Investigacion de Accidentes de Transito PDF

POLICÍA BOLIVIANA
DIRECCIÓN NACIONAL DE INSTRUCCIÓN Y ENSEÑANZA
UNIVERSIDAD POLICIAL “MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”
COMPENDIO GUÍA DE CONSULTA

EXÁMENES DE ASCENSO- 2019
SARGENTO SEGUNDO A SARGENTO

PRIMERO
“DERECHO PROCESAL PENAL”

PROGRAMA DE EXÁMENES DE ASCENSO DE: SARGENTO SEGUNDO A SARGENTO PRIMERO
MATERIA: INVESTIGACIÓN Y PROCEDIMIENTOS

EN ACCIDENTES DE TRANSITO
BOLO 1 BASES LEGALES EN LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE TRANSITO
1.1. Constitución política del estado

1.2. Ley orgánica de la policía nacional (hoy boliviana) ley nº 734 del 8 de abril de 1985
1.3. Ley orgánica del ministerio público ley nº 260 del 11 de julio de 2012
1.4. Ley 1883 del SOAT del 25 de junio de 1998
1.5. Decreto supremo nº 25785
1.6. Ley 1970 código de procedimiento penal
1.7. Ley de control al expendio y consumo de bebidas alcohólicas ley nº 259 de 11 de julio de 2012
1.8. Decreto Supremo Nº 1347, 10 de septiembre de 2012
1.9. Código nacional de tránsito
1.10. Código penal
1.11. Código civil
1.12. Código niña, niño adolescente ley nº 548 ley de 17 de julio de 2014
1.13. Reglamento del codigo nacional de transito
1.14. Responsabilidad
1.14.1. Responsabilidad penal autor
BOLO 2 CONSIDERACIONES GENERALES
2.1. Conceptos de investigación de accidentes de tránsito

2.2. Clasificación de los accidentes de tránsito
2.2.1 Criterios de clasificación
2.2.2. Por su situación
2.2.3. Por sus resultados
2.2.4. Por el número de vehículos implicados
2.3. Terminología del accidente
2.3.1. Colisión
2.3.1.1. Frontales
2.3.1.2. Frontolaterales o embestidas
2.3.1.3. Laterales
2.3.1.4. Alcance
2.3.2. Choque
2.3.3 Atropello
2.3.4. Vuelco
2.3.5. Embarrancamiento
2.3.6. Deslizamiento
2.3.7. Encunetamiento
2.3.8. Salida de la vía
2.4. Nomenclatura de daños en la estructura del vehículo
BOLO 3 ELEMENTOS DEL TRANSITO - FACTOR HUMANO
3.1. Conductor
3.2. Peatón
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3.3 Pasajero
3.4 Usuario de la vía
3.5 Sujeto activo
3.6 Sujeto pasivo
3.7 Aptitudes físicas
3.7.1 Vista
3.7.2 Oído
3.7.3 Deficiencias físicas
3.8. Aptitudes psicológicos
3.8.1. Actitudes
3.8.2. Clases y tiempo de reacción
3.8.3. Carácter
3.8.4. Drogas y su influencia
3.9. Aptitudes técnicas
3.9.1. Capacidad de conducción
3.9.2. Observación
3.9.3. Pericia
3.9.4. Conocimientos de acción evasiva
BOLO 4 FACTOR VEHÍCULO
4.1. Ccondiciones del vehículo

4.2. Sistemas del vehículo
4.2.1. Sistema motriz
4.2.2. Sistema de transmisión
4.2.3. Sistema de suspensión
4.2.4. Sistema de dirección
4.2.5. Sistema de frenos
4.2.6. Sistema eléctrico
4.2.7. Ruedas
4.2.8. Partes del vehículo que son más propenso a contribuir a los accidentes
4.3. Seguridad activa y pasiva
4.4. Procedimiento para la descripción de daños en el vehículo
4.4.1. Observación inicial
4.4.2. Reconocimiento preliminar
4.4.3. Reconocimiento final
4.4.4. Reconocimiento tardío
4.5. Registro de la información sobre el estado del vehículo
BOLO 5 FACTOR VÍA
5.1. La vía
5.1.1. Características de la via
5.1.2. Plano horizontal
5.1.3. Pendiente
5.1.4. Gradiente
5.1.5. Con peralte
5.1.6. Curvas
5.1.7. Cambios de rasante
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5.2. Capacidad de la vía

5.2.1. Simple
5.2.2. Doble
5.2.3. Triple
5.2.4. Múltiple
5.3. Estructura de la vía
5.3.1. Adoquín
5.3.2. Empedrado
5.3.3. Concreto
5.3.4. Tierra y ripio
5.4. Trazado
5.4.1. Intersecciones
5.4.2. Estrechamiento
5.5. Señalización Horizontal y vertical
5.5.1. Señalización preventiva, reglamentaria, informativa
BOLO 6 FACTOR CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS
6.1. Consideraciones generales

6.2. Consideraciones atmosféricas
6.2.1. Nieve
6.2.2. Hielo
6.2.3. Lluvia
6.2.4. Niebla
6.2.5. Niebla-humo - nubes de humo o de polvo
6.2.6. Viento
6.3. Obstáculos visuales
6.3.1. Obstrucciones visuales parciales
6.3.2. Objetos aislados.
6.4. Obstrucciones visuales verticales
6.5. Cambio de rasante
6.6. Deslumbramiento
6.6.1. Por proyectores de vehículos
6.6.2 Por luces fijas
6.6.3 Por el sol
6.4. Los colores y la seguridad
BOLO 7 CAUSAS Y EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE DE TRANSITO

7.2. Causa
7.2.1. Causa Inmediata, Directa o Basal
7.2.2. Causas Mediatas, Concurrentes o Coadyuvantes
7.3. Evolución del accidente
7.3.1. Fase de percepción
7.3.1.1. Punto de percepción posible (p.p.p.)
7.3.1.2. Punto de percepción real (p.p.r.)
7.3.1.3. Area de percepción
7.3.2. Fase de decisión
GESTIÓN 2019
7.3.2.1. Punto de decisión

7.3.2.2. Maniobras de evasión
7.3.2.3. Área de maniobra
7.3.3. Fase de conflicto
7.3.3.1 área de conflicto
7.3.3.2. Punto de conflicto o impacto
7.3.3.3. Posición final
BOLO 8 ANÁLISIS FÍSICO-MATEMÁTICO EN LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE TRANSITO
8.1. La medida
8.2. Sistema de Unidades
8.3.2. Magnitud vectorial o cinemática
8.3.2. Representación gráfica de un vector
8.3.3. Operaciones básicas con Vectores
8.3.3.1. Suma de Vectores
8.3.3.2. Resta de Vectores
8.4. Cinemática
8.4.1. Concepto de movimiento
8.4.2. Clasificación de los movimientos
8.4.3. Aceleración debida a la gravedad
8.5. Dinámica
8.5.1. Leyes de Newton
8.5.2. Fuerza y Masa
8.5.2.1. Fuerza
8.5.2.2. Masa
8.5.2.3. Fuerza centrifuga
8.5.2.4. Radio de curvatura
8.5.2.5. Peralte
8.5.3. Trabajo y Energía
8.5.3.1. Trabajo mecánico
8.5.3.2. Concepto de energía
8.5.3.3. Energía cinética
8.5.3.4. Energía de rozamiento
8.5.3.5. Tabla de coeficiente de adherencia
BOLO 9 ETAPAS EN LA INVESTIGACIÓN EN ACCIDENTES DE TRANSITO
9.1. Consideraciones de la intervención policial preventiva en la investigación de accidentes de transito

9.2. Consideraciones periciales
9.3. Inspección técnica ocular en accidentes de transito
9.3.1. Protección del lugar de los hechos
9.3.2. Observación del lugar de los hechos
9.3.3. Fijación de los indicios
9.3.4. Recolección de los indicios
9.3.5. Embalaje de los indicios recolectados
9.3.6. Etiquetado de los indicios recolectados
9.3.7. Envío del indicio al centro de almacenamiento
GESTIÓN 2019
BIBLIOGRAFÍA

LEY DEL MINISTERIO PUBLICO Ed. Gaceta Oficial
CÓDIGO NACIONAL DE TRANSITO LEY 3988 Ed. Débil La Paz Bolivia 1976
CÓDIGO Y PROCEDIMIENTO PENAL Ed. Gaceta Oficial
CÓDIGO CIVIL Ed. Gaceta Oficial
CÓDIGO DEL MENOR Ed. Gaceta Oficial
APUNTES DE ACCIDENTES DE TRANSITO, Ed. 1976, 1983 y 1993, Cnl. Mendoza Julio
MANUAL DE ACCIDENTES DE TRANSITO, 1ra. Ed. 1992 Cbba. Cnl. Mendoza Julio
INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE TRANSITO, ED 2000. MADRID ESPAÑA, ED. DIRECCIÓN
GENERAL DE TRÁFICO.
PERITAJE DE TRANSITO Ed. 1979-Limusa, EE. UU. E. Sody y L.F. Sotelo,
LEY 1178 GACETA OFICIAL
GESTIÓN 2019
COMPENDIO GÚIA DE CONSULTA – EXÁMENES DE ASCENSO – GESTIÓN 2019 SGTO 2DO. A SGTO. 1RO.
BOLO 1
BASES LEGALES EN LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE TRANSITO
1.1 CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL ESTADO

Art. 251.-
I. La Policía Boliviana, como fuerza pública, tiene la misión específica de la defensa de la
sociedad y la conservación del orden público, y el cumplimiento de las leyes en todo el
territorio boliviano. Ejercerá la función policial de manera integral, indivisible y bajo
mando único, en conformidad con la Ley Orgánica de la Policía Boliviana y las demás
leyes del Estado.
II. Como institución, no delibera ni participa en acción política partidaria, pero
individualmente sus miembros gozan y ejercen sus derechos ciudadanos, de acuerdo
con la ley.
Art. 252.-
Las Fuerzas de la Policía Boliviana dependen de la Presidenta o del Presidente del Estado
por intermedio de la Ministra o Ministro de Gobierno.
1.2 LEY ORGÁNICA DE LA POLICÍA NACIONAL (HOY BOLIVIANA) LEY Nº 734 DEL 8
DE ABRIL DE 1985
Art. 1.-
La Policía Nacional es una institución fundamental del Estado que cumple funciones de
carácter público, esencialmente preventivas y de auxilio, fundada en los valores sociales de
seguridad, paz, justicia y preservación del ordenamiento jurídico que en forma regular y
continua, asegura el normal desenvolvimiento de todas las actividades de la sociedad.
Art. 2.-
La Policía Nacional tiene a su cargo la totalidad de la actividad policial; centraliza bajo un
solo mando y escalafón único los organismos policiales mencionados en el artículo 251 de
la Constitución Política del Estado, con la finalidad de cumplir las funciones específicas que
le asignen las leyes y reglamentos.
UNIVERSIDAD POLICIAL MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE | INV. ACCIDENTES DE TRANSITO 1

Art. 7.- Son atribuciones de la Policía Nacional las siguientes:

g) Prevenir los accidentes que pongan en riesgo la vida y los bienes de las personas.
h) Investigar los delitos y accidentes de tránsito.
i) Practicar diligencias de Policía Judicial, aprehender a los delincuentes y culpables
para ponerlos a disposición de las autoridades competentes.
ñ) Mantener el registro nacional de vehículos en general.
Art. 44.- Las Unidades de Tránsito son las encargadas de regular, controlar y resolver los
problemas de circulación de vehículos y peatones, prevenir e investigar accidentes de
tránsito, mediante actividades técnicas especializadas y de servicio de patrullaje urbano y
rural.
1.3 LEY ORGÁNICA DEL MINISTERIO PÚBLICO LEY Nº 260 DEL 11 DE JULIO DE 2012
Los artículos 18 al 26 tratan sobre Diligencias de Policía Judicial:
1. Dirección
Los funcionarios policiales y toda autoridad encargada de elaborar Diligencias de
Policía Judicial, estarán dirigidas y coordinadas por el Ministerio Público.
2. Diligencias
En función de Policía Judicial, se practicarán las diligencias necesarias y útiles para
determinar la existencia del hecho, las circunstancias, los autores y partícipes,
conforme a lo establecido por el Código de Procedimiento Penal.
3. Nulidad de Diligencias
Serán nulas las Diligencias de Policía Judicial que no fueren elaboradas bajo la
dirección del Ministerio Público En provincias y en caso de impedimento legal del Fiscal
la dirección y práctica de las Diligencias de Policía Judicial estarán a cargo de la
autoridad policial y serán remitidas con todos los antecedentes ante el Fiscal más
próximo en el término de 24 horas.
4. Investigación por impedimento de autoridades policiales
En las localidades donde no exista o esté impedida legalmente la autoridad policial, las
Diligencias estarán a cargo del Sub Prefecto, Corregidor o Agente Cantonal, en ese

orden y remitirá informe con todos los antecedentes al Fiscal más próximo, en el
término de 24 horas.
5. Obligación policial.
Los funcionarios policiales y toda autoridad que tuviere conocimiento de un delito
público, procederán de acuerdo a ley e informarán de inmediato al Ministerio Público,
bajo responsabilidad establecida en la presente Ley.
6. Derechos del sindicado
La Policía podrá dirigir al sindicado Preguntas, sólo para verificar su identidad
personal, recabar toda la información que corresponda, informándole sus derechos
constitucionales y además:
a. Que su declaración la prestará en presencia del Fiscal.
b. Que tiene derecho a consultar a un defensor antes de su declaración y prestar
la misma en su presencia.
7. Nulidad de Diligencias
Serán nulas las actuaciones que violen los derechos del sindicado. En el momento en
que el Fiscal tome conocimiento de un caso, deberá constatar el cumplimiento de las
garantías contenidas en el artículo anterior, debiendo subsanar su omisión bajo
nulidad.
8. Incumplimiento de funciones
Los funcionarios que en el desempeño de labores de Policía judicial incumplan
disposiciones legales o reglamentarias, que omitan, retarden, interfieran o fueran
negligentes en las actuaciones de investigación criminal o del Ministerio Público serán
sancionados en la vía disciplinaria con:
a. Llamada de atención o amonestación.
b. Suspensión de treinta días de la Policía Técnica Judicial.
c. Exoneración de la Policía Técnica Judicial y requerimiento de baja o destitución
ante la autoridad competente de Institución, previo proceso.
Estas sanciones se impondrán sin perjuicio de iniciárseles la acción penal que
corresponda.
9. Permanencia de los funcionarios policiales
Los policiales no podrán ser separados de las investigaciones hasta su finalización,

salvo disposición expresa del Fiscal competente. Su presencia oportuna en el Juzgado o
Tribunal que lo requiera es personal e institucionalmente obligatoria.
1.4 LEY 1883 DEL SOAT DEL 25 DE JUNIO DE 1998

Ley del 25 de junio de 1998, refiere lo siguiente en el ámbito de los accidentes de tránsito:
ARTICULO 37. - ESTABLECIMIENTO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE

TRANSITO
Se establece como obligatorio, que todo propietario de vehículo automotor en el territorio
de la República, sea cual fuere su tipo, cuente con un seguro de accidentes de tránsito.
Dicho seguro será indisputable, de beneficio uniforme, irreversible y su acción será directa
contra la entidad aseguradora.
El seguro obligatorio tiene como objetivo el otorgar la cobertura uniforme y única de los
gastos médicos por accidentes y la indemnización por muerte de cualquier persona
individual, que sufra los eventos de accidente o muerte originada por vehículos
automotores en el territorio de la República.
El capital asegurado máximo para las eventualidades de muerte, incapacidad total
permanente y gastos médicos es de dos mil trescientos (2.300) DEGs por persona afectada
por cada evento y sin que exista límite de personas cubiertas por el mismo.
Los vehículos de todo tipo que circulen en territorio nacional deberán portar obligatoria y
permanentemente el certificado de Seguro que acredite la validez de este seguro. EI
incumplimiento de esta disposición será sancionada de acuerdo a Ley.
La calificación del grado de invalidez, deberá realizarse con el mismo Manual que los
Seguros colectivos del Seguro Social Obligatorio.
1.5 DECRETO SUPREMO Nº 25785

Artículo 3. OBLIGATORIEDAD. - Todo vehículo motorizado, para transitar por las vías
públicas del territorio nacional, debe estar asegurado contra el riesgo de accidentes de

tránsito a que se refiere la Ley de Seguros en su Artículo 37 y el presente Decreto Supremo

reglamentario.
Quedan incluidos en la obligatoriedad de adquirir este seguro:
a) Los vehículos oficiales de los poderes: Legislativo, Ejecutivo y Judicial.
Así como de los Gobiernos Municipales, Cortes Electorales y otras entidades públicas del
poder central, descentralizadas, autónomas, autárquicas y empresas en las que exista
participación estatal.
b) Vehículos de las Fuerzas Armadas 'y la Policía Nacional.
c) Motocicletas y cuadratracs
d) Vehículos de la Cruz Roja, organizaciones similares, fundaciones o cualquier otra
Organización no Gubernamental.
e) Los vehículos diplomáticos o vehículos de organizaciones diplomáticas.
Sin embargo, al ser. el SOAT un seguro mínimo su contratación no los libera de otras
obligaciones relativas a seguros que tengan que cumplir con relación a convenios
internacionales.
Artículo 4. EXENCIONES. - Quedan exentos de contratar el SOAT los siguientes vehículos:

a) Los con matrícula extranjera que ingresen provisoria o temporalmente al país, por un
período máximo de 30 días.
b) Los portadores de armas de artillería pesada o liviana de las Fuerzas Armadas de la
Nación.
Sin embargo, en caso de que los vehículos mencionados en el presente artículo, ocasionen
accidentes de tránsito, las personas que resulten civil o penalmente responsables de los
mismos, indemnizarán como mínimo lo establecido por el SOAT.
Artículo 5. EXCLUSIÓN DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS. - No se consideran vehículos

motorizados para efectos del SOAT:
a) Los que circulan sobre rieles.
b) Los utilizados exclusivamente dentro de los límites de playas ferroviarias, de una
fábrica o en el interior de cualquier predio cerrado, al cual no tenga acceso libre el público.
c) Los tractores y otras maquinarias agrícolas, industriales, mineras o de construcción,

dedicadas a las tareas de su uso exclusivo, siempre y cuando no circulen por vías o lugares
públicos.
d) Los vehículos con tracción animal.
e) Los remolques, acoplados, casas rodantes u otros similares, siempre y cuando no se
encuentren acoplados al vehículo motorizado ni parqueados en vía pública.
f) Las bicicletas.
Sin embargo, en caso de que los vehículos mencionados en los incisos b) y e) del presente
artículo, estén circulando por vía pública y ocasionen accidentes de tránsito, las personas
que resulten civil o penalmente responsables de los mismos, indemnizarán como mínimo lo
establecido por el SOAT.
Artículo 6. PERSONAS OBLIGADAS. - Quedan obligadas a contratar el SOAT:

a) Las personas naturales o jurídicas propietarias de vehículos motorizados que tengan su
derecho propietario debidamente inscrito, en el Departamento Nacional de Registro de
Vehículos.
b) Las personas naturales o jurídicas que estén en posesión de vehículos motorizados
producto de la compraventa no registrada, donación, sucesión hereditaria, adjudicación
judicial, pendientes de trámite en el registro pertinente. Esta disposición no acredita que el
poseedor tiene el derecho propietario sobre el vehículo.
Artículo 9. CLASIFICACIÓN DE RIESGO. - A los efectos de la contratación del SOAT y en

función del riesgo al que están sometidos ciertos vehículos, se distinguen
a) Vehículos particulares, son aquellos que no prestan servicio remunerado al público.
b) Vehículos de servicio público, son aquellos que prestan servicio remunerado al público.
Artículo 10. TRANSFERENCIA DE VEHÍCULOS. - En la transferencia del derecho de

propiedad de un vehículo, dentro la vigencia del contrato SOAT, la cobertura del seguro se
mantiene, ya que es el vehículo el objeto asegurado.

El propietario comunicará la realización de dicho acto jurídico, a las instituciones que

correspondan, aunque su incumplimiento no es considerado como causal de rescisión
contractual del SOAT por parte del asegurador, debiendo cumplir con las prestaciones del
seguro.
Artículo 17. AVISO DEL SINIESTRO. - Los involucrados en un accidente de tránsito o las
personas que tenga interés legítimo, dentro los siete días de tener conocimiento del
siniestro, deben comunicar tal hecho al asegurador, salvo situaciones de fuerza mayor o
impedimento debidamente justificados.
Artículo 18. PLAZO PARA INDEMNIZAR. - Las entidades aseguradoras, pagarán las
indemnizaciones dentro de los quince (15) días hábiles a partir de la presentación de los
documentos requeridos en el Artículo 27 del presente reglamento, para cada caso.
El mismo plazo, regirá para el pago de la indemnización por parte del FISO.
Artículo 19. VEHÍCULOS MÚLTIPLES. - En los accidentes de tránsito en que intervengan dos
o más vehículos, cada entidad aseguradora será responsable de las indemnizaciones
correspondientes a las personas transportadas en el vehículo por ella asegurado.
Si resultaron peatones accidentados, las entidades -aseguradoras de los vehículos
involucrados en el hecho serán responsables mancomunadamente de las indemnizaciones
previstas en el SOAT. Las indemnizaciones serán pagadas por las entidades aseguradoras
de acuerdo al grado de participación de cada vehículo determinado en el informe técnico
de las diligencias levantadas por el Organismo Operativo de Tránsito.
Artículo 20. DERECHO DE REPETICIÓN. - La entidad aseguradora que pague las

indemnizaciones por riesgos cubiertos por el SOAT, tendrá el derecho de repetición contra
el conductor que sea civil y penalmente responsable del accidente, cuando se compruebe
que se encontraba en alguna de las siguientes circunstancias:
a) En estado de ebriedad en las condiciones de punibilidad de acuerdo al grado de
alcoholemia que establezca el Organismo Operativo de Tránsito.
b) Bajo el efecto de drogas, narcóticos u otros alucinógenos.

c) Cuando no posea licencia o autorización para conducir.
d) Cuando sea menor de dieciocho (1 8) años de edad.
Asimismo, tanto las entidades aseguradoras como el FISO podrán iniciar las acciones
legales pertinentes, sobre la base de un principio de prueba dentro, los plazos establecidos
por materia a partir de ocurrido el siniestro, contra cualquier persona natural o jurídica.
Artículo 26. PAGO DE INDEMNIZACIONES. - La entidad aseguradora por concepto del

SOAT pagará las siguientes indemnizaciones.
a) Gastos médicos: el pago se realizará en forma directa al Centro Médico que acredite
haber prestado dichos servicios a la víctima, con preferencia a cualquier otro pago. El
monto de estos gastos se determinará en base a lo dispuesto por el Artículo 37 del presente
Decreto Supremo.
b) Incapacidad total: la indemnización se pagará directamente al damnificado o a su
representante, en los límites establecidos en el Artículo 22 del presente cuerpo normativo.
c) Muerte: se indemnizará a los Derechohabientes del damnificado en el orden y prelación
dispuestos por el Código Civil para sucesores a título universal debidamente declarados en
sentencia judicial y cuyo monto se ajustará a los límites dispuestos por el Artículo 22 del
presente Decreto Supremo.
Artículo 27. DOCUMENTOS NECESARIOS. - Para que proceda el pago de la indemnización,

el damnificado o los Derechohabientes cuando corresponda, deberán presentar como
mínimo la siguiente documentación:
- Documento que identifique al accidentado, en caso de lesiones o invalidez permanente.
- Certificado del accidente emitido por el Organismo Operativo de Tránsito.
- Certificado del médico forense.
- Declaratoria de Herederos en caso de muerte por accidente de tránsito.
- Declaración de invalidez permanente cuando corresponda.

Artículo 28. DEPOSITO JUDICIAL. - En caso de conflicto de intereses entre los

Derechohabientes por los beneficios emergentes de la muerte de accidentado, la entidad
aseguradora hará un depósito judicial a nombre de los herederos legales del fallecido en un
Juzgado de Partido en lo Civil de Turno, en el mismo plazo determinado por el Artículo 18 a
partir de la evidencia de dos o más reclamos por la indemnización que genere un conflicto
de intereses ante la entidad aseguradora o el FISO.
Artículo 29. IDENTIFICACIÓN DEL CADÁVER. - En caso de accidente de tránsito, en el cual

se produzca la muerte de una persona, procederá indefectiblemente la autopsia, de acuerdo
a lo dispuesto en el Artículo 5º, del Capítulo II, del "Reglamento de Cadáveres. Autopsias,
Necropsias, Traslados y Otros", del "Código de Salud de la República de Bolivia y
Disposiciones Reglamentarias”, y Decreto Ley Nº 15629 de 18 de julio de 1978.
Consiguientemente, los cadáveres de accidentes de tránsito deberán ser trasladados a la
morgue más cercana.
Cuando se produzca la muerte de una persona a causa de un accidente de tránsito y no se
tenga contacto con parientes o conocidos del fallecido, se pueden producir las situaciones
que abajo se detallan, En cada caso se procederá de la siguiente manera:
a) Cuando el cadáver pueda ser identificado mediante documentos que se encuentren en
el mismo, y el o los vehículos involucrados en el accidente sean conocidos, la entidad
aseguradora correrá con los gastos de
comunicación a los parientes, o en su caso pagará los gastos de publicación
en un periódico de circulación nacional por 48 horas, con los datos y
características del occiso.
Si pasadas las cuarenta y ocho (48) horas de la presencia del cadáver en la morgue, los
Derechohabientes del fallecido no se hubieran presentado, se procederá al entierro del
mismo en nicho individual. Todos los gastos de este procedimiento serán pagados por la
entidad aseguradora. Si posteriormente aparecieron los beneficiarios, estos gastos, así
como los de publicación, serán deducidos de la indemnización total.
b) Cuando el cadáver no sea identificado y se conozcan el o los vehículos involucrados, se
procederá a la formolización del occiso (o conservación por otros métodos), manteniéndolo
en la morgue por treinta (30) días calendario. Dentro este periodo, la entidad aseguradora
publicará las características que hagan identificable al occiso, en un periódico de
circulación nacional, durante tres días.
En caso de que el cadáver no sea identificado en el periodo de treinta (30) días, se
procederá a su entierro en fosa común, con orden fiscal. En caso de que el occiso sea
identificado y se presentes sus beneficiarios, antes de un año de haber sido enterrado, se
podrá desenterrar el cadáver. La entidad aseguradora correrá con todos los gastos que
demanden dichos procedimientos y en caso de ameritar el pago de beneficios se descontará
los gastos realizados.
c) Cuando el cadáver no sea identificado y tampoco se identifique al o a los vehículos
involucrados en el accidente de tránsito, se seguirá el mismo procedimiento descrito en el
inciso b) del presente artículo. Sin embargo, en este caso los gastos de los procedimientos,
así como la indemnización a los beneficiarios, cuando corresponda, serán cancelados por el
Fondo de Indemnizaciones SOAT (FISO).
Artículo 30. EXCLUSIONES DE COBERTURA. - Quedan excluidos de la cobertura del SOAT,

los casos de muerte o lesiones corporales ocurridos en las siguientes circunstancias:
a) Competencias de automóviles u otros vehículos motorizados.
b) Los accidentes de tránsito ocurridos fuera del territorio nacional.
e) Los accidentes de tránsito ocurridos en áreas que no fueren de libre acceso al público,
provocados por vehículos que estuvieron circulando dentro de esas áreas.
d) Como consecuencia de guerras, sismos y derrumbes.
e) Suicidio o lesiones auto inferidas.
f) Tratamientos por efectos secundarios post accidente como: cirugías plásticas,
tratamientos psicológicos y prótesis.
Artículo 43. VEHÍCULOS NO IDENTIFICADOS. En caso de ocurrir un accidente de tránsito en

el cual el o los vehículos se evadan impidiendo su identificación, la(s) persona(s)
lesionada(s), o los beneficiarios del fallecido, para cobrar la indemnización del SOAT,
deberán presentar al FISO, los documentos descritos en el Artículo 27 del presente Decreto
Supremo, entre los cuales el Informe del Médico Forense certifique que la(s) lesión(es) o
muerte(s), se deben a accidentes de tránsito.
El FISO al recibir los documentos señalados en orden y cabalidad, procederá al pago de las
indemnizaciones correspondientes.
Sin embargo, si el FISO tuviera evidencias fundadas de que está siendo de fraude, procederá
a interponer la acción penal ante los órganos pertinentes contra los sospechosos del delito
previsto y sancionado por el Articulo 338 del Código Penal.
Artículo 44. FORMACIÓN DEL FISO.- Para cubrir los siniestros en los cuales el vehículo no
sea identificado, se crea el Fondo de Indemnizaciones SOAT (FISO), el mismo que estará
conformado por aportes obligatorios de las que hayan sido autorizadas por la SPVS a
otorgar el SOAT.
La organización y administración del FISO queda sujeta al acuerdo de voluntades de las
entidades aseguradoras involucradas, sujetas al control supervisión de la SPVS. El acto de
constitución debe establecer la posibilidad abierta de participación de otras entidades
aseguradoras a futuro, las cuales se podrán adherir a las condiciones, derechos y
obligaciones del convenio y previa autorización de la SPVS.
El acto de constitución del FISO deberá contener principalmente la característica de la
transmisión de recursos con periodicidad, siendo su actividad sujeta a condición suspensiva.
Artículo 44. REPRESENTACIÓN DEL FISO. - El FISO deberá tener a un representante legal,
quien asuma las responsabilidades emergentes de su accionar, así como la representación
ante la SPVS.
Artículo 46. SOSTENIMIENTO DEL FISO. - El FISO, de acuerdo a la Naturaleza de su

creación y a los fines sociales a los que está sometido, no puede en ningún momento quedar
sin financiamiento, situación que deberán sostener las entidades aseguradoras
participantes, bajo mecanismos económicos y financieros idóneos, que aseguren la liquidez
necesaria en todo momento-.

Artículo 47. SUPERVISIÓN DEL FISO. - El FISO será supervisado por la SPVS, por
consiguiente, deberá presentar la información que le sea solicitada y con la periodicidad
determinada.
El representante del FISO enviara un informe a SPVS sobre cualquier entidad aseguradora
que tenga un atraso mayor a quince (15) días, en el pago de sus aportes al FISO. Al recibir
dicho informe, la SPVS revocará su licencia para trabajar con el SOAT y traspasará su
cartera a otras entidades aseguradoras.
Asimismo, a los efectos del Artículo 43, 1,1 SPVS intercederá por los beneficiarios del FISO,
en todos aquellos actos en los que estén involucrados.
Artículo 48. RESTRICCIONES AL FISO. - El FISO no podrá actuar en ninguna circunstancia,

como una asociación que realice prácticas monopólicas o de coerción a sus miembros. En
cualquiera de estos o similares casos, la SPVS suspenderá la licencia a estas empresas y
licitará su cartera, entre las otras empresas del sector.
1.6 LEY 1970 CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO PENAL

Artículo 69º.- (Función de Policía Judicial).
La Policía Judicial es una función de servicio público para la investigación de los delitos.
La investigación de los delitos se halla a cargo del Ministerio Público, de la Policía Nacional
y del Instituto de Investigaciones Forenses, de conformidad con lo previsto en la
Constitución Política del Estado, las leyes y con los alcances establecidos en este Código.
La Policía Nacional, en ejercicio de funciones de policía judicial, y el Instituto de
Investigaciones Forenses participan en la investigación de los delitos bajo la dirección del
Ministerio Público.
Las diligencias de policía judicial en materia de sustancias controladas serán procesadas
por la Fuerza Especial de Lucha Contra el Narcotráfico bajo la dirección del fiscal de
sustancias controladas.
ARTICULO 174.- (REGISTRO DEL LUGAR DEL HECHO).

La policía deberá custodiar el lugar del hecho y comprobará, mediante el registro del lugar
y de las cosas, los rastros y otros efectos materiales que sean consecuencia del delito.
El funcionario policial a cargo del registro elaborará un acta que describa detalladamente
el estado de las cosas y, cuando sea posible, recogerá y conservará los elementos
probatorios útiles, dejando constancia. Si el hecho produjo efectos materiales se describirá
el estado actual de los objetos, procurando consignar el estado anterior, el modo, tiempo y
causa de su desaparición o alteración y los medios de prueba de los cuales se obtuvo ese
conocimiento.
Se convocará a un testigo hábil para que presencie el registro y firme el acta; bajo esas
formalidades podrá ser incorporada al juicio por su lectura. Excepcionalmente, cuando no
sea posible contar con un testigo, se podrá prescindir de su presencia, debiendo asentarse
en el acta los motivos.
El fiscal concurrirá al lugar del hecho, dirigirá el registro y firmará el acta; actuaciones que
podrán realizarse sin su presencia únicamente en los casos de urgencia.
ARTÍCULO 175º.- (REQUISA PERSONAL).
El fiscal podrá disponer requisas personales, siempre que haya motivos suficientes para
presumir que una o más personas ocultan entre sus pertenencias o lleven en el interior de
su cuerpo o adherido a él, objetos relacionados con el delito.
Antes de proceder a la requisa se deberá advertir a la persona acerca de la sospecha y del

objeto buscado, conminándola a exhibirlo.
La requisa se practicará por personas del mismo sexo y respetando el pudor del requisado.
La advertencia y la requisa se realizarán en presencia de un testigo hábil y constarán en
acta suscrita por el funcionario interviniente, el requisado y el testigo. Si el requisado no
firma se hará constar la causa. Bajo estas formalidades, el acta podrá ser incorporada al
juicio por su lectura.
Cuando se trate de delitos de narcotráfico, excepcionalmente, la Fuerza Especial de Lucha

contra el Narcotráfico podrá realizar de oficio la requisa sin la presencia de un testigo de

actuación o sin requerimiento fiscal, dejando constancia en acta de los motivos que
impidieron contar con la presencia del testigo o el requerimiento fiscal.
ARTÍCULO 176º.- (REQUISA DE VEHÍCULOS).
Se podrá realizar la requisa de un vehículo siempre que existan motivos suficientes para
presumir que una persona oculta en él objetos relacionados con el delito, siguiendo el
procedimiento previsto para la requisa personal.
ARTÍCULO 177º.- (LEVANTAMIENTO E IDENTIFICACIÓN DE CADÁVERES).
La policía realizará la inspección corporal preliminar y la descripción de la situación o

posición del cuerpo y de la naturaleza de las lesiones o heridas conforme a lo previsto en el
Artículo 174 de éste Código.
Procederá a levantar el cadáver, disponiendo su traslado a los gabinetes médicos forenses o

al lugar en el que se practicará la autopsia, a su identificación final y a la entrega a sus
familiares.
ARTÍCULO 293º.- (DILIGENCIAS PRELIMINARES).
Los funcionarios y agentes de la policía que tengan noticia fehaciente de la comisión

de un delito de acción pública informarán, dentro de las ocho horas de su primera
intervención a la Fiscalía. Bajo la dirección del fiscal encargado de la investigación,
practicarán las diligencias preliminares para reunir o asegurar los elementos de
convicción y evitar la fuga u ocultamiento de los sospechosos.
El imputado y su defensor podrán intervenir en todas las diligencias practicadas por

la policía y tendrán acceso a todas las investigaciones realizadas, salvo cuando se
hallen bajo reserva, según lo establecido en este Código.
ARTÍCULO 294º.- (ATENCIÓN MÉDICA)

Los funcionarios policiales protegerán la salud e integridad física de las personas bajo
su custodia y, en su caso, de la víctima.
ARTÍCULO 295º.- (FACULTADES).
Los miembros de la Policía Nacional, cuando cumplan funciones de policía judicial, en

el marco de las disposiciones establecidas en este Código, tendrán las siguientes
facultades:
1. Recibir las denuncias levantando acta de las verbales, así como las
declaraciones de los denunciantes;
2. Recibir declaraciones de quienes hayan presenciado la comisión de

los hechos e identificarlos;
3. Practicar las diligencias orientadas a la individualización de los

presuntos autores y partícipes del delito;
4. Recabar los datos que sirvan para la identificación del imputado;
5. Aprehender a los presuntos autores y partícipes del delito;
6. Practicar el registro de personas, objetos y lugares;
7. Prestar el auxilio que requieran las víctimas y proteger a los

testigos;
8. Vigilar y proteger el lugar de los hechos a fin de que no sean

borrados los vestigios y huellas del delito;
9. Levantar planos, tomar fotografías y realizar grabaciones en vídeo;
10. Recoger y conservar los objetos e instrumentos relacionados con el

delito;

11. Secuestrar, con autorización del fiscal, documentos, libros

contables, fotografías y todo elemento material que pueda servir a
la investigación; y,
12. Custodiar, bajo inventario, los objetos secuestrados.
ARTÍCULO 296º.- (APREHENSIÓN).
En los casos que este Código autoriza aprehender a los imputados, los miembros de la
policía deberán cumplir con los siguientes principios básicos de actuación:
1. Hacer uso de la fuerza sólo cuando sea estrictamente necesario;
2. No utilizar armas, excepto cuando:
a) Haya resistencia que ponga en peligro la vida o la integridad física de las

personas; y,
b) En caso de fuga resulten insuficientes, medidas menos extremas para

lograr la aprehensión del imputado, previa advertencia sobre su
utilización.
3. No infligir, instigar o tolerar ningún acto de vejación, tortura u otros tratos o

castigos crueles, inhumanos o degradantes, tanto en el momento de la
aprehensión como durante el tiempo de la detención;
4. No permitir que los detenidos sean presentados a ningún medio de

comunicación social, sin su expreso consentimiento, el que se otorgará en
presencia del defensor y se hará constar en las diligencias respectivas;
5. Identificarse, a través de su credencial en el momento de la aprehensión, como

autoridad policial indicando su nombre y apellido y cerciorarse de la identidad
de la persona o personas contra quienes proceda;

6. Informar a la persona, en el momento de la aprehensión, el motivo de ésta, que

tiene derecho a guardar silencio sin que ello le perjudique y a designar un
abogado defensor;
7. Comunicar la detención y el establecimiento donde será conducido, a los

parientes u otras personas relacionadas con el imputado; y,
8. Consignar en un registro inalterable el lugar, día y hora de la detención.
La inobservancia de las normas contenidas en el presente artículo, dará lugar a la

responsabilidad administrativa y penal que corresponda.
1.7. LEY DE CONTROL AL EXPENDIO Y CONSUMO DE BEBIDAS ALCOHÓLICAS LEY Nº 259

DE 11 DE JULIO DE 2012
ARTÍCULO 34. (SANCIONES A CONDUCTORES EN ESTADO DE EMBRIAGUEZ)
Toda persona que conduzca vehículos automotores públicos o privados en estado de

embriaguez con un grado alcohólico superior al permitido, en reglamentación expresa, será
sancionada:
1. La primera vez, con la inhabilitación temporal de un (1) año de su licencia de

conducir y la aplicación de medidas correctivas y socioeducativas.
2. En caso de reincidencia, con la suspensión definitiva de su licencia de conducir, y

si la misma fuese cometida por un servidor público, en horarios de oficina y/o en
vehículos oficiales, la sanción se agravará con la destitución del cargo impuesta
por la autoridad competente.
1.8 Decreto Supremo Nº 1347, 10 de septiembre de 2012

Artículo 5°.- (Traslado a Centro Policial) La Policía Boliviana cuando identifique a cualquier
persona cometiendo alguna infracción señalada en el Artículo 3 del presente Decreto
Supremo, procederá a su traslado al centro policial más cercano, a efectos de realizar el
registro y la imposición de la sanción correspondiente, sin que ello implique arresto.

Artículo 6°.- (Registro) La Policía Boliviana procederá a registrar a la persona infractora en el

Registro Nacional de Contravenciones al Consumo de Bebidas Alcohólicas, de acuerdo a lo
señalado en el Artículo 4 del presente Decreto Supremo.
Artículo 13°.- (Prueba de alcoholemia)

I. La Policía Boliviana, a través de los medios técnicos que correspondan, realizará la prueba
de alcoholemia a las personas que estén conduciendo vehículos automotores públicos o
privados en estado de embriaguez. II. La negativa de la persona a someterse a la prueba de
alcoholemia, dará lugar a la aplicación de la sanción establecida a las personas en estado de
embriaguez.
Artículo 14°.- (Grado alcohólico máximo permitido)

I. Los diferentes mecanismos de medición para realizar la prueba de alcoholemia, tienen igual
validez para efectos del presente Decreto Supremo, su aplicación será definida por la Policía
Boliviana de acuerdo a las circunstancias y naturaleza de la contravención. II. Se establece
como grado alcohólico máximo permitido cero punto cincuenta (0.50) grados en cada mil
(1000) ml de sangre o su equivalente en mg/l en el aire espirado dependiendo el mecanismo
de medición utilizado, para toda persona que esté conduciendo vehículos automotores
públicos o privados en estado de embriaguez.
Artículo 15°.- (Procedimiento) La Policía Boliviana, al detectar a cualquier persona en estado

de embriaguez conduciendo vehículo automotor público o privado en territorio nacional,
deberá implementar los Artículos 5 y 6 del presente Decreto Supremo.
Artículo 16°.- (Inhabilitación temporal y suspensión definitiva de licencia de conducir) Las

sanciones de inhabilitación temporal y suspensión definitiva de licencia de conducir, señaladas
en el Artículo 34 de la Ley Nº 259, se efectivizarán mediante resolución del Organismo
Operativo de Tránsito y puestas en conocimiento de las instancias que correspondan.
Artículo 17°.- (Medidas correctivas y socioeducativas) Las medidas correctivas y

socioeducativas serán de:

1. Prestación de servicios a la comunidad a través de diez (10) horas de trabajo comunitario
de acuerdo a lo establecido en el presente Decreto Supremo; 2. Asistir a diez (10) horas de
programas de tipo formativo, a cargo de la Policía Boliviana.
1.9 CÓDIGO NACIONAL DE TRÁNSITO

Los artículos 152 al 159 tratan sobre los accidentes de tránsito:
a) ACCIDENTES
Accidentes son sucesos de los que resultan daños a las personas o las cosas.
AUXILIO
Los conductores de otros vehículos, sus ocupantes, y en general toda persona que
transite por el lugar donde ha ocurrido un accidente están en la ineludible obligación
de socorrer y prestar ayuda al conductor y ocupantes del vehículo accidentado.
MEDIDAS DE AUXILIO
La autoridad que tome conocimiento del accidente, inmediatamente y bajo su
responsabilidad, adoptará las medidas aconsejables, especialmente las relativas al
auxilio y socorro de las víctimas.
OBLIGACIÓN DE AVISO
Los propietarios o encargados de garajes y talleres de reparación, están obligados a
dar aviso inmediato a la Policía de Tránsitos ingresa a su local un vehículo con señales
manifiestas de haber sufrido un accidente.
1.10. CÓDIGO PENAL
ARTICULO 210.- (CONDUCCIÓN PELIGROSA DE VEHÍCULOS).-

El que al conducir un vehículo, por inobservancia de las disposiciones de Tránsito o por
cualquier otra causa originare o diere lugar a un peligro para la seguridad común, será
sancionado con reclusión de seis meses a dos años.

ARTICULO 261.- (HOMICIDIO Y LESIONES GRAVES Y GRAVÍSIMAS EN ACCIDENTES DE

TRÁNSITO).-
El que resultare culpable de la muerte o producción de lesiones graves o gravísimas de una o
más personas ocasionadas con un medio de transporte motorizado, será sancionado con
reclusión de uno a tres años. Si el hecho se produjera estando el autor bajo la dependencia de
alcohol o estupefacientes, la pena será de reclusión de uno a cinco años y se impondrá al autor
del hecho, inhabilitación para conducir por un período de uno a cinco años.
En caso de reincidencia se aplicará el máximo de la pena prevista.
Si la muerte o lesiones graves o gravísimas se produjeren como consecuencia de una grave
inobservancia de la ley, el código y el reglamento de tránsito que establece los deberes de
cuidado del propietario, gerente o administrador de una empresa de transporte, éste será
sancionado con reclusión de uno a dos años.
ARTÍCULO 262.- (OMISIÓN DE SOCORRO).-

Si en el caso del ARTÍCULO anterior el autor fugare del lugar del hecho u omitiere detenerse
para prestar socorro o asistencia a las víctimas, será sancionado con privación de libertad de
uno a cuatro años.
La pena será de privación de libertad de seis meses a dos años, cuando el conductor de otro
vehículo no se detuviere a prestar socorro o ayuda al conductor u ocupantes del vehículo
accidentado, agravándose la pena en una mitad, si el accidente y la omisión de asistencia se
produjeren en lugar deshabitado.
1.11. CÓDIGO CIVIL

ART. 4 MAYORÍA DE EDAD Y CAPACIDAD DE OBRAR. (DECRETO LEY Nº 12760 DE 6 DE
AGOSTO DE 1975).
I. La mayoría de edad se adquiere a los dieciocho años cumplidos.
II. El mayor de edad tiene capacidad para realizar por sí mismo todos los actos
de la vida civil

ART.984 RESARCIMIENTO POR HECHO ILÍCITO. -

Quien con un hecho doloso o culposo, ocasiona a alguien un daño injusto, queda obligado al
resarcimiento.
ART. 988 DAÑO CAUSADO POR PERSONA INIMPUTABLE. -

Quien en el momento de cometer un hecho dañoso no tenía la edad de diez años cumplidos o
estaba por otra causa incapacitado de querer o entender, no responde por las consecuencias
de su hecho a menos que su incapacidad derive de culpa propia.
ART. 989. RESARCIMIENTO DEL DAÑO CAUSADO POR PERSONA INIMPUTABLE.

I. El resarcimiento del daño causado por el menor de diez años o por el
incapacitado de querer o entender, se debe por quien estaba obligado a la
vigilancia del incapaz, excepto si se prueba que no se pudo impedir el hecho.
II. Si el perjudicado no ha podido obtener el resarcimiento de quien estaba
obligado a la vigilancia, el autor del daño puede ser condenado a una
indemnización equitativa.
ART. 990. RESPONSABILIDAD DEL PADRE Y LA MADRE O DEL TUTOR. -

El padre y la madre o el tutor deben resarcir el daño causado por sus hijos menores no
emancipados o por los menores sujetos a tutela que vivan con ellos, excepto si prueban que no
pudieron impedir el hecho.
1.12. CÓDIGO NIÑA, NIÑO ADOLESCENTE LEY Nº 548 LEY DE 17 DE JULIO DE 2014
ARTÍCULO 7. (PRESUNCIÓN DE MINORÍA DE EDAD). A los fines de protección de la niña, niño

o adolescente, se presumirá que es menor de dieciocho (18) años, en tanto no se pruebe lo
contrario, mediante documento de identificación o por otros medios reconocidos por el Estado
Plurinacional.

ARTÍCULO 8. (GARANTÍAS). I. Las niñas, niños y adolescentes como sujetos de derechos, gozan
de las garantías constitucionales y las establecidas en este Código y las leyes. II. Es obligación
primordial del Estado en todos sus niveles, garantizar el ejercicio pleno de los derechos de las
niñas, niños y adolescentes. III. Es función y obligación de la familia y de la sociedad, asegurar
a las niñas, niños y adolescentes oportunidades que garanticen su desarrollo integral en
condiciones de igualdad y equidad.
ARTÍCULO 198. (JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA). I. La Jueza o el Juez Público en materia de

Niñez y Adolescencia, ejerce jurisdicción para resolver las acciones establecidas por este
Código. Será competente en el ámbito territorial al que fue designada o designado. II. La Jueza
o el Juez Público Mixto, será competente para resolver estos procesos en lugares donde no
existan Juzgados Públicos en materia de Niñez y Adolescencia. En este caso deberá contar con
el apoyo del equipo técnico interdisciplinario de la Instancia Técnica Departamental de
Política Social. III. Las suplencias en los casos de ausencia o cualquier impedimento de la Jueza
o Juez Público en materia de Niñez y Adolescencia, se sujetarán a lo establecido en la Ley del
Órgano Judicial.
ARTÍCULO 259. (SISTEMA PENAL). El Sistema Penal para adolescentes es el conjunto de

instituciones, instancias, entidades y servicios que se encargan del establecimiento de la
responsabilidad de la persona adolescente por conductas punibles en las que incurra, así como
de la aplicación y control de las medidas socio-educativas correspondientes. Este Sistema
ejecutará el Plan Plurinacional de la Niña, Niño y Adolescente en lo pertinente.
ARTÍCULO 260. (INTEGRANTES). El Sistema Penal para adolescentes estará integrado por: a.
Ministerio de Justicia; b. Juzgados Públicos en materia de Niñez y Adolescencia; c. Ministerio
Público; d. Defensa Pública; e. Policía Boliviana; f. Gobiernos Autónomos Departamentales; g.
Instancia Técnica Departamental de Política Social; h. Entidades de atención.
ARTÍCULO 261. (RESPONSABILIDAD DE LA Y EL ADOLESCENTE). I. La o el adolescente que

incurra en la comisión de conductas punibles tipificados como delitos en el Código Penal y en
leyes especiales, responderá por el hecho de forma diferenciada del adulto. La diferencia
consiste en la Jurisdicción Especializada y en la medida socio-educativa que se le imponga. II.
Los derechos y garantías de la y el adolescente en el Sistema Penal serán asegurados por todos
los integrantes del Sistema, de acuerdo a sus atribuciones y competencias.
ARTÍCULO 262. (DERECHOS Y GARANTÍAS). I. La o el adolescente en el Sistema Penal, desde el

inicio del proceso, así como durante la ejecución de la medida socio-educativa, tienen los
siguientes derechos y garantías: a. Especialidad. La impartición de justicia se tramitará a
través de un sistema penal diferenciado, mediante proceso y asistencia integral de personal
especializado, en observancia de su condición como personas en proceso de desarrollo físico,
mental, emocional, espiritual, moral y social; b. A la Presunción de Inocencia. Se presume la
inocencia de la persona adolescente durante el proceso, hasta tanto una sentencia firme no
determine la existencia del hecho y la participación de la imputada o imputado, imponiendo
una medida socio-educativa; c. A Ser Oída u Oído. A ser escuchada o escuchado e intervenir en
su defensa material sin que esto pueda ser utilizado en su contra; d. A Guardar Silencio. A no
declarar en su contra ni en la de sus parientes consanguíneos hasta el cuarto grado o sus
afines hasta el segundo, y su silencio no será utilizado en su perjuicio; e. A Ser Informada o
Informado. A ser informada o informado de acuerdo a su edad y desarrollo de los motivos de
la investigación, actuaciones procesales, sus derechos, así como de cada acto que pueda
favorecer, afectar o restringir sus derechos; f. A un Traductor o Intérprete. A contar con la
asistencia gratuita de una traductora o un traductor, una o un intérprete si no comprende o
no habla el idioma o lenguaje utilizado o se trate de adolescente en situación de discapacidad,
en los casos que sea necesario; g. Al Debido Proceso. El proceso penal de adolescentes es oral,
reservado, rápido y contradictorio; h. A la Defensa Especializada. A la defensa especializada
gratuita, la cual es irrenunciable, no siendo válida ninguna actuación sin presencia de su
defensora o defensor. La defensa es inviolable desde el inicio de la investigación hasta finalizar
el cumplimiento de la medida socio-educativa impuesta; i. A la Asistencia Integral. A recibir
asistencia bio-psico-socio-jurídica gratuita; j. A Permanecer en Centros Especializados. A ser
privadas o privados de libertad, en centros exclusivos para adolescentes y con condiciones
adecuadas; k. A la Comunicación. A la comunicación permanente con sus familiares y con su
defensora o defensor; l. A la Privacidad. A que se respete su privacidad y la de su grupo

familiar; m. Confidencialidad. Se prohíbe la publicación de datos de la investigación o del
juicio, que directa o indirectamente posibiliten identificar a la o el adolescente, exceptuando
las informaciones estadísticas; n. A la Intervención de sus Responsables Legales. A la
intervención directa de sus responsables legales, salvo que resultare conflicto o fuera
contraria a sus intereses; o. Proporcionalidad. Las sanciones y las medidas socio-educativas
deben ser racionales, en proporción al hecho punible y sus consecuencias; p. Única
Persecución. La remisión, el sobreseimiento y la absolución impiden nueva investigación o
juzgamiento de la o el adolescente por el mismo hecho, aunque se modifique la calificación
legal o se conozcan nuevas circunstancias; y q. A la Excepcionalidad de la Privación de
Libertad. Salvo la detención en flagrancia, la privación de libertad sólo procede por orden
judicial, en los casos, bajo las condiciones y por los lapsos previstos en este Código. La prisión
preventiva es revisable en cualquier tiempo a solicitud de la o el adolescente. II. Ningún
adolescente puede ser procesada o procesado ni sancionada o sancionado por el acto u
omisión que, al tiempo de su ocurrencia, no esté previamente definido en la Ley Penal como
delito. Tampoco puede ser objeto de sanción si su conducta está justificada o no lesiona o pone
en peligro un bien jurídico tutelado. III. El juicio de la o el adolescente debe responder al
principio de la economía procesal, por el cual se podrán concentrar varias actuaciones en un
solo acto. IV. La o el adolescente declarada o declarado responsable de un hecho punible sólo
puede ser sancionada o sancionado con las medidas previstas en este Código. V. Para
determinar la responsabilidad de una o un adolescente por un hecho punible y aplicar la
sanción correspondiente, se debe seguir el procedimiento previsto en éste Código. VI. El Estado
garantizará la justicia restaurativa, así como la oportuna salida o la liberación del conflicto.
VII. En los procesos en los que las y los adolescentes se vean involucrados, deberán ser tratados
con respeto y consideración, debiendo prevalecer en todas las actuaciones, investigaciones
técnicas y pericias.
ARTÍCULO 263. (RESERVA DE ACTUACIONES). I. Está prohibida la obtención o difusión de

imágenes, así como la divulgación de su identidad o de las personas relacionadas con las
actuaciones procesales, policiales o administrativas. II. El registro de antecedentes penales y
policiales, será reservado y sólo podrá certificarse mediante auto motivado, emitido por la
Jueza o el Juez Público en materia de Niñez y Adolescencia. III. En el caso de la persona
adolescente declarada rebelde, se publicarán únicamente los datos indispensables para su
aprehensión.
ARTÍCULO 264. (PLAZO DEL PROCESO). La duración del proceso jurisdiccional desde la
denuncia hasta la sentencia ejecutoriada dictada por la Jueza o el Juez Público en materia de
Niñez y Adolescencia, no deberá exceder de ocho meses. No se computará el tiempo de
retardación o dilación del proceso cuando ésta sea atribuible a la persona adolescente. La
demora judicial generará responsabilidad a la autoridad judicial.
ARTÍCULO 265. (ERROR SOBRE LA EDAD). I. Si durante el proceso se determina que la persona
adolescente era mayor de dieciocho (18) años al momento de la comisión del hecho, la Jueza o
el Juez se declarará incompetente y remitirá los antecedentes a la jurisdicción penal ordinaria,
siendo válido lo obrado hasta el estado en que se encuentre. II. En caso de comprobarse que la
persona procesada era menor de catorce (14) años al momento de la comisión del hecho, la
Jueza o el Juez cesará el ejercicio de la acción penal para adolescentes y derivará el caso a la
Instancia Técnica Departamental de Política Social. III. Si existieren dudas sobre si una
persona es menor de catorce (14) años se le presume tal edad hasta que se pruebe lo
contrario, estando en tanto exenta de responsabilidad.
ARTÍCULO 266. (SEPARACIÓN DE CAUSAS). Cuando en la investigación de la comisión de un

mismo hecho delictivo, se identificarán elementos suficientes sobre la intervención de una o
más personas adolescentes con una o más personas adultas, el proceso deberá tramitarse por
separado en la jurisdicción ordinaria y en la de justicia para adolescentes en el Sistema Penal.
ARTÍCULO 267. (SUJETOS). I. Las disposiciones de este Libro se aplican a adolescentes a partir
de catorce (14) años de edad y menores de dieciocho (18) años de edad, sindicados por la
comisión de hechos tipificados como delitos. II. Se establece la edad máxima de veinticuatro
(24) años para el cumplimiento de la sanción en privación de libertad.
ARTÍCULO 268. (RESPONSABILIDAD PENAL ATENUADA). I. La responsabilidad penal de la o

el adolescente será atenuada en cuatro quintas partes respecto del máximo penal
correspondiente al delito establecido en la norma penal. II. Para delitos cuyo máximo penal
esté entre quince (15) y treinta (30) años en la Ley Penal, la sanción deberá cumplirse en un
centro especializado en privación de libertad.
III. Para delitos cuyo máximo penal sea menor a quince (15) años en la Ley Penal, se aplicarán
medidas socio-educativas con restricción de libertad y en libertad.
ARTÍCULO 269. (EXENCIÓN DE LA RESPONSABILIDAD PENAL). I. La persona adolescente

menor de catorce (14) años de edad está exenta de responsabilidad penal, sin perjuicio de la
responsabilidad civil, la cual será demandada a sus responsables legales en la jurisdicción
civil. II. Cuando una persona adolescente menor de catorce (14) años fuera aprehendida o
arrestada, será remitida a la Instancia Técnica Departamental de Política Social, para la
verificación del respeto de sus derechos y garantías y la inclusión en los programas de
protección que correspondan, sin perjuicio de medidas de protección dictadas por la autoridad
competente. III. Las niñas y los niños en ningún caso podrán ser privados de libertad,
procesados o sometidos a medidas socio-educativas. IV. No será procesado ni declarado penal
o civilmente responsable, la o el adolescente entre catorce (14) y dieciocho (18) años con
discapacidad intelectual, psíquica o mental, que no pueda comprender la antijuricidad de su
acción.
ARTÍCULO 275. (ATRIBUCIONES ESPECÍFICAS DE LAS O LOS FISCALES ESPECIALIZADOS).

Además de las establecidas por la Ley Orgánica del Ministerio Público y otra normativa
relacionada, son atribuciones específicas de las o los Fiscales: a. Promover y requerir la
desjudicialización, siempre que fuera procedente; revisar y hacer el seguimiento al
cumplimiento de los mecanismos de justicia restaurativa que la acompañen; y b. Promover y
requerir la aplicación de salidas alternativas; revisar y hacer el seguimiento al cumplimiento
de los mecanismos de justicia restaurativa que las acompañen.

ARTÍCULO 276. (ACTUACIÓN POLICIAL). I. La Policía Boliviana, además de estar sujeta a las
disposiciones previstas en su Ley Orgánica y normativa relacionada, está sujeta a las
siguientes reglas de actuación: a. En casos de comisión de delitos en los que puedan estar
involucradas personas menores de catorce (14) años de edad, deberá remitir a la autoridad
judicial competente e informar de la intervención a la Defensoría de la Niñez y Adolescencia y
al Ministerio Público, acerca de los hechos, circunstancias y actuaciones, bajo reserva,
evitando toda forma de violencia física o psicológica; b. Para mantener el orden público o para
preservar la seguridad ciudadana, cuidar que las personas menores de dieciocho (18) años de
edad que puedan ser afectadas o involucradas reciban un trato adecuado, informando a la
autoridad judicial competente y Defensoría de la Niñez y Adolescencia en el acto, y si fuera
posible, a su madre, padre, guardadora o guardador, tutora o tutor; c. La Policía Boliviana
contará con las investigadoras y los investigadores especializados que conforme el Ministerio
Público; y d. Las diligencias de la Policía Boliviana en materia de sustancias controladas serán
procesadas por la Fuerza Especial de Lucha Contra el Narcotráfico bajo la dirección de la o el
Fiscal de Sustancias Controladas, las que serán derivadas a la o el Fiscal asignado al caso. II.
La Policía Boliviana, deberá instituir la implementación de protocolos de actuación
especializados para la prevención, atención y protección y coordinar con las Instancias
Técnicas Departamentales de Política Social, con las Defensorías de Niñez y Adolescencia de
los Gobiernos Autónomos Municipales y demás entidades públicas y privadas que desarrollen
actividades en prevención, atención y protección.
1.13. REGLAMENTO DEL CODIGO NACIONAL DE TRANSITO
ART. 394 POLICÍA JUDICIAL.-

El Organismo Operativo de Tránsito, ejercerá funciones de Policía Judicial en los accidentes
ocurridos dentro de sus actividades reguladas en este ramo.
ART. 395 INFORME TÉCNICO.-

Ocurrido un accidente intervendrá el personal de Tránsito a fin de proceder a la investigación
del hecho y establecer las causas y circunstancias en que se ha producido.

El informe técnico, que deberá expedirse en el término de 48 horas como máximo,

comprenderá básicamente los siguientes aspectos:
Lugar del accidente, con especificación de la clase de vías y estado de las mismas.
 Día y hora.
 Estado del tiempo.
 Análisis sobre el examen y medición de las huellas a fin de establecer la
dirección frenada y velocidad de los vehículos.
 Clase de servicios que presta él o los vehículos.
 Nombres, apellidos número de licencia o brevet, domicilio y otros datos
personales del o los conductores y propietarios de los vehículos.
 Nombres y apellidos de personas que hubieran presenciado el accidente.
 Nombres y apellidos de las personas que hubieran resultado muerta o
lesionadas, acompañado el diagnóstico de las asistencias pública o los
certificados de reconocimiento médico legal.
 Relación de los daños materiales sufridos por el o los vehículos u otros bienes,
con un costo aproximado del valor de las reparaciones.
 Relación circunstanciada de como sucedió el accidente y sus posibles causas.
 Croquis.
 De quien o quienes es la responsabilidad citando los artículos del código o
reglamento que hubieran resultado infringidos.
ART.396 OBLIGACIÓN DE INFORMAR.-

Si el accidente ocurre en zona rural o alejada de los centro urbanos, el conductor presentará el
informe a que está obligado al O.O.T. o el puesto mas próximo policial dentro las 24 horas
siguientes de lo ocurrido el hecho. Este informe será presentado personalmente por el
conductor y solamente lo hará por intermedio de terceras personas en caso de encontrarse
impedido por haber sufrido graves lesiones con motivo del accidente.

ART.397 PRESUNCIÓN DE CULPABILIDAD O FUGA.-

Se presume la culpabilidad de todo conductor que estando implicado en un accidente o que
habiendo incurrido en una infracción, se dé a la fuga, omitiendo presentar a la policía de
tránsito el correspondiente informe.
1.14. RESPONSABILIDAD
En accidentes donde haya solamente daños materiales en los vehículos o bienes, y estos no
sean de gravedad, serán de conocimiento del Organismo Operativo de Tránsito, quien previa
investigación del hecho, resolverá la reparación de los vehículos o cosas que hubieran
resultado dañadas más la indemnización por perjuicios.
Cuando los daños sean de gravedad y de mucha cuantía, la Policía de Tránsito, aún de oficio
declinará su jurisdicción remitiendo obrados a la justicia ordinaria; en lo referido a este
artículo.
El Organismo Operativo de Transito puede conocer y resolver las demandas y declaraciones
cuya cuantía no sobrepase los $US. 2.000, únicamente cuando las partes mediante declaración
expresa, se sometan voluntariamente a su jurisdicción y competencia que se comprometan a
respetar y cumplir los fallos.
1.14.1. RESPONSABILIDAD PENAL AUTOR

Si el accidente es grave con personas fallecidas o gravemente lesionadas, la determinación de
la responsabilidad tanto penal como civil corresponde a las autoridades de los tribunales
ordinarios de justicia.
La responsabilidad penal es solamente personal, por lo tanto, el conductor, peatón, etc., que se
halle involucrado en un accidente grave de tránsito que sea consecuencia de su acción o
imprudencia será responsable penalmente.
Si el accidente es grave, con personas fallecidas o gravemente heridas, la responsabilidad es
tanto penal como civil; correspondiendo este punto a las autoridades de los tribunales de
justicia.

LESIONES FÍSICAS
En casos de accidentes dolosos o culposos de los que resulten daños a las personas cosas o
lesiones físicas, son penal y civilmente responsables los conductores, auxiliares, investigadores
o cómplices. Al margen de lo que se señala el Código de Tránsito, se debe tener en cuenta la
verificación de daños, para determinar posteriormente las responsabilidades.
Esta tarea está a cargo, en primera instancia, del oficial asignado al caso, determinando la
certificación de heridas o lesiones físicas más su gravedad, en compañía de un médico forense,
que se otorga mediante un certificado, que se adjuntará a las Diligencias de Policía Judicial.
En cuanto a su participación, al llegar al escenario del hecho de tránsito, donde hay lesiones
físicas personales, sean estas leves o graves su primer paso a seguir será verificar la región
corporal, donde se encuentran ubicadas las heridas o lesiones para que, luego de prestar los
primeros auxilios que sean necesarios, sean luego trasladados a un centro médico. Las más de
las veces el oficial asignado, está en compañía de un médico, cuya participación es muy
importante y decisiva en la atención de personas heridas o lesionadas.
Cuando un accidente con daños personales, ocurra en una bocacalle o franja de seguridad
entre un peatón y un vehículo, se presume la culpabilidad del conductor.
Pasajero es la persona que utiliza un vehículo para trasladarse de un lugar a otro, y es por lo
general, el damnificado con daños personales en hechos de tránsito sea éstos leves o graves,
especialmente cuando se trata de vehículos de transporte público, por lo que sufre o es
protagonista de un hecho de tránsito.
Pero muchas veces los pasajeros por su imprudencia o inobservancia a las normas de tránsito
son los directos culpables de los daños personales que pueden sufrir.
Cuando el accidente ocurra en la calzada, entre un peatón" y un vehículo, se presume la
responsabilidad del peatón.
En los casos mencionados anteriormente, se debe realizar siempre la verificación de daños
personales con el propósito de determinar las responsabilidades del caso.

DAÑOS MATERIALES
En los accidentes donde solamente se presenten daños materiales, ya sean en los vehículos o
bienes y la cuantía de éstos no sea elevada, estos serán de conocimiento del Organismo
Operativo de Tránsito.
Cuando los daños materiales excedan o sobrepasen la jurisdicción de Tránsito (SUS. 2.000),
ésta aún de oficio declinará su jurisdicción remitiendo obrados a la justicia ordinaria.
Para verificar la cuantía, es necesario pues la verificación de los daños ocasionados en o los
vehículos inmuebles, etc.
Por una norma general, el oficial asignado al caso, efectuará un inventario de los daños
ocasionados especificando en forma pormenorizada los daños ubicados y causados por el
accidente de tránsito.
El Reglamento del Código Nacional de Tránsito, establece que en caso de accidentes que
resulten daños solamente materiales en los vehículos, y la cuantía de reparación, no sobrepase
la jurisdicción de Tránsito; y en base al inventario de daños, resolverá la reparación de los
vehículos, con la indemnización por los daños causados.
En cuanto a otro tipo de daños tales como: muros, casas, paredes, cuya cuantía esté dentro la
jurisdicción de Tránsito también se encargará de conocer la reparación e indemnización de
los perjuicios ocasionados.
Los propietarios o empresas de transportes, son responsables directos de los daños y perjuicios
ocasionados a las personas o las cosas, pese a no ser protagonistas del hecho, en los siguientes
casos:
a) Si obligan al conductor a llevar pasajeros o carga en exceso a pesar de la
representación de éste.
b) Si no mantiene el vehículo en buenas condiciones de funcionamiento y
conservación, haciendo caso omiso a las reclamaciones anteladas del conductor.
c) Si confía o autoriza la conducción del vehículo a personas sin licencia, menores de
edad o a conductores en estado de ebriedad.
d) Si obligan al conductor a trabajar excediendo su capacidad física o cuando éste no
se encuentre en condiciones normales de salud.

RESPONSABILIDAD CIVIL
En materia de tránsito, por daños y perjuicios ocasionados, son civilmente responsables los
conductores, auxiliares, peatones, usuarios, propietarios de empresas, talleres de reparación o
montaje de vehículos, garajes, estaciones de servicio o terceros de cuyo acto resultaren los
mismos.
Por lo tanto, la determinación de la responsabilidad tiene por objeto el resarcimiento de los
daños civiles y el cumplimiento de la sanción conforme a Ley.
AGENTES RESPONSABLES
RESPONSABILIDAD DEL CONDUCTOR
Cuando el accidente ocurra en una bocacalle o franja de seguridad, entre un peatón y un
vehículo, se presume la culpabilidad del conductor.
RESPONSABILIDAD DEL PEATÓN

Cuando el accidente ocurra en la calzada, entre un peatón y un vehículo, se presume la
culpabilidad del peatón.
RESPONSABILIDAD COLECTIVA Y/O SOLIDARIA

Cuando en un accidente resulten comprometidas dos o más personas, la responsabilidad civil o
penal, recaerá sobre ellas según el grado de culpabilidad.
Teniendo en cuenta que la responsabilidad es el deber o la obligación de responder de sus
actos o de otros, por lo tanto, la determinación de la responsabilidad civil tiene por objeto el
resarcimiento de los daños civiles y el cumplimiento de la sanción.

BOLO 2
CONSIDERACIONES GENERALES
2.1 Cconceptos de investigación de accidentes de tránsito
“El accidente de tráfico, es un suceso fortuito o eventual que altera el orden de las cosas, que
involuntariamente origina daños en las personas u objetos”. Está extendido el concepto de
accidente de tráfico como aquél que sobreviene en las vías de circulación con ocasión del
tránsito de vehículos”. Policía Local FINESTRAT (PLF) (2012)
“El accidente de tráfico es un suceso fortuito, que se produce como consecuencia de la

circulación de vehículos, por una vía pública, causando muertes, lesiones o sólo daños
materiales”. Muñoz (2007)
En términos generales accidente es un hecho eventual, imprevisto, que genera una desgracia o
un daño.
En materia de tránsito accidente es el suceso imprevisto producido por la participación de un

vehículo o más en las vías o carreteras y que ocasiona daños materiales o lesiones a personas y
hasta la muerte de las mismas.
Es cualquier suceso eventual que altere el orden regular de las cosas o cualquier alteración o
indisposición que priva del movimiento o de ambas cosas. Estas dos acepciones reflejan lo
contrario de lo normal
Es necesario resaltar que, por el mismo hecho de ser accidente y por lo tanto en
acontecimiento eventual, se produce en circunstancias no deseadas, es decir
involuntariamente; aquí, por tanto, no cabe la intención de causar daño, el dolo no existe
como presupuesto para este tipo de delitos, pues en tanto esto sucediera ya no estaríamos
hablando de accidentes de tránsito sino de delitos penales

2.2 Cclasificación de los accidentes de tránsito
2.2.1 Criterios de clasificación
2.2.2. Por su situación:
Según la vía en que tenga lugar el accidente, pueden clasificarse en:
 Accidentes urbanos: Son los que se desarrollan en una vía urbana, comprendida
como tal dentro de un plan urbano y generalmente éstas se encuentran pobladas y
acordonadas de viviendas.
 Accidentes rurales: Son los originados en vías rurales, como ser: carreteras, caminos o
sendas.
2.2.3. Por sus resultados:
 Mortales. Aquellos en que una o varias personas resultan muertas dentro de las
primeras veinticuatro horas.
 Con víctimas. Aquellos en que una o varias personas resultan heridos.
 Con sólo daños materiales. Aquellos en que no se han ocasionado ni muertos ni

heridos
Generalmente estos casos previa investigación minuciosa y elaboración de diligencias

preliminares, son puestos en conocimiento del Fiscal asignado a la división Accidentes, quien a
su vez y dentro de las 24 horas informa al Juez Instructor para la realización de la etapa
preparatoria. (Art. 289 CPP).
2.2.4. Por el número de vehículos implicados.
 Simples. Aquellos en los que interviene una sola unidad de tránsito.

 Complejos. Son los que presentan dos o más unidades de transito implicadas.
2.3. Terminología del accidente
Los accidentes de tránsito se producen por influencia de varios factores y de diferente modo, y
para tipificar técnicamente aplicamos la siguiente terminología:
2.3.1. Colisión
Cuando dos o más vehículos en movimiento en la vía pública toman contacto entre si. Estos
pueden ser:
2.3.1.1. Frontales
a) Central. - Cuando coinciden aproximadamente los ejes longitudinales de los vehículos
b) Excéntricas. - Cuando los ejes longitudinales son paralelos, pero no coincidentes.
c) Angular. - Cuando los ejes longitudinales forman un ángulo inferior a 90º.

V 90
°
Angulares frontales. Cuando los ejes longitudinales. Forman un ángulo inferior a 90 grados.
2.3.1.2. Frontolaterales o embestidas. Tenemos:
 Perpendiculares.
Cuando los ejes forman un ángulo de 90 grados. Se subdividen en:
o Anteriores.
o Centrales
o Posteriores.
 Oblicuas: Cuando el ángulo que forman Los ejes no es de 90 A su vez pueden ser:
o Anteriores.
o Centrales
o Posteriores.


2.3.1.3. Laterales. Tenemos:

Por raspado. Cuando se produce un roce entre los laterales de ambos vehículos. Pueden ser:
 Positivo. Cuando los dos vehículos circulan en sentido contrario.
 Negativo. Si lo hacen en el mismo sentido
2.3.1.4. Alcance.
Cuando dos o más vehículos entran en colisión de tal modo que la parte frontal de uno lo hace
sobre la parte posterior del otro.
2.3.2. Choque
Es cuando un vehículo en movimiento toma contacto contra otro motorizado estacionado o

detenido momentáneamente o contra un objeto o elemento de la vía.

2.3.3 Atropello
Es cuando un vehículo en movimiento toma contacto con un peatón y la desproporción se

manifiesta en el impacto y la distancia entre el punto de contacto y el descanso (sobre todo del
peatón)
El atropello por un automóvil provoca por lo general un traumatismo complejo, en el que
existen contusiones diversas, cortes y quemaduras. Por lo general el atropello tiene unas fases,
existiendo dos modalidades: completo e incompleto.
 El atropello completo se caracteriza por presentar las siguientes fases: choque, caída,
aplastamiento y arrastre.
 El incompleto se da cuando falta alguna o varias de las fases anteriores
2.3.4. Vuelco.
Es cuando un vehículo en movimiento, por influencia de algún factor humano o de la vía mas
la fuerza motriz cambia de su posición inicial, perdiendo contacto con la calzada para luego
recuperar su posición (vuelco de campana); o realizar varios giros ya sean frontales laterales,
(tonel hasta su punto de descanso).
2.3.5. Embarrancamiento
Es cuando un vehículo en movimiento y por influencia de algún factor humano o de la vía, mas
la fuerza motriz se sale de la plataforma y su punto de descanso es en la profundidad de un
precipicio; estos casos generalmente se presentan donde el camino es sinuoso.

2.3.6. Deslizamiento
Es cuando un vehículo estacionado, entra en movimiento sin fuerza motriz y se escurre por la
vía con gradiente (inclinación)
2.3.7. Encunetamiento
Es cuando un vehículo en movimiento, por influencia de algún factor humano, de la vía, más la
fuerza motriz, se sale de calzada y toma posición de la cuneta en su punto de descanso.
2.3.8. Salida de la vía
Cuando el vehículo o parte del mismo sale de la calzada por causas ajenas a la voluntad del
conductor
2.4. Nomenclatura de daños en la estructura del vehículo
Ocurrido un accidente, el investigador deberá realizar una descripción detallada y amplia del
o los puntos de contacto y posteriormente de los daños personales y materiales.
Cuando se refiere a personas, se describe en base al informe o diagnóstico médico legal, es

decir arriba hacia abajo o de la cabeza a los pies, la ropa de adentro hacia afuera.
En relación a los vehículos, se aplica la siguiente nomenclatura:

 Abolladura
 Hundimiento
 Raya de la pintura
 Desprendimiento
 Rotura
 Dobladura
 Descuadre
 Destrozo, total o parcial.

BOLO 3
ELEMENTOS DEL TRANSITO - FACTOR HUMANO
3.1 Cinductor
Toda persona que conduce, maneja o tiene control físico de un vehículo motorizado en la vía
pública; que controla o maneja un vehículo remolcado por otro; o que dirige, maniobra o está
a cargo del manejo directo de cualquier otro vehículo, de un animal de silla, de tiro o de arreo
de animales.
Por otro lado, la conducción entendida como sistema consta de tres elementos básicos: el
vehículo, la vía y el hombre. El proceso de conducción tiene, pues, múltiples dimensiones. Por
un lado, depende de factores técnicos (vía y vehículo); por otro de factores jurídicos que
normaliza la circulación (Ley Nro. 3988 y Ley Nro. 145); y finalmente, de factores humanos
(actitudes y aptitudes del conductor, formación profesional sistemática y maduración
personal).
3.2 Ppeatón
El peatón es toda persona que transita a pie por espacios públicos y/o vía pública.
3.3 Pasajero
El pasajero es todo ser humano que son transportados por un motorizado, sea de servicio
público o privado.
3.4 Usuario de la vía
Se denomina usuario de la vía a la persona que asume el rol de conductor de un motorizado,

pasajero o peatón.
3.5 Sujeto activo
Se denomina sujeto activo al usuario de la vía que se encuentra en calidad de conductor de un

vehículo motorizado o peatón.

3.6 Sujeto pasivo
Es considerado sujeto pasivo el usuario de la vía que asume el rol de pasajero.
3.7 Aptitudes físicas
3.7.1 Vista
Todos los autores coinciden en considerar el examen de la agudeza visual de los conductores
como fundamental y ello sin que exista una estadística o estudio suficientemente concreto que
relaciones accidente y visión deficiente. Algunos estudiosos opinan que las deficiencias de
visión, especialmente los casos extremos de agudiza disminuida, anomalías del sistema
muscular ocular, campo visual restringido, sensibilidad al deslumbramiento, tienen una gran
influencia en la frecuencia de accidentes.
La agudeza visual o viveza de la vista es particularmente importante para la lectura de los
mensajes de las señales, como por ejemplo (PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA), esta
deficiencia generalmente puede corregirse con unos lentes. Sí para aprobar los exámenes son
necesarios los lentes, la obtención del permiso de conducción queda condicionada
obligatoriamente a conducir con lentes de corrección y a llevar otros lentes de repuesto.
a). Ceguera nocturna

Es la incapacidad de ver los objetos de poco contraste con poca iluminación, por ejemplo, Un
peatón vestido de oscuro a 60 metros de distancia de los focos bajos.
La ceguera nocturna es más frecuente entre la gente vieja. No se puede remediar con lentes.
Los parabrisas y cristales coloreados implementan este impedimento
b). Ceguera por resplandor

La ceguera por resplandor es la lentitud en la recuperación de la vista tras haber mirado de
noche a una luz deslumbrante. Es mucho más corriente entre los viejos que entre los jóvenes.
La susceptibilidad no puede corregirse con cristales de colores ni de otra clase. El

deslumbramiento por el sol puede ser neutralizado mediante cristales polaroid o de otra
calidad.
Se debe sospechar de ceguera por resplandor cuando el conductor ha sufrido un accidente
acto seguido de haberse cruzado con un coche con faros deslumbrantes o al adelantar a un
coche con luz intensiva, o también al pasar frente a las luces de calles muy intensas u otros
casos similares, motivando:
 Que salga de la carretera.
 Que atropelle a un peatón o choque con algún objeto fijo (colisión por alcance),
 vehículo de marcha lenta o un animal.
 Y que alegue que fue cegado por los focos.
c). Campo visual

Estrecho campo de visión es la incapacidad de ver hacia los lados. Cuando este campo de
visión es muy estrecho, se le denomina visión de túnel. No puede corregirse con lentes. La
gente que ve por un solo ojo tiene estrecho campo de visión por el lado del ojo defectuoso.
d). Percepción en profundidad

Es la capacidad de estimar distancia de objetos cercanos empleando ambos ojos. Hay muchas
formas de juzgar distancias, especialmente de objetos lejanos. Las personas que únicamente
tienen una buena visión en un ojo suelen carecer de esta capacidad de percepción, pero
pueden calcular las distancias bastante bien por otros medios.
e). Daltonismo
El daltonismo, o defecto de la visión que consiste en la incapacidad de distinguir ciertos
matices entre rojo y verde. En algún caso excepcional la persona es completamente incapaz de
distinguir ningún color. El daltonismo poca importancia, relativamente en los accidentes. Es
muy raro entre las mujeres y poco frecuente entre los hombres.
Se debe sospechar de la existencia de daltonismo cuando un conductor masculino:

 Pasa la luz roja insiste diciendo que pensó que era verde.
 Describir como de otro color un coche o cualquier otro objeto que en realidad era
verde o rojo.
f). Otras deficiencias de los ojos

Los ojos pueden tener muchos defectos, pero son raros y difíciles de relacionarlos
específicamente con los accidentes.
Una buena agudeza visual se considera, uno de los principales requerimientos para un
conductor de automóvil, es la importancia que tiene la visión como salvaguarda de los
accidentes:
Los tres factores que dan seguridad a este respecto, según los autores en la materia de
accidentes de tráfico, son los siguientes:
1). Las señales de la circulación, los peatones y las obstrucciones e interrupciones en el tráfico
son percibidas antes por quienes tienen buena agudeza visual, y esta permite hacer la
maniobra adecuada con tiempo y evitar accidente.
2). Con buena visión hay menos peligro de pararse las luces de señalización, bien de la
circulación, bien de coches.
3). Una persona con buena agudeza visual se encuentra en condiciones de desplazarse
cómodamente por la carretera y tomar decisiones rápidas que le son más difíciles al que tiene
una visión defectuosa.
En resumen, el problema visual abarca varios aspectos:
1.- Reconocimiento
Esto es, reconocer lo que se ve sin necesidad de esfuerzo o de insistencia; la rapidez y la
precisión de este depende la agudeza visual; se ve lo que se ve de un solo golpe de vista.
2.-Percepción
Es la interpretación del estímulo sensorial, y depende de la normalidad de conducción
nerviosa. No todos los conductores son conscientes de su incapacidad visual a este respecto. La
buena capacidad respectiva permite la lectura rápida y precisa de las señales de la
circulación, da al conductor seguridad en el tráfico, elimina tensión física y mental que todo
esfuerzo trae consigo, favorece la conducción fácil y sin tensión ni angustia.
3.- Tiempo de reacción

Mientras más deficiente sea la agudeza, más lento será el tiempo de reacción, ya está
íntimamente ligado reconocimiento y percepción que son los dos pasos previos que, enlazados
con la reacción motora, constituye lo que se denomina reacción psicomotriz.
4.- Velocidad
La velocidad que puede alcanzar un conductor es función también de su capacidad visual; sólo
si el conductor es capaz de identificar el peligro a tiempo podrá tener la reacción necesaria y
eficaz para la maniobra requerida y entre ellas para una parada que va a condicionar, en
cuanto a sus efectos, la misma velocidad.
3.7.2 Oído
Cuestión importante, siempre discutida, sobre todo en la actualidad, en que las aboliciones de
las señales acústicas parecen indicar que la percepción auditiva ya no es fundamental para la
conducción.
Puede pensarse que un implicado en un accidente tiene algún defecto en el oído, entre otros,
en los casos siguientes:
1.- Alguien tocó la bocina para pasar y el conductor en cuestión ni aminoró la marcha ni
cedió el paso a la derecha.
2.- El conductor, aparentemente, no oyó el silbido del tren.

3.- Un peatón que no hizo caso de una bocina o parece que no oyó los ruidos del tráfico.
4.- El conductor que tiene aplicada al oído una prótesis auditiva.
5.- Tiene dificultades para oír o no entiende bien una conversación normal.
La intensidad del sonido se mide en unidades de “Bell”. Para los efectos acústicos, del hombre,
se emplea la medida “Decibeles”. Vale decir la décima parte de un bell. A manera de
información se puede decir que, una conversación en tono normal está en el orden de los 30 a
40 decibeles, asimismo, el escape de un vehículo llega a los 130 decibeles.
3.7.3 Deficiencias físicas
a). Merma de facultades

Los conductores de talla y los que les falta algún miembro pueden experimentar dificultades
para que el coche lo que ellos quieren. Estas deficiencias contribuyen a los accidentes en
situaciones que requieren una gran capacidad de maniobra, por ejemplo, las maniobras de
giro. Los coches modernos tienen asientos ajustables y en el comercio se puede adquirir
material especial para personas que padecen de algún impedimento. En general estas
personas han tenido adiestramiento especial al tener plena conciencia de su eficiencia y puede
neutralizarla en cierto modo.
b). Articulaciones
El dolor o anquilosamiento de las articulaciones pueden dificultar a un al conductor el lograr
que el coche haga lo que él quiere. En los vehículos de personas que padecen de
anquilosamiento o dolor se puede hallar algún material especial para amputados.
La rigidez del cuello y hombros puede impedir a una persona mirar a ambos lados y por lo
consiguiente contribuye a los accidentes de forma parecida a la visión estrecha o de túnel o
limitación del campo visual. El anquilosamiento de las articulaciones por lo general, es fácil de
descubrir observando a la persona como anda y conduce.

c). Exceso de Peso

Un sobrepeso excesivo ejerce algún efecto sobre la ligereza de las maniobras puede contribuir
a los accidentes casi del mismo modo que el dolor o el anquilosamiento.
d). Fuerza
La poca fuerza, por ejemplo, de personas raquíticas, lisiadas o ancianas, van con frecuencia
asociada con anquilosamiento o pequeñez y poco peso. Puede contribuir a estos accidentes:
1. Accidentes de giro.- El conductor se ahorra esfuerzo recortando las esquinas.

2. Frenaje insuficiente.
3. Otras maniobras evasivas impropias.
Algunas veces la poca fuerza puede suponerse mirando simplemente a la persona.
No porque halle algún impedimento físico que contribuyo al accidente, la posible contribución
de otras circunstancias al accidente, de las declaraciones de los implicados y de sus propias
observaciones, algunas personas con defectos físicos son mejores conductores que la
generalidad, por darse cuenta de sus tareas y hacer posible por compensarlos. Por
consiguiente, se ve en un accidente está implicado un conductor con alguna deficiencia física, y
no se considere a prioridad que esta sea la causa.
3.8 Aptitudes psicológicos
3.8.1. Actitudes
La actitud está definida como un estado de ánimo, tendencia mental o predisposición para
obrar en cierta forma, tal vez irracional o impulsiva. Otras actitudes pueden cambiar
rápidamente por el ambiente, por ejemplo: una persona puede tener una actitud cuando se
reúne con sus amigos los sábados en la noche y otra muy diferente en el mismo dominical.

Las actitudes pueden ser malas o buenas para conducir, todo depende de que sea en pro o en
contra de la seguridad. Hay evidencia de que una persona inclinada al trabajo y la familia
tienen mejores modales en conducción que la que está cargada de deudas y aficionada al
juego que a menudo se encuentra en situaciones irritantes que se reflejan en un mal historial
de conducción.
Cuando un conductor sabe y puede obedecer y no acata de modo persistente las normas de
seguridad habituales, probablemente tiene malos modales de conducción.
Cuando un conductor sabe y puede obedecer y no acata de modo persistente las normas de
seguridad habituales, probablemente tiene malos modales de conducción, con frecuencia la
misma conducta será, en unos, fruto de la ignorancia, en otros de la actitud y en algunos, de
determinada condición. La actitud puede determinar cómo valoramos nuestros conocimientos.
3.8.2. Clases y tiempo de reacción
Tiempo de reacción es el tiempo que después de percibirla con sus sentidos tarda una persona
en comprender el significado de una situación, actuar de acuerdo a la acción y el tiempo que
es empleado por:
1. Los órganos sensitivos, de ordinario los ojos, al percibir la condición o estímulo.

2. La mente, al considerar lo que hay que efectuar con respecto a ella.
3. Los nervios al transmitir el mensaje a los músculos.
4. Los músculos al empezar a moverse para la reacción.
A esta reacción pensada hay que añadir el tiempo para hacer la maniobra de controlar el
vehículo antes de que éste responda a los deseos del conductor.
a). Clases de Reacciones
Se reconocen en cuatro clases de reacciones que se fundan en el tiempo necesario para

pensar cuanto menos se piensa la reacción es más rápida.

1. Reacciones Reflejas
Son mayormente instintivas y requieren el tiempo más breve porque no implica ninguna
reflexión. Un parpadeo de los ojos es de ordinario una acción refleja.
En la conducción casi nunca interviene una acción refleja. En realidad, si el estímulo es tan
fuerte y rápido, como ante una inminente colisión, que provoca tal acción refleja, la
maniobra será incorrecta, con resultados catastróficos. Es una réplica convulsiva e
histérica que puede hacer poner el pie en el acelerador en vez de los frenos. Los reventones
de neumáticos, algunas veces provocan una acción refleja.
2. Reacciones Simples
Las reacciones simples son la clase más corriente en la conducción porque son esperadas y
el conductor sabe lo que hará cuando se presente la contingencia. Con frecuencia es una
cuestión de hábitos, por ejemplo, aplicar los frenos cuando aparece la luz amarilla esta
reacción requiere normalmente un cuarto de segundo y otro cuarto para colocar el pie en
el freno.
3. Reacciones Complejas
En cada una de los diferentes estímulos reclama la más correcta entre varias réplicas. El
conductor sabe cómo tiene que responder y ha de esperar un estímulo, por ejemplo, un
intermitente que le indique que el conductor de adelante piensa girar a la derecha o a la
izquierda o va disminuir la marcha.
Las reacciones complejas son más lentas que las simples. Lo que tarda la reacción
compleja depende de la complejidad del estímulo y de las alternativas que haya para
reaccionar. Normalmente se requiere desde medio hasta dos segundos. La mayor parte de
la conducción se efectúa mediante reacciones complejas habituales.
4. Reacción Discriminatoria
La reacción discriminatoria ocurre cuando un conductor se ve obligado a efectuar una
elección rápida entre dos más acciones que no son frecuentes o son raramente practicadas,
por ejemplo, decidir si ha de girar a la derecha o a la izquierda de un vehículo que

zigzaguea entre dos carriles. Esta es la más lenta de todas las reacciones y puede exigir
hasta un minuto si la situación es complicada y poca la urgencia, incluso más en
situaciones extremas.
b). Circunstancias Que Afectan Al Tiempo De Reacción
1. La edad. - Los muy jóvenes y los de edad no muy avanzada tienen unos tiempos de
reacción mucho más cortos que los ancianos, los cuales suelen dar los tiempos más
largos.
2. La Fuerza del Estímulo. - Los estímulos más enérgicos reportan una reacción algo
más pronto pero un estímulo demasiado fuerte puede originar una reacción instintiva
y errónea de consecuencias catastróficas.
3. El Estado Físico. - La fatiga, el cansancio, el sueño, influencia de bebidas alcohólicas,

drogas, medicamentos, tóxicos, etc., aumentan de ordinario el tiempo de reacción a la
vez que disminuyen la precisión de dicha reacción.
El tiempo de reacción es un elemento a considerar en la reconstrucción de accidentes su
cálculo indicará la distancia que recorrerá un coche a determinada velocidad a partir
del momento de la percepción y el momento en que pudo aplicar los frenos.
3.8.3. Carácter
Al hablar del comportamiento del hombre en la conducción, es imprescindible hablar del

carácter como parte de su personalidad lo difícil es definir el concepto.
La palabra carácter en la actualidad recibe distintos contenidos.
 En un sentido lexicológico, (en correspondencia con su etimología) y también

antropológico el todo “rasgo diferencial “de objetos o de individuos humanos o
animales.

 En sentido ético y axiológico, se refiere al valor de la persona según su “moral” y según

su “voluntad “así se dice de una persona que tiene mucho o poco carácter.
El carácter se va formando en el curso del desarrollo del individuo por un continuo forcejeo
que suele terminar en acuerdo y compromisos, entre el yo y las exigencias, generalmente
contrapuestas, que le plantean la realidad desde afuera y las pulsiones, muchas de ellas
inconscientes desde adentro.
Las que tienen más importancia desde nuestro punto de vista son las formas de reacción
caracterológica fenotípica.
1.) Negación. - Es dinámica psicológica muy elemental, consistente en simple negativa del
hecho imputado. Nada raro en el conductor, negando ser autor del daño, sobre todo si no hubo
testigos, o bien amparándose en la huida (fuga), tan frecuente muchas veces al amparo de la
mayor velocidad.
2.) Catatipia. - Deformación de la realidad por influencia afectiva (la pasión alterando los
hechos). Al narrar el accidente, aun de buena fe, hecha toda la culpa a la parte contraria: uno
iba a una velocidad moderada, llevaba prioridad, el otro se le echo encima, etc.
3.) Proyección Dinámica defensiva. - consistente en atribuir a otros contenidos psíquicos

propios al adelantar, sin suficiente visibilidad, fue el otro que venía imprudentemente, a gran
velocidad y demasiado hacia el centro.
4.) Realización imaginaria del deseo. - En el conductor tiene importancia por la distracción
que experimenta al imaginarse cualquier género de cosas” como hubieran debido ser”,
restando así la conducción el enfoque de atención que necesita.
5.) Sublimación. - Compensación psíquica en la que el curso previsible del suceso se desvía,
trasladando el efecto a otro objeto o acción. La designación mas general de este mecanismo es
la de “desplazamiento” y por él, las tenciones que tropiezan con un fuerte obstáculo para su
descarga tratan buscar por otra salida por otra distinta, que a veces es totalmente
insospechada o muy perjudicial. Así el conductor ha tenido un disgusto con su esposa, sale sin
desahogarse golpeándola, como tal vez inconfesadamente hubiera deseado, lleva el automóvil

bruscamente, acelerando con exceso, descargando sus potenciales agresivos en la conducción

con todos los enormes peligros que de ello pueden desprenderse.
3.8.4. DROGAS Y SU INFLUENCIA
Las drogas afectan de algún modo, la mayoría de los elementos de la personalidad que son
necesarios para una conducción segura pueden perjudicar los sentidos, minar la resistencia,
retardar el pensamiento y especialmente perder el control de las emociones.
Estas sustancias no ejercen tanto efecto sobre los conocimientos fundamentales, los hábitos
bien formados y las actitudes firmes .Cuando estos efectos son muy prolongados o muy
acusados pueden causar la insensibilidad y por consiguiente la perdida completa de control.
El efecto de los narcóticos sobre la conducción es muy parecida a la del alcohol el conductor
cree muy a menudo que realiza el trabajo mucho mejor de lo acostumbrado, que todo el
mundo se apartará de su camino, y que ningún daño le pude sobrevenir.
3.9 Aptitudes técnicas
3.9.1. Capacidad de conducción
La sola capacidad natural para conducir no es suficiente. Las personas en perfecto estado
físico y mental, también sufren accidentes por el mero hecho de que tienen que aprender
todavía a conducir, es decir, han de aprender ciertas aptitudes adicionales en forma de
pericia y conocimientos. Podríamos decir que dichas personas son capaces de conducir, pero
no saben aún como.
La falta de conocimiento o pericia puede contribuir a cualquier clase de accidentes, ya que

estas habilidades son transcendentales para controlar el vehículo, esto no quiere decir que
contribuya a todo accidente una falta de conocimientos y pericia necesarios y no hacer uso de
ellos.

3.9.2. Observación
No confunda la falta de conocimiento con la falta de buenos hábitos de observación.

Suponga que una persona no se detiene ante una luz roja intermitente, si ve la luz y no sabe
que significa “’stop”, carece de conocimientos, si sabe lo que significa, y no lo vio, sin que
hubiera ninguna clase de obstrucción visual, lo que hace falta son buenos hábitos de atención,
es decir, pericia. Si ve la luz y sabe lo que significa pero decide no parar en modo alguno y
continuar la marcha, tiene una mala actitud o condición negativa.
3.9.3. Pericia
No confunda la falta de conocimiento de una acción evasiva, con la falta de pericia en la

acción evasiva, cualquiera de las dos puede conducir a un accidente.
La pericia es la colección de hábitos conducentes a la capacitación de una persona para

maniobrar un vehículo sin fallas y la percepción de la carretera en torno a si, la pericia es el
fruto de la práctica, algunos consideran que la pericia es el comportamiento global del
conductor, reflejando sus conocimientos, sus dotes físicos o intelectuales, aptitudes y hábitos,
pero con vistas a la investigación de accidentes, es conveniente que pensemos en ella
únicamente como una recopilación de buenos hábitos. Se adquiere principalmente mediante
la experiencia y la práctica.
3.9.4. Conocimientos de acción evasiva
Un conductor necesita también saber que acciones evasivas hay que emprender en caso de
emergencia. Después que una persona se da cuenta de hallarse en peligro, de ordinario puede
salvarse mediante una adecuada acción evasiva, se la sabe ejecutar y si descubre el peligro a
tiempo. No solamente el desconocimiento de código y reglamento de tránsito, sino el saber
cómo reaccionar ante un peligro para disminuir el daño o definitivamente evitar el mismo.

BOLO 4
FACTOR VEHÍCULO
4.1. Ccondiciones del vehículo
El vehículo no es el factor que, en mayor número de ocasiones, da lugar a un accidente. Pero

también es cierto que, es el elemento que en mayor medida sufre las consecuencias del hecho,
por su elevada tecnología, esto con lleva que la falta de preparación del personal encargada
de la investigación no pueda llevar a cabo en forma eficiente el examen de los órganos del
vehículo. Todos los estudios coinciden en que el vehículo interviene, como causa principal o
segundaria de los accidentes en un grado menor que los otros elementos, especialmente como
causa única o directa y este se debe sin duda a importantes mejoras técnicas introducidas en
su diseño y construcción.
Conviene tener en cuenta algunos aspectos como son los siguientes:
a) La introducción de mejoras que hagan más seguros los vehículos no produce la

disminución de accidentes y sus consecuencias que sería lógico esperar. Debe tenerse en
cuenta que los conductores reaccionan frecuentemente ante estas mejoras, aumentando
la confianza en el vehículo, lo en ocasiones supone un aumento del riesgo en el que se
sitúa el propio conductor al cambiar de un vehículo menos seguro a otro mejor desde
este punto de vista. Afortunadamente este fenómeno no se produce con carácter general.
Con frecuencia los límites de comportamiento seguro de los vehículos actuales son
superiores a los que muchos usuarios pueden suponer.
b) Aceptando que el vehículo sea el elemento que menos contribuye como causa de los
accidentes, no debe olvidarse que se juega un papel muy importante en la magnitud de
los daños producidos a las personas o cosas que viajan en su interior o a otras que
colisiona.
c) La determinación de posibles técnicas que pudieran disminuir la seguridad del vehículo
accidentado, es tarea difícil, por el estado en que muchas quedas el vehículo y por la
dificultad práctica y en ocasiones legal, para someter a estos vehículos a un examen

técnico riguroso. En cualquier caso, lo que resulta indudable es que el vehículo, su diseño,
construcción y mantenimiento, juega un papel importante en el fenómeno accidente de
tránsito y en sus consecuencias.
4.2. Sistemas del vehículo
Los sistemas de los vehículos son los siguientes:
4.2.1. Sistema motriz
Número de motor
Número de cilindros
Tipo de motor
Daños que presenta
4.2.2. Sistema de transmisión
Mecanismo de embrague
Cambio de caja y velocidades
Eje cardán
Eje tren trasero
Diferencial
Daños que presenta
4.2.3. Sistema de suspensión
Resorte o barras de tensión

Amortiguadores
Barras estabilizadoras
Daños que presentan

4.2.4. Sistema de dirección
Tipo de dirección (Hidráulica, mecánica)

Angulo de accionamiento
Daños que presenta
4.2.5. Sistema de frenos
Freno principal (Tipo hidráulica, mecánica)

Reacción mecánica del sistema
Grado de eficiencia
Estado de conservación del sistema
Freno de mano y eficiencia
Estado de ductos y flexibles
Daños que presenta
4.2.6. Sistema eléctrico
Sistema eléctrico general

Sistema de alumbrado tanto en el exterior como en el interior (Ej. luces bajas, altas, panel de
instrumentos, guiñadores, alógenos, etc.)
4.2.7. Ruedas
Neumáticos
Cámaras
Masas
Tapas de ruedas
Daños que presenta
4.2.8. Partes del vehículo que son más propenso a contribuir a los accidentes
 Neumáticos. Se atribuye a los reventones, más accidentes de los que causan en

realidad. Ya que los conductores expertos casi siempre pueden dominar el coche
cuando estallan los neumáticos. Los reventones, como la causa, han de ir acompañados
de una causa directa consistente en la falta de pericia del conductor, ó velocidad muy
elevada, etc.
 Las Ruedas. Las ruedas fallan raramente en los vehículos modernos. Cuando esto
ocurre, se produce de ordinario el accidente porque se desprenden. En tal caso, la
rueda es hallada a alguna distancia del vehículo y generalmente presenta la evidencia
de una reciente rotura del eje, del cojinete ó de algún remache. Entonces, el soporte de
la rueda se inclina hacia abajo y traba contacto con el pavimento antes del punto clave,
dejando huellas visibles.
 La Suspensión. La suspensión y ballestas, al igual que las ruedas, fallan muy raras
veces, pero si se rompen, suelen dejar antes del punto llave, marcas bien visibles en
forma de estrías y restregones de los neumáticos, por la parte que el vehículo sufrió la
avería.
 La Dirección. El mecanismo de dirección, lo mismo que los frenos, tienen muchas

probabilidades de ser el origen de un accidente. No obstante, es difícil apreciar si en
realidad contribuyo o no este mecanismo por su avería al accidente o fue, por el
contrario, el accidente el que produjo la avería en el mecanismo.
 Los Frenos. Estos pueden motivar accidentes ó puede pensarse que los han producido
a consecuencia de los siguientes defectos:
o Fallo repentino, debido a perdida de su fluido hidráulico.
o Los frenos se agarrotan o traban causando una parada o una desviación
imprevista.
o Porque existe humedad entre la cinta del freno y el tambor; pero también puede
ocurrir por otros motivos en los frenos eléctricos. Al agarrotamiento de los
frenos se le imputan más accidentes de los que realmente causan.
o Frenos desgastados ó deficiencias en el fluido de los mismos. Incluso con gran
presión sobre el pedal, los frenos no detienen el vehículo rápidamente.
o Camiones sobrecargados que simplemente no poseen la suficiente potencia de

frenos.
 El Motor. Un fallo en el motor ó en la transmisión pocas veces contribuye a los

accidentes. La mayoría de los casos en que el fallo del motor contribuye a los
accidentes, se debe a la detención ó pérdida de velocidad del motor al terminar la
gasolina y quedar el vehículo en tal situación que contribuye un peligro en la vía. Casi
siempre estas circunstancias se combinan con alguna condición defectuosa del
conductor, puesto que en la mayor parte de los casos esta clase de fallos avisa con
suficiente antelación para colocar el vehículo en posición segura.
 La Carrocería. La carrocería del vehículo puede a veces contribuir a un accidente, por

no quedar bien colocados en su interior los pasajeros ó la carga. Hay casos en la que no
puede quedar bien cerrada una puerta, lo que en definitiva puede determinar la caída
ó lanzamiento de un pasajero y en caso de cargamentos especiales, su propia
estructura ó la del vehículo dará lugar a que la carga se desplace, desprenda o
sobresalga, contribuyendo así al accidente.
 Parabrisas. - Los parabrisas y las ventanas posteriores, particularmente estas últimas,

pueden quedar limitadas en su visibilidad por paquetes y bultos, la adherencia de
etiquetas, ornamentos, documentos o también el barro y la nieve.
 Faros. - Los faros son, entre los diferentes elementos o mecanismo de los vehículos, los
que probablemente son considerados como la causa de más accidentes de los que en
realidad originan.
No obstante, las luces pueden estar parcial o totalmente apagadas, o los focos de cruce
pueden estar mal regulados que pueden deslumbrar a los conductores que se
aproximan y ser estas las causas reales que provocaron el accidente.

 Las señales luminosas.- Las señalizaciones y stop sirven para advertir giros y la
deceleración pueden afectar únicamente a los accidentes que tuvieran como factores
los giros o la disminución de la marcha. Las luces de deceleración accionadas por los
frenos quizá no funcionen como piensa el conductor.
 Bocina.- Cuando dejan de funcionar se pueden producir atropellos.
 Limpia parabrisas.-Los limpia parabrisas que no limpia propiamente los cristales

pueden contribuir ligeramente a un accidente, pero ay que hacer responsable al
conductor por seguir circulando con su vehículo en estas condiciones.
 Espejos retrovisores.- bien sean por que faltan o porque su ajuste sea imperfecto,
pueden algunas veces contribuir al accidente en combinación con la condición del
conductor.
 Los pasajeros.-Los pasajeros, como parte del cargamento, pueden contribuir al

accidente de las cuatro maneras siguientes:
a.- Dificultando la visión del conductor a través del espejo retrovisor y también
su visión lateral, especialmente en los autobuses cuando los pasajeros
permanecen de pie en la plataforma delantera (pisadera).
b.- Interferirse con el conductor, de ordinario agolpándose en torno a él.
c.- Distrayendo al conductor. Los niños están particularmente inclinados a

hacerlo.
d.- Acciones diversas, tales como abrir puertas estando el vehículo en marcha,
montar en los estribos del vehículo, sacar los brazos por la ventana o arrojar
objetos al exterior, los pasajeros que fuman, ordinariamente pueden contribuir
a incendiar el vehículo.
 Los cargamentos.- El cargamento contribuye a los accidentes en siete maneras

siguientes:
1.- Dificultando la visión, particularmente de la ventana posterior de los

vehículos de pasajeros.
2.- Interfiriendo los movimientos del conductor, especialmente cuando el

vehículo lleve carga en el asiento delantero.
3.- Distrayendo la atención del conductor. Es muy probable que esto ocurra en
los traslados de ganado, cuando el conductor clasifica los paquetes a entregar,
mientras guía, y cuando la carga no este bien atada.
4.- Corrimiento de la carga, por no estar sujeta debidamente.
5.- Caerse la carga del vehículo, entorpeciendo el peso de los demás.
6.- Cargando una estiba tan elevada que puede hacer volcar el vehículo al
efectuar una maniobra de evasión o al efectuar un giro muy pronunciado en
una curva (eleva el centro de gravedad).
7.- carga que se proyecta hacia un lado, atrás o arriba puede topar con objetos
fijos, con otros vehículos, o derribar a personas.
4.3. Seguridad activa y pasiva
SEGURIDAD ACTIVA
Conjunto de condiciones técnicas que constituyen a evitar o minimizar los actos y

comportamientos inseguros del conductor y del propio vehículo, susceptibles de

causar accidentes. Los componentes son:
 Condiciones Ergonómicas,
 Visibilidad
 Señalización
 Sistemas de control
 Sistemas de aceleración, frenado y dirección
 Comportamiento dinámico y estabilidad
 Fiabilidad de componentes críticos
SEGURIDAD PASIVA
Conjunto de condiciones técnicas que tiene como finalidad evitar o minimizar los
daños producidos a personas o cosas transportadas en el vehículo o con las que este
puede interaccionar cuando tiene lugar un accidente.
Los factores más importantes relacionados con la seguridad pasiva de los vehículos
son los siguientes:
 Capacidad para soportar impactos

 Retención de los ocupantes
 Superficies exteriores
 Superficies interiores
 Parabrisas
 Prevención del riesgo de incendio
4.4. Procedimiento para la descripción de daños en el vehículo
Al investigar un accidente, se debe efectuar tan pronto como se pueda la inspección de

determinadas partes del vehículo. Se necesita menos de un minuto para observar ciertas
condiciones, que más tarde pueden ser útiles para eliminar partes del vehículo como posibles
contribuyentes al accidente.
4.4.1. Observación inicial
La observación inicial del vehículo empieza en el momento en que se ve por primera vez.
De una mirada puede se captar la situación general; si llega a la escena poco después de
ocurrir el accidente, lo primero que ha mirar es si hay posibilidad de:
 Si existen heridos para evacuarlos
 Verificar si esta desconectado el sistema de ignición con la finalidad de evitar Incendios.
 Constatar el derrame de líquidos y combustible.
 Percatarse de la ubicación del vehículo respecto al tráfico vehicular.
4.4.2. Reconocimiento preliminar:
Observa la posición y los daños visibles de los vehículos implicados, una rápida evaluación de
la magnitud de daños de los vehículos, es un punto de partida para la investigación:
 Funcionan las luces.
 Ha sufrido el vehículo algún movimiento desde el sitio en que vino a detenerse.
 Aparte de los neumáticos, hubo alguna otra parte del vehículo que tuviera contacto con
el suelo.
 Evaluación de los daños de los vehículos, es un buen punto de partida en la investigación.
 Revisión de los sistemas y ubicación de la caja de cambios.
 Análisis de la posición final de los vehículos.
4.4.3. Reconocimiento final
a) El estudio final del vehículo es mas organizado y ampliado después del reconocimiento
preliminar, donde se trata de llegar a una conclusión, esta hipótesis dependerán de un sin fin
de cosas de las evidencias que se encuentran en el lugar del hecho.
b) En el examen final puede haber interrupciones debido a la orientación que dan los testigos
las mismas que deben ser analizadas de acuerdo al reconocimiento preliminar.

c) Se debe tomar en cuenta el examen mecánico del vehículo y de los datos que sirven como
base para una posterior reconstrucción y evitar el arreglo del vehículo con objeto de poder
realizar algún otro reconocimiento final adicional.
4.4.4. Reconocimiento tardío
A veces el investigador no llega a tiempo para reconocer el vehículo en la escena de hecho, el

mismo que debe tomar en cuenta los siguientes puntos.
 Averiguación del estado de los vehículos después del accidente por medio de testigos.
 Informe de Intervención Policial Preventiva (Acción Directa) del primer policía que
llegó al escenario del hecho.
 Informe de los responsables del traslado y custodia d los vehículos para establecer
daños que podrá sufrir el vehículo después del accidente.
4.5. Registro de la información sobre el estado del vehículo
Toda información que se va obteniendo sobre el estado en que se encuentra los vehículos se
deben ir anotando al mismo tiempo que se realiza la inspección en formularios especiales que
el propio investigador haya confeccionado según el método que prefiera seguir.
En general, hay cuatro formas de recoger la citada información:
a.- Notas Suplementarias. -

Son necesarias para registrar la información positiva que no puede ponerse en el parte de
accidentes o en el croquis del terreno. Los formularios para estas anotaciones son
especialmente útiles para registrar daños a los vehículos por que permiten hacer con una
escritura muy breve.
b.- Esquemas. -
Bosquejos especiales de camiones, autobuses, remolques, etc. y demás vehículos no habituales,
pueden ser precisos para que muestren las medidas de los desperfectos o partes dañadas o
ruinosas.

c.- Fotografías. -
Son muy útiles para registrar los daños porque estos son difíciles de explicar con palabras. Por
regla general se requieren dos fotografías de parte rotas, señales y marcas en los vehículos, y
especialmente de cualquier parte o área del vehículo que haya podido ser un factor
contribuyente a la causa del accidente.
d.- Declaraciones. -
De los conductores, pasajeros y testigos, y de modo particular de los mecánicos que sacaron o
repararon el vehículo, pueden contener informaciones acerca de los daños a los vehículos

BOLO 5
FACTOR VÍA
La vía constituye el elemento material más fijo ya que su construcción o modificación requiere
periodos largos de tiempo, fuertes inversiones y gastos económicos.
Aunque las carreteras no son el factor más importante en los accidentes de tránsito, es
indudable que las mejoras en ellas simplifican la tarea de los conductores y aumentan la
seguridad.
El principal problema que las redes viales actuales presentan al tránsito es la desproporción
de sus condiciones respecto al progreso técnico sufrido por los vehículos; carreteras antiguas,
diseñadas y construidas para vehículos de escasa velocidad, carga y dimensiones, hoy resultan
insuficientes e incluso peligrosas para la moderna circulación, agravándose, en algunos casos,
por su mala conservación y mantenimiento.
La vía es lugar acondicionado para la circulación de peatones y vehículos y semovientes.
Desde el punto de vista de la investigación del accidente, dentro del factor vía se debe estudiar
y considerar principalmente:
a) el trazado de la vía.
b) la clase de firme (superficie de rodadura).
c) Las características de la vía
d) La señalización.
Dentro factor vía consideramos además las condiciones ambientales, que le afectan de forma
fundamental, si bien es digno d destacar que determinadas circunstancias afectan más al
propio conductor.

5.1. La vía
Las muchas características que presentan las vías en su estructura, hacen que estos influyan
en forma determinante en un accidente de tránsito:
5.1.1. Características de la via
Dentro de las características geométricas relevantes de una vía, tenemos:

 recta o curva
 plano o pendiente.
 con bermas o con aceras
5.1.2. Plano horizontal
Vía que no presenta dificultades ni estorbos, permitiendo la estabilidad horizontal del vehículo
durante la circulación en un ángulo de 0 grados, sin existir cambios de rasante, gradientes o
pendientes.
5.1.3. Pendiente
Es la inclinación del eje de la rasante de una vía con relación al plano horizontal, su
característica es que supera los 0 grados, pero no debe sobrepasar los 45 grados en forma
ascendente
5.1.4. Gradiente
Es la inclinación del eje de la rasante de una vía con relación al plano horizontal, su
característica es que supera los 0 grados, pero no debe sobrepasar los 45 grados en forma
descendente.

5.1.5. Con peralte
Está pendiente o sobre elevación transversal hacia el exterior de la curva, impide que los
vehículos salgan de la vía. En las curvas con peralte los vehículos pueden circular con mayor
velocidad y menor peligro que en la curva a nivel. A veces se incluye en la carretera una
elevación central para facilitar el desagüe. Esta elevación forma un talud descendente hacia el
exterior de la curva, es decir, un peralte invertido, que obliga a disminuir la velocidad para no
deslizarse.
5.1.6. Curvas
Los elementos que intervienen limitando las curvas son:

El dibujo de las mismas por vehículos largos
- La visibilidad
- La estabilidad
A la hora de determinar el radio de una curva se tiene presente el radio de giro de

determinados vehículos largos.
Constituyen elementos peligrosos en el trazado:
- La curva aislada de pequeño radio rompiendo la homogeneidad del trazado.

- La unión, sin alineación intermedia, de dos curvas con la concavidad en el mismo
sentido y de radios diferentes.
5.1.7. Cambios de rasante
Los cambios de rasante afectan primordialmente a la visibilidad y con ella a las maniobras de
adelantamiento, habrá que tomar en cuenta en la inspección ocular la correcta colocación de
las señales de prohibición de adelantado.

5.2. Capacidad de la vía
5.2.1. Simple
Circulación en vías angostas con un solo sentido de circulación.
5.2.2. Doble
Circulación en vías con dos carriles, en doble sentido de circulación.
5.2.3. Triple
Vías con tres carriles de circulación, pudiendo ser distintos dos carriles en sentido contrario y
uno para adelantamiento; o los tres en un sentido de circulación.
5.2.4. Múltiple
Son vías compuestas por más de tres carriles de circulación.
5.3. Estructura de la vía
5.3.1. Adoquín
Es el tratamiento de la vía empleando piedras paralelepípedos que tienen buena duración.
5.3.2. Empedrado
Se denomina así a la superficie tratada con piedra y permite el transito sin polvo y con
estabilidad, en varios países del mundo ya no se utiliza este tipo de material.
5.3.3. Concreto
El pavimento de la calzada está destinado esencialmente a soportar las acciones mecánicas

de los vehículos y a transmitirlas a la capa de terreno de la sub-base, sin que se reproduzcan
deformaciones permanentes en esta capa de terreno ni en el pavimento.
Los pavimentos están sujetos esencialmente a las presiones por peso de los vehículos, a la
acción del agua que influye decisivamente disminuyendo la resistencia, bien debido a las
capas freáticas, bien a la higrometría, las heladas y a la deformidad del subsuelo.

Se denomina así a la superficie tratada con material perdurable y que permite un tránsito
rápido, eficiente y sin polvo.
Se dividen en pavimentos rígidos y flexibles: los primeros están constituidos por bases de
hormigón, que tiene como cualidad el transmitir los esfuerzos a distancia, los segundos están
constituidos por capas de materiales con poca resistencia a la tracción y por lo tanto la
transmisión de las presiones se efectúa de un modo normal.
5.3.4. Tierra y ripio
Tierra: Se denomina así a la superficie que ha sido habilitada como vía y que no ha tenido
ningún tratamiento especial esta no es muy apta para la circulación de vehículos a altas
velocidades.
5.4. Trazado
El trazado de una vía es su configuración geométrica. El trazado debe diferenciarse en planta

y perfil.
Trazado en Planta. Supone su consideración a vista de pájaro con lo que abarca unas
características de:
 Anchura
 División y número de carriles.
 Forma y clase de vía
Trazado en Perfil. Permite conocer primordialmente las magnitudes en:
 Sentido vertical.
 Pendiente.
 Elevación.
 Rasantes
5.4.1. Intersecciones
La disposición de los cruces tiende a permitir que las corrientes puedan sucederse: Sin peligro
de colisión, reduciendo al mínimo el entorpecimiento, permitir que subsistan posibilidades de
intensidades suficientes en las distintas direcciones. En otros términos, esta disposición debe
tener en cuenta a la vez las consideraciones de seguridad, comodidad e intensidad.
En la mayoría de los casos estas condiciones se limitan mutuamente y debe buscarse un
equilibrio entre ellas.
El conductor al llegar al cruce, debe darse cuenta de las posibilidades de maniobra y

asegurarse de que en las distintas corrientes que se encuentran con la suya no existen
vehículos cuya posición y velocidad hagan temer una colisión. Debe, por lo tanto, inspeccionar
las distintas direcciones, estimar la posición y la velocidad de los vehículos que se encuentran
en ellas y apreciar la oportunidad de entrar en el cruce. Por todo ello:
- La velocidad de los vehículos debe estar limitada en función de la visibilidad.
- La colocación de una señal de parada es un medio eficaz para reducir la velocidad,
la línea de paro debe estar muy cerca del itinerario principal de manera que el
tiempo empleado por el vehículo es un nuevo arranque sea pequeño y que la
visibilidad sea total.
- Es recomendable evitar que un vehículo pueda encontrase, en un mismo punto, con
varias corrientes distintas de circulación.
- Es conveniente que los cruces se produzcan con un ángulo cercano a los 90 grados,
ya que el tiempo de ocupación de las superficies comunes a las dos vías debe
reducirse al mínimo.
- La canalización de circuitos favorece la circulación de los vehículos.
- Conviene especialmente evitar los giros de los vehículos a la izquierda.
- El trazado de los pasillos y de los islotes debe ser hecho de manera que sean fáciles
las diversas maniobras permitidas y difíciles o imposibles las maniobras indeseables
o prohibidas.
- Entre las clases de intersecciones tenemos: En T, X, +, Y (bifurcaciones) y giratorios.
Existen también los de distinto nivel que solucionan los problemas de la seguridad,
comodidad y fluidez.
- Entre las clases de acondicionamientos tenemos: Isletas o refugios en vía secundaria,
isleta o refugio en vía principal, en ambas, carril o central de espera, raquetas de
giro izquierdo, raquetas de giro sentido contrario.
5.4.2. Estrechamiento
En carreteras locales se utiliza este tipo de vías, estos pueden ser de obra de fabrica (puentes,
alcantarillas, etc.), por obras (defectos de iluminación durante la noche) y otros
(desprendimientos, caída de cargas, etc.)
5.5. Señalización Horizontal y vertical
La circulación vehicular y peatonal debe regularse a fin de que el tránsito se desarrolle en

forma fluida, cómoda y segura. Bajo este concepto una de las formas de regulación se ejerce
por medio de las señales verticales que, en términos generales, son medios físicos que se
emplean para indicar a los usuarios de las vías la forma correcta y segura de transitar por
ellas, con el objeto de evitar accidentes y demoras innecesarias.
Toda señal para que pueda cumplir integralmente su objetivo, debe satisfacer los siguientes
requisitos mínimos:
 Ser capaz de cumplir una función necesaria en el área donde se instala
 debe llamar la atención
 ser clara y sencilla
 Dar tiempo al usuario para responder a la información (u orden) que indica
 debe infundir respeto.
La señalización horizontal es representada por líneas, símbolos y/o dibujos que se demarcan
sobre las vías; la señalización vertical se expone a un lado de las vías y carreteras dando
información a los usuarios. En ambos casos deben estar ubicados en un lugar totalmente
visible y deben ser legibles de día y de noche, usando un material reflectante en su
construcción.

5.5.1. Señalización preventiva, reglamentaria, informativa
a) Señalización preventiva: También llamadas de advertencia de peligro tienen por

finalidad advertir al usuario de la existencia y naturaleza del peligro que presenta la vía. Se
clasifican en:
o Riesgos por diseño de la vía
o Riesgos por irregularidades físicas de la vía
o Riesgos generales en la vía
b) Señales reglamentarias: Las Señales Reglamentarias tienen por finalidad notificar a los
usuarios de la vía, sobre prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones que
gobiernen el uso de ella, y cuya. transgresión constituye una infracción: Atendiendo a su
espíritu o intención, para efectos del Manual se han subdividido en:
o Señales de prioridad
o Señales de prohibición
o Señales de restricción
o Señales de obligación
o Señales de autorización
c) Señales informativas: Las señales informativas menos empleadas y más necesarias son
aquellas que permiten indicar los lugares de importancia O' alcanzar las vías de salida
de la ciudad o barrios suburbanos. Los lugares más significativos en una ciudad entre
otros son:
o Centro o Plaza de Armas Hospitales
o Estadios.
o Cementerios
o Ciudad Universitaria o Universidades Sitios históricos
o Sectores de atracción turística etc.
En cuanto a las salidas es importante informar sobre:

o Accesos a Carretera Longitudinal o Panamericana
o Caminos de salida e ingreso

o Puentes, Obras de Arte
o Barrios suburbanos
En general, la red primaria debe estar señalizada donde corresponda, a fin de llegar a los
puntos de destino.
Se recomienda, dependiendo de la importancia de la ciudad, que también exista señalización

informativa sobre las vías secundarias.
Los lugares apropiados para instalar una señal son a la entrada y salida de la ciudad, y en
aquellos puntos en que se deben tomar decisiones por parte de los conductores, a fin de
facilitar el acceso a los lugares de destino. En las entradas de las ciudades el letrero será de
mayor tamaño y a medida que se internen por la vía primaria, la información respectiva se
entregará en forma más sencilla.
En los sectores suburbanos y rurales debe colocarse señalización informativa antes de las
bifurcaciones, a fin de que puedan tomar las decisiones a tiempo, y en las cercanas de lugares
de atracción y/o servicios, según corresponda.
1) Clasificación
Las señales informativas se clasifican en:
o De ruta y destino
o De servicio Complementarias

BOLO 6
FACTOR CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS
Junto a las circunstancias de la carretera deben hacerse constar igualmente las

circunstancias del medio en que los vehículos han circulado. Los elementos que pueden
estimarse en este grupo son los siguientes:
1. Localización en el tiempo
a) Hora y minuto del accidente:

b) Día del mes y de la semana.
2. Circunstancias ambientales
a) Condiciones meteorológicas. Por su influencia en el accidente es imprescindible

hacerlas constar de manera fiel.
b) Buen tiempo.
c) Calina. Disminución de la visibilidad producida por partículas secas (polvo).
Visibilidad superior a los 2.000 metros.
d) Neblina. Disminución de la visibilidad por partículas húmedas.
6.2. Consideraciones atmosféricas
6.2.1. Nieve
Cuando caen los primeros copos de nieve la conducción es tan peligrosa como cuando caen las
primeras gotas de agua, porque, al mezclarse la nieve con el polvo, la grasa de las carreteras y
otros restos, y ser pisada por los vehículos, se forma un barrillo que transforma el pavimento
en una pista sumamente deslizante.

Cuando la nieve está blanda y recién caída formando una ligera capa que se va derritiendo,
igualmente la calzada se hace deslizante por idénticas razones.
Cuando la nieve se congela o lleva tiempo en la calzada y se ha endurecido y apretado sus

efectos son similares a los del hielo. Los tipos son:
1. Nevada ligera. Permite visibilidad a distancia.

2. Nevada intensa. Dificulta la visibilidad.
3. Ventisca. Impide la visibilidad.
EFECTOS QUE PRODUCE LA NIEVE:
- Se reduce la adherencia de los neumáticos y, por consiguiente, existe peligro de

deslizamiento.
- Cuando está nevando, se reduce la visibilidad.
- Medidas que se deben adoptar para mejorar la adherencia y prevenir los
deslizamientos
- Como norma general la conducción en vías nevadas debe ser suave, sin movimientos
bruscos de la dirección, ni cambios de marcha repentinos.
- Los mandos de freno, acelerador, embrague, palanca de cambios y dirección deben
usarse con extremada delicadeza y suavidad.
- Mantener los neumáticos en buen estado, a la presión debida y con dibujo en toda su
banda de rodamiento.
- Mantener los frenos en buen estado, bien reglados y equilibrados.
- Frenar con suavidad, no con brusquedad.
- Comprobar la eficacia de los frenos con frecuencia, tal como se ha indicado antes al
tratar de la lluvia, para que desprendan la humedad.
- Aumentar la distancia de seguridad o separación con el vehículo que precede.
- Reducir la velocidad para adecuarla a las circunstancias de cada caso o situación con
el fin de facilitar la adherencia y evitar los deslizamientos.

- Utilizar cadenas, que deben colocarse, al menos, en las ruedas motrices antes de que el
vehículo comience a patinar y en lugar donde no suponga peligro para los demás.
- Dado que parte de la nieve que salpican hacia atrás los neumáticos se aloja en el
guardabarros, bajarse del vehículo cuantas veces sea necesario para retirarla, porque
puede afectar a la dirección del vehículo y su trayectoria, especialmente en las curvas y
al girar.
- Seguir las huellas o rodaduras dejadas por otros vehículos y, salvo casos muy
excepcionales, no adelantar para evitar los posibles deslizamientos.
6.2.2. Hielo
El hielo es muy peligroso, porque hace que la calzada sea sumamente deslizante y la convierte,
como si dijéramos, en una pista de patinaje donde la prudencia, la pericia y los reflejos del
conductor se ponen a prueba, por lo que deberán extremarse las precauciones.
Tras una helada nocturna, las primeras dificultades se encuentran para arrancar el motor y
quitar la película de hielo o escarcha que cubre los cristales, especialmente del parabrisas y de
la ventanilla o luneta posterior. Una vez arrancado el motor y puestos en funcionamiento los
sistemas de calefacción y ventilación, no se debe iniciar la marcha hasta que se haya
eliminado el hielo y conseguido la visibilidad necesaria. Para eliminar el hielo se puede utilizar
un «rascador» adecuado, pero teniendo muy en cuenta de que no dañe ni raye los cristales.
- También se puede utilizar alcohol.

- Estas dificultades con que el conductor se encuentra al utilizar el vehículo, son el
primer aviso de que puede existir hielo en la calzada y de que debe estar preparado
para reaccionar adecuadamente.
- Hielo en la calzada.
- Para prever la existencia de hielo se ha de tener en cuenta que con tiempo frío y
ambiente húmedo, la calzada puede estar helada y deslizante.
- Hay zonas de la calzada especialmente propensas al hielo, como son:
- Los lugares húmedos,
- Los lugares sombríos porque no les da el sol.

- Los badenes.
- Los lugares próximos a corrientes de agua
- Los puentes, pasos elevados y los lugares situados bajo ellos, etc.
- El hielo reduce, cuando no elimina, la adherencia, existiendo grave peligro de
deslizamiento.
6.2.3. Lluvia
La lluvia es un fenómeno atmosférico que puede influir negativamente en la conducción y

exige del conductor adoptar las debidas precauciones en garantía de la seguridad, porque al
quedar la calzada mojada o cubierta de una capa de agua, se hace deslizante.
Sin embargo, es al caer las primeras gotas cuando más precauciones ha de tener el conductor
porque, al mezclarse el agua con el polvo, la grasa y otros restos depositados en la calzada, se
produce un barrillo que disminuye el coeficiente de rozamiento entre neumático y vía, sobre
todo, cuando llueve tras un largo período después de una sequia y hasta que la calzada queda
limpia, en sumamente deslizante, lo que representa un serio peligro para la seguridad de la
circulación. Las se identifican dos tipos:
1. Ligera.
2. Fuerte.
Concepto de aquaplaning
Cuando la lluvia es muy intensa se forma sobre la calzada una capa de agua que dificulta
considerablemente la adherencia de los neumáticos, al interponerse entre ellos y el firme una
película de agua.
Al ser la capa de agua existente en la calzada superior a la que los neumáticos pueden
desalojar a través de los dibujos de la banda de rodamiento: el agua se va acumulando delante
de la rueda, los neumáticos pierden la adherencia y el contacto con la superficie, el vehículo se
desliza, planea y marcha sin contacto real con la superficie de la calzada y el conductor pierde
el dominio sobre el vehículo, porque no le obedecen ni la dirección, que parece como si flotara,
ni los frenos. Este fenómeno se conoce con el nombre de «aquaplaning» o «hidroplaning».
Por lo que, a mayor velocidad más cantidad de agua se verá obligados a desplazar los
neumáticos, menos presión ejercerá la masa del vehículo sobre los neumáticos para agarrarse
al firme, más agua se acumulará bajo las ruedas, pudiendo en un momento determinado
llegar a saturar los canales de drenaje de las cubiertas, y más peligrosa será la conducción .
6.2.4 Niebla
Lo expuesto anteriormente al tratar de la lluvia y la nieve, puede también ser aplicado para
los casos de niebla.
Además de recalcar que si importante es ver, más importante es ser vistos por los demás,
interesa especialmente destacar: Que se debe utilizar, además, la luz de corto alcance o de
cruce.
Las luces de corto alcance o de cruce, al proyectar directamente la luz hacia el suelo, penetran
mejor las gotas de agua y se ve más y mejor.
Efectos que produce la niebla
Reduce la visibilidad.
Cuando es muy espesa, prácticamente la elimina.
Reduce la adherencia de los neumáticos al mojarse el pavimento y, por consiguiente, existe

peligro de deslizamiento.
Tipos:
1. Débil. Visibilidad entre 500 y 1.000 metros.
2. Media. Visibilidad entre 200 y 500 metros.
3. Fuerte. Visibilidad entre 50 y 200 metros.
4. Muy Fuerte. Visibilidad inferior a 50 metros.
También hay que destacar:

Que, aunque reglamentariamente está permitido, no conviene utilizar la luz de largo alcance o
de carretera, porque, al proyectarse la luz en paralelo sobre la calzada, las diminutas gotas de
agua y partículas en suspensión no se dejan penetrar y reflejan la luz como si de un espejo se
tratara, es decir, la devuelven sobre el conductor y puede ser deslumbrado.
Que si el vehículo dispone de ella ya que es opcional, se puede encender la luz antiniebla
delantera, que podrá utilizarse simultáneamente con cualquier otro sistema de alumbrado.
Las luces antiniebla delanteras, por estar colocadas más bajas y por el especial tallado de sus
cristales, penetran eficazmente en la niebla, iluminan una zona más amplia y aumentan la
visibilidad, máxime cuando pueden estar encendidas simultáneamente con cualquier otro
sistema de alumbrado.
La luz antiniebla posterior constituye un elemento de extraordinaria importancia para ser

vistos por los que circulan detrás.
Únicamente debe llevarse encendida cuando la niebla sea espesa, pues podría deslumbrar.
6.2.5. Niebla-humo - nubes de humo o de polvo
Cuando la niebla se mezcla con el humo que desprenden las fábricas o los materiales en
combustión existentes en lugares próximos a la calzada, los efectos negativos de la niebla se
multiplican y la conducción se hace sumamente peligrosa, cuando no imposible, porque la
visibilidad puede llegar a ser prácticamente nula.
Lo antes expuesto sobre la conducía a seguir por los conductores en caso de niebla, es válido
también para los supuestos de niebla-humo.
En los casos de nubes de humo o de polvo se utilizará, al menos, la luz de corto alcance o de
cruce, las luces antiniebla delanteras o ambas. También se puede utilizar la de largo alcance o
de carretera.
En los casos de nubes densas de humo o de polvo, también se deberá utilizar la Luz antiniebla
posterior.

6.2.6. Viento
Cuando el viento sopla de frente, se nota resistencia para romper su fuerza que se traduce en
un mayor consumo de carburante, porque hay que acelerar más para mantener la velocidad.
Generalmente no implica peligro para la conducción.
Cuando el viento sopla de atrás, su fuerza ayudará a aumentar la velocidad y a disminuir el

consumo de carburante.
Para mantener una velocidad adecuada, se debe levantar de vez en cuando el pie acelerador.
Cuando el viento sopla de costado es cuando realmente puede representar un grave

peligro para la circulación.
Su mayor o menor peligrosidad dependerá, entre otras circunstancias, de la mayor o menor

fuerza con que sople.
"El peligro que el viento lateral representa para la seguridad de la circulación, es que puede
provocar el vuelco del vehículo e incluso, su salida de la vía." Cuando se aprecie la existencia
de un fuerte viento lateral se debe reducir la velocidad y corregir las desviaciones para
mantener la trayectoria del vehículo y combatir sus efectos negativos sobre la conducción.
Para luchar contra estos efectos negativos del viento lateral es necesario disminuir la
velocidad según sea la fuerza del viento:
- A mayor fuerza de éste, más corta será la relación de velocidades que se debe acoplar
en la caja de cambios.
- El reducirse la velocidad y circular más despacio, la propia masa del vehículo permitirá
que éste se asiente y agarre más al suelo.
- Para corregir las desviaciones provocadas por la fuerza lateral del viento y mantener
la trayectoria del vehículo, hay que sujetar el volante con firmeza pero sin rigidez, y
tirar de él contra el viento.
- Es decir hacia la izquierda si el viento sopla de la izquierda y hacia la derecha si sopla
de la derecha.
- Cuando el viento es racheado o a ráfagas el problema se agrava.
Tal ocurre cuando la vía por la que se circula presenta, en su entorno o márgenes,
sucesivamente:
- Cuando un talud, masa de árboles u otro obstáculo se contrapone a la acción del viento,
el vehículo se desvía repentinamente hacia él, desvío que se ve favorecido porque &l
conductor venía tirando del volante hacia ese lado para contrarrestar la acción del
viento.
- Parece como si el vehículo fuera atraído hacia el obstáculo, produciéndose algo
parecido a lo que ocurre al cruzarse con otro vehículo de grandes dimensiones que
circula en sentido contrario.
- Cuando se rebasa el obstáculo, nuevamente el viento desvía el vehículo hacia el lado
contrario de donde sopla, desvío que, al igual que en el caso anterior, puede tener
graves consecuencias.
- Este repentino desvío puede tener graves consecuencias si el
- Conductor no está atento y se deja sorprender.
- Mientras los primeros protegen del viento, en los segundos el vehículo queda
directamente expuesto a la acción negativa del viento.
Escala de Beaufort de la fuerza de los vientos
NUMERO VELOCIDAD DENOMINACIÓN EFECTOS EN LA TIERRA

DE DEL VIENTO
BEAUFORT EN
KM/H
0 0a1 Calma Calma , el humo asciende

verticalmente

1 2a5 Ventolina El humo indica la dirección del

viento
2 6 a 11 Flojito brisa Se mueven las hojas de los

(muy débil) árboles, empiezan a moverse
los molinos
3 12 a 19 Flojo (brisa Se agitan las hojas, ondulan

débil) las banderas
4 20 a 28 Bonancible ( Se levanta polvo y papeles, se

brisa moderada) agitan las copas de los arboles
5 29 a 38 Fresquito (brisa Pequeños movimientos de los

fresca) árboles, superficie de los lagos
ondulada
6 39 a 49 Frescachón ( Se mueven las ramas de los

viento fuerte) árboles, dificultad para
mantener abierto el paraguas
7 50 a 61 Temporal Se mueven los arboles grandes,

(viento duro) dificultad para andar contra
el viento.
8 62 a 74 Temporal Se quiebran las copas de los

(fuerte muy árboles, circulación de
duro) personas dificultosa
9 75 a 88 Temporal Daños en arboles imposible

(fuerte muy andar contra el viento
duro)

10 89 a 102 Temporal (duro Árboles arrancados, daños en

temporal ) la estructura de las
construcciones
11 103 a 117 Temporal (muy Estragos abundantes en

duro borrasca) construcciones
12 118 a mas Temporal

huracanado
(huracán)
6.3. Obstáculos visuales
Los obstáculos pueden impedir que un conductor vea otra Unidad de tráfico, un dispositivo de
control un peligro potencial. Las obstrucciones visuales de este tipo son, quizá, las "trampas"
más comunes para los conductores imprudentes. El agente averiguará con exactitud si había o
no alguna obstrucción visual. No aceptará por las buenas las declaraciones de un conductor o
testigo en el sentido de que una obstrucción visual contribuyó o no a un accidente. Procurará
obtener pruebas que confirmen o descarten tales declaraciones.
"Obstrucción visual" no es lo mismo que "visibilidad reducida". En el caso de visibilidad
reducida originada habitualmente por la oscuridad, la nieve, la niebla u otras condiciones
atmosféricas, el objeto se hace visible gradualmente a medida que la distancia se va
reduciendo. En cambio, si la falta de visibilidad se debe a un obstáculo, el riesgo puede surgir
inopinadamente detrás del mismo.
6.3.1. Obstrucciones visuales parciales
Los objetos situados a los lados de una carretera no necesitan ocultar completamente a un
vehículo para constituir una obstrucción visual. Tener presente que el conductor normal,
cuando se aproxima a una intersección, no suele mirar cuidadosamente a todas las esquinas
para ver si hay vehículos en la intersección. Su mirada presurosa le impedirá captar algo que
hubiera visto perfectamente de haber mirado con más atención. Aun cuando existan señales
de tráfico con, barreras, arbustos o árboles, buzones de correos, postes de luz o teléfono,
gasolineras o incluso peatones, el conductor puede tener la impresión de que la visibilidad es
despejada. Desde luego, el conductor podrá ver parcialmente a través de dichos obstáculos;
pero si éstos son numerosos y están muy juntos, le impedirán ver a través de los mismos.
6.3.2. Objetos aislados.
A menudo, un solo objeto no mucho mayor que un vehículo y vas tanto distanciado de la
calzada, resulta ser una obstrucción visual engañosa. No parece lo bastante grande para
ocultar un coche, o, si lo hiciere, sería solamente durante muy pocos segundos. Pero si se da la
circunstancia de que esto ocurre en el preciso instante en que el conductor mira a ver si se
aproxima algún otro vehículo, el riesgo quedará oculto por completo. Los carteles
publicitarios, pequeños edificios, grupos de árboles, coches aparcados y muchos otros,
plantean este problema.
6.4. Obstrucciones visuales verticales
Son las crestas de las colinas y, a veces, los puentes. Como todo el mundo sabe, pueden ocultar
los coches cuando se aproximan. Sin embargo, mucha gente no se da cuenta de que por muy
pequeña que sea la colina o elevación puede ocultar otros peligros. Estudiar, pues, todos los
accidentes frontales desde este punto de vista, aunque el terreno parezca relativamente llano.
Puede que el agente desee conocer la distancia visual, es decir, la distancia a que se hallaba un
vehículo del otro cuando se supone que se vieron por primera vez. Esta distancia se puede
medir aunque sólo sea "a grosso modo” si el agente y un ayudante se aproximan al punto de
colisión en coches semejantes a los del accidente. Para ello, se acercarán uno al otro desde
puntos opuestos, observando con mucho cuidado y anotando el momento en que ambos
comienzan a verse mutuamente.
Conducir lentamente y procurar encontrarse en el punto exacto de la colisión. Sería mejor

retroceder desde el punto de colisión y observar mutuamente la desaparición de ambos
vehículos, pero esto es demasiado peligroso. Hará falta una tercera persona en el punto de

colisión que les diga al agente y a su ayudante cuándo deben partir. Probablemente, habrá
que repetir esta operación varias veces para obtener la exacta combinación de velocidades y
distancias. Si el accidente ocurrió de día, el agente y su ayudante anotarán el punto en que se
hallen cuando puedan ver mutuamente unos 15 centímetros de la parte superior de cada
vehículo. En ese momento, ya se conoce la distancia a que se hallaban los coches cuando los
conductores pudieron y debieron verse recíprocamente. Luego, una vez hecho el cálculo de las
velocidades a que circulaban los vehículos durante la reconstrucción del accidente, será
posible calcular el tiempo de que dispuso cada conductor para emprender una acción evasiva
después de verse mutuamente.
6.5. Cambio de rasante
Averiguar cuidadosamente la posible existencia de una característica engañosa para el

conductor, cual es una protuberancia inesperada en un terreno aparentemente llano, que
suele encontrarse en largos tramos rectos en terrenos ligeramente ondulados.
Si los vehículos chocan, el agente puede sospechar que uno de los vehículos se vio
imposibilitado de reintegrarse a su carril por otro vehículo al que trataba de adelantar en el
momento de aproximarse a la cima de la colina. Este accidente sería imputable a una
infracción del Código por adelantamiento en cambio de rasante. Estas zonas de
adelantamiento prohibido suelen estar señalizadas, circunstancia que deberá anotar el
agente para presentarla como prueba adicional.
6.6. Deslumbramiento
En la mayoría de los casos, el deslumbramiento es una circunstancia que no puede

determinarse con toda exactitud durante la investigación del accidente, ya que ha
desaparecido cuando el investigador llega al lugar del suceso, y por otra parte, los
conductores no lo mencionan generalmente como una causa. El deslumbramiento, sea cual
fuere su clase, es un factor difícil de evaluar. Lo mejor que puede hacer el investigador es
comprobar si el deslumbramiento en cuestión es una posibilidad o una probabilidad. En
ocasiones, sin embargo, si se comprueba un deslumbramiento producido por las luces
frontales, será suficiente para probar la negligencia del conductor al no dar la luz de cruce.

Por lo general, los vehículos que circulan con las luces de carretera encendidas no suelen
verse implicados en el accidente al que contribuyen por la sencilla razón de que desaparecen
del lugar. Esto es lo que hace difícil probar el carácter de infracción del deslumbramiento
producido por los faros. Las declaraciones de los conductores a este respecto lo mismo
pueden ser verdaderas que falsas, ya que a veces el conductor alega deslumbramiento para
enmascarar fallos propios, como salirse de la carretera, debidos a intoxicación, sueño, falta
de atención o exceso de velocidad.
Tipos
Hay tres clases de deslumbramientos que contribuyen a los accidentes. Dos de ellas, el
deslumbramiento por los faros y por retro reflexión, sólo se producen de noche. La tercera, el
deslumbramiento solar, es más frecuente a la salida y a la puesta del sol. Algunas clases de
deslumbramiento son defectos del vehículo, por ejemplo, un haz luminoso demasiado alto por
mal reglaje de los faros. Sin embargo, puede ser un fallo del conductor cuando no da luz de
cruce luz inferior al aproximarse otro vehículo. Estrictamente hablando, el deslumbramiento
por los faros frontales es más bien una condición del vehículo que un factor atmosférico o de
la carretera. Si se incluye en este epígrafe relativo a las condiciones de la carretera y el
tiempo es, sencillamente, porque es similar a las otras dos clases de deslumbramiento, solar y
retro reflexión. Toda vez que los vehículos y conductores que causan el deslumbramiento que
provoca el accidente raras veces están involucrados en los mismos, dicho deslumbramiento
sólo puede considerarse como parte del problema general de Ia carretera con que se enfrenta
el conductor que lo sufre.
6.6.1. Por proyectores de vehículos
El deslumbramiento producido por los faros frontales de los vehículos rara vez es causa de
colisiones con otros vehículos que circulan en el mismo sentido o de accidentes en giros, así
como de algunos otros tipos de accidentes. Es más probable que sea un factor contribuyente
en accidentes en zonas interurbanas, derrape o salida de la carretera y choques contra
objetos situados a la derecha. Conviene considerar el deslumbramiento como una posibilidad
en todos los accidentes nocturnos de esta especie cuando la carretera no esté iluminada o su

iluminación sea débil. Buscar pruebas entre los testigos, examinar los vehículos y estudiar el
emplazamiento para ver si hubo o no deslumbramiento en el accidente.
El deslumbramiento producido por los faros probablemente no tendrá graves consecuencias

si las luces son las de cruce (haz inferior), excepto cuando los faros no están bien regulados o
el vehículo remonta la cresta de un cambio de rasante. En este último caso, el
deslumbramiento no dura mucho tiempo y sólo será posible cuando el tramo de carretera sea
recto. Comprobar esto observando los coches que llegan. A la cumbre de la pendiente durante
la noche y mirar en la misma posición del conductor que sufrió el deslumbramiento.
6.6.2 Por luces fijas
El deslumbramiento producido por luces fijas o por reflejo, como el alumbrado vial, los
anuncios luminosos o luces proyectadas desde varios puntos en determinados casos, pueden
cegar a los conductores igual que los faros frontales de los vehículos. Es esta una
circunstancia que conviene investigar en muchos accidentes nocturnos, sobre todo en zonas
urbanas. Como estas luces no suelen ser tan intensas como los faros de los vehículos, el
deslumbramiento que producen no es tan fuerte, por lo que la recuperación de la visión por el
conductor es más rápida.
Las luces fijas son más propensas a contribuir a los accidentes cuando interfieren con la visión
del conductor por estar alineadas con algo que éste debiera ver (un semáforo, una señal,
etcétera). En este sentido, el resultado es casi idéntico al de una obstrucción visual. Los
semáforos, por ejemplo, pueden ser muy difíciles de ver si hay alguna luz brillante detrás de
ellos.
Un conductor cruza de noche una intersección, omitiendo la luz roja, en una zona comercial.
Normalmente, no suele pasar por aquel lugar. Alega que ni siquiera sabía que hubiera allí un
semáforo. Al investigar, se comprueba que desde donde penetró, el conductor en la
intersección, el semáforo está directamente en línea con un gran anuncio luminoso de neón
rojo, de luz viva, colocado en el frontis de unos almacenes. El conductor que pasa por allí

habitualmente sabe dónde está el semáforo, pero otro que no esté familiarizado con el lugar
podía muy bien no verlo; sobre todo si su atención estaba concentrada en los peatones y el
resto del tráfico. Este conductor, pues, se pasó la luz roja. Técnicamente infringió el Código y
puede ser denunciado. Si el investigador informa de esta circunstancia de deslumbramiento al
organismo competente, hará posible que los técnicos tomen medidas para eliminar el peligro,
porque, en el caso que discutimos, la denuncia de aquel conductor no resolvería el problema
existente.
Las señales de tráfico se ven aún más afectadas que los semáforos por los efectos de luces
brillantes colocadas detrás de ellas. Si se proyecta una intensa sombra sobre la señal, será
prácticamente imposible leer cualquier texto que contenga. Esta situación suele prodigarse
cuando hay luces vivas sobre el centro de una vía o cruce, cuando las propias señales están
montadas en postes o bien cuando están situadas más lejos de las esquinas que las luces.
Cuanto más bajas están las luces, peores serán sus efectos. La mayoría de las señales de
parada ("stop") son reconocibles por su forma, motivo por el que pueden ser vistas y
comprendidas incluso con una fuerte luz de fondo. Las señales "no girar a la izquierda" o
"dirección única" son las que presentan más dificultades, porque el conductor tiene que leer el
mensaje que figura en ellas. Si la causa directa de un accidente nocturno fue una maniobra
prohibida por una señal, averiguar si hubo deslumbramiento, bien sea directo o por reflexión.
Los rótulos con nombres de calles pueden proyectar también reflejos y ser asimismo un factor
contribuyente. Los conductores se detienen súbitamente, o incluso retroceden, para leer el
nombre de la calle, que es casi ilegible porque los rótulos proyectan fuertes reflejos. También
pueden girar la cabeza hacia atrás para mirar la parte iluminada de una señal y no ver a un
peatón situado más adelante, en el paso de peatones, o bien chocar contra algún objeto fijo a
causa de su distracción.

6.6.3 Por el sol
De día, las consecuencias del deslumbramiento solar pueden ser tan "graves como las del
deslumbramiento producido por los faros frontales de noche. A menudo pasa inadvertido
como causa mediata de un accidente. El agente se enterará de esta circunstancia por las
lamentaciones del conductor, pero si éste fallece, ya no podrá enterarse por él; si resultase
gravemente herido, probablemente no recordaría nada. El deslumbramiento solar se produce
con más frecuencia cuando el sol está bajo y se refleja en los ojos del conductor, circunstancia
que suele darse hora y media después de salir el solo media hora antes de ponerse. El sol tiene
que estar prácticamente frente al conductor para crear. Esta situación; cuando está a un lado
o detrás, no suele molestar.
Considerar la posibilidad del deslumbramiento solar en todos los accidentes en que el sol esté
bajo y frente al conductor, sobre todo en terrenos ondulados. Para comprobar esta
circunstancia habrá que averiguar, lógicamente, interrogando a los testigos, si lucía el sol en
el momento del accidente. El peligro de deslumbramiento solar, igual que el producido por los
faros del vehículo, se multiplica varias veces en las crestas de pendientes y en las curvas. La luz
da de repente en el rostro del conductor cuando remonta una cumbre o tomó una curva;
durante varios segundos, el conductor queda cegado, y en este breve lapso de tiempo puede
despistarse. Además, cuando el coche está inclinado hacia arriba al remontar una pendiente,
sufrirá deslumbramiento solar si el astro está más alto, cosa que no sucedería si circulase por
terreno llano. Si existe alguna probabilidad de que el deslumbramiento solar constituya un
factor contribuyente, examinar el lugar del suceso en un día de sol y a la misma hora en que
ocurrió el accidente, siguiendo el mismo trayecto del conductor que lo sufrió. Puede que este
ayude a aclarar algunas de las causas. Este examen "in situ" debe realizarse sin demorarlo
muchas semanas, ya que la posición del sol puede cambiar bastante con la estación y
desorientar al investigador.
El deslumbramiento solar puede hacer invisibles a peatones, semáforos o señales, incluso

puede impedir ver un coche que se aproxima. Es éste el deslumbramiento solar- el único que
puede provocar tales efectos.
Existe otro tipo de deslumbramiento solar, también peligroso, pero afortunadamente raro,
que llegará a conocimiento del agente casi siempre a través de conductores y pasajeros. Se
trata del reflejo del sol en el parabrisas o en las ventanillas del vehículo. Esto puede ocurrir en
cualquier lugar en días soleados. Los reflejos pueden proceder de los cristales del coche, pero
también pueden provenir de las ventanas de edificios e incluso de la superficie del agua. Los
reflejos de los coches en marcha no suelen contribuir a los accidentes porque son breves
destellos. Los vehículos aparcados y las ventanas de los edificios son los que originan los
reflejos más peligrosos.
6.4. Los colores y la seguridad
Resulta sorprendente cómo influye el color del coche que circula por carretera a la hora de la
seguridad, Hay determinados colores que, sobre todo durante la noche, y más aún a la hora
del crepúsculo, se confunden con las sombras, la línea negra de la carretera o la oscuridad, y
se difuminan hasta hacerse muy difíciles distinguir. En esas condiciones el riesgo de accidente
se multiplica notablemente, tanto para el coche camuflado como para el que no lo distingue.
Según estudios realizados al respecto, los colores negro, rojo y morado son los más peligros en
ese sentido; un automóvil pintado de alguno de esos colores ofrece un ángulo visual a lo sumo
de 36 grados, mientras que el mismo auto pintado en amarillo supera los 45 grados de
amplitud angular. Esto quiere decir, en esencia, que un coche amarillo se distingue, en
igualdad de condiciones atmosféricas y lumínicas, mucho antes que otro pintado de rojo; el
conductor tiene menos tiempo para reaccionar si el coche que se le aproxima de frente es de
color rojo, y peor cuanto más oscuro sea el tono.
Es curioso cómo el rojo ha sido tomado como un color llamativo, hasta el punto de que
vehículos como el coche de bomberos hayan adoptado ese color por ser el "más visible", los
últimos estudios científicos nos demuestran lo equivocado que estábamos, pues en una escala
de receptividad de colores el rojo se sitúa en catorceava posición, por detrás incluso del verde,
gris y azul pastel. Según estos mismos estudios, el color rojo produce el efecto de un

"adelgazamiento" de la silueta del coche y en las horas del crepúsculo llega a parecer negro.
Lo mismo ocurre muchas veces con el tapizado de los techos. En un coche blanco un techo
negro no añade nada a la visibilidad; al contrario, la reduce. También existen techos de vinilo
en colores claros para resolver el problema.
Todos los expertos coinciden en señalar el color amarillo limón como el más seguro para la
visibilidad en ruta, ya que es el color que mayor intensidad provoca en el ojo humano y, en
consecuencia, el que se ve a mayor distancia.

BOLO 7
CAUSAS Y EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE DE TRANSITO
Es un hecho indudable que una persona no siempre esta en optimas condiciones psicofísicas
cuando se sienta a los mandos de su vehículo, ni tampoco las causas que le llevan a ello son las
más apropiadas, puede haber dormido poco, mucho o nada, puede estar sufriendo una gripa,
puede estar tramitando su divorcio o con problemas laborales, puede estar bajo el efecto de
sustancias estimulantes o tranquilizantes, puede estar excitado o ansioso, puede estar
pasando una crisis depresiva, etc.
También es indudable que el diseño de las vías y la señalización de las mismas no siempre es la
mejor o que la puesta a punto del vehículo es mala, o que hay niebla o hielo. Es más incluso en
las condiciones más óptimas, el conductor debe conjugar intenciones contradictorias que por
una parte lo llevan hacia decisiones arriesgadas y, por otra, le aconsejan prudencia. Todo ello,
y más cosas, pueden co-actuar en provocar o facilitar un accidente.
El accidente puede considerarse, pues como el resultado final de un proceso en el que se

encadenan diversos eventos, condiciones y conductas. Los factores que desembocan en un
accidente que produce un daño material al vehículo y/o físico o anímico al conductor (surgen
dentro de la compleja red de interacciones entre el conductor, el vehículo y la vía en unas
determinadas condiciones ambientales.
Pero en definitiva, ¿que causa un accidente de tránsito? Los accidentes de tránsito no son el
resultado de un factor simple, sino más bien es el producto de una conjunción de muchos
factores. Por supuesto, no tiene la misma importancia cada variable del entramado
multifactorial en la causa de los accidentes. Los factores de riesgo más importantes se asocian
con el llamado factor humano, y a gran distancia se señalan los debidos al diseño de la
carretera y la ingeniería del vehículo. Un dato que concuerda plenamente con las propias
atribuciones de los conductores con la mayor fuente potencial de peligro, y en menor grado a

las características técnicas o mecánicas del vehículo, o a las condiciones de la vía o el

ambiente.
En definitiva, a pesar de la importancia de los fallos técnicos en los vehículos (frenos,

neumáticos y dirección, los más frecuentes) y los derivados de los factores atmosféricos
(oscuridad, niebla, lluvia, nieve o hielo) y del diseño de las vías públicas (obstrucciones viales,
deficiencia de trazado y conservación, anchura, falta de adecuación de señales), es el factor
humano el que mayor parte de varianza de la accidentabilidad explica. (Montoro, Soler y
Tortoza de la Unidad de Investigación de Seguridad Vial de la Facultad de Psicología de
Valencia)
7.2. Causa
J. S Baker, define la causa de un accidente como “Cualquier comportamiento, condición, acto o

negligencia sin el cual el accidente no se hubiera producido”.
7.2.1. Causa Inmediata, Directa o Basal
Es aquella circunstancia que interviene de forma directa en la producción de un accidente de

tránsito y sin la cual no se hubiera producido el mismo
Las causas directas más frecuentes son:

a) Velocidad
b) Deficiencias en la percepción
c) Errores de evasión
d) Condiciones negativas
a) VELOCIDAD PELIGROSA. -
Considerada como la primera causa de los accidentes de tránsito que ocurren en las
carreteras del mundo, se deberá distinguir entre:
Velocidad excesiva: entendiéndose por excesiva cuando se rebasa una limitación legalmente
establecida.

Velocidad inadecuada: cuando sin ser excesiva. Por las condiciones del tráfico, de la carretera,
o de la meteorología, resulte mayor de lo aconsejable.
b) DEFICIENCIAS EN LA PERCEPCIÓN. -
Entendemos todas aquellas conductas en las que la atención se haya visto mermada por
cualquier circunstancia, procurando averiguar dicha circunstancia.
Esto quiere decir que la condición, peligro o circunstancia anormal debió ser percibida
(fundamentalmente por la vista y en muy pocas ocasiones por el oído), en un momento y que
fue percibida con retraso o no fue percibida.
c) ERRORES DE EVASIÓN.-
Muchos accidentes se evitan por que ante el peligro se reacciona de forma correcta y se
realizan unas maniobras evasivas que salvan el fatal desenlace. Dichas maniobras evasivas
son fruto de la experiencia y de la pericia del conductor fundamentalmente.
d) CONDICIONES NEGATIVAS. -
Es aquella que dará lugar a una conducta antisocial o peligrosa. Es una condición negativa el
realizar apuestas para ver quien circulando por la calzada de sentido contrario de una
autopista recorre más kilómetros sin que lo detenga la policía o aquel que desplace más
vehículos a la cuneta, se trata de una infracción con agravantes de intencionalidad, de
premeditación en ocasiones, de una ignorancia o negligencia inexcusable que dan lugar a un
peligro no potencial si no actual, fijo y definido.
7.2.2. Causas Mediatas, Concurrentes o Coadyuvantes
Son aquellas circunstancias que por sí mismas no producen el accidente, pero coadyuvan a su
materialización, es decir que no están en conexión con el hecho de una manera recta, si no a
través de la causa directa.
Las causas mediatas pueden ser:

a) Relativas al usuario de la vía.

b) Relativas al vehículo.
c) Relativas a la vía.
d) Relativos a los fenómenos atmosféricos.
a). RELATIVAS AL USUARIO DE LA VÍA.-

El factor humano juega un papel preponderante en el desencadenamiento de los accidentes de
circulación por la influencia de aspectos físicos o somáticos que afectan el cuerpo psíquicos
que afectan la mente del usuario de la vía, sumándose el comportamiento individual.
 Aspectos físicos o somáticos. -
o Alteraciones orgánicas transitorias (lipotimias = perdida pasajera de conocimiento o

constante mareo) náusea, mareos, etc.
o Alteraciones o defectos orgánicos permanentes (diabetes, influencia cardiaca, artrosis).
o Insuficiencias motoras (descoordinación, falta de reflejos).
o Insuficiencias sensitivas; ópticas acústicas (defectos de la vista y los oídos).
 Aspectos Psíquicos.-
o Falta de concentración o atención.

o Actitudes antisociales o peligrosas.
o Enfermedades mentales.
o Inestabilidad emocional o conflictos personales.
o Toxicomanías o alcoholismo.
o Sueños rutinarios o cansancio.
 Conocimiento experiencia y pericia. -
o Influido por el desconocimiento de normas de circulación.

o Inobservancia a las disposiciones.

o Conducta anormal por malos hábitos.

o Monotonía de la pista.
o Trayectos conocidos.
o Tráfico en dirección contraria.
b). RELATIVAS AL VEHÍCULO. -

Por ser el segundo factor en importancia como protagonista de un accidente, es necesario que,
si un automotor no cumple estrictamente las reglas de mantenimiento se vulnera la seguridad
del usuario y para una mayor interpretación citaremos estas:
 Seguridad activa.-
La componen aquellos elementos o partes que ejercen su función mientras el vehículo está
circulando y son considerados vitales en la incidencia de los accidentes de tráfico.
o Sistema eléctrico.
o Sistema de suspensión.
o Sistema de dirección.
o Sistema de frenos.
o Limpia parabrisas.
o Espejos retrovisores
 Seguridad Pasiva.-
Está compuesta por elementos que solo desarrollan su función en el momento del accidente,
puede ser:
o Cinturón de seguridad.
o Apoya cabezas o cabezal.
o Anclajes de asientos y cinturones.
o AIR BAG
o Asientos de retención infantil.
o Casco de protección (motocicletas)

c). RELATIVAS A LA VÍA.-

Desde el punto de vista de la investigación del accidente, referente a este factor se debe
estudiar y considerar principalmente:
o El trazado de la vía
o Estructura vial (de tierra, gravilla, empedrado, asfalto).
o Configuración, si es curva, o recta, etc.
o La señalización, que en exceso puede conducir a error, y si no existe o es deficiente
puede suponer a un punto negro.
d). RELATIVOS A FENÓMENOS ATMOSFÉRICOS. -

Son las que reducen la seguridad al momento de transitar para los usuarios de la vía
pública.
o La lluvia (cortinas de agua que dificulta la visibilidad, enlodan la vía,
o Calzadas resbaladizas).
o La nieve.
o La niebla.
o El fuerte viento.
7.3. Evolución del accidente
Todo accidente, a pesar de su rapidez, no se produce de una manera instantánea. Como todas
las cosas, sufre una evolución que se desarrolla en un periodo de tiempo más o menos corto,
pero a lo largo de su evolución pueden apreciarse una serie de posiciones correlativas en las
que los elementos que intervienen se van encontrando sucesivamente, hasta que se produce el
resultado.
Estas posiciones están compuestas por dos factores: tiempo y espacio.

El tiempo ha de ser reconstruido a base de momentos, que comprenderán aquellos segundos o
fracciones de los mismos en que las personas que intervienen en el accidente han debido de
obrar de una manera determinada, y que en la realidad lo han hecho así, o de otra forma.

En el espacio existirán “áreas” o zonas en las que los hechos se producen, y dentro de ellas,
determinados “puntos” en donde situar acciones concretas. El conjunto de un “momento” y un
“punto” serán la posición. Por último, la unión de varias posiciones dará lugar a una fase del
accidente.
En la clasificación clásica pueden distinguirse tres fases: la de percepción, la decisión y la de
conflicto. Por último, estará la posición final.
I. FASE DE PERCEPCIÓN
1. Punto de Percepción Posible
2. Punto de Percepción Real
3. Área de Percepción
II. FASE DE DECISIÓN

1. Punto de Decisión
2. Maniobras de Evasión
3. Área de maniobra
III. FASE DE CONFLICTO

1. Área de Conflicto
2. Punto de Conflicto
3. Posición Final
7.3.1. Fase de percepción.
Está delimitada inicialmente por el “punto de percepción posible” y finaliza en el “punto de

conflicto”. Es la fase más amplia del accidente, y abarca a las dos otras fases, teniendo en
cuenta que el conductor o peatón percibe todo el proceso en el que se ve implicado. Cuando
esto no es así lo que ocurre es que desaparece o puede desaparecer la fase de decisión.

7.3.1.1. Punto de percepción posible (p.p.p.)
Se llama al momento y lugar donde el movimiento o condición inesperada o extraordinaria

pude haber sido percibido por una persona normal. Este punto se da antes o en el mismo
momento de la percepción real.
El P.P.P. debe determinarse correctamente, ya que servirá de base para valorar la conducta de
las personas que intervienen en el accidente.
La diferencia del punto de percepción real y el posible da el grado de atención y la posibilidad
de maniobra.
7.3.1.2. Punto de percepción real (p.p.r.)
Es el momento o el lugar en el cual el conductor o peatón percibió realmente por primera vez
el peligro o la situación anormal. Mientras el PPP es puramente objetivo el PPR es subjetivo. El
PPR nos indica la presencia de factores físicos o síquicos en el implicado y siempre es posterior
o coincide con el PPP.
7.3.1.3. Area de percepción
Englobando el área de maniobra, la cual comprende las fases de decisión y de conflicto,

sucesivas a la fase de percepción, la que comprende desde el punto de percepción posible hasta
el punto final.
7.3.2. Fase de decisión
Lograda la percepción real, le sigue la fase de decisión.
7.3.2.1. Punto de decisión
Es aquella en la que el conductor o el peatón, reacciona ante el estímulo anterior. Si existe una
rápida reacción del implicado, esta fase tiende a desaparecer habiendo únicamente
percepción y resultados.
Por ello habrá de tenerse en cuenta la diferencia de tiempo y espacio entre el PPR y el P.C.
para deducir las consecuencias correspondientes e investigarlas.
Está delimitada por el PUNTO DE DECISION (P.D.) que la inicia y el punto Clave (P.CL.).
Es el tiempo que tarda el conductor o peatón se da cuenta del peligro hasta que actúa con el
fin de soslayarlo, transcurre un tiempo que se llama tiempo de reacción. Este periodo de
tiempo consta de tres fases: primera, la llegada de los estímulos externos ( no siempre, pues en
acciones reflejas la orden no siempre pasa por el cerebro), la segunda es la intelección,
durante la cual el cerebro , una vez recibidas las sensaciones exteriores por medios de los
sentidos, se apercibe del peligro y elabora los medios para soslayarlo, y la tercera , la volición,
durante la cual la voluntad del usuario se decide actuar.
El tiempo de reacción es variable y oscila con arreglo a la edad, el estado físico o psíquico. Este
tiempo de reacción se expresa de maniobras de evasión para evitar que el accidente se
produzca.
7.3.2.2. Maniobras de evasión
Simples y Compuestas
Estas a su vez pueden ser:
 Pasivas y
 Activas.
Maniobras de Evasión simples y pasivas
 Tocar bocina: Se descarga la realización de la maniobra en otra persona, advirtiéndole

de la existencia o posibilidad de un conflicto, incompatible para sordos.
 Dar destellos de luz: (Cambio de baja o alta o viceversa), con mayor alcance y con los
mismos inconvenientes.
Maniobras de Evasión Simples y Activas
 Disminuir la velocidad; Si no consigue evitar el accidente, aminorará sus consecuencias.

 Detención del vehículo.
 Aumentar la velocidad: En ocasiones resulta útil pero de no lograrse evitar el accidente

aumentará normalmente sus consecuencias.
 Giros (derecha, izquierda), el giro violento o paulatino puede soportar ya en sí mismo un
peligro más conflictivo.
 Estando parado el vehículo dar marcha atrás o adelante.
Maniobras Complejas Pasivas y Activas

Resulta de la aplicación conjunta de varios de los anteriores:
 Disminución de la velocidad y giro.
 Disminución de la velocidad y toque de la bocina.
 Disminución de la velocidad y destello luminoso.
 Aumento de velocidad y giro.
 Giro y toque de la bocina.
En algunas ocasiones, la maniobra de evasión consiste en elegir un accidente menor, por

ejemplo, para evitar una colisión frontal, se optaría por salida de la calzada y vuelco.
7.3.2.3. Área de maniobra
La acción evasiva se realiza sobre un determinado espacio que se conoce con el nombre de
área de maniobra, esta área comienza en el punto en el que el conductor apercibido puede
iniciar la maniobra normal confortable.
Dentro del área de maniobra se encuentra siempre el P.D. y puede hallarse los P.P.P. y P.P.R.
aunque este caso es casi imposible.
7.3.3. Fase de conflicto
Es la última fase en las que se divide el Accidente de Tránsito y es el momento en el que se

produce físicamente el accidente, distinguiéndose tres elementos:
7.3.3.1 área de conflicto
Es el espacio en que se desarrolla la posibilidad del accidente. Resulta muy variable pues
depende tanto de la dirección normal de los vehículos y de los elementos intervinientes en el
accidente, como de la acción evasiva realizada por aquellos.
El área de conflicto puede coincidir o no con el área de maniobra, aunque generalmente

siempre será más reducida.
PUNTO CLAVE
Es el punto en el cual el accidente resulta inevitable. Puede coincidir con el punto de
percepción real, en cuyo caso no existirá maniobra evasiva o bien será muy corta.
7.3.3.2. Punto de conflicto o impacto
Es aquel en el que se consuma el accidente y que corresponderá a la posición del máximo

efecto, como el impacto un vehículo con otro, o con un objeto fijo o atropella al peatón; como
también, el lugar donde inicia el volcamiento, el cual es el primer contacto del vehículo con la
superficie.
7.3.3.3. Posición final
Es la posición que adoptan los participantes, vehículos y objetos implicados en el accidente

luego de los puntos anteriormente descritos.
Es muy importante que la Unidad de Policía que llega en primera instancia al lugar del
accidente, conserve la escena, en especial la posición final de los vehículos y elementos
materiales de prueba.
BOLO 8
ANÁLISIS FÍSICO-MATEMÁTICO EN LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE TRANSITO
8.1. La medida
Desde la antigüedad ha existido la necesidad de medir utilizándose, según los lugares,

distintas unidades de medidas; para evitar confusiones se han establecido unas series de
unidades patrones, aprobadas en el año 1960 en la Confederación Internacional de pesas y
Medidas, denominadas unidades SI (Sistema Internacional de Unidades) siendo las básicas, las
siguientes:
Magnitud Nombre Símbolo
Longitud Metro M
Masa Kilo Kg.
Tiempo Segundo s
Intensidad de corriente Amperio A
Temperatura termodinámica Grado kelvin K
Cantidad de materia Mol Mol
Intensidad luminosa Candela cd
8.2. Sistema de Unidades
En mecánica existen tres sistemas de unidades reconocidos
SI Longitud Masa Tiempo Fuerza

Internacional metro Kilogramo Segundo -- --
Cegesimal Centímetro Gramo Segundo --
Técnico Metro -- Segundo kilopondio
8.3. Nociones de cálculo vectorial

8.3.1. Magnitud escalar
Una magnitud física es escalar cuando queda determinada por el número que expresa su
medida, es decir, una cantidad escalar únicamente tiene magnitud, v. gr.: el precio de un
automóvil, la presión de un neumático, la energía, la temperatura, etc. Las cantidades

escalares, por ser números simples, se suman como cualquier número.
8.3.2. Magnitud vectorial o cinemática
Una magnitud es vectorial cuando en su determinación necesitamos, además de su medida,

una dirección y sentido, es decir necesitamos, para representarla, un vector. Un vector es un
segmento orientado. Las magnitudes vectoriales se indican con una flecha encima del símbolo
utilizado y su módulo se expresa con las barras de valor absoluto |a|.
8.3.2. Representación gráfica de un vector
Gráficamente lo representamos por un segmento rectilíneo con una punta de flecha en uno de
sus extremos. En un vector conviene distinguir los siguientes elementos:
O .- Origen o punto de aplicación del vector.

V .- Dirección, horizontal o vertical
OO´ Intensidad o longitud del vector
O´.- sentido
O V O´
8.3.3. Operaciones básicas con Vectores
8.3.3.1. Suma de Vectores
Dos vectores de la misma dirección y sentido, el resultante es igual a la suma de los dos.
10 cm 20 cm 30 cm
8.3.3.2. Resta de Vectores
Dos vectores de la misma dirección y sentido opuesto, el resultante es igual a la diferencia

de los dos y del sentido del mayor.
40 cm 30 cm 10 cm
8.4. Cinemática
Es la parte de la física que estudia el movimiento.
8.4.1. Concepto de movimiento
Un cuerpo se mueve cuando varía su posición o distancia respecto a otro que se encuentra fijo.
Los puntos que dicho móvil recorre, en su desplazamiento, recibe el nombre de trayectoria y
con arreglo a su forma pueden ser: rectilíneo o curvilíneo.
8.4.2. Clasificación de los movimientos

Los movimientos se clasifican en: uniforme y variado
Movimiento uniforme
Un móvil lleva movimiento uniforme cuando recorre espacios iguales en tiempo iguales,
quedando determinado por la siguiente fórmula:
e=vxt
e : espacio
v : velocidad
t : tiempo
La velocidad se obtiene dividiendo el espacio recorrido por el móvil por el tiempo que ha
tardado en recorrerlo.
v=e/t
Y el tiempo se halla dividiendo el espacio recorrido por la velocidad que llevaba el móvil.
t=e/v
Un turismo recorre 160 kilómetros en 1 hora 30 minutos, calcular su velocidad media.
Aplicamos la fórmula: v = e / t
Datos:
e = 160 km = 160000 metros.
t = 1 hora 30 minutos = 5.400 segundos
Sustituyendo en la fórmula:
v = 160.000 m / 5.400 s =
v = 29,62 m/s
La velocidad del vehículo es 29,62 m/s = 107 km/h
Movimiento Variado
En este movimiento la velocidad no es constante, sino que varía regularmente. Es un
movimiento cuya trayectoria es una recta y su aceleración constante, sus ecuaciones son:
vf = vi + a · t
De donde, si vi = 0  (partimos del reposo):
vf = a · t ; a = vf / t (formula 1)
De la ecuación del movimiento rectilíneo y uniformemente acelerado,
e = vi · t + ½ a · t2
Si, s0 = 0; y v0 = 0, (partimos del reposo) entonces:
e = ½ a · t2 (formula 2)
Es decir, este será el caso del movimiento rectilíneo y uniformemente acelerado, partiendo del
reposo. Si sustituimos la fórmula (1) en la (2), se obtiene:
e= ½ v · t (formula 3)
Despejando t de la (1) y sustituyendo en la (2), obtenemos:
e = ½ · v2 / a ; v =  2 a e (formula 4)
8.4.3. Aceleración debida a la gravedad.
Es la aceleración (g) que experimenta un cuerpo que se mueve sólo por la atracción
gravitacional, la cual tiene la dirección vertical y el sentido hacia abajo (centro de la Tierra).
Sobre la superficie de la Tierra tiene un valor:
g = 9'81 m/s2
Las ecuaciones (1), (2), (3) y (4) anteriormente citadas, son aplicables a la caída de los graves
en el espacio; representaremos por h la altura de caída (espacio) y por g la aceleración de la

gravedad (aceleración):
v=g·t H = ½ · g · t2
h=½·vt v=2·g·h
8.5. Dinámica
Es la parte de la física que estudia el movimiento de los cuerpos considerando las causas que lo
originan o modifican, es decir, las fuerzas. La mecánica clásica o newtoniana es una teoría del
movimiento basada en las ideas de masa y fuerza y las leyes que relacionan estos conceptos
físicos con las magnitudes cinemáticas -posición, velocidad y aceleración- ya estudiadas. Las
relaciones fundamentales de la mecánica clásica están contenidas en las leyes de Newton del
movimiento.
8.5.1. Leyes de Newton
La versión de Newton de dichas leyes es la siguiente:

Primera Ley. - “Todo cuerpo continúa en su estado de reposo o de movimiento uniforme sobre
una línea recta a no ser que se le obligue a variar dicho estado mediante fuerzas que actúen
sobre él”
Segunda Ley.- “La variación del movimiento es proporcional a la fuerza motora a que se le
somete y se realiza en el sentido de la recta en la que la fuerza actúa”.
Tercera ley.- “A toda acción se opone siempre una reacción igual o sea, las acciones mutuas
de dos cuerpos, uno sobre el otro, se dirigen siempre hacia las partes contrarias”.
Una versión más actualizada de las leyes de Newton del movimiento es como sigue:
Primera Ley. - Ley de la Inercia “Un cuerpo permanece en su estado inicial de reposo o
movimiento con velocidad uniforme a no ser que se ejerza una fuerza de desequilibrio
externa”. Esta ley se conoce como la ley de la inercia porque, para variar el estado de reposo o
de movimiento rectilíneo uniforme, es preciso aplicar una fuerza neta; es decir, los cuerpos
presentan una resistencia (inercia) a variar estos estados.
Segunda Ley.- Ley de la Dinámica “La aceleración de un cuerpo es inversamente
proporcional a su masa y directamente proporcional a la fuerza externa resultante que actúa
sobre él”.
La expresión matemática de la segunda ley de newton es: F = dp/dt

es decir, la resultante de las fuerzas F que actúan sobre una partícula es igual a la variación
de su cantidad de movimiento respecto del tiempo. Sin embargo, la mayoría de las veces
seguiremos utilizando la expresión:
F = Fneta = m · a
Tercera Ley. - Ley de Interacción “Las fuerzas se presentan siempre en parejas. Si un cuerpo
A ejerce una fuerza sobre un cuerpo B, el cuerpo B ejercerá una fuerza igual pero opuesta
sobre el cuerpo A”
8.5.2. Fuerza y Masa
8.5.2.1. Fuerza
La fuerza necesaria para producir una aceleración de 1 m/s2 sobre el cuerpo patrón es por
definición un newton (N). Así pues, la fuerza se define en función de la aceleración que produce
sobre el cuerpo patrón
8.5.2.2. Masa
La aceleración producida por un alargamiento determinado del muelle no es la misma en

general que la que se tenía en el caso de nuestro cuerpo patrón. Si tenemos un segundo cuerpo
“con una masa más grande”, la aceleración que se produce por una fuerza de 1 N, se observa
que es menor que 1 m/s2 y si tiene una masa más pequeña, la aceleración producida es
mayor.
8.5.2.3. Fuerza centrifuga
Se presenta en el movimiento curvilíneo y tiende a separar a un móvil del centro de la curva

saliéndose por la tangente; para evitar que suceda se levantan en las carreteras los peraltes, al
objeto que la resultante de las dos fuerzas que actúan sobre el vehículo: gravedad y fuerza
centrífuga sea normal al plano de la carretera.
Fórmula de la fuerza centrífuga:

Fc = M x V²/R
Fc: fuerza centrífuga en Newton (N)
M: masa del vehículo en kg.
V: velocidad en m/s
R: radio de la curva en metros
Pero cuando el vehículo rebasa la velocidad para la cual está diseñada la curva es cuando se
origina el derrape y la posterior salida de la vía Esta velocidad podemos saberla aplicando la
fórmula:
V(km/h) = 11,3 √ R . µ + p / 1-µ . p
11.3: constante fija
R : radio de la curva en metros.

µ : coeficiente de adherencia entre el neumático y calzada.
p : peralte
8.5.2.4. Radio de curvatura
AB: dos puntos de la carretera a medir, para obtener la cuerda en este supuesto es 40 metros.
M: es la ordenada media que se sitúa en el centro de la cuerda y se mide la distancia al borde

exterior de la calzada.
En este ejemplo son 6 metros
Aplicando la fórmula:
R = C²/8M + M/2
Utilizando los datos de la figura:
R = 40²/8.6 + 6/2 = 1.600/48+ 6/2 = (3.200 + 288) / 96 = 3.488/96= 36,33m
Ejemplo Un vehículo circula por una curva de 33 metros de radio, con un peralte del 5% y
coeficiente de adherencia, entre neumáticos y calzada de 0,60,¿ A qué velocidad se originaría
el derrape?.
Aplicamos la fórmula:
V(km/h) = 11,3 √ (R . µ + p / 1-µ . p)
V = 11,3 √ 33 (0,60 + 0,05)/ 1 – 0,60. 0,05 = 11,3 √ 33 (0,65/ 0.97)= 11,3 √ 22 = 53 km/h.
8.5.2.5. Peralte
Diferencia en la elevación de la parte exterior y la interior de una curva en una carretera o

vía.
H= 5m
P=2m
8.5.3. Trabajo y Energía
8.5.3.1. Trabajo mecánico
Cuando una fuerza actúa sobre un cuerpo y este se mueve, se dice que dicha fuerza ha
realizado un trabajo y se define:
T=FxE
T : el trabajo medidos en julios ( J )
F : la fuerza medida en newton ( N )
E : el espacio medidos en metros ( M)
En el sistema internacional la unidad de trabajo es el julio, que es el trabajo efectuado por una
fuerza de 1 newton al desplazarse 1 metro en su misma dirección.
8.5.3.2. Concepto de energía
Se dice que un cuerpo posee energía cuando es capaz de realizar un trabajo. La energía no es
como la materia que se puede ver y tocar; pero si es fácil saber cuándo un cuerpo carece de
ella. Si una grúa es capaz de remolcar a un camión de 20 toneladas métricas, decimos que esa
grúa tiene energía y si no fuera capaz diríamos que carece de energía para la realización de
dicho trabajo.
8.5.3.3. Energía cinética
Es la energía que posee un cuerpo en movimiento y produce una fuerza de empuje que es la
causante de los desperfectos en las colisiones. Su fórmula es:
Ec = ½ . m. v²
Ec: energía cinética.
m : masa.
v : velocidad medida en m/s
8.5.3.4. Energía de rozamiento
Es la energía consumida por un vehículo en movimiento cuando se aplica el sistema de

frenado, hasta el punto de colisión o posición final. Para que se origine dicho rozamiento
intervienen dos factores: la carretera y los neumáticos.
La carretera: aporta el grado de adherencia por el tipo de pavimento y el estado del mismo.
Un firme nuevo, limpio y seco, tiene más adherencia que otro usado y por supuesto más que
otro deslizante por la lluvia, por ejemplo.
Los neumáticos: La adherencia la aporta su banda de rodadura, si posee un buen dibujo tiene
más adherencia que otra con un dibujo desgastado.
La velocidad también es un factor que interviene en la adherencia. A mayor velocidad menos

agarre posee el vehículo.
La fórmula de la energía de rozamiento es:
Eroz = µ . m . g . d
Eroz: energía de rozamiento en julios (J)
µ: (mu) letra griega con la que se representa el coeficiente de adherencia entre neumáticos y
asfalto (según tabla) se le suma el tanto por ciento si la inclinación de la carretera es
ascendente (rampa o peralte positivo). y se resta si la inclinación es descendente (pendiente o
peralte negativo).
m: peso del vehículo, más el peso del conductor, pasajeros y equipajes en kilogramos.
g: aceleración de la gravedad 9,81 m/s². d: distancia recorrida el vehículo en la frenada o

desplazamiento hasta su posición final.
Ejemplo: Un vehículo de 900 kilos de peso viajando solo su conductor, que pesa 80 kilos sin
equipajes, circula por una carretera, a nivel, con coeficiente de rozamiento de 0,60, ante una
situación de peligro utiliza el sistema de frenado, marcando en el asfalto una huella de 50
metros. Interesa conocer la velocidad a la que circulaba dicho vehículo.
Datos conocidos:
µ: coeficiente de rozamiento 0,60
m: 900 + 80 = 980 kilos.
g: 9,81
d: 50 metros a lo que se le añade 4 metros más. que es lo que tarde el

neumático en marcar en la calzada, hasta la goma se calienta. Algunos
autores le añaden 1 metro.
Aplicando la fórmula:
Eroz = µ . m. g. d
Eroz = 0,60 . 980. 9,81. 54 = 311.487 Julios
Como la energía cinética inicial es igual a la energía de rozamiento más la energía cinética
final, tenemos:
Ec = ½. m. v²
Datos conocidos:
Ec = 311.487 julios
m = 980 kilos
de donde: 311.487 = ½ . 980. v²
Despejamos v² para hallar la velocidad
v² = 311.487. 2/980= 635,68
v = √ 635,68 = 25,21 m/s = 90,75 km/h
8.5.3.5. Tabla de coeficiente de adherencia1
1
J.STANNARD BAKER, Traficc accident investigator´s manal for police,
Northwestern University, Evanston, Illinois (EEUU),1964, traducción DGT 1970
BOLO 9
ETAPAS EN LA INVESTIGACIÓN EN ACCIDENTES DE TRANSITO
9.1. Consideraciones de la intervención policial preventiva en la investigación de

accidentes de transito
Artículo 293º.- (DILIGENCIAS PRELIMINARES)

Los funcionarios y agentes de la policía que tengan noticia fehaciente de la comisión de un
delito de acción pública informarán, dentro de las ocho horas de su primera intervención a la
Fiscalía. Bajo la dirección del fiscal encargado de la investigación, practicarán las diligencias
preliminares para reunir o asegurar los elementos de convicción y evitar la fuga u
ocultamiento de los sospechosos.
El imputado y su defensor podrán intervenir en todas las diligencias practicadas por la policía
y tendrán acceso a todas las investigaciones realizadas, salvo cuando se hallen bajo reserva,
según lo establecido en este Código.
ART. 174 CPP REGISTRO DEL LUGAR DEL HECHO.-

Se debe elaborar un acta que describa detalladamente el estado de las cosas y cuando sea
posible se recogerá y conservara los elementos probatorios útiles dejando constancia.
Se convocará a un testigo hábil para que presencie el registro y firme el acta. A partir de los 18
años. Debe ser en presencia del Fiscal.
ART.179º. (CPP) INSPECCIÓN OCULAR Y RECONSTRUCCIÓN.-

El fiscal, juez o tribunal podrán ordenar la inspección ocular y/o la reconstrucción del hecho,
de acuerdo con las declaraciones recibidas y otros elementos de convicción, para comprobar si
se efectuó o pudo efectuarse de un modo determinado.
Si el imputado decide voluntariamente participar en la reconstrucción regirán las reglas

previstas para su declaración. Su negativa a participar no impedirá la realización del acto.
Para la participación de testigos, peritos e intérpretes, regirán las disposiciones establecidas
por este Código.
Al determinar las modalidades de la reconstrucción, el fiscal, juez o tribunal dispondrán lo que

sea oportuno a fin de que ésta se desarrolle en forma tal que no ofenda o ponga en peligro la
integridad de las personas o la seguridad pública.
De todo lo actuado se elaborará acta, que será firmada por los intervinientes, dejando
constancia de los que no quisieron o no pudieron hacerlo.
Art. 307 Anticipo de prueba. -

Cuando sea necesario practicar un reconocimiento, registro, reconstrucción o pericia, que por
su naturaleza o característica se consideren como actos definitivos e irreproducibles, o cuando
deba recibirse una declaración que, por algún obstáculo, se presuma que no podrá producirse
durante el juicio, el fiscal o cualquiera de las partes podrán pedir al juez que realice estos
actos.
El juez practicará el acto, si lo considera admisible, citando a todas las partes, las que tendrán
derecho a participar con las facultades y obligaciones previstas en este código.
Si el juez rechaza el pedido, se podrá acudir directamente al tribunal de la apelación, quien

deberá resolver dentro de las veinticuatro horas de recibida la solicitud, ordenando la
realización del acto, si lo considera admisible, sin recurso ulterior.
Art. 355 Otros medios de prueba.

Las pruebas literales serán leídas y exhibidas en la audiencia, con indicación de su origen. El
juez o el presidente del tribunal en base al acuerdo de las partes, podrá ordenar la lectura
parcial de éstas.
Los objetos y otros elementos de convicción secuestrados serán exhibidos para su

reconocimiento por testigos, peritos o por el imputado.
Las grabaciones y elementos de prueba audiovisuales serán reproducidos en la forma
habitual.
Se podrán efectuar careos, reconstrucciones, inspecciones judiciales y el reconocimiento del

imputado.
9.2. Consideraciones periciales.
Siempre que para apreciar debidamente un elemento de convicción se requieran

conocimientos especializados se acudirá al auxilio de opiniones de peritos, que podrán ser
designados de oficio o a petición de partes. Esto con la finalidad de que el Fiscal tenga un
mejor conocimiento sobre situaciones ajenas a los estudios jurídicos, que ayuden en
investigación.
Art. 204 CPP. (Pericia)

Se ordenara una pericia cuando para descubrir o valorar un elemento de prueba sean
necesarios conocimientos especializados en alguna ciencia, arte o técnica.
Art. 205 CPP. (Peritos)

Serán designados peritos quienes, según reglamentación estatal, acrediten idoneidad en la
materia.
Si la ciencia, técnica o arte no está reglamentada o si no es posible contar con un perito en el
lugar del proceso, se designará a una persona de idoneidad manifiesta.
Las reglas de este Título regirán para los traductores e intérpretes.
9.3. Inspección técnica ocular en accidentes de transito
Durante a la llegada a la escena del delito

El grupo de personas investigadoras durante su intervención deberán regirse a un
protocolo, consecuentemente aplicaran la metodología investigativa de protección,

observación, fijación, recolección, embalaje, etiquetado y envío; de cada uno de los indicios
recolectados en dicha investigación y explotación de sitio. Para este procedimientos se deberá
tener en cuenta el grado de responsabilidad y profesionalismo de cada y uno de los
investigadores, de igual manera, evitar la contaminación de los indicios a recolectarse.
9.3.1. Protección del lugar de los hechos
Al momento de hacerse cargo de la escena del accidente los investigadores, procederán a

garantizar la correcta protección del lugar, a fin de evitar la pérdida y contaminación de
los indicios encontrados en el lugar de los hechos. A su vez se deberá seguir los siguientes
pasos:
1.- Al tener un perímetro de trabajo se deberá acordonar en tres zonas, las cuales permitan
establecer los lugares que irán las personas intervinientes en el proceso de investigación y se
distribuirán de la siguiente forma:
a) Zona interior crítica: donde existan elementos, indicios, rastros, vestigios del hecho e
ingresan los peritos técnicos y los investigadores.
b) Zona exterior restringida: es para las autoridades judiciales, policías,

periodistas, personal de apoyo, familiares y personas relacionadas con el caso.
c) Zona exterior ampliada: sector libre de circulación y permanencia de terceras personas.
2.- Es recomendable establecer un perímetro de aproximadamente 50 metros, tomando como

centro del lugar mismo del accidente, en caso de tener un lugar mayor a 50 metros, los
investigadores ampliarán su perímetro hasta cubrir con todos los indicios localizados.
3.- Si se necesita evacuar a los heridos se tomará en cuenta su posición, pertenencias y las
cosas por donde son evacuadas.
4.-En caso de existir indicios que estén en peligro de destruirse (ej. Sol) o modificarse (ej.
Lluvia), deberán ser protegidos inmediatamente e inmediatamente ser levantados con
las técnicas establecidas para cada indicio.
Nota: Para la protección del lugar de los hechos será necesario utilizar cintas de protección,
vehículos, conos, personal policial o cualquier medio que determine una protección y
aislamiento.
9.3.2. Observación del lugar de los hechos
Esta es la capacidad de poder ver lo que todo lo que se está mirando, dicha observación
debe ser minuciosa y meticulosa, realizando con calma y sin prisa, además se debe tomar en
cuenta las condiciones ambientales. A través de la observación se debe tratar de comprender
el delito de tránsito y sus circunstancias, para esto se deben aplicar métodos de búsqueda.
Inicia con la inspección del lugar del hecho, del cadáver, vehículo e inspecciones a lugares
distintos al del hecho.
Para la los accidentes de tránsito se puede tomar los siguientes métodos de búsqueda,
ya sean: lineal (en una línea recta comenzando metros antes de la ocurrencia del accidente de
tránsito), vinculante (los que van relacionados desde la primera zona o punto de impacto,
hasta las posiciones finales de los vehículos) y vehículo (en su área externa se comenzará
desde la parte frontal y en forma de las manecillas del reloj por todo el contorno del móvil,
mientras que en la zona interior se dividirán por cuadriculas comenzando desde la parte
delantera hacia la parte trasera de la estructura interna).
Se debe tener en cuenta los siguientes pasos al momento de iniciar la observación:
1.- En el lugar se hará una vista preliminar a fin de establecer vías de ingreso y salida de lugar
del siniestro. Los peritos investigadores establecerán una ruta de acceso con el fin de no
alterar los indicios.
2.- Al encontrarse cuerpos sin vida se detallaran las respectivas posiciones cadavéricas:
a) Decúbito dorsal.- el cuerpo descansa sobre sus regiones posteriores sobre el plano de
soporte.
b) Decúbito ventral.- el cuerpo descansa sobre sus regiones anteriores sobre el plano de
soporte.
c) Decúbito lateral derecho.- el cuerpo descansa con sus regiones laterales derechas sobre el
plano de soporte.
d) Decúbito lateral izquierdo.- el cuerpo descansa con sus regiones laterales izquierdas
sobre el plano de soporte.
e) Posición sedente.- el cuerpo se mantiene sentado con el tórax en forma vertical, los
miembros superiores pueden estar orientados hacia determinado punto ya sea en extensión
o flexión, a su vez los miembros inferiores pueden encontrarse semi flexionados.
f) Posición genopectoral.- el cuerpo puede estar con sus regiones superiores apoyadas al
plano del soporte, especialmente con la extremidad cefálica y cara anterior del tórax, con las
rodilla flexionadas, muslos y piernas hacia fuera. También el cuerpo puede estar en la
misma posición pero sin apoyarse la cara anterior del tórax completamente, rodillas
flexionadas con muslos y piernas hacia adentro.
g) Sumersión completa.- el cuerpo se encuentra sumergido totalmente dentro de un líquido

(ríos, lagos, lagunas, etc.).
h) Sumersión incompleta.- el cuerpo en sumersión parcialmente dentro de un líquido y

sobresale algunas de sus regiones.
i) Posición de boxeador.- es la posición final de las personas que pierden la vida al ser
incineradas, esto se da debido a la deshidratación y contracción de los músculos al
encontrarse bajo el fuego.
j) Posición fetal.- es la posición final que adquiere el cuerpo al encontrarse en

compartimentos estrechos como baúles, compartimentos porta equipajes del vehículo
En la observación vamos a encontrar los vehículos en diferentes posiciones los cuales en base a
los daños materiales tendremos que determinar la tipología de los mismos.
3.- En un accidente de tránsito vamos a encontrar una variedad de indicios biológicos, entre
ellos tendremos sangre y por tal motivo debemos saber reconocer sus diferentes variedades y
tipos, como son:
a) Proyección.- gotas (goteo) en forma horizontal sobre un soporte o salpicadura en forma

vertical sobre un soporte.
b) Escurrimiento.- Charco el cual se origina en un soporte horizontal debido a la cantidad de

sangre que sale del cuerpo; reguero o rebabas formado por la gravedad en un soporte que se
encuentra en forma vertical.
c) Contacto.- son impresiones sangrantes de dedos, manos, pies, calzado o neumáticos.
d) Impregnación.- cuando un soporte o prenda se humedece.
e) Limpiamiento.- por tentativa de lavado o enjuagado de un objeto manchado.
Si la sangre gotea sobre un plano horizontal y están animadas de movimientos lentos, poseerá
estrías en uno de sus lados y mediante ello se podrá saber la dirección de la persona. Si el
movimiento es rápido la forma de la gota en parecida a una lágrima, con una sola estría y
alargamiento, de igual forma indica la dirección del movimiento.
Uno de los indicios biológicos más comunes que podemos encontrar dentro de un vehículo es el
pelo, debido al impacto entre la persona contra la superficie interna o externa del vehículo. A
su vez se podrá encontrar parte de la piel como es la dermis y epidermis.
En caso de huellas dactilares las más comunes de encontrar en una escena serán las huellas
latentes (no visible), es decir huellas que son dejadas en forma involuntaria sobre un plano o
soporte por medio del sudor, agua, sales y minerales producidas por el cuerpo humano. Al
tener estos indicios es necesario utilizar un reactivo para poder ser evidenciada, como son los
polvos magnéticos (superficies porosas) y polvos vulcanos (superficies lisas).
Los investigadores que van a recolectar los indicios deberán realizar una observación y
determinará el método de búsqueda correspondiente.
Luego de analizar con los métodos de búsqueda correspondientes se procederá a señalizar con
numeradores o indicadores los indicios a medida que se van encontrando ya sea en la vía
como en el interior del vehículo. Los indicios serán designados con números secuenciales
(1,2,3,4,….), consecuentemente las zonas de impacto y puntos de impacto serán designados con
letras (A,B,C,D,….).
4.- Dentro de un accidente de tránsito también se identificarán daños a objetos fijos de los
cuales tenemos:
a. Vallas protectoras.
b. Barandillas.
c. Cercas.
d. Señales.
e. Postes
f. Pretiles
g. mojones
5.-. Dentro del análisis de daños materiales que sufre un vehículo, pueden ser los siguientes:
a) Rayaduras.- Son surcos estrechos, generalmente de forma longitudinal, de escasa

profundidad que comprometen la pintura y en ocasiones la plancha metálica y se
presentan en un número variable.
b) Hendiduras.- Son rayas profundas, generalmente longitudinales que

pueden romper plancha metálica, produciéndose un corte, el surco es ancho, este tipo
de huellas se producen por el impacto con un elemento afilado en vehículos a alta
velocidad.
c) Roce.- Son rayas que solamente se produce en la pintura del vehículo

desprendiéndola, especialmente en el lugar que se inicia.
d) Hundimiento.- Es la deformación refleja que produce espacios cóncavos, como

consecuencia de un impacto en la plancha metálica.
e) Englobamiento.- Es la deformación refleja que produce espacios convexos, como

consecuencia de un impacto en la plancha metálica.
f) Abolladuras.- Son diversos hundimientos que se presentan en la plancha metálica,

con diversas entrantes y salientes que se observaa manera de espacios cóncavos y
convexos como consecuencia del impacto.
g) Desplazamiento.- Es cuando una pieza pierde su posición normal, estos daños

son consecuentes de un impacto.
h) Desalojado.- Es cuando una pieza está fuera de sus bases de sujeción en forma
total.
i) Desprendido.- Es cuando una pieza está fuera de sus bases de sujeción en forma
parcial.
j) Rotura.- Es el corte limpio sin surcos, es decir no presenta surcos y puede ser total o
parcial de partes metálicas.
k) Adherencia de pintura.- Es la impregnación de pintura del otro vehículo u objeto

en la estructura del otro.
l) Quebradura.- es un corte que sufre una superficie de fibra plástica o de vidrio

producto del impacto.
m) Trisado.- son fracturas que sufren los parabrisas laminados donde se reflejan una
línea en su superficie.
n) Desintegrado.- son fracturas que sufren los vidrios explosivos y laminados donde
producto de un impacto se desintegran en su totalidad.
Una vez finalizado este procedimiento, se iniciará la fijación de los indicios el lugar de los
hechos Fijación de los indicios
9.3.3. Fijación de los indicios
Al tener ya colocados los numeradores al costado de los diferentes indicios, los cuales
permiten conocer cómo se dio el accidente de tránsito y que persona estaba manejado el
vehículo. Esta fijación se realizara para precisar la ubicación, dirección, trayectoria, forma,
color, apariencia, etc., de un indicio o evidencia material localizada en el lugar de los hechos.
Existen cuatro formas de fijación, las cuales son:
a) Narrativa escrita: Se emplea un enfoque sintético de narración, que incluye

orientación cardinal y medidas. Debe ser lo suficientemente clara sin ser
excesivamente larga. La fijación escrita se apoya siempre en la fotográfica y la

planimetría. Debe ir de lo general a lo particular, y deberá incluir detalles como:
1. Fecha, hora y ubicación de la escena
2. Condiciones de clima e iluminación
3. Condiciones y Posición en el lugar de cada indicio
4. Identidad de otros participantes
5. Calzadas, vehículos, zonas y puntos de impacto
6. Indicios encontrados en el lugar de los hechos.
b) Fijación fotográfica: Es una progresión fotográfica de diferentes vistas como:
1.Fotografía de conjunto.- es la toma de una fotografía en todo su esplendor y en

forma panorámica de todo el cuadro del accidente de tránsito.
2. Fotografía de semi-conjunto.- es una fotografía tomada en una parte de su

esplendor, es decir haciendo énfasis a un cuadro del suceso de tránsito.
3. Fotografía de detalle.-esta fotografía será tomada a objetos, indicios, rastros

o vestigios. Siempre utilizando un testigo métrico para poder diferenciar el
tamaño de los mismos.
4. Fotografía de mínimo detalle.- es una fotografía la cual acarree detalle pequeños

y de mucho interés para la persona que investiga, en esta fotografía no se utiliza
testigo métrico.
5. Fotografía de filiación.- esta fotografía se la va a utilizar para captar el rostro de

las personas y así poderlas identificar. Será tomada toda la cara y parte de los
hombros.
c) Planimetría: es un recurso gráfico que establece un registro permanente de los

objetos, vehículos, indicios y distancia. Es realizado a escala, atendiendo la orientación

cardinal. El dibujo planimétrico, en conjunto con las fotografías, complementa la
narrativa escrita (informe pericial).
d) Moldeado: Se realiza al tener impresiones negativas en superficies blandas, como

huellas de calzado o neumáticos. Se emplean resinas o yesos especiales.
e) Video: Documenta visual y sonoramente la investigación. Se emplea con mayor

frecuencia en reconstrucciones de hechos.
f) Animación 3D: Es un software de animación para reconstruir virtualmente el lugar

de los hechos, controlando variables como volumen, iluminación, punto de vista,
trayectorias, zonas de impacto, puntos de impacto, etc. Se puede establecer la
posibilidad o imposibilidad de las declaraciones de los testigos.
Pasos a seguir dentro de la fijación de los diferentes indicios encontrados:

-Se verificará que se cuente con los equipos, elementos y materiales, a ser utilizados dentro de
este procedimiento, como por ejemplo: cámaras fotográficas, cintas métricas, brújulas, hojas
de terreno, trípodes, testigos métricos, etc.
-El Investigador del equipo será el encargado de distribuir las tareas de fijación, a fin de
lograr un orden específico.
-Se debe respetar la ruta establecida en la observación del lugar de los hechos y dependiendo
del lugar donde se encuentren los indicios. En caso de ser indicios que puedan ser
contaminados o contaminarse, se utilizará medidas de bioseguridad.
-Se trabajará de manera combinada con los demás técnicos que se requiera en la inspección
para identificar la orientación del lugar, puntos, zonas, la ubicación y distancia de los
indicios, vehículos, calzadas, correlacionando la fotografía, el plano y la narrativa
descriptiva en el acta de indicios recolectados.
-Al tener indicios en la victima se deberá señalizar con flechas, con el fin de poderlas
identificas. En el caso de fijar heridas en la persona fallecida, procederemos a
realizarlo en el medico legal, a fin de que las personas mal interpreten el examen del cuerpo en
la escena del delito.
-La fijación finaliza con la toma de fotografías, videos, imágenes, negativos o soportes
que se constituirán como indicios, y a los que se aplicarán los procedimientos de recolección
embalaje, rotulado y registro de Cadena de Custodia establecidos en este manual.
9.3.4. Recolección de los indicios
Cada indicio debe ser recogido y trasladado al laboratorio con mucho cuidado para evitar que
se desfigure, se altere o se pierda. Para el caso de muestras de fluido sanguíneo deberán ser
analizadas en un laboratorio de Genética Forense. Se tiene como fin el recolectar, embalar,
rotular y trasladar los indicios, garantizando la integridad, continuidad, autenticidad,
identificación y registro de cada indicio dentro de la cadena de custodia. La recolección es uno
de los puntos más importantes dentro de este procedimiento, debido a que se lo debe realizar
con todo el profesionalismo y aplicar técnicas diferentes para cada indicio encontrado, dentro
de ello se deben seguir los siguientes pasos:
1.- Se debe designar al personal que va a realizar dicha recolección de los indicios.
2.- Hay que tener en cuenta que otra persona debe realizar tomas fotográficas de semi
conjunto de la recolección de los indicios, esto se realiza para garantizar la correcta
manipulación de los mismos.
3.- Se tendrá en cuenta las condiciones de bioseguridad y protección. (trajes, guantes, gafas y
máscara).
4.- Se priorizará los indicios biológicos y que se encuentren expuestos.
5.- En caso de que el indicio sea sangre, se tomará el siguiente proceso de
levantamiento:
a) Se verificará si la sangre esta seca o líquida.

b) En caso de encontrarse la sangre seca se podrá realizar el levantamiento de dos
formas: por raspado o humedeciendo un hisopo.
c) En caso de ser por raspado, se debe utilizar un bisturí (uno por cada indicio), mismo
que debe estar envuelto tal y sellada de fábrica, posterior se debe hacer un raspado
leve, capaz de levantar toda la superficie de sangre seca, a su vez colocarla en un
sobre de papel para su posterior embalaje.
d) En caso de no tener estos equipos, se utilizara un hisopado, mismo que se humedecerá
con agua destilada, para posterior pasar este elemento sobre la sangre seca hasta su
impregnación en la misma, posterior a ello esta muestra deberá secarse bajo
sombra a fin de evitar el daño de la muestra por los rayos ultra violetas del sol.
e) Al encontrarse la sangre en estado líquido, de igual forma se podrán utilizar dos tipos
de levantamiento: por medio de una jeringa o mediante hisopado.
f) Al utilizar la jeringa (una por cada indicio), debemos tener en cuenta que se
encuentre totalmente sellada, para posterior abrirla y utilizar en la sangre líquida a
ser recolectada, se debe tener en cuenta para su embalaje se podrá transportar en la
misma jeringa o la muestra será puesta en un tubo de ensayo que se encuentre
sellado, de igual manera se utilizará sobres de papel, a fin de evitar el contacto con el
sol.
g) En caso de realizar un hisopado, se lo realizara en forma normal y sin la utilización
de agua destilada. Posterior a ello se dejará secar bajo sombre para finalmente
comenzar con el embalaje.
h) Para cada recolección no debemos olvidarnos de hacer tomas fotográficas de semi
conjunto, a fin de garantizar nuestro trabajo.
i) No se debe utilizar jeringas, bisturís e hisopos para varias muestras, se debe
cambiar en cada indicio, así como también el personal debe cambiarse de guantes
quirúrgicos al realizar la toma de cada indicio levantado.
j) Para finalizar es recomendable realizar de 3 a 4 hisopados sobre un mismo indicio,
posterior ser separados de los demás indicios para que al momento del embalaje sean
realizados por separado y evitar confusiones.
En caso de las jeringas y bisturís utilizados, serán desechados ya que no se pueden utilizar
para diferentes muestras.
6.- En el caso de que el indicio sean huellas latentes, se realizará el siguiente proceso de
levantamiento:
a) Se verificará si la huella latente fue revelada por polvos magnéticos o vulcanos.
b) Al tener la huella visible se realizaran tomas fotográficas se semi conjunto y se
procederá a levantar dicho indicio con los diferentes soportes y traslados que
tenemos en el maletín de huella dactilares.
c) En caso de tener huellas donde no podamos utilizar los diferentes soportes y traslados,
procederemos a llevarnos la pieza o soporte donde se encuentran impregnada
dichas huellas dactilares, igualmente serán levantadas fotográficamente.
7.- En el caso de que el indicio sean elementos pilosos, se realizará el siguiente proceso
de levantamiento:
a) Al tener partes de cabellos o pelos como indicios, se deberá utilizar guantes quirúrgicos
recién colocados para recolectar la muestra.
b) En caso de poseer pinzas de plástico se utilizara para una recolección y levantamiento,
en caso de no poseer se utilizará la mano cubierta del guante para poder levantar.
8.- En el caso de tener otro tipo de fluido, es necesario tomar el procedimiento detallado
al levantamiento de sangre liquida o seca. Si tenemos indicios biológicos que no podemos
levantar, es necesario llevar la pieza donde se encuentra dicho vehículo y poderlo analizar en
un laboratorio de Ciencias Forenses y Criminalística.
9.- Al tener indicios como botellas o vasos, se tendrá en cuenta los siguientes aspectos:
a) Es necesario tener en cuenta que los análisis de botellas y vasos son de carácter
primordial, debido a que en ella podemos encontrar ADN, huellas latentes y el líquido
que se encuentra en su interior.
b) Al tener botellas o vasos debemos conocer que alguna persona pudo haber ingerido
una bebida, de esta forma en el contorno de estos objetos (boquilla), realizaremos
hisopados (3 a 4) distribuyendo el área interna y externa.
c) Se recolectará el líquido que se encuentre en su interior mediante una jeringa, tubos de
ensayo o varios hisopados.
d) Por último utilizaremos polvos vulcanos (superficies lisas), para evidenciar las huellas
latentes encontradas. En caso de ser reveladas dichas huellas, se utilizarán los soportes
y traslados, sin embargo en caso de no poder acceder a esta técnica se levantará la
botella como indicio y será enviado al laboratorio para un análisis más exhaustivo.
e) En cada proceso anteriormente mencionado, en necesario realizar fotografías de semi
conjunto.
f) Para finalizar en necesario indicar que la recolección de estos indicios será
tomando los bordes superiores e inferiores, a fin de no tener contacto con la superficie
donde posiblemente se pueda encontrar huellas latentes.
10.- Para otros indicios como papel, documentos, fibras plásticas u otros de carácter
asociativo, se procederá a la recolección con la utilización de guantes quirúrgicos, siempre y
cuando no contengan fluidos orgánicos o huellas dactilares.
11.- Inmediatamente después de la recolección se procederá al embalaje de los indicios.
9.3.5. Embalaje de los indicios recolectados
Según (Arburola, 1992), indica que es: “la maniobra que se realiza para guardar, inmovilizar y
proteger algún indicio, en el interior de algún recipiente protector”. Luego de haber levantado
los indicios con las técnicas adecuadas, es necesario protegerlos en recipientes propios y por
separados, con el fin de evitar su contaminación y que sus resultados sean auténticos y
confiables dentro del juicio. Para cumplir con un correcto embalaje se seguirán los siguientes
pasos:
1.- Manipular lo menos posible y siempre embalar la evidencia en forma individual,
identificándolos por su tipo, características y ubicación.

2.- Para indicios biológicos es necesario utilizar sobres de papel, mientras que para indicios
como fibras plásticas, vidrio, papel, etc.; se podrá utilizar fundas plásticas transparentes,
siempre y cuando no contengan indicios biológicos.
3.- Registrar fotográficamente, los indicios antes de su embalaje, durante el embalaje y al
finalizar su embalaje y rotulado.
4.- Embalar los indicios inventariados en contenedores adecuados, de acuerdo a las técnicas y
protocolos de recolección.
5.- Colocar la firma, nombre y cédula de ciudadanía del perito que levantó y embaló la
muestra sobre el sello de seguridad.
NOTA: Si se trata de prendas húmedas o tela que contengan manchas húmedas, y no se

dispone de tiempo para el secado; introducir en bolsa plástica con un rótulo que diga “INDICIO
MOJADO, FAVOR PONER A SECAR INMEDIATAMENTE”. Se debe tener en cuenta las prendas
que van a ser secadas serán en ambientes sin luz solar.
9.3.6. Etiquetado de los indicios recolectados
En esta operación se resumen los datos del lugar de procedencia del indicio en cuestión. El
etiquetado debe llevarse a efecto en todos los casos e indicios, separando uno del otro, e
individualizar de acuerdo a su especie, además se debe seguir los siguientes pasos:
1.- Rotular con bolígrafo de tinta indeleble, con letra clara legible y comprensible, la
información verdadera y no debe tener enmendaduras, ni tachaduras.
2.- Identificar en el rótulo del indicio material levantada los siguientes datos:
a) Fecha (numero arábigos, en secuencia: DD/MM/AAAA)
b) Hora (en formato de 00:00 hasta 24:00)
c) Dirección del Lugar de Sujeto a Investigación (Hechos o Hallazgo)
d) Número de Indicio
e) Ubicación exacta dentro del lugar sujeto a investigación en donde fue
recolectado el indicio
f) Clase de Indicio Material
g) Descripción del Indicio Material
h) Observaciones (condiciones especiales de manejo, transporte o almacenamiento
para evitar su deterioro o alteración)
i) Nombre, firma y número de celular del investigador que recolectó el indicio
evidencia.
3.- Salvaguardar los indicios verificando que el sello de seguridad se adhiera en los puntos de
cierre de los mismos y evitar alteraciones de su contenido, de tal forma que al abrirlo se
rompa.
4.- Fotografiar los indicios embalados y rotulados sobre la sábana de evidencias.
9.3.7. Envío del indicio al centro de almacenamiento
La remisión de los indicios estará encargada de una persona que realice su respectivo
descargo para poder ingresar a estos centros mediante la cadena de custodia, a su vez se
registrará las condiciones de cómo fue enviado un indicio.
Dentro de los pasos a seguir al envió de los indicios al centro de almacenamiento se tomara los
siguientes pasos:
1.- El Fiscal o autoridad dispone u ordena el envío de los indicios y/o evidencias que servirán
como elementos de prueba, al centro de almacenamiento; teniendo en cuenta los principios de
pertinencia, utilidad y legalidad de los indicios y/o evidencias.
2.- El investigador que recogió, embaló y rotuló el indicio llevará al Centro de

almacenamiento, e informará sobre las condiciones de preservación, almacenamiento y
seguridad que requiere dicho indicio.
3.- El encargado de recibir los indicios o evidencias, deberá verificar su embalaje y rotulado,
clasificarlo. En el caso de encontrar alteración en el embalaje y rotulado se debe dar parte al
superior jerárquico o autoridad competente, en lo posible se deberá fijar fotográficamente, la
anormalidad.
4.- Para finalizar el procedimiento, el investigador que envía los indicios será el encargado de
adjuntar las hojas de cadena de custodia que son dirigidas al centro de almacenamiento

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POLICÍA BOLIVIANA

DIRECCIÓN NACIONAL DE INSTRUCCIÓN Y ENSEÑANZA

UNIVERSIDAD POLICIAL “MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”

COMPENDIO GUÍA DE CONSULTA

SARGENTO SEGUNDO A SARGENTO

“DERECHO PROCESAL PENAL”

MATERIA: INVESTIGACIÓN Y PROCEDIMIENTOS

BOLO 1 BASES LEGALES EN LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE TRANSITO

1.1. Constitución política del estado

BOLO 2 CONSIDERACIONES GENERALES

2.1. Conceptos de investigación de accidentes de tránsito

BOLO 3 ELEMENTOS DEL TRANSITO - FACTOR HUMANO

BOLO 4 FACTOR VEHÍCULO

4.1. Ccondiciones del vehículo

BOLO 5 FACTOR VÍA

5.2. Capacidad de la vía

BOLO 6 FACTOR CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS

6.1. Consideraciones generales

BOLO 7 CAUSAS Y EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE DE TRANSITO

7.1. Consideraciones generales

7.3.2.1. Punto de decisión

BOLO 8 ANÁLISIS FÍSICO-MATEMÁTICO EN LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE TRANSITO

BOLO 9 ETAPAS EN LA INVESTIGACIÓN EN ACCIDENTES DE TRANSITO

9.1. Consideraciones de la intervención policial preventiva en la investigación de accidentes de transito

1.1 CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL ESTADO

UNIVERSIDAD POLICIAL MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE | INV. ACCIDENTES DE TRANSITO 1

Art. 7.- Son atribuciones de la Policía Nacional las siguientes:

UNIVERSIDAD POLICIAL MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE | INV. ACCIDENTES DE TRANSITO 2

Los policiales no podrán ser separados de las investigaciones hasta su finalización,

1.4 LEY 1883 DEL SOAT DEL 25 DE JUNIO DE 1998

ARTICULO 37. - ESTABLECIMIENTO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE

1.5 DECRETO SUPREMO Nº 25785

UNIVERSIDAD POLICIAL MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE | INV. ACCIDENTES DE TRANSITO 4

tránsito a que se refiere la Ley de Seguros en su Artículo 37 y el presente Decreto Supremo

Artículo 4. EXENCIONES. - Quedan exentos de contratar el SOAT los siguientes vehículos:

Artículo 5. EXCLUSIÓN DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS. - No se consideran vehículos

c) Los tractores y otras maquinarias agrícolas, industriales, mineras o de construcción,

Artículo 6. PERSONAS OBLIGADAS. - Quedan obligadas a contratar el SOAT:

Artículo 9. CLASIFICACIÓN DE RIESGO. - A los efectos de la contratación del SOAT y en

Artículo 10. TRANSFERENCIA DE VEHÍCULOS. - En la transferencia del derecho de

UNIVERSIDAD POLICIAL MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE | INV. ACCIDENTES DE TRANSITO 6

El propietario comunicará la realización de dicho acto jurídico, a las instituciones que

Artículo 20. DERECHO DE REPETICIÓN. - La entidad aseguradora que pague las

b) Bajo el efecto de drogas, narcóticos u otros alucinógenos.

Artículo 26. PAGO DE INDEMNIZACIONES. - La entidad aseguradora por concepto del

Artículo 27. DOCUMENTOS NECESARIOS. - Para que proceda el pago de la indemnización,

UNIVERSIDAD POLICIAL MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE | INV. ACCIDENTES DE TRANSITO 8

Artículo 28. DEPOSITO JUDICIAL. - En caso de conflicto de intereses entre los

Artículo 29. IDENTIFICACIÓN DEL CADÁVER. - En caso de accidente de tránsito, en el cual

Artículo 30. EXCLUSIONES DE COBERTURA. - Quedan excluidos de la cobertura del SOAT,

Artículo 43. VEHÍCULOS NO IDENTIFICADOS. En caso de ocurrir un accidente de tránsito en

Artículo 46. SOSTENIMIENTO DEL FISO. - El FISO, de acuerdo a la Naturaleza de su

UNIVERSIDAD POLICIAL MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE | INV. ACCIDENTES DE TRANSITO 11

Artículo 48. RESTRICCIONES AL FISO. - El FISO no podrá actuar en ninguna circunstancia,

1.6 LEY 1970 CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO PENAL

ARTICULO 174.- (REGISTRO DEL LUGAR DEL HECHO).

UNIVERSIDAD POLICIAL MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE | INV. ACCIDENTES DE TRANSITO 12

ARTÍCULO 175º.- (REQUISA PERSONAL).

Antes de proceder a la requisa se deberá advertir a la persona acerca de la sospecha y del

Cuando se trate de delitos de narcotráfico, excepcionalmente, la Fuerza Especial de Lucha

UNIVERSIDAD POLICIAL MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE | INV. ACCIDENTES DE TRANSITO 13

contra el Narcotráfico podrá realizar de oficio la requisa sin la presencia de un testigo de

ARTÍCULO 176º.- (REQUISA DE VEHÍCULOS).