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Sistemas de Adquisición de Control de Tráfico
Sistemas de Adquisición de Control de Tráfico
C PLATAFORMA TECNOLÓGICA
PLATAFORMA
ESPAÑOLA
DE LA
CARRETERA
U
www.ptcarretera.es
A Sistemas de adquisición de
D información de tráfico:
Estado actual y futuro
E
R
N En colaboración con:
O
© Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC). General Pardiñas, 15 – 1º, 28001
Madrid. Reservados todos los derechos.
ISBN: 978-84-615-3964-2
PLATAFORMA TECNOLÓGICA
PLATAFORMA
ESPAÑOLA
DE LA
CARRETERA
www.ptcarretera.es
Sistemas de adquisición de
información de tráfico:
Estado actual y futuro
Autores:
Daniel Sastre García
Juan Torres Arjona
José Manuel Menéndez García
(Grupo de Aplicación de Telecomunicaciones Visuales de la E.T.S. de
Ingenieros de Telecomunicaciones de la Universidad Politécnica de Madrid, G@TV)
Temáticas: Sub-temáticas:
En colaboración con:
cuaderno ecnologico de la p c
04/2011: Pago por uso de las infraestructuras viarias: Estudio de los accesos a Madrid
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 1
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 57
5. GLOSARIO 60
6. BIBLIOGRAFÍA 62
sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
1. INTRODUCCIÓN
En este informe se realizará una evaluación exhaustiva de los métodos tradicionales de adqui-
sición de información relacionada con movilidad, seguridad y medio ambiente así como las
tecnologías más emergentes, como son el uso de cámaras de visión artificial, redes de sen-
sores inalámbricos y sistemas LIDAR1.
Del mismo modo se estudiarán los métodos de recogida y fusión de datos procedentes de
fuentes heterogéneas, se analizarán las principales dificultades y se realizarán algunas indica-
ciones sobre la mejor forma de afrontar éstas.
El objetivo del informe es conocer los sistemas actuales de recogida de datos, analizar las
tendencias presentes y futuras y facilitar la mejora de los sistemas futuros.
• Los sensores de tráfico se dividen, a su vez, en dos grandes grupos: sensores dependi-
entes e independientes.
– Los sensores dependientes que o bien requieren equipos embarcados en los vehícu-
los o bien son propiamente sensores embarcados en éstos.
1 LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging. Detección y medida a partir de imágenes láser.
2 ITS: Intelligent Transportation Systems o sistemas inteligentes de transporte.
1
cuaderno ecnologico de la p c
• Una vez repasados las tecnologías actuales, el capítulo 3 se adentra en nuevas tecnologías
de sensorización.
– Una vez analizado el concepto de sistemas cooperativos se abordan los nuevos sis-
temas de sensorización en un nivel más tecnológico, distinguiendo entre la utilización
del vehículo como sensor itinerante, la implantación de redes inalámbricas de sen-
sores en los ITS y la fusión de datos.
Todas las posibles aplicaciones de los sensores dentro de los ITS pueden incluirse dentro de
uno de los dos siguientes grupos:
Partiendo de esta primera clasificación los sensores para ITS se pueden dividir en dos grandes
categorías: los sensores de tráfico y los sensores meteorológicos.
Dentro de los sensores de tráfico se puede realizar una nueva división en base a la colocación
de los sensores y la necesidad, o no de dispositivos embarcados en los vehículos. Por tanto
se diferenciará entre dos tipos:
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
Dentro de los sensores intrusivos existen multitud de tipos que se detallarán a continuación:
la espira magnética, el tubo neumático, los sensores piezo-eléctricos, los sensores de fibra
óptica y los sensores geomagnéticos.
Los sensores intrusivos son, en general, más económicos en términos de instalación, sin em-
bargo presentan una serie de inconvenientes:
Este tipo de sensores pueden proporcionar información sobre el volumen de tráfico, detección
y clasificación de vehículos, e incluso información sobre la velocidad.
Las espiras magnéticas son los sen sores más extendidos en las carreteras españolas ya que
se trata de una tecnología barata y muy desarrollada, con un funcionamiento simple que no se
ve afectado por las condiciones ambientales.
Como el resto de sensores intrusivos tienen en contra la necesidad de obras para su insta-
lación y reparación. Además en la práctica son propensas a fallos y errores de funcionamiento,
por lo que, cada vez más, se están buscando nuevas tecnologías que permitan reemplazarlas.
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cuaderno ecnologico de la p c
• Un lazo o bucle3 formado por un cable que da una o más vueltas, enterrado de manera
superficial en el pavimento de la autopista.
• Una unidad electrónica situada en la cabina de control. Esta unidad contiene un oscilador
y amplificadores que excitan el lazo inductivo.
Unidad de
electrónica
Dispositivo de
Corriente Inducida
calibrado,
por el paso de un Espira magnética Caja de derivación
configuración,
vehículo
operación, etc...
Malla de refuerzo
Señal de salida
• La corriente que fluye por el lazo produce un campo magnético H alrededor del cable (ver
ecuación (1)). N es el número de vueltas del lazo formado por el cable, I es la corriente en
el cable expresada en Amperios y l es la longitud de la espira (o lazo).
(1)
(2)
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stado actual y futuro
• La inductancia L (expresada en Henrios) del lazo inductivo varía al variar el flujo magné-
tico que atraviesa el mismo según la expresión (3). A partir de esta variación se deduce la
presencia de los vehículos.
(3)
5
cuaderno ecnologico de la p c
Espira B
Espira A
Unidad
Pull Box Electrónica
2.1.1.2.Tubo Neumático
Los tubos neumáticos son tubos de goma (ver Figura 5 (a)) que se emplazan a lo largo del
pavimento sobre la calzada y que son capaces de detectar el paso del vehículo por el cambio
de presión que éste ejerce sobre el aire contenido en el tubo al pasar sobre el mismo.
La ráfaga de aire generada dentro del tubo excita una membrana que cierra un interruptor
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stado actual y futuro
produciendo una señal eléctrica que se transmite a un contador o a un equipo con software
apropiado para su procesamiento.
Suelen incorporar un aparato registrador, que cada hora aproximadamente, descargan en una
cinta magnética o en papel, la información recogida en ese intervalo de tiempo, volviendo el
contador a cero para iniciar un nuevo período de medición.
(a) (b)
Figura 5. Tubo neumático real (a) y ejemplo de colocación en una calzada (b)
La colocación de dos tubos a corta distancia permite calcular la velocidad del vehículo (tubo
neumático doble).
Este tipo de detectores es muy útil en instalaciones provisionales o de corta duración, ya que
los tubos de goma se colocan fácilmente sobre la calzada y el contador se alimenta de una
batería. Las averías que se presentan de manera más frecuente son los fallos eléctricos del
contador, y las roturas de los tubos de goma, que deben soportar el impacto de las ruedas de
los vehículos.
Con esta tecnología se pueden obtener diferentes variables como el volumen de tráfico, la
velocidad (empleando el tubo doble al que se ha hecho referencia) y la clasificación (en base
al número y espacio entre ejes) del vehículo.
La detección se realiza en base a la presión que genera el vehículo al pasar sobre ellos. De-
tectan el paso del vehículo en base a la carga eléctrica que se genera en el material piezoeléc-
trico cuando es pisado por una rueda y éste se deforma.
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cuaderno ecnologico de la p c
Se colocan en la superficie de la calzada, por lo que son apropiados para medidas móviles. Al
igual que los tubos de goma necesitan amplificadores en el detector para amplificar la señal
eléctrica que se genera.
Ofrecen como ventajas respecto a los tubos de goma, que son más resistentes y, al ser más
finos, afectan menos a la conducción. Un esquema genérico de este tipo de sensores se pu-
ede ver en la Figura 6.
Su funcionalidad es similar a la de los tubos de goma por lo que permiten medir variables
como el volumen de tráfico, el peso del vehículo y su tipo (en base al número y espacio
entre ejes).
Los sensores de fibra óptica, al igual que los dos sensores explicados con anterioridad, basan
la detección en la presión realizada por el vehículo al pasar sobre el sensor.
En la Figura 7 se presenta una posible configuración para la colocación de este tipo de sen-
sores en la autopista.
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stado actual y futuro
La última tecnología intrusiva que se va a explicar se fundamenta en las variaciones del campo
magnético terrestre que produce un vehículo. Esta tecnología se verá más en profundidad en
el capítulo 3, donde se abordará como parte de las nuevas tecnologías de sensorización.
A diferencia de las espiras los sensores magnéticos son elementos pasivos que detectan la
presencia de un metal ferromagnético (por extensión la presencia de un vehículo) a través de
la perturbación que provoca en el campo magnético terrestre. Esta perturbación es conocida
como anomalía magnética.
El efecto que un vehículo produce sobre el campo magnético al pasar sobre el sensor se pu-
ede observar en la Figura 8 (a), tanto la variación producida en una brújula como la variación
en la señal que ofrece el sensor. En la Figura 8 (b) se presenta un ejemplo de instalación de
este tipo de sensores en una autopista.
(a) (b)
Figura 8. (a) Influencia del vehículo en el campo magnético terrestre y (b) esquema de
colocación típica del sensor en la autopista.
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Una vez explicados los sensores intrusivos se presentarán, en el siguiente apartado, los prin-
cipales sensores no intrusivos.
• Sensores activos: aquellos que emiten una señal y captan la respuesta reflejada sobre
el vehículo. De este tipo son los radares de microondas, radares láser y los sensores ul-
trasónicos.
• Sensores pasivos: este tipo de sensores capta variaciones producidas, en ciertos parámet-
ros, por el paso de un vehículo. Sensores pasivos son las cámaras de vídeo, los sensores
infrarrojos y los sensores acústicos.
La detección del vehículo por medio del RADAR4 se consigue a través de la emisión de una
señal de microondas (entre 1 y 30 GHz, típicamente 10,525 GHz). Las microondas son re-
flejadas por objetos y el radar calcula el tiempo transcurrido entre la emisión de la señal y la
recepción de la señal reflejada.
Este tiempo de recorrido es la variable básica a partir de la cual se extrae información acerca
del vehículo, su posición, su velocidad…
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stado actual y futuro
• Radares CW (onda continua o continuous wave): transmiten a una longitud de onda con-
tinua de Doppler y detectan paso de vehículos y miden la velocidad de los mismos y son
capaces de clasificarlos por su longitud.
• Radares FMCW (de frecuencia modulada o Frequency modulated continuous wave) detec-
ta además del paso de vehículos y su clase, su presencia, es decir, detectan vehículos
parados.
La Figura 10 muestra la variación de la frecuencia en función del tiempo de los dos tipos de
radares de microondas. El primero de ellos mantiene la frecuencia constante a lo largo del
tiempo mientras que el segundo la varía.
Figura 10. Variación de frecuencia en los dos tipos de radares microondas. (Fuente [1])
La detección del vehículo a través del radar láser, también conocido como LIDAR, se realiza
a través de la emisión de un pulso lumínico láser (en el infrarrojo cercano) para medir la dis-
tancia a la que se encuentra un determinado objeto. Para calcular dicha distancia, se mide el
tiempo que tarda el pulso lumínico en viajar desde el LIDAR hasta el vehículo y volver.
Sabiendo que este pulso viaja a la velocidad de la luz la distancia se calcularía según la
ecuación (4) donde D es la distancia, c es la velocidad de la luz y t es el tiempo que pasa
desde la emisión hasta la recepción.
(4)
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Figura 11. Ejemplo de aplicación del radar láser y fotografía de un radar láser. (Adap-
tada de [1])
Los sensores ultrasónicos transmiten ondas sonoras a una frecuencia entre 25 y 50 kHz, siem-
pre por encima del rango auditivo humano. Se puede observar un esquema de colocación
típico en la siguiente figura con un ejemplo de montaje sobre la calzada y en un lateral.
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El sistema envía pulsos ultrasónicos de duración Tp con una separación de To mayor que el
tiempo que tarda en llegar la onda ultrasónica a la calzada de la autopista y volver al sensor.
El sensor está “abierto” a intervalos regulares de tiempo, para la detección de vehículos. Los
pulsos emitidos y reflejados se representan en la Figura 13. La variación en la recepción de
pulsos reflejados en presencia de un vehículo se transforma en una señal eléctrica y es proc-
esada en un sistema de tratamiento de señal, para su interpretación.
Estos sensores son capaces de detectar vehículos en movimiento (o parados) así como de
calcular su velocidad.
• Energía emitida por los vehículos, la superficie de la carretera y otros objetos dentro del
campo de visión del sensor.
La energía captada se dirige hacia un material sensible al infrarrojo. Este material transforma el
estímulo infrarrojo en una señal eléctrica. A continuación una etapa de procesado se encarga
de analizar la información contenida en la señal. El esquema general se muestra en la Figura
14.
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Se pueden colocar tanto sobre la autopista como en un lateral de la misma. Permiten realizar
medidas de velocidad y volumen, así como realizar una clasificación del vehículo.
Los sensores acústicos suelen estar formados por un array bidimensional de micrófonos y
ofrecen detección en un único carril o en varios. Es posible realizar medidas de detección de
vehículos y velocidad.
Los sistemas video se introdujeron en la gestión de autopistas para labores de vigilancia re-
mota por parte de un operario físico. Sin embargo, en la actualidad se emplean técnicas de
visión artificial para extraer, de manera automática, distintos tipos de información.
Un sistema de procesado de video está formado típicamente por una o varias cámaras,
un equipo basado en un microprocesador para digitalización y análisis y un software para
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Sin entrar en demasiados detalles técnicos acerca de los elementos que componen un siste-
ma de sensorización vídeo sí conviene destacar la importancia que la colocación y calibración
de la cámara tiene en el resultado del sistema.
Para la colocación de la cámara existen multitud de aspectos a tener en cuenta, como el lugar
concreto, la altura, su situación sobre o al lado de la autopista, etc. Se listan a continuación una
serie de ellos importantes y genéricos que permiten obtener imágenes útiles en la posterior
etapa de visión artificial, ya sea para detección de vehículos o identificación de matrículas.
• En lo posible, conviene eliminar la presencia del horizonte en la escena, para evitar enfocar
al sol.
Como se ha adelantado, otro aspecto importante de las cámaras es la calibración de las mis-
mas. Este proceso es necesario para identificar las dimensiones reales del área captada con
la cámara.
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Para finalizar el presente apartado de sensores de tráfico, se resumen en las siguientes tablas
las características principales de cada tipo de sensores. En la Tabla 3 se recogen los puntos
fuertes y los puntos débiles de los sensores intrusivos y en la Tabla 4 las de los sensores no
intrusivos, diferenciando entre sensores activos y sensores pasivos.
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Tabla 4. Tabla resumen de los sensores no intrusivos, diferenciando los activos de los
pasivos. (Adaptada de [1])
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A diferencia de los sensores de tráfico independientes, explicados con anterioridad, los de-
nominados sensores de tráfico dependientes requieren la instalación o presencia de un equi-
po embarcado dentro de los vehículos.
Por otro lado los sensores embarcados en los vehículos permiten detectar situaciones en las
zonas cercanas de los vehículos (obstáculos, situación meteorológica, estado de la vía…).
En este apartado se presentarán por un lado dos tecnologías que permiten conocer la posición
de los vehículos en base a su equipamiento embarcado y el equipamiento situado en la infrae-
structura:
Se requiere que el vehículo lleve un equipo embarcado (tag) capaz de comunicarse de forma
segura y fiable con la infraestructura, de manera que se pueda identificar y cobrar correcta-
mente cada vehículo. Por su parte la infraestructura debe incorporar un transmisor/receptor
para comunicarse con el vehículo (TRX)
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La comunicación se realiza por medio de un enlace microondas tipo DSRC7 que se explicará
en el siguiente apartado. Cada antena TRX produce una “zona de comunicación” (rango).
Cuando un vehículo, y por tanto su tag, entra en la zona de comunicación el TRX activa el tag
y se establece una conexión Infraestructura-Vehículo.
Una vez establecido el contacto el TRX valida y autentifica el tag, a partir de información que
éste le envía y una vez validado le manda un informe con la transacción y cobro realizado en
concepto de peaje. Una vez finalizado el proceso se corta la comunicación.
Este tipo de comunicaciones ofrecen alta tasa de transferencia de datos, con un alcance corto
o medio (menor de 1 km) y un bajo retardo. Funciona con velocidades de los vehículos supe-
riores a los 100 km/h.
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Tabla 5. Resumen
de características
de sistemas de
comunicación
inalámbricos.
(Fuente: [8])
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Su uso en sistemas de peaje requiere poder trabajar con vehículos en movimiento (a altas
velocidades ya que se trata de autopistas), con un bajo retardo y corto alcance, ya que típica-
mente los dispositivos TRX se colocarán a menos de 10 metros del vehículo.
Un ejemplo de sistema integral para free flow empleando sistemas RFID se muestra en el
siguiente esquema. Corresponde al sistema TOLLMATIC G3 implantado en Chile.
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Al igual que los sistemas RFID, los vehículos necesitan llevar un equipo receptor para captar
la señal de los sistemas de navegación por satélite.
Un Sistema Global de Navegación por Satélite es una constelación de satélites que transmite
rangos de señales utilizados para el posicionamiento y localización en cualquier parte del
globo terrestre, ya sea en tierra, mar o aire (en este documento su utilidad principal se refiere
al posicionamiento en tierra, concretamente en autopistas)
Estos sistemas permiten determinar las coordenadas geográficas y la altitud de un punto dado
como resultado de la recepción de señales provenientes de dichas constelaciones. En con-
creto resultan muy útiles para aplicaciones de localización de vehículos (aunque no funcionan
dentro de túneles) y navegación.
Su aplicación en los ITS puede suponer un gran avance ya que esta tecnología permite lo-
calizar con precisión y en todo momento un vehículo dado, conociendo el número de kilómet-
ros recorridos, su velocidad media, punto de entrada y salida en la autopista, etc.
La idea básica de todos estos sistemas es la triangulación. A partir de al menos tres satélites
cuya posición es conocida, y a partir de la distancia de cada uno de ellos al vehículo que se
desea posicionar, es posible obtener la posición del vehículo en términos de longitud y latitud
(ver Figura 15). Si se emplean más de tres satélites se puede obtener la altura sobre el nivel
del mar.
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• Sistema de satélites. Está formado por 32 unidades con trayectorias sincronizadas para
cubrir toda la superficie del globo terráqueo. La posición de estos satélites permite reci-
bir señales de al menos cuatro de ellos desde cualquier punto de la Tierra (si bien, en la
mayoría de los casos recibe señal de entre 6 y 8 satélites, permitiendo una mayor precisión
en la localización). La energía eléctrica que requieren para su funcionamiento la adquieren
a partir de dos paneles compuestos de celdas solares adosados a sus costados.
• Estaciones terrestres. Envían información de control a los satélites para controlar las órbitas
y realizar el mantenimiento de toda la constelación.
• Terminales receptores: Indican la posición en la que están; conocidas también como Uni-
dades GPS. Serán el equipamiento embarcado necesario en el vehículo para la utilización
de esta tecnología.
GPS proporciona dos niveles generales de servicio en dos frecuencias bien diferenciadas:
8 NAVSTAR GPS NAVigation System with Time and Ranging Global Positioning System
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cuaderno ecnologico de la p c
• Errores orbitales, donde los datos de la órbita del satélite no son completamente precisos.
Para mejorar la precisión del sistema se desarrolló el GPS diferencial (DGPS) que proporciona
a los receptores correcciones de los datos recibidos de los satélites. El fundamento radica en
el hecho de que los errores producidos por el sistema GPS afectan por igual (o de forma muy
similar) a los receptores situados próximos entre sí. Los errores están fuertemente correlacio-
nados en los receptores próximos.
Un receptor GPS fijo en tierra (referencia) que conoce exactamente su posición basándose
en otras técnicas, recibe la posición dada por el sistema GPS, y puede calcular los errores
producidos en la localización comparándola con la suya propia, conocida de antemano. Este
receptor transmite la corrección de errores a los receptores próximos a él, y así éstos pueden,
a su vez, corregir también los errores producidos por el sistema dentro del área de cobertura
de transmisión de señales del equipo GPS de referencia.
Existen varias formas de obtener las correcciones DGPS. Pueden ser recibidas por radio,
descargadas de Internet, o con una conexión inalámbrica, o bien proporcionadas por algún
sistema de satélites diseñado para tal efecto (en Estados Unidos existe el WAAS, en Europa
el EGNOS y en Japón el MSAS, todos compatibles entre sí). La siguiente figura recoge el fun-
cionamiento del DGPS.
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En España también existe la posibilidad de transmitir las correcciones DGPS empleando ra-
diodifusión. Gracias al proyecto RECORD (Radio difusión Española de Correcciones Diferen-
ciales) es posible difundir las correcciones para la obtención del DGPS por distintos medios
terrestres o satélite. Estos medios pueden ser analógicos (por medio del RDS (Radio Data
System)) o digitales (por medio de DAB (Digital Audio Broadcast) e Internet).
A nivel europeo se ha desarrollado, por un lado, el servicio EGNOS, para llevar a la prác-
tica estas mejoras sobre el GPS. Sin embargo, por otro lado la Unión Europea está desarrol-
lando un sistema de navegación por satélite propio, integral, independiente del GPS y mu-
cho más ambicioso, denominado GALILEO, que una vez operativo será el primer sistema de
navegación global diseñado con fines civiles.
Como ya se ha introducido en la parte del DGPS, EGNOS es una implementación, a nivel eu-
ropeo de un sistema para la mejora del GPS ofreciendo, de esta manera, una mayor precisión
(menor de 1 metro), calidad y disponibilidad de servicio. Asimismo ofrece mensajes de alerta
para los usuarios en caso de detección de algún problema.
• Una red de comunicaciones EWAN (EGNOS Wide Area Network) encargada de transmitir
la información de los RIMS a los Centros de control, y de los centros de control a los NLES.
• 6 estaciones de navegación NLES (Navigation Land Earth Station) que transmiten la infor-
mación de corrección recibida de los centros de control a los satélites de EGNOS para su
difusión a los usuarios. Existen dos NLES por cada uno de los tres satélites estacionarios,
uno primario y otro de apoyo.
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cuaderno ecnologico de la p c
Sistema GALILEO
GALILEO es, o mejor dicho será, un Sistema global de navegación por satélite
desarrollado por la Unión Europea, con el objeto de evitar la dependencia de los sistemas GPS
y GLONASS. Al contrario de estos dos, será de uso civil.
• Definición (2000-2003)
• Despliegue (2008-2010)
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
Por otro lado, los satélites GALILEO, a diferencia de los que forman la malla GPS, estarán
en órbitas ligeramente más inclinadas hacia los polos. De este modo sus datos serán más
exactos en las regiones cercanas a los polos, donde los satélites estadounidenses pierden
notablemente su precisión.
Galileo está concebido para usuarios multimodales. A fin de responder a las diferentes necesi-
dades, el sistema proveerá cinco servicios:
La constelación de GALILEO, una vez completada (en la actualidad hay únicamente dos sa-
télites en órbita) contará con 30 satélites así como con estaciones terrestres, intercomunicadas
entre sí mediante enlaces terrestres y satelitales.
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cuaderno ecnologico de la p c
Las tecnologías que emplean son variadas e incluyen técnicas de visión artificial, sensores
radar y sensores LIDAR. Se pueden diferenciar distintos tipos de sistemas atendiendo al área
de aplicación de los mismos [5]:
– Asistencia al aparcamiento
• Sistemas de seguridad: estos sistemas buscan prevenir los accidentes y en caso de que
estos ocurran, minimizar sus efectos. Algunos de los sistemas de seguridad se listan a con-
tinuación:
– Control de conducción degradado: bien por las condiciones del conductor o por las
condiciones de la vía. Entre estos sistemas se encuentran los sistemas de detección
de fatiga de conductores y los sistemas de monitorización del estado de la vía.
– Control externo de velocidad del vehículo (EVSC9): es una nueva tecnología aún no
implantada que, por medio de tecnologías GNSS y mapas con los límites de velocidad
impida al conductor acelerar por encima de dichos límites.
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
Como se verá en el capítulo 3, una de las nuevas tendencias, en lo que a sistemas inteligentes
de transporte se refiere, son los sistemas cooperativos.
Estos sistemas proporcionan el salto conceptual que permitirá pasar del tratamiento
individual de la información obtenida por los sensores del vehículo a la utilización de infor-
mación proveniente de multitud de sensores situados en el resto de vehículos y en la infraes-
tructura.
Además de los sensores de tráfico existen otros sensores importantes en los ITS. Los sensores
meteorológicos y ambientales que permiten cuantificar las variables meteorológicas (niebla,
viento, nieve, hielo, lluvia, viento, etc) y ambientales (visibilidad, temperatura del pavimento,
estado de la carretera…).
Los sensores meteorológicos se instalan en aquellos puntos de carretera con especial fre-
cuencia de incidencias meteorológicas:
• Otras medidas.
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cuaderno ecnologico de la p c
Una gran variedad de datos pueden ser captados por sistemas de información
meteorológicos, tales como [6]:
Por su parte, los sensores ambientales permitirán medir parámetros adicionales, importantes
para conocer el estado de la carretera y de las condiciones de conducción, como son:
• Visibilidad.
Para realizar una correcta medida de temperatura el sensor debe estar protegido de la ex-
posición directa de la luz solar y las precipitaciones, así como adecuadamente ventilado. De
forma habitual, la temperatura en la superficie se mide a dos metros del suelo.
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
Existen dos tipos de sensores de viento, aquellos que miden la intensidad y los que miden la
dirección del viento. También existen soluciones en las que se incluyen ambos sensores en el
mismo montaje.
La velocidad variable de viento es causada por los gradientes de presión del aire o entre
regiones de diferentes frentes meteorológicos. Al aire se desplaza en la dirección de menos
presión del sistema. Cuanto más brusco es el salto de presión, los vientos producidos son
más fuertes. Adicionalmente, la velocidad del viento depende de otros muchos factores tales
como el efecto de Coriolis, la fricción o la topografía del terreno. Se suele medir en metros por
segundo.
Tabla 7. Especificaciones del sensor de velocidad de viento WE550 (Global Water [6])
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cuaderno ecnologico de la p c
Al igual que se ha descrito en el apartado anterior, los cambios de dirección del viento son
causados por los gradientes de presión del aire o entre regiones de diferentes frentes mete-
orológicos. Al aire se desplaza en la dirección de menos presión del sistema. Adicionalmente,
la dirección del viento depende de otros muchos factores tales como el efecto de Coriolis, la
fricción o la topografía del terreno.
Tabla 9. Especificaciones del sensor de dirección de viento WE570 (Global Water [6])
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
La presión atmosférica a nivel del mar en unidades internacionales es de 101325 Pa. Cuando
el aire está frío, éste desciende, haciendo aumentar la presión y provocando estabilidad. Se
forma entonces un anticiclón térmico. Cuando el aire está caliente, asciende, haciendo bajar
la presión y provocando inestabilidad, se forma entonces un ciclón o borrasca térmica.
En la Tabla 10, izquierda, se puede ver un ejemplo de un sensor de presión, de tipo barómetro,
y sus características a la izquierda.
Tabla 10. Especificaciones del sensor de presión atmosférica PTB110 (Vaisala [10])
En la Tabla 11, izquierda, se puede ver un ejemplo de un sensor de humedad, de tipo capaci-
tancia, y sus características a la izquierda.
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cuaderno ecnologico de la p c
Los sensores de visibilidad identifican las diferentes condiciones meteorológicas que pueden
producir una reducción de la visibilidad en la carretera. Suelen identificar varios tipos de pre-
cipitación, tales como lluvia, nieve o combinaciones de ambas. También deben ser capaces
de detectar situaciones de niebla, o nubes de polvo o humo, etc.
En la Tabla 12, izquierda, se puede ver un ejemplo de un sensor de visibilidad, de tipo disper-
sión frontal, y sus características a la derecha.
2.3.6. Luminancímetros
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
En la Tabla 13, izquierda, se puede ver un ejemplo de un sensor de luz, de tipo luminancímetro
y sus características a la derecha.
Tabla 13. Especificaciones del sensor de luz, luminancímetro Mavo-Spot 2 (Gossen [11])
Al igual que la luz en una carretera, el estado del pavimento es un parámetro que determina
tanto la calidad de la conducción como la seguridad de los conductores.
Este tipo de sensores emplea diversas tecnologías (fibra óptica, electros de fibra de carbono)
para realizar una serie de mediciones que permiten medir el el estado de la carretera que está
analizando.
Por ejemplo, el sensor de carretera DRS511 de Vaisala ([7]), junto con el analizador de pavi-
mento ROSA de la misma marca, es capaz de distinguir los siguientes estados de la carretera:
35
cuaderno ecnologico de la p c
Seco, húmedo, mojado, húmedo y con otra sustancia, mojado y con otra sustancia, helado,
nevado o con hielo. Además es capaz de medir el grosor de la capa de agua en el caso de
que el pavimento esté mojado. Mide también la temperatura del pavimento y del subsuelo (a
-6cm).
En la Tabla 14, izquierda, se puede ver una fotografía de este sensor, de tipo dispersión frontal,
y sus características a la derecha.
Tabla 14. Especificaciones del sensor de estado del pavimento DRS511 (Vaisala [10])
Además de los sensores descritos en el apartado anterior existen sensores específicos para
la medida de la temperatura del pavimento. Estos sensores suelen medir la radiación infrarroja
que emite la superficie de la carretera y a partir de esta calculan su temperatura.
Aplicando procesado de señal se consiguen buenos resultados incluso cuando hay mucho
tráfico o por la noche, donde la temperatura del pavimento se reduce tanto que su emisividad
es muy baja.
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
Tabla 15. Especificaciones del sensor de temperatura del pavimento DST111 (Vaisala [10])
En el capítulo anterior se han presentado brevemente las distintas tecnologías que se em-
plean y se han empleado en los ITS. En esta revisión se han incluido tecnologías utilizadas
tradicionalmente – espiras magnéticas, radares o cámaras de vídeo – o más recientemente
– sistemas GNSS o RFID –, así como sistemas de sensorización embarcados en el vehículo y
sensores meteorológicos que ayudan a conocer las condiciones ambientales en la carretera.
• Sistemas cooperativos: se trata de sistemas que “ven” la carretera como algo global en
el que tanto la infraestructura como los vehículos actúan como elementos sensores y se
intercambian la información captada y procesada. Este nuevo enfoque proporciona a los
usuarios (conductores, gestores de las infraestructuras y peatones) un grado mayor de
conocimiento de su entorno.
– Sistemas de sensorización FCD10 en los que los propios vehículos actúan como sen-
sores. Se necesita equipamiento embarcado.
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cuaderno ecnologico de la p c
Los sistemas cooperativos se pueden definir como la unión de los sistemas inteligentes de
transporte (tecnologías de sensorización, comunicación, servicios y aplicaciones) con el ob-
jetivo final de cooperar para proporcionar a los usuarios una conducción eficiente, segura y
confortable.
No se entrará en detalles acerca de la parte de comunicación entre los distintos actores de es-
tos sistemas ya que se aleja del objetivo de este documento. Simplemente se deja constancia
de la existencia de cuatro tipos de comunicaciones:
Antes de explicar las dos tendencias tecnológicas se realizará un breve repaso de los princi-
pales proyectos de investigación europeos y se incluirán dos ejemplos de servicios basados
en sistemas cooperativos para ilustrar el funcionamiento de dichos sistemas.
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
Una vez repasados los fundamentos teóricos de los sistemas cooperativos y antes de expli-
car los nuevos sistemas de sensorización se listarán brevemente algunos de los proyectos
de investigación más representativos en el marco de los sistemas cooperativos, indicando su
duración y objetivo principal.
Surge para proporcionar una plataforma común para investigaciones y proyectos, (pasados,
presentes y futuros) relacionados con los sistemas cooperativos.
Se centra en las comunicaciones V2V para mejorar los sistemas de asistencia a la conducción.
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cuaderno ecnologico de la p c
En el ámbito de los sistemas cooperativos tienen particular importancia las siguientes líneas:
Una vez revisados los principales proyectos de investigación relacionados con los sistemas
cooperativos, en este apartado se presentarán brevemente dos ejemplos representativos de
dichos sistemas desarrollados para el curso del G@TV [21].
El primero de ellos es un servicio relativamente sencillo que utiliza una pequeña parte de la
arquitectura global de los servicios cooperativos empleando únicamente comunicaciones V2V.
Un vehículo quiere adelantar a un camión, pero no tiene visibilidad suficiente. El camión de-
tecta un vehículo de frente y avisa al vehículo que quiere adelantar de su presencia. Además
el propio vehículo que llega de frente también envía la señal de aviso. Como información adi-
cional otro vehículo que ha pasado previamente avisa al vehículo que quiere adelantar de la
situación.
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
El segundo es mucho más completo y aúna todo tipo de comunicaciones (I2V, V2I, I2I e V2V)
y procesado de información proveniente de distintas fuentes: el vehículo implicado en el ac-
cidente, sensores de la infraestructura y otros vehículos en la vía.
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cuaderno ecnologico de la p c
El vehículo V1 está fuera de control y avisa de la situación a los vehículos cercanos (V2) y al
CC. El CC por su parte confirma la situación utilizando los sensores de la infraestructura (SI).
Además V2 detecta el accidente y avisa a otros vehículos cercanos (Vi) y al propio CC. El CC
analiza la situación y, a través de las EL y los PMV avisa a todos los vehículos de la vía (Vi).
Los propios vehículos se pueden comunicar entre sí reenviando la señal de alerta que han
recibido.
Tradicionalmente, los métodos de monitorización del tráfico se han basado casi exclusiva-
mente en ETDs12 (asociadas a los sensores tradicionales explicados en el capítulo 2) y en la
visión artificial por medio de cámaras de vídeo.
Actualmente existen nuevas tecnologías que podrían ser utilizadas como base de nuevos
modelos de monitorización del tráfico. A continuación se detallan aquellas que mayor poten-
cial poseen hoy en día:
La utilización del vehículo como sensor es un concepto que surge asociado a los sistemas
cooperativos, ya explicados. Genéricamente se conoce como mecanismo Floating Car Data
(FCD) o datos de vehículo itinerante.
El FCD es un método para determinar la situación del tráfico en las carreteras basado en la
extracción de datos de los vehículos: velocidad, localización, distancia recorrida, tiempo em-
pleado, etc.
Por lo tanto cada vehículo, debidamente equipado, actúa como un sensor de la red de
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
carreteras. Basándose en estos datos, es posible detectar atascos, se puede calcular la dura-
ción de un viaje, generar informes de tráfico de forma instantánea, etc.
Actualmente los vehículos están equipados con multitud de sensores, como se ha analizado
en el apartado 2.3.3. Parece razonable, por tanto, extender el concepto de vehículo como
sensor y no utilizarlo únicamente como fuente de información de tráfico sino como sensor me-
teorológico móvil, sensor del estado de la vía.
En la Tabla 16, extraída de [14], se recogen las distintas informaciones que se pueden ex-
traer de los sensores embarcados y su aplicación en distintos ámbitos (tráfico, meteorología,
gestión de la vía y seguridad). A esta aplicación del FCD se le conoce como XFCD o FCD
extendido y está relacionada con los sistemas cooperativos.
Existen diferentes tipos de esquemas basados en la idea del vehículo como sensor itinerante,
bien partiendo de información extraída de redes celulares de telefonía, de tecnología de nave-
gación por satélite, de dispositivos de peaje automático, o comunicaciones Bluetooth.
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cuaderno ecnologico de la p c
Este modelo está basado en redes móviles (GSM, UMTS, GPRS) y no requiere ningún hard-
ware o dispositivo especial a parte de un teléfono móvil [13].
Cada móvil encendido se considera como un elemento sensor de tráfico siendo una fuente de
información anónima. La localización del teléfono móvil se determina utilizando técnicas de
triangulación o mediante la entrega de datos almacenados por el operador de telefonía.
Debido a la falta de precisión de estos sistemas como localizadores es necesario rastrear mu-
chos dispositivos y se requiere utilizar algoritmos muy complejos para poder obtener datos y
conclusiones de calidad.
En áreas metropolitanas donde los datos del tráfico son los más necesitados, la distancia entre
antenas es menor, y por lo tanto la calidad de los datos aumenta. Estos esquemas basados en
teléfonos móviles tienen ventajas significativas sobre los basados en GPS o los basados en los
métodos convencionales tales como cámaras o sensores embebidos en la vía:
Con este método se puede conseguir valiosa información para la gestión del tráfico:
• Obtención de matrices origen-destino, las cuales son de tremenda utilidad a la hora de re-
alizar gestiones de tráfico, planificaciones de rutas alternativas, etc.
• Obtención de los tiempos de recorrido, los cuales se pueden difundir en paneles de mensa-
jería variable a los conductores.
La principal desventaja es que se depende, y mucho, de las antenas celulares que se hallen
instaladas en la carretera; tal vez existan tramos de especial interés donde no existan infrae-
structuras celulares, imposibilitando la aplicación de este método. De todas maneras, este
hecho no es demasiado habitual hoy en día en las principales autopistas, en las cuales la
cobertura de telefonía móvil está prácticamente garantizada.
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
Por tanto, a partir de esta información captada por los dispositivos que llevan instalados los
“vehículos sonda” que circulan y transitan por la red viaria, se puede conseguir un modelo/
mapa del tráfico tanto más real cuanto mayor sea el parque de vehículos dotados de disposi-
tivos capaces de generar estos datos.
Los dispositivos de peaje automático, como los sistemas RFID explicados en el apartado
2.3.1, no sólo se pueden utilizar para peaje, sino que también se pueden aplicar a sistemas
de monitorización de tráfico.
A partir de los datos obtenidos se puede extrae información acerca del tiempo de recorrido de
un determinado vehículo o de matrices origen-destino.
Es una tecnología relativamente reciente y su aplicación a los ITS está todavía en desarrollo.
Sin embargo su presencia cada vez mayor en los dispositivos móviles personales (teléfonos
móviles) y en los propios vehículos (dispositivos manos libres) lo convierten en una forma
barata de detección de vehículos.
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cuaderno ecnologico de la p c
Las redes inalámbricas de sensores están formadas por un conjunto de nodos con dos fun-
cionalidades principales:
Los distintos nodos que conforman la red inalámbrica se denominan motas13 y gracias a su
capacidad de comunicación inalámbrica pueden transmitir la información recogida hasta un
punto de control central que procesa dicha información para registrarla o tomar ciertas deci-
siones.
Las motas que forman las redes inalámbricas tienen la capacidad de auto-organización, es
decir, cada cierto tiempo comprueban las rutas de comunicaciones óptimas disponibles entre
ellas.
Por otro lado los requisitos de alimentación de la red son muy bajos, empleando típicamente
baterías para cada mota. Esta particularidad permite su instalación en sitios en los que no
haya corriente eléctrica y proporciona mucha flexibilidad a la topología e instalación de la red.
Los nodos de la red sensorial no necesitan emitir continuamente, basta con que tomen una
muestra cada cierto periodo de tiempo y permanezcan en estado latente el resto del tiempo,
optimizando así el consumo energético.
Para resumir y clarificar lo explicado hasta el momento se puede resumir que las redes inalám-
bricas de motas tienen las siguientes ventajas:
• Fácil implantación: como se ha comentado son redes de fácil implantación ya que no req-
uieren configuración gracias a su capacidad de auto-organización. Además los bajos req-
uisitos de consumo energético permiten su implantación en cualquier lugar independiente-
mente de la disponibilidad de red eléctrica.
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
• Robustez y alta disponibilidad: una red de este tipo es muy robusta ya que el fallo de una o
varias de sus motas no influye en las comunicaciones del resto de sensores de la red que
son capaces de encontrar nuevos enlaces de comunicaciones. Esto último supone una
gran ventaja frente a diseños centralizados ya que proporciona un servicio robusto de alta
disponibilidad.
Sin embargo, como cualquier tecnología tiene una serie de inconvenientes que puede hacer
poco útil su implantación en determinados escenarios:
• Sencillez: a pesar de que la sencillez se presente como una ventaja puede suponer un
inconveniente. Esta simplicidad puede ser excesiva, según las necesidades de monitori-
zación requeridas, y puede que su utilidad decrezca drásticamente.
• Madurez: aunque existe todo un tejido empresarial sostenido en motas, es una tecnología
muy novedosa. Aún no posee la aceptación, uso y experiencia que tiene el equipamiento
ITS tradicional el cual lleva establecido varias décadas.
En resumen, el uso de motas para la monitorización del tráfico abre todo un mundo nuevo de
posibilidades a bajo coste, por lo que se postula como una tecnología a investigar, ya que la
relación coste-beneficios podría ser muy alta y positiva.
Los sensores de huella magnética miden el campo magnético de la tierra. Los vehículos pro-
ducen perturbaciones en dicho campo que pueden ser detectadas por los sensores.
Además, las perturbaciones del campo magnético de los vehículos tienen unas características
que pueden permitir identificarlos unívocamente. Esto conduce a que cada vehículo produce
una distorsión característica, unívoca, lo que puede permitir identificar coches de una manera
anónima (sin necesidad de almacenar datos sensibles como la matrícula).
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cuaderno ecnologico de la p c
Figura 24. Ejemplo de huellas magnéticas para tres modelos distintos de turismos.
Fuente [16].
Una aplicación novedosa, en fase experimental dentro del proyecto OASIS, pretende realizar
la asociación de huellas magnéticas recogidas en las entradas y salidas de las autopistas; de
este modo, se podrían obtener datos de utilidad como matrices origen-destino, tiempos de
recorrido y velocidades de tramo.
• Situación del tráfico a partir de los sensores de tráfico, tanto los situados en la infraestructura
como los sensores embarcados en los vehículos que circulan por ella.
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
La información extraída de cada sensor, de manera aislada, puede resultar muy útil. Sin em-
bargo parece razonable pensar que, en un escenario como el de los ITS donde los sistemas
cooperativos están cogiendo cada vez más fuerza, la fusión de la información proveniente de
multitud de sensores proporcione información más completa y fiable.
• Las fuentes de información son heterogéneas. Se puede pensar, por ejemplo, en sensores
tan dispares como una cámara de vídeo que proporciona información visual, un LIDAR que
proporciona información de distancias en metros, o una espira magnética que ofrece infor-
mación de presencia, o no de un vehículo en un punto determinado.
• Finalmente hay que destacar que cada sensor posee un sistema de coordenadas espacio-
temporal al que se referencia su información. La fusión de la información únicamente será fi-
able si se logra referenciar toda la información de los sensores a un mismo sistema espacio-
temporal global. Esto se conseguirá gracias a dos procesos:
Sincronización y Calibración
FUSIÓN
Figura 25. Esquema general del proceso de fusión de sensores. Fuente G@TV
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• Aumento del campo de vista del sistema completo respecto a los sensores vistos de manera
aislada.
En el ámbito de los ITS, y gracias a la cada vez más fuerte sensorización de los vehículos, la
fusión de información está muy extendida. En este caso las aplicaciones típicas son, princi-
palmente:
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
En concreto, el vehículo ganador del año 2007 fusionaba información proveniente de más de
una docena de LIDAR, cámaras y radares, además de un sensor GPS y otros sensores em-
barcados.
En la Figura 26 se muestra una imagen del vehículo empleado (izquierda) y la lista de los sen-
sores instalados en el mismo (derecha).
Figura 26. Vehículo con navegación autónoma y sensores instalados. Fuente [18]
Sensores fijos
Las aplicaciones de fusión empleando sensores fijos son mucho menos numerosas que las
de sensores móviles ya que la fusión ha estado tradicionalmente asociada a los sistemas de
ayuda a la conducción.
La fusión de sensores situados en la infraestructura supone un gran reto por varios motivos:
En el apartado se presentará una propuesta de sistema de fusión con un LIDAR y una cámara
situados en la infraestructura para ejemplificar esta situación.
14 Es una carrera de vehículos autónomos que deben recorrer un circuito sin intervención humana y disponiendo
únicamente de un listado de puntos intermedios entre el principio y el final. http://es.wikipedia.org/wiki/DARPA_Grand_
Challenge
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Una vez repasadas las distintas aplicaciones de la fusión en este apartado se presentan las
distintas metodologías de fusión presentes en la literatura.
• Fusión de bajo nivel: se fusionan los datos según llegan de los sensores (datos “crudos” o
raw data en inglés). El esquema general de la fusión de bajo nivel se representa en la Figura
27 en la imagen de la izquierda.
• Fusión de alto nivel: en este caso se fusionan los resultados obtenidos tras el
procesamiento de los datos obtenidos de los diferentes sensores. De manera general se
procesan los datos de los distintos sensores por separado, se obtienen los objetos (perso-
nas, vehículos…) y sus trayectorias y finalmente se realiza la fusión (ver Figura 27 derecha)
Figura 27. Fusión de bajo (izq) y de alto nivel (dcha) según se propone en [17]
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
• Fusión en serie: En primer lugar se procesan los datos provenientes de uno de los sensores
(típicamente LIDAR) y se obtiene una serie de regiones de interés que son procesados por
el resto de sensores (por ejemplo cámara de vídeo). Es la fusión más sencilla.
• Fusión centralizada: se corresponde, de forma aproximada, con la fusión de bajo nivel ex-
plicada con anterioridad. Las medidas proporcionadas por los sensores se unen antes de
ser procesadas y el procesado se aplica sobre el conjunto de las medidas. La fusión a nivel
de características podría entenderse también como un proceso de fusión centralizado pero
partiendo de las características detectadas y no de los datos “crudos” de los sensores.
• Fusión descentralizada: al igual que la anterior tiene relación con la primera clasificación
presentada. Las medidas de cada sensor se procesan por separado obteniendo el número
53
cuaderno ecnologico de la p c
de objetos y sus trayectorias respectivas. La fusión se aplica sobre dichas trayectorias para
obtener el resultado final. Se corresponde con la fusión de alto nivel.
• Fusión híbrida: consiste en una combinación de varios de los métodos de fusión explicados
anteriormente.
La explicación será muy esquemática y se apoyará en distintas figuras que permitirán com-
prender el funcionamiento general del sistema.
Escenario de aplicación
En la misma ilustración se pueden observar las zonas de cobertura de cada uno de los sen-
sores (en azul se representa la cámara y en rojo el Láser). A la derecha, en la misma figura, se
representa la cobertura de ambos sensores, su zona de solape (donde se realiza la fusión) y
la cobertura del sistema total.
Cobertura CÁMARA
Cobertura TOTAL
Zona de
FUSIÓN
Cobertura LIDAR
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
En primer lugar existe, para cada uno de los sensores, una etapa de adquisición de datos.
Como ya se ha adelantado es fundamental realizar una adquisición sincronizada temporal-
mente para que el proceso de fusión sea correcto.
Sobre los datos adquiridos se aplica una serie de algoritmos que permitirán extraer caracterís-
ticas de los vehículos presentes en la escena, en este caso su posición y su perfil.
Las características extraídas de los datos provenientes de ambos sensores no pueden fusion-
arse directamente. Como también se ha adelantado la fusión requiere que los datos obtenidos
de los sensores heterogéneos estén situados en el mismo espacio de coordenadas, para lo
cual es imprescindible un proceso de calibración.
Param Calib
ADQUISICIÓN PROCESADO
Cámara RESULTADOS
Veh1 (x,y,…)
SINCRONIZACIÓN FUSIÓN Veh2 (x,y,…)
…
VehN (x,y,…)
ADQUISICIÓN PROCESADO
LIDAR
PROCESADO LÁSER
Figura 30. Esquema general de fusión a nivel de características. Fuente G@TV
Calibración de la escena
Como ya se ha comentado la calibración del sistema es fundamental para una correcta fusión
de las características.
Sin entrar en demasiados detalles y a partir del esquema de la Figura 31 el proceso consiste
en asociar las medidas de la cámara (sistema de coordenadas Xc,Yc,Zc) y del LIDAR (coorde-
nadas XL,YL,ZL) a un sistema de coordenadas común (XH, YH).
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XH
YH
Zc
v u
Cámara calib
Xc Xaux
Yaux
YL θL
ZG Yc XL
ZL
YG
XG
LIDAR
Figura 31. Sistemas de coordenadas (izquierda) y escenario calibrado con vehículos
(derecha). Fuente G@TV
El siguiente paso, una vez calibrada la escena y extraídas las características de los vehículos,
es fusionar dichas características en un modelo de vehículo global.
Fusión de características
Debido a la posición de los sensores y el sentido del tráfico, la cámara será capaz de identifi-
car, en el mejor de los casos, la parte frontal y los laterales del vehículo (líneas azules) mientras
que el LIDAR podrá detectar uno de los laterales y las zonas traseras y delanteras (puntos
rojos).
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sistemas de adquisicion de informacion de tráfico:
stado actual y futuro
La fusión de datos, en esta aplicación concreta, proporciona una serie de ventajas respecto a
la utilización de cualquiera de las tecnologías de forma aislada:
• Mayor robustez ya que en caso de fallo de uno de los dos sensores, el otro puede seguir
funcionando.
• Menor incidencia de las oclusiones. Si un vehículo ocluye la visión del LIDAR, la zona oclui-
da puede ser vista por la cámara y viceversa (ver Figura 33).
Zona oclusión
LIDAR
Zona
oclusión
LIDAR
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
De todo el desarrollo presentado se pueden extraer una serie de conclusiones que ayudarán a
definir el camino que deberían seguir los esfuerzos de los actores implicados en los ITS.
• Los ITS deben aprovechar esta evolución tecnológica para mejorar la calidad de los siste-
mas.
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• Las carreteras se están llenando cada vez más de sensores, de muy distinta naturaleza,
para conocer tanto la situación ambiental y meteorológica, como la situación del tráfico.
• Paralelamente los fabricantes de vehículos están equipando los vehículos con multitud de
sensores para mejorar tanto la seguridad como el confort de los conductores.
A partir de todos los puntos anteriores parece razonable pensar en aprovechar toda esa infor-
mación generada por los sensores.
• La tendencia actual y que deberá seguirse en el futuro es utilizar toda la información disponi-
ble, tanto en la infraestructura como en los vehículos, de manera inteligente.
• Existen dos vías principales de incorporar inteligencia a los datos obtenidos por los sen-
sores:
Además, dada la ingente cantidad de información generada por estos sistemas multi-sensori-
zados, los sistemas ITS también debe ser dotados de otro tipo de inteligencia, asociada al
filtrado eficiente y condicionado de la información procesada. Condicionado en el sentido de
que, dependiendo de las condiciones de contorno o del tipo de servicio, la misma información
pudiera ser imprescindible o totalmente innecesaria. Sobre todo este aspecto se vuelve fun-
damental en los sistemas de información al usuario, puesto que el conductor del vehículo no
debe recibir información superflua o no demandada de modo que no le influya negativamente
en su conducción.
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• La utilización de los vehículos como sensores móviles para conocer la situación del tráfico,
de la vía y ambiental en la mayor parte de las infraestructuras.
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5. GLOSARIO
ACC: Adaptive Cruise Control
NAVSTAR GPS: NAVigation System with Time and Ranging Global Positioning System
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SoL: Safety-of-Life
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6. BIBLIOGRAFÍA
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October 2006
[3] L.A. Klein “Sensor Technologies and Data Requirements for ITS” Artech House ITS library
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[12] “Travel Time Data Collection Handbook” US Department of Transportation. Federak Highway
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[13] S. Maerivoet & S.Loggh “Validation of Travel Times based on Cellular Floating Vehicle Data”
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Aalborg, Denmark, June 18.
[14] Bishop, R., Arizona I-19 Wi-Fi Corridor: Assessment of Opportunities for Probe Data
Operations, Report TRQS-02, prepared for the Arizona Department of Transportation, 2005
[16] Sifuentes, E.; Casas, O.; Pallas-Areny, R.; , “Wireless Magnetic Sensor Node for Vehicle
Detection With Optical Wake-Up,” Sensors Journal, IEEE , vol.11, no.8, pp.1669-1676, Aug.
2011
[17] N. Kaempchen, “Feature-level fusion of laser scanner and video data for advanced
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[19] Huijing Zhao; Jinshi Cui; Hongbin Zha; Katabira, K.; Xiaowei Shao; Shibasaki, R.; , “Sensing an
intersection using a network of laser scanners and video cameras,” Intelligent Transportation
Systems Magazine, IEEE , vol.1, no.2, pp.31-37, Summer 2009
[20] Gidel, S.; Blanc, C.; Chateau, T.; Checchin, P.; Trassoudaine, L.; , “Non-parametric laser
and video data fusion: Application to pedestrian detection in urban environment,” Information
Fusion, 2009. FUSION ‘09. 12th International Conference on , vol., no., pp.626-632, 6-9 July
2009
[21] J. Kurano, N. Sánchez, G@TV “Conception of the ITS and New Technologies”, Master
Course “Human Factor in New Technologies in Transports” Lisbon, Enero 2011.
[22] D. Sastre, M. Badillo y J.M Menéndez, “Oasis: Uso de escáneres láser en infraestructuras
ITS para modelización del tráfico” X congreso Español sobre Sistemas Inteligentes de
Transporte, Madrid, 11-13 de Mayo de 2010.
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