetros registrados para contrastar los tiempos
de reparación y operación.
73
3.5 Procedimiento
Para la creación del programa de mantenimiento centrado en la confiabilidad
para la flota de buses se toman en cuenta diversos aspectos que van desde
el análisis de criticidad, la selección del sistema técnico, la formulación de la
hoja de información, la aplicación del AMEF.
Luego identificamos los modos por lo que se hace cualquier tipo de

mantenimiento, y así poder generar el diagrama de dispersión de fallas el cual
nos ayudara a identificar las fallas crónicas y agudas. Seguido, evaluamos las
intervenciones asociadas a cada modo de falla el estado actual del equipo.
Este análisis nos va ayudar en la toma de decisiones y en la hasta la
formulación del programa de mantenimiento. Para ello se emplea muy a
detalle la bibliografía Moubray y otros autores mencionados en las
referencias.
Figura Nº 49: Proceso de Gestión del Mantenimiento aplicando el análisis de

modos de falla y sus efectos y criticidad, AMEF [15]
74
3.5.1 Análisis de criticidad

El sistema de criticidad clasifica a los equipos de acuerdo con su importancia en
la planta o en caso de fallar, según los posibles daños o accidentes que pudiera
ocasionar.
La criticidad se determina cuantitativamente, multiplicando la probabilidad o

frecuencia de ocurrencia de una falla por la suma de las consecuencias de la
misma, estableciendo rasgos de valores para homologar los criterios de
evaluación. [14]
Criticidad = Frecuencia x Consecuencia

La mayor parte de las empresas, incluso aquellas que cuentan con un buen
sistema de Mantenimiento de Planta (MP), no logran efectuar todas las
actividades de MP todo el tiempo. El sistema de criticidad le permitirá llevar a
cabo las tareas correctas de MP, incluso si no tiene tiempo de realizar todas las
tareas planificadas de MP. Las metas recomendadas con este sistema de
criticidad son:
 100% de cumplimiento de MP para equipos de criticidad 1.

Para realizar la asignación de la criticidad de los equipos empleamos el formato

que se muestra en la Figura 3.2. Éste nos permite realizar el balance de
prioridades.
3.5.2 Selección del equipo

Para la selección del sistema técnico se tuvo en cuenta los criterios asignados
en la tabla 3.1. Algunas de estas variables a tener en cuenta son: el impacto
sobre la producción, la seguridad, el medio ambiente y el costo por
mantenimiento.
75
Definido el equipo crítico, lo siguiente es identificar los sistemas asociados al

equipo como son: Sistema Eléctrico, Sistema de Instrumentación y el Sistema
Mecánico como se muestra en la siguiente estructura.
Así identificamos los componentes y/o activos asociados a cada sistema y así
poder decidir mediante el diagrama de decisión para la descomposición si se
hace mantenimiento a ese nivel o se necesita hacer una descomposición
adicional. El diagrama de decisión para la descomposición se muestra en la figura
3.3.
Una falla funcional en un

nivel bajo tendrá impacto en
la unidad de proceso?
SI
Posibles fallas
Hacemos serian pasadas NO
mantenimiento por alto si no
SI
en ese nivel? subdividimos?
NO NO
No subdividir,
Subdividir un SI ítem significativo
nivel más? para el
mantenimiento
Figura 50: Diagrama de Decisión para la descomposición
Metodología: Pre experimental, evaluaremos el mantenimiento antes y

después del plan.
Diagrama de flujo, aplicar el AMEF a la Flota de Buses de EMTRAFESA SAC.
76
Figura 51: Diseño de Investigación
DIAGNÓSTICO DE DATOS DE LA FLOTA DE EMTRAFESA SAC

La obra de Jesucristo se encuentra a la vez concluida e inconclusa, su
Evaluación de los tiempos y tasas de
Mantenimiento
Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo Tasa Tasa de

para entre medio para medio entre de reparaciones
reparar fallas reparar fallas fallas
INDICADORES DE MANTENIMIENTO
Disponibilida Confiabilidad Mantenibilidad

d
Análisis de criticidad de equipos a la flota de EMTRAFESA SAC
NO SEMICRÍTICOS
CRÍTICOS CRÍTICOS
Hojas de Información Hojas de Decisiones
Clasificación de cada falla mediante el Número de Prioridad de

Riesgo
NPR ≤ 125 NPR > 200

125 < NPR ≤ 200
Fallas Fallas
Fallas Reducibles
Aceptables Inaceptables
deseables
Análisis AMEF
Mantenimiento
Predictivo Elaboración del plan de mantenimiento
Mantenimiento centrado en la confiabilidad para cada falla
Preventivo Inaceptable
Mantenimiento
Correctivo Planificado
Nuevos Indicadores de
mantenimiento en Mejora Conclusiones
77
3.5. Población y Muestra

 Población: Flota de EMTRAFESA SAC.
 Muestra: Buses que recorren ruta Trujillo – Chiclayo
3.6. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos
Tabla N° 7: Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos.

TÉCNICA DE INSTRUMENTO DE
RECOLECCIÓN RECOLECCIÓN DE VALIDACIÓN
DE DATOS DATOS
Análisis Supervisor de Mantenimiento
Ficha de Registro
Documental EMTRAFESA SAC
Fuente: Elaboración Propia
3.7. Secuencia del Análisis de Datos
 En primer lugar se determinarán los indicadores de mantenimiento

tales como: Disponibilidad, confiabilidad y mantenibilidad.
 Como segundo paso se determina la criticidad, que es la
multiplicación de la frecuencia de fallas por la consecuencia, para
clasificar las partes de la extrusora de concreto en críticos, no críticos
y semi críticos.
 Para el tercer lugar evaluaremos los componentes críticos a través
de hojas de información para empezar las actividades del plan de
mantenimiento.
 En el cuarto paso determinaremos el número de prioridad de riesgos
que es la multiplicación de tres factores adimensionales: Gravedad,
Ocurrencia y Detección, para lo cual según los valores se clasificaran
en fallas aceptables, reducibles deseables e Inaceptables.
 En quinto lugar de desarrollaran las hojas de decisiones para
elaborar un programa que nos permita calcular los indicadores en
forma proyectada.
 Finalmente comparar los indicadores iniciales con los proyectados,
sacando las conclusiones en función a los objetivos específicos.
78
CAPÍTULO IV.- RESULTADOS.
79
4. RESULTADOS
4.1. DIAGRAMA DE FLUJO DEL PLAN DE MANTENIMIENTO

Datos de entrada según la Ficha de Registro
Evaluación de los tiempos y tasas de Mantenimiento
TPR TEF TMPR TMEF λ μ

Ec. 2.3 Ec. 2.4 Ec. 2.5 Ec. 2.6 Ec. 2.7 Ec. 2.8
Evaluación del
Indicador de Disponibilidad
Mantenimiento
Ec. 2.9
Valores críticos y clasificación según

el nivel de criticidad a los elementos Criticidad Total Ec. 2.2
en falla
Frecuencia de Falla Consecuencia
Evaluación de cada una de las Fallas Críticas CRÍTICOS

NO CRÍTICOS
Hojas de Información SEMICRÍTICOS
Evaluación AMEF Desarrollo de la hoja de Decisiones
Evaluación del número de prioridad de riesgo (NPR) Ec. 2.1
Estimación de los nuevos

Ejecutar Plan según
Indicadores de Mantenimiento
AMEF
Figura 52: Diagrama de flujo del plan de mantenimiento
80
4.2. CALCULO DE INDICADORES ACTUALES

Tabla N° 8: Resumen de los parámetros en Mejora.
N° BUS TPR TEF n % FALLAS

1 182 700 28 19%
2 48 750 13 9%
3 38 1000 12 8%
4 56 1000 16 11%
5 107 1200 16 11%
6 216 500 39 26%
7 64 750 14 9%
8 60 1000 12 8%
TOTAL 771 6900 150 100%
4.3. ELABORACION DE ANALISIS DE CRITICIDAD

Tabla N° 9: Criterios de Criticidad.
Frecuencia de fallas
4 Alto, mayor a 2 fallas al año
3 Promedio, de 1 a 2 fallas al año.
2 Buena, de 0.5 a 1 falla al año.
1 Excelente, menos de 0.5 falla al año.
Impacto operacional
10 Para inmediata de toda la empresa.
7-9 Para inmediata de sector de línea productiva.
5-6 Impacta los niveles de producción y calidad.
2-4 Impacta costos operacionales y disponibilidad.
1 No genera ningún efecto significativo.
Flexibilidad operacional
4 No existe opción igual o equipo de repuesto.
2-3 El equipo puede seguir funcionando.
1 Existe otro disponible fuera del sistema.
2 Mayor o igual a $1000,000 al año.
1 Inferior a $1000,000 al año.
Impacto seguridad y medio ambiente
8 Afecta la seguridad humana interna y externa.
6-7 Afecta el medio ambiente severamente.
4-5 Afecta las instalaciones severamente.
2-3 Provoca daños menores (seguridad y ambiente).
1 No provoca ningún tipo de riesgo.
81
Resultado del Análisis de Criticidad
N° BUS FREC. I.O F. C.MTTO I.SHA CONSEC. TOTAL

4
1 6 4 2 7 33 132
4 2
2 9 4 4 42 168
4 2
3 9 3 4 33 132
4 2
4 7 4 6 36 144
4 2
5 9 4 6 44 176
4 2
6 9 4 8 46 184
4 2
7 7 3 7 30 120
4 2
8 8 4 7 41 164
Numero de Prioridad de Riesgo
N° de
Fallo Gravedad Ocurrencia Detección NPR
Falla
Embrague, cardán y caja de
F1 8 9 6 432
cambios
Aire Acondicionado 8
F2 8 5 320
Eje Posterior (transmisión) 9

F3 10 3 270
Motor 9
F4 9 5 405
Freno 8
F5 6 6 288
Neumáticos 8
F6 8 5 320
De aire - Suspensión 9
F7 9 3 243
Eje Delantero (dirección) 8

F8 8 7 448
82
CAPÍTULO V.- DISCUSIÓN DE RESULTADOS.
83
5.- DISCUSION DE RESULTADOS
5.1.- IDENTIFICACIÓN DE SISTEMAS Y SUBSISTEMAS PARA LA

APLICACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO.
5.1.1. Determinación del Sistema
Se contó para el estudio con 8 unidades operativas, cuyas marcas
vehiculares se distribuyen en Mercedes Benz y Scania, la cual
mostramos a continuación:
Tabla N° 20: Flota vehicular distribuida por marcas
N° BUSES N° BUSES
MERCEDES BENZ SCANIA TOTAL
2 6 8
Por lo tanto, 6 de los 8 buses registrados en la ruta Trujillo - Chiclayo

son de marca SCANIA, lo que constituye el 75% del total de los buses
destinados oficialmente para la ruta antes mencionadas. Esto nos
permite deducir que la mayor cantidad de fallas corresponderán a
los buses de marca Scania y el cual tomaremos como sistema
prioritario de análisis.
1.1.1. Determinación del Sub-Sistema
Una vez identificado el sistema o marca de bus a estudiar, se procede
con la determinación del sub-sistema que más fallas frecuentes
presenta durante su funcionamiento:
Tabla N° 11: Identificación de sub-sistemas que más fallas presentan
SUB-SISTEMA N° FALLAS
Embrague, cardán y caja de cambios 38
Aire Acondicionado 24
Eje Posterior (transmisión) 20
Motor 18
Freno 16
Neumáticos 15
De aire - Suspensión 13
Eje Delantero (dirección) 11
Eléctrico 10
Electrónico 6
Cabina y chasis 3
TOTAL 174
84
5.2. SELECCION DE SUBSISTEMAS CRÍTICOS MEDIANTE

DIAGRAMAS DE PARETO.
5.2.1. Diagrama de Pareto
Como punto de partida se realiza la tabla de Pareto:
NO. FRECUENCIA FRECUENCIA

SUB-SISTEMA
FALLAS RELATIVA ACUMULADA
Embrague, cardán y caja de
cambios 38 21.84% 21.84%
Aire Acondicionado 24 13.79% 35.63%
Eje Posterior (transmisión) 20 11.49% 47.13%
Motor 18 10.34% 57.47%
Frenos 16 9.20% 66.67%
Neumáticos 15 8.62% 75.29%
De aire - Suspensión 13 7.47% 82.76%
Eje Delantero (dirección) 11 6.32% 89.08%
Eléctrico 10 5.75% 94.83%
Electrónico 6 3.45% 98.28%
Cabina y chasis 3 1.72% 100.00%
TOTAL 174 100.00%
Tabla N° 12: Frecuencia de fallas de los Buses Scania

En Tabla N°12, podemos identificar el número de fallas frecuentes,
porcentajes individuales y acumulados, con la cual se procede con
el trazo del Diagrama de Pareto, como mostraremos a continuación:
Gráfica N° 01: Frecuencia de fallas.
85
Con la información proporcionada en la tabla N°12, se puede

proceder a priorizar 20% de los sub-sistemas que causan el 80% de
las fallas, utilizando del diagrama de Pareto. Donde se deduce
finalmente que el 20% de los sub-sistemas que requieren de una
acción inmediata de mantenimiento están constituidos por:
 Embrague, cardan y caja de cambios.
 Aire acondicionado.
 Eje posterior de transmisión.
 Motor.
 Frenos.
 Neumáticos.
5.2.2. Determinación de causas de falla.

Se pudo determinar cuáles son las causas más comunes que
originan que los buses presenten fallas, las cuales están
identificadas en la siguiente tabla:
Tabla N° 13: Principales causas que ocasionan fallas.

FRECUENCIA FRECUENCIA
CAUSA DE FALLO CONTEO
RELATIVA ACUMULADA
Desgaste y envejecimiento 9 16.36% 16.36%
Inadecuado abastecimiento de
repuestos en almacén 8 14.55% 30.91%
Mala aplicación del plan de
mantenimiento 8 14.55% 45.45%
Mano de obra no calificada 7 12.73% 58.18%
Repuestos de mala calidad 6 10.91% 69.09%
Operación deficiente del conductor 5 9.09% 78.18%
Hacinamiento, falta de orden y
limpieza 5 9.09% 87.27%
Infraestructura deficiente 4 7.27% 94.55%
Falta de lubricación 3 5.45% 100.00%
TOTAL 55 100.00%
86
Estas causas se determinaron mediante encuestas al personal que

labora en el taller de mantenimiento, tomando como puntuación escalas
del 1 al 10.
Aplicando un diagrama de Pareto a las principales causas de fallas,
obtenemos:
Gráfica N° 02: Causas de fallas.
Como podemos observar, las causas que más ocasionan fallas en

los buses son el desgaste, inadecuado abastecimiento de repuestos
en el almacén, mala aplicación de planes de mantenimiento, mano
de obra no calificada, repuestos de mala calidad y operación
deficiente del conductor.
5.3. APLICACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

PARA LA FLOTA DE BUSES.
Este plan consiste en ejecutar el plan de mantenimiento preventivo de
acuerdo al kilometraje recorrido por los buses, basándose en las
especificaciones técnicas del fabricante, en el estado actual y en las
condiciones de operación de los buses.
Para la realización de las distintas actividades de mantenimiento, todos
los técnicos, mecánicos y ayudantes del taller cuentan con las
herramientas necesarias para desarrollar su trabajo, las que deben ser
87
suministradas por la empresa, tales como: esmeriles, compresores,

equipos de soldadura, gatos hidráulicos, prensas, pulidoras, taladros,
bombas de vacío, llaves, dados milimétricos, entre otras. Para lo cual
designaremos las funciones que deben cumplir el personal a cargo del
mantenimiento:
Tabla N° 14: Funciones del personal de mantenimiento.
CARGO DESCRIPCION DE ACTIVIDADES

Planifica, organiza, dirige y controla las actividades dentro de la
Gerente
empresa. Da instrucciones al responsable de mantenimiento para
Administrativo
elaborar el programa de mantenimiento preventivo.
Registra el inicio y la finalización de las labores de mantenimiento
de las unidades vehiculares y la salida del taller de estas.
Elabora, revisa y presenta el Programa de Mantenimiento
Jefe de área de Preventivo indicando su costo aproximado. Presenta a su vez al
mantenimiento Gerente Administrativo para su firma de aprobación y autorización.
Realiza Solicitud de compra de materiales, repuestos y
herramientas así como la respectiva requisición a almacén de los
insumos. Realiza y supervisa el mantenimiento de acuerdo a las
condiciones asignadas
Verificar el cumplimiento de la ejecución de los procedimientos:
Registra el trabajo en la Ficha de Vida o Historial correspondiente
Supervisor de cada vehículo.
del área de Elabora periódicamente el Informe de mantenimiento Correctivo,
Trabajo actualiza los avances del Programa de mantenimiento Preventivo.
Recibe y/o elabora solicitud de mantenimiento y procede a emitir
orden Interna de Trabajo.
Efectuar el requerimiento de insumos repuestos y herramientas en
coordinación con el mecánico respectivo.
Revisar diariamente el estado de los buses, la cantidad de
combustible y lubricantes.
Técnicos de área Informar al supervisor de operaciones la ejecución de sus
actividades en el cumplimiento de sus funciones.
Realiza las reparaciones mecánicas, eléctricas, soldadura, de aire
acondicionado entre otras, a los subsistemas y componentes de los
buses, según las tareas programadas.
88
Recepcionar los bienes provenientes de las compras de repuestos

Asistente de para el mantenimiento de los buses.
almacén/ Realizar un inventario mensual de los bienes relacionados con los
Compras buses e informar al supervisor de área de los saldos existentes.
Realiza el lavado exterior de las unidades para que se realice las
Ayudantes operaciones de mantenimiento posteriormente. Apoyar a los
técnicos de área en las labores de mantenimiento diario.
5.3.1. Mantenimiento embrague, cardan y caja de cambios.

Responsable: Mecánico asignado.
5.3.1.1. Embrague
 Examinar el juego libre de pedal de embrague.
 Revisar el nivel del aceite del depósito.
 Verificar si existe fuga en los distintos conductores de
embrague.
 Revisar las Trepitaciones en el embrague:
Posibles Averías:
 Forro del disco de embrague con superficie
quemada.
 Disco de embrague ovalado.
 Cubo del disco de embrague, suelto.
 Plato de presión o volante, deteriorada o agrietada.
 Collarín de embrague, defectuoso.
Figura N° 53: Embrague defectuoso
89
Figura N° 54: Disco de Embrague
5.3.1.2. Eje Cardanico.

 Revisar las juntas cardanicas (crucetas universales)
 Verificar la alineación/equilibrio del eje cardanico.
 Inspeccionar el rodamiento central de apoyo del eje
cardanico.
5.3.1.3. Caja de cambios

 Examinar del nivel de aceite de la caja de velocidades.
 Limpiar respiradero de la caja de velocidades.
 Inspección de fugas aceite en la caja de velocidades.
Figura N° 55: Caja de cambios fundida por falta de lubricación
90
Figura N° 56: Tren de engranajes fundido por falta de lubricación
 Regular la caja de mando:

Posible averías:
 Alguna velocidad salta.
 Desgaste en los componentes.
Figura N° 57: Caja de mando, Caja de Cambios
 Reparar averías en el Cambio Range:

Posibles averías:
 Aceite muy viscoso.
 Falla en la alimentación de aire.
 Sincronizadores desgastados.
 Válvula de bloqueo con defecto.
91
Figura N° 58: Cambio Range, caja de cambios GR-801
5.3.2. Mantenimiento sistema aire acondicionado.

Responsable: Mecánico Asignado
5.3.2.1. Compresor con alternador

 Revisar el nivel de aceite del compresor.
 Controlar la carga del gas refrigerante.
 Verificar el estado y la tensión de las correas.
 Observar la presencia de manchas de aceite en las
mangueras y los terminales. Limpiar los vestigios si estos
existen.
Figura N° 59: Condensador, Climabuss
92
 Revisar el embrague magnético y polea.
Figura N° 60: Embrague magnético
Figura N° 61: Polea
 Revisar el circuito eléctrico del sistema.

 Tarjeta de control.
 Regulador electrónico (Relé).
 Solenoides.
 Sensores de ambiente DP-III.
 Flashes.
 Fusibles.
Figura N° 62: Circuito eléctrico de AC
93
Figura N° 63: Tarjeta de control, Relés, fusibles
5.3.2.2. Condensador
 Desmontar y limpiar el radiador del condensador.
 Verificar las escobillas de los motores del evaporador.
Figura N° 64: Condensador, Climabuss
5.3.2.3. Evaporador
 Verificar el pasaje del líquido del visor.
 Controlar el sistema eléctrico.
 Limpieza de filtros de aire del evaporador.
94
 Verificar el estado de los sopladores centrífugos.

 Controla la estanqueidad de las conexiones de entrada
de aire para los conductos.
 Inspeccionar y/o reemplazar los motores evaporadores.
Figura N° 65: Evaporador, Climabuss
Figura N° 66: Evaporador, Climabuss
5.3.3. Mantenimiento Eje Posterior (Grupo cónico-diferencial)

5.3.3.1. Cárter del grupo cónico
 Revisar el cárter, libre de agrietamientos.
 Verificar los cojinetes de rodillos cónicos.
95
Figura N° 67: Cárter del grupo cónico
Figura N° 68: Cojinetes, Cárter grupo cónico
5.3.3.2. Corona y piñón (Engranajes hipódeos)
 Medir la holgura del flanco de dientes entre el piñón y la

corona.
Posibles Averías en el contacto entre dientes:
 El piñón está demasiado cerca de la corona.
 La corona está demasiado cerca al piñón.
 La corona está demasiado alejado del piñón.
 El piñón está demasiado alejado de la corona.
96
Figura N° 69: Piñón de ataque
Figura N° 70: Corona
5.3.4. Mantenimiento del motor.
5.3.4.1. Grupo Motor.

 Sistema de lubricación.
 Cambiar aceite de motor y filtros de aceite: filtro de
paso y filtro bypass, según periodo de cambio
recomendado por el fabricante.
97
Figura N° 71: Filtro de aceite
 Inspeccionar el enfriador de aceite.

 Revisar las válvulas del sistema de lubricación:
o Válvula reductora.
o Válvula de derrame para enfriador de aceite.
o Válvula de derrame, para el filtro de aceite.
o válvula de refrigeración de pistón.
Figura N° 72: Cambio de aceite 15w-40
 Sistema de combustible.
 Según el tipo de motor:
o Motor K-113: Inspeccionar y/o reparar la
bomba de inyección y los inyectores
convencionales.
98
o Motor K-124: Inspeccionar y/o reparar los

inyectores bomba (combinación de inyector
y bomba de inyección).
Figura N° 73: Motor K-113, con bomba de

inyección.
 Cambiar los filtros de combustible según el

kilometraje recomendado.
Figura N° 74: Filtro de petróleo
 Inspeccionar el flujo de combustible:

o Bomba de alimentación.
o Canal de combustible.
o Depósito de combustible.
o Válvula de derrame de combustible, etc.
99
 Sistema de refrigeración.
 Inspeccionar el radiador, comprobando si existe fuga
de refrigerante por ruptura. Reparar los vestigios.
 Inspeccionar el accionamiento del ventilador. Verificar
tensión de las correas del ventilador.
Figura N° 75: Ventilador, radiador
 Verificar el tanque de expansión que no exista fuga de

refrigerante.
Figura N° 76: Tanque de expansión
 Inspeccionar y/o reemplazar la bomba de agua del

motor.
 Inspeccionar y/o reemplazar el termostato del flujo de
agua según la temperatura de trabajo del motor.
100
 Sistema de admisión y escape.

 Revisar el sistema de admisión y escape, las fugas
en los puertos de escape en las cabezas de cilindros, en
los múltiples de admisión y escape y las bridas.
Figura N° 77: Sistema de escape
 Revisar los tubos y mangueras del Intercooler (enfriador

aire-aire). Limpiar el Intercooler a presión de aire o chorro
de agua. Limpiar de atrás hacia adelante. Si es con
presión de aire, esta no debe exceder los 30 psi.
Figura N° 78: Intercooler
 Inspeccionar y/o reemplazar el filtro de aire, bajo

recomendación de fabricante cada cierto periodo de
recorrido.
101
Figura N° 79: Filtro de aire
 Inspeccionar si existe fuga de aceite en el

turbocompresor. Si existiesen, limpiar los vestigios. Es
conveniente, ejecutar dos recomendaciones con
respecto al turbocompresor:
o Evitar aceleraciones bruscas al encendido del motor, así
evitamos un desgaste prematuro del eje principal del
turbocompresor.
o Otro, esperar unos minutos en ralentí después del
trabajo para evitar obstrucciones en el turbocompresor.
Figura N° 80: Turbocompresor
102
5.3.5. Mantenimiento del sistema de frenado.

5.3.5.1. Frenos de servicio.
 Verificar el funcionamiento del APS, inspeccionar el filtro
secador, mangueras, conexiones, y reparar los vestigios.
La presión normal es de 9 a 10.5 bares, si la presión
desciende por debajo de 5 bares el testigo de presión de
frenos se encenderá y el avisador acústico sonará.
Reparar la avería de la caída de presión.
Figura N° 81: APS, filtro secador
 Inspeccionar el funcionamiento de la válvula del freno de

pie, verificar la presión de salida de aire hacía los
actuadores.
Figura N° 82: Válvula de freno de pie
103
 Verificar la presión de aire en los circuitos de freno

delantero así como trasero. Inspeccionar los tanques de
almacenamiento de aire comprimido.
 Revisar el grado de desgaste de las zapatas o faja de
freno. Comprobado el desgaste según medida, se sugiere
el reemplazo del mismo por un elemento nuevo.
Figura N° 83: zapatas, excéntrica
 Verificar el desgaste de los tambores de freno, si el

desgaste es excesivo es mejor reemplazar por un
componente nuevo.
5.3.5.2. Freno de Estacionamiento

 Inspeccionar el funcionamiento correcto de los actuadores
de freno y de los tensores de ajuste, de presentar una
avería reemplazar por un accesorio nuevo.
Figura N° 84: Tensor de freno
104
 Inspeccionar el buen estado de los tanques de aire

comprimido, comprobar de que no exista fuga de los
mismos.
 Verificar el funcionamiento de la válvula de mando manual
(Freno de mano), de presentar avería reemplazar por una
válvula nueva.
 Revisar la válvula relé de proporción del freno,
comprobando la presión de aire a la entrada y a la salida
de la misma. Si presenta avería reemplazar por un
accesorio nuevo.
Figura N° 85: Actuadores de freno
5.3.5.3. Freno Antibloqueo ABS

 Comprobar el correcto funcionamiento de la unidad de
mando del sistema ABS, así también verificar el estado de
los fusibles de la unidad eléctrica del mando.
 Verificar el funcionamiento de los sensores posicionados
en las ruedas, los cuales informan a la unidad de mando
la velocidad de rotación de las mismas.
 Prestar mucha atención a la lámpara de advertencia del
ABS, el encendido de ésta nos indicará desgaste de las
zapatas, baja presión en los tanques de aire o
rodamientos de ruedas desgastados.
105
5.3.5.4. Freno Auxiliar

 Revisar el freno de escape, si presenta averías lo
conveniente es reemplazar por otro componente nuevo.
Figura N° 86: Freno de motor
 Verificar el accionamiento del retardador hidrodinámico,

comprobando su eficiencia en conducción, sea el
remplazar sus principales componentes.
 Revisar grietas o fugas del sellado del retardador.
 Inspeccionar el nivel de lubricante, rellenar o cambiar el
lubricante según lo establecido por el fabricante.
 Verificar el funcionamiento de la válvula proporcional del
retardador, sea el caso reemplazar por un accesorio
nuevo.
Figura N° 87: Retardador o Ralentizador.
106
5.3.6. Mantenimiento de neumáticos.

 Aspectos a considerar después de ensamblar un
neumático en el aro de llanta:
 Alineación: para mantener la estabilidad y durabilidad
del neumático.
 Balanceo: se ajustan los pesos del neumático y el aro
metálico manteniendo el equilibrio entre ellos.
 Rotación de llantas, pasar los neumáticos del eje de
tracción a los ejes no tractivos contribuye a aumentar
su durabilidad y alargar su vida en un porcentaje
considerable.
Figura N° 88: Alineamiento de llantas

 Revisar constantemente la presión de aire o inflado de las
llantas, una baja presión o exceso de presión ocasiona
inestabilidad, desgaste prematuro del neumático.
Figura N° 89: Desgaste prematuro de llanta
 Consideraciones mecánicas al instalar llantas en el eje de

la dirección:
107
 Convergencia: contrarresta la tendencia de las llantas

delanteras a divergir cuando un vehículo alcanza
velocidades altas. Alguna divergencia es necesaria
para que los vehículos viren.
 Camber: desgaste por Camber incorrecto se acentúa
en los hombros del neumático.
5.3.7. Mantenimiento de suspensión.

5.3.7.1. Suspensión neumática
 Inspeccionar el desgaste o grietas de los fuelles o bolsa
de aire de los ejes tractivo y no tractivo, considerar la
presión de inflado y/o ruptura de las mismas.
Figura N° 90: Bolsa de aire
 Verificar el funcionamiento de los amortiguadores, si

presentan averías reemplazar por otros repuestos nuevos.
Figura N° 91: Amortiguador
108
 Inspeccionar el funcionamiento de las válvulas

niveladoras de suspensión de aire. Verificar la presión de
salida de aire hacia los fuelles, si no existe tal presión
reemplazar por una válvula nueva.
 Revisar la altura de viaje de la suspensión de aire.
Figura N° 92: válvula de niveladora de suspensión de aire.
5.3.7.2. Suspensión mecánica.

 Inspeccionar y/o reemplazar los pines templadores de los
tirantes de reacción de la suspensión tractiva y no tractiva.
Figura N° 93: Tirantes de reacción
109
 Inspeccionar y/o reemplazar los jebes cónicos de la barra

estabilizadora del eje de tracción.
 Revisar el desgaste y apriete de las barras de torsión y el
montaje superior de los amortiguadores.
 Inspeccionar los tacos de suspensión, reemplazarlos y/o
reajustar.
Figura N° 94: Barra de torsión, amortiguador
Figura N° 95: Taco de suspensión
110
5.3.8. Mantenimiento eje delantero (dirección)

5.3.8.1. Sistema hidráulico de dirección.
 Inspeccionar fugas de aceite o ATF, nivel bajo de fluido.
 Verificar la sujeción de la caja hidráulica de dirección, el
juego axial del cardan de la dirección.
Figura N° 96: Caja hidráulica de dirección.
 Verificar el funcionamiento de la servobomba de dirección,

medir la presión de salida del aceite hacía los conductos
de aceite que van a la caja hidráulica de dirección y al
depósito de almacenamiento de aceite.
Figura N° 97: Deposito de almacenamiento ATF
111
5.3.8.2. Sistema mecánico de dirección.

 Verificar el estado de los terminales de la barra de
dirección, si presentan averías es conveniente
reemplazarlas por unos accesorios nuevos.
 Desmontar y calibrar el ajuste del cojinete de pivote de
mangueta.
Figura N° 98: Mangueta de dirección.
 Inspeccionar y/o reemplazar los rodamientos de las

bocamazas de rueda, engrasar y ajustar con tolerancia
dada por fabricante.
5.4. PROGRAMACIÓN DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Las actividades preventivas en el taller de mantenimiento de la empresa
El Dorado, se desarrollan diariamente de acuerdo al número de buses que
regresan a su punto de partida (Piura-Tumbes-Piura). Las fechas en que
se debe realizar el mantenimiento preventivo lo determina el jefe de
mantenimiento mediante una programación semanal.
Hay que tener presente que los buses no cuentan con odómetros que
permitan llevar un control del número de kilómetros recorridos, por lo que
se implementara este instrumento a toda la flota de buses, el cual nos
servirá para realizar un tipo de programación diferente.
En el Anexo 1, se detallan los intervalos de mantenimiento recomendados
para la flota de buses de la empresa EMTRAFESA, en la ruta de Trujillo -
Chiclayo.
112
CAPÍTULO VI. - CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
113
6.1. CONCLUSIONES
6.1.1. Para la evaluación de las condiciones actuales del mantenimiento se

basó en el estudio del historial de mantenimiento de los buses de la empresa
EMTAFESA SAC con tiempos para reparar de 0.33 horas hasta 6.50 horas
por cada falla; con tiempos útiles o entre fallas de 4669.67horas a 4753.5
horas, para lo cual se obtuvo un número de intervenciones en el rango de 1 a
42, estableciendo que el tiempo promedio para reparar varía entre 1.0 a 4.13
horas de reparación por falla, el tiempo promedio entre falla entre 110.14 hasta
4757.50 horas útiles/falla; originando una tasa de fallas mínima de 0.00021 y
un máximo de 0.009079 fallas/por horas útiles y una tasa de relaciones con
un mínimos de 0.0242 y máximo 1.0 fallas/horas de reparación. Concluyendo
con una disponibilidad del 77%.
6.1.2. Se realizó un análisis de criticidad a los buses de la empresa

EMTRAFESA SAC agrupando las 40 fallas de los diferentes elementos de la
máquina como: motor, reductor de velocidad, carro transporte, sistema de
admisión y transmisión, para su evaluación según 5 criterios tales como:
frecuencia de fallas, impacto operacional, flexibilidad operacional, costos de
mantenimiento e impacto de seguridad y medio ambiente, obteniendo como
elementos críticos: reductor de velocidad, carro transporte y el sistema de
transmisión los cuales representan un total de 22 fallas críticas. Además 10
fallas semi críticas y 8 no críticas.
6.1.3. Se realizó una evaluación a cada una de las fallas críticas de los
elementos críticos, a través del desarrollo de las hojas de información
fundamentadas en las tres primeras preguntas del AMEF, tales como función
que desempeña, modo de fallo funcional y causas potenciales de la falla.
6.1.4. Se evaluaron las 22 fallas críticas a través del número de prioridad de

riesgos, encontrando 17 fallas inaceptables, 3 fallas reducibles deseables y 2
fallas aceptables, para a través de diagramas de Ishikawa determinar la causa
raíz de los elementos críticos.
114
6.1.5. Para la elaboración del plan de mantenimiento basado en el análisis

causa raíz se fundamentó en el desarrollo de hojas de decisiones resolviendo
las 4 últimas preguntas del AMEF y del árbol lógico de decisiones,
proponiendo tareas de mantenimiento e intervalos de ejecución.
6.1.6. Se estimó un análisis comparativo de los parámetros de mantenimiento

e indicadores de mantenimiento obteniendo un incremento de la disponibilidad
de 19%, incremento en la confiabilidad de 12% y con una mantenibilidad
constante del 4%. Lo cual origina una reducción de 22 fallas, 315
intervenciones, 892.17 horas de reparación y logrando un aumento en el
tiempo promedio entre fallas de 162.14 horas útiles.
6.1.7. Para un mejor mantenimiento, en base a la hoja de decisiones y las

fallas más críticas que se obtuvo en el análisis de los buses de la empresa
EMTRAFESA SAC, se hizo un check list. Estos documentos serán entregados
al operador de cada bus, para posteriormente ser registrado en una base de
datos. Este check list está compuesto por cada parte de la máquina, así como
el responsable, horómetro de, fecha, componentes de seguridad entre otros
datos para su control en el área de mantenimiento de equipos.
6.1.8. Según la política de la buses de la empresa EMTRAFESA SAC, la

confiabilidad permisible en sus equipos es de un 97% y una eficiencia
Mecánica del 90%, logrando así una mejora en los parámetros de
mantenimiento por el Área de Equipos y una mayor disponibilidad en de los
buses de la empresa EMTRAFESA SAC para las labores propias en la
empresa.
En la siguiente figura se muestran los porcentajes de los indicadores de

mantenimiento en estado actual y mejora:
115
INDICADORES ACTUALES Y MEJORADOS

100% 98%
96% 96%
86%
80% 77% 77%
60%
40%
20%
4% 4%
0%
Diponibilidad Confiabilidad Mantenibilidad Eficiencia Mecánica
Actual Mejora
Gráfica N° 3: Indicadores actuales y mejorados.
116
6.2. RECOMENDACIONES
6.2.1. Realizar todas las actividades que contiene el plan de mantenimiento a
todos los elementos críticos de los buses de la empresa EMTRAFESA SAC
cumpliendo estrictamente lo estipulado en las hojas de decisiones del AMEF.
6.2.2. Preparar al personal técnico de mantenimiento para que se encargue

de realizar un estricto control y jerarquía de los historiales de fallas, lo cual
facilita a encontrar el problema de la falla que presenta cada elemento de los
empresa EMTRAFESA SAC y así poder aplicar los mantenimientos y realizar
las reparaciones adecuadas.
6.2.3. Hacer inspecciones diarias a los elementos más críticos que forman
parte de la empresa EMTRAFESA SAC, de manera que se pueda tener
control de las tareas que se efectúan durante el mantenimiento.
6.2.4. Supervisar los procedimientos de mantenimiento, así como analizar las

características de inspección de la empresa EMTRAFESA SAC, para evitar
las fallas que provoquen un estado de desgaste de la vida útil de dichos
motores, aplicar un procedimiento de control de mejora de procesos de
mantenimiento basado en un control estadístico.
6.2.5. Implementar los nuevos planes de mantenimiento preventivo, y

predictivo que estén basados en la metodología del análisis causa raíz
obtenidos en el presente plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad.
117
CAPÍTULO VII.- REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
118
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
[1]Santiago Ballester Bauset y Pablo Cesar Olmeda Gonzales. El
mantenimiento de las flotas de Transporte. Valencia –España 2002.
http://www.tecnicaindustrial.es/tiadmin/numeros/4/39/a39.pdf
[2]ISO9001:2015GestióndelRiesgo
https://prezi.com/be3a3ke57ny2/requerimientos-del-mtto-de-acuerdo-a-
la-norma-iso-9001/.
[3]Edelmira Elena Muñoz Gómez. Diseño del Sistema de Mantenimiento
Preventivo Para La Flota de Unidades Yutong de la Empresa Transporte
Público del Estado Bolívar C.A. Guayana –Venezuela 2013.
[4]Juan David Montes Villada. Diseño de un Plan de Mantenimiento para
la Flota Articulada de Integra S.A. Usando Algunas Herramientas del
Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad. Pereira-Colombia 2013
[5]Tecsup. “Planificación y Programación del Mantenimiento”, 2002.
[6]MOUBRAY, John. Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad
(RCM).Editorial Butterworth Heinemann, 2da Edición, Oxford, (1.997).
[7]BRAVO, L., “Guía teórico practica-Fundamentos de mantenimiento”,
UDO, Barcelona, Venezuela (2005).
[8]Durán, José Bernardo. Nuevas Tendencias Ingeniería de
Mantenimiento, Universidad de Cataluña, Barcelona, España 1998.
[9]Rodríguez, Araujo. Jorge. Gestión del mantenimiento, Introducción a la
teoría del mantenimiento. Diciembre 2008.
[10]ARNOLETTO, 2007. Administración de la producción como ventaja
competitiva. Editorial Triunfar. Caracas, Venezuela. 63p.
[11] David Aníbal Erazo Cerón. Programa de Mantenimiento para la Flota
de Unidades de Transporte Cóndores del Valle y Diseño de la Planta de
su Taller Automotriz .Quito, ecuador 2012
[12]Manual de Inyección Diésel, II edición, Librería y Editorial Alsina,
Buenos Aires.
[13] J.M. ALONSO. Técnicas Del Automóvil. Chasis. Octava
Edición/Paraninfo. Capítulo 1, pág. 5, 6, 7,8
[14] http://www.scania.com.pe/camiones/componentes-
principales/chasis/
119
[15]http://www.camionesybuses.com/cms/actualidad/scania-crece-en-
colombia
[16]http://www.sabelotodo.org/automovil/inyecciondiesel.html
[17]http://dieselsitemas.blogspot.com/
[18]http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-07.html
[19]http://www.dmv.ny.gov/broch/cdl/cdl10Ssec05.pdf
[20]http://issuu.com/ruttesmasdeborras/docs/wolff_-
_manual_del_automovil
[21]http://www.aficionadosalamecanica.net/transmisiones.htm
[22]http://colbuses.wordpress.com/2008/04/05/nueva-caja-de-cambios-
volvo-i-shift/
[23]Manual de instrucciones aire acondicionado para ómnibus
CLIMABUSS.
http://www.mecanicoautomotriz.org/1365-manual-instrucciones-aire-
acondicionado-para-omnibus-climabuss.
[24] http://www.blog.espol.edu.ec/joansac/laboratorio-diesel
[25]http://www.divemotor.com/vehiculos.comerciales/buses/2015012902
1349/
[26]http://www.inyecciondiesel.cl/web/documentos/Sistemas_de_Inyecci
%C3%B3n_Diesel.pdf
[27]http://es.slideshare.net/RO-DES/que-es-el-colector-de-admision-y-
sus-caracteristicas
[28]https://www.ro-des.com/mecanica/que-es-colector-de-escape-para-
que-sirve/
[29]DAVID GONZÁLEZ CALLEJA, Mantenimiento de sistemas de
refrigeración y lubricación de motores térmicos.
[30]http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htm
[31]Esteban José Domínguez, Julián Ferrer Ruiz, Mecánica del vehículo,
Transporte y mantenimiento del vehículo. Editex.
[32]Manual de frenos de aire. Bendix 2004.
[33]Sistemas de frenos Anti-Bloqueo (ABS), para camiones, Tractores y
Autobuses. Manual de mantenimiento No.30SP.
[34] www.mechanicalcircle.com
120
[35]Mike Byrnes and Associates, Inc, Bumper to Bumper. 2005

(https://books.google.com.pe)
[36] Esteban José Domínguez, Julián Ferrer Ruiz, Sistema de
transmisión y frenado. Editex. Unidad 11, paginas 374, 375.
(https://books.google.com.pe/books?id=2tj2AwAAQBAJ&printsec=frontco
ver&hl=es#v=onepage&q&f=false)
[37] http://www.teseomotor.com/como-solucionar-los-problemas-del-
embrague/
[38] https://es.scribd.com/doc/75387366/Scania-Caja-de-Cambios
[39] http://www.fierrosclasicos.com/el-diferencial/
[40]http://meritor.com/customer/southamerica/PDF/Front_Axle/Manual_E
ixo_Dianteiro_2011-11_ESP.pdf
[41]https://www.comforp.net/index.php/component/rsfiles/descargar-
archivo/archivos.html?path=editex%2Fautomocion%2FSTFTR%2F2008-
340-02-H.pdf.
[42] http://camion.michelin.es/Productos/Un-neum%C3%A1tico-para-
cada-uso/X-MULTI/MICHELIN-X-MULTIWAY-3D
[43]Reglamento técnico para neumáticos de automóvil, camión ligero,
buses y camiones, artículo 3° definiciones.
(http://www2.produce.gob.pe/dispositivos/publicaciones/2005/abril/ds016
-2005-produce.pdf)
[44] http://www.etna.com.pe/etna2013/diccionario-t-cnico
[45]http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/1332/1/65T00022.
pdf.
[46]http://www.taringa.net/post/autos-motos/11557746/Que-es-el-
alternador-de-un-auto.html
[47]Manual de arranque.
(http://www.indiel.com.ar/images/catalogos/2010/manual%20de%20arra
nques.pdf)
121
VIII: ANEXOS
122
8.1. DETERMINAR LOS INDICADORES DE MANTENIMIENTO: DISPONIBILIDAD,

CONFIABILIDAD Y MANTENIBILIDAD ACTUALES DE FLOTA DE BUSES DE
EMPRESA EMTRAFESA SAC.
a) Disponibilidad:
𝐓𝐌𝐄𝐅
𝐃(𝐭) = ∗ 𝟏𝟎𝟎%
𝐓𝐌𝐄𝐅 + 𝐓𝐌𝐏𝐑
𝐓𝐩 = 𝟒𝟕𝟔𝟎 h/año
𝐓𝐏𝐑 = 1075.82 h
𝐢 = 375
∑ 𝐓𝐄𝐅 𝐓𝐩 − 𝐓𝐏𝐑 4760 − 1075.82

𝐓𝐌𝐄𝐅 = = = = 𝟗. 𝟖𝟐 𝐡
𝐢 𝐢 375
∑ 𝐓𝐏𝐑 1075.82
𝐓𝐌𝐏𝐑 = = = 𝟐. 𝟖𝟕 𝐡
𝐢 375
9.82
𝐃(𝐭) = 9.82+2.87 ∗ 100%
𝐃(𝐭) = 𝟕𝟕%
b) Confiabilidad:
−𝛌𝐭
𝐂(𝐭) = 𝐞𝟏𝟎𝟎∗𝟑𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎%
Datos:
𝐓𝐌𝐄𝐅 = 𝟗. 𝟖𝟐 h
𝟏 1
𝛌= = = 𝟎. 𝟏𝟎
𝐓𝐌𝐄𝐅 𝟗. 𝟖𝟐
123
−𝟎.𝟏𝟎∗𝟒𝟕𝟔𝟎
𝐂(𝐭) = 𝐞 𝟏𝟎𝟎∗𝟑𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎%
𝐂(𝐭) = 𝟖𝟔%
c) Mantenibilidad:
−𝛍𝐭
𝐌(𝐭) = (𝟏 − 𝐞𝟏𝟎𝟎∗𝟑𝟐∗𝟏𝟐 ) ∗ 𝟏𝟎𝟎%
Datos:
𝐓𝐌𝐏𝐑 = 2.87 h
𝟏 1
𝛍= = = 𝟎. 𝟑𝟓
𝐓𝐌𝐏𝐑 𝟐. 𝟖𝟕
−𝟎.𝟑𝟓∗𝟒𝟕𝟔𝟎
𝐌(𝐭) = (𝟏 − 𝐞 𝟏𝟎𝟎∗𝟑𝟐∗𝟏𝟐 ) ∗ 𝟏𝟎𝟎%
𝐌(𝐭) = 𝟒%
124
8.2. SITUACIÓN ACTUAL DEL MANTENIMIENTO DE FLOTA DE BUSES.

3.2.1. Tiempo para reparar (TPR):
𝒏
𝐓𝐏𝐑 𝒊 = ∑ 𝐓𝐏𝐑 𝒊 = 𝐓𝐏𝐑 𝟏 + 𝐓𝐏𝐑 𝟐 + 𝐓𝐏𝐑 𝟑 … + 𝐓𝐏𝐑 𝟒𝟎

𝒊=𝟏
𝐓𝐏𝐑 𝒊 = 𝟏𝟎𝟕𝟓. 𝟖𝟐 𝒉𝒐𝒓𝒂𝒔
125
8.3. PLAN DE MANTENIMIENTO BASADO EN EL AMEF DESARROLLANDO

HOJAS DE DECISIONES
Tabla N° 15: Hoja de decisiones Reductor.
Nombre del equipo: Bus de Diseño: C. Fecha:
Hoja N° 1
HOJA DE EMTRAFESA SAC Amaya 01/09/16
DECISIONES Sistema: Reductor de
Auditor: Fecha: de: 3
velocidad
Referencia de Evaluación de H1 H2 H3 Acción de
información consecuencias falla de Intervalo inicial (a-
S1 S2 S3 A realizarse
Tarea Propuesta año, m-mes,
por
O1 O2 O3 s=semana, d=día)
F FF FM H S E O H4 H5 S4
N1 N2 N3
Operador
Verificar e inspeccionar la
Máquina /
1 A 1 N S S S N S N N N N velocidad de rotación de 1d
Técnico
trabajo de la máquina.
Mecánico.
Operador
Verificar e inspeccionar el
Máquina /
1 A 2 N N S S N S N N N N desgaste y la lubricación 1d
Técnico
de la pieza.
Mecánico.
Verificar que se haya
Técnico
1 B 1 N N S S N S N N N N lubricado la pieza en los 1d
Mecánico.
puntos de engrase.
Verificar que se haya
Técnico
1 C 1 S N N S N S N N N N lubricado la pieza en los 1s
Mecánico.
puntos de engrase.
Inspeccionar si existe un
Técnico
1 C 2 N N N S N S N N N N desalineamiento de algún 1m
Mecánico.
eje en algún rodaje.
Verificar el estado del
Técnico
1 C 3 N N N N N S N N N N lubricante en los puntos 1s
Mecánico.
de lubricación.
Técnico
1 D 1 N N N S N S N N N N desalineamiento de algún 1s
Mecánico.
Técnico
1 D 2 N N N N N S N N N N lubricante en los puntos 1s
Mecánico.
de lubricación.
Técnico
1 E 1 N N N S N S N N N N desalineamiento de algún 1s
Mecánico.
Técnico
1 E 2 N N N N N S N N N N lubricante en los puntos 1s
Mecánico.
de lubricación.
126
8.4. Tiempo entre fallas (TEF):

Los Tractores JD MF 291, trabajan a plena carga con un tiempo de
operación o tiempo programado de 𝐓𝐩 i = 4760 horas .
𝐓𝐄𝐅i = 𝐓𝐩 i − 𝐓𝐏𝐑 𝐢
𝐓𝐄𝐅𝟏 = 4760 − 2.5 = 4757.5 𝐓𝐄𝐅𝟐 = 4759 𝐓𝐄𝐅𝟑 = 4758 … 𝐓𝐄𝐅40

= 4760 − 2.5 = 4757.5
Gráfica N° 4: Tiempos entre fallas
8.5. Tiempo medio para reparar (TMPR):

𝐓𝐏𝐑 𝐢
𝐓𝐌𝐏𝐑 𝐢 =
𝐢𝐢
Número de intervenciones 𝐢𝐢 :
Gráfica N° 5: Número de Intervenciones con relación a cada falla.
8.6. Tiempo medio entre fallas (TMEF):

4757.5
𝐓𝐌𝐄𝐅𝟏 = = 4757.5 𝐓𝐌𝐄𝐅𝟐 = 4759 𝐓𝐌𝐄𝐅𝟑 = 4758 … 𝐓𝐌𝐄𝐅𝟒𝟎 = 4750.5
1
Gráfica N° 6: Número de tiempo medio para reparar respecto a cada falla.
8.7. Tasa de Mantenimiento

Tasa de Fallas (𝛌):
𝟏
𝛌𝐢 =
𝐓𝐌𝐄𝐅𝐢
1
𝛌𝐢 = = 0.0002 𝛌𝟐 = 0.0002 𝛌𝟑 = 0.00306 … 𝛌𝟒𝟎 = 0.0002
4757.
Gráfica N° 7: Tasa de falla 𝝀 con relación a cada falla.
Tasa de Fallas (𝛍):

𝟏
𝛍𝐢 =
𝐓𝐌𝐏𝐑 𝐢
1
𝛍𝟏 = = 0.4 𝛍𝟐 = 1.0 𝛍𝟑 = 0.50 … 𝛍𝟒𝟎 = 0.40
2.5
127
AF01 - AJUSTE DE FRENOS
Material necesario:
 Cuñas para las ruedas
 Trinquete de 1/2 pulgada
 Juego de tubos de 1/2-pulgada
 Linterna
Para ejecutarla tensión de frenos:

1. Coloque el vehículo sobre una superficie plana y aplique los frenos de aire
jalando la perilla del freno de aire. Deje el motor en marcha.
2. Salga del vehículo y coloque las cuñas de las ruedas adelante y atrás de
las ruedas traseras.
3. Libere los frenos de aire, empujando la perilla hacia adentro.
4. Deslícese debajo de la parte trasera del vehículo y localice los dos tensores
de ajuste en cada lado del eje respectivo. Los tensores de ajuste tienen una
leva S que se extiende hacia afuera del lado del ajustador de la parte posterior
del cubo de la rueda.
5. Localice el tornillo de ajuste en el lado posterior del ajustador. Coloque un
trinquete y un tubo en el tornillo de ajuste. Si el tornillo es de resorte, apriete
en la cabeza de la llave para desbloquear y que pueda girar. Gire hacia la
derecha para comprimir las zapatas de freno sobre la superficie interior de los
tambores. Una vez que el perno deje de girar, las zapatas deben estar contra
el interior de los tambores. Asegúrese que las zapatas estén completamente
aplicadas al tambor.
6. Gire el tornillo de ajuste en sentido anti horario entre un giro de 1/4 y un 1/2
de vuelta para colocar las zapatas de freno a la distancia apropiada desde la
superficie interior de los tambores. Siga este proceso de ajuste igual para
ambos reguladores.
128
AR02 - ASEO DEL RADIADOR
Material necesario:
Tiempo: 30 min
 Anticongelante
 Recipiente
 Una manguera con boquilla
 Guantes
 Cepillo suave
 Agua con jabón
 Lentes protectores
 Contenedores con tapa
 Trapo
 Laves
 Desarmadores.
1. Con ayuda de un cepillo y agua con jabón limpie el radiador. Cuando la

parrilla C esté limpia, enjuague con una manguera hasta que todos los
residuos hayan desaparecido.
2. Coloque el recipiente debajo de la fuga del elemento.
3. Selle la tapa del radiador con el refrigerante dentro.
4. Revise que las mangueras del radiador no contengan refrigerante, de ser
así aplique agua en repetidas ocasiones hasta que de la manguera salga agua
limpia.
5. Prepare el refrigerante. La mezcla ideal debe estar compuesta por un 50%
de agua destilada y 50% de anticongelante.
6. Encienda el motor sin tapar el radiador y manténgalo así por 10 minutos.
Esto es necesario para eliminar el aire que pudo haber entrado.
7. Finalmente limpie cualquier exceso que quede después del procedimiento.
129
RNA03 - REVISIÓN DE NIVEL ACEITE MOTOR
Material necesario:
Tiempo: 30 min
 Destornillador dinamométrico de 1/4 de pulgada
 Trapo limpio, sin pelusa
 Aceite de propulsión mixto
 Junta teórica de reemplazo
1. Desenrosque la varilla de medición, localizada en la parte superior del

motor, con el destornillador dinamométrico. Retire la varilla y límpiela con un
paño limpio y sin pelusa. Atornille la varilla en el agujero tanto como sea
posible usando la mano solamente.
2. Desenrosque la varilla de medición, retírela del propulsor de popa y observe
la parte plana de la varilla: debe haber aceite presente en la parte plana de la
varilla, pero no en la parte superior. El color del aceite en la varilla debe ser
de color ámbar, sin una apariencia "lechosa" lo que significa que existe agua
en el aceite. El aceite en la varilla no debe tener rastros de metal en ella,
tampoco ambas condiciones son graves y requieren atención del distribuidor.
3. Añada aceite al motor hasta que alcance la porción plana de la varilla de
medición, vierta una pequeña cantidad de aceite a través del orificio de la
varilla, luego introdúzcala nuevamente y revise el nivel de aceite en la varilla,
después de cada llenada.
4. Revise la junta tórica justo debajo de las roscas de la varilla y compruebe
que no existan grietas, rasguños o cortes. Si el daño o desgaste aparece,
sustituya la junta tórica por una nueva junta.
5. Atornille nuevamente la varilla de medición en la parte superior del motor.
Ajuste con el destornillador dinamométrico con una torsión mínima de 48
pulgadas-libra y un máximo de 72 pulgadas-libra.
130
RSD04 - REVISIÓN DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN
Material necesario:
Tiempo: 30 min
 Protección para los ojos y guantes
 Trapos limpios
 Llave inglesa ajustable
 Llave Allen grande
1. Revise todos los elementos de su sistema:

- En la barra de dirección los elementos que más se deterioran son los
extremos de dirección, la cremallera de dirección y los bujes de guía de la
barra.
- En la columna de dirección revise el piñón de dirección y los rodamientos.
- Compruebe que la presión de la bomba es la correcta y que no se producen
fugas en el circuito.
2. Verifique con el vehículo en marcha que los elementos de la dirección
funcionan correctamente. Ajuste la alineación de la dirección y equilibre los
neumáticos si fuese necesario.
Para llevar a cabo una revisión de la Servo Bomba y la Caja de Dirección
completar lo siguiente:
1. Revise la flecha de dirección, eslabón de arrastre y la barra de unión.
Inspeccione el daño o el desgaste externo.
2. Revise el juego de las rótulas empujando y halando con las manos cada
perno de bola.
3. Revise las fugas de la caja de dirección alrededor de las áreas de sellado y
las conexiones hidráulicas. Inspeccione que los tornillos no estén flojos o
fracturados en el marco a la caja, o en el marco al soporte y a la caja.
4. Revise el desgaste axial y radial del perno real.
5. Revise los daños al brazo Pitman. Revise que el tornillo de la flecha de
sector no muestre señales de que esté flojo.
131
RR05 - REVISIÓN DEL REFRIGERANTE
Material necesario:
Tiempo: 30 min
 Trapos limpios
 Llave Allen 17’’
Revise la protección de congelación del refrigerante y el nivel de refrigerante

(Revise el Nivel del SCA)
ADVERTENCIA:
No quite el tapón del tanque de expansión de refrigerante mientras el motor
y el radiador estén aún calientes. Puede escapar fluido y vapor bajo presión
si el tapón se retira muy pronto.
CUIDADO:
Asegúrese que el refrigerante no sea un producto de larga duración. El SCA
no se puede agregar a este tipo de refrigerante.
1. Extraiga refrigerante para la prueba. Ajuste el refrigerante según sea
necesario y cambie el filtro, si se necesita.
2. El nivel del aditivo de refrigerante complementario (SCA) queda entre 0.4 a
0.8 units/liter (1.5 y 3.0 SCA unidades/galón).
3. Vea la recomendación de cada fabricante de motor para obtener los
intervalos de cambio de filtro y la recuperación del aditivo.
132
RFT06 - REVISIÓN DEL FLUIDO DE LA TRANSMISIÓN:
Material necesario:
Tiempo: 30 min
1 Limpie toda la suciedad de alrededor del extremo del tubo de llenado antes
de sacar la bayoneta. No deje que la suciedad o materias extrañas entre a la
transmisión. La suciedad o la materia extraña en el sistema hidráulico pueden
provocar un desgaste indeseado a las partes de la transmisión, hacer que las
válvulas se peguen y tapar los pasajes. Revisar el nivel del fluido. Aplique el
siguiente procedimiento y registre el nivel en su bitácora de mantenimiento.
2 Siempre revise el nivel del fluido con el motor funcionando al menos dos
veces. La consistencia es importante para mantener la exactitud de las
lecturas. Si persisten las lecturas inconsistentes, revise el respiradero de la
transmisión para asegurarse que esté limpio y destapado.
133
RB07 - REVISIÓN DE BOMBONAS
Tiempo: 30 min
Revise el desgaste de los elementos y de las holguras entre sus puntos de

amarre
Revise el circuito de alimentación, localizándose en los siguientes puntos:
1. Revise presión de aire en el caldero principal.
2. Revise que no haya fugas de aire por las canalizaciones o racores de unión.
3. Revise defectos del nivelador o regulador.
4. Revise pérdida de presión en los elementos neumáticos por falta de
hermeticidad o agrietamiento en las paredes de su cuerpo elástico.
134
RNA08 - REVISIÓN NIVEL DE ACEITE EN EL EJE DE MANDO DELANTERO
Tiempo: 30 min
Revise y Drene el Aceite

Revise el nivel de aceite a través del tapón superior. El aceite debe quedar a
nivel con el barreno. Agregue aceite si es necesario.
Drene el aceite a través del tapón del fondo. Drene el aceite inmediatamente
después de operar el vehículo, para que esté caliente.
¡Nota! También revise la ventilación del eje trasero por si está bloqueado. El
bloqueo puede causar presión extrema en el eje y provocar fugas.
135
RFL09-REVISIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LAS LUCES
Tiempo: 30 min
Para llevar a cabo una revisión de funcionamiento de las luces externas llevar
a cabo lo siguiente:
1 Revise el circuito, iluminación interna y externa del vehículo con sus
conectores, fusibles y empalmes.
2 Revise que todas las lámparas estén en buenas condiciones apagando y
encendiendo los interruptores y sus diferentes modalidades de iluminación.
3 Revise los puntos de sujeción y contactos a la vista para cerciorarse de que
no haya ninguna suelta.
136
MSC10 - MEDICIÓN SISTEMA DE CARGA
Materiales
Tiempo: 30 min
 Tester
 Destornillador
 Llave ajustable
1. Mida el voltaje de la batería en descanso, se hace sin nada prendido (sin

luces, con las puertas cerradas, etc.). Tiene que marcar 12,7 voltios (entre
11,8 y 13,1 voltios también está bien.)
2. Con el motor prendido, el alternador carga la batería, brindando entre 13,5
y
14,5 voltios, lo que demuestra que el alternador y el regulador de voltaje están
trabajando bien. Si tuviera menos de 13,5 voltios, hay problemas de
alternador; si marca más de 14,5 voltios, el regulador de voltaje requiere
cambio
3. Ahora pruebe la descarga de la batería, apague el motor, prenda el estéreo,
las luces, el ventilador, etc., para ver cuánto se descarga la batería al medirle
voltaje. Si marcara menos de 11 voltios al exigir la batería, es hora de
reemplazarla, o por lo menos medirle la carga con un densitómetro antes de
descartarla.
Todas estas pruebas se ejecutan midiendo directamente desde los bornes de
la batería.
137
RVB11 - REVISIÓN DE VÁLVULAS DE BLOQUEO
Materiales
Tiempo: 30 min
 Llave de 32 mm E/C
 Destornillador de estría corto
 Destornillador de pala 1/4 x 3"
 Juego llaves Thoor
Instrucciones:
1. El obturador y el asiento de la válvula deben de permanecer limpios.
Cualquier filtro montado aguas arriba de la SRV2 y el tamiz montado en el
interior de la válvula, deben ser limpiados periódicamente de tal manera que
el caudal de la válvula no quede restringido.
2. El tamiz interno forma parte del conjunto del asiento de la válvula. Este
puede ser extraído sacando la campana de ajuste y el conjunto fuelle y
desenroscando el conjunto de la válvula, utilizando una llave de 32 mm E/C.
138
MEDR12 - MANTENIMIENTO A ELECTRODOS DEPÓSITO DE

REFRIGERANTE
Material necesario:
Tiempo: 30 min
 Tester
 Destornillador
 Llave ajustable
1. Controle la varilla de control del electrodo y realice una limpieza exhaustiva

2. Compruebe tensiones eléctricas de alimentación en el electrodo
3. Repase la conexión regulador-electrodo.
4. Revise el fusible del regulador de nivel.
139
CMAP13 - CALIBRACIÓN MECANISMO DE APERTURA DE PUERTAS:
Material necesario:
Tiempo: 30 min
1. Localice la ficha técnica del actuador de la válvula y tome nota de los valores
de la gama del resorte (con que presión debe de empezar a moverse y con
qué presión debe de hacer el recorrido completo). Si el actuador tiene volante,
lleve este al extremo donde no interfiera para mover el actuador con aire.
2. Los vástagos del actuador y de la válvula han de estar desconectados, para
que el vástago del actuador pueda recorrer su carrera libremente.
3. Con un regulador de presión neumático empiece a meter aire directamente
a la campana del actuador, suba la presión muy lentamente y anote el valor
de la presión para la cual empieza a moverse el vástago del actuador.
Continúe aumentando la presión hasta que el actuador haya realizado su
carrera completa y anote el valor de la presión en ese momento. En esta
situación se debe observar si hay fugas por la membrana de la campana. Si
hay fugas, se deben de corregir antes de continuar, cambiando la membrana
del actuador si es preciso.
4. Si los valores de presión obtenidos coinciden con los de la “gama del
resorte” dados por el fabricante, se debe continuar con el “ajuste de la carrera
y acople entre vástagos”. Si estos valores no coinciden, se ha de apretar o de
aflojar la tuerca de ajuste del muelle para conseguir los valores más cercanos
a los facilitados por el fabricante para la gama del resorte.
140
REIB14 - REVISIÓN E INTERCALACIÓN DE BATERÍAS
Material necesario:
Tiempo: 30 min
 Tester
 Destornillador
 Llave ajustable
 Anticorrosivo
1. Inspeccione la colocación apropiada y el apriete de los sujetadores de la

batería.
2. Asegúrese que las conexiones no estén corroídas.
3. Inspeccione la longitud apropiada, rozamiento y el tendido apropiado de los
cables.
4. Revise el apriete y fracturas de las terminales.
5. Quite la corrosión de los extremos de los cables y los postes de la batería.
6. Después de limpiarlos, rocíe un anticorrosivo en los postes, terminales y el
área en general alrededor de ellos.
7. Asegúrese que las conexiones a tierra de la batería del motor al marco
estén fijas y sin corrosión.
Nota! La conexión a tierra de la batería va directamente al motor de arranque.
141
RC15 - REVISIÓN DE CIRCUITO
Material necesario:
Tiempo: 30 min
 Tester
 Destornillador
 Llave ajustable
 Anticorrosivo
 Lubricante
Nota: Si la presión de aire del vehículo está aproximadamente a menos de

720 kPa (75 psi), los interruptores neumáticos no funcionarán. Este es un
bloqueo de seguridad para el sistema de frenos de aire.
1. Opere los interruptores de bloqueo del diferencial.
2. Verifique el acoplamiento escuchando que opere el mecanismo de bloqueo
y que el indicador encienda en el tablero de instrumentos.
3. Opere el interruptor de nivelación para la suspensión de aire.
4. Verifique que funcione observando que baje el chasís.
5. Verifique que el indicador encienda en el tablero de instrumentos.
6. Asegúrese que el bloqueo funcione en cada interruptor de tal manera que
el interruptor no se active sin operar el bloqueo.
142
RRI16-REVISIÓN DE RELÉS E INTERRUPTORES DE PUERTAS DE

SERVICIO
Material necesario:
Tiempo: 30 min
 Manómetros
1. Inicie la revisión de la válvula de tablero del múltiple pulsando el botón

amarillo
(Estacionar). Al mismo tiempo el botón rojo (Suministro de aire del remolque)
debe botar. Oprimir ambos botones.
Nota! Los manómetros se deben usar sólo para referencia general. La
exactitud de los manómetros a menos de 275 kPa (40 psi) es pobre.
2. Baje la presión de aire, bombeando la válvula de freno de pie, al punto en
que el botón rojo se salte. Verifique que esto suceda a una presión de 275 ±
35 kPa (40 ±
5 psi).
3. Mantenga el botón rojo oprimido y disminuya más aún la presión. A una
presión de 210 ± 35 kPa (30 ± 5 psi), una válvula de disparo empieza a dejar
escapar el suministro de aire al remolque. Esta es la función de no-anulación
trabajando.
Suelte el botón rojo.
4. Continúe disminuyendo la presión de aire hasta que el botón amarillo se
salte, esto debe suceder a una presión de 170 ± 35 kPa (25 ± 5 psi). Ahora
trate de empujar ambos botones, que deben quedar hundidos.
143
RCAID17- REVISAR CIRCUITO DE AJUSTE DE INYECCIÓN DINÁMICO.
Material necesario:
Tiempo: 30 min
 Herramienta VCADS Pro.
 Multímetro
Use como referencia la Información de Servicio en el Grupo de Función 23.

Cuando se lean los códigos de falla realice lo siguiente:
•Que el motor esté apagado.
•Que el freno de mano esté aplicado.
•Que la llave de encendido esté en la posición de manejo (I).
1 Lea en la pantalla del tablero de instrumentos que no se han guardado
códigos de falla en el ECU.
Nota: Los códigos de falla también se pueden rastrear usando un programa
de diagnóstico en una PC.
Nota: Consulte la documentación pertinente de la Herramienta VCADS Pro.
144
RCUCE18 - REVISIÓN DE CÓDIGOS EN UNIDAD DE CONTROL

ELECTRÓNICO:
Material necesario:
Tiempo: 30 min
 Herramienta VCADS Pro.
 Multímetro.
Los instrumentos y las unidades de control del motor, siempre se incluyen en
el sistema. Otras unidades de control incluidas dependen de la variante del
vehículo, los requisitos legales y las especificaciones de él. Las unidades de
control son:
•Pantalla de información del operador
•Tablero de Instrumentos
•Unidad de Control del Vehículo
•Unidad de Control del Motor
•Unidad de Control ABS
•Unidad de Control EBS
•Unidad de Control de la Suspensión de Aire
•Unidad de Control del Retardador
•Unidad de Control del Indicador de Carga
•Unidad de Control SRS (Bolsa de aire)
•Unidad de Control Antirrobo
Asegúrese de apagar el motor durante la revisión de servicio y que la llave de
la marcha esté en la posición de manejo (I).
La palanca de control en el lado derecho del volante se usa para comunicar y
mostrar los códigos de falla en la pantalla de información del operador de los
instrumentos.
1 Lea los códigos de falla usando la palanca de control y la pantalla. Estos
códigos
de falla se guardan en las unidades de control del vehículo.
2 Anote los códigos de falla mostrados y luego corrija las fallas.
3 Después de la corrección, elimine los códigos de falla.
Nota: Los códigos de falla también se pueden rastrear usando el programa de
diagnóstico que se corre en un PC.
145
RCS19 - REVISIÓN DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD
Tiempo: 30 min
PELIGRO
Un cinturón de seguridad dañado, visiblemente dañado o no, podría dar como

resultado una seria lesión personal o la muerte en el caso de un accidente.
1 Revise los cinturones, hebillas, placas de cerrojo, retractores, anclajes y
rizos guía para asegurarse que estén operando apropiadamente.
2 Revise las partes flojas o dañadas (sin desensamblarlas) que pudieran evitar
que el sistema de restricción operara apropiadamente.
146
CCA20 - CAMBIO DE LA CORREA DEL ALTERNADOR
Tiempo: 30 min
 Destornillador de estría corto
 Destornillador de pala 1/4 x 3"
 Juego de llaves combinadas
El desmontaje de la correa:
1. Liberar la tensión de la correa. Esta tensión se logra a través de los rodillos
tensores vinculados a la correa. Retire la correa
2. Verifique el estado de los rodamientos de las poleas y de los rodillos
haciéndolos girar con la mano.
3. Desmonte los rodillos tensores y de enrollado.
4. Compare las piezas desmontadas con las nuevas (correa y rodillos).
La colocación de la correa:
5. Vuelva a montar los rodillos tensores y de enrollado. Instale la correa
teniendo en cuenta su recorrido.
6. Vuelva a cebar el rodillo tensor para sujetar la correa.
7. Ajuste la tensión: en general, una correa tensada adecuadamente debe
poder hacer un cuarto de giro en toda su profundidad cogiéndola con los
dedos (entre el índice y el pulgar). Realice la prueba en el centro de la parte
más larga (entre dos equipos o tensores).
8. Arranque el vehículo
9. Verifique que la correa presente una tensión correcta acelerando a golpes:
• En el caso de que la correa no tenga la tensión adecuada, no se acoplará
suficientemente a las poleas durante la aceleración y patinará, generando una
especie de silbido.
• En el caso de que la correa esté demasiado tensa, ejercerá una presión
excesiva sobre los rodamientos que se escuchará (especie de runrún) al
desacelerar.
147
RA21 - REVISIÓN DE ASIENTOS:
Tiempo: 30 min
 Caja de herramientas
 Copa 27 mm ½
 Destornillador de estría 1/4 x 6"
 Linterna
 Llave de 14 mm
 Asientos de pasajeros
Instrucciones:
1. Verifique sujeción y anclaje de los asientos, cojines y respaldos. Confirme
el buen estado de la tapicería
2. Compruebe la presencia de los pasamanos en la parte superior del respaldo
debidamente revestido
3. Verifique los asientos destinados a discapacitados, junto con la leyenda que
así lo indica
4. Corrobore que los asientos del tipo butaca individual estén debidamente
acolchados y con respaldo alto y abatible en tres posiciones, mínimo.
5. compruebe la distancia mínima entre la cara anterior del respaldo del
asiento y la cara posterior del respaldo del asiento ubicado adelante 65 cm.
6. Confirme la existencia y el correcto funcionamiento del sistema de sujeción
para silla de ruedas. Los buses que cuenten con dicho sistema deberán
verificar su correcto funcionamiento.
7. Verifique que los asientos cuenten con un cinturón de seguridad del tipo
subabdominal, entendiéndose como tal un cinturón que pasa por delante del
cuerpo del usuario a la altura de la pelvis.
Silla del conductor:
Instrucciones:
1. Verifique la sujeción y anclaje del asiento.
2. Compruebe la existencia y funcionamiento del mecanismo de regulación
vertical, longitudinal y de la inclinación del respaldo del asiento.
148
RAP22 - REVISIÓN DE ASIDEROS Y PASAMANOS:
Tiempo: 30 min
1. Compruebe la existencia de fijaciones de los asideros en la zona de las

puertas de servicio.
2. Verifique la existencia y correcta fijación de los pasamanos del interior del
vehículo.
3. Verifique la presencia de defectos (aristas cortantes, uniones defectuosas,
etc.) que signifiquen riesgo para los pasajeros.
149
RCN23 - REVISIÓN DE COMPONENTES NEUMÁTICOS (CILINDROS Y

FUGAS)
Tiempo: 30 min
Esta revisión también se considera como Mantenimiento del Control de

Emisiones de Ruido, la cual es un mantenimiento requerido para cualquier
vehículo Volvo.
1 Revise el tendido de las líneas de escape flexible.
2 Asegúrese de que nada que sea afectado por el calor esté cerca de las
líneas flexible del escape.
3 Confirme las señales de fugas del escape.
4 Revise las fugas en los puertos de escape en las cabezas de cilindros, en
los múltiples de admisión y escape y las bridas.
5 constate las fugas en la mordaza de unión del tubo de escape.
150
MVAP24 - MANTENIMIENTO DE VÁLVULAS DE APERTURA DE LAS

PUERTAS:
Tiempo: 30 min
1. Inicie la revisión de la válvula de tablero del múltiple tirando el botón amarillo

(Estacionar). Al mismo tiempo el botón rojo debe saltar. Oprima ambos
botones.
Nota: Los manómetros se deben usar sólo para referencia general. La
exactitud de los manómetros a menos de 275 kPa (40 psi) es pobre.
2. Baje la presión de aire, bombeando la válvula de freno de pie, al punto en
que el botón rojo se bote. Verifique que esto suceda a una presión de 275 ±
35 kPa (40 ±
5 psi).
3. Mantenga el botón rojo oprimido con la mano y disminuya más aún la
presión. A una presión de 210 ± 35 kPa (30 ± 5 psi), una válvula de disparo
empieza a dejar escapar el suministro de aire a las puertas. Esta es la función
de no-anulación trabajando. Ahora suelte el botón rojo.
4. Continúe disminuyendo la presión de aire hasta que el botón amarillo se
bota.
Esto debe suceder a una presión de 170 ± 35 kPa (25 ± 5 psi). Ahora trate de
empujar ambos botones. Deben de quedarse adentro por sí mismos.
151
RTV25 - REVISIÓN TAPIZ Y VENAS.
Tiempo: 30 min
1. Verifique la existencia de quebraduras o rajaduras en los boceles y en los

 Pilares de puertas.
 Marcos de parabrisas.
 Pilares de ventanas
 Soportes de bisagras de puertas y cubremotor.
2. Compruebe la existencia de elementos sobresalientes a la línea de la
carrocería
(Excepto espejos retrovisores).
3. Verifique que no haya cintas sueltas, con quebraduras, deformaciones o
que presenten corrosión importante.
4. Compruebe que la pintura se encuentre en buen estado.
5. Verifique pintura mal reparada o que presente ralladuras.
152
RCE26 - REVISIÓN CONEXIÓN ELÉCTRICA TABLERO:
Tiempo: 30 min
1. Revise todos los indicadores en el tablero de instrumentos. Prenda el

encendido. Espere hasta que el tablero de instrumentos haya hecho el ciclo
de arranque. Oprima el botón MODE hasta que la ventana de diagnóstico
muestre
DIAGNOSTICS MENU. Oprima el botón dos veces y el botón SET una vez.
La ventana de diagnóstico muestra BULB TEST? Oprima SET, el programa
de revisión interno enciende todos los indicadores. Si algún foco no está
funcionando, lo debe reportar.
2. Oprima los botones hacia abajo y SET una vez, el programa de revisión
prueba que la chicharra funcione. Se escuchan tres duraciones diferentes del
tono.
Oprima el botón SET otra vez, el programa de revisión prueba los medidores.
La mayoría de los medidores controlados electrónicamente se ponen a la
mitad de la gama, a toda la gama y luego en reposo otra vez tres veces.
3. Oprima los botones abajo y SET otra vez para probar la pantalla de
diagnóstico.
La pantalla se alterna entre claro y oscuro. Si se nota algún defecto se debe
reportar inmediatamente. Regrese a la pantalla de diagnóstico al reloj
oprimiendo el botón MODE cinco veces.
4. Para realizar la “prueba” del ABS, se debe apagar el encendido. Pise el
freno y luego vuelva a prender el encendido. Escuche por la ventana lateral
que la autorevisión del ABS se cicle dos veces. Cada vez opera las válvulas
del modulador
ABS una vez, lo que resulta en un breve chorro de aire que sale de cada
válvula.
El indicador ABS se enciende y apaga dos veces y luego queda encendido.
153
5. El indicador del precalentamiento del motor permanece encendido de tres

a cuatro segundos. Si la temperatura del refrigerante está a más de 50 C (120
F), el
precalentador no se activa. Si la temperatura del refrigerante está a menos de
50
C (120 F), el precalentador se activa progresivamente más tiempo
dependiendo de lo frío del refrigerante. Si el indicador permanece encendido,
existe un problema en el circuito del precalentador.
RL27 - REVISIÓN DE LIMPIAPARABRISAS
Tiempo: 30 min
1. Revise los limpia-parabrisas y el lavador desde el interior de la cabina. Los

limpiadores deben operar suavemente y sin atorones al barrer. Escuche algún
ruido inusual. Las plumillas deben limpiar el área barrida sin dejar rayas u
omitir ningún punto. Revise el modo de funcionamiento intermitente.
Nota! Para acortar el tiempo del intervalo, desplace la palanca a la posición
normal y luego a la posición de intervalo otra vez cuando desee el siguiente
barrido. De esta manera, el intervalo se puede programar entre 1–10
segundos.
2. Opere el lavado del parabrisas y revisar que los patrones de rociado cubran
el parabrisas con efectividad.
154
RMACE28 - REVISAR MONTAJE DE ALTERNADOR Y CONEXIÓN

ELÉCTRICA
Tiempo: 30 min
Sistema de Carga:
Un alternador con un regulador integrado se usa para suministrar energía al
sistema eléctrico del vehículo. El voltaje del sistema de carga se debe revisar
periódicamente para prevenir la sobrecarga o subcarga y para detectar alguna
caída de voltaje en el alambrado.
1 Revisar las Bandas de Mando
PELIGRO
Se debe asegurar que el motor no pueda arrancar mientras trabaja alrededor
del área del ventilador. El no hacerlo puede dar como resultado en una seria
lesión personal o la muerte.
Nota! Esta revisión también es considerada en el Mantenimiento del Control
de
Emisiones de Ruido, lo cual es un mantenimiento exigido para cualquier
vehículo
Volvo.
Para realizar una revisión de funcionamiento de las Bandas de Mando
complete lo siguiente:
1 Revisar la tensión correcta de las bandas del ventilador.
2 Inspeccionar el desgaste, grietas y rozamiento de las bandas.
3 Revisar la alineación apropiada de las bandas.
4 Visualmente inspeccionar el desgaste y daño de las mazas y poleas.
5 Inspeccionar las fugas y daños superficiales del amortiguador de
vibraciones.
155
CFMA29 - CAMBIO FUSIBLE DEL MOTOR DE ARRANQUE:
Tiempo: 30 min
1. Apague el motor antes de comenzar a trabajar con los fusibles. Localice las
dos cajas de fusibles.
2. Encuentre una de las cajas de fusibles en el compartimiento del motor,
cerca del lado del conductor. La otra caja, la que contiene la mayor parte de
los fusibles que se necesitarán, está del lado del conductor, debajo del tablero
de instrumentos.
3. Abra la caja de fusibles y revisar el interior de la cubierta para ver la lista de
ubicación del fusible del motor de arranque.
4. Retire el fusible si está fundido o para revisarlo. Si el cable en su interior
está quemado, el fusible está fundido y debe ser reemplazado.
5. Coloque un fusible de reemplazo que tenga el mismo rango de amperaje
en la ranura vacía.
6. Vuelva a colocar la tapa de los fusibles y arrancar el motor. Pruebe el nuevo
fusible para asegurarse de que funciona.
156
VFR30 - VERIFICACIÓN FUNCIONAMIENTO DE RETARDADOR
Tiempo: 30 min
1. Revise el Nivel de Aceite en el Retardador

Para asegurar el nivel correcto de aceite en el retardador el nivel debe ser
revisado cuando el retardador esté caliente
Quitar el tapón de nivel/llenado y revisar que el nivel de aceite llegue a la orilla
del barreno de llenado
2. Revisar el Control del Retardador
Asegurarse que los pasos del control estén bien definidos y que el control se
detenga en la posición establecida.
3. Revisar el Sellado del Retardador
Revisar las grietas o fugas del Sellado del Retardador.
157
CAC31 - CAMBIO DE ACEITE DEL CUBO
Material necesario:
Tiempo: 40 min
 Copa 27 mm ½
 Linterna
 Llave de 14 mm
1. Retirar el tapón de vaciado, bajo la carcasa del diferencial del eje delantero.
Dejar que el aceite escurra.
2. Retirar el tapón de nivel/llenado de la cara anterior, lado izquierdo del eje
delantero.
3. Cuando el aceite haya escurrido totalmente, recolocar el tapón de vaciado
y llenar el eje con aceite nuevo hasta que alcance la parte inferior del orificio
del tapón de nivel/llenado.
4. Para cambiar el aceite del cubo, posicionar la rueda izquierda de modo que
el tapón de nivel/llenado esté en el punto más bajo. Retirar el tapón y drenar
completamente el aceite.
5. Reposicionar la rueda de modo que el tapón de nivel/llenado esté en la
posición adecuada. Llenar el cubo con aceite nuevo hasta que alcance la parte
inferior del orificio del tapón. Recolocar el tapón. Repetir el procedimiento en
la rueda derecha.
Nota: Al operar con cilindros hidráulicos, el nivel de aceite del eje trasero será
afectado. Al añadir aceite al eje trasero para acomodar las necesidades de los
cilindros hidráulicos, no se podrá añadir más que 45 litros (11 Gal US) para
alcanzar la marca superior de la varilla de nivel, con los cilindros totalmente
extendidos.
158
CAT32 - CAMBIO ACEITE CAJA DE TRANSMISIÓN
Material necesario:
Tiempo: 60 min
 Copa 27 mm ½
 Linterna
 Llave de 14 mm
1. Preparación para el drenaje del lubricante: Caliente el líquido de transmisión
dejando el motor en marcha de vacío o conduciendo el vehículo. Eleve el
vehículo, se debe asegurar que está a nivel y estable, haga una inspección
visual buscando pérdidas de la transmisión. El eje de transmisión tiene
tapones de drenaje conectados en lugares de fácil acceso para poder drenar
el aceite.
Nota ¡Tenga cuidado porque el lubricante puede estar suficientemente
caliente como para quemarlo.
2. Drene el lubricante usando un tapón de drenaje: Ubique la posición del
tapón de drenaje y remover cualquier cubierta de protección si es necesario.
Seleccione la llave de 14 mm y afloje el tapón. Ubique una bandeja de drenado
de diámetro grande, debajo de la transmisión, limpie el tapón y luego
remuévalo. Después que
el lubricante ha drenado por completo, limpie el tapón de drenaje y vuelva a
colocar el tapón de drenaje con una arandela nueva. Use la llave de torsión
para asegurarse que la torsión es correcta.
3. Bombee lubricante nuevo: Verifique especificación del fluido correcto de
reposición y la cantidad correcta. Si la ubicación del punto de llenado está
debajo del capó, se deberá bajar el vehículo. Limpie el pico de la bomba de
lubricante con un trapo limpio, libre de pelusa o con una toalla de papel.
Use la bomba para colocar el aceite de transmisión nuevo en el agujero de
llenado
o en la abertura tubular de la varilla. Detenga por unos segundos después de
cada bombeada, para dar tiempo al lubricante de fluir hacia el fondo.
159
4. Detenga cuando el lubricante alcanza el fondo del agujero del tapón de

llenado o el tope de la marca “frio” en la varilla.
CGRE33-CAMBIO DE GRASA DE RODAMIENTOS DEL EJE LIBRE:
Material necesario:
Tiempo: 120 min

 Copa 27 mm ½
 Linterna
 Llave de 14 mm
 grasera
1. Determine la ubicación de los puntos a lubricar: Chequee para determinar

dónde están las partes a engrasar y que tipo de grasa se necesita.
2. Control y limpieza del equipo: Comience la tarea de lubricación, limpie cada
uno de las piezas de lubricación, y la boquilla de la pistola lubricante con un
trapo limpio. Esto se debe hacer antes de aplicar la boquilla a cada una de las
piezas.
En algunos casos, hay que remover el tapón de uno de los componentes e
instalar momentáneamente un accesorio de lubricación. Después que el
componente ha sido lubricado, el tapón original debe ser reinstalado.
3. Lubricación del componente: Ahora que los accesorios y la boquilla han
sido limpiados empuje la boquilla de la pistola lubricante sobre la pieza. La
boquilla debe cubrir la pieza completamente, para asegurarse que la presión
de la pistola empuje la grasa a través de la pieza dentro de la junta. Agregue
suficiente grasa hasta ver que el sello o bota de goma se levantan ligeramente.
Esto podría romper el sello o bota de goma. Asegúrese que la grasa no escape
de la boquilla.
Si es así, chequee que el accesorio ha sido limpiado correctamente, para
permitir que la boquilla calcé en el accesorio.
160
4. Chequear y repetir: Si el accesorio está limpio, remover la válvula inyectora

de grasa y chequear si hay algún bloqueo.
5. Completar el servicio: Después que todas las juntas han sido lubricadas y
limpiadas de exceso de grasa, es apropiado pegar une etiqueta adhesiva al
parabrisas.
CFC34 - CAMBIO FILTRO DE COMBUSTIBLE:
Material necesario:
Tiempo: 30 min
 Copa 27 mm ½
 Linterna
 Llave de 14 mm
1. Coloque el coche sobre la rampa y levantarlo. Asegúrese que el vehículo

esté correctamente elevado para evitar que se caiga y lesione a alguien.
2. Mantenga el vehículo quieto durante una hora o dos para permitir que la
presión en el sistema de combustible se disipe. Este proceso reducirá al
mínimo las fugas cada vez que se cambie el filtro de combustible.
3. Ubique el filtro de combustible, situado en la parte inferior de lado del
pasajero del vehículo justo en frente del eje trasero.
4. Coloque una bandeja debajo del filtro de combustible antiguo para recoger
el combustible que se fugará. Si se deja quieto el vehículo durante una hora o
dos, esta fuga debe ser mínima.
5. Quite la línea de retorno fuera de su soporte y afloje la tuerca que aprieta
la banda alrededor del filtro de combustible antiguo. Deslice el filtro de
combustible fuera de la banda una vez que ésta esté lo suficientemente floja.
7. Retire las tapas de plástico que vienen con el nuevo filtro y póngalos de
lado, para ponerlas luego en él el filtro antiguo y evitar así la fuga de
combustible.
8. Empuje lejos de la carcasa con un destornillador de punta plana los anillos
de conexión del filtro antiguo. Una vez que los anillos de acoplamiento se
161
aflojen, se deben sacar las líneas de combustible. Pueden estar un poco

pegadas, mueva con un destornillador de punta plana hasta que se aflojen.
9. Coloque las tapas en los extremos del filtro usado para evitar fugas.
10. Deslice y coloque los conductos de combustible en el nuevo filtro y deslice
el filtro en la banda. Apriete la banda hacia abajo con una llave hasta que se
escuche el clic; esto dirá que la línea de retorno de combustible está en su
lugar.
RMC35 - REVISIÓN DEL MONTAJE DEL COMPRESOR:
Tiempo: 30 min
Nota: Esta revisión también se considera como Mantenimiento del Control de

Emisiones de Ruido, el cual es un mantenimiento requerido para cualquier
vehículo Volvo.
Para llevar a cabo una revisión del montaje del Compresor completar lo
siguiente:
1. Revise la firmeza y fracturas de los soportes del Compresor
2. Inspeccione las fugas del exterior del compresor.
3. Revise el nivel del fluido y reporte el tipo de aceite usado.
162
CFA36 - CAMBIO DEL FILTRO DE AIRE:
Tiempo: 30 min
Antes de comenzar, asegúrese que se cuenta con el filtro de recambio

correcto, ya sea el original.
1. Una vez que se retira la tapa de la hélice motora, se va a encontrar a la
izquierda y en la parte superior del mismo, la caja del filtro.
2. Para abrirla sólo se quitan cuatro trabas metálicas que fijan la tapa superior.
3. Una vez retirada la tapa, se podrá ver el filtro de aire en su alojamiento.
Para retirarlo, desplace manualmente la fijación anterior de filtro, para liberarlo
de su alojamiento.
4. Retire el filtro usado, quedando la caja de filtro vacía y muy accesible para
limpiarla.
5. Una vez limpia, sólo se coloca el nuevo filtro y se fija en su alojamiento.
6. Posteriormente se coloca la tapa de la caja del filtro
163
RBBS37 - REVISIÓN DE BUJES DE LAS BARRAS DE SUSPENSIÓN:
Material necesario:
Tiempo: 40 min
 Copa 27 mm ½
 Linterna
 Llave de 14 mm
 Llave buje 5 mm
Para llevar a cabo este procedimiento el eje debe colgar libremente. La
tolerancia de desgaste para el perno de muelle y el buje es de 5 mm (3/16
pulg.)
1 Revise el desgaste y aprensión de las barras de torsión de la suspensión y
el montaje superior de los amortiguadores.
2 Inspeccione el columpio de las muelles, las hojas de torsión y los tornillos
de la suspensión al eje.
3 Inspeccione el desgaste y grietas de todas las bolsas de aire.
4 Revise la altura de viaje de la suspensión de aire.
5 Lubrique los pernos de muelle usando grasa con base de litio con aditivos
EP y una consistencia de NLG1 No.2.
6 Engrase hasta que la grasa anterior salga del sello en ambos lados y se vea
fluyendo la grasa nueva.
7 Si la grasa no fluye, use una barra para hacer palanca en los extremos de
las muelles y abra para que la grasa fluya.
164
ISFA38 - INSPECCIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS DE AIRE
Material necesario:
Tiempo: 40 min
 Copa 27 mm ½
 Linterna
 Llave de 14 mm
Revisión de las Zapatas de Freno
Mida la zapata de freno a través de los barrenos de inspección en las placas
de respaldo.
1. Calibre para obtener el espesor mínimo de las zapatas. Revise los Cilindros
de Freno, Palancas y Horquillas
2. Retire la rueda y tambor de freno.
3. Inspeccione las señales de desgaste, flexión o grietas de los cilindros de
freno, palancas y horquillas. Revisión del Sellado en el Freno Principal
(Servicio)
4. Arranque el motor.
5. Cargue el Sistema de Aire a Presión a 7.5 bar (109 psi).
6. Apague el motor.
7. Suelte el freno de mano.
8. Presione el pedal un mínimo de cinco minutos. Use un apoyo para el pedal
si es lo apropiado.
9. Use un Manómetro Doble para asegurarse que la caída de presión no
exceda los 10 bar (1.57 psi) por minuto.
10. Escuchar si hay fugas de aire.
11. Desconectar el Manómetro Doble del tanque de aire a presión.
165
RCE39 - REVISIÓN EL CAUCHO ENFOCADOR:
Material necesario:
Tiempo: 40 min
 Trapos limpios
 Llave Allen 19’’
Instrucciones:
Nota: Esta revisión también se considera como Mantenimiento del Control de
Emisiones de Ruido, la cual es un mantenimiento requerido para cualquier
vehículo Volvo.
Revisión de las mazas y poleas:
1 Inspeccione los daños de los álabes del ventilador.
2 Asegúrese que haya un claro suficiente entre las puntas de los álabes del
ventilador y el anillo en el bastidor.
Nota: La distancia mínima es de 3 mm (0.12 in.) en cualquier punto alrededor
del anillo del ventilador.
3 Afloje las bandas y haga girar el ensamble de la maza del ventilador. Revise
la aspereza y atascamiento de los baleros. Revise que el juego axial no
exceda los
1.5 mm (1/16 in.).
4 Revise el desgaste de la zapata o las fugas de aire del embrague del
ventilador. Lubrique la maza del ventilador, si es pertinente. Inspeccione las
grietas de la polea loca. Revise la aspereza y atascamiento del balero.
5 Inspeccione el alabeo del balero de la bomba de agua impulsada por banda
y correr cualquier evidencia de fugas.
6 Revise el montaje del paquete del radiador. Inspeccione el desgaste de los
soportes de hule.
7 Inspeccione las molduras de hule del bastidor del ventilador y el desgaste y
apriete de los tornillos.
166
CA40 - CAMBIO DEL ALTERNADOR:
Material necesario:
Tiempo: 140 min

 Herramienta de correa serpentina
 Copa 15 mm 1/2
 Copa 16 mm 1/2 Bahco
 Juego de llaves combinadas
1. Desconecte el cable positivo de la batería.
2. Utilice una herramienta de correa serpentina para aflojar el cinturón y
moverlo fuera de la polea del alternador.
3. Quite los 4 tornillos que sujetan el alternador en su lugar.
4. Emplee un destornillador y un trinquete para aflojar y remover los tornillos.
5. Retire el alternador, a continuación, desconectar y retirar la tuerca para las
conexiones eléctricas.
6. Remueva el alternador del motor
7. Inspeccione el nuevo alternador cuando aún esté sin instalar. Asegúrese
que el regulador de voltaje y la polea concuerden con los antiguos. Si no es
así, haga que en la tienda de repuestos pongan el conjunto de la polea anterior
en el nuevo.
8. Invierta el proceso para instalar el nuevo alternador.
9. Conecte los enchufes eléctricos y los cables en el nuevo alternador.
10. Coloque el alternador en su lugar y empezar a enroscar los tornillos
antiguos en la posición correcta.
11. Coloque la polea del alternador de nuevo en su lugar, atornillándola, revise
la alineación con la polea del tensor de la correa.
12. Utilice la herramienta de correa serpentina para obtener la holgura que se
necesita y pase el cinturón de nuevo sobre la polea del alternador. Después,
la herramienta de liberación, poniendo tensión en la correa.
13. Vuelva a conectar el cable positivo de la batería.
14. Encienda el vehículo y asegúrese que el alternador esté cargando.
167
CBFE41 - CAMBIO DE BANDAS DE FRENO DEL EJE LIBRE:
Tiempo: 400 min
Desmontaje
1. Extraiga el portamanguetas.
2. Desacople el cubo del portamanguetas.
3. Saque la pista interior del cubo de la rueda.
4. Quite el anillo elástico del cojinete.
5. Colocación del cojinete interior.
a). Monte la jaula del cojinete.
b). Coloque el retén.
c). Coloque la pista interior.
6. Extraiga el cojinete
Montaje
1. Coloque el cojinete.
2. Coloque el anillo elástico del cojinete.
3. Acople el cubo al portamanguetas.
4. Instale el portamanguetas.
Desmontaje
1. Afloje las tuercas de la rueda delantera.
2. Suba el vehículo y dejarlo apoyado.
3. Saque la rueda delantera.
4. ATENCIÓN: Proteja el retén de la rótula con un paño suave para evitar que
se produzcan daños. Suelte la rótula del brazo inferior.
a). Desenrosque el tornillo.
b). Suelte la rótula del brazo inferior.
5. Quite el brazo inferior.
• Desenrosque los tornillos.
Montaje
1. Monte el brazo inferior.
2. ATENCIÓN: Se debe asegurar que se monta una pantalla térmica para
prevenir daños en la rótula. Montar la pantalla térmica.
168
3. Monte el brazo inferior en el portamanguetas.

4. Monte la rueda.
5. Baje el vehículo.
Barra estabilizadora (14 752 0)
Desmontaje
1. Saque el tornillo de presión que fija el acoplamiento flexible al eje del piñón
del mecanismo de la dirección.
2. Desconecte el acoplamiento flexible del piñón del mecanismo de la
dirección.
a) Afloje el tornillo.
b) Deslice el acoplamiento hacia arriba por el eje de la dirección.
4. Suba el vehículo y dejarlo apoyado.
5. Desmonte las ruedas delanteras.
6. Desacople las bieletas de conexión de la barra estabilizadora a los
amortiguadores.
a). Desenrosque el tornillo.
b). Suelte la rótula del brazo inferior.
8. Desconecte el varillaje del cambio.
9. Desmonte el apoyo del cambio.
10. Desmonte el ventilador de refrigeración con la cubierta.
11. ATENCIÓN: Si se dobla demasiado el tubo flexible se pueden producir
daños que provoquen una avería posterior. Apoye el tubo flexible con una
vuelta de apoyo o en unos caballetes adecuados.
12. Desconecte el tubo delantero del escape.
13. Retire el tornillo de sujeción que fija el limitador de balanceo a la caja de
cambios.
14. Desenganche los cables del sensor ABS
15. Apoye el travesaño.
16. Quite los tornillos de sujeción del travesaño (se muestra sin soporte para
mayor claridad).
169
17. Baje el travesaño para poder acceder a los tornillos de fijación de la barra
estabilizadora.
18. Desmonte la barra estabilizadora.
• Desatornille las dos abrazaderas de sujeción.
Montaje
1. Monte la barra estabilizadora.
2. Alinee el travesaño.
1. Meta los pasadores guía en los orificios de alineación del travesaño.
2. Deslice las placas de seguridad en las ranuras de bloqueo y aparar los
manguitos de los pasadores guía. Levante el travesaño para encajar los
pasadores guía en los orificios de alineación.
3. Coloque los tornillos de sujeción del travesaño.
4. Enganche los cables del sensor ABS.
5. Coloque el tornillo de sujeción del limitador de balanceo a la caja de
cambios.
6. ATENCIÓN: Si se dobla demasiado el tubo flexible se pueden producir
daños que provoquen una avería posterior. Conecte el tubo delantero del
escape.
7. Retire la envuelta de apoyo.
8. Monte el ventilador de refrigeración con la cubierta.
9. Monte el soporte del cambio.
10. Monte el varillaje de la caja de cambios.
11. ATENCIÓN: Asegúrese que se monta una pantalla térmica para prevenir
daños en la rótula. Monte la pantalla térmica.
12. Acople los brazos inferiores a los portamanguetas.
13. Fije las bieletas de conexión de la barra estabilizadora a los
amortiguadores.
14. Monte las ruedas delanteras.
15. Baje el vehículo.
16. NOTA: Cerciórese que la dirección esté en la posición de marcha en línea
recta. Conecte el acoplamiento flexible al eje de la dirección y al eje del piñón
del mecanismo de la dirección. Apriete el tornillo de presión que fija el
acoplamiento al eje de la dirección.
170
17. Apriete el tornillo de presión que fija el acoplamiento flexible al eje del
piñón del mecanismo de la dirección.
Portamanguetas (14 343 0)
Desmontaje
1. ATENCIÓN: Inmovilizar el vástago con una llave Allen para impedir que
gire.
Aflojar la tuerca de la copela del amortiguador cinco vueltas.
1. Retirar la tapa.
2. Aflojar la tuerca cinco vueltas.
3. Aflojar la tuerca de sujeción del cubo dela rueda.
- Quitar el tapacubos.
- Doblar hacia atrás la lengüeta de bloqueo.
- Aflojar la tuerca de sujeción del cubo.
5. Suba el vehículo y déjelo apoyado. Para más información.
6. Desmonte la rueda delantera.
7. Quite la tuerca de sujeción del extremo de la barra de acoplamiento.
8. ATENCIÓN: Proteja el retén de la rótula para evitar que se dañe. Separe el
extremo de la barra de acoplamiento del portamanguetas.
9. ATENCIÓN: Ate el conjunto pinza/soporte de anclaje a un lado para evitar
dañar el tubo flexible del freno. Desmonte el conjunto pinza/soporte de
anclaje.
10. Desmonte el disco del freno.
- Extraiga el retenedor del disco (si procede).
- Quite el disco.
11. Quite la tuerca de sujeción del cubo dela rueda y la arandela.
12. Desatornille el sensor ABS.
12. ATENCIÓN: Al desacoplar el brazo inferior del portamanguetas se debe
proteger el retén de la rótula para evitar que se dañe. Desacoplar el brazo
inferior del portamanguetas.
- Retirar el tornillo de presión.
- Separar la rótula del portamanguetas.
13. Quite el tornillo de presión que fija el amortiguador al portamanguetas
171
14. NOTA: En el paso siguiente, tenga cuidado que el palier no se desacople

de la junta homocinética interior. Desacople el palier del cubo de la rueda.
15. Sacar el portamanguetas.
1. Coloque la herramienta especial y gírela 90 grados.
2. Extraiga el portamanguetas.
• Ate el palier a un lado.
Montaje
1. Monte los componentes en el orden inverso al de desmontaje.
2. ATENCIÓN: Asegúrese que se monta una pantalla térmica para prevenir
daños en la rótula. Monte la pantalla térmica
Rótula del brazo de suspensión inferior (14 735 0)
Desmontaje
1. Quite el brazo inferior.
2. Frese los remaches.
Montaje
1. Monte la rótula nueva.
2. Monte el brazo inferior.
3. Compruebe la alineación de las ruedas delanteras.
Columna de suspensión (14 781 0)
Desmontaje
1. Afloje las tuercas de rueda.
2. Suba el vehículo y apoyarlo en caballetes.
3. Retire las ruedas delanteras.
4. Suelte el cable del sensor del ABS de la bieleta de conexión.
5. Suelte el cable del sensor del ABS del travesaño.
6. Retire la bieleta de conexión de la barra estabilizadora y el latiguillo de freno
del amortiguador.
7. Suelte la pinza de freno.
• Suspenda la pinza para prevenir que se produzcan daños en el latiguillo.
- Desenrosque el tornillo.
- Suelte la rótula del brazo inferior.
9. Retire el tornillo de presión que fija el portamanguetas al amortiguador.
172
10. Retire el portamanguetas del amortiguador.

- Coloque la herramienta especial y girar 90 grados.
- Retire el portamanguetas.
11. ATENCIÓN: Bloquee el vástago con una llave Allen. Retire la tuerca del
soporte superior del amortiguador.
1. Retire la tapa.
2. Retire la tuerca.
12. Retire el amortiguador.
Montaje
1. Coloque el amortiguador en posición.
2. ATENCIÓN: Bloquee el vástago con una llave Allen. Monte la tuerca del
soporte superior del amortiguador.
- Monte la tuerca.
- Monte la tapa.
3. Monte el portamanguetas en el amortiguador.
1. Inserte la herramienta especial y gire 90 grados.
2. Monter el portamanguetas.
4. Monte el tornillo de presión que fija el portamanguetas al amortiguador.
5. ATENCIÓN: Asegure que se ha montado una pantalla térmica para prevenir
daños en la rótula. Monte la pantalla térmica.
6. Monte el brazo inferior en el portamanguetas.
7. Monte la bieleta de conexión de la barra estabilizadora y el latiguillo de freno
en el amortiguador.
8. Fije el cable del sensor del ABS en el travesaño.
9. Fije el cable del sensor del ABS en la bieleta de conexión
10. Monte la rueda delantera.
11. Compruebe la alineación de las ruedas delanteras.
Columna de la suspensión (14 783 4)
1. PELIGRO El muelle está sometido a una gran tensión; se debe tener
cuidado en todo momento. Comprimir el muelle.
2. Desarme el conjunto de amortiguador y muelle.
- Retire la tuerca de sujeción del cojinete de empuje.
-. Retire el cojinete de empuje.
- Retire la cazoleta.
173
- Retire el muelle.
- Retire el fuelle.
- Retire el tope.
- Retire la funda guardapolvo.
Ensamblaje
1. NOTA: Asegúrese que los extremos del muelle queden bien encajados en
las cazoletas.
Para el ensamblaje siga los pasos en el orden inverso al de desarme
MA42 - MANTENIMIENTO DE ALTERNADORES:
Tiempo: 120 min
Revise el Montaje del Alternador y las Conexiones Eléctricas del Sistema de

carga.
Un alternador con un regulador integrado se usa para suministrar energía al
sistema eléctrico del vehículo. El voltaje del sistema de carga debe revisarse
periódicamente para prevenir la sobrecarga o subcarga y para detectar alguna
caída de voltaje en el alambrado.
Revise las Bandas de Mando
PELIGRO
Asegúrese que el motor no pueda arrancar mientras trabaja alrededor del área
del ventilador. El no hacerlo puede dar como resultado en una seria lesión
personal o la muerte.
Nota! Esta revisión también se considera en el Mantenimiento del Control de
Emisiones de Ruido, la cual es un mantenimiento exigido para cualquier
vehículo
Volvo.
Para realizar una revisión de funcionamiento del alternador complete lo
siguiente:
1 Revise la tensión correcta de las bandas del ventilador.
2 Inspeccione el desgaste, grietas y rozamiento de las bandas.
3 Revise la alineación apropiada de las bandas.
174
4 Visualmente inspeccione el desgaste y daño de las mazas y poleas.

5 Inspeccione las fugas y daños superficiales del amortiguador de vibraciones.
MCA43 - MANTENIMIENTO DEL COMPRESOR DE AIRE:
Tiempo: 40 min
Revisar el Montaje del Compresor de A/A

1. Revise la firmeza y fracturas de los soportes del Compresor y de las juntas
aire/aire .
2. Inspeccione las fugas del exterior del compresor.
3. Revise el nivel del fluido y mencione el tipo de aceite usado.
4. Suba la presión de aire hasta los 5.8 bar (85 psi). Tome el tiempo de
acumulación de presión desde ese punto con el motor a plena velocidad. La
presión debe alcanzar los 6.9 bar (100 psi) en 25 segundos o menos. Verifique
que el corte del gobernador es a los 9 ± .34 (130 ± 5 psi).
5. Escuche los ruidos inusuales del compresor mientras está operando con
carga y sin carga.
6. Cuando el gobernador corte, revise que funcione el escape del secador de
aire escuchando su salida a través de la puerta o ventana.
175
RRED44 - REVISAR RODAMIENTOS DEL EJE DELANTERO (LUBRICAR):
Instrucciones:
Revise y drene el aceite. Revise el nivel del aceite a través del tapón superior.
El aceite debe quedar a nivel con el barreno. Agregue aceite si es necesario.
Drene el aceite a través del tapón del fondo. Drene el aceite inmediatamente
después de usar el vehículo, para que esté caliente.
Nota: También revise la ventilación del eje trasero por si está bloqueada. El
bloqueo puede causar presión extrema y provocar fugas.
Para llevar a cabo una revisión del sellado en los ejes de tracción delantero y
trasero complete lo siguiente:
• Revise las fugas de la maza alrededor de la brida de la flecha de tracción
delantero y trasero.
RRET45 - REVISAR RODAMIENTOS DE EJE DE TRACCIÓN

(LUBRICACIÓN):
Tiempo: 140 min
Revise el Sellado del Eje Trasero y el Engranar de Reducción de la Maza

Para llevar a cabo una revisión del Sellado del Eje Trasero y en Engranar de
Reducción de la Maza complételo siguiente:
1 En el Eje Trasero, inspeccione las fugas que pasan el empaque alrededor
de las superficies de empate.
2 Revise la condición de la cámara de freno y la tubería de aire.
3 Revise las fugas o el sellador fracturado del Engrane de Reducción de la
Maza.
Revise el Claro del Balero en el Piñón y la Flecha de Entrada del Eje Trasero
así:
1 Use un indicador de carátula para revisar el claro del balero en el piñón y
los ejes traseros. El claro debe estar entre 0.04 a 0.12 mm (0.001 a 0.005
pulg.).
176

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BIBLIOTECA DIGITAL - DIRECCIÓN DE SISTEMAS DE INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO

“EL AMEF PARA AUMENTAR LA DISPONIBILIDAD DE LA

Bachiller Linder David Alvarez Campos

A mis padres Wilber David y Santos Yolanda por su apoyo, consejos,

comprensión, amor, ayuda en los momentos difíciles. Me han dado todo

lo que soy como persona, mis valores, mis principios, mi carácter, mi

empeño, mi perseverancia, mi coraje para conseguir mis objetivos.

acompañándome, es mi felicidad y motivación para seguir adelante, A su

paciencia y comprensión durante estos años de mi vida. Siempre me

motiva en mi desarrollo profesional.

Bachiller Linder David Alvarez Campos

A Dios, por bendecirme, guiarme y darme la oportunidad de cumplir mi

A mis padres, que se han preocupado por mí en todo momento de mi vida,

A todos mis profesores, por sus valiosos consejos y por la buena

A mis amigos y compañeros de estudios, por compartir experiencias,

Bachiller Linder David Alvarez Campos

Señores Miembros del Jurado:

Cumpliendo con lo establecido por el Reglamento de Grados y Títulos de

“EL AMEF PARA AUMENTAR LA DISPONIBILIDAD DE LA

FLOTA VEHICULAR DE LA EMPRESA EMTRAFESA SAC ”,

Por tanto, considero que el esfuerzo en el desarrollo del presente trabajo

Bachiller Linder David Alvarez Campos

El uso de la metodología del AMEF contempla no solamente el estudio del

equipo como tal sino de los subsistemas que lo conforman y la interacción

con el entorno físico que lo rodea.

En esta tesis primero se realizó una adecuada identificación de los

problemas que nos dificultan la maximización de la función de la flota de

buses de la empresa Empres de Trasportes EMTRAFESA SAC través del

Análisis de modo, fallas, causas y efectos (AMEF), cuya finalidad es la

optimización de la gestión del mantenimiento de la flota, para así poder

obtener una mayor disponibilidad operativa, confiabilidad y mantenibilidad.

Al aplicar la presente propuesta se obtendría un ahorro significativo el cual

se verá plasmado en forma progresiva en los próximos años.

Los resultados logrados son:

 Pudimos establecer los indicadores para asegurar una adecuada

gestión de mantenimiento y asegurar la disponibilidad operativa de

la flota de buses de la empresa Empres de Trasportes EMTRAFESA

 Establecimos estrategias de mejora en el área de mantenimiento de

Using the methodology of Reliability Centered Maintenance (RCM or MCC)

This thesis first proper identification of the problems that hinder us

When implementing this proposal which significant savings will be reflected

The results achieved are:

CAPITULO IV. RESULTADOS……………….………………………… ...... 80

CAPITULO V DISCUSION DE RESULTADOS………………………. ....... 84

CAPÍTULO VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………. ..... 114

6.1. Conclusiones…………………………………………..……… ....... 115

6.2. Recomendaciones………………………………………..…… ...... 118

CAPITULO VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS…….…………… ... 119

ANEXOS .................................................................................................... 123

Figura N° 1: Actividades de mantenimiento del Árbol lógico de decisiones........24

Figura N° 33: Árbol de transmisión .......................................................................54

Figura N° 68: Cojinetes, Cárter grupo cónico .......................................................97

Tabla N° 1: Cuadro de gravedad ..........................................................................14

Gráfica Nº 1: Frecuencia de fallas. .......................................................................86

TPR Tiempo Para Reparar.

1.1. Realidad Problemática

¿Para qué realizar el mantenimiento?. Se pretende mantener los valores de

Una gestión integral de activos nos permite tener:

 Máxima disponibilidad y fiabilidad de los activos.

Entonces podemos decir que la finalidad del mantenimiento es conseguir

su vida útil con la mínima contaminación del medio ambiente y mayor