PUENTES CONCEPTOS GENERALES

2016
Versión 1.0

Apunte de clases más anexo de información para la materia Puentes en

la carrera de ingeniería Civil UTN FRC

UNIDAD 1…………….. DEFINCIONES, ESTUDIOS PRELIMINARES

UNIDAD 2…………….. ESTRIBOS DE UN PUENTE

UNIDAD 3…………….. PILAS DE UN PUENTE

UNIDAD 4…………….. FUNDACIONES

UNIDAD 5…………….. TIERRA ARMADA

UNIDAD 6…………….. TABLEROS DE UN PUENTE

UNIDAD 7………………METODOS CONSTRUCTIVOS

Puentes

UNIDAD 1 – DEFINICIONES, ESTUDIOS PRELIMINARES -

Definición: Estructuras que se ejecutan para salvar un obstáculo (otra carretera) o

accidente geográficos (rio, valles, cañones, etc.) con el objetivo de materializar el paso de
vehículos, personas, trenes, ductos

Esquema general de un puente

Estudios preliminares - Puente sobre rio-

1-Recopilacion de antecedentes: es una etapa de la metodología clásica de diseño,

se trata de la información que debe ser recopilada antes y durante el proyecto a
desarrollar, para el caso de un puente se debe buscar por ejemplo cartas del IGM en la
zona donde se empleara el mismo, información respecto si hay mas puentes aguas arriba
o abajo en el mismo rio.

2-Estudio topográfico: Estudio de la zona previo mediante google earth, de aquí

podemos tener un levantamiento de puntos aproximados, estos datos son de gran
utilidad a la hora de realizar el anteproyecto y análisis de alternativas, no así como
proyecto definitivo, para ellos debemos realizar un relevamiento planialtimetrico de la
sección de pasaje.

Posterior a esto se debe realizar una visita personal al lugar de ubicación donde se
proyectara el puente, pueden ocurrir dos situaciones, que la ubicación del puente este
definida debido a que las vías a unir lleguen al margen del rio (para este caso no es
necesario realizar lo mencionado anteriormente), o que haya que definirla, caso en el
cual nos es de gran utilidad la información brindada por google earth.

3- Análisis integral de conveniencia: En este paso debemos proponer distintas

alternativas para el caso en el cual no esté definida la ubicación del puente, debemos
realizar una matriz de atributos en el cual se ponderaran distintos aspectos (longitud,
altura ,tiempo de ejecución, etc) , el resultados de este análisis nos dará la opción más
conveniente a construir
 Alternativas
% Atributo A B C
5 Longitud
7 Altura
3 Fundacion Con cada valor multiplicado
6 Proced. Consturctiva por el % puedo comparar
10 Costo las distintas alternativas
8 Tiempo de ejecucion
∑

Una vez determinada la alternativa realizo el “relevamiento topográfico” (zona

ABCD) y determino planialtimetricamente puntos importantes como rocas, riscos,
gasoductos, acueductos. Para cada punto se hace un relevamiento taquimétrico o
(estación total) donde posteriormente por un programa vuelco los datos a la PC y obtengo
un plano de gran precisión donde defino las curvas de nivel cuya separación dependerá de
los estudios realizados previamente debido a la variación topográfica

4- Estudio hidrológico: Este punto reviste gran carácter de importancia debido a

que del mismo obtenemos datos respecto al comportamiento hídrico de la cuenca aguas
arriba de la sección que estamos analizando donde se empleara el futuro puente.

Sección de aforamiento y
emplazamiento de puente

Siguiendo con el estudio hídrico, datos de escorrentía superficial, precipitaciones

máximas, tiempo de concentración, etc. Concluye finalmente en un gráfico denominado
hidrograma de crecida, del mismo nos interesa saber el caudal máximo o de punta que
pasara en la sección de análisis, valor importante a tener en cuenta ya que el mismo tiene
relación directa con la altura que tendrá el puente a desarrollar

De manera muy simplificada hacemos un análisis rápido de la sección, para

determinar la altura máxima del puente.

𝑄 = 𝑉. 𝐴 𝑄 = 𝑑𝑎𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 ℎ𝑖𝑑𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑎

𝑉 = 𝑑𝑎𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠, 𝑎𝑓𝑜𝑟𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠

Haciendo 𝐴 = 𝐵 .𝐻

𝑄
Obtenemos la altura =𝐻 (L resguardo)
𝑉.𝐵
 5- Perfil Longitudinal del Rio: Corte topográfico que sigue la trayectoria sinuosa de
un río. Las aguas corrientes modelan, por ablación y deposición, un perfil longitudinal de
su lecho cuya pendiente tiende a disminuir aguas abajo. El perfil longitudinal, que en
realidad no es otra cosa que un corte topográfico, tiene una forma cóncava, pero
localmente presenta irregularidades que se expresan en forma de rápidos y cascadas, y
tramos de aguas tranquilas. Para el caso de un puente no necesitamos el trazado
completo sino que solo lo extendemos 500 mts para cada lado de la ubicación del puente.

6- Perfil Transversal del Rio: El perfil transversal es la intersección del terreno con
un plano vertical perpendicular al eje longitudinal y nos sirve para tomar la forma
altimétrica del terreno a lo largo de una franja de nivelación. El perfil transversal tiene por
objeto presentar, la posición que tendrá la obra proyectada (perfil tipo) respecto del
terreno y a partir de esta información, determinar para el caso de puentes, pendientes de
fondo y del pelo libre, datos que ya vimos importantes para el análisis hidráulico, los
mismo se realizaran cada 10 a 20 mts extendiéndonos hasta los 500 mts para ambos
lados.

Cota fondo de viga

Consideraciones finales, la altura estructural viene dada por el numero de apoyos
intermedios ( estas determinados por la longitud max de viga que define la separacion de
cada una)

𝑄 . 𝐿2
𝑀=
8

La estructura portante está compuesta por vigas, vigas cajón y la capa de

rodamiento cuyo conjunto define la cota de la rasante de la calzada, dicha cota se
relaciona con las cotas de ambos márgenes del puente

La longitud y el costo son linealmente dependientes porque los puentes trabajan a

flexión (vigas simplemente apoyadas con carga distribuida – peso propio – sobrecarga) a
mayor material, mas mano de obra por ende mayor costo

UNIDAD 2 - ESTRIBO DE UN PUENTE –

Definición: El estribo es cada una de las estructuras extremas del puente que sirven de
apoyo a la superestructura, y contiene tras de sí el terraplén de aproximación. Siendo el
estribo la subestructura del puente, comprende el cuerpo y las alas o flancos, cada uno de
los cuales se compone de la cimentación y de la elevación, que es la parte del estribo que
sobresale del terreno soportando el empuje del terraplén.

En puentes de longitud considerable se construye de concreto armado, y escalonado en la

parte de las escarpas; mientras en puentes pequeños se construye a base de concreto
ciclópeo. El diseño del estribo se efectúa para soportar las cargas debidas al peso de la
superestructura más la carga móvil, el empuje del terraplén y para soportar la socavación
del suelo de cimentación por la corriente de agua

CORTE PLANTA

Función de los Estribos

1) Puntos de apoyo extremo: Recibe la carga de la superestructura y la transmite a la

fundación
 2) Estructura de transición: elemento que une el terraplén de acceso y la propia
estructura del puente
3) Muro de sostenimiento: Contiene el suelo del terraplén y evita la erosión del
mismo. Para calcularlo se determina el empuje del suelo y luego se diseña la
fundación.

*en la obra lo primero que se hace es la fundación de alguno de los estribos

Tipos de estribos

a) Estribo típico de gravedad

con aleros.

b) Estribo en U.

c) Estribo sin muro ni aleros.

d) Estribo de caballete con

aleros cortos en cabezal.

Análisis comparativo de estribos

Muro Frontal: Transmite a la fundación las cargas laterales y verticales que llegan a través
de los apoyos

Muro Lateral (ala): Contención lateral de tierras, evita la invasión de taludes a las vias
inferiores

* La elección del mismo se hace en función del costo de construcción, relleno del terreno,
seguridad, estética del entorno
Muro de ala recto
Evita caídas del terraplén
Alzado, triangular o trapecial
con idéntico talud al
terraplén Resguardo 30-50
cm
1) No es agradable la
sensación del conductor para
puentes anchos, altos y largos
de muro
2) No es adecuado para
puentes de rio porque no
protege el terraplén contra la
erosión y arrastre
Con Muro de pie de talud
Cuando la altura del
terraplén o pendiente hace
que la longitud del muro sea
excesiva
Limita el derrame y protege
la base de la tierra de la
erosión fluvial en caso de rio
La altura del muro de pie
debe ser acorde a la altura de
crecida
Protege el terraplén contra la
erosión y arrastre
Muro de ala diagonal
Evita caídas del terraplén
Posee ángulo de quiebre que
mejora los puntos que
detallamos del recto
1) Mejora el aspecto para el
tráfico inferior, no hay
violencia psicológica
2) En puentes de ríos, alas a
45° facilita el encausamiento
del agua frente a crecidas
protege mas la erosión
ocasionada por el agua
Terraplén libre
Muro de longitud suficiente,
evita que la tierra sobresalga
del muro frontal
Figura geométrica de cuarto
de tronco de cono
Puede dar buen aspecto si se
recubre y protege bien
Las alas pueden partir muro
como voladizo o muros
independientes
Elementos constitutivos de un puente

- Losa de aproximación: Es una losa simplemente apoyada de 4 a 5mts de longitud y

un espesor de 20cm, armada en dos direcciones, debido que a lo ancho del puente
debe existir un comportamiento uniforme que se logra rigidizando el elementos
para que absorba las deformaciones causadas por torsión

o Este elemento asegura la transición de un pavimento a un elemento de

hormigón (puente)
o Si la losa falla, el puente no sirve, puede ocurrir que por fallas del suelo la
losa sufra un descenso que genere un asentamiento, pero aun así puede
utilizarse como elemento de transición

- Espaldón del Estribo o Murete: sometido a fuerza de compresión, debe resistir el

peso de la losa de aproximación

- Viga Cargadero: (ménsula corta) soporta corte y flexión por la excentricidad de las
cargas
- Fuste : Sometido a flexo-compresión, el empuje horizontal del terraplén genera un
vuelco (Momento) mas la compresión generada por las cargas axiales transmitidas
por el espaldón, se constituyen con una armadura para soportar dichos esfuerzos

- Contrafuerte: Estructura de hormigón armado constituida para rigidizar la pantalla

que constituye el fuste, su función resistir la flexión compuesta, importante tener
en cuenta lo siguiente

- Muro de Ala: No recibe carga vertical, es la continuación lateral del estribo.

Protege el terraplén y sirve de sostenimiento, cerramiento y contención
 - Viga Cabezal: Recibe toda la carga de la superestructura, elemento encargado de
materializar el empotramiento en conjunto con los pilotes

Fuerzas originadas

Esquema en corte de distribución de fuerzas en un estribo

Esquema en planta de armaduras en un contrafuerte

Fuerzas horizontales

Fuerza sísmica

Fuerza por dilatación térmica

Fuerza por frenado de veh.

Fuerza por el viento

Consideraciones constructivas y de diseño

 La altura del fuste generalmente ronda los 4 a 5 mts, esto genera problema de
colado, no se pueden usar ni muy secos ni muy fluidos, verterlo desde esa altura
provoca segregación en la mezcla para evitarla se debe agregar al hormigón
superfluidificantes, agregado químico que mantiene la resistencia y calidad
especificada, pero con baja relación agua cemento

 Se debe disponer de un buen encofrado estanco, estable y resistente

 Los pilotes se ensanchan en la parte de asiento con el suelo para disminuir las
tensiones inducidas al mismo

 En cuanto al diseño las fuerzas horizontales se obtienen haciendo combinaciones

de cargas: fuerzas originadas por el peso propio y sobrecargas (en función del
puente).

UNIDAD 3 - PILAS DE UN PUENTE –

Definición: Es un componente estructural que tiene la función de soportar las cargas

verticales que le transmite la superestructura y las de origen sísmico que actúan sobre el
puente, pueden tener una cimentación superficial o profunda, de acuerdo con las
características del subsuelo, capacidad portante y las condiciones de socavación a
continuación se presentan algunos tipos de pilas
Las pilas de puente se deberán diseñar de manera que transmitan a las fundaciones las
cargas de la superestructura y las cargas que actúan sobre la propia pila.

El diseño estructural de las pilas de puente se deberá realizar de acuerdo con los
requisitos establecidos por normas AASHTO

Protección de las Pilas

Colisiones Si existe la posibilidad de que se produzca la colisión de vehículos

carreteros o embarcaciones contra la pila se debería realizar un análisis de riesgos
adecuado a fin de determinar el grado de resistencia al impacto a proveer y/o el sistema
de protección adecuado, se deberá calcular con precisión la fuerza de colisión.
 Socavación: Se deberá determinar el potencial de socavación y el diseño se deberá
desarrollar de manera de minimizar las fallas

Revestimiento del Borde de Ataque: Cuando corresponda el borde de ataque de la

pila se deberá diseñar de manera que efectivamente rompa o desvíe el hielo o los
acarreos flotantes como por ejemplo troncos.
Consideraciones generales

Elemento de apoyo intermedio, puede estar sometidos a fuerzas horizontales según el

tipo de apoyo que tenga la pila

Deben ser estructuras esbeltas y sin contrafuertes

Generalmente se utilizan apoyos móviles, para que no transmitan fuerza horizontal, al

contrario del estribo que actúa como apoyo fijo absorbiendo estos esfuerzos mencionados

Apoyos móviles (neoprenos)

Formas típicas vista en planta

Como mencionábamos anteriormente las pilas de puentes disminuyen la sección

de pasaje en el rio, por ende aumenta la velocidad y genera socavación punto
analizado en la protección de las pilas que reviste gran carácter de importancia
para la integridad de la estructura, aquí vemos en la imagen para cada tipo de pila
como se generan los famosos vórtices en el flujo de agua pasante

Podemos observar a simple viste que lo aconsejable es generar estructuras

hidrodinámicas que no perturben el régimen pasante, al no generarse vórtices o
reducirse considerablemente, el problema de socavación que puede desarrollarse
es mucho menor
 UNIDAD 4 - FUNDACIONES -

Definición: La fundación es aquella parte de la estructura que tiene como función

transmitir en forma adecuada las cargas de la estructura al suelo y brindar a la misma un
sistema de apoyo estable.

La fundación estará bien diseñada si cumple adecuadamente con su doble función,

estabilidad y resistencia.

- Las fallas no se generan en la estructura de las losas, estribos o pilas intermedias

sino como consecuencia de problemas de dimensionamiento o erosión en las
fundaciones

- La inversión depende de la fundación, es por ello que en la etapa de

“anteproyecto” se realiza el estudio de suelo para el cálculo de fundaciones y
previo inicio de la obra lo primero que se realiza es una verificación en los puntos
donde se hará la fundación, con el objetivo que antes cualquier eventualidad se
pueda modificar o cambiar.

Esto ocurre porque los estudios pueden ser distintos en la zona de los estribos y en
el medio del rio, o bien, pueden ser iguales y coincidir con lo obtenido en la etapa
de anteproyecto.
Tipos de Fundaciones:

Existen dos tipos:

 Superficiales o directas
 Profundas o Indirectas

Fundación Superficial: Apoyadas a una profundidad tal que el suelo debajo de las misma
tenga valores de tensión admisible a la compresión superiores (a través de coeficiente de
seguridad) a las tensiones de trabajo

Muro de sostenimiento

Para el análisis del muro debemos recordar conceptos del

núcleo central de inercia, si la resultante pasa dentro del
mismo, el suelo estará comprimido a lo largo de toda la
base, tal como se muestra en el grafico
 Si la resultante pasa afuera del núcleo central de inercia,
ocurren dos situaciones:

1) Se desperdicia material que no hay contacto con el

suelo al tener una zona tracionada

2) si la tensión de trabajo es mayor que la admisible

se hunde

𝑁 𝑀
Análisis de la flexión compuesta: 𝜎= + .𝑦
𝐴 𝐼

Fundación Profunda: Una fundación profunda permite transmitir las cargas de diferentes
estructuras a una capa competente, atravesando un terreno no apto para soportar dichos
esfuerzos.

Pozos Romanos: Se denomina Pozo Romano o fundaciones por pozos, a un tipo de

cimentación de estructuras cuando el terreno entre los 3 m a 20 m tiene poca capacidad
portante y resulte antieconómico materializar una fundación de hormigón armado.

Implica costos y dificultades en la construcción a gran profundidad de armaduras

de acero, encofrados para contener el hormigón y obreros trabajando.
 En general consta de un pozo cilíndrico, usualmente excavado a mano, de 0,80 m a
2 m de diámetro que en la parte inferior donde el terreno alcanza resistencia mecánica, se
ensancha. Este ensanche posee forma de campana con ángulo de 60°.

Para que pueda hacerse la excavación el suelo debe mantener su estabilidad, no

desmoronarse y no existir napa freática en el nivel de fundación o por encima de este. En
caso de napa freática deberá realizarse una continua extracción del agua.

Cuando el suelo no tuviera estabilidad suficiente se va encamisando a medida que

aumenta la profundidad con diversas técnicas.
 Pilotes hincados con H° fabricados in situ o prefabricados: Consiste en introducir
elementos prefabricados de hormigón similares a postes de luz o secciones
metálicas por medio de piloteadoras en el suelo.

Dichos elementos son colocados verticalmente sobre la superficie del terreno y

posteriormente "hincados" en el piso a base de golpes de "martinete", esto hace que el
elemento descienda, penetrando el terreno, tarea que se prolonga hasta que se alcanza la
profundidad del estrato resistente y se produzca el "rechazo" del suelo en caso de ser un
pilote que trabaje por "punta", o de llegar a la profundidad de diseño, en caso de ser un
pilote que trabaje por "fuste" (pilote flotante).

En el caso de puentes urbanos no se puede utilizar porque requiere gran cantidad

de energía de hinca y muy costoso, además el efecto dinámico puede causar efectos
indeseados en las construcciones vecinas e instalaciones subterráneas

Pilotes prexcavados con lodo Bentonitico:

1) Se replantea el pozo
2) Se coloca el cilindro en la posición exacta para colocar el trepano por medio de una
torre (10 a 12 mts)
3) A medida que se realiza la excavación, se ingresa la bentonita ( mezcla de agua y
arcilla) la misma evita el desmoronamiento y genera estanqueidad en la
perforación
 4) Se saca el trepano y se coloca un elemento bipartido que tiene un elemento
mecánico que cuando se le aplica una fuerza determinada se abren las alas y al
rotar genera el ensanchamiento en la base
5) Posteriormente se baja la armadura (barras longitudinales y helicoide) hasta el
fondo del pozo, terminado esto, coloco un caño que en la parte superior tiene un
embudo donde agrego el hormigón
6) Se va levantando el caño lentamente previendo tener la cantidad de hormigón
suficiente para garantizar la continuidad del elemento
7) Cuando el hormigón deja de fraguar se debe realizar el desmoche para eliminar el
hormigón contaminado que estuvo en contacto con el lodo

Fundación Directa con Tensores: Utilizadas cuando el rio sufre grandes crecidas,
conceptualmente es lo mismo que una fundación directa pero con el agregado de un
tensor anclado a las rocas

En la base de la fundación se dejan caños de PVC inclinados, luego coloco un trepano para
sacar el suelo y se coloca un tensor roscado en uno de sus extremos.

Se introduce cemento expansible que ayuda a la adhesión, al endurecer, se atornilla con

una tuerca para que entre en tensión

En el grafico se muestra detalladamente lo dicho anteriormente

UNIDAD 5 - TIERRA ARMADA -

Definición: El sistema Tierra Armada consiste en armar por capas un macizo de suelo granular
compactado con pletinas metálicas galvanizadas. La tierra armada trabaja asociando el terreno
con las armaduras, creando una unión permanente entre los dos elementos a través del esfuerzo
de rozamiento que se crea entre los puntos de contacto.

La idea de intercalar las armaduras dentro de un volumen de tierra, permite construir

macizos de suelo reforzado que presentan mayor cohesión que los mismos macizos de
tierra que no han sido armados. Esta cohesión es proporcional a la resistencia de tracción
de las armaduras y en la dirección resistente de las mismas.

Las armaduras especiales se componen de bandas metálicas galvanizadas de 5

centímetros de ancho, denominadas de alta adherencia por sus resaltes diseñados para
mejorar e incrementar las tensiones tangenciales producidas entre terreno y armadura.

El paramento habitual lo componen las escamas de concreto, prefabricado de forma

cruciforme, que dotan al sistema de su aspecto característico. Su función principal es
brindar protección contra la erosión del macizo y dar un acabado al muro. Este no aporta
ninguna función estructural.

Actualmente se cuenta con diversos paramentos que pueden ser combinados para lograr
el acabado arquitectónico que se desee.
Conceptos técnicos: Se basa en un concepto sencillo. Siguiendo el diseño original de su
inventor, el arquitecto e ingeniero francés Henri Vidal, intercalar suelo y refuerzos genera
un rozamiento en los puntos de contacto entre ambos que crea una unión permanente y
predecible, creando un material compuesto de construcción único

Para un mayor entendimiento con un ejemplo sencillo veremos más fácilmente el

concepto de tierra armada

Suponemos que tenemos un montículo de partículas granulares como puede ser azúcar
por ejemplo

Angulo

De
fricción

Interna
Y colocamos pedazos de papel haciendo capas de un centímetro de azúcar, en la imagen
anterior vemos como nos quedaría el experimento, esto es el concepto de tierra armada

La línea de falla queda cortada mediante la colocación de los papeles, debido que el
mismo absorbe la tracción. Cuando esto es llevado a obra el papel se remplaza por
geotextiles (material plástico), si tenemos el material bien confinado con cierto talud se lo
puede cargar sin problemas

Análisis comparativo entre muro de contención convencional y tierra armada

Veremos a continuación el análisis de los esfuerzos a los que están sometidos estribos
convencionales y la tierra armada
Muro de contención convencional: Como se ve en la figura (sobre el margen izquierdo) el
momento de vuelco es absorbido todo por la base, se debe prestar atención puntual en la
nariz debido a que si éste elemento falla, la estructura colapsa

Tierra armada: Como se ve en la figura, (sobre el margen derecho),el momento de vuelco

es disminuido notablemente ante la incorporación de flejes, elementos que trabajan a
tracción, los mismos son galvanizadas para evitar la corrosión y vienen dados en función
de las características granulométricas del suelo en conjunto con el peso del suelo

Método constructivo: La construcción de estructuras de Tierra Armada elimina la

necesidad de usar andamiajes o maquinaria pesada. Además del equipo tradicional de
movimiento de tierra usado para colocar y compactar el relleno, es necesario utilizar una
grúa ligera para mover las escamas del paramento de hormigón. La manipulación de los
paramentos de acero no requiere maquinaria.
1) Después de instalar la primera fila de escamas sobre una superficie de hormigón bien
nivelada y con un acabado liso para garantizar un posicionamiento inicial adecuado, se
colocan las filas superiores a medida que avanza el proceso de relleno

2) Las capas de refuerzo están separadas entre 70 y 80 cm, distancia que

normalmente corresponde al doble del grosor de las tongadas. Se instalan sobre la
capa compactada de relleno y se conectan a las escamas del paramento, bien
mediante pernos en el caso de los refuerzos de acero, bien insertadas en
conexiones específicas en el caso de los refuerzos sintéticos

3) El relleno se extiende en tongadas de entre 30 y 40 cm de espesor y se compacta

con el equipo adecuado. El índice de compactación en todos los puntos de una
estructura de Tierra Armada debe ser del 95% del óptimo Proctor normal, como en
el caso de los rellenos para carreteras.
Aplicación en puentes:

Se considera que los estribos de puentes son estructuras críticas. Las excepcionales
prestaciones en cuanto a distribución de carga y resistencia de la Tierra Armada ofrecen
una solución económica y estructuralmente eficiente para este tipo de estructuras.

En muchos casos, para los puentes de carreteras o ferrocarril, se puede colocar el

cargadero directamente sobre el macizo de suelo reforzado, eliminando de ese modo el
uso de pilas y pilotes. Este tipo de estribos flotantes son la solución perfecta en el caso de
los suelos de cimentación compresible. Si el terreno de cimentación es muy compresible,
resulta mucho más rentable y eficaz recurrir a la combinación de técnicas de mejora del
suelo y de Tierra Armada que al uso de estribos pilotados

Esquemas constructivos para estribos de puentes

PLANTA CORTE

Las armaduras de refuerzo de alta adherencia (o armaduras de acero de HA) poseen

recrecidos perpendiculares a su eje en ambas caras y un único taladro en un extremo para
su conexión al paramento.
La durabilidad de las armaduras de acero HA galvanizadas en entornos controlados está
bien documentada y la correspondencia entre la teoría y la práctica se ha demostrado
durante cuatro décadas.

Cabe destacar finalmente que no todas las escamas tienen la misma armadura adentro y
la longitud del fleje tampoco es siempre la misma

Utilización de tierra armada en estribos, ejemplos de aplicación

UNIDAD 6 - TABLEROS DE PUENTES -

Definición: El tablero soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico vehicular) y por
medio de armaduras transmite tensiones a estribos y pilas, que a su vez, las hacen llegar a
los cimientos, donde se disipan en la roca, sobre el tablero y para dar continuidad a la
rasante de la vía viene la capa de rodadura.

Los tableros van complementados por los bordillos que son el limite den ancho libre de
calzada y su misión es la de evitar que los vehículos suban a las aceras que van destinadas
al paso peatonal y finalmente al borde van los postes y pasamanos

Clasificación de tableros

FIJOS
 Simplemente apoyados: son superestructuras no continuas, estáticamente
determinadas y con las siguientes posibilidades:
o De una sola luz con sección transversal constante
o De una sola luz con sección transversal variable
 o De multiples luces con sección transversal constante (para este caso se
utilizan juntas de dilatación intermedias) agregado que para lograr grandes
luces, se debe construir varias pilas que soportan luces de tableros
simplemente apoyados

 Continuos: Son superestructuras estáticamente indeterminadas que pueden tener

una sección transversal constante o variable. Tienen la ventaja que no requieren
juntas de dilatación intermedias y que son estáticamente indeterminadas (
posibilidad de distribución de momentos negativos y positivos de un caso de
sobrecarga

 Vigas Gerber: Son estructuras simplemente apoyadas sobre voladizos que

sobresalen de las pilas, con lo cual se pueden obtener luces más amplias
 Pórticos sencillos , múltiples o con pie de amigo: Son superestructuras con un
sistema estático longitudinal consistente en pie de amigo ( elementos diagonales
con su propia cimentación), que hace que se forme un pórtico y con el cual se
logra luces mayores

 Voladizos Sucesivos: Son puentes de concreto postensado con sección

longitudinal variable, que se construye a través de dovelas sucesivas. Su
superestructura puede ser compensada o no compensada
o Es compensado cuando las luces a cada lado de la pila son simétricas
o No compensado cuando las luces de cada lado de las pila son diferentes.

Su superestructura está constituida por secciones transversales tipo cajón con

distribución longitudinal variable (acartelada). El tablero y la pila tienen una
sección transversal tipo cajón o maciza, forman un sistema estructural tipo pórtico
 Colgante: Son puentes constituidos por cables principales (“catenaria”), que
deben soportar pendolones que le dan apoyo a la vigas de rigidez. Dichos cables
principales se soporta sobre una torre central y en bloque macizo en concreto
generalmente enterrado, el cual debe ser capaz de soportar la carga que asume la
catenaria transmitida por estos pendolones. La viga de rigidez recibe la carga de
los componente del tablero del puente, tales como: losa, pavimento, vigas
longitudinales y transversales

 Atirantado: Son puentes constituidos por uno o varios pilones que deben soportar
las cargas transmitidas por tirantes las cuales transmiten las cargas de los tableros
mixtos ( acero y concreto) o de concreto postensado
 Arco: Un puente en arco posee los apoyos a los extremos de la luz, entre los
cuales se hace una estructura en forma de arco con la que se transmiten las
cargas. Los puentes en arco trabajan transfiriendo su propio peso del puente y las
sobrecargas de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco donde se
transforma en un empuje horizontal y una carga vertical

Formas típicas
MOVILES

Son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil, con tal de permitir el paso
alternativo a dos tipos de tráficos muy diferentes, generalmente el terrestre y el marítimo.
De este modo cuando están cerrados permiten el paso de vehículos rodados o
ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos, la gran ventaja que
trae este sistema es que no es necesario construir un puente de gran altura para permitir
el pasaje de buques, pero una gran desventaja en que si el puente posee mucha
intensidad de transito se generan grandes colas de espera

 Basculantes: Un puente basculante es un tipo de puente móvil que se construye

sobre canales navegables a fin de facilitar el paso de embarcaciones por debajo sin
necesidad de elevar la traza de la carretera. Están compuesto por 2 secciones que
se abren en dirección perpendicular al plano del puente con la ayuda de
contrapesos situados bajo la plataforma

 Levadizos: Un puente levadizo es un tipo de puente móvil que se puede levantar

con la ayuda de una instalación mecánica para así permitir la entra a través de un
portón, o bien para permitir el tráfico marítimo a través de un cuerpo de agua. La
parte que se mueve gira a través de un eje horizontal o a modo de bisagra
 Giratorios: En los puentes giratorios de eje vertical caben dos posibilidades de
apertura: o bien girar dos vanos simétricos sobre una pila situada en el centro del
canal de navegación, o bien girar dos semivanos con sus compensaciones, sobre
dos pilas situadas en los bordes del canal. La maquinaria para el giro es siempre
parecida, consiste en una cremallera circular sobre la que se mueve un piñón al
que se aplica la fuerza motriz.
El movimiento del piñón por la cremallera circular es lo que hace girar el puente
 Desplazamiento Vertical: Son tableros simplemente apoyados, cuyos apoyos se
pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el galibo de
navegación. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas, y por ello
requieren dos a cuatro torres, en las que se aloja la maquinaria de elevación y los
contrapesos necesarios para equilibrarlos durante la maniobra de desplazamiento
vertical.
El puente de desplazamiento vertical es adecuado y resulta mas económico que los
demás para luces grandes y por ello los mayores puentes móviles son de este
sistema

 Puente Transbordador: Un puente transbordador consiste en una viga fija, situada a la

altura requerida por el galibo, de la que se cuelga una plataforma móvil, generalmente
mediante cables, que transporta los vehículos de una orilla a la opuesta; con esta solución
se puede llegar a luces análogas a los puentes colgantes porque no se plantean problemas
en la estructura fija
UNIDAD 7 - METODOS CONSTRUCTIVOS -

Consideraciones Generales para elegir el sistema constructivo óptimo:

 Elección del tipo de puente: No basta con satisfacer un requerimiento estético hay
que tener en mente los recursos humanos y materiales que demandará el tipo de
puente elegido.

 Condiciones orográficas: No perder de vista el sitio de emplazamianto, es

sumamente importante, ya que de ello dependerá el acceso de materiales, equipo
y maquinaria pesada para la realización delos trabajos.

 Interacción del proyectista del puente con el proyectista que desarrolla la

ingeniería de construcción: La mayoría de las veces el proyectista del puente no
está en contacto con el proyectista que hace la ingeniería de construcción, hay que
cuidar esta relación para evitar modificaciones costosas al proyecto original.

Métodos:

Para Puentes tradicionales isostáticos, Gerber y continuos:

Grupo 1.-superestructura de concreto presforzado a base de prefabricados.

Procedimiento constructivo mediante dispositivos especiales de montaje llamados
lanzadoras de trabes.

Para Puentes y viaductos especiales continuos:

Grupo 2.-superestructura colada en sitio. Procedimiento constructivo mediante

cimbra autodesplazable.

Grupo 3.-superestructura colada en sitio o prefabricada. Procedimiento

constructivo mediante la técnica del doble voladizo.

Grupo 4.-superestructura de concreto presforzado o de acero. Procedimiento

constructivo mediante la técnica del empujado por incrementos sucesivos.
 Grupo 1: Lanzadora de Trabes

Este sistema es común para puentes isostáticos, Gerber y continuos en tangente o

en curva de claro pequeño y mediano a base de trabes de concreto presforzado tipo
aashto o nebraska (claros de 25 a 50 metros).

Este sistema se recomienda para puentes donde el acceso al sitio de los trabajos es
muy complicado, y donde el empleo de grúas de gran capacidad es prácticamente
imposible.

¿Qué es una lanzadora de trabes? La lanzadora de trabes es una estructura

metálica que se coloca entre apoyos contiguos del puente, para crear un puente temporal
que sirve para trasladar por medio de dispositivos hidráulicos las trabes a montar.

Estos dispositivos son capaces de trasladar longitudinalmente, transversalmente y

verticalmente a la trabe para posicionarla sobre sus apoyos definitivos.

En el mercado se pueden encontrar lanzadoras de trabes con capacidades de hasta

130 toneladas para claros de 50 metros.

A continuación se muestran algunas fotografías ilustrativas y un procedimiento de

montaje típico.

Grupo 2: Cimbra Autodesplazable

Este procedimiento constructivo es muy apropiado para puentes o viaductos en

tangente ubicados en zonas urbanas.

Este sistema se recomienda para claros que oscilan entre los 28 y 36metros y pilas
con altura mínima de 6 metros. Con este sistema se han podido construir tableros de
concreto de hasta 800 toneladas de peso.
 El empleo de este sistema está restringido a puentes en curva, siendo la curvatura
mínima del orden de 350 metros para una adecuada operación.

Este sistema tiene pocos años de haber sido introducido a américa, sin embargo se
ha empleado con gran éxito en muchos puentes de Europa dado que de ahí es su origen.

¿Qué es la cimbra autodesplazable? Es una estructura metálica que se autosoporta

sobre unas ménsulas provisionales que se adosan al cuerpo de las pilas del puente, cuenta
con dos narices de lanzado, una delantera y otra trasera para ayudar a los abordajes y
desabordajes durante la etapa de traslado de la cimbra de un claro a otro.

A continuación se muestran algunas fotografías ilustrativas y un proceso típico de

su operación.
 Grupo 3: Técnica de Voladizo

Este proceso constructivo resulta económico para puentes y viaductos en tangente

o curva con claros de 70 hasta 250 metros.

Este sistema emplea un par de estructuras de acero llamadas “carros de colado”,

estos carros de colado funcionan como una cimbra autosoportada que trabaja en voladizo
de allí el nombre que toma.

¿Qué es un carro de colado? Es una estructura temporal de acero que soporta un

molde metálico o de madera, esta estructura se ancla a la dovela previamente construida
mediante un sistema de barras de presfuerzo dejando la parte delantera del carro en
voladizo para poder colocar el acero de refuerzo y presfuerzo de la siguiente dovela a
colar.

El proceso es simple, basta en primer lugar tener lista la dovela que se ubica en la
corona de la pila, la cual se le denomina dovela sobre pila, sobre esta se colocan los dos
carros de colado junto con sus moldes uno a cada lado de la pila para guardar el equilibrio.
una vez que se montan y nivelan ambos carros de colado, se procede a colocar el acero de
refuerzo y el de presfuerzo para posteriormente vaciar el concreto de la primer dovela a
construir, Una vez que el concreto ha alcanzado por lo menos el 80% de su resistencia a la
compresión se procede a tensar los cables de presfuerzo, se desmolda la dovela y se
procede a trasladar ambos carros a la dovela siguiente a construir, este proceso se repite
para todas y cada una de las dovelas del respectivo voladizo hasta hacer el cierre al centro
del claro, un ciclo completo típicamente toma 7 días por dovela.

A continuación se muestran algunas fotografías ilustrativas y un proceso típico de

su operación.
 Grupo 4: Técnica del Empujado

La superestructura se fabrica en tramos de dovelas (segmentos de tablero del

puente) de una determinada longitud en un patio de fabricación ubicado por detrás de
unos de los estribos del puente.

Cada dovela subsecuente se cuela directamente contra la anterior en un molde

fijo, de tal forma que, cuando el concreto ha endurecido y ha sido presforzado, la
estructura resultante se “empuja” una longitud suficiente por medio de un equipo
hidráulico, para desalojar el patio de fabricación y dar cavidad a la construcción de nuevas
dovelas que se ligan a las dovelas que ya se han empujado

El proceso es repetitivo hasta que la parte delantera de este tren de dovelas

alcance abordar el último apoyo que se encuentra en el extremo opuesto del patio de
fabricación.

Durante el empujado de la superestructura del puente, ésta está sometida a

inversiones de esfuerzos por el cambio en la ley de momentos flexionantes, por lo que
cualquier sección transversal tiene que revisarse para esfuerzos originados por momentos
negativos y positivos.
 Por la razón anterior, el tablero se dota con un presfuerzo en la losa superior e
inferior para soportar la gran amplitud de momentos impuesta por la envolvente., este
presfuerzo se conoce como presfuerzo céntrico y será de utilidad principalmente durante
la etapa constructiva.

Una vez que se ha terminado el empujado se colocan otras familias de cables

llamados “de continuidad” los cuales deben absorber los esfuerzos adicionales inducidos
por la carga viva.

Por otra parte en la construcción se presenta un problema muy específico del

sistema en cuestión, cuando un claro está totalmente en voladizo durante la fase de
empujado el momento máximo será pl/2 siendo p la resultante del peso propio del tablero
que esta volado y que constituye la carga más importante del puente.

Para un diseño económico se recurre a la utilización de una nariz de empujado que

nos permitirá reducir la longitud del tramo en volado de una manera sustancial. La nariz
de lanzamiento por lo general es una estructura temporal de acero, que se ancla a la
punta del tablero del puente por medio de barras de presfuerzo y de llaves de cortante