Informe Movimiento de Tierras

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
“SISTEMA IN-PIT CRUSHING (IPCC)/ DISPATCH”
Contenido
1. INTRODUCCIÓN. ........................................................................................ 3
2. ANTECEDENTES. ........................................................................................ 4
3. MARCO TEÓRICO. ..................................................................................... 7
3.1. MOVIMIENTO DE TIERRAS. ............................................................... 7
3.2. CAMPO DE APLICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE.
7
3.3. ANÁLISIS DEL TRABAJO A REALIZAR. .......................................... 8
3.3.1. COMPONENTES DE TIEMPO DEL CICLO DE TRABAJO. ........ 8
3.3.2. FACTOR DE ESPONJAMIENTO Y DENSIDADES. ..................... 10
3.4. FACTORES DE EFICIENCIA Y ORGANIZACIÓN.
(INDICADORES CLAVES DE DESEMPEÑO KPI). .................................... 12
3.4.1. INDICADORES – DISPATCH ........................................................... 12
3.5. PARÁMETROS Y FORMULAS DE PRODUCTIVIDAD –
DISPATCH. ......................................................................................................... 13
3.6. DIMENSIONAMIENTO DE FLOTA. (Factor de acoplamiento) ...... 14
3.7. TIPOLOGÍA DE PISTAS MINERAS. .................................................. 17
3.7.1. CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DEL TAJO................. 18
3.7.2. MANTENIMIENTO DE LAS VÍAS. ................................................. 20
3.8. INNOVACIÓN EN EL CARGUÍO Y ACARREO. .............................. 21
3.8.1. ALTERNATIVAS PARA EL PROCESO DE
CARGUÍO/TRANSPORTE POR OPEN PIT: ................................................ 21
3.8.2. SISTEMA DISPATCH. ....................................................................... 25
4. JUSTIFICACIÓN. ....................................................................................... 26
5. PROBLEMÁTICA. ..................................................................................... 28
6. PROBLEMA. ............................................................................................... 31
7. HIPÓTESIS. ................................................................................................. 31
8. OBJETIVOS................................................................................................. 32
8.1. OBJETIVO GENERAL. ......................................................................... 32
8.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS. ................................................................ 32
9. METODOLOGÍA. ....................................................................................... 32
9.1. DIMENSIONAMIENTO DE FLOTA PARA RUTAS CORTAS. ...... 32
9.2. SISTEMA IPCC ....................................................................................... 41
9.2.1. CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES. .................................... 41
9.2.1.1. PLANEAMIENTO DE MINA DEL SISTEMA IPCC SEMI-

MOVIL. 41
9.2.1.2. GEOMETRÍA Y ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA IPCC.41
9.2.1.3. STRIPPING....................................................................................... 43
9.2.1.4. INSTALACIÓN Y REUBICACIÓN DE LA PLANTA DE
CHANCADORA MÓVIL. ................................................................................. 44
9.3. SISTEMA DE TRABAJO CON DISPATCH. ...................................... 50
9.3.1. OPERADOR DE CARGUÍO. ............................................................. 50
9.3.2. OPERADORES DE ACARREO. ....................................................... 55
9.3.3. INDICADORES CLAVES DE DESEMPEÑO. ................................ 59
9.3.3.1. VARIABLES DE PRODUCTIVIDAD INSTANTÁNEA. ............ 59
9.3.3.2. FUNCIONAMIENTO DEL OPTIMIZADOR: ............................. 61
10. CONCLUSIONES .................................................................................... 63
11. RECOMENDACIONES. ......................................................................... 64
12. BIBLIOGRAFÍA. ..................................................................................... 64
1. INTRODUCCIÓN.
La industria minera en general exige mayor productividad y reducción de costos en
todos sus procesos productivos.
Actualmente, los yacimientos tienen leyes de calidad cada vez menor, sumado al
creciente reclamo manifestado a través de conflictos socioambientales; las
empresas buscan mejoras e innovar cada proceso de la cadena productiva,
aminorando el riesgo inherente a la inversión minera. Estos grandes proyectos por
lo general son desarrollados mediante minas a cielo abierto con movimientos
diarios de grandes volúmenes de material. Como es conocido, dentro del ciclo de
minado en tajo abierto, la actividad unitaria de acarreo de mineral es la actividad
que incurre en mayor costo y representa aproximadamente el 48% del costo total y
esto se aprecia en los datos estadísticos que se consideran a continuación:
Mano de
Obra
13%
Combustibl Repuestos
ey 17%
PERFORACIÓN 7.90%
Lubricantes
55% Neumáticos
VOLADURA 9.70%
15%
CARGA 13.90%
TRANSPORTE 48.80%
SERVICIOS AUXILIARES 9.60%
DESAGUE In-Pit,
0.40%
regreso
14%
INGENIERIA 1.50% Ex-Pit
42%
GENERALES 6.60%
In-Pit,
ACOPIO Y RECOGIDA 1.50% ida
44%
0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% 60.00%
Ilustración 1. Costos Típicos de Operación en las grandes minas de cobre a cielo abierto de Chile y EE.UU.,
con métodos convencionales y producciones de más de 600 kt/día
Debido al gran porcentaje que abarca la actividad de acarreo dentro del costo total
ya sea operativo o de capital, es necesario optar por un sistema de transporte de
mineral adecuado el cual nos permite reducir nuestro ciclo de minado y por reducir
nuestros costos totales.
Hace 29 años el sistema DISPATCH, viene administrando minas a Tajo abierto de

manera eficiente ya que; optimiza la asignación de camiones de acarreo a través del
uso de algoritmos en el servidor central, junto con hardware en el campo y sistemas
de comunicaciones sofisticados para entregar una productividad más alta e
incrementar la eficiencia y la optimización total de la flota, cuadrilla y manejo de
material
El Sistema Alternativo In-Pit Crushing and Dispatch es practicado en operaciones

de open pit a nivel mundial, ya que permite realizar el transporte continuo de
mineral y estéril desde el tajo hacia su destino final mediante el uso de camiones-
chancadora-faja transportadora.
2. ANTECEDENTES.
 Primer IPCC semi-fijo para desmonte 1992 – Mina de Cobre

Chuquicamata, Chile.
Ilustración 2. Chancadora In-Pit, Mina Chuquicamata.
 Mayor Progreso del IPCC móvil en el año 1990 por MMD -Mina de
Carbón Gooyella, Australia. Productividad: 10,000 tph mineral con
P&H4100XPB.
Ilustración 3. Chancadora móvil In-Pit y Pala P&H 4100XPB.

 IPCC semi - móvil - Mina de Cobre y Oro Grasberg, Indonesia de

Freeport McMoran, Chancadora Giratoria de 6,500 tph mineral y
8,200 tph desmonte.
Ilustración 4. Chancadora In-Pit, semi - móvil (Grasberg-Freeport).
 IPCC fijo para mineral (Antamina) en operación.
Ilustración 5. chancadora In-Pit fija (Antamina).
 IPCC semi-fijo mineral (Mina Cuajone).
Durante los años 2015 y 2016 la empresa SKEx Construcciones se adjudicó

para la construcción de las obras civiles del proyecto “Mejora Tecnológica en
el Transporte de Mineral a Concentradora – Cuajone”, proyecto impulsado por
la empresa minera SOUTHERN PERÚ COPPER CORPORATION, asumiendo

así la responsabilidad de asegurar que en la etapa de construcción sean
realizados unos adecuados procedimientos constructivos y de control de riesgos
para lograr el correcto funcionamiento de las instalaciones que se ejecutarían.
La futura chancadora primaria, sistema de fajas y ampliación de la subestación
existente agenerado una inversión total de US$226 millones.
(Southern Perú Copper Corporation, 2017)
El mineral será transportado en camiones desde la mina hacia la estación de

chancado donde será descargado directamente en la alimentación de la
chancadora. Dicha alimentación está diseñada con dos islas de descarga de
camiones para recibir el mineral. Dicha estación de chancado es una Thyssen
Krupp modelo KB 63x114 con una producción nominal de 8.000 tph, con un
máximo de operación de diseño de 8.800 tph. La tolva de alimentación está
diseñada para contener 520m3 (aproximadamente 830 ton). Este equipo
reducirá el tamaño del mineral a P80 de 152mm.
La estación de chancado será ubicada en el límite norte del tajo existente, y será
alojada dentro de una estructura abierta de acero equipada con una grúa de
pedestal de 140 ton, con un malacate auxiliar de 20 ton para mantenimiento.
Una pica roca será instalado en la tolva de descarga, en tanto que un compresor,
secador y receptor de aire de instrumentos será instalado para operación y
mantenimiento.
Ilustración 6. Ubicación general de las áreas de trabajo.

 Sistema DISPATCH MINE SENSE – Goldfields.
Ilustración 7. Ventana para mostrar camiones y volquetes.
Ilustración 7. Pantalla Optimización de flota.
3. MARCO TEÓRICO.
3.1. MOVIMIENTO DE TIERRAS.

Tanto en obra civil como en minería, se denomina movimiento de tierras al
conjunto de operaciones que se realizan en los terrenos naturales con el fin de
modificar las formas originales y extraer materiales o minerales útiles para el
hombre.
Las operaciones clásicas, son las siguientes:
 Excavación o arranque (mecánico o con perforación y voladura)
 Carguío
 Acarreo
 Descarga
En minería, si se trata de materiales estériles, estos se depositan en una
escombrera (depósito de desmonte) intentando alcanzar una cierta
compactación, y en el caso de los minerales se dirige a las plantas de
tratamiento para la conminución, mediante trituración y molienda, ya la
concentración posterior de las sustancias útiles como sucede con los metales y
ciertos minerales industriales, o una simple clasificación granulométrica como
pasa con los áridos.
3.2. CAMPO DE APLICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE.

En el mercado mundial de maquinaria de movimiento de tierras se dispone
actualmente de una amplia gama de equipos y modelos aptos para realizar
dentro del ciclo básico de explotación el transporte de los distintos materiales,
tanto estéril como mineral.
En la imagen Ilustración 8. Se indica los campos de aplicación de los

diferentes equipos que pueden configurar el sistema de transporte
atendiendo a los siguientes factores:
 El tamaño del material.
 La distancia de transporte.
 La pendiente máxima adversa.
 Las condiciones de la pista.
 La capacidad de producción.
 Flexibilidad del sistema.
Ilustración 8. Selección de equipos mineros de transporte.
3.3. ANÁLISIS DEL TRABAJO A REALIZAR.
3.3.1. COMPONENTES DE TIEMPO DEL CICLO DE TRABAJO.

Ilustración 9. Esquema simplificado del ciclo de producción.
Factores que afectan a los tiempos parciales individuales son los

siguientes:
A. Factor de carga.
 Tamaño y tipo del equipo de carga.
 Tipo y condiciones del material a ser cargado.
 Capacidad de la unidad.
 Experiencia y destreza del operador
B. Factor de transporte o acarreo.
 Capacidad y característica del equipo
 Distancia de transporte
 Condiciones de la pista
 Pendientes
 Factores secundarios que afectan a la velocidad de transporte.
C. Factores de vertido.
 Destino económico del material.
 Condiciones del área de vertido
 Tipo y maniobrabilidad de la unidad de transporte
 Tipo y condiciones del material.
D. Factores de retorno.
 Capacidad y rendimiento del material
 Distancia de retorno
 Condiciones de la pista.
 Pendientes
 Factores secundarios que afectan a la velocidad de transporte.
E. Factores de espera y maniobra.
 Maniobrabilidad del equipo.
 Dimensiones del área de trabajo
 Tipo de máquina de carga
 Localización del equipo de carga
 Esperas en las proximidades de la unidad de carga o empujador
 Esperas para depositar de la carga en la Chancadora.
3.3.2. FACTOR DE ESPONJAMIENTO Y DENSIDADES.

Cuando se excava un material, normalmente se fractura en partículas
menores que no pueden ajustarse entre si tanto como estaban en su estado
natural. Esto da lugar a la existencia de huecos en el material, provocando
un aumento de su volumen que es llamado “esponjamiento”. Así pues, para
el calculo de rendimiento y producciones es importante distinguir los
conceptos e material in-situ o en banco, y material suelto o esponjado.
Ilustración 10. Reducción de la densidad de un bloque de roca como consecuencia del esponjamiento.
A. FACTOR DE CONVERSIÓN VOLUMÉTRICA “V”.

Es la relación entre el volumen en banco y el volumen suelto de una
misma cantidad de material.
𝑉𝑏 𝑘𝑔/𝑚3 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑡𝑜

𝑉 = 𝐹𝐶𝑉 = =
𝑉𝑠 𝑘𝑔/𝑚3 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜
B. FACTOR DE ESPONJAMIENTO “FE”.

Se define como el valor inverso del Factor de conversión volumétrica.
1 𝑉𝑠
𝐹𝐸 = =
𝐹𝐶𝑉 𝑉𝑏
C. PORCENTAJE DE EXPANSIÓN “PE”.

Es el incremento de volumen del material al pasar de su estado natural
en el banco al estado suelto en la pila o montón.
𝑉𝑠 − 𝑉𝑏 𝑉𝑠
𝑃𝐸 = 𝑥100 = ( − 1) 𝑥100
𝑉𝑏 𝑉𝑏
La relación entre este coeficiente y los anteriores es la siguiente:

1
𝑃𝐸 = (𝐹𝐸 − 1)𝑥100 = ( − 1) 𝑥100
𝑉
Ilustración 11. Valores característicos de los materiales más comunes.
D. DENSIDAD: es el peso del material por unidad de volumen, el cual

puede estar expresado en tn / m3. Tenemos dos tipos de densidad, una
densidad insitu (es el peso del material en su estado natural por unidad
de volumen) y una densidad suelta (es el peso del material suelto por
unidad de volumen, el cual está afectado por el “Factor de
Esponjamiento”), las cuales.
E. DENSIDAD SUELTA: se calcula mediante la siguiente fórmula:
𝐷𝐸𝑁𝑆𝐼𝐷𝐴𝐷 𝑆𝑈𝐸𝐿𝑇𝐴 = 𝑉 × 𝐷𝐸𝑁𝑆𝐼𝐷𝐴𝐷 𝐼𝑁𝑆𝐼𝑇𝑈
F. FACTOR DE LLENADO (Fll): se encuentra expresado en %, el cual

un ajuste de la capacidad de llenado del balde de equipos de carguío, se
expresa como fracción decimal y corrige la capacidad del balde al
volumen que realmente puede mover, dependiendo de las características
del material y su ángulo de reposo, y la habilidad del operador.
G. CAPACIDAD NOMINAL: es la capacidad expresada en m3 que posee

el equipo de carguío o de carga, según la capacidad de la cuchara o de
la tolva que esta posea, esta capacidad está indicada en el manual del
equipo.
3.4.FACTORES DE EFICIENCIA Y ORGANIZACIÓN. (INDICADORES

CLAVES DE DESEMPEÑO KPI).
Ilustración 12. Clasificación de Tiempos.
 Ready: El equipo se encuentra realizando alguna actividad asignada por el

centro de control.
 Delay: Demora donde el equipo se encuentran con el motor en
funcionamiento sin realizar una actividad.
 Standby: Demora donde el equipo se encuentra con el motor apagado.
 Maint: El equipo se encuentra en mantenimiento.
 Outplan: Equipo que no se encuentra considerado en el plan de
operaciones.
3.4.1. INDICADORES – DISPATCH
 Disponibildad (Av ): Porcentaje del tiempo total en que el equipo está

disponible para la operación. Gestiona el tiempo en mantenimiento.
 Uso de la Disponibilidad (UoA ): Porcentaje que representa el tiempo
de operación sin contar el tiempo en mantenimiento. Gestiona el Stand
By time.
 Uso (Use): Porcentaje que indica el tiempo que el equipo estaba
trabajando con respecto al tiempo en que el motor está prendido.
Gestiona el Delay time.
 Usage (USG): Porcentaje que indica el tiempo que el equipo estaba
trabajando con respecto al tiempo en que el equipo no está en
mantenimiento. Gestiona el Stand by y Delay time
 Utilización (Utz ): Porcentaje que indican el tiempo que el equipo
estuvo operativo con respecto al tiempo total disponible para el equipo.
Gestiona todos los tiempos donde el equipo no está operativo
Ilustración 13. Fórmulas para determinar los KPI-Dispatch.
3.5. PARÁMETROS Y FORMULAS DE PRODUCTIVIDAD – DISPATCH.
 Productividad de Carguío(t/h): Relación entre las toneladas nominales y

el tiempo total productivo (incluye tiempo de carguío, tiempo de cuadrado
y espera de camiones).
 Productividad Efectiva de Carguío(t/h): Es la relación entre las toneladas
nominales cargadas y el tiempo efectivo de carga (incluyendo el tiempo de
cuadrado).
 Tasa de Excavación(t/h): Relación entre las toneladas nominales cargadas
y el tiempo de carguío.
 Espera del equipo de carguío (Hang min.): Indica el tiempo de espera de
los equipos de carguío por la llegada de un equipo de acarreo.
 Distancia Equivalente Horizontal (EFH): Distancia horizontal que el
camión podría recorrer en el mismo tiempo que le demanda sobre una
pendiente (positiva o negativa).
 Cola de camiones (Queue-min.): parámetro que indica el tiempo de espera
de los equipos de acarreo en el frente de carguío.
 Productividad de Acarreo(t/h): Tonelaje que transporta el camión
dividido entre el ciclo de acarreo para un viaje.
 Índice de Toneladas kilometro por hora ( TKPH): Tonelaje que
transporta por la velocidad media.
 Productividad: se encuentra expresado en tn / hr o m3 / hr, el cual me
indica cuantas toneladas o metros cúbicos puede cargar o transportar una
unidad de carga o de acarreo en un periodo de tiempo determinado.
 Productividad del equipo de carguío:
𝑷𝑹𝑶𝑫𝑼𝑪𝑻𝑰𝑽𝑰𝑫𝑨𝑫 (𝒕𝒏/𝒉𝒓)
𝑡𝑛
𝑉 × 𝐹𝑙𝑙 × 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑐𝑢𝑐ℎ𝑎𝑟ó𝑛 𝑚3 × 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑖𝑛𝑠𝑖𝑡𝑢 ( ) × 𝑈𝑠𝑒 × 6𝑜(min) × 𝑛° 𝑝𝑎𝑠𝑒
= 𝑚3
𝐶𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑢í𝑜 (𝑚𝑖𝑛)
 Productividad del equipo de acarreo:

𝒕𝒏
𝑷𝑹𝑶𝑫𝑼𝑪𝑻𝑰𝑽𝑰𝑫𝑨𝑫 ( ) =
𝒉𝒓
𝒕𝒏
𝑽∗ ×𝑭𝒍𝒍×𝑪𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒏𝒐𝒎𝒊𝒏𝒂𝒍 𝒄𝒖𝒄𝒉𝒂𝒓ó𝒏 𝒎𝟑 ×𝒅𝒆𝒏𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒊𝒏𝒔𝒊𝒕𝒖( 𝟑 )×𝑼𝒔𝒆×𝟔𝒐(𝒎𝒊𝒏)×𝒏° 𝒑𝒂𝒔𝒆
𝒎
𝑪𝒊𝒄𝒍𝒐 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒃𝒂𝒋𝒐 𝒅𝒆𝒍 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒑𝒐 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒑𝒐𝒓𝒕𝒆 (𝒎𝒊𝒏)
Cuando el equipo de carguío descarga el material suelto hacia la tolva o

caja del equipo de acarreo, el material sufre un pequeño aumento en su %
de esponjamiento, haciendo que el factor de conversión volumétrica(V*)
se reduzca un pequeño porcentaje, y con este nuevo Factor de Conversión
será calculada la Productividad del equipo de acarreo.
3.6. DIMENSIONAMIENTO DE FLOTA. (Factor de acoplamiento)

Este Factor es muy utilizado en movimiento de tierras, tanto en obra civil como
en minería, y que nos va a servir también para dimensionar un equipo de
transporte.
El Factor de Acoplamiento o Match Factor (MF) es la relación existente
entre la capacidad de producción de un equipo de transporte de movimiento de
tierras con respecto a la capacidad de carga dispuesta para dicho equipo de
transporte y que, por lo tanto, puede expresarse así:
Siendo:
N Número de camiones
C Número de cargadoras
Pcamión Producción de un camión
Pcargador Producción de una Cargadora(Pala)
 Esta expresión, tal y como la hemos expuesto, es válida para camiones y

cargadores del mismo tipo. Para tratar de simplificar el problema, vamos a
considerar el caso para una única cargadora (C=1) con N camiones del
mismo tipo.
 Por otro lado, el número de camiones N necesario en un equipo de

movimiento de tierras deberá ser tal que el conjunto de sus producciones sea
igual a la producción de la cargadora, es decir:
 Si de la expresión (2) despejamos N, el número de camiones necesario en

un equipo de movimiento de tierras, sería:
 De la expresión (2) también puede deducirse que:
 Por lo que, igualando las expresiones (1) y (4) obtenemos que el número de
camiones necesario de un ciclo de transporte es aquel que proporciona un
Factor de Acoplamiento igual a 1:
 Por lo tanto, cuando:
1) MF = 1; se cumple que:
2) MF < 1; se cumple que:
Es decir, el número de camiones es insuficiente. Se dice que “falta

camión”, por lo que la cargadora deberá adecuarse al ritmo de llegada de
los camiones, esperando sin poder cargar hasta la llegada de un nuevo
camión a la zona de carga, no pudiendo aprovecharse toda su capacidad de
carga.
3) MF > 1; se cumple que:
Es decir, el número de camiones excede del necesario. Se dice que “sobra

camión”, por lo que estos deberán adecuarse al ritmo de carga, esperando
turno para ser cargados, no pudiendo aprovecharse toda su capacidad de
transporte.
 Teniendo en cuenta que, en un periodo determinado de tiempo ‘t’:
Siendo:
C Capacidad de carga del camión (Payload)
Número de ciclos de transporte (carga + trayecto de ida + descarga +

n
trayecto de retorno) en un periodo de tiempo ‘t’
T Periodo de tiempo para el que se calcula la producción
Tiempo de Carga, que incluye el tiempo de preparación y

TC posicionamiento de la cargadora, maniobras del camión en la zona de
carga, además del tiempo que tarda la cargadora en cargar el camión
Tiempo de Transporte, que incluye el tiempo empleado en completar la

ruta de acarreo con el camión cargado, el tiempo de descarga, incluidas
TT
las maniobras y el tiempo empleado en el regreso nuevamente a la zona
de carga.
 Sustituyendo las expresiones (6) y (7) en la expresión (5), se obtiene que el

Factor de Acoplamiento puede expresarse, para el caso de una única
cargadora (C=1), de la siguiente forma:
 Y considerando el Factor de Acoplamiento óptimo (MF=1) el número de

camiones necesario en un equipo de movimiento de tierras se podría
expresar de la siguiente manera:
Recuerda:
Tc = Maniobras del camión + Posicionamiento del cargador + Tiempo

de cargado del camión
Maniobras del camión: movimientos que tiene que hacer el camión en la

zona de carguío para ubicarse en la posición correcta y poder ser cargado.
Posicionamiento del cargador: movimientos que tiene que hacer el
cargador para ubicarse en el lugar correcto y poder cargar el material.
Tiempo de cargado del camión: es la suma de 4 tiempos: levantar el
cucharón con carga, giro con carga, descarga del material, giro sin carga; la
cual debe luego ser multiplicada por el número de pases.
TT = Tiempo de ida + Maniobras del camión + Tiempo de retorno +

Tiempo de descarga
Tiempo de ida: tiempo que demora el camión con carga hasta la zona de
descarga.
Tiempo de retorno: tiempo que demora el camión sin carga hasta la zona
de carguío.
Maniobras del camión: movimientos que hace el camión en la zona de
descarga para ubicarse en la posición correcta y poder descargar el material.
Recuerda:
 El ciclo de trabajo del camión es el Tc + TT; con este tiempo se calculará
los Ciclos / hora y tomando en cuenta el tonelaje (tn) que lleva el
camión en cada ciclo, se calculará la productividad del camión, la cual
está expresado en (tn / hora), la cual esta expresada por un factor de
eficiencia.
 El ciclo de trabajo del cargador es Tc; con este tiempo se calculará los
Ciclos / hora y tomando en cuenta el tonelaje (tn) que lleva el camión
en cada ciclo, se calculará la productividad del cargador, la cual está
expresado en (tn / hora), la cual está afectada por un factor de eficiencia.
 El número de camiones puede ser expresado mediante la siguiente

relación:
N° de camiones = Ciclo de trabajo cargador (pala))/ Ciclo trabajo del

camión
3.7. TIPOLOGÍA DE PISTAS MINERAS.

Dentro de una explotación minera los tipos de pistas que suelen proyectarse
de acuerdo a sus utilidades son:
 Como elementos de enlace entre los tajos de excavación y carga, hasta los
puntos de destino, si es estéril en depósitos de desmonte y si es mineral en
las chancadoras primarias o stocks intermedios.
 Vías de servicio para los equipos auxiliares que se precisan cuando se
utilizan cintas transportadoras o se dispone de canales de cintura para el
agua y que rodean los taladros de explotación.
 Infraestructura básica de comunicación entre las instalaciones mineras de
mantenimiento y reparaciones, almacenes, plantas de concentración y
tratamiento, estaciones de servicio, etc.
Ilustración 14. Fases de diseño de las pistas mineras.
3.7.1. CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DEL TAJO.

Se muestran las características de la infraestructura donde se realiza
acarreo del material a transportar.
A. Rampas.
De acuerdo a la normatividad vigente, las gradientes de las rampas
deben encontrarse en el rango de 8% - 12%.
 En vías de doble sentido, el ancho de las rampas no debe ser menor a

3 veces el ancho del equipo más grande de la mina.
 En vías de un solo sentido, el ancho de las rampas no debe ser menor
a 2 veces el ancho del equipo más grande de la mina.
Ilustración 15. Vía de acarreo de dos carriles.
 Si la mecánica de rocas indica que la calidad del terreno es

incompetente, el ancho de las rampas será como se indicó
anteriormente y la cuneta será el 20% del ancho del equipo más
grande de la mina.
Ilustración 16. Vía de acarreo de doble carril con cuneta
B. Bermas de Seguridad.
Toda vía elevada debe estar provista de bermas, para evitar la caída de
vehículos que circulan por estas a niveles inferiores en caso de pérdida
o deslizamiento del vehículo. Por lo general la altura de la berma es 2/3
de la llanta del camión más grande que exista, y el ancho variará de 2.5
a 3.5 metros. Es necesario disponer de bermas de seguridad para dar pase
a la maquinaria o vehículos que circulen en sentido contrario;
manteniendo el sector señalizado con material reflexivo de alta
intensidad, cuando el uso de la vía es permanente.
C. Muro de seguridad.
El muro de seguridad no será menor a las ¾ partes de altura de la llanta
más grande de los vehículos que circulan por las rampas lateralmente
libres
D. Carreteras de alivio.
Las carreteras de alivio en las vías de circulación vehicular en superficie
deben tener una pendiente mayor al 12%, diagonales a las vías existentes
y ubicadas en lugares preestablecidos. Estas carreteras de alivio sirven
para ayudar a la reducción de la velocidad de la maquinaria y controlarla
hasta detenerla.
E. Peralte.
Es la sobreelevación del lado exterior de la curva que se utiliza para
contrarrestar la fuerza centrífuga que aparece en las curvas, originando
deslizamientos transversales e incluso vuelcos, el cual se calcula a partir
de la formula siguiente:
Donde:
e = Tangente del ángulo del plano horizontal de la vía.
V = Velocidad (km/hr)
R = Radio de la curva (m)
f = Coeficiente de fricción
BUENAS CONDICIONES DE MALAS CONDICIONES DE

LAS VIAS DE ACARREO LAS VIAS DE ACARREO
. Mayor vida útil de las llantas. . Menor vida útil de las llantas.
. Menor posibilidad de daños al . Mayor tiempo de transporte.
equipo. . Mayor consumo de combustible.
. Menor posibilidad de que ocurran . Desgaste excesivo de los
accidentes. componentes del equipo.
. Menor tiempo de transporte . Mayor cantidad de reparaciones.
3.7.2. MANTENIMIENTO DE LAS VÍAS.

Las condiciones en las que se encuentren las vías de acarreo son muy
importantes ya que de estas dependen la velocidad, el consumo de
combustible, la vida útil de las llantas, la seguridad y la cantidad de
toneladas que se transportan anualmente.
Por lo tanto, si las vías de acarreo se diseñan o se encuentran en malas

condiciones, esto puede derivar en un aumento significativo de los costos,
como consecuencia del tiempo de producción perdido. Si realizamos un
mantenimiento frecuente se eliminará las pequeñas reducciones en la
velocidad y los aumentos en los tiempos de ciclo que afectan de forma

negativa la producción por hora y por año reflejados en altos costos de
transporte.
3.8. INNOVACIÓN EN EL CARGUÍO Y ACARREO.
3.8.1. ALTERNATIVAS PARA EL PROCESO DE

CARGUÍO/TRANSPORTE POR OPEN PIT:
SISITEMA DE
MINADO Carguío - Transporte Comentarios
Chancadora en planta
1 Sistema Discontinuo Pala - Camión
concentradora
(Ex-pit) Pala - Camión -
Sistema Mixto:
2 Chancadora Fija - Faja Chancadora fuera del tajo
Chancadora Fija(Ex-pit)
Transportador
Sistema Mixto:
Pala - Camión - Chancadora Semi Chancadora dentro del
3 Chancadora Semi-móvil
móvil - Faja Transportadora tajo
(In-pit)
Sistema Continuo:
móvil con pala Pala - Chancadora Chancadora dentro del
4 Chancadora móvil con
móvil - Faja Transportadora tajo, en banco
pala
Sistema Mixto: BWE con BWE - Camiones - Faja
5 No se realiza P/V
camiones Transportadora
No se realiza P/V
6 Sistema Continuo BWE - Faja Transportadora
Ilustración 17. Sistema Discontinuo

Ilustración 18. Sistema Mixto Chancadora Fija (out-pit).
Ilustración 19. Sistema Mixto Chancadora Semi-movil (In-pit)

Ilustración 20. Sistema Continuo Chancadora móvil con pala.
Ilustración 21. Sistema Mixto BWE con camiones

Ilustración 22. Sistema Continuo.
 CHANCADORAS Y FAJAS TRANSPORTADORAS.
Ilustración 23. Opciones de Chancadoras y Fajas transportadoras.

3.8.2. SISTEMA DISPATCH.
Dicho sistema maximiza la productividad proporcionando asignaciones

optimizadas de camiones de acarreo, posiciones de equipos basados en GPS,
monitoreo del estado de los equipos, rastreo de mantenimiento, mezclas,
producción, reportes y más.
Ejemplos de los módulos de utilidad de manejo de flota, cuadrillas y

material para mejorar la productividad incluyen:
 Equipos Auxiliares.
Rastrea el estado de cada pieza de equipos auxiliares, coloca las tareas en
orden de prioridad, y las asigna remotamente a los operadores. Monitorea el
desempeño de mantenimiento, planifica operaciones y requisitos de flotas,
e identifica las áreas con problemas para mejorar.
 Camión de Agua.
Rastrea el uso de camiones de agua y mejora las operaciones diarias. Provee
porcentajes tiempo/cantidad por segmento de camino, salida y frecuencia
con diámetros de rociado conocidos, Indicadores Clave de Rendimiento
(KPI) del operador y mapas de categorías de tiempo.
 Mezcla.
Controla la mezcla en las chancadoras y pilas Trabaja en conjunto con los
algoritmos de despacho de camiones.
 Alineamiento de Cuadrillas.
Automáticamente asigna personal a los equipos, antes del inicio del turno.
Garantiza que cada equipo tenga un operador asignado debidamente
calificado. Reúne información de varios registros de base de datos (Lista,
calificaciones de equipo, término del turno) antes de asignar el personal.
 Manejo del Servicio de Combustible.

Incrementa la productividad de acarreo general al minimizar eventos de
reabastecimiento de combustible. Optimiza el manejo del combustible
asignando camiones a las estaciones de combustible basándose en un valor
calculado de combustible que queda en el tanque.
 Análisis de Carga.
Obtiene información de carga de sistemas de terceras partes que son usados
por varios fabricantes de camiones. Recolecta información en tiempo real
de los sistemas de carga de las cargadoras, palas y camiones. La información
queda disponible para ser analizada por las utilidades de reporte estándar.
 Manejo de Registros de Capacitación.

Provee al personal de mina información actual sobre el desempeño del
operador, experiencia, y niveles de calificación para un equipo. Asegura que
los operadores con más experiencia sean asignados a los equipos de
prioridad.
4. JUSTIFICACIÓN.
En nuestro país; los proyectos mineros a tajo abierto, inician con un sistema de
acarreo discontinuo con volquetes o camiones gigantes. Sin embargo, en la
actualidad es más frecuente situar dentro del pit (In-pit) una chancadora primaria, a
partir del cual el transporte hasta el exterior se efectúa mediante un sistema continuo
con fajas transportadoras, este sistema se conoce con el nombre genérico de IN-
PIT CRUSHING AND CONVEYING) cuya justificación es aprovechar las
ventajas de todos los sistemas de acarreo y permitir que el transporte discontinuo
con volquetes se efectué en distancias relativamente cortas.
SISTEMA DE ACARREO POR CAMIONES MINEROS

VENTAJAS DESVENTAJAS
Bajo costo de inversión Altos costos de operación y mantenimiento
Mayor flexibilidad. Alto consumo de llantas
Gran número de camiones para grandes cantidades
Es independiente en su recorrido.
de producción.
No hay restricción en el tamaño
Gran número de operadores
del material a transportar.
Alto costo de mantenimiento de vías de transporte
No es seguro para el operador.
Ciclo lento de acarreo al profundizar el tajo.
Ilustración 24. Diagrama del proceso operativo en Open Pit (convencional).

SISTEMA DE ACARREO MEDIANTE IPCC

VENTAJAS DESVENTAJAS
Menores incidentes de trabajo; La seguridad en
Sistema no flexible
la operación es mayor
Menor contaminación por emisión de Co2 -
Mayor inversión inicial (CAPEX)
polvo.
Reducción de número de equipos en Tajo Modelo geológico definido
Distancias de acarreo más cortas- interfaces
fáciles con menos camiones. Lo que significa Planeamiento de minado detallado
reducir los tiempos de ciclo de los camiones
Mayores áreas (plataforma) en el tajo
Minimiza los tiempos de espera de equipos
para instalación o montaje de equipos
Se necesita un periodo de tiempo para
Mayor utilización de equipos
la reubicación
la secuencia de minado depende de la
Mayor productividad de equipos
ubicación de la chancadora
Menores costos de operación ($/ton)
Mayor rentabilidad
Proceso de minado eficiente y automatizado
Ilustración 25. Diagrama del proceso operativo en Open Pit (IPCC)

El Sistema Dispatch, viene revolucionando hoy en día en las minas a tajo abierto
ya que administra todos los inconvenientes respecto a flota, asignación dinámica,
cálculo de camiones, rastreo de unidades, etc. de los equipos en mina.
Para que entre en funcionamiento se necesita que la mina se encuentre en
operaciones por algún tiempo.
Su mayor justificación es la optimización de las operaciones de Perforación,
Carguío y Acarreo entre otros.
Ilustración 26. Sistema Dispatch
5. PROBLEMÁTICA.
Uno de los principales generadores de costos dentro de una operación minera a cielo
abierto son los de carguío y acarreo, por el alto consumo de combustible, repuestos,
mantenimiento y mano de obra; esta situación se ve agravada a medida que el tajo
en operación profundice. Además, la cantidad de desmonte movido en las
operaciones a cielo abierto, si bien varíen de acuerdo a las condiciones de cada
proyecto, por lo general tienden a ser altas, con ratios de desbroce de hasta 5:1, por
ende, el manejo del costo operacional por mover desmonte se vuelve un elemento
clave en la viabilidad y rentabilidad del proyecto. La seguridad, como pieza clave
de cualquier sistema de gestión implementado por una empresa minera, tiende a ser
comprometida al exponer operadores a trabajo de alto riesgo con condiciones de
peligro. Unas de las principales actividades unitarias generadoras de accidentes en
una mina a cielo abierto, son el carguío y acarreo, esta se valida con los reportes
emitidos por el Ministerio de Energía y Minas del Perú.
Otro factor relevante es la disponibilidad de camiones en el sistema de acarreo y

transporte, que por lo general no alcanzan un buen performance durante su vida
reduciendo su productividad de la operación. El tamaño de la flota de camiones
fuera de carretera que tiene una mina a cielo abierto pueden alcanzar grandes
cantidades de camiones; lo que hace que las emisiones de carbono, la cantidad de
polvo generado sea elevado causando así un impacto ambiental en su área de
influencia. Con el pasar de los años ha habido innovaciones en la operatividad de
los camiones del sistema de acarreo, tales como camiones más livianos, mayor
potencia de los motores, menor consumo de combustible y hasta camiones
independientes; pero la problemática vinculada a los costos y productividad sigue
presente. Por los motivos mencionados, surge como necesidad proponer una
alternativa de reemplazo al sistema de transporte por camiones por otro más
económico operacionalmente, de mayor productividad y más amigable con el
ambiente.
La alternativa propuesta es la de In-pit Crushing and Dispatch (IPCC), dentro de

este sistema propuesto existen alternativas de sustitución radical y sustitución
moderada en cuánto a la cantidad de camiones fuera de carretera.
Ilustración 27. Incidentes en Minería en operaciones open pit

Ilustración 28. Aspectos e Impactos ambientales en operaciones mineras de open pit
Ilustración 29. Incidentes en Minería con equipo pesado

Ilustración 30. Alternativas de Mejora IPCC
6. PROBLEMA.
¿qué impacto Socio-economico y ambiental se tendría como resultado, al
implementar el sistema In-pit Crushing (IPCC)/ Dispatch; para optimizar el proceso
de carguío & acarreo en el movimiento del material minado por open pit.
7. HIPÓTESIS.
Implementar el Sistema In-pit Crushing (IPCC)/ dispatch; ayudaría a reducir los
costos de acarreo en un 25% menos respecto al sistema convencional, en el
movimiento del material minado por Open Pit.
8. OBJETIVOS.
8.1. OBJETIVO GENERAL.
 Sugerir a los profesionales evaluar las bondades del sistema IPCC durante
el desarrollo de nuevos proyectos mineros y su implementación en
operaciones actuales para optimizar el proceso de carguío & acarreo en el
movimiento del material minado por Open Pit.
 Lograr la mayor rentabilidad del proyecto minero, incrementar la

productividad de los equipos, reducir los costos operativos, reducir la
contaminación ambiental y reducir los incidentes de trabajo, mediante la
implementación del sistema IPCC Y Dispatch.
8.2.OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
 Monitorear la operación de los equipos de carguío y acarreo de manera
eficiente, mediante la implementación del Sistema Dispatch.
 Difundir la importancia de determinar los indicadores claves de desempeño

de carguío y acarreo para tomar buenas decisiones durante la gestión
operativa.
9. METODOLOGÍA.
9.1. DIMENSIONAMIENTO DE FLOTA PARA RUTAS CORTAS.
Ilustración 31. Datos del problema.

¿Cuántos camiones son necesarios? Sustituyendo en la expresión (9) los valores

correspondientes de las Tablas 1 y 2, se obtiene el número de camiones necesarios
para el equipo de movimiento de tierras.
Al mismo valor llegaríamos sustituyendo en la expresión (3) los valores

correspondientes de las Tablas 1 y 2:
Obviamente, para N=6.48 camiones el Factor de Acoplamiento es igual a 1

(MF=1), tal y como se puede comprobar sustituyendo valores en las expresiones
(5) y (6):
A pesar de ello, debemos asignar un valor entero al número de camiones N, por

lo que existen dos posibilidades: el número entero redondeando por exceso (N=7)
o el número entero redondeando por defecto (N=6).
*Para N=7 camiones
En este caso se obtiene un Factor de Acoplamiento mayor que 1 (MF >1), lo que
significa que “sobra camión” y estos deben esperar a ser cargados por la
retroexcavadora.
Pero,
¿cuánto tiempo tienen que esperar los camiones?

1) En color verde se muestra el tiempo empleado en la carga del camión,
incluyendo el tiempo de posicionamiento de la cargadora y maniobras de
aproximación del camión, es decir, Tc
2) En color azul se muestra el tiempo empleado por el camión en realizar el

ciclo de transporte, la descarga del material y de regreso nuevamente a la
zona de carga, es decir, TT.
3) En color rojo se muestra el tiempo de espera del camión en la zona de carga,

al que llamaremos ET.
4) Se observa en el cuadro que durante los 21.67 min que dura el ciclo del
transporte, la retroexcavadora carga al resto de camiones, a razón de 3.95
min por cada camión, pero que antes de terminar la carga del último, el
primero regresa a la zona de carga y debe esperar 2.03 min hasta que
termine de cargar al último camión.
5) Por lo tanto, el tiempo de espera de los camiones en cada uno de los ciclos,
puede calcularse mediante la siguiente expresión:
Siendo:
Tiempo de espera de los camiones en cada uno de los

ET
ciclos
N Número de camiones (N=7)

En efecto, se comprueba que en nuestro caso que el tiempo de espera de los
camiones en cada ciclo es:
Sin embargo, este tiempo de espera no estaba contemplado en el tiempo total del
ciclo del camión, el cual habíamos supuesto que era igual a:
Pero este tiempo de 25.62 min se cumplía únicamente en la hipótesis de un

Factor de Acoplamiento igual a 1 (MF=1), es decir, se cumplía para 6.48
camiones. Puesto que el número total de camiones es 7 (N=7), el tiempo total
del ciclo del camión será realmente:
Y este incremento en el tiempo del ciclo afectará a la producción, ya que el

número de ciclos o viajes de los camiones, que habíamos estimado
anteriormente en la Tabla 2, no es correcto:
Para obtener los valores correctos habrá que tener en cuenta el tiempo de espera
de los camiones (Et):
Se observa que al considerar el tiempo de espera, la producción disminuye un

7.7% con respecto a la que habíamos estimado. O lo que es lo mismo, si no
hubiéramos tenido en cuenta el tiempo de espera de los camiones estaríamos
calculando con un 7.7% de error en el equipo de transporte.
Si sustituimos en la expresión (5) el valor correcto de la producción de los

camiones, se obtiene el siguiente Factor de Acoplamiento (MF’):
Pero ¿por qué ahora MF’ =1 si para 7 camiones (N=7) el Factor de

Acoplamiento era MF = 1.08?
El Factor de Acoplamiento era MF=1.08 cuando habíamos considerado que todo

el potencial del transporte se utilizaba completamente, es decir, sin que se
produjeran esperas de los camiones. Puesto que, debido a las características
del equipo y de las condiciones de trabajo, si se producen esperas entonces los
camiones no pueden aprovechar todo su potencial y ven reducida su producción.
Tienen de “ceder” parte de la producción que son capaces de hacer. ¿En cuánto
se ve reducida la producción de los camiones? En la necesaria (un 7.7%) para
ajustarse a la producción de la cargadora que, en nuestro ejemplo, es de 1,847
t/h.
Por lo tanto, en una operación real y en todos los casos, los ciclos de los equipos
de carga y de transporte se ajustan (por medio de tiempos de espera) para
alcanzar una producción que proporcione un equilibrio, es decir, un Factor de
Acoplamiento MF’=1, ya que nunca puede darse el caso de que los camiones
estén transportando más material del que la cargadora es capaz de cargar y de
igual forma, tampoco puede darse la situación de que una cargadora esté
cargando realmente más material del que los camiones pueden transportar.
Realmente son dos conceptos distintos. El Factor MF (MF=1.08) representa la

relación entre lo que potencialmente podríamos transportar (la capacidad de
transporte) con respecto a lo que potencialmente podríamos cargar (la capacidad
de carga) y es el que realmente nos aporta información sobre la idoneidad del
equipo. El Factor MF’ (MF’=1) realmente no nos indica nada, únicamente que
con independencia del tipo y del número de los equipos, la cantidad de material
que se carga tiene que ser igual a la cantidad de material que se transporta.
Por lo tanto, a modo de resumen, para el caso de 7 camiones (N=7), la

producción del equipo será de 1,847 t/h, de forma que:
PCARGADOR: 1,847 t/h
PCAMIÓN: 263 t/h (7 x 263 t/h = 1,847 t/h)
Es decir, la producción de los camiones es un 7.7% menor a la calculada

inicialmente pero la producción total del equipo si coincide con la que habíamos
estimado.
Recordemos que en el ejemplo con el que estamos trabajando, el número óptimo

de camiones que habíamos obtenido fue:
Acabamos de realizar el cálculo considerando un número entero redondeando

por exceso el número anterior; es decir, para 7 camiones (N=7).
Vamos a completar el estudio viendo qué pasa cuando consideramos un número

entero redondeando por defecto el número anterior; es decir, 6 camiones (N=6).
Para N=6 camiones;
En este caso se obtiene un Factor de Acoplamiento menor que 1 (MF <1), lo

que significa que “falta camión” y es la retroexcavadora la que debe esperar
ya que no hay continuidad con los camiones.
Pero, ¿cuánto tiempo tiene que esperar la retroexcavadora?
Para un mejor entendimiento, vamos a representar en una tabla los tiempos del ciclo
para cada camión:
Se observa en el cuadro que durante los 21.67 min que dura el ciclo del transporte,
la retroexcavadora carga al resto de camiones, a razón de 3.95 min por cada
camión, pero cuando termina la carga del último, el primero aún no ha regresado
a la zona de carga por lo que la retroexcavadora debe esperar 1.92 min hasta que
llegue el camión.
Por lo tanto, el tiempo de espera de la cargadora en cada uno de los ciclos, puede
calcularse mediante la siguiente expresión:
Siendo:
Tiempo de espera de la cargadora en cada uno de los
ET
ciclos
N Número de camiones (N=6)

En efecto, se comprueba que en nuestro caso:
Puesto que no existen tiempos de espera de los camiones, la duración del ciclo de
cada camión será:
Y el número de ciclos por hora y la producción de cada camión serán:
Sin embargo, ¿qué ocurre a la producción total del equipo? Sustituyendo los
valores en la expresión (2), se obtiene:
Observamos que la producción del equipo no es coincidente con la calculada en

la Tabla 1, de 1,847 t/h, sino que es un 7.4% menor, es decir, la cargadora debe
“ceder” parte de su producción potencial para adaptarse a la producción
máxima que pueden hacer los camiones.
Por lo tanto, a modo de resumen, para el caso de 6 camiones (N=6), la producción

del equipo será de 1,710 t/h, de forma que:
PCARGADOR: 1,710 t/h

PCAMIÓN: 285 t/h (6 x 285 t/h = 1,710 t/h)
Es decir, la producción de los camiones coincide con la calculada inicialmente

pero la producción total del equipo es un 7.4% menor a la que habíamos
estimado.
Después de analizar ambos casos se nos plantea la siguiente pregunta: ¿cuál

es la opción más adecuada?, ¿utilizar 6 o 7 camiones?
La opción más adecuada puede depender de circunstancias propias de cada caso,

aunque principalmente el criterio más utilizado para evaluar la idoneidad de un
método u otro es el criterio económico, para lo cual necesitaríamos conocer los
costes de los camiones y de la retroexcavadora para poder llegar a un resultado
que nos permita seleccionar la opción más económica.
Obviamente, no vamos a utilizar costes reales de maquinaria por tratarse de

valores especialmente sensibles para las empresas, por lo que utilizaremos un

parámetro al que denominaremos “Unidad Monetaria”, que va a representar un
valor económico por hora trabajada por cada máquina, pero sin ser un importe
económico en sí mismo.
Las Unidades Monetarias (UM) que utilizaremos en nuestro ejemplo son las
siguientes:
Retroexcavadora LIEBHERR R9250 3,000 UM/h
Camión CATERPILLAR 785D 2,150 UM/h
Tomando como referencia estos valores, vamos a determinar las Unidades

Monetarias por cada tonelada de material, en una hora de trabajo, para los dos
casos que hemos estudiado anteriormente, es decir, para 7 y para 6 camiones.
* Para N = 7 camiones
Es decir:
Coste (16.6% del Coste

1.62 UM/t
CARGA TOTAL)
(83.4% del Coste

Coste TPTE 8.15 UM/t
TOTAL)
Coste
9.77 UM/t
TOTAL
* Para N = 6 camiones
Es decir:
Coste (18.3% del Coste

1.75 UM/t
CARGA TOTAL)
(81.7% del Coste

Coste TPTE 7.54 UM/t
TOTAL)
Coste
9.29 UM/t
TOTAL
¿A qué conclusión llegamos con estos resultados?
Pues que la opción del número de camiones N que provoca un Factor de

Acoplamiento menor que la unidad (MF <1) proporciona costes unitarios
menores que la opción con MF > 1. Esto se debe a que el peso que tiene el coste
del transporte en el coste total es mucho más grande que el peso que tiene la
carga (más del 80% en nuestro caso), lo que significa que el coste de los
tiempos no productivos (tiempos de espera) del conjunto de los camiones
sobrepasa en coste a los tiempos de espera de la cargadora.
No obstante, no hay que caer en el error de pensar que la solución más

adecuada pasa por reducir sistemáticamente el número de camiones de un
equipo de movimiento de tierras, ya que con cualquier número de camiones N
por debajo de los que proporcionan un Factor de Acoplamiento MF=1 implica
reducir la productividad del equipo y es posible (casi seguro) que esa no sea
siempre la mejor solución.
Si en nuestro ejemplo tuviésemos un requerimiento mínimo de producción de

1,800 t/h, la opción de utilizar 6 camiones no sería la más adecuada, a pesar de
ser la más económica, ya que estaríamos aumentando el plazo de ejecución
del proyecto o dejando sin ritmo suficiente la alimentación de una
machacadora, por ejemplo.
Por eso, si tuviésemos un requerimiento mínimo de producción de 1,800 t/h, la

opción adecuada (de las dos que hemos analizado) sería la correspondiente a 7
camiones, aunque éstos tengan que soportar tiempos de espera que
encarecen la operación.
Estas conclusiones nos hacen reflexionar si no habría otra solución más

económica para realizar el trabajo, optimizando el transporte, lo que implicaría
realizar un dimensionamiento del conjunto del equipo cargadora-camión al
revés de lo que por rapidez y comodidad suele hacerse, es decir, dimensionar el
equipo de transporte más adecuado a la producción requerida y a las condiciones
propias de la operación y después asignar a dicho equipo de transporte la

cargadora más adecuada.
9.2.SISTEMA IPCC.
El sistema IPCC en tajos abiertos profundos de roca dura es recomendable el

uso de la chancadora semi-móvil por la alta capacidad que se requiere en un
proyecto de gran envergadura y porque puede ser reubicable en3 a 5 años,
según se profundice el tajo de acuerdo con el plan de minado. Las condiciones
particulares propias de las minas nos determinaran que tipo de IPCC nos
ofrecerá más ventajas. Generalmente los costos operativos del IPCC son más
bajos que el del sistema de pala-camión. Para esto deben ser considerando los
siguientes aspectos: vida de mina, tamaño de mina, disponibilidad de mano de
obra y optimización el valor actual neto.
Ilustración 32. Metodología del IPCC con Chancadora Semi-movil.
9.2.1. CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES.
9.2.1.1. PLANEAMIENTO DE MINA DEL SISTEMA IPCC SEMI-

MOVIL.
Se revisará el planeamiento y el impacto en la instalación de las

chancadoras semi móviles y las fajas transportadoras (IPCC) en un Open
Pit de gran profundidad y de roca dura, y qué efectos tendrá en la
geometría del pit, el striping ratio y otros.
9.2.1.2. GEOMETRÍA Y ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA IPCC.
La primera etapa en la instalación de chancadoras semi-moviles y fajas

transportadoras es establecer los requerimientos geométricos de la
instalación. Es decir, establecer que tan grandes, largos, altos y anchos
son los equipos, así como el tonelaje previsto por hora y los perfiles delas
fajas para el manejo de materiales. También se debe tener en cuenta la
ubicación y el lugar que ocupa que ocupa la chancadora y las fajas

transportadoras
El acceso a las fajas y las transferencias deberá garantizarse para el

mantenimiento, así como para la eliminación de las estaciones de
accionamiento cuando el sistema se mueve. Es de vital importancia para
el diseño del tajo abierto entender la geometría del sistema y considerar
cuan flexibles son las instalaciones. Algunas instalaciones requieren que
el alimentador a la faja se coloque dentro de los bancos, por debajo de
la chancadora. El sistema de chancado dentro del tajo entrega
directamente a un sistema completo de fajas. Una compensación de la
capacidad de diseño en el sistema de transporte debe ser resuelto entre
el minero y el ingeniero de manipulación de materiales. Primero, el
ingeniero de minas debe estimar cuantos equipos de carguío serán
asignados y enviados a una chancadora según el cálculo de la
producción máxima por hora. Puede que no sea rentable construir el
sistema de transporte para manejar el pico extremo, pero saber las
fluctuaciones en el rendimiento de las minas ayudara a establecer el
rango de operación requerido de la manipulación de materiales sistema.
Ilustración 33. Geometría y especificaciones del Sistema IPCC

Ilustración 34. Diseño, Ubicación Y Accesos
Ilustración 35. Requerimientos de Planificación, Ubicación y Accesos.
9.2.1.3. STRIPPING
La mayor desventaja para la producción de una mina es el desmonte. La

instalación de las chancadoras genera una plataforma que por lo general
origina mayor desbroce en las paredes por el ensanchamiento. Por lo
tanto, al momento de diseñar el tajo se debe analizar detalladamente
donde puede ubicarse la chancadora para localizarla en un lugar
adecuado y generar la menor cantidad de desbroce.
Ilustración 36. Stripping Ratio.
Ilustración 37. Fases de Minado.
9.2.1.4.INSTALACIÓN Y REUBICACIÓN DE LA PLANTA DE

CHANCADORA MÓVIL.
Para el plan de minado se debe considerar la instalación inicial y

reubicación de la chancadora, que luego será conectada a la faja
transportadora para el continuo funcionamiento. Las chancadoras semi-
moviles en la actualidad son de gran capacidad y la instalación poder

ealizarse solo una vez y luego ser reubicada
REUBICACIÓN DE CHANCADORA
Ilustración 38. Plan de descarga de material.
Ilustración 39. Evaluación Económica.

9.3. SISTEMA DE TRABAJO CON DISPATCH.
9.3.1. OPERADOR DE CARGUÍO.
Ilustración 40. Ciclo de Carguío.
Ilustración 41. Estados, para ser aceptados por los controladores

Ilustración 9. Elementos de menú principal.
INTENSIDAD DE LA SEÑAL DE RED

La señal de red viene dada por la intensidad de red que se llega a alcanzar, si no se
cuenta con cobertura de wifi, el equipo sigue almacenando información.
INTENSIDAD DE LA SEÑAL DE GPS
La señal del GPS viene dada por el número de satélites que puede captar en ese
momento, si no capta ningún satélite el equipo no se mostrara en el mapa.
NIVEL DE COMBUSTIBLE
El nivel de combustible mostrará la disponibilidad del mismo en el icono de grifo,
la cantidad de combustible está acorde al nivel relleno verde en el icono.
ENVIAR UNA ALERTA AL CETRO DE CONTROL
Presionamos el botón rojo con una cruz blanca en la mitad. A continuación,

aparecerá una alerta
Al seleccionar el botón Aceptar enviamos la alerta al Centro de Control, y cuando

el controlador la acepte, el color del mapa cambia a un tono rojizo.
REPORTE DE EVENTOS EN CAMPO

Estos podrán ser visualizador por los demás operadores
Luego de confirmar el evento nos muestra el icono respectivo del evento

reportado.
DASHBOARD DE RENDIMIENTO
FUNCIONES GENERALES-CARGAR POLÍGONO

El operador de carguío tendrá la facultad de poder cambiar el polígono al cual se
encuentra asignado. Para esto tiene que hacer touch en el recuadro de Actividad
Polígono y seleccionar el polígono a asignar.
Luego de seleccionar el polígono a asignar, se desplegará una ventana de
confirmación. Luego de confirmar la asignación se mostrará el nuevo polígono
asignado en la zona de actividad - polígono.
LLENADO DE CHECKLIST
Luego de ingresar al menú contextual, seleccionamos Checklist y abrirá una
pantalla, la cual mostrará los ítems del Checklist.
Al seleccionar un ítem se desplegará una lista debajo del ítem seleccionado, con
una lista de sub-Ítems, los cuales están sin marcar ningún estado. Los estados a
marcar son “SI” o “NO”.
9.3.2. OPERADORES DE ACARREO.
Ilustración 43. Ciclos de Acarreo.

Ilustración 44. Estados, para ser aceptados por los controladores
Ilustración 45. Elementos de Menú Principal
PAYLOAD Muestra las toneladas que el equipo está acarreando en ese m

omento.
TARA Muestra el peso de material pegado en la tolva.
TEMPERATURA DEL ACEITE DE FRENOS EN RUEDAS
DELANTERAS Y POSTERIORES
ENVIAR UNA ALERTA AL CETRO DE CONTROL
Presionamos el botón rojo con una cruz blanca en la mitad. A continuación,

aparecerá una alerta.
Al seleccionar el botón Aceptar enviamos la alerta al Centro de Control, y cuando

el controlador la acepte, el color del mapa cambia a un tono rojizo.
Luego de confirmar el evento nos muestra el icono respectivo del evento reportado.
DASHBOARD DE LA INTERFACE PRINCIPAL

Muestra el total de viajes por hora en un gráfico de barras, siendo una barra una
hora del turno, cada barra se va rellenando de color verde de acuerdo al número de
viajes del equipo.
SENSORES DE INCLINACIÓN DE CAMIÓN Y ACTIVIDAD ACTUAL
Información gráfica en forma porcentual de inclinación y balanceo del equipo.
VISUALIZACIÓN DE MAPAS DEL CENTRO DE OPERACIONES
Se muestran las vías con sus sentidos, nombres y radios de las locaciones, nombres
y radios de las descargas, equipos de carguío, acarreo y auxiliares, y botones de
zoom
INDICADORES CRÍTICOS DE RENDIMIENTO

Deslizar la pantalla de derecha a izquierda, lo cual desplegará una ventana encima
de la pantalla principal.
9.3.3. INDICADORES CLAVES DE DESEMPEÑO.
9.3.3.1. VARIABLES DE PRODUCTIVIDAD INSTANTÁNEA.

9.3.3.2. FUNCIONAMIENTO DEL OPTIMIZADOR:
El Optimizador recauda información:
 Estados de los Equipos.

 Actividades
 Velocidades
 Productividades
 Tiempos de los últimos viajes de cada Equipo de Carguío y Acarreo.
 Las últimas descargas para el manejo del blending.
 Restricciones.
 Asignaciones Fijas.
 Mezclas
Con estos datos se genera una simulación de ciclos de todos los equipos
de acarreo y Carguío con lo cual se construyen numerosas
posibilidades, de las cuales se selecciona la que posee un menor costo
operativo, obteniendo un ciclo no convencional optimizado.
Ilustración 46. Ciclo convencional y no convencional
A. Cálculo de la Mejor Ruta:

El sistema nos muestra la ruta más óptima de recorrido para un equipo
de un punto asignado a otro esto incluye de zonas de carguío a zonas de
descarga y viceversa además de asignaciones a nodos especiales Se tiene
en consideración los tiempos por tramos y los sentidos de los mismos,
para un cálculo más próximo y estimaciones de tiempos más cercanos a
la realidad.
B. Mezcla Objetiva:
Pretende llegar a los rangos de materiales solicitados, eligiendo cargas

con los materiales que permite la descarga.
En la Descarga 1 solamente se envía material de la Pala A

En la Descarga 2 se procederá a realizar la mezcla del caso, En este caso
sería a tiempos de ciclo similares (un viaje de Pala A y un Viaje de Pala
B); si los tiempos son diferentes, se tendrían más viajes de la distancia
más corta, siempre y cuando la Mezcla Objetivo lo permita.
C. Materiales Permitidos por la Descarga:

Dependiendo de las características de los materiales en campo, es
importante distinguirlos en el sistema mediante una nomenclatura.
Mientras más específica es la descripción de características que posee
cada tipo de material, es mucho mejor para facilitar una adecuada
selección de los materiales.
Como, por ejemplo: el tener AGW -ArgilicGroundWaste, OHL –Oxide
High Leach, etc.
D. Restricción de Parámetros:
 Restricción de Carguío para el Equipo de Acarreo
 Restricción de Flotas de Acarreo Permitidas para el Equipo de Carguío
 Restricción de Descargas para el Equipo de Carguío
 Restricción de Capacidad de Carga
 Restricción de Capacidad de Descarga.
 Restricción de Capacidad de Descarga
 Carguío Deshabilitado
De Carguío Se cuenta con tres niveles de prioridad, en donde el nivel

A es el de mayor prioridad y el C el de menor
De Descarga Las descargas cuentan con tres niveles de prioridad La

primera que es de alta prioridad, cuando cuenta con un límite inferior
( hr de descarga y una mezcla que cumplir la segunda prioridad cuando
solo tiene un límite inferior ( hr de descarga y el tercer nivel que es una
descarga común, que podría tener mezcla o no
E. Asignaciones fijas:
De Carguío a una Descarga El Equipo de Carguío siempre será asignado
a dicha descarga, siempre y cuando el material lo permita, caso contrario
la asignación fija desaparece
De Descarga El Equipo de Acarreo siempre va a ser asignado al mismo

punto de descarga.
10. CONCLUSIONES
 La presencia de los sistemas de IPCC en Indonesia, China, Chile, Brasil,

USA, Canadá, Sudáfrica, Zaire, Tailandia, Australia, Europa, etc, prueba
que esta tecnología es idónea para las grandes minas de tajo abierto y que
operan con muy buena performance, ofreciendo un largo tiempo de vida útil
bajo cualquier condición climática.
 El costo de acarreo con el transcurrir de los años y la madurez de los tajos

va en aumento, debido al incremento de los costos, como son: los
combustibles, lubricantes, repuestos, neumáticos, mantenimiento de
accesos etc.
 Mientras más profundo sea el tajo. La implementación del sistema IPCC

será mucho más rentable.
 Reemplazar el sistema convencional de transporte por un sistema IPCC

permite reducir la emisión de CO2, reduciendo el impacto ambiental.
 El sistema IPCC implementado brinda mayor seguridad a la operación

reduciendo la cantidad de accidentes con equipos pesados (camiones)
 El cálculo correcto de la flota de camiones, ayuda a mantener en óptimas

condiciones la relación $/ton para el costo de operaciones mina. El exceso
o la falta de camiones incurre directamente en los costos unitarios.
 Respecto al Dispatch, es sumamente útil para la gestión de la operación en

la mina, pero únicamente funciona cuando la operación está en marcha.
 Los indicadores de desempeño vienen a ser estrategias operativas para poder

buscar los principales defectos operativos que se muestran en el desarrollo
de las operaciones de minado y así estos puedan ser medidos en condiciones
posteriores a la modificación del proceso.
11. RECOMENDACIONES.
 Incluir la alternativa IPCC en la evaluación de proyectos mineros por

minado superficial.
 Revisar y evaluar la implementación del sistema IPCC en operaciones
actuales.
 Evaluar mediante un trade off el sistema convencional y el IPCC
considerando lineamientos de seguridad y medio ambiente.
12. BIBLIOGRAFÍA.
 Toledo Salas, W. (2013). Transporte en minas a cielo abierto camiones

versussistema de chancado semi-movil dentro de tajo transportado por
fajas(tesis depregrado). Universidad Nacional de Ingeniería, Lima, Perú.
 Loli Morales, W. (2016). Metodología de planificación a cielo

abiertoconsiderando incorporación de in pit crusher and conveyors (tesis de
magister). Universidad de Chile, Santiago de Chile, Chile.
 Manual de transporte con volquetes y diseño de pistas mineras-Calos López

Jimeno.
 https://www.antamina.com/proceso-productivo/

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

“SISTEMA IN-PIT CRUSHING (IPCC)/ DISPATCH”

9.2.1.1. PLANEAMIENTO DE MINA DEL SISTEMA IPCC SEMI-

SERVICIOS AUXILIARES 9.60%

Hace 29 años el sistema DISPATCH, viene administrando minas a Tajo abierto de

El Sistema Alternativo In-Pit Crushing and Dispatch es practicado en operaciones

 Primer IPCC semi-fijo para desmonte 1992 – Mina de Cobre

Ilustración 2. Chancadora In-Pit, Mina Chuquicamata.

Ilustración 3. Chancadora móvil In-Pit y Pala P&H 4100XPB.

 IPCC semi - móvil - Mina de Cobre y Oro Grasberg, Indonesia de

Ilustración 4. Chancadora In-Pit, semi - móvil (Grasberg-Freeport).

 IPCC fijo para mineral (Antamina) en operación.

Ilustración 5. chancadora In-Pit fija (Antamina).

 IPCC semi-fijo mineral (Mina Cuajone).

Durante los años 2015 y 2016 la empresa SKEx Construcciones se adjudicó

la empresa minera SOUTHERN PERÚ COPPER CORPORATION, asumiendo

El mineral será transportado en camiones desde la mina hacia la estación de

Ilustración 6. Ubicación general de las áreas de trabajo.

 Sistema DISPATCH MINE SENSE – Goldfields.

Ilustración 7. Ventana para mostrar camiones y volquetes.

Ilustración 7. Pantalla Optimización de flota.

3.1. MOVIMIENTO DE TIERRAS.

3.2. CAMPO DE APLICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE.

En la imagen Ilustración 8. Se indica los campos de aplicación de los

Ilustración 8. Selección de equipos mineros de transporte.

3.3. ANÁLISIS DEL TRABAJO A REALIZAR.

3.3.1. COMPONENTES DE TIEMPO DEL CICLO DE TRABAJO.

Ilustración 9. Esquema simplificado del ciclo de producción.

Factores que afectan a los tiempos parciales individuales son los

3.3.2. FACTOR DE ESPONJAMIENTO Y DENSIDADES.

A. FACTOR DE CONVERSIÓN VOLUMÉTRICA “V”.

𝑉𝑏 𝑘𝑔/𝑚3 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑡𝑜

B. FACTOR DE ESPONJAMIENTO “FE”.

C. PORCENTAJE DE EXPANSIÓN “PE”.

La relación entre este coeficiente y los anteriores es la siguiente:

Ilustración 11. Valores característicos de los materiales más comunes.

D. DENSIDAD: es el peso del material por unidad de volumen, el cual

𝐷𝐸𝑁𝑆𝐼𝐷𝐴𝐷 𝑆𝑈𝐸𝐿𝑇𝐴 = 𝑉 × 𝐷𝐸𝑁𝑆𝐼𝐷𝐴𝐷 𝐼𝑁𝑆𝐼𝑇𝑈

F. FACTOR DE LLENADO (Fll): se encuentra expresado en %, el cual

G. CAPACIDAD NOMINAL: es la capacidad expresada en m3 que posee

3.4.FACTORES DE EFICIENCIA Y ORGANIZACIÓN. (INDICADORES

Ilustración 12. Clasificación de Tiempos.

 Ready: El equipo se encuentra realizando alguna actividad asignada por el

3.4.1. INDICADORES – DISPATCH

 Disponibildad (Av ): Porcentaje del tiempo total en que el equipo está

Ilustración 13. Fórmulas para determinar los KPI-Dispatch.

3.5. PARÁMETROS Y FORMULAS DE PRODUCTIVIDAD – DISPATCH.

 Productividad de Carguío(t/h): Relación entre las toneladas nominales y

 Productividad del equipo de carguío:

 Productividad del equipo de acarreo:

Cuando el equipo de carguío descarga el material suelto hacia la tolva o

3.6. DIMENSIONAMIENTO DE FLOTA. (Factor de acoplamiento)

Pcamión Producción de un camión

Pcargador Producción de una Cargadora(Pala)

 Esta expresión, tal y como la hemos expuesto, es válida para camiones y

 Por otro lado, el número de camiones N necesario en un equipo de

 Si de la expresión (2) despejamos N, el número de camiones necesario en

 De la expresión (2) también puede deducirse que:

 Por lo tanto, cuando:

2) MF < 1; se cumple que:

Es decir, el número de camiones es insuficiente. Se dice que “falta

3) MF > 1; se cumple que:

Es decir, el número de camiones excede del necesario. Se dice que “sobra