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Manual de Instalación Eléctrica - Lada Niva

Manual de Instalación Eléctrica - Lada Niva

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Manual que describe la instalación eléctrica de las Lada Niva 1.6.
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INSTALACIÓN ELÉCTRICA

La instalación eléctrica está hecha por el esquema monofilar, los bornes negativos de las fuentes y consumidores de energía eléctrica están unidos a la "masa", que oficia de segundo cable. La mayor parte de los circuitos se conectan con el interruptor de encendido. Siempre están conectados (independientemente de la posición que ocupe la llave en el interruptor de encendido) los circuitos de alimentación de las señales acústicas, del encendedor de cigarrillos, de la luz de "pare", de las luces de alumbrado del salón, la llave de la señalización de emergencia (a régimen de señalización de emergencia) y de la base del enchufe de la portátil. La instalación eléctrica del automóvil está protegida por fusibles (fig. 7-1) instalados debajo del panel de los instrumentos por el lado izquierdo de la columna de la dirección. El circuito de carga de la batería, del relé de conexión de la luz de cruce y de carretera de los faros, los circuitos de encendido y de arranque del motor no están protegidos con cortacircuitos. Los fusibles 11, 13, 14, 15 (fig. 7-1) instalados en un bloque (grupo) complementario de fusibles no se utilizan. Antes de cambiar el fusible quemado, será necesario aclarar la causa que ha motivado la fusión de éste y, eliminarla. Para localizar los desarreglos se recomienda examinar los circuitos que figuran en la tabla 7-1 y que protege el fusible dado Circuitos protegidos por los cortacircuitos Tabla 7-1 N° del fusible (fig.7-1) 1 (16 A)

Circuitos a proteger
Luces del salón. Señales acústicas. Base de enchufe. Encendedor de cigarrillos. Lámparas de la luz de “pare" Limpiaparabrisas y relés de éste. Electromotor del calefactor. Electromotor del lavador del parabrisas. Relé de los limpiadores y lavador de los faros (sin apretar el pulsador del interruptor de los limpiadores y lavador de los faros). Electromotores de los lavadores de los faros en todas las posiciones de la rasqueta, excepto la inicial Faro izquierdo (luz de carretera) y lámpara testigo de conexión de la luz de carretera Faro derecho (luz de carretera) Faro izquierdo (luz de cruce) Faro derecho (luz de cruce) Linterna izquierda delantera (luz de contorno). Lámpara testigo de conexión de la luz de contorno. Linterna derecha trasera (luz de contorno). Linterna derecha para el alumbrado de la chapa de la matrícula Linterna derecha delantera (luz de contorno). Linterna izquierda para el alumbrado de la matrícula. Lámpara de alumbrado del encendedor de cigarrillos. Linterna izquierda trasera (luz de contorno). Lámparas de alumbrado de los instrumentos

2 (8 A)

3 (8 A) 4 (8 A) 5 (8 A) 6 (8 A) 7 (8 A)

8 (8 A)

9 (8 A)

10 (8 A) 12 (8 A)

16 (8 A)

Lámpara testigo e indicador de la presión del aceite. Indicador de la temperatura del líquido refrigerante. Indicador del nivel de la gasolina con lámpara testigo de la reserva. Lámpara testigo de conexión del freno de estacionamiento. Lámpara testigo del nivel del líquido para frenos. Indicadores de frenos y la lámpara testigo correspondiente. Lámpara testigo del mando de la mariposa de aire del carburador. Lámpara testigo de carga de la batería. Válvula de cierre del carburador. Tacómetro. Linternas traseras (luz de la marcha de retroceso). Lámpara testigo del bloqueo del diferencial Regulador de tensión. Devanado de excitación del generador. Relé del limpiador y lavador de los faros (estando apretado el pulsador del interruptor del limpiador y lavador de faros). Electromotor del lavador de los faros. Electromotores de los limpiadores de los faros en el momento de arranque y en los momentos de paso de la posición de partida por las rasquetas Llave de la señalización de emergencia e indicadores de dirección a régimen de señalización de emergencia

Fig. 7-1. Fusibles En todos los esquemas que figuran en el apartado "Instalación eléctrica", el color de los cables se indica con letras (rusas),en esto la primera es el color del propio cable, la segunda el color de la franja en el cable (véase tabla 7-2). Tabla 7-2

Designación del color de los cables LETRA r 3 K II COLOR Blanco Azul Amarillo Verde Marrón Rojo BATERÍA Características técnicas Tipo de batería Tipo de batería Tensión nominal, V Capacidad nominal a régimen de 20 horas de descarga y temperatura del electrolito de 25°C al principio de la descarga, Ah Intensidad de la corriente de descarga a régimen de 20 de descarga, A Intensidad de la corriente de descarga a régimen de arranque (con el starter) y temperatura del electrolito de -18 °C, A Desarreglos que pueden surgir, sus causas y procedimientos para corregirlos Causa del desarreglo Remedio 6CT-55II 12 55 2,75 255 LETRA O P C COLOR Anaranjado Rosa Gris Violeta Negro

Descarga de la batería durante el uso del automóvil 1. Patinaje de la correa de accionamiento 1. Regular el tensado de la correa del generador 2. Desarreglo en el generador 2. Comprobar el generador 3. Deterioro del aislamiento en el sistema 3. Localizar el lugar de la fuga corriente y de la instalación eléctrica (la corriente de eliminar el deterioro descarga es más de 1 mA estando desconectados los consumidores) 4. Cortocircuito entre las placas 4. Cambiar la batería 5. Conexión, por encima de los límites 5. Desconectar los nuevos consumidores admisibles, de consumidores nuevos por el de energía eléctrica propietario del vehículo 6. Contaminación del electrolito con 6. Vaciar el electrolito, lavar y cargar la

mezclas extrañas 7. Ensuciamiento excesivo de la superficie de la batería 8. Nivel del electrolito por debajo del borde superior de las placas

batería 7. Limpiar la superficie de la batería 8. Restablecer el nivel normal del electrolito

Electrolito en la superficie de la batería 1. Nivel excesivo del electrolito que motiva su derrame 2. Infiltración del electrolito por las grietas en el cuerpo del bloque 3. "Ebullición" del electrolito debido a que es muy alta la tensión del generador 1. Establecer el nivel normal del electrolito 2. Cambiar la batería 3. Comprobar la seguridad de conexión con la "masa" del regulador de tensión y la corrección de unión de los cables a éste; regular o cambiar el regulador de tensión 4. Cambiar la batería

4. "Ebullición" del electrolito debido a la sulfatación de las placas

Formación de la batería seca cargada En los automóviles que se expiden de la fábrica, van instaladas baterías llenas de electrolito y cargadas. En los repuestos las baterías se envían sin electrolito, secas, pero cargadas. Para poner esta batería en estado de trabajo (formarla), es necesario desenroscar los tapones y, en dependencia de la estructura de la batería, expulsar las empaquetaduras de los tapones o cortar de estos últimos los salientes de ventilación. Seguidamente echar en la batería electrolito con temperatura de 15 a 25 °C. La densidad del electrolito que se echa (reducida a 25 °C) deberá ser 1,27-1,29 g/cm3 para las regiones de clima templado y 1,22-1,24 g/cm3 para los trópicos. Mantener la batería dos horas para que las placas y separadores se impregnen con electrolito, a continuación comprobar la tensión de la batería sin carga, y la densidad del electrolito. Después de echar el electrolito la densidad de éste, como resultado de la interacción con la masa activa de las placas, se reduce un poco. Si la densidad ha disminuido a no más de 0,03 g/cm3 y la tensión de la batería es más de 12 V, esto será testimonio que la batería está lista para el trabajo. Si la tensión es 10-12 V y la densidad se ha reducido a más de 0,03 g/cm3, entonces la batería se deberá cargar con corriente de 2-3 A en el transcurso de 24 h. Si después de esta carga la tensión sigue siendo menos de 12 V, entonces la batería no sirve para el trabajo. Como resultado de la impregnación de los separadores y placas, el nivel del electrolito en la batería se reduce inevitablemente. Por esto, antes de instalar la batería en el automóvil, será necesario aumentar el nivel hasta la norma, añadiendo electrolito de la misma densidad que al principio del llenado.

Durante la carga de la batería es necesario comprobar, periódicamente, la temperatura del electrolito y no tolerar que rebase los 40 °C. Si la temperatura alcanza los 40 °C, entonces habrá que reducir a la mitad la corriente de carga o interrumpir la carga hasta que la batería se enfríe hasta los 27 °C. La carga se interrumpe cuando comienza el desprendimiento abundante de gases en todos los elementos (vasos) de la batería, y no varían la tensión y densidad del electrolito en el transcurso de las últimas 2-3 horas de la carga. - la batería no ha sido usada en el transcurso de 24 horas después de cargarla con electrolito; - el uso inicial de la batería va a tener lugar en condiciones arduas: tiempo frío, con arranques frecuentes del motor, etc.; - la batería se ha encontrado en depósito más de 6 meses a partir de la fecha de fabricación Verificación del nivel del electrolito El nivel del electrolito se deberá encontrar 5-10 mm por encima del borde superior de los separadores del tablero de protección y no rebasar el borde inferior del indicador 7 (fig. 7-3).

Fig. 7-3. Corte de la batería: 1- caja; 2- tapa; 3- borne positiva; 4 unión (puente) entre elementos; 5- borne negativa; 6- tapón; 7- indicador para verificar él nivel del electrolito; 8- separador; 9- placa positiva; 10- placa negativa

Durante el empleo de la batería el nivel del electrolito se reduce paulatinamente debido a que el agua, que forma parte de éste, se evapora. Para restablecer el nivel del electrolito habrá que añadir sólo agua destilada. Si se conoce exactamente que la causa del nivel insuficiente es consecuencia del derrame del electrolito, entonces habrá que añadir electrolito de la misma densidad que tiene el que ha quedado en el elemento de la batería. Si el nivel rebasa la norma, entonces habrá que tomar el electrolito con una pera de goma dotada de boquilla de ebonita. Verificación del grado de carga de la batería

Para determinar el grado de carga de la densidad del electrolito (véase tabla 7-3) se mide con un densímetro para automóviles. Si la batería está descargada el 50 % y más, entonces habrá que quitarla del automóvil y cargarla. Tabla 7-3 Dependencia entre la densidad del electrolito y el grado de descarga de la batería Grado de descarga de la batería 0 50% 100% Densidad del electrolito (g/cm3) reducida a 25°C regiones de clima templado regiones de clima tropical 1.27 +/- 0.01 1.23 +/-0.01 1.20 1.15 1.13 1.10

Durante la medición de la densidad con el densímetro hay que prestar atención para que en la superficie de la batería, carrocería y otras piezas no caigan gotas de electrolito, que contiene ácido sulfúrico, que las corroe y motiva la fuga de corriente, etc. La densidad del electrolito depende de la temperatura. Cada 15°C de variación de esta, motiva el cambio de la densidad a 0,01 g/cm3 aproximadamente. Por esto si la temperatura del electrolito es más o menos de 25 °C habrá que añadir o restar de la indicación del densímetro de la corrección por la temperatura: Temperatura del electrolito, °C 40 25 10 -5 -20 Corrección +0.01 0 -0.01 -0.02 -0.03 Para no obtener resultados falsos, no hay que medir la densidad del electrolito: - si el nivel de este no corresponde a la norma; - si el electrolito está excesivamente caliente o frío; la temperatura óptima del electrolito para medir la densidad es igual a 15-25 °C; - después de añadir agua destilada, habrá que esperar hasta que el electrolito se mezcle; si la batería está descargada, entonces para esto pueden ser necesarias hasta unas cuantas horas; - después de unas cuantas conexiones del starter, habrá que esperar hasta que se establezca la densidad uniforme del electrolito en el elemento de la batería; - cuando "hierve" el electrolito, habrá que esperar hasta que las burbujas en el electrolito, tomado con la perilla del densímetro, lleguen a la superficie. Si la densidad del electrolito es muy baja (menos de 1,22 g/cm3) y simultáneamente se observa calentamiento excesivo durante el trabajo (más de 10 °C por encima de la temperatura del medio circundante) o la densidad del electrolito en los elementos se diferencia a más de 0,2 g/cm3, entonces en estos casos habrá que cargar la batería con corriente de 2-3 A en el transcurso de 24 h. Si después de esta carga la tensión de la batería resulta más baja de los 12 V, la batería no es válida para el uso. Si al medir densidad del electrolito se localiza que ésta es excesivamente alta

(1,3 g/cm3 y más), habrá que establecerla de acuerdo con la norma, obrando como se indica a continuación. Carga de la batería Después de quitar la batería del automóvil, habrá que limpiarla con sumo cuidado, en particular, su parte superior, y comprobar el nivel del electrolito. La batería se carga con corriente de 5,5 A de intensidad en el transcurso de unas cuantas horas, hasta que la tensión no sea constante, y no varíe la densidad del electrolito. La densidad del electrolito a veces, se diferencia de la norma. En este caso habrá que establecerla hasta el valor recomendado. Caso que la densidad sea excesiva habrá que tomar parte del electrolito del elemento, añadir agua destilada, esperar hasta que el electrolito se mezcle y medir de nuevo la densidad. Si la densidad del electrolito es más baja de la norma, entonces tomándolo del elemento, añadir electrolito de densidad más alta (1,4 g/cm3). GENERADOR Características técnicas Tensión nominal, V .................................................................................12 Dirección de rotación .............................................. a derechas (por el lado del accionamiento) Intensidad máxima de la corriente generada a 14 V y 5000 rpm de frecuencia de giro del rotor, A ................................................42 Frecuencia máxima de giro del rotor, rpm ...............................................13000 Desmultiplicación entre el motor-generador ..........................................1 : 2,04

En la fig. 7-4 se ilustra el corte del generador; el esquema eléctrico de las uniones del sistema del generador se muestra en la fig. 7-5.

Fig. 7-4. Generador r-221: 1- tapa por el lado de los anillos de contacto (colectores); 2- bloque rectificador; 3 – tornillo de sujeción del bloque rectificador; 4- anillo de contacto (colector); 5- cojinete de bolas trasero; 6- cubierta de protección; 7- árbol del rotor; 8 - alargadera del tornillo de contacto; 9- tornillo de contacto; 10- haz de cables; 11- porta-escobillas con las escobillas; 12- espárrago de sujeción del generador a la placa de tensado; 13polea con ventilador; 14- terminal polar del rotor; 15- casquillo; 16- cojinete de bolas delantero; 17- tapa por el lado del accione miento; 18- devanado del rotor; 19 – estator; 20 devanado del estator; 21- terminal polar del rotor; 22- casquillo de tope; 23casquillo; 24- casquillo de presión

Fig. 7-5. Esquema de conexiones del sistema del generador: 1 - batería; 2 - generador; 3 - regulador de tensión; 4 - interruptor de encendido; 5 grupo de cortacircuitos; 6 - lámpara testigo de la carga; 7 - relé de la lámpara testigo de la carga Desarreglos que pueden surgir, sus causas y procedimientos para corregirlos Causa del desarreglo Remedio

La lámpara testigo arde o se enciende periódicamente durante la marcha del automóvil 1. Patinaje de la correa de accionamiento del generador 2. Rotura en la unión entre la clavija "85" del relé de la lámpara testigo de la carga y el centro de la estrella del generador 3. Alteración de la regulación o deterioro del relé de la lámpara testigo de la carga 4. Rotura en el circuito de alimentación del devanado de excitación 5. Alteración de la regulación o deterioro del regulador de tensión 6. Desgaste o suspensión de las escobillas del generador; oxidación de los anillos colectores 7. Rotura opuesta a "masa" del devanado de excitación del generador 8. Cortocircuito en una o varias válvulas positivas del generador 9. Rotura en una o varias válvulas del generador 10. Rotura en la unión entre las clavijas "86" y "87" del relé de la lámpara testigo de la carga 11. Rotura o puenteado entre espiras en el 1. Regular el tensado de la correa 2. Comprobar y restablecer la unión 3. Comprobar el relé, regularlo o cambiarlo 4. Restablecer la unión 5. Limpiar los contactos, regular o cambiar el regulador 6. Cambiar el portaescobillas con las escobillas; frotar los anillos con un trapo mojado en gasolina 7. Unir las salidas del devanado a los anillos colectores o cambiar el rotor 8. Cambiar el bloque rectificador 9. Cambiar el bloque rectificador 10. Restablecer la unión 11. Cambiar el estator del generador

devanado del estator La lámpara testigo no se enciende al conectar el encendido 1. Se fundió la lámpara 2. Alteración de la regulación o deterioro del relé de la lámpara testigo de la carga 3. Rotura en la unión entre las clavijas "87" del relé de la lámpara testigo de la carga y "1" del grupo de cortacircuitos 4. Cortocircuito en una o varias válvulas negativas del generador 5. Puesta a masa del devanado del estator 1. Cambiar la lámpara 2. Limpiar los contactos, regular o cambiar el relé 3. Restablecer la unión 4. Cambiar el bloque rectificador 5. Cambiar el estator

El generador trabaja, pero es débil la carga de la batería 1. Tensado débil de la correa: patinaje a gran número de revoluciones y durante el trabajo del generador con carga 2. Aflojamiento de la sujeción de los terminales de los cables en el generador y batería; están oxidados los bornes de la batería; estropeados los cables 3. Deterioro de la batería 4. Alteración de la regulación o deterioro del regulador de tensión 1. Regular el tensado de la correa 2. Limpiar el óxido de los bornes de la batería, reapretar los collarines, cambiar los cables defectuosos 3. Cambiar la batería 4. Limpiar los contactos, regular o cambiar el regulador de tensión

La batería se descarga 1. Contacto deficiente entre la "masa" y el cuerpo del regulador de tensión 2. Alteración de la regulación o deterioro del regulador de tensión 3. Deterioro de la batería 1. Restablecer el contacto 2. Regular o cambiar el regulador de tensión 3. Cambiar la batería

Funcionamiento ruidoso del generador 1. Aflojamiento de la tuerca de la polea del generador 2. Deterioro de los cojinetes del generador 3. Cortocircuito entre las espiras del devanado ( "zumbido" del generador) 4. Chirrido de las escobillas 1. Reapretar la tuerca 2. Cambiar los cojinetes 3. Cambiar el estator 4. Frotar las escobillas y los anillos colectores con un algodón mojado con gasolina

Advertencia 1. El polo negativo de la batería se deberá conectar siempre con la "masa" y el polo positivo al borne "30" del generador. La conexión invertida de la batería motivará inmediatamente corriente excesiva en las válvulas del generador y éstas se estropearán. 2. No se permite el trabajo del generador con los cables de los consumidores (principalmente con la batería desconectada) de la borne "30". Esto acarreará el aumento peligroso de la tensión en las válvulas, y éstas se podrán estropear. 3. Queda prohibida la verificación de la capacidad de trabajo del generador "por la chispa" aunque sea conectando para poca duración el borne “30” del generador con la "masa” con la clavija “67”. En esto, por las válvulas fluirá corriente considerable y éstas se estropearán. El generador se puede comprobar sólo con ayuda de un amperímetro y voltímetro. 4. Se prohíbe la verificación de los circuitos de la corriente de carga con un megohmímetro o lámpara, que se alimenta con tensión de 36 V. Si esta verificación es imprescindible, entonces antes será necesario desunir los cables del generador y regulador de tensión. 5. La resistencia del aislamiento del estator aplicando tensión elevada se debe comprobar sólo en el banco y, obligatoriamente, con las salidas de las fases de los devanados desconectadas de las válvulas. 6. El cable unido a la clavija "67" del generador no se debe equivocar con el cable unido a la clavija de la salida del punto cero de la estrella (clavija sin marca). Si por equivocación los cables se cambian de sitio, se quemará el fusible 10 (fig. 7-1) y se estropearán los contactos del regulador de tensión. 7. Durante la soldadura eléctrica de los conjuntos y piezas de la carrocería del automóvil habrá que desunir los cables de todas las bornes del generador y batería. 8. Las válvulas del generador jamás se deberán comprobar en el esquema con tensión de corriente alterna de 110 y 220 y más, aunque se disponga de lámpara de neón, y no se deberán comprobar con un megohmímetro, puesto que éste tiene tensión excesivamente alta para las válvulas de tensión. En estos casos la válvula, durante la verificación, será perforada (cortocircuito). Verificaciones de control del generador Verificación del generador en el automóvil Si durante el funcionamiento del motor arde la lámpara testigo de la carga de la batería, entonces se puede, determinar, a título de información, el deterioro del generador obrando como sigue: - extraer ligeramente el mando de la mariposa de aire del carburador, establecer la frecuencia de rotación del cigüeñal a ralenti igual hasta 1000-1500 rpm; - desunir, para poca duración, el cable del polo negativo de la batería. Si el motor se para, entonces "esto" será testimonio que el generador está estropeado y todos los consumidores se alimentan de la batería.

Verificación del generador en el banco La verificación en el banco permite determinar el desarreglo del generador y la correspondencia de sus características a las nominales. En el generador a comprobar se deberá desmontar la cubierta protectora 6 (fig. 7-4); las escobillas deberán estar bien ajustadas (esmeriladas) contra los anillos colectores, y limpios los propios anillos. Instalar el generador en el banco y efectuar las conexiones como se muestra en la fig.7-6. Conectar el electromotor del banco; establecer con el reóstato 4 tensión a la salida del generador igual a 14 V y aumentar la frecuencia de giro del rotor hasta 5000 rpm. Dejar que el generador trabaje 2 min a éste régimen, seguidamente medir la intensidad de la corriente que entrega el generador. Encontrándose este último en buen estado la intensidad deberá ser no menos de 44 A. Si ésta es inferior, entonces será testimonio que hay desarreglos en los devanados del estator y del rotor, que están estropeadas las válvulas o desgastados los anillos colectores y las escobillas. En este caso será necesaria la verificación minuciosa de los devanados y válvulas con el fin de determinar el lugar del desarreglo.

Fig. 7-6. Esquema de conexiones del generador en el banco para la verificación: 1- generador; 2- voltímetro; 3- interruptor; 4- reóstato; 5- batería; 6- amperímetro Si hay sospecha que están estropeadas las válvulas del bloque rectificador del generador, habrá que comprobar la intensidad de la corriente despachada por el generador caliente. Esta verificación permite revelar mejor el desarreglo de las válvulas por la reducción brusca de la corriente despachada al aumentar la temperatura del generador. Para el calentamiento hay que dejar que el generador trabaje no menos de 15 min a frecuencia de giro del rotor igual a 5000 rpm tensión de 14 V a la salida del generador. Seguidamente medir la intensidad de la corriente despachada. En el generador calentado ésta deberá ser no menos de 42 A. Verificación del generador con un osciloscopio electrónico El osciloscopio, por la forma de la curva de la tensión rectificada, brinda la posibilidad de verificar exacta y rápidamente el buen estado del generador y determinar el carácter del deterioro. Para la verificación hay que dar vueltas el rotor del generador a frecuencia de 1500-2000 rpm, alimentando el devanado de excitación por la batería, pero en esto la batería deberá estar desconectada del borne "30".

Encontrándose las válvulas y el devanado del estator en buen estado la curva de la tensión rectificada tiene forma de sierra con dientes uniformes (fig. 7-7). Si hay rotura en el devanado del estator o, rotura o cortocircuito en las válvulas del rectificador, la forma de la curva cambia bruscamente: se altera la regularidad de los dientes y aparecen oquedades (bajadas) profundas (fig.7-7, II y III).

Fig. 7-7. Forma de la curva de la tensión rectificada del generador: I - generador en buen estado; II - válvula perforada; III- rotura en el circuito de la válvula

Verificación del devanado de excitación del rotor El buen estado del devanado y la seguridad de aplicación de las escobillas contra los anillos colectores se puede verificar en el banco, sin despiezar el generador, para esto hay que medir la resistencia entre la clavija "67" y la "masa" del generador. Si el devanado no tiene espiras cortocircuitadas y las escobillas se aplican compactamente contra los anillos colectores (están bien esmeriladas), entonces la resistencia deberá ser 4,4 +0.3 –0.2 Ohm a 20 °C. En esto hay que prestar atención a la pieza de contacto entre los anillos del rotor y los cables unidos a éstos. Verificación del estator El estator se verifica aparte, después de despiezar el generador. Las salidas (bornes) de su devanado habrá que desconectarlas de las válvulas del rectificador. Con un ohmímetro, o con la ayuda de una lámpara testigo y la batería, ante todo, habrá que comprobar si hay rotura en el devanado del estator y espiras de éste puestas a "masa". El aislamiento de los cables del devanado no deberá tener huellas de recalentamiento, que tiene lugar durante los cortocircuitos en las válvulas del rectificador. El estator con el devanado deteriorado de esta forma se deberá cambiar. Para ultimar es necesario comprobar, con un defectoscopio especial, si en el devanado del estator hay espiras cortocircuitadas.

Verificación de las válvulas (diodos) del rectificador La válvula en buen estado deja pasar corriente sólo en una dirección. La estropeada puede no dejar pasar corriente por completo (rotura del circuito) o dejarla pasar en las dos direcciones (cortocircuito). En caso de deterioro de una de las válvulas del rectificador, será necesario cambiar todo el bloque rectificador. El cortocircuito de las válvulas del rectificador se puede comprobar sin desmontar el generador del automóvil, desuniendo antes los cables de la batería y del generador. La verificación se puede efectuar con un ohmímetro o con ayuda de una lámpara (25-40 W) y la batería, como se muestra en la fig. 7-8.

Fig. 7-8. Esquema de verificación de las válvulas del rectificador: I - verificación simultánea de las válvulas "positivas" y "negativas"; II - verificación de las válvulas "negativas"; III - verificación de las válvulas "positivas"; 1 - rotor del generador; 2 devanado del estator; 3 - válvulas del rectificador; 4 - lámpara testigo; 5 - batería de acumuladores

N o t a. Con el fin de simplificar la sujeción de las piezas del rectificador tres válvulas llevan en el cuerpo el signo "+" de la tensión rectificada. Estas válvulas son positivas y van prensadas en una placa del bloque rectificador. Las otras tres válvulas negativas llevan en el cuerpo el signo "-" de la tensión rectificada y van prensadas en otra placa del bloque rectificador. Primeramente se comprueba si hay cortocircuitos, simultáneamente, en las válvulas positivas y negativas. Para esto el “+” de la batería mediante una lámpara unirlo al borne "30" del generador, y el "-" al cuerpo del generador (fig. 7-8 I). Si la lámpara arde, entonces las válvulas negativas y positivas están cortocircuitadas. El cortocircuito de las válvulas negativas se puede comprobar uniendo el "+" de

la batería mediante una lámpara con la clavija del cable cero del devanado del estator, y el "-" - con el cuerpo del generador (fig. 7-8, II). Si la lámpara arde, esto será testimonio de cortocircuito en una o varias válvulas negativas. Es necesario tener en cuenta que en caso que la lámpara encienda, esto puede ser consecuencia de cortocircuito de las espiras del devanado del estator con el cuerpo del generador. Pero este desarreglo se encuentra con menos frecuencia, que el cortocircuito de las válvulas. Para verificar el cortocircuito en las válvulas positivas, el "+" de la batería mediante una lámpara unirlo con el borne "30" del generador, y el "-" - con la clavija del borne del punto cero del devanado del estator (fig. 7-8, III). Si la lámpara arde, esto será testimonio de cortocircuito en una o varias válvulas positivas. La rotura en las válvulas se puede localizar, sin el despiece del generador, sólo indirectamente al verificar el generador en el banco, en esto el valor de la corriente entregada se reduce considerablemente (a un 20-30 %) respecto al valor nominal. Si los devanados del generador se encuentran el buen estado, y en las válvulas no hay cortocircuitos, entonces la causa de la reducción de la corriente despachada es la rotura en las válvulas. Reparación del generador Despiece del generador Quitar las tuercas de la alargadera 21 (fig. 7-9) del tornillo de contacto y desenroscar los tornillos de sujeción, quitar la cubierta de protección 19 junto con la manguera. Desunir el haz de cables 22.

Fig. 7-9. Piezas del generador: 1 - escobilla "negativa"; 2 - portaescobillas; 3 - escobilla "positiva"; 4 - expansión de la clavija de unión del cable cero; 5 - casquillos aislantes; 6 - bloque rectificador; 7 -

tornillo de contacto; 8 - estator; 9 - rotor; 10 - arandela interior de sujeción del cojinete; 11 - tapa por el lado del accionamiento; 12 - arandela exterior de sujeción del cojinete; 13 - cojinete del rotor; 14 - tornillo de constricción; 15 - casquillo de presión; 16 - tapa por el lado de los anillos de contacto; 17- casquillo de tope; 18 casquillo; 19 - cubierta de protección; 20 - tornillo de sujeción de la cubierta; 21 alargadera del tornillo de contacto; 22 - haz de cables Desenroscar los tornillos y quitar el portaescobillas 2 junto con las escobillas. Desenroscar las tuercas de los tornillos de constricción 14 y quitar la tapa 11 del generador junto con el rotor. Apretar el rotor en el tornillo de banco, desenroscar la tuerca de la polea y, utilizando el extractor 02.7823.9504, remover la polea del árbol del rotor. Extraer de la ranura en el árbol la chaveta de media luna y quitar la tapa 11. Desenroscar las tuercas de los tornillos, que unen los terminales de las válvulas con los bornes del devanado del estator extraer de la expansión (empalme) 4 la clavija del cable cero y sacar el estator 8 de la tapa 16 del generador. Desenroscar la tuerca del tornillo de contacto 7 y quitar el bloque rectificador 6. Ensamblaje del generador El generador se arma por el orden contrario al despiece. La falta de alineación de los agujeros en las patas de las tapas del generador deberá ser no más de 0,4 mm. Por esto durante el armado es necesario meter en estos agujeros un calibre especial. La arandela cónica elástica de la polea deberá contactar por su parte convexa con la tuerca. La tuerca de la polea se aprieta aplicando un momento de 38,2-61,7 N.m (3,9-6,3 kgf.m). Cambio del porta-escobillas Si las escobillas se han gastado y sobresalen del porta-escobillas menos de 5 mm, habrá que cambiar este último y las escobillas. Antes de instalar el porta-escobillas habrá que soplar el lugar de instalación para expulsar el polvo de carbón y frotarlo para eliminar el aceite, mezclado con el polvo de carbón. Cambio del cojinete del rotor por el lado del accionamiento Para extraer el cojinete estropeado de la tapa, desenroscar las tuercas de los tornillos que aprietan las arandelas de sujeción, quitar las arandelas con los tornillos y, en la prensa de mano, remover el cojinete. Si las tuercas no se desenroscan (los extremos de los tornillos están graneteados), habrá que limar los extremos de los tornillos. El cojinete nuevo se puede instalar en la tapa del generador sólo en caso que el agujero para éste no esté deformado y su dimensión no rebase los 42 mm. Si el diámetro del agujero es mayor o está deformado, habrá que cambiar la tapa por otra

nueva. El cojinete se prensa en la tapa en una prensa y a continuación se aprieta entre dos arandelas mediante tornillos y tuercas. Después de apretar las tuercas habrá que granetear los extremos de los tornillos. REGULADOR DE TENSIÓN El aspecto exterior del regulador de tensión se muestra en la fig. 7-10; en la fig. 7-11 - el esquema de las conexiones interiores.

Fig. 7-10. Regulador de tensión PP-380: 1- placa de protección; 2- resistor adicional; 3 - junta inferior con jacks para las clavijas "15" y "67"; 4 - junta de la tapa; 5 - bobina estranguladora; 6 tuerca de sujeción de los montantes; 7 montante del contacto inferior; 8 montante del contacto superior; 9 devanado del regulador; 10 - armadura; 11 - muelle de la armadura; 12- soporte del muelle; 13- yunque; 14- base

Fig. 7-11. Esquema eléctrico del regulador de tensión: 1- bobina estranguladora; 2- resistor termobimetálico; 3 - devanado del regulador; 4 resistores adicionales

Advertencias 1. No hay que equivocar de sitio los cables que se unen a las clavijas "15" y

"67". Si los cables, por descuido se equivocan, entonces el regulador no trabajará y los contactos superiores estarán constantemente cerrados. La tensión a la salida del generador se incrementará bruscamente, cosa que acarreará la "ebullición" del electrolito en la batería, y el deterioro de los consumidores. Además de esto tendrá lugar la cocción de los contactos y será necesario cambiar el regulador de tensión. 2. No se permite unir condensadores para suprimir las radiointerferencias al circuito entre las clavijas "67" del regulador y generador. Esto altera las condiciones de trabajo de los contactos y éstos se estropean rápidamente. 3. No hay que conectar consumidores complementarios de energía eléctrica al circuito de alimentación del devanado de excitación del generador, debido a que durante esto aumenta bruscamente la tensión del generador. 4. No se permite comprobar la capacidad de trabajo del regulador puenteando sus clavijas "15" y "67". En esto la tensión del generador aumenta y puede ser dañado el rectificador. 5. Para no alterar la hermeticidad de la empaquetadura no hay que quitar, sin necesidad muy manifiesta, la tapa del generador. La penetración de agua y otras sustancias por debajo de la tapa motiva el ensuciamiento, quemadura de los contactos y la alteración del trabajo normal del regulador. Por esta causa todos los materiales que se emplean en el regulador están comprobados a ausencia de desprendimiento de gases y durante el cambio de la junta, la nueva deberá ser de poliuretano, esto se prevé por el diseño del regulador. 6. El regulador se debe mantener limpio, proteger contra golpes fortuitos, que pueden alterar el ajuste de este. Es necesario velar por la seguridad de la unión del cuerpo del regulador con la "masa" mediante los tornillos de sujeción, puesto que la unión deficiente aumenta la tensión del generador por encima de la norma. Verificación y regulación en el banco Datos para la verificación y regulación Tensión a regular a temperatura del regulador y del medio ambiente igual a (50+/-3) °C, V: en la segunda etapa ................................................................ 14,2+/-0,3 en la primera etapa inferior que en la segunda, no más ............................0,7 Resistencia entre la clavija "15" y la "masa", Ohm: .........................27,7+/-2 Resistencia entre las clavijas "15" y “67” estando abiertos los contactos, Ohm: ......................................................................5,65+/-0,3 Holgura entre el inducido y el núcleo, mm: .................................1,4+/-0,07 Distancia entre los contactos de la 2° etapa, mm: .......................0,45+/-0,1 El regulador se verifica y ajusta en el banco dotado de generador, batería, termostato y motor eléctrico capaz de variar la frecuencia de rotación dentro de un amplio margen. El regulador con la tapa cerrada y las clavijas orientadas hacia abajo se instala

en el banco. El esquema de las conexiones eléctricas del banco se muestra en la fig. 7-12. Hay que prestar atención especial a la firmeza de las uniones para que la resistencia de éstas no rebase los valores que figuran en la tabla 7-4.

Fig. 7-12. Esquema para verificar en el banco el regulador de tensión: 1- voltímetro con escala de 15 V, clase de precisión no menos de 0,5; 2- regulador de tensión; 3 - interruptor principal; 4 - generador; 5 - amperímetro con escala de hasta 50 A; 6 - lámparas testigo de 3 W, 12 V; 7 - interruptor de la batería; 6 - interruptor del reóstato; 9 - reóstato 5-30 A, 15 V; 10 - batería Tabla 7-4 Valor máximo de la resistencia óhmica de las conexiones Conexiones "30" del generador - "+" de la batería "masa" del generador - "-" de la batería "30" del generador – “15” del regulador "67" del generador - "67" del regulador "masa" del generador - "masa" del regulador Resistencia, Ohm 0,005 0,001 0,02 0,02 0,02

Es necesario que los cables del interruptor 3 se unan directamente con el borne "30" del generador y con la clavija "15" del regulador, y la "masa" del regulador se una directamente con la "masa" del generador. Todos los cables de unión deberán ser lo más cortos posible. Si se emplea el tendido de los cables eléctricos en artesas (los tubos van tendidos en tubos o artesas), entonces las artesas deberán ser de material amagnético. Durante las verificaciones de control en el banco no hay que tolerar que el regulador trabaje estando desconectada la batería, debido a que esto puede dañar los contactos del regulador. Las lámparas 6 controlan el buen estado del generador y durante el trabajo de éste el caldeo de éstas deberá ser igual. Antes de la verificación el regulador se tiene que calentar en el termostato durante 15-18 min a (50+/-3)°C, alimentando el devanado del regulador con corriente

de 12-13 V de tensión, que se establece con el reóstato 9 estando conectados los interruptores 3; 7; 8 y parado el generador. Inmediatamente después del calentamiento se realiza la verificación y regulación. Control de la segunda etapa. Establecer la frecuencia de giro del rotor del generador igual a 5000 rpm. Con el reóstato 9 establecer en el generador la corriente de carga igual a 2-12 A. Comprobar la tensión del generador; ésta deberá ser (14,2+/-0,3) V. Si la tensión se diferencia parar el generador, desconectar la batería, quitar la tapa del regulador y, doblando el soporte 12 (fig. 7-10) aflojar (si la tensión es alta) o aumentar (si la presión es baja) el tensado del muelle 11. Seguidamente poner en su sitio la tapa del regulador y comprobar de nuevo la tensión de la segunda etapa. Después de regular la segunda etapa habrá que comprobar, inmediatamente, la primera etapa. Control de la primera etapa. Siendo la frecuencia de rotación del generador 5000 rpm establecer con el reóstato 9 (fig. 7-12) la corriente de carga igual a 25-35 A. En esto el valor de la tensión deberá ser no más baja de 0,7 V que el de la tensión obtenida durante la regulación de la segunda etapa. N o t a. Durante la verificación de la primera como de la segunda etapa habrá que prestar atención para que la tensión regulada sea estable, o sea no fluctúe bruscamente. Si la tensión no se encuentra dentro de estos límites, habrá que parar el generador, desconectar la batería, quitar la tapa del regulador, aflojar la tuerca 6 (fig. 7-10) y desplazar el montante 8 a 0,1- 0,2 mm. Si la tensión es alta, el montante se desplaza hacia abajo, si es baja - hacia arriba. Simultáneamente se mueve el montante 7, esto es imprescindible para conservar la holgura de (0,45+/-0,1) mm entre los contactos de la segunda etapa. Durante esta operación hay que prestar atención para que coincidan los ejes de los contactos de la primera y segunda etapa. El contacto de la armadura no debe salir fuera de los límites de los contactos en los montantes. Apretar la tuerca 6, poner en su sitio la tapa, comprobar de nuevo el regulador (tanto la primera como la segunda etapa) y, si fuese necesario, repetir las operaciones. Después del ajuste limpiar minuciosamente la tapa del regulador e instalarla en el regulador caliente con el fin de reducir al mínimo la absorción de humedad. Determinación de los desarreglos Si la batería, en el automóvil, se sobrecarga constantemente, entonces será necesario, sin quitar el regulador de tensión, comprobarlo en las siguientes condiciones: - la batería deberá estar completamente cargada; - todos los consumidores, excepto la batería y el sistema de encendido, deberán estar desconectados;

- la frecuencia de rotación del motor deberá ser 2500-300 rpm. Medir con el voltímetro la tensión en los bornes de la batería. Si la tensión no rebasa los 14.5 V, el regulador se encuentra en buen estado. Si ésta es más alta, entonces habrá que unir el cuerpo del regulador con un cable independiente a la carrocería del automóvil y medir de nuevo la tensión. Si en el segundo caso la tensión resulta de nuevo alta, el regulador está estropeado y será necesario ajustarlo o cambiarlo. Si la tensión resulta normal, entonces la causa de la sobrecarga se encuentra en la batería - en la unión deficiente del cuerpo del regulador con la "masa". El desarreglo del regulador de tensión se puede determinar comprobando sus elementos interiores. El desarreglo del regulador puede ser motivado por las siguientes causas: 1. Rotura en el resistor termobimetálico 2 (fig. 7-11) o en el devanado del regulador; en esto la tensión no se regula y aumenta excesivamente. Este desarreglo puede ser revelado comprobando con ohmímetro la resistencia eléctrica entre la clavija "15" y la "masa" (base). 2. Rotura en el devanado de la bobina estranguladora o en el resistor complementario 4; en cuyo caso la regulación no es estable (fluctuaciones bruscas de la tensión). El desarreglo se revela comprobando la resistencia eléctrica entre las clavijas "15" y "67" estando separados los contactos tanto de la 1a como de la 2a etapa. 3. Ensuciamiento, quemadura u oxidación de los contactos de la 1a y 2a etapa, cuando la tensión a regular no es estable. El desarreglo puede ser motivado por la penetración de sustancias ajenas: aceite, gasolina, agua al interior del regulador que ensucian los contactos, o por el cortocircuito en el circuito del cable de la clavija "67" o en el devanado de excitación del generador. La penetración de sustancias extrañas al regulador tiene lugar por estar estropeada la junta de empaquetadura o incorrectamente puesta entre la tapa y la base del regulador, así como si la junta está fabricada de material no idóneo y no asegura la perfecta hermeticidad o desprende sustancias volátiles. Caso de deterioro de los contactos se recomienda comprobar el estado de los circuitos (cortocircuitos y la corrección de unión de los cables), así como el buen estado del generador. Reparación La reparación del regulador se debe realizar sólo en casos excepcionales; se recomienda cambiarlo. Para reparar el regulador se permiten las siguientes operaciones. Cambio de la tapa y junta. Cuando se instala una tapa nueva habrá que prestar atención para que ésta y la junta estén completamente limpias y la junta ocupe la posición correcta. Después de instalar estas piezas - apretar a fondo los tornillos. Si dentro del cuerpo del regulador aparece suciedad - limpiar los contactos y otras partes del regulador.

Soldadura de las roturas de las uniones eléctricas. La soldadura se realiza con empleo de pequeña cantidad de fundente neutro, protegiendo el aislamiento contra el recalentamiento. Expulsar el fundente sobrante después de la soldadura, debido a que los restos de éste, al evaporarse por el calor que desprende el regulador durante el trabajo pueden ensuciar los contactos. Limpieza de los contactos. Para limpiar los contactos hay que quitar el muelle de la armadura, aflojar la tuerca 6 (fig. 7-10), levantar la grapa 8 del contacto fijo de la 1a etapa. Con una lima plana de picadura extrafina limpiar cuidadosamente los contactos, arrancando, en esto, los materiales quemados y los óxidos de toda la superficie. La lima deberá estar completamente seca, lavada con alcohol puro, gasolina (mejor con tricloroetileno). Las oquedades ("cráteres") que han aparecido en los contactos debido a la quemadura, se deberán limpiar con un espárrago puntiagudo limpio de acero. Expulsar el polvo de plata del cuerpo del regulador soplándolo con aire seco y puro. Instalar en su sitio el muelle de la armadura desplazando la grapa del contacto fijo de la 1a etapa - regular la holgura entre la armadura y el núcleo hasta (1,4+/0,07) mm, prestando atención para que los contactos se unan correctamente. Desplazando la grapa del contacto fijo de la 2a etapa - regular la distancia entre los contactos de la 2a etapa hasta (0,45+/-0,1) mm, prestando atención para que los contactos se apliquen correctamente. Apretar la tuerca 6. Poner en su sitio la junta y la tapa, después de lo cual verificar el regulador en el banco y si fuese necesario, ajustarlo. Limpieza del regulador de tensión. Caso que al regulador penetren sustancias ajenas, después de limpiar los contactos, antes de la verificación y ajuste "habrá que lavar cuidadosamente el regulador con alcohol o gasolina (disolvente), seguidamente secarlo (sin la tapa) en un horno a temperatura de 120 °C en el transcurso de dos horas. A continuación comprobar el regulador y, si fuese necesario, ajustarlo. RELÉ DE LA LÁMPARA TESTIGO DE LA CARGA DE LA BATERÍA El relé tipo PC-702 sirve para conectar la lámpara testigo en el tablero de in8trumentos, cuando la tensión del generador es insuficiente para cargar la batería de acumuladores. El relé se instala en el compartimiento del motor, en la parte superior del salpicadero de la rueda derecha. El devanado del relé (cuando el motor está trabajando) se encuentra con tensión rectificada de fase del generador. Esta es igual aproximadamente a la mitad de la tensión del generador. Si la tensión entre el borne "30" del generador y la “masa” es igual a 13,8-14,5 V, la tensión rectificada de fase es de 5-7 V. Con los contactos del relé se cierra el circuito de alimentación de la lámpara testigo 1 (fig. 7-5). Al conectar el encendido, cuando el motor no funciona (y por consiguiente, el generador), por los contactos pasa la corriente procedente de la batería de acumuladores. La lámpara arde. Después de arrancar el motor y durante la marcha del automóvil la lámpara se deberá apagar, puesto que por la acción de la tensión rectificada de fase, la armadura

del relé se debe aproximar al núcleo y abrir los contactos del relé. Si la lámpara testigo no se apaga después de poner en marcha el motor y durante la marcha del automóvil, entonces esto es testimonio de desarreglo, bien en el generador o en el regulador de tensión, bien en el propio relé (rotura del devanado, etc.). Datos para la verificación Tensión para abrir los contactos,*V..........................................5,3+/-0,4 Tensión para cerrar los contactos,*V ...........................................0,2-1,5 Resistencia del devanado a 20 °C, Ohm ........................................29-31 * a temperatura de 25+/-5 °C. STARTER Características técnicas Tensión nominal, V ...........................................................................12 Potencia nominal, kW ........................................................................1,3 Intensidad de la corriente consumida a potencia máxima, no más, A ..........................................................260 Intensidad de la corriente consumida estando frenado, no más, A ...............................................................500 Intensidad de la corriente consumida a marcha sin carga, no más, A ..........................................................35 (60*) * para el starter 35.3708. La constitución del starter se muestra en la fig. 7-13; el esquema de las conexiones se ilustra en la fig. 7-14. En el esquema se muestra el starter con dos devanados en el relé de tracción, que se instala en una parte de automóviles a partir del año 1983. Antes de año 1983 se empleaba sólo el starter con relé de tracción de un devanado. Desde el año 1986, en una parte de vehículos, se instala el starter tipo 35.3708, que tiene colector frontal, así como tres devanados en serie del estator y uno shuntador.

Fig. 7-13. Starter CT-221: 1- piñón de accionamiento; 2 - rodillo del acoplamiento de rueda libre; 3 – acoplamiento de rueda libre; 4 - anillo de arrastre; 5 - tapadera de goma; 6 - palanca de accionamiento; 7 - tapa del starter por el lado del accionamiento; 8 - armadura del relé; 9 - devanado del relé; 10 - placa de contacto; 11 - tapa del relé; 12 - tornillos de contacto; 13 - tapa por el lado del colector; 14 - disco de freno de la tapa; 15 - disco de freno del árbol del inducido; 16 – inducido; 11- casquillo del cojinete; 18 – devana-do del estator; 19 - polo del estator; 20 - cuerpo del estator; 21 - anillo limitador; 22 anillo limitador

Fig. 7-14. Esquema de conexiones del starter: 1 - starter; 2- interruptor de encendido; 3 - generador; 4 - batería Desarreglos que pueden surgir, sus causas y procedimientos para corregirlos Causa del desarreglo Remedio

Al conectar el starter el inducido no gira, el relé de tracción no reacciona 1. Desarreglo o descarga completa de la batería de acumuladores 2. Oxidación fuerte de los polos (bornes) de la batería y de los collarines de los cables; están flojos los collarines 3. Cortocircuito entre espiras en el devanado del relé de tracción, puesta a masa del devanado o rotura 4. Desunión del terminal del cable de la clavija “50” del relé de tracción o del interruptor de encendido 5. Deterioro de la parte de contacto del interruptor de encendido: no se cierran los contactos "30" y "50" 6. Retención de la armadura del relé de tracción 1. Cargar o cambiar la batería 2. Limpiar los polos y collarines de los cables, lubricarlos con vaselina técnica y apretarlos 3. Cambiar el relé 4. Restablecer la unión 5. Cambiar la parte de contacto del interruptor de encendido 6. Quitar el relé, comprobar la facilidad de desplazamiento de la armadura

Al conectar el starter el inducido no gira o lo hace muy lentamente, el relé de tracción reacciona 1. Desarreglo o descarga de la batería 2. Oxidación de los polos (bornes) de la batería y los collarines de los cables; están flojos los collarines 3. Oxidación de los tornillos de contacto del relé de tracción 4. Aflojamiento de las tuercas de sujeción de los terminales de los cables en los tornillos de contacto del relé de tracción 5. Quemadura del colector, suspensión de las escobillas o desgaste de éstas 6. Rotura en el devanado del estator o inducido 1. Cargar o cambiar la batería 2. Limpiar los polos (bornes) de la batería y los collarines de los cables, lubricarlos con vaselina técnica y apretarlos 3. Limpiar los tornillos de contacto 4. Apretar las tuercas 5. Limpiar el colector, cambiar las escobillas 6. Cambiar las bobinas del estator o el inducido

7. Cambiar las piezas estropeadas 7. Cortocircuito entre las delgas del colector, cortocircuito entre espiras en los devanados del inducido o del estator, o estos están puestos a masa 8. Puesta a masa del porta escobillas de la 8. Eliminar el cortocircuito o cambiar la escobilla positiva tapa por la parte del colector Al conectar el starter el inducido gira, el volante no gira 1. patinaje del acoplamiento de rueda libre 1. Comprobar el starter en el banco, cambiar el acoplamiento 2. Rotura de la palanca de conexión del 2. Cambiar la palanca e instalar el eje en acoplamiento o su eje abandona su sitio su sitio 3. Rotura del anillo de arrastre del 3. Cambiar el acoplamiento acoplamiento o del muelle de tope Funcionamiento ruidoso del starter al girar el inducido 1. Desgaste excesivo de los casquillos de los cojinetes o de las muñequillas del inducido 2. Aflojamiento de la sujeción del starter o rotura de su tapa por el lado del accionamiento 3. Ladeo de la sujeción del starter 4. aflojamiento de la sujeción del polo del starter (el inducido roza contra el polo) 5. Deterioro de los dientes en el piñón de accionamiento o la corona del volante 6. No se desengrana el piñón y el volante: a) retención de la palanca del accionamiento b) retención del acoplamiento en las estrías del árbol del inducido c) están vencidos o rotos los muelles del acoplamiento o del relé de tracción d) el anillo de retención ha abandonado el cubo del acoplamiento e) retención de la armadura del relé de tracción debido al recalentamiento f) está estropeada la parte de contacto del interruptor de encendido: no se abren los contactos "30" y "50" 1. Cambiar los casquillos del inducido 2. Reapretar los tornillos de sujeción o reparar el starter 3. Comprobar la sujeción del starter 4. Apretar el tornillo de sujeción del polo 5. Cambiar el accionamiento o el volante 6. a) cambiar la palanca b) limpiar las estrías y engrasarlas con aceite para motores c) cambiar el acoplamiento o el relé de tracción d) cambiar las piezas estropeadas e) cambiar el relé de tracción f) comprobar la corrección de cierre de los contactos en diferentes posiciones de la llave; cambiar la parte de contacto estropeada

Verificación del starter en el banco Para persuadirse de la eficacia del funcionamiento del starter, es necesario comprobar en el banco los datos eléctricos y mecánicos de éste. El esquema eléctrico de las conexiones para verificar el starter en el banco se muestra en la fig. 7-15. La sección de los cables de unión tendidos hacia la fuente de corriente, amperímetro y al tornillo de contacto del relé de tracción del starter deberá ser no menos de 16 mm2.

Fig. 7-15. Esquema de conexiones para verificar el starter en el banco: 1- voltímetro con límite de la escala no menos de 15 V; 2 - starter; 3 - reóstato de 800 A; 4 - amperímetro con shunt para 1000 A; 5 - interruptor; 6 - batería El starter se debe alimentar desde la batería completamente cargada 6CT-55ll o desde una fuente especial de corriente, la característica de caída de la tensión de la cual con carga corresponde a la característica de caída de la tensión de la batería de acumuladores. La temperatura durante las verificaciones deberá ser (25+/-5) °C, y las escobillas deberán estar bien esmeriladas contra el colector. Verificación de la capacidad de trabajo Cerrando el interruptor 5 siendo la tensión de la fuente 12 V, habrá que conectar cuatro veces el starter con diferentes condiciones de frenado. Por ejemplo, con momentos de freno de 1,96-2,35; 5,4-6,45; 8,8-10,6 y 11,3-12,3 N.m (0,2-0,24; 0,55-0,66; 0,9-1,08 y 1,15-1,25 kgf.m). La duración de cada conexión del starter no deberá ser más de 5 s, y las pausas entre las conexiones - no menos de 5 s. Si el starter no gira la corona dentada del banco o su trabajo va acompañado de ruido anormal, habrá que despiezar el starter y comprobar sus piezas. Ensayos a régimen de frenado completo Frenar la corona dentada del banco, conectar el starter y medir la corriente, la tensión y el momento de freno, que deberán ser, correspondientemente, no más de 500 A, no más de 6,5 V y no menos de 13,7 N.m (1,4 kgf.m). La duración de la conexión del starter no deberá ser más de 5 s. Si el momento de freno es inferior, y la intensidad de la corriente rebasa los

valores indicados, entonces la causa de esto puede ser el cortocircuito entre espiras en el devanado del estator y del inducido o la puesta a masa de los devanados. Si el momento de freno y la intensidad de la corriente consumida son inferiores a los valores indicados, entonces la causa puede ser la oxidación y ensuciamiento del colector, el desgaste considerable de las escobillas o la pérdida de rigidez (vencimiento) de los muelles de éstas, la suspensión en el porta escobillas, el aflojamiento de la sujeción de los bornes del devanado del estator, la oxidación o quemadura de los tornillos de contacto del relé de tracción. Durante el frenado completo del piñón, el inducido del starter no debe girar; si esto ocurre, entonces está estropeado el acoplamiento de rueda libre. Para eliminar los desarreglos habrá que despiezar el starter y cambiar o reparar las piezas estropeadas. Ensayos a régimen de ralenti (sin carga) Desengranar la corona dentada del banco y el piñón del starter. Conectar el starter y medir la corriente que éste consume, así como la frecuencia de rotación del inducido, que deberán ser correspondientemente, no más de 35 A (60 A para el starter 35.3708) y de 5000 rpm, siendo la tensión en los bornes del starter 11,5-12 V. Si la intensidad y frecuencia de rotación del árbol del inducido se diferencian de los valores indicados, las causas de esto pueden ser las mismas que durante el ensayo anterior. Verificación del relé de tracción Instalar entre el anillo limitador 21 (véase fig. 7-13) y el piñón una junta de 12,8 mm de grosor y conectar el relé. En el relé de un devanado comprobar la intensidad de la corriente consumida, que deberá ser no más de 23 A. En el relé de dos devanados comprobar la tensión de conexión del relé, que deberá ser no más de 9 V a temperatura del medio ambiente de (20+/-5) °C. Verificación de los datos mecánicos Comprobar con un dinamómetro la presión de los muelles sobre las escobillas, que para las escobillas nuevas deberá ser (9,8+/-0,98) N (1+/-0,1 kgf). Si las escobillas están desgastadas hasta la armadura de 12 mm, habrá que cambiarlas, esmerilándolas antes contra el colector. La holgura axial del árbol del inducido deberá ser 0.07-0.7 mm. Si ésta no se encuentra dentro de estos límites, habrá que despiezar el starter y escoger el grosor y cantidad de arandelas de regulación 20 (fig. 7-16).

Fig. 7-16. Piezas del starter: 1- tapa del starter por el lado del accionamiento; 2- tapadera de goma; 3 - palanca de accionamiento; 4 - relé de tracción; 5 - polo del estator; 6 - devanado en serie del estator; 7 - devanado shunt del estator; 8 - tapadera de goma; 9 – cinta protectora ; 10- tapa por el lado del colector; 11 - escobilla; 12 - muelle de la escobilla; 13 - disco de freno de la tapa; 14 - cuerpo; 15 - espárrago de constricción; 16 - inducido; 17 limitador del curso del piñón; 18 - acoplamiento de rueda libre con el piñón de accionamiento; 19 - arandela de tope; 20 - arandela de regulación El accionamiento del starter deberá desplazarse libremente, sin retenciones perceptibles, por el árbol estriado y retornar de la posición de trabajo a la inicial impulsado por el muelle recuperador de la armadura del relé. Durante el giro del piñón de accionamiento en la dirección de rotación del inducido, este último no debe girar. El piñón deberá girar respecto al árbol del inducido al ser impulsado por un momento de no más de 27,4 N.cm (2,8 kgf.cm). Regulación del starter Los desarreglos o deterioros se eliminan cambiando las piezas estropeadas. La única operación de reparación que puede ser realizada es el torneado del colector. Despiece Desenroscar la tuerca en el tornillo inferior de contacto del relé de tracción y desunir de éste el borne del devanado del estator. Desenroscar las tuercas de sujeción del relé de tracción y quitarlo. Aflojar el tornillo de sujeción de la cinta tapa-escobillas de constricción en la tapa 10 por el lado del colector y quitar la cinta 9 con la junta.

Desenroscar los tornillos de sujeción de los bornes de las escobillas y quitar estas últimas. En el starter 35.3708 quitar del extremo trasero del árbol la arandela de retención. Desenroscar las tuercas de los espárragos de constricción 15, desenroscar los espárragos y quitar la tapa 1 por el lado del accionamiento junto con el inducido 16. Desunir del cuerpo la tapa por el lado del colector. Extraer de la tapa por el lado del accionamiento la tapadera de goma 2 de la palanca, desenclavijar el eje de la palanca 3 de accionamiento del starter, extraer de la tapa la palanca y el inducido. Para quitar del inducido el accionamiento, habrá que expulsar el anillo de retención debajo del anillo limitador 21 (fig. 7-13). El accionamiento se despieza después de quitar la arandela de retención del cubo del acoplamiento. Después del despiece habrá que soplar las piezas con aire comprimido y frotarlas. Verificación del estado técnico y reparación Inducido. Comprobar con un megohmímetro o con ayuda de una lámpara alimentada con tensión de 220 V si el devanado del inducido está puesto a masa. La tensión por la lámpara se sirve a las delgas del colector y al núcleo del inducido. Si la lámpara arde será testimonio de la puesta a masa del devanado o de la delga del colector. Durante la verificación el megohmímetro deberá indicar resistencia no menos de 10 kohm. El inducido puesto a masa se deberá cambiar. Con un aparato especial hay que comprobar si hay cortocircuitos entre las secciones del devanado del inducido o las delgas del colector, como tampoco roturas en el lugar de la soldadura de las puntas de las secciones del devanado a las delgas del colector. Examinar la superficie de trabajo del colector y comprobar su oscilación respecto a los muñones del árbol (fig. 7-17). La superficie sucia o quemada se debe limpiar con tela abrasiva de grano fino. Si el deterioro es considerable o la oscilación es más de 0.06 mm, habrá que tornear el colector en el torno de cilindrar, arrancando cuanto menos metal sea posible. El diámetro mínimo hasta el cual se puede tornear el colector es igual a 36 mm. Después del torneado habrá que rectificar el colector con tela abrasiva de grano fino.

Fig. 7-17. Verificación de la oscilación del colector con ayuda de un comparador

Comprobar la oscilación del núcleo respecto a los muñones del árbol. Si ésta es más de 0.08 mm, cambiar el inducido. Comprobar el estado de las superficies de las estrías y muñones del árbol del inducido. En estas no debe haber rasguños, huellas de golpes y desgaste. Si en la superficie del árbol han aparecido huellas de color amarillo debidas al casquillo del piñón, habrá que eliminarlas con tela abrasiva de grano fino, puesto que éstas pueden ser causa de retención del piñón en el árbol. Accionamiento. Los dientes del piñón no deben tener desgaste considerable. Si en la parte de entrada de los dientes hay huellas de golpes, entonces habrá que rectificarlas con una muela (de diámetro pequeño) de esmeril de grano fino. El piñón deberá girar fácilmente respecto al cubo del acoplamiento, pero sólo en la dirección de rotación del inducido al poner en marcha el motor. Si las piezas del accionamiento están estropeadas o considerablemente desgastadas, habrá que cambiar el accionamiento por otro nuevo. Estator. Comprobar con un megohmímetro o con ayuda de una lámpara alimentada con tensión continua de 220 V si hay cortocircuito del devanado del estator a "masa". La tensión se sirve a través de la lámpara al borne común de salida del devanado y al cuerpo del starter. Si la lámpara arde o la resistencia que muestra el megohmímetro es menos de 10 kohm, así como si el devanado tiene huellas de recalentamiento (ennegrecido el aislamiento) - cambiar el devanado. Para cambiar las bobinas del devanado del estator habrá que quitar los polos, desenroscando con un destornillador los tornillos de sujeción. Antes de quitar los polos habrá que hacer señales en el cuerpo y en los polos con el fin de instalarlos en su posición antigua después del ensamblaje. El devanado antes de instalarlo se recomienda calentarlo hasta 50 °C aproximadamente con el fin de dotarlo de flexibilidad y aliviar su colocación en los polos. Los polos se deben apretar a fondo con tornillos para que la holgura entre el inducido y los polos se mantenga igual a los valores iniciales: 0,38 mm al comprobarla con un calibre sonda. Terminado el ensamblaje habrá que comprobar el diámetro interior entre los polos, que deberá ser 67,80-67,97 mm. Además de esto comprobar con un calibre - tapón de 67,66 mm de diámetro la concentricidad del cuerpo y polos. El calibre deberá pasar libremente y girar entre los polos al ajustarlo en la superficie interior del cuerpo. Si esto no tiene lugar, habrá que repetir el ensamblaje puesto que, probablemente, ha sido realizado de forma incorrecta. No se tolera el mandrinado de los polos. Tapas. Comprobar si hay grietas en las tapas. Si hay, cambiar las tapas por otras nuevas. Comprobar el estado de los casquillos de las tapas y, si están desgastados, cambiarlos en conjunto o sólo los casquillos. Los casquillos nuevos después de prensarlos se deben escariar hasta 12,015+0,015 mm. Para cambiar el casquillo en la tapa por el lado del colector, antes hay que extraer la tapadera, y después de prensar el casquillo poner la tapadera en su sitio y granetearla en tres puntos. Comprobar la seguridad de sujeción de los porta-escobillas en la tapa por el lado del colector. Los porta-escobillas de las escobillas positivas no deben tener contacto con la "masa".

Las escobillas deberán desplazarse libremente en las ranuras de los portaescobillas. Las escobillas desgastadas por la altura hasta 12 mm, cambiarlas por nuevas, esmerilándolas antes contra el colector. Comprobar con un dinamómetro la presión de los muelles sobre las escobillas, que deberá ser, para las escobillas nuevas (9,8+/-0,98) N (1+/-0,1 kgf) y, si fuese necesario, cambiar los muelles por otros nuevos. Relé de tracción. Comprobar la facilidad de desplazamiento de la armadura del relé. Comprobar con megohmímetro si se cierran los tornillos de contacto con la placa. Si éstos no se cierran, entonces habrá que despiezar el relé y limpiar los tornillos de contacto con tela abrasiva de grano fino o con una lima plana de picadura extrafina. Si el deterioro es considerable en el lugar de contacto de los tornillos con la placa de contacto los tornillos se pueden girar a 180°. Ensamblaje Antes del ensamblaje hay que lubricar con aceite del que se emplea para el motor, las estrías helicoidales en el árbol del inducido y cubo del acoplamiento de rueda libre. Los casquillos en las dos tapas y el piñón se lubrican con aceite para motores, el anillo de arrastre del accionamiento - con grasa densa. Antes de proceder al ensamblaje, habrá que comprobar la holgura axial en el árbol del inducido, armando antes las tapas, cuerpo e inducido y apretando las tuercas de los espárragos de constricción. En esto el inducido puede encontrarse sin el accionamiento, y la tapa 1 (fig. 7-16) - sin palanca. La holgura axial del árbol se deberá encontrar dentro de los límites de 0,07-0,7 mm. Esta holgura puede ser modificada escogiendo la cantidad y grosor de las arandelas de regulación 20. En el starter 35.3708 las arandelas de regulación se disponen por los dos lados de la tapa 10 por el lado del colector. Después de escoger las arandelas de regulación, se procede al ensamblaje, que se efectúa por el orden contrario al despiece. Después del ensamblaje hay que ensayar el starter en el banco. SISTEMA DE ENCENDIDO El esquema eléctrico del sistema de encendido se da en la figura 7-18.

Fig. 7-18. Esquema de conexiones del sistema de encendido: 1 - bujías de encendido; 2 - distribuidor de encendido; 3 - bobina de encendido; 4 interruptor de encendido; 5 - generador; 6 – batería

Desarreglos que pueden surgir, sus causas y procedimientos para corregirlos El motor no se pone en marcha 1. La corriente no pasa por los contactos del ruptor: a) están sucios, oxidados o quemados los contactos del ruptor; se ha formado un promontorio y cráter en los contactos (erosión); holgura excesivamente grande entre los contactos o debilitamiento del muelle de presión b) aflojamiento de la sujeción u oxidación de los cables en el circuito de baja tensión, rotura en los cables o están puestos a masa c) deterioro del interruptor de encendido: no se cierran los contactos "15" y "30/1" d) perforación del condensador (cortocircuito) e) rotura en el devanado primario de la bobina de encendido 2. No se abren los contactos del ruptor: a) alteración de la holgura entre los contactos del ruptor b) desgaste considerable de la almohadilla de textolita o del casquillo de la palanquita del ruptor 3. No se sirve alta tensión a las bujías de encendido: a) instalación débil de los terminales de los cables de alta tensión en los alojamientos; se han arrancado u oxidado los terminales; los cables están muy sucios o deteriorado el aislamiento b) desgaste o deterioro del carbón de contacto, suspensión de éste en la tapa del distribuidor de encendido c) fuga de corriente por las grietas o quemaduras en la tapa del distribuidor de encendido, por la carbonilla o humedad en la superficie interior de la tapa d) fugas de corriente por las grietas o quemaduras en el rotor del distribuidor de encendido 1. a) limpiar los contactos y regular la holgura entre éstos; si se ha aflojado el muelle de presión - cambiar el grupo de contacto b) comprobar los conductores y uniones, cambiar los cables estropeados c) comprobar y, si fuese necesario, cambiar el interruptor o su parte de contacto d) cambiar el condensador e) cambiar la bobina de encendido 2. a) regular la holgura entre los contactos b) cambiar el grupo de contacto 3. a) comprobar y restablecer las uniones, limpiar o cambiar los cables

b) comprobar y, si fuese necesario, cambiar la tapa c) comprobar, limpiar de la humedad y carbonilla la tapa, cambiar la tapa si ésta tiene grietas d) comprobar y, si fuese necesario, cambiar el rotor

e) quemadura del resistor en el rotor del distribuidor de encendido f) rotura o puesta a masa del devanado secundario o de la bobina de encendido 4. Alteración del orden de unión de los cables de alta tensión a los contactos de la tapa del distribuidor de encendido 5. Entrehierro incorrecto en las bujías o éstas están aceitadas 6. Deterioro de las bujías de encendido (grietas en el aislante) 7. Puesta a punto incorrecta de encendido

e) cambiar el resistor f) cambiar la bobina de encendido 4. Comprobar, unir los cables por el orden de encendido 1-3-4-2 5. limpiar las bujías y regular el entrehierro 6. Cambiar las bujías por otras nuevas 7. Comprobar, regular la puesta a punto de encendido

El motor trabaja de forma inestable y se para a ralenti 1. Avance al encendido excesivo 2. Entrehierro excesivo en las bujías 3. Holgura pequeña entre los contactos del ruptor 4. Se ha quemado el resistor en el rotor del distribuidor de encendido 1. Comprobar, regular la puesta a punto de encendido 2. Comprobar, regular el entrehierro 3. Comprobar, regular la holgura entre los contactos 4. Cambiar el resistor

El motor a gran frecuencia de rotación trabaja de forma irregular e inestable 1. Aflojamiento (vencimiento) del muelle del contacto móvil del ruptor 2. Holgura excesiva entre los contactos del ruptor 3. Vencimiento de los muelles de los contrapesos del regulador del avance al encendido 1. Cambiar el grupo de contacto 2. Comprobar, regular la holgura entre los contactos 3. Cambiar los muelles, comprobar el funcionamiento del regulador centrífugo en el banco

Fallos en el motor a todas las frecuencias de rotación 1. Deterioro de los cables en el sistema de encendido, se ha aflojado la conexión de los cables o están oxidados los terminales de éstos 2. Ensuciamiento, oxidación, quemadura o desplazamiento de los contactos del ruptor 3. Reducción de la capacidad del conden1. Comprobar los cables y uniones. Cambiar los cables estropeados 2. Limpiar los contactos y regular la holgura entre éstos 3. Comprobar el condensador y, si fuese

sador o rotura (perforación) en éste 4. Desgaste o deterioro del carbón de contacto en la tapa del distribuidor de encendido, debilitamiento del muelle del carbón 5. Quemadura fuerte del contacto central del rotor del distribuidor de encendido 6. Grietas, ensuciamiento o quemaduras en el rotor o en la tapa del distribuidor de encendido 7. Oscilación muy excesiva del eje del distribuidor de encendido, desgaste considerable del casquillo del eje 8. Desgaste de los electrodos o aceitada de las bujías de encendido; cantidad excesiva de carbonilla; grietas en el aislante de la bujía

necesario. cambiarlo 4. Cambiar la tapa del distribuidor de encendido 5. Limpiar el contacto central 6. Comprobar, cambiar el rotor o la tapa 7. Cambiar el distribuidor de encendido 8. Comprobar las bujías, limpiarlas de la carbonilla, regular el entrehierro, cambiar la bujía estropeada

El motor no desarrolla su potencia y no se acelera debidamente 1. Puesta a punto incorrecta de encendido 1. Comprobar y regular la puesta a punto de encendido 2. Roce de los contrapesos del regulador 2. Comprobar, cambiar las piezas del avance al encendido, se han vencido estropeadas los muelles de los contrapesos 3. Desgaste considerable del casquillo del 3. Comprobar, cambiar el grupo de contacto móvil del ruptor contacto Puesta a punto de encendido Para verificar la puesta a punto de encendido han sido previstas tres señales 1, 2 y 3 (fig. 7-19) en la tapa del accionamiento del mecanismo de la distribución y la señal 4 en la polea del cigüeñal correspondiente al P.M.S. del pistón en el primer y cuarto cilindro cuando ésta coincide con la señal 3 en la tapa. Fig. 7-19. Disposición de las referencias para la puesta a punto de encendido: 1 - referencia del avance al encendido a 10°; 2- referencia del avance al encendido a 5°; 3 referencia del avance al encendido a 0°; 4referencia B.M.T. (P.M.S.) en la polea del cigüeñal

La puesta a punto de encendido se puede comprobar y realizar con ayuda de un estroboscopio, obrando como sigue: - instalar la excéntrica del corrector de octanaje del distribuidor de encendido en la posición cero (si en el motor va instalado el distribuidor de encendido P-125B); - Unir el borne "+" del estroboscopio con el borne "+" de la bobina de encendido, y el borne "masa" con el borne "-" de la batería; - meter entre el cable de la bujía del primer cilindro y la bujía un adaptador para conectar la lámpara estroboscópica y marcar con tiza, para que se vea mejor, la señal 4 en la polea del cigüeñal; - poner en marcha el motor orientando el flujo de luz de destellos del estroboscopio a la marca en la polea; si la puesta a punto de encendido es correcta, a ralenti del motor la señal 4 visible en la polea deberá encontrarse frente a la señal 2 en la tapa del mecanismo de la distribución. Para regular la puesta a punto de encendido habrá que parar el motor, aflojar la tuerca de sujeción del distribuidor y girarlo al ángulo necesario. Para aumentar el ángulo del avance al encendido el cuerpo del distribuidor se deberá girar en sentido contrario a las agujas de un reloj, para reducirlo - en el sentido de las agujas del reloj. Seguidamente comprobar la puesta a punto de encendido. Si se dispone de un banco para el diagnóstico con osciloscopio, entonces con ayuda de éste se puede comprobar, fácilmente, la puesta a punto de encendido, actuando como se describe en las instrucciones para el banco. El distribuidor de encendido desmontado del motor se instala en su sitio obrando como sigue: - quitar la tapa del distribuidor, comprobar, y si fuese necesario, regular la holgura entre los contactos del ruptor; - girar el cigüeñal hasta el principio del tiempo de compresión en el primer cilindro, y a continuación continuando el giro del cigüeñal, hacer coincidir la señal 4 con la señal 2; - girar el rotor a la posición en la que el contacto exterior de éste esté orientado hacia el contacto del primer cilindro en la tapa del distribuidor; - manteniendo el árbol del distribuidor para que no gire, meterlo en el alojamiento del bloque de cilindros de manera que la línea de eje que pasa por las presillas exteriores sea, aproximadamente, paralela al eje del motor; - fijar el distribuidor en el bloque de cilindros, instalar la tapa, unir los cables, comprobar y regular la puesta a punto de encendido. Verificación y regulación de la holgura entre los contactos del ruptor en el distribuidor de encendido Comprobar la holgura entre los contactos del ruptor obrando como sigue: - colocar la palanca del cambio en posición neutra y frenar el automóvil con el freno de estacionamiento; - dando vueltas el cigüeñal, establecer la leva del ruptor en la posición correspondiente a la separación máxima de los contactos del ruptor; - comprobar con un calibre sonda la holgura; si ésta se encuentra fuera de los límites de 0,35-0,45 mm, entonces habrá que aflojar los tornillos 21 (véase fig. 7-21)

de sujeción del montaje del ruptor, girarlo al valor conveniente, introduciendo el labio del destornillador en la ranura 22. Después de la regulación hay que apretar a fondo los tornillos 21. Verificación de los aparatos de encendido en el banco Distribuidor de encendido Atención: Hasta el año 1980 en los motores se empleaban los distribuidores de encendido tipo P-125B (fig. 7-20). Desde el ano 1980 junto con el carburador 21011101010-20 se comenzaron a instalar los distribuidores de encendido tipo 30.3706-02 (fig. 7-21), dotados de regulador a vacío del avance al encendido.

Fig. 7-20. Distribuidor de encendido P-125B: 1 - eje; 2 - manguito deflector de aceite; 3 - espárrago espiral; 4 – cuerpo; 5 - varilla; 6 - eje; 7 - placa móvil del ruptor; 8 - leva del ruptor; 9 - placa conducida; 10 - placa propulsora; 11 - rotor; 12 - electrodo central de carbón; 13 - borne del electrodo central; 14 – resistor; 15 - electrodo lateral; 16 – tapa; 17 - contrapeso; 18 - excéntrica del corrector de octanaje; 19 - casquillo del eje; 20 - fieltro; 21, 25 - tornillos de sujeción del montante con los contactos del ruptor; 22 montante con los contactos del ruptor; 23– muelle de la palanquita; 24 – palanquita; 26 - ranura para regular la posición del montante; 21- contactos del ruptor; 28 - tuerca de sujeción del terminal del cable de bajo voltaje; 29 – engrasador del eje

Antes de instalar el distribuidor de encendido en el banco habrá que comprobar el estado de los contactos del ruptor, si la palanca con el contacto móvil no tiene retenciones en el eje y el esfuerzo de apriete de los contactos, que deberá ser 4,9 5,88 N (500-600 gf).

Comprobar el desgaste de la almohadilla de la palanca del ruptor; caso de desgaste habrá que regular la holgura entre los contactos del ruptor. Si la palanca 3 se retiene en el eje o se ha vencido su muelle, habrá que cambiar el grupo de contacto. Si los contactos del ruptor están sucios, quemados o han sufrido erosión, habrá que limpiarlos con una lima de picadura extrafina. Para este fin no se puede emplear tela u otros materiales abrasivos. Después de limpiar habrá que frotar los contactos del ruptor con gamuza mojada en gasolina. Seguidamente separar la palanca para que se evapore la gasolina, y frotar los contactos otra vez más con gamuza seca. En vez de gamuza se puede utilizar cualquier otro material que no deje fibras (pelusa).

Fig. 7-21. Distribuidor de encendido 30.3706-02: 1 – eje; 2- manguito deflector de aceite; 3 – fieltro; 4 – cuerpo del regulador; 5 – membrana; 6 - tapa del regulador a vacío; 7 - varilla del regulador a vacío; 8 - placa de apoyo del regulador centrífugo; 9 rotor del distribuidor de encendido; 10 – electrodo lateral con borne; 11 - tapa; 12 - electrodo central con borne; 13 - carbón del electrodo central; 14 - resistor; 15 – contacto exterior del rotor; 16 - placa del regulador centrífugo; 17 – contrapeso; 18 - leva del ruptor; 19 grupo de contacto; 20 - placa móvil del ruptor; 21 - tornillo de sujeción del grupo de contacto; 22 - ranura; 23 - condensador; 24 - cuerpo del distribuidor de encendido

Los contactos deberán aplicarse por toda la superficie. Si esto no ocurre, entonces doblando el soporte del montante, regular la posición del contacto fijo. No se debe doblar la palanca del contacto móvil. Limpiar de la suciedad y grasa la tapa del distribuidor de encendido. Levantando ligeramente la tapa del distribuidor de encendido comprobar si el contacto del rotor se encuentra frente al electrodo de la tapa en el momento de separación de los contactos del ruptor. Levantando ligeramente la tapa del distribuidor de encendido comprobar si el contacto del rotor se encuentra frente al electrodo de la tapa en el momento de separación de los contactos del ruptor. Verificación del trabajo: Instalar el distribuidor en el banco de control y pruebas (ensayos) para verificar los aparatos eléctricos y unirlo con el electromotor, la frecuencia de rotación del cual se puede regular. Realizar las uniones con la bobina de encendido y con la batería; cuatro bornes de la tapa unirlos en el banco con los descargadores de chispas, el entrehierro en los cuales es regulable. Establecer en los descargadores el entrehierro (holgura entre los electrodos) igual a 5 mm, conectar el electromotor del banco y girar el eje del distribuidor unos cuantos minutos en el sentido de las agujas del reloj a frecuencia de rotación igual a 2000 rpm. Seguidamente aumentar el entrehierro hasta 10 mm y comprobar si hay descargas internas en el distribuidor. Las descargas internas se revelan por el sonido o por el debilitamiento y fallos en la formación de chispas en el descargador del banco de pruebas. Durante el trabajo el distribuidor de encendido no debe hacer ruido considerable a cualquier frecuencia de rotación de su eje. Toma de las características del avance centrífugo al encendido: Instalar el distribuidor en el banco y realizar las conexiones eléctricas de acuerdo a las instrucciones para el banco. Conectar el electromotor del banco y girar el eje del distribuidor de encendido a frecuencia de rotación de 150-200* rpm. Por el disco graduado tomar el valor, en grados, de acuerdo con el cual se obtiene una de las cuatro formaciones de chispa. Aumentando la frecuencia de rotación y tomando las lecturas durante cada aumento a 200-300 rpm, determinar el avance en grados respecto al valor inicial, en dependencia de la frecuencia de rotación del eje del distribuidor. La característica obtenida compararla con la que se da en la fig. 7-22. * 300-400 rpm para el distribuidor de encendido P-125B.

Fig. 7-22. Característica del regulador centrífugo del distribuidor de encendido: a- del distribuidor de encendido P-125B; b - del distribuidor de encendido 30.3706-02; A - ángulo del avance al encendido, grados; n - frecuencia de rotación del eje del distribuidor de encendido, rpm Verificación del ángulo de estado cerrado de los contactos. Conectar el electromotor del banco y aumentar la frecuencia de rotación del eje del distribuidor hasta 1000 rpm. Por los sectores alumbrados de la escala hay que medir el valor del ángulo del estado cerrado de los contactos, que deberá ser (55+/-3°). Después de verificar el ángulo del estado cerrado de los contactos, comprobar los ángulos entre los momentos de apertura (separación) de los contactos en los cilindros restantes respecto al primero (asincronismo), que no se deberán diferenciar en más de +/-1° Toma de las características del regulador a vacío. Unir mediante una manguera el regulador a vacío del distribuidor de encendido con la bomba de vacío del banco. Conectar el electromotor del banco y girar el eje del distribuidor de encendido a frecuencia de 1000 rpm. Por el disco graduado del banco establecer el "cero" convencional según el momento de la formación de chispas en cualquiera de los cilindros. Aumentando suavemente el vacío, cada 26,7 HPa (20 mm c.Hg) registrar el número de grados del avance al encendido respecto al valor inicial. Comparar la característica obtenida con la que se da en la fig. 7-23.

Fig. 7-23. Características del regulador a vacío del distribuidor de encendido 30.3706-02: A - ángulo del avance al encendido, grados; P - vacío, Gpa (mm.c.Hg)

Regular la característica del regulador a vacío escogiendo las arandelas que se instalan entre el muelle y el tapón del regulador a vacío. Prestar atención al retorno de la placa móvil del ruptor a su posición inicial después de eliminar el vacío. Verificación de la resistencia del aislamiento. La resistencia del aislamiento entre diferentes bornes y la "masa" se comprueba con un megohmímetro y deberá ser no menos de 10 Mohm a (25+/-5) °C. La resistencia entre el borne de baja tensión del ruptor y la "masa" se mide estando abiertos los contactos del ruptor. Verificación del condensador. La capacidad del condensador, medida en el margen de frecuencia entre 50 y 1000 Hz, se deberá encontrar dentro de los límites de 0,20-0,25 microfaradios. Bobina de encendido Para controlar el buen estado de la bobina de encendido es necesario efectuar las siguientes verificaciones. La resistencia óhmica del devanado primario a 20 °C deberá ser 3,07-3,5 Ohm, del devanado secundario 5400-9200 Ohm. Aislamiento respecto a la "masa". La bobina de encendido deberá soportar, sin motivar descargas, tensión de corriente alterna de 1500 V y 50 Hz, que se sirve en el transcurso de 1 min entre un extremo del devanado primario y el cuerpo. La resistencia del aislamiento respecto a la "masa" deberá ser mayor o igual a 50 Mohm. Bujías de encendido Si se localizan fallos en el encendido, en particular en uno o varios cilindros, será necesario comprobar el estado de las bujías. Antes de proceder al ensayo las bujías de encendido con carbonilla o sucias se deben limpiar en una instalación especial con un chorro de arena (arenadora) y soplar con aire comprimido. Si la carbonilla es de color marrón claro, ésta se puede no expulsar, debido a que aparece en el motor en buen estado y no altera el funcionamiento del sistema de encendido. Después de la limpieza habrá que examinar las bujías y regular el entrehierro de los electrodos. Si en el aislante hay rompimientos, grietas o está estropeada la soldadura del electrodo lateral, cambiar la bujía. El entrehierro 0,5-0,6 mm entre los electrodos de la bujía se comprueba con un calibre alámbrico redondo, que forma parte del juego de herramientas que se entregan con el automóvil. La holgura no se debe comprobar con un calibre plano, debido a que en esto no se tiene en consideración la oquedad en el electrodo lateral, que se forma durante el trabajo de la bujía. El entrehierro se regula doblando sólo el electrodo lateral de la bujía. No hay que doblar el electrodo central puesto que durante esto se puede romper el aislante cerámico.

Ensayos de hermeticidad. Enroscar la bujía en el alojamiento correspondiente en el banco, y a continuación crear en la cámara del banco presión de 2 MPa (20 kgf/cm2). Echar en la bujía con una aceitera unas cuantas gotas de aceite o queroseno; si está alterada la hermeticidad, entonces saldrán burbujas de aire, habitualmente, entre el aislante y el cuerpo metálico de la bujía. Ensayos eléctricos. Después de regular el entrehierro de la bujía hasta 0,6 mm, enroscarla en el alojamiento en el banco y apretarla con una llave dinamométrica aplicando un momento de 30,67-39 N.m (3,13-3,99 kgf.m); la hermeticidad se asegura con la junta elástica del racor del alojamiento. Regular el entrehierro en los electrodos del descargador igual a 12 mm, lo que corresponde a la tensión de 18 kV, y a continuación crear con la bomba presión de 0,6 MPa (6 kgf/cm2). Poner el terminal del cable de alta tensión en la bujía y apretar el pulsador del conmutador. En esto se podrá observar lo siguiente: 1. En el ocular del banco se nota una chispa de buena calidad entre los electrodos de la bujía; en este caso la bujía se considera excelente. 2. La formación de chispas tiene lugar entre los electrodos del descargador: habrá que reducir la presión en el aparato y comprobar a que presión comienza la formación de chispas entre los electrodos de la bujía. Si la presión es igual a 0,5 MPa (5 kgf/cm2) la bujía se considera normal, y si la presión es de 0,4 Mpa (4 kgf/cm2) o menos - defectuosa. Se toleran unas cuantas chispas en el descargador, si no hay formación de chispas en la bujía y en el descargador, habrá que suponer que hay grietas en el aislante de la bujía y que la descarga tiene lugar dentro - entre la "masa" y los electrodos. Esta bujía se considera defectuosa. Interruptor de encendido En el interruptor de encendido se comprueba el funcionamiento del dispositivo antirrobo y la corrección de cierre de los contactos encontrándose la llave en diferentes posiciones (véase la tabla 7-5). La tensión desde la batería de acumuladores y del generador se sirve a los contactos "30" y "30/1". La clavija libre de unión "INT" sirve para conectar el radiorreceptor. La varilla de cierre del dispositivo antirrobo se deberá desplazar (salir) si la llave se coloca en la posición “CTORHKA” (estacionamiento) y se saca de la cerradura (interruptor). La varilla deberá introducirse después de girar la llave de la posición “CTORHKA” (estacionamiento) a la posición "BbIJIIOYEHO" (desconectado). Cuando la parte de contacto se instala en el cuerpo del interruptor ésta se debe disponer de manera que las clavijas "15" y "30" se encuentren por el lado de la varilla de cierre (véase fig. 7-24), en cuyo caso el saliente ancho de la parte de contacto encajará en la ranura ancha del cuerpo del interruptor.

Fig. 7-24. Aspecto de la parte de contacto del interruptor de encendido: 1- varilla de cierre; 2- saliente ancho de la parte de contacto

Verificación de los elementos para la supresión de las radiointerferencias A los elementos para la supresión de las radiointerferencias pertenecen los cables de alta tensión con resistencia distribuida de (2000+/-200) Ohm/m y el resistor supresor de interferencias en el rotor del distribuidor de encendido con resistencia de 5000-6000 Ohm. La capacidad de trabajo de estos elementos se comprueba con un ohmímetro. Tabla 7-5 Circuitos que se conectan encontrándose la llave en diferentes posiciones

Posición de la llave 0 (desconectado) III (Estacionamiento)

Contactos con tensión 30 y 30/1 30-INT 30/1 30-INT

I (Encendido) 30/1-15

Circuitos a conectar Alumbrado exterior, limpiaparabrisas, calefactor Alumbrado exterior, limpiaparabrisas, calefactor Sistema de encendido, excitación del generador, instrumentos de control, señalización de dirección

30-INT II (Starter ) 30/1-15 30-50

Alumbrado exterior, limpiaparabrisas, calefactor Sistema de encendido, excitación del generador, instrumentos de control, señalización de dirección Starter

ALUMBRADO Y SEÑALIZACIÓN ÓPTICA El esquema eléctrico de conexión del alumbrado exterior se ilustra en la fig. 725; en la fig. 7-26 se da el esquema de conexión de los faros.

Fig. 7-25. Esquema de conexión del alumbrado exterior: 1 - linternas delanteras; 2- batería; 3- generador; 4- lámpara testigo del alumbrado exterior; 5- grupo de cortacircuitos; 6- interruptor de la luz de "pare" ; 7 - interruptor del alumbrado exterior; 8- interruptor de encendido; 9- interruptor de la luz de la marcha de retroceso; 10- linternas traseras; 11- linterna de alumbrado de la chapa de la matrícula

Fig. 7-26. Esquema de conexión de los faros: 1 - faros; 2 - grupo de cortacircuitos; 3 - lámpara testigo de la luz de carretera de los faros alojada en el velocímetro; 4 - relé de conexión de la luz de cruce de los faros; 5 - conmutador de la luz de los faros; 6 - relé de conexión de la luz de carretera de los faros; 7 - generador; 8 - interruptor del alumbrado exterior; 9 - batería; 10 interruptor de encendido Desarreglos que pueden surgir, sus causas y procedimientos para corregirlos. Causa del desarreglo Remedio

No arden algunas lámparas de los faros y linternas 1. Se han fundido los cortacircuitos 2. Se han fundido las lámparas 3. Deterioro de los cables, oxidación de los terminales de éstos o aflojamiento de las uniones de los cables 1. Comprobar, cambiar los cortacircuitos 2. Cambiar las lámparas 3. Comprobar, cambiar los cables estropeados, limpiar los terminales

No trabaja la luz de "pare" Está estropeado el interruptor de la luz de Comprobar con la lámpara de control, "pare" cambiar el interruptor estropeado No se conmuta la luz de cruce y de carretera de faros 1. Deterioro del relé de la luz de cruce o de carretera de los faros 2. Oxidación de los contactos del conmutador de la luz de los faros 1. Regular o cambiar el relé 2. Cambiar el conmutador de tres palancas

No se fijan las palancas del conmutador de los indicadores de dirección y de la luz de los faros 1. La bola del fiador de la palanca abandona su alojamiento 2. Destrucción de los alojamientos de los fiadores de la palanca 1. Cambiar el conmutador de tres palancas 2. Cambiar el conmutador de tres palancas

Los indicadores de dirección no se desconectan automáticamente al salir de las curvas 1. Retención del mecanismo de retorno de 1. Cambiar el conmutador de tres la palanca de los indicadores de dirección palancas

2. Desgaste o rotura de los salientes del anillo de arrastre del conmutador de los indicadores de dirección

2. Cambiar el conmutador de tres palancas

No se conmutan las palancas de los conmutadores de los indicadores de dirección y de la luz de los faros 1. Retención de las bolas de fiadores de las palancas 2. Retención del mecanismo de retorno de la palanca del conmutador de los indicadores de dirección 1. Cambiar el conmutador de tres palancas 2. Cambiar el conmutador de tres palancas

No funciona la lámpara de señalización de dirección 1. Se ha fundido la lámpara 2. Deterioro del relé-ruptor de los indicadores de dirección y de la señalización de emergencia 1. Cambiar la lámpara 2. Cambiar el relé-ruptor

La lámpara de señalización de dirección arde continuamente (no “parpadea”) al conectar los indicadores de dirección 1. Se ha fundido la lámpara del indicador delantero o trasero de dirección 2. Deterioro del relé-ruptor de los indicadores de dirección y de la señalización de emergencia FAROS Cambio de la lámpara Para cambiar la lámpara: - quitar el revestimiento decorativo 4 (fig. 7-27) de la parte delantera de la carrocería (parrilla), para esto hay que desenroscar los tornillos 5 de sujeción; 1. Cambiar la lámpara 2. Cambiar el relé-ruptor

Fig. 7-27. Regulación de los faros: 1- tornillo de regulación del haz luminoso en dirección horizontal; 2- tornillo de regulación del haz luminoso en dirección vertical; 3 - tornillo de sujeción del aro del faro; 4- revestimiento decorativo de la parte delantera de la carrocería; 5- tornillo de sujeción del revestimiento decorativo; 6 - aro del faro; 7 - elemento óptico

- aflojar los tornillos 3 de sujeción del aro del elemento óptico del faro, girar el aro en sentido contrario a las agujas del reloj y quitarlo; - extraer el elemento óptico y cambiar la lámpara. Después de cambiar la lámpara, el elemento óptico se debe instalar de manera que las grapas de éste encajen en los alojamientos del aro interior del faro. Regulación de la luz de los faros. La dirección de los haces luminosos de los faros deberá asegurar el alumbrado perfecto de la carretera delante del automóvil y no deslumbrar a los conductores de los automóviles que caminan al encuentro al conectar la luz de cruce. Los faros se regulan dando vueltas los tornillos 1 y 2, que giran el elemento óptico en los planos vertical y horizontal. Lo más cómodo es regular los faros con ayuda de aparatos ópticos ambulantes. Si se carece de éstos, entonces la regulación se puede realizar con ayuda de una pantalla. Colocar el automóvil completamente repostado y equipado, con carga de 750 N (75 kgf) en el asiento del conductor, en una plazoleta plana horizontal a 5 m de una pared lisa o de cualquier pantalla (tablero de madera de 2x1 m. aproximadamente ) de manera que el eje del automóvil sea perpendicular a ésta. Antes del trazado de la pantalla hay que persuadirse que la presión del aire en los neumáticos es normal, y a continuación agitar el automóvil por un costado, para que los muelles de la suspensión ocupen la posición correcta. Trazar en la pantalla, como se muestra en la fig. 7-28, líneas verticales: de ejes 0 y las líneas A y B, que pasan por los puntos correspondientes a los centros de los faros. Estas líneas deberán ser simétricas respecto a la línea del eje del automóvil. A la altura correspondiente a la distancia entre los centros de los faros respecto al piso, trazar la línea 1 y, por debajo de ésta, a 120 mm la línea 2 de los centros de las manchas luminosas.

Fig. 7-28. Esquema de regulación de la luz de los faros

Conectar la luz de cruce. Sucesivamente, primeramente para el faro derecho (el izquierdo se cierra con un trozo de cartón o tejido oscuro), y a continuación para el izquierdo (el derecho está cerrado) regular con los tornillos 1 (fig. 7-27) y 2 los haces luminosos de los faros. En los faros correctamente regulados el límite superior de las manchas luminosas deberá coincidir con la línea 2 (fig. 7-28), y los puntos de intersección de los sectores horizontal e inclinado de las manchas luminosas - con las líneas A y B. Relé de conexión de los faros Datos para la verificación Tensión de conexión del relé a temperatura de (23+/-5) °C. V. no más ........... 8 Resistencia del arrollamiento a 20°C, Ohm ..........................................85+/-5 Para conectar la luz de cruce y de carretera de los faros se emplean relés iguales tipo 111.3747. Estos junto con los relés de conexión del limpiador y lavador de los faros van instalados por debajo del panel de los instrumentos detrás del grupo de cortacircuitos. Conmutador de tres palancas El conmutador se fija con una abrazadera en el soporte del árbol de la dirección. El conmutador se desmonta operando como sigue: - quitar el volante de la dirección; - quitar las dos mitades de la cubiertas de recubrimiento del árbol de la dirección; - quitar el tablero de instrumentos y desunir del haz de cables del automóvil, los cables del conmutador; - aflojar la abrazadera de sujeción y quitar el conmutador. Relé-ruptor de la señalización de emergencia y de los indicadores de dirección El relé-ruptor 10 (fig. 7-29) se destina para obtener la señal intermitente luminosa de los indicadores de dirección tanto a régimen de señalización de emergencia como a régimen de indicación de dirección, así como para controlar el buen estado de las lámparas de los indicadores de dirección. Si las lámparas se encuentran en buen estado, entonces a régimen de indicación de dirección el relé crea la intermitencia de la lámpara testigo 11. Si las lámparas están estropeadas (fundidas o rotura en el circuito de las lámparas), entonces el relé-ruptor asegura el encendido continuo de la lámpara testigo.

Fig. 7-29. Esquema del sistema de señalización de emergencia y de los indicadores de dirección: 1 - linternas delanteras; 2 - batería; 3 - generador; 4 - indicadores laterales de dirección; 5 - grupo principal de cortacircuitos; 6 - grupo complementario de cortacircuitos; 7 - interruptor de encendido; 8 - interruptor de la señalización de emergencia; 9 - conmutador de los indicadores de dirección; 10 - relé-rurtor de la señalización de emergencia, e indicadores de dirección; 11 - lámpara testigo de los indicadores de dirección (se encuentra en el velocímetro); 12 - linternas traseras El relé-ruptor se fija por debajo del tablero de instrumentos en el tornillo soldado a la pared de la caja del conducto para el paso del aire. El relé-ruptor estropeado no se repara y se debe cambiar por otro nuevo. El relé-ruptor deberá asegurar la intermitencia de las lámparas de los indicadores de dirección con una frecuencia de (90+/-30) ciclos por minuto a carga nominal de 92 W. temperatura del medio ambiente de -20 a 50 °C y tensión de 10,6 a 15 V. El esquema del relé-ruptor se muestra en la fig.7-30.

Fig. 7-30. Esquema del relé-ruptor de la señalización de emergencia y de los indicadores de dirección.

SEÑALES ACÚSTICAS En los automóviles se instalan dos señales acústicas (fig. 7-31): una de tono alto, otra de tono bajo. Las señales acústicas se alojan en el compartimiento del motor y se fijan en el soporte afianzado al panel izquierdo del radiador.

Fig. 7-31. Señal acústica: 1 - membrana; 2 - sujetador del contacto fijo; 3 - difusor; 4 - anillo; 5 - placa del contacto móvil; 6 - cuerpo; 7 - núcleo; 8 - tornillo de regulación; 9 - muelle del tornillo de regulación; 10 - puente; 11 placa de sujeción de la señal; 12 yunque; 13 - armadura

El esquema de conexión de las señales acústicas se da en la fig. 7-32.

Fig. 7-32. Esquema de conexión de las señales acústicas: 1 - señales acústicas; 2 - interruptor de las señales acústicas; 3 - base de enchufe para la portátil; 4 - grupo de cortacircuitos; 5 - generador; 6 – batería Determinación de los desarreglos en las señales acústicas Los desarreglos en las señales acústicas pueden ser motivados por las siguientes causas: no funciona o está atrancado el interruptor o está estropeada la señal acústica. Caso que se revelen desarreglos habrá que comprobar la seguridad de la unión de los cables, el estado de los contactos del interruptor. Si fuese necesario - limpiar

los contactos. El interruptor y señal acústica estropeados se cambiarán por nuevos. Si la intensidad del sonido se reduce o es estridente, habrá que regular la señal. La regulación se realiza dando vueltas el tornillo 8 (fig. 7-31) hacia uno u otro lado hasta obtener un sonido fuerte y puro. Si la regulación no elimina la crepitación o si la señal trabaja de forma intermitente, habrá que despiezarla y limpiar los contactos del ruptor. Durante el ensamblaje de la señal habrá que establecer la junta antigua entre la membrana 1 y el cuerpo 6 de la señal para no alterar la holgura de (0,4+/-0,05) mm entre el núcleo y la armadura. LIMPIAPARABRISAS Desarreglos que pueden surgir en el limpiaparabrisas, sus causas y procedimientos para corregirlos Causa del desarreglo Remedio

No funciona el electromotor del limpiaparabrisas, el fusible no se funde 1. Están estropeados los cables de alimentación del electromotor, oxidación en los terminales de los cables 2. Está estropeado el conmutador del limpiaparabrisas 3. Suspensión de las escobillas del electromotor, oxidación fuerte del colector 4. Rotura del cable del electromotor 5. Cambiar el inducido o el electromotor 1. Comprobar los cables, cambiar los estropeados. Limpiar los terminales 2. Cambiar el conmutador de tres palancas 3. Comprobar, eliminar la suspensión de las escobillas o cambiar las piezas estropeadas; limpiar el colector 4. Comprobar y, si fuese necesario, soldar las puntas arrancadas 5. Rotura en el devanado del inducido del electromotor

No funciona el electromotor del limpiaparabrisas, el fusible se funde 1. Cortocircuito en el devanado del inducido del electromotor 2. Palancas del limpiaparabrisas deformadas y rozan contra las piezas de la carrocería 3. Congelación de las rasquetas contra el cristal 4. Ha penetrado un objeto ajeno al mecanismo del limpiaparabrisas 1. Cambiar el electromotor o el inducido 2. Comprobar, enderezar las palancas o cambiar el limpiaparabrisas 3, Arrancar las escobillas del cristal 4. Comprobar y extraer el objeto

El electromotor del limpiaparabrisas no funciona a régimen intermitente 1. Deterioro del conmutador del limpiaparabrisas 2. Deterioro del relé del limpiaparabrisas: a) rotura en el devanado del relé b) cortocircuito de los cables en el montante de contacto c) holgura entre los contactos del ruptor del relé 1. Cambiar el conmutador de tres palancas 2. a) cambiar el relé b) eliminar el cortocircuito c) eliminar la holgura y, si fuese necesario, cambiar el relé

El electromotor del limpiaparabrisas no se para a régimen intermitente 1. Se ha quemado el devanado del ruptor del relé del limpiaparabrisas 2. La leva del piñón del reductor del electromotor no endereza la placa elástica del interruptor terminal 3. Quemadura de los contactos del interruptor terminal en el electromotor 4. Quemadura de los contactos del ruptor del relé del limpiaparabrisas 1. Cambiar el relé del ruptor 2. Doblar la placa del interruptor para que la leva doble la placa 3. Limpiar los contactos del interruptor 4. Eliminar el desarreglo, limpiar los contactos del ruptor o cambiar el relé

El electromotor del limpiaparabrisas funciona con paradas a régimen intermitente. Las rasquetas no se paran en posición inicial Oxidación o aplicación débil de los contactos del interruptor terminal en el electromotor Limpiar los contactos del interruptor o doblar la placa del interruptor terminal

El electromotor del limpiaparabrisas funciona, las rasquetas no se mueven 1. Se han roto los dientes del piñón en el reductor del electromotor 2. Sujeción floja del manubrio en el eje del piñón del reductor 1. Cambiar el piñón 2. Comprobar, apretar la tuerca de sujeción del manubrio

Reparación El esquema eléctrico de conexión del limpiaparabrisas se muestra en la fig. 733. Para proteger el electromotor contra las sobrecargas en una parte de limpiaparabrisas puede ser instalado un fusible bimetálico.

Fig. 7-33. Esquema de conexión del limpiaparabrisas y lavador de la luna delantera: 1 - electromotor del lavador de la luna delantera; 2 - relé del limpiaparabrisas; 3 conmutador del limpiaparabrisas y del lavador de la luna delantera; 4 - electromotor del limpiaparabrisas; 5 – grupo de cortacircuitos; 6 - interruptor de encendido; 7generador; 8 - batería La reparación del limpiaparabrisas consiste, por lo general, en enderezar las varillas y palancas deformadas del sistema de éstas o en cambiarlas por otras nuevas. El electromotor estropeado se recomienda cambiarlo por otro nuevo. Durante las reparaciones del electromotor se permite sólo el cambio del piñón del reductor, el inducido y la limpieza del colector. Desmontaje e instalación del limpiaparabrisas El limpiaparabrisas se desmonta desde el compartimiento para el motor, operando como sigue: - quitar las rasquetas con las palancas (brazos); - desunir los cables de la batería de acumuladores y del electromotor del limpiaparabrisas; - desenroscar las tuercas de los ejes de las palancas con los casquillos posicionadores; - desenroscar las tuercas de sujeción del soporte del electromotor y quitar el electromotor junto con el sistema de palancas; En el banco de ajustador quitar el sistema de palancas del electromotor. El limpiaparabrisas se instala por el orden contrario al desmontaje. Despiece, ensamblaje y verificación del estado técnico del electromotor del limpiaparabrisas Datos para verificar el electromotor Momento máximo efectivo en el árbol del reductor*, N.m (kgf.m).................................................................................2 (0.2)

Intensidad de la corriente consumida* siendo el momento 1 N.m (0,1 kgf.m), no más, A.......................................2,8 Frecuencia de rotación del árbol del reductor* siendo el momento 1 N.m (0,1 kgf.m), no menos, rpm......................50 Momento de arranque en el árbol del reductor*, no menos, N.m (kgf.m) .................................................12 (1,2) * Siendo la tensión igual a 14 V y la temperatura (25+/-10) °C en estado frío. El electromotor M3-241 (fig. 7-34) es de corriente continua con excitación por imanes permanentes. En un conjunto con el electromotor está unido el reductor helicoidal.

Fig. 7-34. Piezas del electromotor del limpiaparabrisas: 1 - tapa; 2 - panel; 3 - piñón del reductor; 4 - arandela de acero; 5 - arandela de textolita; 6 - chaveta; 7 - cuerpo; 8 - inducido; 9 - manubrio; 10 - anillo de retención; 11 - capacete de protección; 12 - arandela elástica; 13 - anillo de empaquetadura; 14 - arandela de regulación; 15 - tejuelo; 16 - tapa del electromotor

Para despiezar el electromotor hay que desenroscar los tornillos de sujeción de la tapa 1 del reductor y quitarla junto con el panel 2. Seguidamente desenroscar los tornillos de sujeción de la tapa 16 contra el cuerpo 7 del electromotor y separarlos. Extraer el inducido 8 del electromotor. Para quitar el piñón 3 del reductor habrá que desenroscar la tuerca de sujeción del manubrio 9, quitar del eje el anillo de retención y extraer del cuerpo el eje con el piñón y arandelas. Después del despiece hay que soplar con aire comprimido las cavidades interiores del electromotor para expulsar de éstas el polvo depositado de carbón, y comprobar el estado de las escobillas y del colector. Las escobillas deberán desplazarse libremente sin retenciones en los portaescobillas, y los muelles tienen que estar enteros y tener suficiente rigidez. El colector se limpia con tela abrasiva de grano fino, y a continuación frotarlo con un trapo limpio ligeramente lubricado con vaselina técnica. Si el colector está muy quemado o desgastado, entonces el inducido será mejor cambiarlo por otro nuevo. Comprobar si hay huellas de retenciones en las muñequillas del árbol del inducido. Si fuese necesario, limpiarlas con tela abrasiva de grano fino. Durante el ensamblaje hay que separar las escobillas del colector para no romperlas y no dañar los cantos de éstas, y el inducido se mete en el cuerpo con cuidado especial rehuyendo los golpes de éste contra los polos para evitar la destrucción de éstos. Después del ensamblaje, para centrar los cojinetes, hay que golpear con un martillo de madera el cuerpo del electromotor, y a continuación comprobarlo en el banco. Relé del limpiaparabrisas Datos para la verificación: Número de conexiones por minuto a 10-14 V de tensión y temperatura de -20 °C a 50 °C ............................................9-17 Resistencia del devanado del electroimán, Ohm....................................66+/-2 Resistencia del devanado del ruptor, Ohm............................................23+/-1 El relé tipo PC-514 sirve para obtener el funcionamiento intermitente del limpiaparabrisas. Se instala debajo del panel de los instrumentos por el lado izquierdo y se fija a la carrocería con dos tornillos. En el momento inicial de conexión del limpiaparabrisas a régimen intermitente (hasta que no se ha calentado la placa bimetálica del ruptor) las rasquetas pueden hacer hasta 4 carreras dobles continuas. LIMPIADORES DE LOS FAROS En la fig.7-35 se presenta el esquema de conexión de los limpiadores de los faros.

Fig.7-35. Esquema de conexión del limpiador y lavador de los faros: 1 - electromotor derecho del limpiador de los faros; 2 - relé de conexión que los limpiadores y lavador de los faros; 3 - relé de conexión de la luz de cruce de los faros; 4 - interruptor de los limpiadores y lavador de los faros; 5 - interruptor del lavador de la luna delantera; 6 - conmutador de la luz de los faros; 7 - interruptor del alumbrado exterior; 8 - batería; 9- generador; 10 - interruptor de encendido; 11 - grupo complementario de cortacircuitos; 12 - grupo principal de cortacircuitos; 13 - electromotor del lavador de los faros; 14 - electromotor izquierdo del limpiador de los faros El electromotor del limpiador de los faros junto con el reductor se encuentra en un cuerpo. El electromotor del limpiador es de estructura indesarmable y en caso de estropearse habrá que cambiarlo por otro nuevo. Datos para verificar el electromotor del limpiador de los faros Tensión nominal, V ....................................................................12 Intensidad de la corriente consumida* siendo el momento 1 N.m (0,1 kgf.m) , no mas, A....................................1,5 Número* de carreras dobles por minuto del árbol siendo el momento 1 N.m (0,1 kgf.m) ..........................................50+/-5 Ángulo de oscilación del árbol de salida.........................................65°+/-1°30’ * A tensión de 12 V y (25+/-10) °C de temperatura. ELECTROMOTOR DEL CALEFACTOR Desarreglos que pueden surgir, sus causas y procedimientos para corregirlos

Causa del desarreglo El electromotor no funciona 1. Están deteriorados los cables o se han oxidado las uniones 2. Está estropeado el conmutador del calefactor. La tensión no se sirve a los bornes de salida del conmutador 3. Suspensión o desgaste de las escobillas del electromotor, rotura en el devanado del inducido u oxidación del colector 4. Puesta a "masa" del devanado del inducido. Cuando se conecta el electromotor se funde el cortacircuitos

Remedio

1. Comprobar y restablecer las uniones 2. Comprobar el conmutador y, si fuese necesario, cambiarlo por otro nuevo 3. Comprobar el electromotor, repararlo o cambiarlo 4. Cambiar el electromotor

El inducido del electromotor gira lentamente 1. Está sucio u oxidado el colector 2. Cortocircuito entre espiras del devanado del inducido 3. Retención del árbol en los cojinetes 1. Limpiar el colector 2. Cambiar el electromotor 3. Despiezar el electromotor, limpiar las muñequillas del árbol

Reparación Datos para la verificación Tensión nominal, V .......................................................................12 Potencia nominal, W......................................................................20 Frecuencia de rotación del árbol del inducido con la rueda de paletas, a potencia nominal, rpm..................3000+/-150 Intensidad de la corriente consumida a potencia nominal, no más, A .......................................................4,5 Frecuencia pequeña de rotación del árbol del inducido con la rueda de paletas, rpm.............................2200+/-150 Intensidad de la corriente consumida a frecuencia de rotación igual a 2200 rpm, no más, A ...........................................2,7 El motor M3-255 es de corriente continua con excitación por imanes permanentes. En la fig.7-36 se ofrece el esquema de conexión del electromotor.

Fig. 7-36. Esquema de conexión del electromotor del calefactor: 1 - electromotor del calefactor; 2 - resistor adicional, 3 - conmutador del calefactor; 4 - grupo de cortacircuitos; 5 - interruptor de encendido; 6 - generador; 7 - batería Cuando al circuito de alimentación del electromotor se conecta el resistor adicional 2 el árbol del inducido gira con frecuencia reducida. El resistor se fija con dos arandelas elásticas a la cubierta del ventilador del calefactor. La resistencia del resistor es igual a 1,5 Ohm a 20 °C. Se recomienda, como regla, cambiar el electromotor estropeado. La única reparación posible, es la limpieza del colector. Para despiezar el electromotor es necesario desenroscar los tornillos de sujeción de la tapa 6 (fig. 7-37) y quitarla. Seguidamente quitar del árbol del inducido la arandela de retención 1 y sacar del cuerpo el inducido 4. El ensamblaje se realiza por el orden contrario. La verificación del estado técnico es análoga a la que ha sido descrita anteriormente para el electromotor del limpiaparabrisas.

Fig. 7-37. Piezas del electromotor del calefactor: 1 - arandela de retención; 2 - arandela; 3 - cuerpo; 4 - inducido; 5 - chaveta; 6 - tapa INSTRUMENTOS DE CONTROL Desarreglos que pueden surgir, sus causas y procedimientos para corregirlos

Causa del desarreglo

Remedio

El fusible de los instrumentos se funde constantemente Está perforado el diodo de protección de los instrumentos Cambiar el diodo estropeado

La aguja del indicador de temperatura del líquido refrigerante se encuentra constantemente al principio de la escala 1. Está estropeado el instrumento 1. Cambiar el instrumento 2. Está estropeado el captor del 2. Cambiar el captor instrumento 3. Están dañados los cables u oxidados los 3. Comprobar los cables, restablecer las terminales en estos uniones La aguja del indicador de la temperatura del líquido refrigerante se encuentra constantemente en la zona roja 1. Está estropeado el instrumento 2. Está estropeado el captor 3. El cable de unión con el captor está puesto a masa 1. Cambiar el instrumento 2. Cambiar el captor 3. Comprobar, eliminar la puesta a masa

La aguja del indicador del nivel de la gasolina se encuentra constantemente en la división “0” 1. Está estropeado el instrumento 2. Están estropeados los cables u oxidados los terminales de éstos 3. Está estropeado el captor: a) rotura de la barra flexible de alimentación del captor b) rotura del devanado en el resistor c) contacto flojo del tomacorriente del resistor d) el flotador está picado 1. Cambiar el instrumento 2. Comprobar los cables, restablecer las uniones 3. a) soldar la barra o cambiar el captor b) cambiar el captor c) ajustar el contacto d) cambiar el flotador

La aguja del indicador del nivel de la gasolina se encuentra constantemente en la división 4/4 1. Está estropeado el instrumento. 2. La barra flexible de alimentación del captor contacta con el tubo de toma de la 1. Cambiar el instrumento 2. Doblar la barra

gasolina 3. El cable de unión con el captor está puesto a "masa"

3. Comprobar, eliminar el cortocircuito

La aguja del indicador del nivel de la gasolina, retorna a la división cero estando lleno el depósito Es incorrecta la posición del limitador del curso del flotador (se acaba el devanado del resistor) Doblar el limitador a 1-2 mm hacia abajo

La aguja del indicador del nivel de la gasolina se desplaza a saltos y frecuentemente retorna hacia la división “0” 1. Contacto débil del resistor del captor con el tomacorriente 2. Rotura del devanado del resistor del captor 1. Doblar el tomacorriente 2. Cambiar el captor

Arde constantemente la lámpara de la reserva de gasolina 1. La barra flexible de alimentación contacta con el tubo de toma de la gasolina 2. El cable del captor está puesto a masa 1. Doblar la barra 2. Comprobar, eliminar el cortocircuito

No se enciende la lámpara testigo de la reserva de gasolina 1. 2. 3. 4. Se ha fundido la lámpara Se han oxidado los contactos del captor No se cierran los contactos del captor Rotura del cable 1. Cambiar la lámpara 2. Limpiar los contactos del captor 3.Doblar el contacto móvil del captor 4.Cambiar el cable deteriorado

No arde la lámpara testigo de la presión de aceite al conectar el encendido 1. Se ha fundido la lámpara 2. Está estropeado el captor 3. Rotura en los cables u oxidación de los terminales de los cables 1. Cambiar la lámpara 2. Cambiar el captor 3. Comprobar, cambiar los cables estropeados, limpiar los terminales

La lámpara testigo de la presión de aceite arde constantemente o se apaga a gran frecuencia de rotación del cigüeñal del motor 1. Está estropeado el captor 2. Presión baja del aceite 1. Cambiar el captor 2. Véase el capítulo "Motor"

No "parpadea" la lámpara testigo del freno de estacionamiento (arde constantemente) Rotura en el devanado del relé del ruptor (no hay Cambiar el relé-ruptor circuito entre las clavijas "-" y "+") No se enciende la lámpara testigo del freno de estacionamiento 1. Se ha fundido la lámpara 2. Oxidación de los contactos del relé-ruptor o hay holgura entre éstos 3. Está estropeado el interruptor de la lámpara testigo 1. Cambiar la lámpara 2. Quitar la tapa del relé-ruptor, limpiar los contactos y eliminar la holgura entre éstos 3. Cambiar el interruptor

No funciona el velocímetro 1. No están apretadas las tuercas de sujeción de los terminales del cable en el velocímetro o en su accionamiento 2. Rotura del cable del velocímetro 3. Deterioro del mecanismo del velocímetro 1. Comprobar, reapretar las tuercas 2. Cambiar el cable 3. Cambiar el velocímetro

Ruido en el cable de accionamiento del velocímetro 1. Está deformada la envuelta del cable (aplastamientos, torceduras, etc.) 2. El montaje del cable está hecho con radios de flexión menores a 100 mm 1. Cambiar el cable 2. Comprobar y corregir el montaje del cable

Desmontaje del tablero de instrumentos Para extraer del panel de los instrumentos el tablero (para cambiar el instrumento estropeado o la lámpara fundida), hay que presionar sobre las grapas 3 (fig. 7-38) con el punzón 4 a través de unos agujeros especiales en la parte interior del panel de instrumentos, seguidamente desunir las uniones a clavija de los instrumentos y desunir el cable del velocímetro.

Fig. 7-38. Remoción del tablero de instrumentos: 1 - panel de instrumentos; 2 - tablero de instrumentos; 3 - grapa; 4 - punzón

Advertencia Cuando se quita el tablero de instrumentos hay que prestar atención al tendido del cable de accionamiento del velocímetro, durante la instalación del tablero el cable se deberá tender por el mismo lugar, sin tolerar flexiones de éste con radios menores a 100 mm. Las lámparas de alumbrado de los instrumentos y de señalización se extraen con los portalámparas y casquillos. Metodología para la detección de los desarreglos en los instrumentos El esquema de conexión se ilustra en la fig. 7-39. Los esquemas de conexión de las lámparas testigo de carga de la batería de acumuladores de la luz de contorno, de la luz de carretera de los faros y de los indicadores de dirección han sido dados anteriormente en las figs. 7-5.7-25.7-26 y 7-29. Indicador de la temperatura del líquido refrigerante Si la aguja del indicador se encuentra constantemente al principio de la escala, entonces, estando conectado el encendido desunir del captor del indicador el cable y unir el terminal de este último a “masa”. Si la aguja no se desvía, entonces está estropeado el captor y será necesario cambiarlo. Si la aguja no se desvía. Entonces habrá que desmontar el tablero de instrumentos y, estando conectado el encendido, unir a masa la clavija (enchufe) "V" del indicador. La desviación de la aguja, en este caso, indicará que el instrumento se encuentra en buen estado y está estropeado el cable que une el captor con el indicador. Si la aguja no se desvía, entonces habrá que cambiar el aparato. Si la aguja del indicador se encuentra constantemente en la zona roja, entonces

estando conectado el encendido, habrá que desunir del captor el cable. Si el captor está estropeado la aguja deberá retornar a la división "50". Si la aguja no abandona la zona roja, entonces o el cable está puesto a masa o el instrumento está estropeado. El buen estado del instrumento se puede comprobar desuniendo del indicador el cable verde, que parte hacia el captor. Estando conectado el encendido la aguja deberá retornar a la división "50". Indicador del nivel de la gasolina La metodología de verificación es análoga a la que ha sido descripta anteriormente. En esto hay que tener en cuenta que al enchufe (clavija) "w" del captor del indicador se une el cable que va a la lámpara testigo de la reserva de gasolina, y al enchufe "T" - el cable que va al propio indicador. Si la aguja del indicador se encuentra constantemente al principio de la escala y no se desvía después de poner a masa el terminal del cable desunido.

Fig. 7-39. Esquema de conexión de los instrumentos: 1 - indicador de la presión del aceite con lámpara testigo que la presión es insuficiente; 2 - indicador del nivel del gasolina con lámpara testigo de la reserva de gasolina; 3 - lámpara testigo del freno de estacionamiento; 4 - tacómetro; 5 – lámpara testigo de la mariposa de aire del carburador; 6 indicador de la temperatura del líquido refrigerante; 7 - lámpara testigo del nivel del líquido de frenos; 8 - lámpara testigo de bloqueo del diferencial; 9 - generador; 10 - batería de acumuladores; 11 interruptor de encendido; 12 - grupo de fusibles; 13 - interruptor de la lámpara testigo de bloqueo del diferencial; 14 - captor del nivel del líquido de frenos; 15 captor del indicador de la temperatura del líquido refrigerante; 16 – interruptor de la lámpara testigo de la mariposa de aire del carburador; 17 - bobina de encendido; 18 – interruptor de la lámpara testigo del freno de estacionamiento; 19 - relé-ruptor de la lámpara testigo del freno de estacionamiento; 20 - captor del indicador del nivel y reserva de gasolina; 21 - captor del indicador de la presión del aceite; 22 - captor de la lámpara testigo de la presión del aceite

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