“El Arte de Navegar”

LIBRO de NAVEGACIÓN EXPLICADO

La navegación se ha descripto desde tiempos inmemoriales como un Arte y una Ciencia en la cual la
persona a cargo de ella deberá manejar elementos de geometría, aritmética, algebra, física y
cosmografía (la Ciencia). Pero lo más importante y que lo hace un arte en sí mismo, es que deberá
saber si la posición obtenida (con el uso de la ciencia) es segura para la navegación (el
Conocimiento).
Ese conocimiento estaba reducido al Piloto experimentado o a los eruditos que gracias al manejo
del idioma compilaban los conocimientos adquiridos por otros en volúmenes con descripciones de
las rutas seguras para los pioneros y colonos, “Los Derroteros”. Este libro busca unir los
conocimientos actualizados a la tecnología del Siglo XXI con las referencias históricas del Siglo XVI

INTRODUCCIÓN

El libro Cubre en una forma progresiva los conocimientos que un navegante deberá ir incorporando
desde sus comienzos (como aprendiz, grumete, o tripulante), hasta ser quien esté a cargo de la
navegación de la embarcación (como Patrón, Piloto o Capitán) de ella. Esta progresión va de la mano
del conocimiento, la tecnología disponible y la práctica de la navegación que haga el navegante.

Esa progresión la dividiré en 3 etapas a saber:

 INTRODUCCIÓN a la NAVEGACIÓN.
 NAVEGACIÓN a VISTA de COSTA.
 NAVEGACIÓN de ALTURA.

Como la navegación es una actividad que el hombre realiza desde tiempos inmemoriales, que se ha
transmitido de boca en boca, o mejor dicho de cubierta a cubierta, ¿muchos porque hacemos? lo que
hacemos se ha ido perdiendo en la historia de las singladuras. Por esta razón este libro será un dos en
uno, por un lado, será un libro técnico de navegación y por otro lado será un libro de historia de la
navegación que retrocederá (lo más posible) en la búsqueda de quien lo descubrió, desde cuando se
hace, como se hacía esto antes que ahora. Por ello, cuando exista una referente histórica del tema que
estamos tratando, aparecerá un mensaje que dirá “Tiene un Para Curiosos” y el lector deberá ir al
final del libro en el apartado “Para Curiosos” donde se describe el que o como histórico del tema de
referencia. Este “Para Curiosos” es un agregado, así si el lector no tiene tiempo y desea obviarlo,
podrá dejarlo para más adelante.

PRIMERA PARTE
INTRODUCCIÓN a la NAVEGACIÓN

Hace un tiempo atrás, estando con un grupo de alumnos les pregunté ¿Quién puede definirme las
funciones de un navegante a bordo del buque o embarcación? y luego de varias opiniones (un
Brainstorming) llegamos a una especie de definición que dice algo así:

“Es el profesional, adecuadamente formado o instruido, en el arte de posicionar (ubicar su lugar

en el espacio) el buque o embarcación y establecer si dicha posición y derrota es segura en todo
momento”.

A partir de allí, la propuesta fue ¿Qué cosas debe un navegante conocer o manejar para cumplir esa
misión?

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En primer lugar, debe estar en condiciones de determinar su lugar en el espacio en el cual se mueve
(el agua), y atento a que ello se logra obteniendo las coordenadas en las que se encuentra, un
navegante deberá conocer y manejar los sistemas de coordenadas útiles para ello (polares,
cartesianas y ortogonales, cilíndricas y esféricas, según sea necesario). Utilizando dichos sistemas de
coordenadas, el navegante logrará ubicar su lugar en el espacio (recuerde que el GPS hace eso, en un
sistema de coordenadas esférico, a través de 4 distancias o trilateraciones).

Pero sin contar el método que se utilice para ello, en segundo lugar, es necesario alguien (el
navegador) que analice si esa posición es segura y más aún si la derrota (camino que realiza el buque
con respecto al fondo) que hace o necesita realizar es posible y segura.
Aquí nos enfrentamos al conocimiento (experiencia) que esa persona tenga de la zona que debe
navegar y como es de imaginarse, siempre hay una primera vez para cada cosa, entonces ¿Qué hacer
cuando es la primera vez en que tenemos que entrar o salir o pasar por un lugar desconocido? Deberá
consultar “El Derrotero del Lugar e interpretar sus descripciones”.

En los tiempos modernos en los que existen Redes de Información en tiempo real, Sistemas de
Posicionamiento Global, Cartas Electrónicas Vectoriales (interactivas), Servicios de provisión,
actualización y aplicaciones a medida del usuario:
 ¿Podemos transferir esa responsabilidad a las máquinas y sus inteligencias artificiales?
 ¿Puede una inteligencia artificial hacerlo por uno y el navegador ser un espectador del viaje y
su función ser solo verificar que lo que la maquina calculó se cumpla?
 ¿Estamos cerca de ello?

Si, ¡ya está, ya llegó! gracias al GPS, las Cartas Electrónicas Vectoriales y la inteligencia artificial,
hoy ya es posible. La empresa “Navionics” proveedora de servicios de cartografía electrónica
vectorial ofrece, además de la cartografía actualizada constantemente, una aplicación conocida como
“Autoruting Pier to Pier” o “Derrota automática de muelle a muelle”.

Para ello, solo necesita una carta vectorial capaz de interactuar con los instrumentos del barco (sonda,
Gps, compás, etc), un derrotero digitalizado que cuente con las rutas seguras a realizar y los
obstáculos que se presentarán en la derrota deseada y por último un algoritmo (la inteligencia
artificial) que analice esos elementos dentro de ciertos parámetros (el entorno) como calado, potencia
o velocidad, autonomía, margen de seguridad, etc. para luego calcular una ruta o varias rutas posibles
que el navegante podrá seleccionar (todavía no decide solo) y luego ejecutarla en base a la
información (generalmente muy completa, cuando existe esa información) que la aplicación provee.
“Recalculando” dirá la señorita (o señor) de la aplicación de Navionics, que al igual que el Gps del
auto nos irá dando direcciones o advertencias sobre la ruta.

Como vemos navegar seguro es cada día más fácil a un cierto costo claro (es un servicio pago) pero:
¿está siempre disponible?, ¿todos están en capacidad de contar con esta tecnología?, ¿Qué hacer
cuando no cuento con él?, ¿Qué hacíamos antes de las Inteligencias Artificiales?
La respuesta hoy es, un montón de “Depende”. Depende de la cobertura, de la cartografía, de la
conectividad, de la tecnología con que cuente la embarcación, las homologaciones, etc.

¿Qué hacían los navegantes antes de contar con estas tecnologías?

Usaba sus conocimientos. Y para tener esos conocimientos, empecemos a entender como ubicar el
barco en el entorno en que navega y para ello usaremos distintos Sistemas de Coordenadas.

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SISTEMAS DE COORDENADAS

La palabra coordenada, etimológicamente hablando está conformada por el prefijo “co” (significa
unión o compañía de dos o más elementos), el vocablo “Orden” y el sufijo “ado” (poner en acción).
Por ello cuando hablamos de un sistema de coordenadas, hacemos referencia a un conjunto de dos o
más elementos tomados en un orden determinado con un objetivo común que es ubicar un lugar en el
espacio.

Las coordenadas usadas en navegación para ubicar al buque en todo momento son las siguientes:
 COORDENADAS POLARES
 COORDENADAS CARTESIANAS y ORTOGONALES
 COORDENADAS CILÍNDRICAS
 COORDENADAS ESFÉRICAS

COORDENADAS POLARES:
Son un sistema de coordenadas bidimensional en el que cada punto del plano se determina por
una distancia y un ángulo. Este sistema es ampliamente utilizado en física y trigonometría.
En este sistema el polo es el barco (el origen del sistema) a partir del cual desde un eje de referencia
(el norte en los barcos) se gira un ángulo (el rumbo en el barco) determinado; luego sobre ese radio
vector se navegará una distancia determinada (la que surge de la ecuación E = V x T) y esa será la
posición del barco en ese instante.

Imaginemos un grupo de niños jugando en una habitación, el juego consiste en vendar los ojos de uno
de ellos, girarlo para que no sepa hacia donde está orientado y detenerlo haciendo frente a un objeto
(digamos un cuadro). El juego consiste en que uno de los otros niños le dé directrices para alcanzar
la puerta sin golpear con ningunos de los otros que actuarán como obstáculos.
Obviamente el guía le dirá que gire (a la derecha o a la izquierda) hasta quedar orientado a un sector
libre y seguro, luego le dirá que camine (lo va a hacer despacio porque al no ver será cuidadoso de la
posible caída). Cuando se aproxima el primer peligro, el guía le dirá que pare, le ordenará un nuevo
giro hasta quedar libre del obstáculo y vuelta a caminar. Así entre ángulos y caminatas llegará a la
puerta.

Exactamente eso es lo que hace un navegante cuando realiza “navegación por estima”, a partir de un
“Polo” que no es otra cosa que su punto de partida o su última posición conocida y a contar desde
un “eje origen”, que es el Punto Cardinal Norte (el cuadro en el juego de los chicos), se medirá un
“ángulo” que es el Rumbo. Luego sobre ese “Radio Vector” que en navegación se llama Derrota, se
navegará una distancia (velocidad del barco por el tiempo empleado).
Sin profundizar en la definición de los elementos nombrados, veamos en un dibujo cómo se utilizarían
esas coordenadas para hallar la posición:

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 1. A partir de una posición conocida
(luego veremos cómo hallarla)
2. Se cae 60º a estribor (derecha)
3. Se navega 25 Millas

El barco inicia en 1, gira 60º avanza 25 millas

(el trazo verde) y ahora se encuentra en 2.

COORDENADAS CARTESIANAS Y ORTOGONALES

Este sistema permite ubicar un punto en el espacio a partir de dos elementos (x, y) medidos por una
relación matemática y representados en un par de ejes Ortogonal (Orto = Recto y Gono = Ángulo)
que se cortan a 90º uno del otro.
Se llaman Cartesianos en honor a René Descartes (Renatus Cartesius en latín), Filósofo y Matemático
francés (1596 – 1650) considerado el padre de la Geometría Analítica.

Este sistema (aplicable en el plano y en el espacio) determina un

punto en el espacio a partir de una ecuación matemática que se
representará en el eje que se muestra adjunto. ej. p = -4x; +2y
En este sistema, los signos aplicados son comunes a todo análisis y
por ello cada ecuación sólo puede representar un lugar en el espacio.
Las coordenadas Geográficas (que no son planas) latitud (eje y) y
longitud (eje x) mantienen por convención estos signos (positivos al
Norte y al Este y Negativos al Sur y al Oeste) y de aquí su uso en
navegación adaptadas a un cuerpo Geoide (casi esférico).

COORDENADAS CILÍNDRICAS

Este sistema se utiliza para ubicar un punto en un espacio

tridimensional (largo, ancho y alto) especialmente en entornos con
simetría axial.
A partir de una coordenada Polar (desde O, se comienza desde X un
giro con un ángulo  y se avanza una distancia ) se obtiene el punto
“Q” y luego subir por la arista del cilindro otra distancia hasta hallar
el punto “P”.
Como podrá apreciar (y con las precisiones necesarias de aclarar
oportunamente) es el método utilizado por Gerard Kremer (Gerardus
Mercator) para resolver el paso de la esfera (geoide) al plano
(proyección Mercator) en la cartografía náutica

COORDENADAS ESFÉRICAS

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Las Coordenadas Esféricas al igual que las Cilíndricas, son usadas
en espacios tridimensionales para ubicar un lugar en el espacio.
A partir de tres ejes (x, y, z) y de un punto de origen “o” se mide
un ángulo en el plano horizontal “”, se mide luego otro ángulo en
el sentido vertical “” y por último el valor del radio “r” al centro
de la esfera (que por ser una esfera es constante) obteniendo así el
lugar del punto “M”.
La diferencia con las coordenadas cilíndricas es que aquí el radio
“r” es constante, mientras que la distancia sobre la arista “Q, P” es
variable.

COORDENADAS GEOGRÁFICA

Las Coordenadas Geográficas son una Sub Clase de las coordenadas esféricas ya que se utilizan del
mismo modo y que tiene como única diferencia que el radio “r” es variable, porque el radio terrestre
no es constante.

Como nos han enseñado en la escuela primaria, la tierra no es completamente redonda (esférica) sino
que su figura (achatada en los polos y ensanchada en el ecuador) es adaptada a la de un “Elipsoide en
Revolución” (la cuerda de saltar es un elipsoide, ese con forma de U, al hacerla girar sobre cabeza y
pies, se forma el elipsoide de revolución).

Esto requirió que para hacer la cartografía Mercator más exacta, se defina más concretamente este
radio llamado Geoide terrestre y su relación con el elipsoide estándar usado para los cálculos.
Las diferencias que existen entre el geoide y el elipsoide se basan en la comparación de las superficies
de éstos a partir de un punto de tangencia entre ambos que se llama punto Datum.
Dicho Elipsoide fue calculado por primera vez en el año 1909 por John Fillmore Hayford, el cual a
partir de 1924 se adoptó universalmente para los cálculos Geodésicos y es conocido como el Elipsoide
de Hayford (Tiene un “Para Curiosos”).
Según él, el valor de los semiejes era de:
Semieje Polar: 6.356 Km. (6.356.911,9 Mts.)
Semieje Ecuatorial: 6.378 Km. (6.378.388,0 Mts.)

Las Coordenadas Terrestres se basan en dos coordenadas la

“Latitud” en el sentido norte – sur y la “Longitud” en el sentido
este- oeste.
En el dibujo que acompaña, el eje terrestre (Pn, Ps) se
corresponde con el eje “z” del anterior. El meridiano de
Greenwich se corresponde con el eje “x” y a partir del cual se
mide el ángulo  sobre el plano, aquí longitud oeste. Luego por
el meridiano del lugar “y” se mide el ángulo vertical , aquí
latitud norte.
Por último, para hallar la posición del punto A, faltará colocar
el valor del radio de la tierra (según el Geoide de referencia) y
así hallaremos dicho lugar.

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La Latitud de un punto en la tierra, se define como:

El arco de meridiano del observador, medido desde el ecuador, hacia el

norte o hacia el sur de 000 a 090 grados, hasta el paralelo que contiene al
observador, siendo por convención positivo al norte y negativo al sur.

La Longitud de un punto en la tierra se define como:

El arco de ecuador medido desde el primer meridiano hacia el este o hacia el oeste,
hasta el pie del meridiano que contiene al observador, de 000º a 180º grados; siendo
por convención positivo al este y negativo al oeste.

COORDENADAS ABSOLUTAS y RELATIVAS

Como se usará mucho durante el desarrollo del libro debemos aclarar que las Coordenadas
Geográficas son “Coordenadas Relativas”, ya que las mismas se miden en valores menores de 360º.

Cuando la coordenada se mide a toda la vuelta (los 360º) se dice que es “Absoluta” (Rumbo,
Marcación, Demora Absoluta, Ascensión Recta, Ángulo Sidéreo).

En cambio, las Geográficas se miden de 000º a 90º norte o sur para la Latitud; o de 000º a 180º este
u oeste para la Longitud (al igual que las Demoras Relativas). Este formato (porque no es otra cosa
que un formato establecido por una convención) no siempre fue así, o mejor dicho no siempre se
midió en todos los países del mismo modo.
En épocas pasadas, Siglos XV y XVI por ejemplo, en Holanda (potencia en el comercio naval) las
longitudes se medían de forma “Absoluta” a partir del Meridiano Principal (que no era el de
Greenwich) hacia el saliente (el este) hasta regresar al Meridiano Principal (en los 360º) como los
astrónomos miden el valor de la “Ascensión Recta” de los astros (concepto que se explicará
oportunamente).

RESUMIENDO:

El encargado de la navegación de un barco, en todo momento hará uso de algunas de los sistemas de
coordenadas que hemos enunciado. Cuando hace “Navegación por Estima” (grafica o analítica) se
utilizan las coordenadas polares.
Cuando se grafica la posición en la carta Mercator (proyección plana de la tierra) hace uso de las
coordenadas Cartesiana y ortogonales (que se obtuvo al pasar la esfera por un cilindro y desarrollarlo).
Cuando se obtiene la posición por observaciones astronómicas, utilizará coordenadas esféricas.
Cuando obtenemos la posición del buque con el GPS, el instrumento utiliza coordenadas esféricas.
Este es el motivo por el cual es importante conocer los distintos tipos de proyecciones que usaremos.

ELEMENTOS de NAVEGACIÓN

Para adentrarnos al mundo de la navegación de posición debemos manejar elementos y definiciones

propios del entorno en el que nos desenvolveremos y por ello iniciaremos con las definiciones de la
tierra (que ya vimos que no es plana sino un geoide de revolución), sus elementos y de las
herramientas con que nos valdremos para determinar la posición.

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LA TIERRA

La tierra, tercer planeta en orden de distancia respecto del sol, se supone constituida por un gran
núcleo y una superficie muy delgada (comparada con el radio terrestre). Esta corteza tiene
rugosidades (depresiones y elevaciones) en las cuales se encuentran alojados los océanos (depresión
que cubren las ¾ partes) o elevaciones montañosas que sobresalen miles de metros sobre el nivel de
las aguas en reposo.
En innumerables autores hemos leído que se cree que el interior de la tierra está formado por
materiales de hierro magnético (magnetita roja y magnetita parda), haciendo que la tierra se comporte
como un gran imán.
Rodeando la tierra se encuentra la atmósfera, que es una delgada envoltura de gases que permite la
vida y actúa como un escudo acuoso regulador de la temperatura y causante de importantes
perturbaciones físicas (protección de rayos cósmicos), meteorológicas (tormentas), ópticas
(refracción), etc.

MOVIMIENTOS DE LA TIERRA

Todos hemos estudiado que la tierra era una esfera ligeramente achatada en los polos y ensanchada
en el ecuador que se hallaba animada de dos movimientos, uno de rotación (alrededor de su eje Norte
– Sur) y otro de traslación alrededor del sol en una órbita.
Como hemos estado viendo hasta aquí es una explicación sencilla y accesible a verdades tanto más
complejas (tal el caso del Geoide) y profundas.

El tema de los movimientos no escapa a esta problemática y por ello veremos que en realidad la tierra
no tiene 2 movimientos sino 4 movimientos a saber: “Rotación”, “Traslación”, “Precesión” y
“Nutación”.

ROTACIÓN

La tierra se halla girando sobre si misma alrededor de un eje (Norte – Sur) en sentido antihorario
(visto desde el polo norte) o como corresponde decir de Oeste a Este. Astronómicamente, a este
movimiento se lo denomina sentido de giro “Directo” y la velocidad tangencial (en el ecuador) es de
28 Km./Min. (1680 Km/h.), efectuando un ciclo completo en 24 horas.
De acuerdo con la geología, en sus comienzos la tierra fue una masa fluida (magma), la cual al
animarse de un efecto de giro experimenta el efecto de la fuerza centrífuga, que es nula en el centro
(los polos), aumentando paulatinamente hasta hacerse máxima en el ecuador, explicando de este
modo el porqué de su forma (y sin tener en cuenta la existencia de la atracción del sol y la luna sobre
dicha masa que también hacen a su forma).

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TRASLACIÓN

Haciendo un breve repaso sobre la Historia de la Cosmografía, Nicolás Copernico primero y Keppler
después determinaron que era la tierra y no el sol quien realizaba el movimiento de traslación sobre
una órbita elíptica (oponiéndose al principio geocéntrico de Ptolomeo).
Según la 1era Ley de Kepler, la tierra se desplaza alrededor del sol siguiendo una órbita elíptica en
sentido directo ocupando el sol uno de sus focos.
Esta órbita se realiza a una velocidad promedio de 30 Km./Seg. (108.000 Km/h.) demorando un ciclo
completo 365 días (promedio).
Claro está que según la 2da. Ley de Keppler, la velocidad de los planetas en su órbita no es constante
y por ello el verdadero período de una revolución completa será de 365 días 6 horas 29 minutos y 49
segundos.

PRECESIÓN

Con lo visto hasta aquí en relación a los movimientos de la tierra (rotación y traslación), resulta
momento de analizar el movimiento que describe el eje de los polos Norte y Sur, ya que, en su
rotación, dicho eje por cierto no se halla ni perfectamente vertical ni perfectamente quieto, debido a
que el Sol y la Luna ejercen una atracción sobre él.
Este eje de rotación describe dos conos opuestos por el vértice, alrededor del eje de equilibrio.

Este movimiento si bien es extremadamente lento (el eje cumple una revolución completa en
aproximadamente 26.000 años a razón de 50 segundos y 28 centésimas por año), es lo suficientemente
importante porque produce un efecto, que se estudiará más en profundidad durante el desarrollo del
curso, conocido como “retrogradación de los equinoccios”.
Por ello el cielo que hoy vemos es diferente al de hace 2000 años cuando se dio nombre a las
constelaciones.

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NUTACIÓN

El efecto antes descripto de precesión, que como dijimos tiene su origen en la atracción que el sol y
la luna ejercen sobre el eje ecuatorial, si fuera perfectamente esférica no existiría y es por ello que
dicha perturbación no es constante por lo cual cada cono de Precesión que genera el eje a su vez
genera pequeños conos conocidos como Nutación. Estos pequeños conos que viene desarrollando el
eje en su movimiento de Precesión, completan un ciclo completo en 18 años y 8 meses.

PARALELOS y MERIDIANOS

En navegación determinar la posición es fundamental en todo momento, porque como se dijo ya, a
partir de la determinación de la posición en la tierra del barco y con su dibujo en la carta
correspondiente, se podrá hacer el análisis de la línea de posición y con ello determinar si esa posición
es segura.

El dibujo que acompaña (que obtuve de un viejo libro

de Alberto Enguix) sirve para ilustrar lo que quiero
representar, y va acompañado de una conversación
que dice:
- Venga Oficial. ¿Quiere explicarme como
llegamos a esto?
- No se Señor. El GPS decía “Course Made
Good”

Si bien es una broma, refleja la necesidad de relacionar la posición obtenida (incluso con un GPS)
con los riesgos que nos rodean, hecho que recae en el navegador y que requiere reconocer la
iconografía de la carta de la zona que navega a partir de la posición del buque que surge, como ya
hemos explicado, de las Coordenadas de Posición que se utilice.
Para ello se han trazado líneas imaginarias en la tierra que crean una retícula, cuadrícula o gradícula
(en cartografía).

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 MERIDIANOS

La tierra gira alrededor de un eje llamado eje de rotación y cada extremo de éste se denomina “Polo”
uno llamado ¨Polo Norte” y al opuesto Polo Sur”. Como por una línea (o eje) pasan infinitos planos,
podemos inferir que por el eje de los polos pasarán infinitos “Círculos Máximos” o planos llamados
“Meridianos”. Son círculos máximos porque contienen el centro de la esfera.

En el dibujo que acompaña, podemos apreciar los

extremos del eje de rotación o “Polos” y vemos una
sucesión de líneas (curvas) que pasan por ellos, son un
circulo completo (cubren los 360º de la esfera) son
máximos (porque contienen al centro) y se llaman
“Meridianos” y se define como:
Meridiano: Cada uno de los infinitos círculos máximos
que contienen al eje de rotación terrestre o eje de los
polos
Como se desprende son infinitos, pero solo 3 toman
nombre particular, a saber:

1. Meridiano de Greenwich: También conocido como “Primer Meridiano”.

Este meridiano tiene la particularidad de pasar por el
Observatorio Astronómico de Greenwich y ser por convención
(de 1884) origen de las Longitudes, las Horas y el cambio de
fecha (para ampliar Ver Para Curiosos 2).
2. Meridiano del Observador: También llamado “Meridiano del Lugar”
Este meridiano es el que ocupa el barco o dicho de otro modo el
meridiano en que está el que observa un faro, un astro u otro
barco.
3. Meridiano del Astro: Este es el “Meridiano del Objeto Observado”.
Se denomina meridiano del astro, porque en la antigüedad para
obtener la posición sobre el meridiano del lugar, debía observarse un
astro (el Sol o la estrella Polaris).
Al hacer navegación a vista de costa, al observar un faro, el meridiano
en que se encuentre el faro será el meridiano del astro.
ECUADOR

Par formar una retícula a 90º de los meridianos descriptos anteriormente, encontraremos una sucesión
de círculos que cortan a los meridianos uno máximo, el ecuador, e infinitos otros menores llamados
paralelos (por ser paralelos al ecuador).

Ecuador: Es el circulo máximo (el único) perpendicular

al eje de los polos que divide a la tierra en dos partes
iguales llamadas “Hemisferios”.
Los infinitos círculos paralelos al ecuador que se tracen
hacia el norte o hacia el sur, si bien son perpendiculares al
eje de los polos, serán menores que el ecuador.

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USOS

Cuando graficamos la posición a partir de sus coordenadas, Latitud y Longitud, se utilizará esta grilla
como ejes cartesianos ortogonales, ya sea en la esfera como en el plano.
El par de ejes se forma por la unión del “Primer Meridiano” con el “Ecuador”, ese punto será el origen
de las coordenadas geográficas  y , aplicando la correspondiente regla de los signos.

Así, para encontrar la posición de “A” (en el dibujo) se

desplazará una “Longitud” al Oeste, en este caso, y luego por
el “Meridiano del Lugar” así hallado, se medirá una “Latitud”
hacia el norte en este caso hasta llegar a “X”.

Si lo llevamos al plano, se
dibujaría de la siguiente
manera:

EL RUMBO

El rumbo es el elemento que representa la dirección en que se dirige el buque en un entorno sin
referencias (no hay calles ni puntos de referencia) a partir de un origen llamado “Punto Cardinal
Norte” o simplemente norte.
Cuando se conduce una embarcación a vista de costa (o con puntos notables visibles) se puede llevar
a la misma de dos formas “al Rumbo” o “a la Voz”. Cuando se lleva el barco a la voz, no se observa
el compás magnético o brújula y se dan direcciones a partir de puntos notables ej.:
Dialogo:
- ¿Observa Ud. aquel faro? (o boya, baliza, torre de iglesia, etc.)
- Si Señor
- Bien haga proa a ese punto y mantenga.

Como podrá observarse, en ningún momento se indicó el ángulo del compás y solo se dio una
referencia física.

El rumbo en cambio se usa cuando no hay referencias físicas que observar y se indica un ángulo a
partir de un origen (el Norte).

El instrumento usado para indicar el rumbo es el compás magnético de gobierno, brújula o aguja de
marear, que tiene la propiedad de orientar una aguja imantada suspendida de una punta o estilo en
dirección de las trazas del magnetismo terrestre.

EL RUMBO:
Como hemos visto el magnetismo nos permitirá guiarnos en el
mar siguiendo el ángulo que se forma en el Compás Magnético,
entre el 000º (el norte) y la proa que está representada por la línea
de fe del compás (el fiel amarillo) que en la imagen que
acompaña, marca un Rumbo del Compás de 297º (entre 295º y
300º aproximadamente).

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La orientación de la proa se llama rumbo y se define como:
“El ángulo formado entre el meridiano del lugar (o norte verdadero) y la línea de crujía
de la embarcación en sentido horario y de 0º a 360º”.

MARCACIÓN y DEMORA

Demorar o Marcar un objeto es medir un ángulo horizontal entre un “Origen” en sentido horario
(como ya vimos en coordenadas polares) hasta “la visual al Objeto” de 000º a 360º.

La diferencia entre ellos está en el origen, en el caso de la Marcación el origen es el “Punto Cardinal
Norte” y en el caso de la Demora el origen es “La Crujía o Proa” del buque, el porqué de esta
diferencia, tiene su origen el los barcos del Siglo XV y XVI en los cuales la brújula (llamada aguja
de marear) era el instrumento más sofisticado (algo así como el GPS de la época) y su uso era muy
limitado y un barco como el de Colón llevaba varias agujas de marear por posibles pérdidas o averías,
y se las llevaba en la cámara del almirante (lo mismo está documentado en los diarios de Magallanes
de 1520).
Esto obligaba a llevar a proa del trinquete (palo más próximo a la proa) un pedestal para colocar el
“Cuadrante de marcar” en forma horizontal (porque era un instrumento generalmente usado en
forma vertical) y medir a partir del bauprés un ángulo horizontal.
En estas naves, el observador tomaba una Demora desde
la proa y luego al momento de tomar la medida, gritaba
“Rumbo”, lo que indicaba al Capitán, que debía tomar el
“Rumbo” que indicaba la aguja de marear. Para llevar la
línea de posición en la carta (llamada carta de marear) se
unían ambas mediciones, ya que:
Marcación = Rumbo + Demora

Esto nos lleva a indicar que existen “Demoras Relativas”,

que se miden de 000º a 180º por estribor o babor, las cuales
se usan sólo para maniobra

LOS PROBLEMAS de la NAVEGACIÓN

INTRODUCCIÓN:
Muchas veces el grado de exactitud, que afecta en forma directa a la seguridad del buque, depende
de un factor humano. Aquí es donde la navegación se transforma en un arte, el de predecir qué
cambios pueden sobrevenir en el tiempo, el de interpretar adecuadamente los valores y resultados de
un cálculo y por sobre todas las cosas, el de razonar una vez obtenida la posición de la embarcación,
como va a interactuar el buque (y las personas que en él se encuentran) con el medio que lo rodea y
como es ese medio.

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Porque aquel que ignora el peligro y actúa en consecuencia puede ser considerado inconsciente o
temerario, pero aquél que sabiendo de la proximidad de un peligro no lo evita por descuido,
imprudencia o por impericia (desaprensión) de este arte de interpretar los datos que el buque y el
medio nos proveen, merece otro tipo de calificativos.
En todo momento, al navegador de un buque se le presentarán (generalmente por parte de sus
tripulantes y acompañantes ocasionales) “Cuatro” interrogantes a los cuales debe tener siempre
respuesta que son:
 ¿Dónde estamos?
 ¿Hacia dónde vamos?
 ¿Cuánto falta para llegar? Y por último .... aparece una cuarta pregunta……
 ¿Cuánta agua habrá en ese lugar? (o, dicho de otra forma ¿podremos entrar al puerto,
club, amarradero, caleta, etc., o nos tenemos que quedar a dormir afuera?)

Al primero, lo conocemos como el problema de la posición, que se resume como los distintos
procesos matemáticos y geométricos, que permiten determinar la ubicación más probable del buque
en cualquier momento de la travesía.
Matemáticamente hablando, es la obtención de los valores del par de ejes cartesianos ortogonales,
que, en el caso particular de la navegación al que se corresponde con el eje de las “Y” se dio en llamar
LATITUD y al que se corresponde con el eje de las “X” se lo llamó LONGITUD.

El segundo problema es el problema de la dirección, es decir hacia donde debe apuntar la proa del
buque para ir de un lado al otro de la superficie de las aguas, por el camino más corto (en lo posible,
ya que no siempre el más corto es el más adecuado) y por la ruta más segura.

Para ello es necesario la utilización de lo que se conoce como el

Rumbo del buque, el que variará según el instrumento que utilicemos
para medirlo.

P á g i n a 13 | 96
El tercer problema se conoce como el problema de la distancia y se basa en saber cuánto tiempo se
demorará en llegar de un punto a otro o bien qué distancia se recorrerá en un tiempo dado.
Claro está que la cosa es un poco más complicada que el simple resolver la ecuación por todos
conocida de E = V x T (E = Espacio, V = Velocidad y T = Tiempo), ya que nos desplazamos en un
medio líquido afectado por corrientes y vientos que afectan el normal navegar del buque.

El cuarto y último de los problemas es el problema de la profundidad, puede resumirse en conocer

en cualquier momento cuánta agua hay debajo de nuestra quilla o bien, cuánto habrá al momento de
pasar por un determinado lugar y de ser necesario cuando esperar poder hacerlo con márgenes de
seguridad tales que no pongan en peligro el buque.
Pero, así las cosas, la navegación no deja de ser una ciencia que puede ser aprendida y un arte que
puede ser dominado. Por ello comenzaremos por conocer algunas cosas del medio en donde nos
debemos desenvolver.

LOS CUATRO PROBLEMAS DE LA NAVEGACIÓN:

Comenzaremos a explicar en profundidad cada uno de los cuatro problemas que debe resolver un
navegante para conducir un buque en forma segura. Por una cuestión de facilidad veremos en primer
lugar el Problema de la Dirección.

EL PROBLEMA DE LA DIRECCIÓN:
Este problema puede ejemplificarse (como ya dijimos) con la tradicional pregunta:

¿hacia dónde vamos?

Para resolver este interrogante, el navegante posee una serie de instrumentos de mayor o menor
precisión que le permiten orientarse en el sentido de en qué dirección se está desplazando la
embarcación. Estos instrumentos son el compás magnético de gobierno (la brújula), el girocompás o
compases tipo Flux – Gate, e incluso el propio GPS, que si bien no indica el Rumbo del barco nos da
el valor de la Derrota Verdadera que hace el barco y que es muy próximo al valor que apunta mi proa.

Como se entiende esto, el rumbo es el ángulo entre el norte y la proa de mi barco en sentido horario
de 000º a 360º y la derrota verdadera es el camino del barco con respecto al fondo (la unión de las
posiciones del barco). Ahora bien, el barco navega en un medio fluido (aire y agua) que interactúan
con él y lo afectan (abatimiento y deriva) haciendo que la proa apunte a un lado y el barco en un todo
avance en otro.

Como las embarcaciones menores difícilmente lleven a bordo un Girocompás, lo más habitual es que
el timonel lleve el rumbo con un Compás Magnético de gobierno (la brújula o la aguja como le decían
en los barcos del Siglo XV) que tiene como principio de funcionamiento la propiedad del Magnetismo
terrestre y la capacidad de orientar una aguja imantada suspendida en el sentido Note Sur.

P á g i n a 14 | 96
MAGNETISNO TERRESTRE

El interior de la Tierra es inaccesible, pero gracias al estudio de la propagación de las ondas sísmicas
por el interior, los científicos saben que está divida en capas. La capa más externa, la corteza terrestre,
tiene entre 5 y 50 kms de espesor, localizándose sus puntos menos gruesos debajo de las grandes
cuencas oceánicas. Debajo de la corteza comienza el llamado manto terrestre que es otra capa que
penetra casi 3000 km hacia el interior. Y allí nos encontramos con el núcleo de la Tierra.
El núcleo terrestre es una enorme esfera metálica de un tamaño similar al del Marte, con un radio de
unos 3400 km. Está compuesto mayoritariamente por hierro y níquel, que son metales y, esto es
importante, buenos conductores de la electricidad. Se piensa que la parte interior, que incluye el centro
de la Tierra, es sólida. En cambio, en la capa exterior, en el denominado núcleo externo, estos metales
se encuentran en estado líquido y en continuo movimiento.
El movimiento se produce a causa de la rotación terrestre, pero no es menos importante el movimiento
de convección del metal fundido.
Éste se produce por la diferencia de temperaturas entre la parte alta (en contacto con el manto y a
3500ºC) y baja (en contacto con el núcleo interno y a más de 6000ºC) del núcleo externo. Por medio
de corrientes ascendentes y descendentes el metal líquido transporta calor desde el núcleo interno
hasta el manto. Para tener una idea, el movimiento es similar al que puede producirse en el agua
hirviendo en una olla: al calentarse los metales fundidos en contacto con el núcleo interno, aumentan
de volumen y su densidad disminuye. Entonces ascienden desplazando al fluido que se encuentra en
la parte superior, más frío y más denso, que desciende hacia el núcleo interno. Este movimiento
genera rozamiento y con él energía o magnetismo.
Un campo magnético que, por el efecto dinamo, genera corrientes eléctricas y éstas a su vez (como
un electroimán) generan el campo magnético, el mismo que de nuevo vuelve a generar las corrientes
eléctricas. Y así, indefinidamente, mientras la tierra gire.
Este campo magnético actúa como un imán con su polo
SUR ( - ) hacia el norte terrestre y el polo NORTE ( + )
en el sur terrestre. Por eso las brújulas apuntan hacia el
Norte Magnético que está entre 10º y 12 º corrido del
Geográfico.

El magnetismo terrestre es muy bajo entre 0,25 Gauss en

el ecuador y 0,65 Gauss en los polos (los imanes de los
delivery tienen unos 100 Gauss).

Este proceso de Magnetismo terrestre representa un 90º del mismo, el 10º restante es producido por
el provienen del Campo Magnético atmosférico (cinturón de Van Allen) que capta las radiaciones
ionizables del viento solar en la Ionósfera, y son conducidas hacia los polos, incrementando el
magnetismo terrestre.

EL RUMBO:
Como hemos visto el magnetismo nos permitirá guiarnos en
el mar siguiendo el ángulo que se forma en el Compás
Magnético, entre el 000º (el norte) y la proa que está
representada por la línea de fe del compás (el fiel amarillo)
que en la imagen que acompaña, marca un Rumbo del
Compás de 297º (entre 295º y 300º aproximadamente).

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La orientación de la proa se llama rumbo y se define como:

“ el ángulo formado entre el meridiano del lugar ( o norte verdadero ) y la línea de crujía
de la embarcación en sentido horario y de 0º a 360º”.

Este instrumento se orienta según las trazas de las líneas de fuerza magnéticas (meridianos
magnéticos), su aguja señalará la posición del norte magnético y no el norte verdadero, que es el que
se necesita dibujar en la carta.

Por ello el ángulo indicado por el instrumento, se denominara “ rumbo magnético” y que se define
como :
“El ángulo formado entre el norte magnético y la línea de crujía de la
embarcación, en sentido horario de 0º a 360º ”.

La diferencia (ángulo) entre el Norte verdadero y el Norte magnético, se llama Declinación

Magnética. Su notación es Dm. (puede hallarse D o Dec. según los autores) y se cuenta a partir del
norte geográfico hacia uno u otro lado del meridiano.

Se mide en grados, minutos y segundos sexagesimales (puede expresarse en grados y décimas)

siendo por convención positivo al Este del meridiano y negativo al Oeste del mismo.

Este ángulo (Dm), no permanece fijo, sino que va sufriendo modificaciones muy lentas para cada
punto de la tierra y que son las siguientes:
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 a)- Variación periódica diaria, llamada variación diurna.

b)- Variación rápida y anormal, llamadas anomalías.

c)- Variación continua y permanente, llamada variación secular.

De ellas, sólo la variación secular tiene identidad e importancia de ser consideradas, dado que las
dos primeras tienen valores tan pequeños y variables que deben ser despreciados.

OBTENCIÓN DE LA DECLINACIÓN MAGNÉTICA:

Para obtener la Declinación Magnética de la zona en donde se navega, deberá consultar los datos de
Declinación que para esa zona y para el año en que fue confeccionada dicha carta de navegación y
de la variación secular correspondiente.

Así, por ejemplo, si deseamos obtener el valor de la Declinación Magnética para el mes de
marzo de 2016. La carta, para ese lugar, indica una declinación magnética de:

Dm. 05º 46’ 03” W (2012); crece 08’ 14” anualmente.

Solución: Variación Secular = 08’ 14” multiplicada por 4 años

08’ 14” x 4 = 32’56”
luego:
Dec. 05º 46’ 03” + 32’ 56” = Dm 06º 18’59” W (actualizada)

Consideraciones finales: La variación secular de la Declinación, indica si crece o decrece dicho valor,
lo que deberá aplicarse en valor absoluto al valor de la declinación, tomando el resultado final el signo
que le correspondiere a la Declinación. Es decir que en este caso la Declinación era de 5º 46’ 03” al
Oeste y crecía 08’ 14”, es decir que se hacía más al Oeste (más negativa).

Por otro lado, las cartas de navegación fueron construidas al primero de enero del año que indican en
las rosas de los vientos y por lo tanto ese año debe ser contado para la corrección de la variación
secular; así en este caso corresponde:

2012 un año, 2013 dos años, 2014 tres años y 2015 cuatro años.

Como puede verse, en este caso no se consideró el año 2016, por sólo haber transcurrido tres meses,
considerándose un buen grado de aproximación corregir al medio año.

OTRO ELEMENTO QUE AFECTA AL COMPÁS MAGNÉTICO DE GOBIERNO:

Hasta aquí vimos que el magnetismo terrestre que orienta nuestro compás magnético se veía afectado
por variaciones pequeñas anuales llamadas Declinación Magnética. Pero lo que no se tuvo en cuenta
es que el instrumento mismo (como todo elemento construido por el hombre) presenta una serie de
errores propios de su construcción y otros ajenos a éste que lo afectan y alteran.
Estos últimos son producidos por los elementos metálicos de la embarcación y que afectan a la
orientación de la aguja imantada.

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Como todos pueden imaginar, existe un sinnúmero de metales que intervienen en la construcción de
una embarcación (aún en las de plástico) desde refuerzos en la cubierta para soportar cornamusas, el
block del motor en embarcaciones con motor interno, los herrajes de las maniobras (que no siempre
son del mejor acero inoxidable) o bien otros metales que se incorporan a la embarcación después de
su construcción tales como caja de herramientas, el motor auxiliar (el Yumpa 5 que nunca arranca
pero que siempre lo llevamos por si las moscas), las latas de conserva, etc..
Por otro lado, existe una interferencia que genera el cableado del sistema de iluminación del barco
(alternador incluido) sin contar el caso de tener a bordo una heladera portátil (de esas con motor) y
por último el peor de los enemigos de los compases de navegación “Las Radios Portátiles” que
siempre decimos que no vamos a llevar pero que siempre están presentes, que nunca tienen una
posición fija y que cada vez tienen parlantes más grandes con imanes más poderosos.
Si analizamos todos estos imponderables juntos y que serán propios de cada navegación en particular,
llegamos a la conclusión de que existe un elemento más a considerar y que se llama el DESVÍO DEL
COMPÁS.
Este DESVÍO, no es otra cosa que el corrimiento que sufre la aguja del compás hacia uno u otro lado
del norte magnético por efecto de los metales propios de la embarcación, este valor debe calcularse
para cada embarcación en el momento de instalar ese compás

El desvío se define como:

“El ángulo formado entre las trazas del norte magnético y las trazas del norte del
compás, siendo por convención positivo si cae al Este y negativo si cae al
Oeste”
Por último, si incorporamos todos los elementos vistos hasta aquí, para determinar cuál es el Rumbo
Verdadero que debe llevar mi embarcación (el que debemos graficar en las cartas náuticas) la formula
será:
Rv = Rc + (+ Dm) + ( +  )
Dónde:
Rv = Rumbo Verdadero
Rc = Rumbo Compás
Dec. = Declinación Magnética
 = Desvío del Compás

Veamos un ejemplo:

Enunciado: El buque se encuentra navegando con Rumbo Compás Rc = 138º, en una zona donde la
Declinación Magnética (ya corregida) es Dec = 5,7º W y la curva de desvíos para ese rumbo indica 
= 1º E.
 Indicar: Cual es el Rumbo Verdadero Rv = que lleva su barco.
P á g i n a 18 | 96
Rv = ¿
Rc = 138º
Dec. = 5,7º W
 = 1º E
Rv = Rc + ( + Dec. ) + ( +  )
Rv = 138º + ( + 5,7º ) + ( + 1º )
Rv = 138º + ( - 5,7º ) + ( + 1º )
Rv = 138º - 5,7º + 1 º
Rv = 133,3º
Rv  133º

LA CURVA DE DESVÍOS:
El desvío (error o aberración), que los metales del buque producen sobre cualquier brújula o como la
denominamos en navegación “Compás Magnético de Gobierno”, se debe calcular para cada rumbo
en que se navega, pero como es prácticamente imposible hacerlo para los 360 diferentes rumbos
posibles, se calculan los desvíos a los 8 rumbos principales (cardinales e intercardinales) y luego se
realiza un promedio geométrico.
En el gráfico que acompaña, se puede ver una curva de
desvíos en la cual, en forma vertical encontramos los
Rumbos del Compás (porque el desvío es del compás
magnético) que en este caso se ha hecho en saltos de 30º.
En la parte superior se encuentra el valor del desvío que
tiene el Valor 0º en el centro del diagrama y a partir de él,
a la derecha encontramos los Desvíos al Este (positivos) y
a la izquierda vemos los Desvíos al Oeste (negativos).
En el ejercicio anterior, el Rumbo Compás es de 138º que
en el gráfico se encuentra entre 120 y 150, en la mitad (la
flecha roja), colocar una regla hasta tocar la sinusoidal y
luego subir por la línea de contacto para obtener el valor
del desvío arriba, en este caso  = + 1º.
De este modo, podremos obtener los valores para
cualquier rumbo compás al que se navegue.
Esta Curva o Tabla de desvíos, es para un buque
imaginario y cada buque debe calcular, graficar y
mantener actualizada su propia Tabla o Curva.

COMO HACER UNA CURVA DE DESVÍOS:

Para hacer una curva de desvíos, deberá contar con un Taxímetro o
pínula azimutal (que puede ser fija o portátil), con lo cual se medirán
“Demoras Absolutas” a puntos notables (enfilaciones) y con ellas
obtener Marcaciones Verdaderas, o bien observaremos demoras a
astros como el sol y obtendremos Azimutes (que son marcaciones en
el cielo).

P á g i n a 19 | 96
Luego, debe tener una Enfilación conocida (que figure en la carta) y
que nos permite materializar una Marcación Verdadera.
Con estos elementos, se pondrá a navegar al buque al Rumbo Compás al cual se desee calcular el
desvío Ej: 045º. Se deberá navegar (o permanecer) en ese rumbo por lo menos 5 minutos, que es el
tiempo que le lleva a los hierros dulces (bajos en carbono) perder la imanación del rumbo anterior y
obtener el nuevo y pasado ese tiempo se corta la enfilación manteniendo el rumbo.
Justo en el instante en que se hace la enfilación, el operador de la Pínula (que debe estar despojado
de metales, reloj, teléfono, etc.) toma la Demora Absoluta.
Como hemos visto Marcación es igual a Rumbo más Demora Mv = Rv + Demora.
Mv = Rc + (+ Dec. ) + (+  ).
Dónde:
Marcación Verdadera, Mv = Es la indicada en la carta
Rumbo Compás, Rc = Es el que se mantuvo durante la lectura.
Declinación Magnética, Dec. = Es la Indicada en la Carta (que debe ser actualizada)
Desvío del Compás,  = Es la Incógnita buscada.

El gráfico que acompaña es

una captura de pantalla de la
zona de maniobra (de giro) en
el Río Santiago, Puerto de La
Plata. En él se colocó la silueta
del buque (en rojo)
representando el momento en
que cortamos la 4ta enfilación
que materializa la Marcación
Verdadera 101º, con un Rumbo
Compás 045º.
La Rosa de los Vientos para
La Plata indica Dec. = 6º 20´w
(2009) (8´ w).
Y la Demora Absoluta () observada al cortar la enfilación fue de  = 062º
Con estos datos, procederemos del siguiente modo:
1. Calculamos la Marcación Compás observada
Mc = Rc + Demora ()
Mc = 045º + 062º
Mc = 107º
2. Actualizamos la Declinación (a Enero 2016)
Dec. (2009) = 6º 20´ w Var. = 8´ x 6 años Var = 48´ w
Dec. (2016) = 6º 20´ + 0º 48´
Dec. (2016) = 7º 08´ w
Dec. (2016) = 7,1º w

P á g i n a 20 | 96
 3. Aplicamos la Formula Fundamental
Mv = Mc + ( + Dec.) + ( +  )
101º = 107º + ( - 7,1º) + 
101º - 107 + 7,1º = 
1,1º = 
  1º E
Este procedimiento se repite a los 8 rumbos principales y luego se grafican, el formato del gráfico
puede variar según el gusto del Navegador (Tabla directa, ejes cartesianos, tabla de doble entrada),
pero el resultado final será el mismo, el desvío.
El procedimiento de “Cálculo del Desvío” con azimut a un astro, se enseñará más adelante en
oportunidad de resolver “La Recta de Altura”.

NOTA IMPORTANTE: Toda vez que con el buque se navegue en proximidad de una Enfilación
conocida, deberá efectuar esta observación y calcular el Desvío para ese rumbo y luego comparar con
la Curva de Desvíos si ésta no ha variado, a esto se lo conoce como hacer una “Verificación de
Rumbo”.
EL PROBLEMA DE LA DISTANCIA

Este problema puede ejemplificarse (como ya dijimos) con la tradicional pregunta:

¿cuánto falta para llegar? o ¿Ya llegamos?
En este caso, el navegante tiene que determinar qué distancia lleva navegada o qué distancia le queda
por navegar. Esto, se resuelve con la formula conocida por todos que dice:

E= VxT
donde:
E = Espacio (recorrido o a recorrer).
V = Velocidad de la embarcación
T = Tiempo (empleado o a emplear)

La navegación, como lo venimos viendo hasta aquí, utiliza sistemas de medida muy particulares y el
problema de la distancia no es una excepción. Aquí la medida de distancia es conocida como la
MILLA MARINA.
Una MILLA MARINA, equivale a la distancia de un minuto de arco de
meridiano (un meridiano terrestre dividido en 21600 partes [360º x 60’) y mide
1852 metros. (40.009 Km / 21600 = 1,852268518 Km).

No debe confundirse la milla marina con la milla terrestre, ya que ésta es más pequeña que la marina.
Es decir que una milla terrestre vale 1609 metros mientras que la marina 1852 metros.

Por otro lado, en navegación la velocidad de una embarcación se medirá en NUDOS.

Un NUDO, como medida de velocidad equivale a cubrir una distancia de una milla en una hora.

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Por ello como resumen queda:

Milla Marina: 1852 mts. o 1 Ms.

Un Nudo: 1852 mts. o 1 Ns.

h
Con estos conocimientos, se puede plantear el siguiente problema:

¿Qué distancia habrá recorrido una embarcación que navega a 7 Ns durante 1hora 42 minutos?

Desarrollo:

E=VxT

E = 7 Ms. x 1,7 h
h
E = 11,9 Ms

COMO SE MIDE UNA DISTANCIA EN UNA CARTA:

Para medir una distancia (como ser las 11,9 millas del ejercicio
anterior) es necesario contar con un compás de puntas secas
(puede ser uno bueno de dibujo) y una carta de navegación.

 Se determinará la zona de la carta en la cual se encuentra

navegando (no olvidar que las latitudes se expanden a
medida que nos alejamos del ecuador).

 Se calcula aproximadamente la latitud del punto medio de dicha zona de navegación.

 Se toma el compás de puntas secas y se realiza una apertura de 11,9 minutos de latitud, prestando
atención que la articulación del compás debe quedar a la altura de la latitud media.

ATENCIÓN: “Nunca deben medirse distancias en la parte superior e inferior de la

carta, porque la escala de longitudes (escala de partes iguales) no
representa la expansión de los meridianos” en función de la latitud
media en que se navega

P á g i n a 22 | 96
NAVEGACIÓN CON CORRIENTE

Lo que explicamos hasta acá, es solo aplicable en un medio sólido o imaginando que el agua se
encuentra en reposo (cosa que raramente ocurre) o que no existen vientos en la zona. Pero cuando se
navega el buque se encuentra sometido a fuerzas ajenas al buque que modifican la distancia navegada.

Hace mucho más de 10 años atrás, en oportunidad de estar navegando en el Golfo San Jorge en una
Operación de Búsqueda y Rescate (SAR), nuestro barco iba con Rumbo 090º a mínima adelante, con
lo que navegaba a unos 8 nudos de velocidad, razón por la cual debería recorrer unas 190 millas en
cada singladura (la singladura es un intervalo que cubre 24 horas de navegación o la parte
proporcional de día que corresponde, si zarpa a las 14, la primer singladura tendrá 10 horas).
E=V x T E = 8 Ms/h x 24 h E = 192 Ms
Durante esa Búsqueda, empeoró el tiempo, por lo que pasamos a capear más o menos a ese rumbo
durante 3 días.
Pasados los 3 días el Navegador del barco me hace ver que luego de capear a mínima 3 días
deberíamos haber avanzado unas 500 Ms (192 Ms x 3 = 576 Ms), sin embargo, el GPS indicaba que
habíamos retrocedido 60 Ms.

Este comportamiento demuestra que el medio en el cual nos desplazábamos se movía, Sí, se movía
hacia la costa más rápido que lo que nos alejábamos de ella y eso se debía al efecto que “Abatimiento”
y “Deriva” ejercen sobre el buque.

NAVEGACIÓN CON ABATIMIENTO Y DERIVA

Cuando se trabaja en el cálculo de la posición estimada del Buque, se emplea la “Derrota Verdadera”
del buque (camino del buque), la cual refiere al movimiento del buque con respecto al fondo, sin tener
en cuenta la existencia de fuerzas externas que modifiquen o alteren este movimiento.
En la práctica rara vez la derrota verdadera coincide con el Rumbo verdadero trazado, y esto se debe
fundamentalmente a dos factores:
 El efecto del viento: abatimiento
 El efecto de la corriente de marea: deriva.

ABATIMIENTO
Se define al abatimiento como el desplazamiento lateral (aunque puede existir en el sentido proa -
popa) que sufre el buque por efecto de la incidencia del viento sobre la obra muerta de éste.

Por el principio de INERCIA, "Todo cuerpo persevera en su estado de reposo o de movimiento

uniforme en línea recta, a menos que sea obligado a cambiar de ese estado" (Ver Para Curiosos
III), pero al ser utilizado por el hombre en un medio determinado, será afectado por fuerzas algunas
controlables, como los propulsores y el timón que le darán un movimiento y una dirección y otras
incontrolables como el viento y las corrientes que modificarán dicho movimiento.

El buque será el móvil motivo del estudio, que se desplaza por un medio fluido (el agua), movido por
un propulsor (motor, velas, remos, etc.), cuya variación de movimiento será representado por un
vector denominado Velocidad de Propulsión Vp, el cual tendrá Sentido (origen y fin o partida y
llegada), Dirección (Rumbo verdadero) y Magnitud o Intensidad (distancia recorrida en un tiempo
dado).

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Al ser afectado por una fuerza externa, en este caso el viento, el vector Velocidad de propulsión va a
interactuar con el vector Viento Real Vr (que al igual que el anterior tendrá sentido, dirección e
intensidad), el cual va a modificar el movimiento inicial del buque (derrota teórica) generando un
nuevo movimiento resultante de la suma o resta de los vectores que será la Derrota Verdadera
(vector) con que se desplazará el buque, y que rara vez coincidirá con el rumbo (sólo serán
coincidentes en el caso que no exista deriva y/o abatimiento).

Supongamos: Buque : Rumbo / Velocidad Vp = 030º / 6 Ns.

Viento Real : Dirección / Intensidad Vr = 345º/ 2 Ns.

La utilidad de conocer el ángulo de abatimiento radica en hacer que la Derrota coincida con la
planificada en la carta y por ende la que debemos llevar, haciendo para ello las correcciones al Rumbo
Verdadero con el fin de compensar el abatimiento.

COMPENSACIÓN DEL ABATIMIENTO

El procedimiento consiste en determinar qué nuevo rumbo (y de ser necesario qué velocidad) es
requerido para mantener la derrota del buque dentro de lo que se había planificado.

Usando el ejemplo anterior los datos para el ejercicio serán:

Datos : Buque : Rumbo / Velocidad Vp = 030º / 6 Ns.
Viento Real : Dirección / Intensidad Vr = 345º/ 2 Ns.

En este gráfico podemos observar el vector Derrota inicial, el cual se pretende mantener, el vector
corriente, actuando sobre el vector derrota inicial que es el que debemos neutralizar.

En líneas punteadas se ha dibujado el vector viento, pero en dirección opuesta (representaría la resta
del viento) y la resultante será el Nuevo Rumbo y la Nueva Velocidad (en este caso hay que aumentar
la velocidad del buque para mantener la derrota) que hay que aplicar para contrarrestar el efecto del
viento.

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Es muy probable que en un buque de vela sea imposible aumentar la velocidad del buque a voluntad
(tal como pasa en un crucero a motor) o bien que no sea lo más adecuado (por economía o seguridad)
y en ese caso la resolución será:

Datos : Buque : Rumbo / Velocidad Vp = 030º / 6 Ns.

Viento Real : Dirección / Intensidad Vr = 345º/ 2 Ns.

NOTA IMPORTANTE: “Siempre al referirse al viento se indica desde qué dirección sopla”.
(el viento viene del .....)
DERIVA:

Se define Deriva, como el desplazamiento lateral (aunque puede existir en el sentido proa - popa) que
sufre el buque por el efecto de la corriente que, en su fluir, incide sobre la obra viva de éste.

El valor de este dato estará representado por un vector denominado Vector Corriente Vc., cuya
dirección e intensidad se obtienen de la carta y para el lugar en el que se encuentre el buque, del
derrotero correspondiente a esa zona o de las Pilot Chart que corresponda.

La resolución del problema para calcular la derrota final o el rumbo necesario para mantener la derrota
inicial es idéntica a la explicada para el abatimiento y se hará por una simple suma algebraica de
vectores (conocida comúnmente como el triángulo de deriva).

NOTA IMPORTANTE: “Siempre al referirse a la corriente se indica hacia qué dirección fluye”.
(la corriente se dirige hacia .....)

OTRA NOTA de INTERES: “En caso de tener que compensar los efectos de deriva y abatimiento,
se efectuarán correcciones sucesivamente. Muchas veces la
experiencia de navegar en una determinada zona y con un mismo
barco, le permitirán estimar la acción conjunta de ambos efectos.
DERIVA
Si un buque navega a 2 nudos en contra de una corriente de igual velocidad, no se moverá del punto
de partida, si su velocidad es de 6 nudos, avanzará según la diferencia de ambas velocidades. Por otra
parte, si navega a favor de la corriente la velocidad del buque con respecto del fondo será mayor que
la que indica su corredera.

Debemos diferenciar la velocidad de propulsión (Vp) que es la que desarrolla el buque con respecto
a la masa de agua y la velocidad efectiva (Ve) que es la cual a que el buque se desplaza con respecto
al fondo, que será menor o mayor que la propulsión, según sea que la corriente actúe a favor o en
contra.
P á g i n a 25 | 96
Cuando la corriente no es paralela a su rumbo, también el buque tiene un desplazamiento lateral con
respecto al rumbo y transita una derrota que es la dirección en que se desplaza el buque con respecto
al fondo. El ángulo formado entre el rumbo y la derrota se denomina deriva.

Los problemas que se presentan en zonas de corrientes son dos muy importantes a saber:
1.- Determinar la derrota y la velocidad efectiva.

2.- Calcular a qué rumbo se debe gobernar el buque que navega a cierta velocidad (Vp) si se pretende
seguir una determinada derrota.

TRIÁNGULO DE DERIVA:

Cualquiera de estos problemas se resuelve con un dibujo geométrico formado por vectores,
recordando que un vector es una flecha que tiene dirección, cierta longitud y cierto sentido.
Para ello suele usarse una “Rosa de Maniobra”.

1.- Se grafica un vector con dirección igual al rumbo verdadero y una longitud igual a la velocidad
de propulsión.

2.- Si en algún lugar de la carta, próximo a la ubicación del

buque, se observa una flecha que señala corriente,
también podrá ser representada por otro vector. Desde el
extremo del vector velocidad de propulsión y rumbo, se
dibuja una flecha con la misma dirección y sentido de la
corriente, pero de una longitud equivalente a su
velocidad.

3.- La dirección y velocidad quedarán representadas por el

vector que sale del centro de la rosa y termina en el
extremo del vector corriente. La dirección vectorial leída
en el borde de la rosa, indica el valor de la derrota. Su
longitud medida con la misma escala que se usó en los
anteriores vectores representa la velocidad efectiva.

P á g i n a 26 | 96
CÓMO CONTRARRESTAR EL EFECTO DE LA CORRIENTE

Cuando se desea anular el efecto de una fuerza, se debe dibujar de sentido contrario y de igual valor.
En consecuencia, para contrarrestar el efecto de una corriente de dirección y velocidad conocidas, se
deberá aplicar un vector de igual valor, pero de sentido contrario al de aquella.

1.- Desde el centro de la rosa dibuje el vector representativo de la corriente, pero invertido, es decir:
de igual dirección, pero en sentido contrario al que señala la carta.
2.- Desde la punta de esa flecha trace una semirrecta paralela a la derrota deseada. No le asigne
ninguna dimensión a la longitud del vector porque todavía no la conoce dado que aún no sabe cual es
su velocidad efectiva.
3.- Mida su velocidad de propulsión y, apoyando un extremo en el centro de la rosa, haga girar el
compás hasta que el otro extremo intercepte a la semirrecta paralela a la derrota.
4.- Una el punto así determinado con el centro de la rosa. Ese vector es su velocidad de propulsión y
la intersección del vector velocidad de propulsión con el borde de la rosa le señalará el rumbo
verdadero.
5.- El módulo del vector resultante, medido con la misma escala utilizada hasta ahora, le indicará la
velocidad efectiva.

P á g i n a 27 | 96
Reconstruyendo el ejemplo (a la inversa) se comprueba que su barco navegará a un rumbo tal y a esa
velocidad de propulsión y, si fuera impulsado con esa dirección de corriente, haría una derrota como
la deseada.

EL PROBLEMA DE LA POSICIÓN: ¡El más complicado!!!!

Este es el problema que más frecuentemente se presenta en la navegación y el que por su gran
diversidad de temas involucrados o factores que intervienen, merece mayor dedicación y empeño.
Claro está que todos los problemas de la navegación se hallan relacionados y los mismos deben ser
vistos como parte de un todo, ya que una dirección errónea nos conduce a una posición no deseada.
Pero para una mejor administración de los temas se han presentado como elementos separados.

Como se indicó anteriormente, este problema se resuelve contestando esa pregunta tan frecuente y
que generalmente tanto molesta ¿DONDE ESTAMOS?

La respuesta a tal interrogante no puede ser otra que las “Coordenadas Geográficas” del barco en
cualquier instante que se pida.

Para ello, necesitará conocer el punto de partida (tal como el puerto de zarpada o la última posición
obtenida), el rumbo (o diferentes rumbos), el tiempo y la velocidad a que se navegó en cada rumbo.

A partir de estos datos y por diferentes medios, el navegador del buque, deberá determinar la posición
más probable del mismo para ese instante.

Los métodos pueden ser de lo más variados y dependen del instrumental con que se cuente a bordo,
si es un GPS la cosa es muy simple, pero de no ser así, es necesario conocer los puntos notables de la
costa y tener los conocimientos necesarios para determinar la posición.
Pero más allá de todos estos considerandos, el resultado final debe ser obtener una o más líneas de
posición que, al cortarse entre sí, o ser adecuadamente analizadas, por si sola, permitan indicar donde
está ubicado el buque y de esa manera discernir si lo acecha algún peligro.

“Línea de posición, es la sucesión infinita de puntos (definición de línea) en

algunos de los cuales se encuentra en buque”

P á g i n a 28 | 96
En navegación debemos hacer diferencias entre la navegación a vista de costa y la navegación en
aguas abiertas. En la primera es donde mayor celo profesional debe ponerse, toda vez que la
proximidad de la costa hace que los peligros sean potencialmente más grandes que en navegación en
aguas abiertas.

Muy por el contrario, es en la proximidad de la costa, que si bien brinda una sensación de seguridad
y protección, es donde se encuentran los mayores peligros (rocas, bajos fondos, escarceos de mareas,
corrientes propias de la conformación del suelo, etc.) y donde deben extremarse los cálculos y las
observaciones.

Una premisa que nunca debe olvidarse es que estando a vista de costa, debe navegarse siempre
haciendo uso de los puntos notables (naturales o artificiales) y de la conformación del terreno y
reconociendo la costa con la información que suministra la carta, reservando los sistemas electrónicos
y satelitales como medios de confirmación de las observaciones a los puntos notables. Y que, en caso
de no poseer cartografía, derrotero u otro medio de información sobre una zona, siempre será más
seguro evitarla (de ser posible) buscando aguas profundas.

Para determinar la ubicación, un peatón en una ciudad sólo necesitaría referirse a la intersección de
dos calles o bien a indicar una calle y la altura (numeración de los frentes) en la que se encuentre.

En navegación, como es obvio, carecemos de ese tipo de orientación (las calles), por lo que es
necesario ubicarnos a partir de un par de ejes ordenados, uno en el sentido Norte - Sur llamado
LATITUD del lugar; y el otro en el sentido Este - Oeste llamado LONGITUD del lugar.

La Latitud de un punto en la tierra, se define como:

El arco de meridiano del observador, medido desde el ecuador, hacia el
norte o hacia el sur de 000 a 090 grados, hasta el paralelo que contiene al
observador, siendo por convención positivo al norte y negativo al sur.
La Longitud de un punto en la tierra se define como:

El arco de ecuador medido desde el primer meridiano hacia el este o

hacia el oeste, hasta el pié del meridiano que contiene al observador,
de 000º a 180º grados; siendo por convención positivo al este y
negativo al oeste.

P á g i n a 29 | 96
LA LÍNEA DE POSICIÓN:

Una línea de posición en el mar es equivalente a una calle en la ciudad que nos permite saber sobre
que recta me estoy desplazando, pero para saber en que lugar me encuentro, debo observar la
numeración de las casas a mi alrededor o bien buscar el cruce de alguna otra calle conocida.

Una línea de posición por sí sola no puede darnos una posición, ya que como dice la definición es
una sucesión infinita de puntos y por lo tanto para hacerla finita, ésta deberá cortarse con otra línea
de posición para indicar un punto de corte.

Las líneas de posición, podrán ser rectas, circunferencias e incluso líneas caprichosas, que dependerán
del método por las que fueron realizadas. Pero que combinadas adecuadamente darán una posición.
Así, por ejemplo, si realizamos una observación llamada marcación, la línea de posición que ésta
genera será una línea recta; en cambio si tomamos la distancia a un faro, la línea será una
circunferencia; o si realizamos un sondaje y lo comparamos con la carta, esta línea de posición será
una línea caprichosa llamada línea isobática.

LAS LÍNEAS DE POSICIÓN:

1. Marcación a un punto: Genera una línea recta en la cual se encuentra el barco. No puede
saberse en que punto de la línea se está.

2. Distancia a un punto: Genera una circunferencia de radio igual a la distancia que nos separa
del punto notable (se hará por ángulos verticales o ángulos horizontales).

3. Enfilaciones: Genera una línea recta que contiene dos puntos notables (especialmente
ubicados) colocados en línea o en fila (de allí su nombre).

4. Isobata: Genera una Línea Caprichosa (sin forma definida) formada por todos los puntos de
igual profundidad de la carta. Las isobatas están marcadas en la carta.

5. Recta de altura: Genera una línea recta que es perpendicular a la circunferencia de altura
que tiene como radio la distancia cenital y como centro al punto astral.

6. Posición GPS: Genera un punto. Si bien no es una línea de posición, el punto GPS está
compuesto por la intersección de tres esferas que tienen como centro el satélite (en órbita conocida)
y como radio la distancia recorrida por una señal de radio que partió del satélite.

VAMOS POR LA PRIMERA

LAS MARCACIONES:

La marcación puede definirse como:

“El arco de horizonte terrestre (ángulo) formado entre el punto

cardinal norte (verdadero, magnético o del compás) y la dirección de
la visual a un punto notable, medido en sentido horario de 000º a
360º”

P á g i n a 30 | 96
LAS DEMORAS:

La demora puede definirse como:

“El arco de horizonte terrestre (ángulo horizontal) formado entre la

línea de crujía del barco (línea proa-popa) y la dirección de la visual
a un punto notable, medido desde la proa en sentido horario de 000º
a 360º” (medida absoluta).

Debe tenerse en cuenta que en otros países denominan demora a la marcación y viceversa.

¿Es diferente una Marcación a una Demora? No.

En sí mismas son similares, ambas son el ángulo hacia un punto notable. Solo cambia el origen o
punto de partida de ese ángulo, en el caso de las Marcaciones origen es el punto cardinal Norte y para
las Demoras el origen es la proa (crujía) del barco.

¿Es la única diferencia que existe? No.

Las Marcaciones siempre se miden en sentido horario (Norte, Este, Sur y Oeste o NESO), y las
Demoras, pueden ser absolutas (desde la proa en sentido horario o NESO de 0º a 360º) o pueden ser
relativas (desde la proa hacia babor o estribor de 0º a 180º).

Resumen:

La marcación (verdadera, magnética o del compás, según sea), se obtiene sumando el Rumbo
(verdadero, magnético o del compás, según sea) a la Demora Absoluta.

Marcación verdadera = Rumbo verdadero + Demora Absoluta

P á g i n a 31 | 96
LA POSICIÓN POR MARCACIONES SIMULTÁNEAS:

Para determinar la posición por marcaciones, es necesario tener más de una línea de posición (una
línea por sí sola no da posición). Si en la costa se observan 2 o más puntos notables (que no tienen
que ser faros, pueden ser torres de iglesias, tanques de agua, muelles) que tienen que tener la única
condición de estar dibujados en la carta (su posición conocida).

Con un taxímetro azimutal se toma la “Marcación” (ángulo entre el punto cardinal norte y la visual
al objeto) o la “Demora” (ángulo entre la proa y la visual al objeto) y según el norte utilizado se
calcula la “Marcación Verdadera” (en la carta todo lo que se dibuje debe ser verdadero) y luego se
dibujan en la carta. Donde se crucen las dos marcaciones será la posición Fix (exacta) del buque.

Veamos un ejemplo:
A la Hb 1330 le una Demora de 168° al Faro de Medanos y una Demora de 65° al Faro Querandí.
 Determine la posición por el corte de ambas líneas de posición.
Mv = Rv + 
Mv = 170º + 168º
Mv = 338º a Fo. Pta. Médanos

Mv = 170º + 65º
Mv = 235º a Fo. Querandí.

El gráfico (un canevá) que acompaña

(que se no guarda una escala correcta)
puede verse en la parte superior al Faro
Pta. Médanos y a partir de él, se trazó la
“Marcación Verdadera” Mv = 338º en
rojo (colocar la hipotenusa de la
escuadra o las reglas paralelas en la rosa
del centro en 338 y trasladarla hasta en
faro).

En el centro del canevá, sobre el margen

izquierdo (muy chico porque el canevá
está reducido) se encuentra el Faro
Querandí y en él se marcó en verde la
“Marcación Verdadera” Mv = 235º.
La posición Fix se encuentra en la
intersección de ambas.

¿Qué podemos hacer cuando hay

solo un punto notable?

En ese caso se harán “Marcaciones

Sucesivas” a un mismo punto
notable.

Como ya se ha dicho, una sola línea de posición por si sola no da posición, pero si podemos
combinarla con una “Estima” podemos determinar la “Posición más Probable”.

P á g i n a 32 | 96
LA POSICIÓN MÁS PROBABLE POR MARCACIONES SUCESIVAS:

Consiste en tomar una primera Marcación Verdadera al punto notable en un instante que llamaremos
Hora Bitácora 1 (Hb1=) y graficarla en la carta.
Desde la última posición estimada (o fix) conocida, se traza la derrota verdadera (Rumbo Verdadero
sobre la carta) y se continua la navegación manteniendo el rumbo y la velocidad de propulsión
constantes (no se debe cambiar el rumbo y la velocidad).
Luego de un tiempo (el necesario para que la primera marcación varíe más de 30º) a una Hora de
Bitácora 2 (Hb2 =) se obtiene otra Marcación Verdadera al mismo punto notable y grafica en la carta.
Una vez hecho esto, se calcula una estima (gráfica) con la distancia recorrida en función del tiempo
transcurrido entre la primera toma y la segunda a un rumbo constante, graficándolo en la carta.
Finalmente, se traslada la primera marcación (paralela a sí misma) hasta ese punto de estima. Donde
se corten las dos marcaciones (la segunda con la primera trasladada) será la posición más probable.

Veamos esto en un ejemplo:

A Hb 0800 se encuentra en Latitud  = 36° 10´,0 (S= y Longitud  = 056° 35´,0 (W) (Fix), navegando
a Rv de 165° y desarrollando una Vp de 8 Nudos.
A Hb 0900 le toma una Mv al Faro de San Antonio de 275°.
A Hb 1000 le toma una Mv al Faro de San Antonio de 305°.
1. Determine su posición más probable por el método de marcaciones sucesivas al mismo punto.

El punto rojo en la parte superior de la

carta muestra la Posición (en este caso
Fix) y a partir de él, el Rumbo
Verdadero RV = 165º.

Luego en línea roja se trazó la primera

marcación Mv1 = 275º y se estableció
la posición más probable confiando en
la derrota verdadera (el punto rojo
sobre la marcación donde el Rv = 165º
corta la recta).

Luego de un tiempo se toma la

marcación 2 al mismo faro Mv2 = 305º
que se dibujó en verde.

Seguidamente se hace la estima:

Hb = Hb2 – Hb1
Hb = 10h 00m – 09h 00m
Hb = 1h
Luego: E = V x T
E = 8 Ms/h x 1h
E = 8 Ms
Por último, se grafica esta distancia
sobre el rumbo (en el dibujo en azul) y
se traslada la primera marcación.
Donde se cruzan las dos marcaciones (la verde con la roja trasladada) es la posición más probable.

P á g i n a 33 | 96
ACLARACIONES:

No se deben tomar marcaciones menores a 30º porque el corte es poco definido, pero en caso de
peligro y ante la imposibilidad de tener otro punto notable se podrá usar igual. Solo debe tener en
cuenta que la posición además de estimada puede ser más difusa que si se corta a más de 30º.
La posición obtenida es aproximada porque hay una estima dentro de su cálculo.
Siempre debe trasladarse la primer recta (la primera corta la segunda, la tercera, la cuarta….) para
que si hay un abatimiento o una deriva se hagan notorias (el abatimiento y la deriva solo se advierten
con un tiempo considerable).

¿Se pueden tomar tres Marcaciones simultáneas?

Si. Se pueden combinar incluso las marcaciones

con otras líneas (simultáneas o cercanas en el
tiempo), hay que tener en cuenta que
probablemente no se corten en un punto, sino que
se generará un triángulo pequeño (producto de
los desfasajes de los tiempos de toma).

P á g i n a 34 | 96
USO DE LAS DEMORAS

Las demoras relativas se usan constantemente en la navegación. Cuando en navegación un barco se

cruza con otro, debe respetar las normas del “Convenio sobre el Reglamento para Prevenir los
Abordajes”, que dice que tendrá derecho de paso el que avista al otro por su babor (la ley de la
derecha).

Para saber si el cruce es seguro o muy riesgoso, se observa al otro buque con referencia a un punto
fijo en el barco. Si la demora disminuye, “Pasa él primero”. Si la demora aumenta “Pasamos nosotros
primero”, Si la demora permanece constante “Hay aproximación excesiva o abordaje”.

SEGUNDA LINEA DE POSICIÓN

DISTANCIA A UN PUNTO NOTABLE: (Dentro del Horizonte)

El nombre completo de esta línea de posición es “Distancia de un Objeto de Altura Conocida Dentro
y Fuera del Horizonte”.
Se basa en la relación que existe entre los lados y los ángulos de un triángulo rectángulo o
trigonometría.

Las alturas sobre el Nivel Medio de los

faros están indicadas en la carta de H
navegación y en la publicación Faros y
Señales Marítimas y se indica en 
metros (como el ángulo vertical se
mide desde el agua hasta el tope, es
necesario corregir la altura del faro por Distancia
la altura de la marea en ese instante). H = Altura sobre el Nivel Medio
 = Angulo tomado con el sextante Distancia = H x Cotg. 
1852

“Distancia” = H x Cotg.  .
1852
El valor del ángulo  se obtiene con el sextante marino haciendo que la imagen directa (a la izquierda
del ocular), quede sobre la imagen reflejada (a la derecha del ocular).

P á g i n a 35 | 96
 .
Al observar por un sextante, se observarán dos Semi Espejo
imágenes, una directa a través del cristal de la
izquierda del semiespejo, y la otra imagen,
superpuesta que se refleja en el espejo de la derecha.
Visión Directa
Ambas imágenes se superponen en el centro o zona
de observación, que materializa la vertical de la
plomada en el instrumento.
Si se desplaza el sextante a la izquierda, la imagen
Visión Reflejada
reflejada (la de abajo en el dibujo) desaparecerá. Si
se desplaza hacia la derecha, la imagen directa (la de
arriba en el dibujo) desaparecerá.
El ángulo observado se leerá en el tornillo Cristal Zona de Espejo
Observación .
micrométrico, nonius o vernier del sextante.

Para facilitar las cuentas al navegante existen tablas de cálculo que resuelven parte de la ecuación.
Esta tabla se conoce como Tabla Nº 33 “Distancia a un Objeto de Altura Conocida Dentro del
Horizonte” en la cual se resuelve el valor de f = Cotg.  . (donde f es un factor).
1852
Por ello y usando la tabla 38, la formula queda reducida a:
Distancia (en millas) = H (corregida) x f

Ejemplo:

Se toma un ángulo vertical con el sextante a un Faro, cuya altura ya corregida por altura de la marea
de 67 metros, siendo el ángulo  = 0º 19´

Datos:
H = 67 mts
 = 0º 19´
f = 0,09769 (según tabla 33)

D= Hxf
D = 67 x 0,09769
D = 6,54 Millas

P á g i n a 36 | 96
DISTANCIA A UN PUNTO NOTABLE: (Cuyo Tope se ve en el Horizonte)

En este caso la silueta del faro está totalmente ocultada por el horizonte marino y el destello del Faro
se encuentra apoyada sobre el horizonte. Este caso es bastante simple de resolver y sólo requiere de
conocer cuanto es el alcance óptico de cada observador (alcance al horizonte desde el buque más
alcance al horizonte desde el faro).

El alcance al horizonte de un observador dependerá de su altura sobre el agua (o el suelo si está en

tierra o en un avión) y se calcula por la fórmula que sigue:

D (al horizonte) = 2,1028 x √h

Donde “h” es la altura del ojo del observador en metros.

El dibujo que sigue muestra un faro que digamos que tiene 15 metros de altura (puede set un tanque
de agua, una antena de comunicaciones o la torre de una iglesia) y un buque que supongamos que
tiene unos 3 metros de altura de ojo (ambos bastante bajos, pero es solo un ejemplo).

Según los datos aportados tenemos:

D (alcance del barco) = 2,1028 x √3

D = 2,1028 x 1,73
D = 3,673 Ms

D (alcance del faro) = 2,1028 x √H

D = 2,1028 x 3,872
D = 8,14 Ms

Por lo tanto, la distancia en el momento de ver la luz del punto notable en el horizonte será igual a la
suma de los dos alcances.
Distancia = Alcance 1 + Alcance 2
Distancia = 11,4 Ms

Como se puede ver las cuentas no son muy complicadas, pero como en navegación para todo hay una
“Tabla” a continuación se reproduce una copia de la “Tabla 31” – “DISTANCIA AL HORIZONTE
APARENTE”

NOTA: En la formula se usa el coeficiente de Refracción Atmosférica (), el cual cambia con la
temperatura, por lo que los valores tabulados pueden variar.

P á g i n a 37 | 96
 TABLA 31

DISTANCIA AL HORIZONTE APARENTE

Para los que ni siquiera están dispuestos a hacer la suma de los 2 alcances obtenidos por separado,
existe la Tabla 32 “ALCANCE a un OBJETO de ALTURA CONOCIDA SOBRE EL HORIZONTE”

En esta tabla se ingresa verticalmente con la altura del punto notable y horizontalmente con la altura
de ojo. La intersección de ambas columnas dará la distancia al objeto.

P á g i n a 38 | 96
¿Se puede calcular la distancia a un faro cuando no está su luz sobre el Horizonte y no se puede ver
la base (el agua en su base), dicho de otro modo, obtener la distancia a un faro que se ve parcialmente
sobre el horizonte?

Si. Es un poco más complicado, pero no es imposible.

Se trata de tomar con el sextante el ángulo entre

el horizonte marino y la parte superior de la parte
visible del faro. En el dibujo que acompaña (en
el que la curva de la tierra y los tamaños de faro
y barco están alterados) desde el barco se mide el
ángulo marcado en rojo.
Como el sextante no es un instrumento perfecto,
se le debe corregir por el error del instrumento
llamado “Error de Índice” y que se encuentra
dentro de la caja del sextante.
Otra corrección que hay que hacerle a la observación del sextante es por la refracción Geodésica (que
se obtiene de la Taba 14) y con esa altura corregida se ingresará en la Tabla 34 en forma vertical y en
forma horizontal se entrará con la diferencia entre la altura del faro y la altura del ojo.

Veamos un ejemplo:

Navegando en un Guardacostas Clase “Mantilla”, Hb 14:25 divisa parcialmente el Faro de Punta

Médanos de 68 metros, tomando con el sextante un ángulo de 0º 12,9´ ¿a que distancia estaremos del
faro?

Datos:
Error de Índice del sextante Ei = - 1,7´
Altura del ojo = 11 mts
 = 0º 12´,9´
Depresión del horizonte = 5,9´ (obtenido
de la tabla 14)

1ro. Corregir altura

Hi = 0º 12´,9
(-) Ei = 1´,7 .
Ho = 0º 11´,2
(-) Da = 5´,9 .
Hv = 0º 05´,3 primer valor

Altura del Faro = 68 m

(-) Altura del ojo = 11 m .
Altura Tabla = 57 m Segundo valor

Con los valores obtenidos debemos ir a la tabla 34 que se reproduce a continuación

P á g i n a 39 | 96
 Tabla 34

DISTANCIA A UN OBJETO DE ALTURA CONOCIDA

MÁS ALLÁ DEL HORIZONTE

Tomaremos el valor aproximado de 0º 5´ y 60 m (no interpolamos porque los valores son muy
próximos) lo que nos dice que estamos a una distancia del Faro de Pta. Médanos de 11,4 Ms (si
queremos ser precavidos diremos entre 10 y 11,4 Millas).

P á g i n a 40 | 96
DISTANCIA POR ANGULOS HORIZONTALES
Consiste en graficar una circunferencia en la cual se encontrará el buque a partir de tomar el ángulo
horizontal entre dos puntos notables de la costa y que se grafican por el método del “arco capaz” que
es uno de los principios de los ángulos inscriptos en una circunferencia.

Se coloca el sextante en forma horizontal y se lleva la imagen reflejada a coincidir con la directa (un
punto notable se junta con el otro en el centro), con el valor de ese ángulo se realiza una construcción
geométrica para determinar el centro de la circunferencia contiene ese ángulo inscripto en esa
circunferencia y que subtiende la cuerda que forman los dos puntos notables.

EJEMPLO:
Datos:
Se mide un ángulo horizontal entre Baliza Ajó y Baliza anterior del canal 15, siendo  = ángulo
medido con el sextante supongamos 35º.

El procedimiento sería el siguiente:

En la carta se ubican los dos puntos notables, en este caso la Baliza Ajó y la baliza anterior de la
enfilación Baliza Canal 15.
.
.

1. Se unen ambos puntos notables por una cuerda

(línea recta) y se ubica el punto medio (el punto
rojo). Baliza Arroyo 15
(anterior)

Baliza Ajo

.
.
2. A partir de uno de los dos puntos notables
(en este caso la Baliza Ajó) se traza un
ángulo a partir de la cuerda hacia la tierra
igual al medido con el sextante 35º. Baliza Arroyo
Canal 15
15
Luego se traza el complemento de ese (anterior)

ángulo (lo que falta para 90º).

Baliza Ajo
35º
Finalmente, desde el punto central de la
cuerda (el punto rojo) trazamos una
perpendicular que corte el complemento.
Ese es el Centro de la línea de Posición.

P á g i n a 41 | 96
 .
.
3. Finalmente, se toma un compás de dibujo y
haciendo centro en la intersección de estas dos
líneas y con una abertura igual a cualquiera de
Baliza Arroyo
Canal 15
(anterior)
15
.
los dos puntos notables (ambos radios son
iguales) trazamos una circunferencia que
Baliza Ajo
35º
pasará por las dos balizas.
El barco se encontrará en cualquier punto de
la circunferencia comprendida por los puntos
notables, del lado que contenga al centro de la
circunferencia.

¿La posición? Cualquiera, igual que lo que pasa con las marcaciones o las alturas al faro (por eso se
pusieron muchos barcos para indicar que por sí sola no da posición).

Habrá que cortarla con otra línea de posición como una marcación a una de las dos balizas, o volver
a usar la profundidad para ver en cual isobata estamos, etc.

El ángulo horizontal es más exacto en su medición que la marcación y por eso es bueno (si se tiene
un sextante a mano) combinar una línea de posición muy buena en calidad con otra que no lo es tanto
y de esa manera se disminuye el margen de error.

TERCERA LINEA DE POSICIÓN

LAS ENFILACIONES:

Las enfilaciones son puntos notables realizados por el hombre con el objeto de asegurar la navegación
en zonas muy restringidas en las que el buque no puede apartarse de una derrota prestablecida por
riesgo de varar, encallar o dañar el casco. Estos puntos notables, están conformados por un par de
balizas (o espeques) la posterior más alta que la anterior (se las denomina así baliza anterior y
posterior) que al ser puestos en línea brindan una recta de posición perfecta que al mantenerse permite
ingresar o salir de puerto con seguridad, o franquear una zona peligrosa.

Las enfilaciones tienen sentido de navegación y en la carta se indican los rumbos verdaderos que debe
mantenerse ya sea entrando o saliendo.

P á g i n a 42 | 96
Los círculos rojos muestran las dos balizas que
forman cada una de las tres enfilaciones que se
usan para franquear el “Paso Mackinlay” en el
canal Beagle en Tierra del Fuego. Vemos que la
primera (saliendo) se hace con dos balizas sobre
la formación llamada “Frontón Gable” y para
navegar sobre ella, además de mantenerlas en fila,
se hará un Rumbo Verdadero = 090º. Al formarse
la enfilación de “Punta Truco” (abajo en el
círculo del centro) se cae a Rv = 140º para sortear Imagen de una Enfilación Portuaria
el Banco Gable.
Por último, al formarse la enfilación de “Punta Rosales” se cae a Rv 100º y se mantiene la enfilación
hasta marcar Mv = 302º la Baliza Espora, momento en el cual es seguro abandonar la enfilación.

Las enfilaciones son ideales para realizar lo que se conoce como “Verificación de Rumbo” o lo que
es igual a obtener el desvío para ese rumbo, ya que al estar sobre la enfilación la marcación Verdadera
será la indicada en la carta, luego con un taxímetro azimutal se toma la Marcación del Compás (o la
demora absoluta + el Rumbo Compás) y se aplica la formula fundamental:
Mv = Mc + (+ Dec) + (+ )

Mv = el que da la carta
Mc = la Observada
Declinación = la de la carta actualizada
 = es la Incógnita que buscamos para ese rumbo.

CUARTA LINEA DE POSICIÓN

NAVEGAR SOBRE LA ISOBATA

Las cartas náuticas traen graficadas las líneas de profundidades iguales o “Isobatas”. Estas líneas
aproximadas unen los puntos del fondo que presentan el mismo “Sondaje de la carta” y son
aproximadas porque dependerán del aporte de sedimentos que la cuenca pueda tener en cada lugar.

P á g i n a 43 | 96
 En esta imagen podemos apreciar los
distintos colores que presentan ciertas
zonas de las aguas, cada línea representa
una isobata y dentro de ella una zona
con sondajes similares a la isobata.
A mayor profundidad, color más claro,
menor profundidad color más oscuro y
de esta manera llamar la atención ante
un peligro posible.

NOTA: Lea atentamente “El Problema de la Profundidad” en el cual se aclara que las cartas indican
el SONDAJE de la carta y que, si bien dice en el mensaje “PROFUNDIDADES EN METROS”, están
aclarando que los “Sondajes” de la carta están en metros, pies o brazas según corresponda.
La “Profundidad real” debe calcularse.

Cuando solo se tiene una línea de posición no podremos determinar en qué lugar se encuentra el
buque, “Recuerde que una línea de posición sola no da posición”, pero al dibujarla en la carta, esa
línea puede cortar una o más isobatas.
Propongamos un ejemplo, imaginemos
que tomamos una marcación al “Punto
Notable” y que en el dibujo está
representado por el ángulo dibujado en
rojo.
El barco estará en cualquier lugar de la
línea punteada, desde tan cerca como para
tocarlo, hasta tan lejos como para no
verlo.
Entonces, ¿en qué lugar estamos?
Deberíamos recurrir a otra marcación,
pero solo tenemos un faro, entonces
usaremos las isobatas.
Tomamos la Profundidad en el momento
de la observación y que nos da la Sonda
(ecoica o de mano), supongamos
“16mts”.

Luego, para ese lugar y para ese instante, calculamos la altura de la marea usando la tabla de mareas
para el puerto patrón o secundario según corresponda, y nos da que la “altura de mareas es de 5,83
mts”.

Luego, aplicamos la ecuación que dice.

PROFUNDIDAD = SONDAJE + ALTURA DE
MAREA
Despejamos entonces “Sondaje” y tememos así

P (16 mts.) = S (incógnita) + A ( 5,83 mts.)

16 mts. - 5,83 mts. = S
S = 10,17 mts.
P á g i n a 44 | 96
Ahora hagamos un análisis lógico de la situación, estamos sobre la línea de posición generada por la
marcación (línea punteada) pero en el único lugar donde la carta indica un sondaje de 10 metros
aproximadamente y es el indicado con el punto rojo en el dibujo, esto nos daría como posición “Más
Probable” esa.
Note el alumno que se indica como “Lo más probable” y no como una posición FIX o exacta ya que
la exactitud del método es pobre o sujeta a variaciones que no pueden ponderarse (como la
sedimentación en el lugar o el tiempo del último relevamiento batimétrico.

QUINTA RECTA

LA RECTA DE ALTURA

La línea de posición conocida como recta de altura, en realidad es una “Circunferencia de alturas”
pero, para su resolución el método se reduce a trazar una recta tangente a la circunferencia.
Es la más compleja, la que requiere de mayores conocimientos matemáticos y de geometría (la
geometría esférica) que si bien no es la más exacta (tiene un error de entre 3 y 5 millas), era la única
que permitía ubicar el buque en mar abierto antes de la aparición del GPS.

En este gráfico, vemos dos barcos que toman la altura al

mismo astro en el mismo instante. Como ambos están en
la misma circunferencia, leen los dos la misma altura,
Pn pero cada uno lo ve en distinta dirección, eso se llama
hv1 azimut en astronomía. De este modo y resolviendo por
Pa
dz1
hv2 trigonometría un triángulo esférico, puede calcularse el
dz2 lado dz y con ello trazar la línea de posición conocida
como circunferencia de altura.

hv1 = hv2 Es de notar que en la intención de simplificar la

dz1 = dz2
explicación y tratar de dar una somera idea de que
estamos hablando se han omitido muchas cosas que se
verán a lo largo de este curso.
Ps

SEXTA LÍNEA DE POSICIÓN

POSICIÓN GPS:

Hoy en día utilizar un GPS para determinar la posición es algo que se obtiene con total facilidad y
como algo de todos los días, fácil y al alcance de todos.
La pregunta que muchos se harán es ¿porque incluir al GPS en este punto del apunte en el cual
hablamos de líneas de posición?
Es porque el GPS, al tratarse de un sistema “Hiperbólico de Navegación”, resuelve una esfera de
posición (es tridimensional) y como realiza las operaciones muy rápidamente (4 a 8 segundos para
determinar 4 interacciones).
Por eso cuando hablamos del GPS hablaremos de un instrumento que da un punto tridimensional
(latitud, longitud y altura) que obtiene calculando cuatro líneas (hipérbolas) de posición muy rápido.

P á g i n a 45 | 96
El modo de funcionamiento es complejo por la cantidad de elementos que entran en juego (lo veremos
más en profundidad durante el curso) pero básicamente se basa en medir el tiempo que tarda en viajar
una señal que parte de un satélite que está perfectamente ubicado en el cielo (orbita exacta).

PRINCIPIO DE MEDICIÓN.

El sistema GPS determina la posición donde se encuentra el receptor, conociendo las distancias a por
lo menos tres puntos de coordenadas conocidas (trilateraciones de satélites).
Los satélites envían al receptor información sobre la posición en la que se encuentran y datos para
que el receptor pueda calcular la distancia.

El cálculo de la distancia se realiza recibiendo "mensajes" del receptor. En cada mensaje se indica el
instante en que el mismo salió del satélite. El receptor tiene un reloj de precisión, que está
sincronizado con el del satélite y puede saber el instante en que llegó en mensaje.
E=VxT
Con estos datos, el receptor calcula el radio de una esfera con centro en el satélite y alrededor de la
cual se halla el buque.

Al repetir esta medición con otro satélite, se pueden cortar dos esferas de distancias, estando ahora
en la zona sombreada que forman la intersección de ambas.

P á g i n a 46 | 96
Tomando una tercera medición se limitará la zona sombreada a solo dos puntos posibles, como vemos
en la figura que sigue.

Un cuarto satélite determinará cuál de los dos puntos es el más próximo al buque y lo mostrará como
posición.

Como sucede con la “Recta de Altura”, he tratado de simplificar al extremo el proceso complejo que
llevó muchos años de desarrollo y tecnología espacial. Puede parecer muy poco profesional o pobre
de contenido, pero el objetivo es una presentación somera y simple. En el desarrollo del curso y el
texto, veremos más detalladamente su funcionamiento, errores, confiabilidad y usos en un detalle tal
que permitirá su uso pleno y seguro.

ANÁLISIS DE LAS RECTAS DE ALTURA:

Hasta aquí, hemos enunciado las distintas “líneas de Posición” sus formas, modos de obtenerlas,
usos, exactitud, etc. y excepto con las posiciones GPS (en las cuales el sistema realiza 4 líneas entre
4 y 8 segundos) podemos concluir que “Una línea de posición por sí sola no da posición”.

Pero es función del navegante realizar el “Análisis de una Recta Aislada”, es decir vincular la línea
de posición obtenida con la posición anterior, el rumbo realizado, la distancia recorrida, la
profundidad en el lugar e incluso el punto de visión de otros elementos que existan en la carta.

Veamos un ejemplo de cómo debería hacerse el análisis de la recta aislada.

Enunciado:
Se encuentra navegando en proximidades del Faro Querandí en posición estimada e= 37º 32´,7 (S)
y e= 57º 04´,5 (w) con Rumbo Verdadero Rv = 049º y una velocidad de propulsión Vp = 6 Ns.

El gráfico que acompaña muestra el sector

de la carta H114, donde en la costa se aprecia
el Faro Querandí (la estrella con un
marcador rojo) y la cruz azul con la silueta
del barco corresponde a la posición estimada
(recuerde es aproximado y puede no ser
cierta) con una flecha que representa el Rv =
049º.
Hasta acá, no hay línea de posición y solo
contamos con esto.

P á g i n a 47 | 96
Continuemos con el Enunciado:
Siendo la Hb = 09h 40m con un Taxímetro azimutal se toma una Demora Absoluta () = 248º, para
el mismo Rumbo Verdadero.
 Calcular y Dibujar la Línea de Posición y estimar la posición más probable.

Primero calcularemos cuánto vale la

Marcación Verdadera.
Mv = Rumbo + Demora
Mv = 049º + 248º
Mv = 297

Una vez obtenida la Marcación verdadera,

se dibujará en la carta, siendo ésta la Línea
de Posición.
Entonces, en qué lugar de toda la línea se
encontrará el barco.

Empecemos a analizar:

Esta es la imagen (sin las alidadas o aparato de puntería)

que se vería desde el barco, entonces vayamos de lo más
obvio a lo más complejo.
El Faro está sobre un médano de arena rodeado por
árboles y alrededor mío solo hay agua, por ende, no estoy
en la playa.
Si, esta cosa tan estúpida y obvia está puesta de
exprofeso para hacer notar que el análisis de la recta es
ver qué otra cosa me puede aproximar a mi posición más
probable.
¿Qué cosa puedo usar para determinar mi posición más probable? La Profundidad.
Si observa detenidamente la carta que se reproduce, hay tres “Isobatas” (líneas de iguales sondajes),
la más próxima a la costa es Isobata de 5 mts, luego la más serpenteante es la de10 mts. y la más
alejada es Isobata de 20 mts. y, como se explicará anteriormente, se verificará con la “Sonda” la
profundidad en donde estamos navegando PROFUNDIDAD = SONDAJE + ALTURA DE
MAREA.

En este caso, luego de hacer los cálculos (cuando veamos el problema de la profundidad se analizará
más detalladamente) podemos inferir que el sondaje debería ser de 13 mts. por lo que lo más probable
es que nos encontremos en el punto donde la Derrota Verdadera corta la Marcación (en el punto rojo)
y que es lógico porque además de no haber ni arena ni árboles, hay más de 10 metros de profundidad
y menos de 20 metros. Eso es lo que se denomina “Hacer el Análisis de la Recta Aislada”.

EL PROBLEMA DE LA PROFUNDIDAD

LA PROFUNDIDAD
“La profundidad en un lugar ya sea del mar, ríos o demás zonas navegables, es la
distancia que existe desde el fondo o lecho del mar o río hasta la superficie de las
aguas”
P á g i n a 48 | 96
Esta distancia es una medida que varía constantemente, que se ve influenciada por diferentes factores
de los cuales algunos son predecibles o calculables y otros no. Así, la profundidad de un lugar se verá
modificada por las mareas propias del lugar (la cual depende de los efectos gravitacionales del sol y
la luna sobre las aguas), generando un régimen de mareas propio de una región, su configuración
geográfica, de factores meteorológicos (vientos y precipitaciones) los cuales variarán más o menos
imprevistamente.

Para mitigar un poco los conflictos que esto conlleva, es que se estableció lo que se dio en llamar
“Plano de Reducción de Sondajes” y puede definirse como:

Es el plano (o línea) imaginaria que garantiza al navegante que como

mínimo tendrá la profundidad indicada en la carta

¿Cómo se entiende esto?

Quiere decir que para cada zona que se navega (la que corresponde con la carta del lugar), existe un
plano de reducción que coincide con el CERO del mareógrafo (de esa zona) y, por lo tanto, cuando
en el mareógrafo marque cero en ese lugar se “Debería” sondar lo que indica la carta.

Debería, porque las profundidades que se indican en la carta van sufriendo modificaciones por la
sedimentación propia del régimen de esa zona. Es por ello la importancia de obtener cartas de
navegación lo más actualizadas posible y por ende lo más exactas en lo que a profundidades se trata.

Para navegar por una zona, es necesario conocer cuál es el CALADO de mi embarcación, que se
define como:
La distancia vertical existente desde la superficie del agua hasta la QUILLA
(o parte más saliente) de la embarcación.

Por otro lado, es lógico comprender qué si se pretende pasar por una zona que coincide exactamente
con su calado, la embarcación no pasará quedando varada o, en el mejor de los casos, pasará con
grandes esfuerzos arrastrándose por el fondo, con el riesgo de producir un daño en la misma.

Para evitar esto, el navegante debe mantener en todo momento un “Margen de Seguridad” por debajo
de la quilla y que dependerá del tipo de fondo y por lo tanto el tipo de peligro.

En el grafico que sigue, podemos ver (debajo del barco) ambos elementos indicados como “C” y “M”.

P á g i n a 49 | 96
Como se desprende del dibujo que antecede, H representa la cantidad de agua por sobre el cero del
mareógrafo o por sobre el plano de reducción de sondajes. Esta medida se llama ALTURA DE
MAREAS que no es otra cosa que:

La distancia vertical existente desde el plano de reducción de sondajes

hasta el plano superficial del agua.

IMPORTANTE:

Todo sondaje negativo en una carta (tal como aparece en el dibujo)

indica que con marea al cero local, en ese lugar velará
(sobresaldrá) la tierra.

LAS MAREAS

Las aguas del mar nunca están en completa calma. Sus principales movimientos son las olas, las
mareas, las corrientes y cada uno de ellos se deben a distintas causas.

Toda persona que haya permanecido cerca del mar habrá tenido oportunidad de observar que, a ciertas
horas, el nivel de las aguas asciende y luego desciende. Habrá notado que dicho nivel sube una o dos
veces por día y baja también otras tantas veces cambiando de un día para otro las horas en que alcanza
su máxima y mínima altura. También habrá observado que algunas rocas o bajo fondos que ciertos
días están cubiertos por las aguas, en otros velan, lo que indica que la altura máxima es, además,
variable.

Estas oscilaciones verticales periódicas que se verifican en el nivel de las masas de agua que cubren
parcialmente la Tierra, reciben el nombre de mareas y se deben a la atracción que el Sol y
especialmente la Luna ejercen sobre las aguas del mar, siendo despreciable la correspondiente a los
demás astros. Son una consecuencia de la ley de gravitación universal, formulada por Newton, según
la cual dos cuerpos celestes se atraen con una fuerza que es directamente proporcional al producto de
sus masas e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia que los separa ¨.

La marea se presenta como un movimiento oscilatorio periódico del nivel del mar, el que en las
proximidades de las costas produce además un desplazamiento horizontal del agua denominado
corriente de marea. Estas corrientes no deben confundirse con las oceánicas o generales producidas
por los vientos prevalecientes y las diferencias de temperatura y salinidad, factores que establecen
una circulación de agua de carácter permanente.

Las características de las corrientes de marea dependen principalmente de las mismas mareas y varían
de acuerdo con las condiciones de profundidad de la zona, configuración de la costa y distribución de
las tierras que obstaculizan la propagación de la onda de marea.
El estudio de las corrientes de marea tiene gran importancia para los navegantes pues su conocimiento
es uno de los elementos necesarios para calcular el rumbo verdadero al que se debe gobernar para
seguir cierta derrota y para determinar la velocidad efectiva.

Las características de las corrientes de marea son expresamente indicadas en las cartas náuticas con
símbolos convencionales.
P á g i n a 50 | 96
En las cartas argentinas las corrientes vienen señaladas por flechas sobre las cuales se indica la
velocidad promedio en nudos.
El navegante debe conocer: para cierto lugar, las horas y las alturas de las pleamares y bajamares, tan
importantes para las operaciones de entrada y salida de puertos y especialmente cuando en bajamar,
la profundidad se aproxima al calado del buque. Es también muy útil esta información para anticiparse
a los efectos de las corrientes de marea.

FASES DE LA MAREA

El aumento gradual del nivel de las aguas se denomina marea creciente o flujo y que alcanza su
máxima altura con la pleamar, el proceso inverso o sea el descenso, es denominado marea bajante
o reflujo, que alcanza su mínimo nivel en la bajamar.
Durante las pleamares y bajamares el nivel se mantiene invariable por algunos minutos, este período
se denomina estoa.
Se denomina amplitud de la marea a la diferencia entre las alturas correspondientes a una pleamar
y la bajamar siguiente o viceversa.
Se denomina duración de la marea a la diferencia entre los tiempos correspondientes a una
pleamar y la bajamar siguiente o viceversa.

Si se hiciera el promedio de las alturas registradas para un gran número de observaciones y para un
determinado lugar, se obtendría la altura corresponde al nivel medio, el cual representaría la altura
del mar en equilibrio, con aguas tranquilas, suponiendo que no existen mareas.

Es indudable que para poder comparar entre sí las distintas alturas de marea deberán ser referidas a
un mismo nivel o plano de referencia.
Es importante comprender muy bien la diferencia que existe entre: altura de marea, profundidad
del agua y sondaje de la carta.

P=H+S
H+S=C+M

P á g i n a 51 | 96
La altura de marea es la distancia vertical medida desde la superficie del agua hasta un plano de
referencia arbitrariamente elegido que se llama plano de reducción de sondaje y es un promedio de
las más bajas bajamares (el doble promedio de las más bajas bajamares).

Profundidad es la distancia vertical medida desde la superficie del agua hasta el fondo del mar.
El plano de reducción de sondaje se lo selecciona siempre, teniendo en cuenta las alturas de las
bajamares de cada región, con el objeto de que el navegante, por desaprensivo que sea, encuentre al
menos tanta agua como señala por el sondaje la carta náutica.

TIPOS DE MAREAS

Reciben el nombre de mareas semidiurnas cuando existen dos pleamares y dos bajamares casi
iguales en cada día lunar, cuya duración es de 24 horas y 50 minutos.
Cuando sólo hay una pleamar y una bajamar durante el transcurso del día lunar, se trata entonces de
una marea diurna.
La marea mixta es un tipo intermedio entre las dos anteriores, o sea que durante un día hay dos
pleamares y una bajamar o viceversa.
Las mareas de sicigia se producen cuando la Luna y el Sol están en conjunción, Luna nueva o en
oposición Luna llena. En ambas posiciones los efectos se suman y, en consecuencia, las pleamares
que se producen son mucho más altas que las promedio y las bajamares de sicigia son mucho más
bajas que las promedio.
Las mareas de cuadratura son las que se producen cuando la Luna y el Sol están formando un
ángulo recto entre sí, posición que corresponde a las fases de cuarto creciente y cuarto menguante,
aquí los efectos de ambos se contrarrestan y la amplitud de la marea resultante es mucho menor que
la promedio.

Posiciones de la Luna en función de su traslado alrededor de la tierra.

Cuarto Creciente

Tierra

Sol
Luna Nueva

Luna Llena

Cuarto Menguante

Por otra parte, siendo elípticas las órbitas del Sol y de la Luna la distancia de estos astros respecto de
la Tierra varía con la época del año por lo que, en ciertas fechas, las pleamares y bajamares también
serán muy acentuadas. Cuando la distancia de la Luna es mínima, se producen las mareas de perigeo
y cuando es máxima las mareas de apogeo.

Por otro lado, la distancia angular del Sol y de la Luna con respecto al Ecuador es variable. Al
encontrarse ambos astros en conjunción u oposición, sus declinaciones son muy próximas y el Sol
además está sobre el Ecuador (en los equinoccios) por lo que se producen las mareas más altas de
todo el año: equinocciales de sicigias.

P á g i n a 52 | 96
Las mareas de sicigias tropicales son las que se producen debido a que la Luna, habiendo alcanzado
su máxima declinación, se encuentra precisamente sobre los trópicos de Cáncer o de Capricornio.

En esta figura se han representado los planos que corresponden a los distintos tipos de mareas,
indicándose sus respectivas alturas sobre el plano de reducción de sondaje, como así también la altura
de un faro, tal como se registra en las cartas de navegación, es decir respecto del nivel medio del mar,
lo que de paso lleva a comprender porque un faro se ve desde más lejos en bajamar.

La fuerza con la que la luna atrae a las aguas del planeta es del orden de 6,69 x 108 Newton, eso
significa una fuerza 669.000 Toneladas por metro, lo que genera una deformación de la masa líquida
(la sólida de la tierra no se altera) de la tierra desplazándola hacia la luna (el sol produce el mismo
efecto, pero con la mitad de la fuerza debido a la gran distancia que nos separa).
1 Newton, es la fuerza aceleración necesaria para desplazar un peso de un kilo, 1 metro, durante 1
segundo al cuadrado
N = Kg x Metro .
Seg.2
Esto, puesto en términos de aceleración, sería como pasar de 0 a 100 Km/h en unos 30 segundos y si
lo queremos plasmar en algo más marinero podemos decir, que el Titanic desplazaba 53.100
Toneladas métricas, para equiparar la fuerza que ejerce la luna habría que acelerar 13,5 Titanics
(aproximadamente) para hallar ese valor {(14 x 53.100 x100)/3,6}/30 = 663.750 Toneladas

Al girar la tierra (dentro de ese fluido

deformado) sufre de una resistencia a
esa rotación (que hace que se vaya
frenando a relación de 1 nanosegundo
por día o por vuelta que es lo mismo).

P á g i n a 53 | 96
Debido a que la configuración de la costa y el relieve submarino obstaculizan la propagación de la
onda de marea originada en el mar abierto y la inercia de la masa de agua, la pleamar no se produce
exactamente en el instante del paso de la Luna por el meridiano del lugar, sino después.
Ese retardo expresado en días y fracciones de días, entre el paso de la Luna (nueva o llena) por el
meridiano considerado y la ocurrencia de la marea real producida por esa Luna, es lo que se denomina
Edad de la marea.

Cuando el retardo que se considera es el promedio obtenido durante una lunación completa (29 días
y medio), entre el paso de la Luna nueva o llena y la primera pleamar que le sigue, recibe el nombre
de Establecimiento de puerto vulgar.

Se denomina Establecimiento de puerto medio al valor promedio obtenido durante una lunación
completa, de los intervalos que median entre el pasaje de la Luna (cualquiera de ellas) por el
meridiano del lugar y la ocurrencia de la primera pleamar que le sigue, ambos valores se cuentan en
horas y minutos y están dados en las Tablas de Mareas y en las cartas náuticas. La razón de que dichos
valores figuren en esta última es que, si en un instante dado no se dispone de la Tabla de Mareas, se
pueda calcular la hora de pleamar para el lugar, sumando a la hora de paso de la Luna por el meridiano
del lugar el valor del Establecimiento de puerto medio.

Las horas de las bajamares y pleamares subsiguientes pueden calcularse en forma aproximada,
sumando 6 horas y 12 minutos a cada acontecimiento anterior (Mareas Semidiurnas).

Entonces ¿“Podemos calcular las Mareas”? Si, usando una publicación que imprimen los Servicios
de Hidrografía llamada “Tabla de Mareas” en la que se publican para cada puerto las horas y alturas
máximas (pleamares) y mínimas (bajamares) día por día, para todo el año calendario (obviamente,
caduca al fin de cada año y debe adquirirse la del año en curso).

Las mareas se mueven o varían siguiendo un ritmo armónico y que puede calcularse de manera muy
sencilla.

Las cartas electrónicas (vectoriales) tienen

una opción que permite ver ese
movimiento armónico en forma gráfica.

A continuación, se puede ver una captura

de pantalla de un “Visualizador de Cartas
Electrónicas” en el cual se ha desplegado
(clic derecho en el icono amarillo y azul
que representa al mareógrafo del lugar) el
gráfico armónico de ese día para la zona de
cobertura del mareógrafo correspondiente.

Pero como no siempre se cuenta con “Cartas Electrónicas Vectoriales”, veremos cómo se usan las
Tablas de Mareas.

TABLAS DE MAREA

El Servicio de Hidrografía Naval Argentino edita anualmente la publicación H-610 denominada

Tablas de Marea. Está dividida en tres secciones.

P á g i n a 54 | 96
La primera da las predicciones
diarias y las alturas de las mareas
para los instantes de pleamar y
bajamar de los principales puertos.

La segunda sección provee las correcciones aplicables a

las predicciones de los puertos patrones para permitir
obtener las mareas de gran cantidad de puertos
secundarios.

La tercera sección comprende el método y las tablas para

calcular la altura de marea de un instante cualquiera o el
instante correspondiente a una altura dada.

P á g i n a 55 | 96
DETERMINAR LAS MAREAS DE UN PUERTO PATRON

Como las Tablas dan directamente la predicción de cada uno de los puertos patrones, lo único que
debe hacerse es extraer los datos tabulados para dicho puerto para la fecha que se trate.

COMO CALCULAR LA ALTURA DE MAREA PARA UN INSTANTE CUALQUIERA

Para el Puerto patrón, en el día determinado, se obtienen los valores de Horas y Alturas de pleamar y
Bajamar para el intervalo que corresponda.
Ejemplo:

El día 16 de diciembre de 1991 en horas de la tarde, se desea ingresar al puerto de Mar del Plata con
un calado de 9,70 m. y se debe mantener un margen bajo la quilla de 0,60 m., a partir de que momento
podrá hacerlo.

De la tabla de Marea buscando la predicción para ese puerto se obtienen los siguientes datos:

Plea Baja Plea Baja

Hora 06 18 13 18 19 12 -- --
Altura 1,40 0,48 1,03 -- --

Como puede observarse, en esa fecha se producen únicamente dos pleamares y una sola bajamar,
pues la siguiente será a las 00hs. 36m. del otro día, con una altura de 0,69 metros.
Por lo tanto, el período correspondiente a la tarde comprende entre las 13 horas 18 minutos (una baja)
y las 19 horas 12 minutos (una pleamar).

En base a estos datos se calculará: duración, intervalos, amplitud y corrección. (recordar que de ellos
siempre se podrán calcular 3 y el cuarto se obtendrá de la “Tabla de Interpolación”).

Y con ellos se puede averiguar qué altura de marea tendrá en cualquier instante, o a qué hora tendrá
la altura de marea necesaria para poder ingresar con el buque a puerto.

P á g i n a 56 | 96
La amplitud y la duración ya la hemos visto, ahora falta determinar el intervalo de tiempo transcurrido
entre la hora de pleamar o bajamar más cercana y, con este dato obtendrá la corrección, que es la
cantidad de agua que bajará o subirá (dependiendo si el intervalo lo saco con respecto a la pleamar o
a la bajamar).

hp: Altura de plea Hp: Hora de plea D: Duración I: Intervalo

hb: Altura de baja Hb: Hora de baja C: Corrección A: Amplitud

Seguidamente calcularemos cuanto es la Altura de marea que necesitamos para ingresar a puerto:
Altura de Marea + Sondaje = Calado + Margen de Seguridad
H+S=C+M
H + 9 m. = 9,10 m. + 0,60 m.
H = 9,10 + 0,6 – 9
H = 070 m.

Luego ¿a qué hora tendremos una Altura de marea de por lo menos 0,70 metros por la tarde?

En este caso, partimos de una Bajamar y vamos hacia una Pleamar.

H. Baja: 19h 12m

Alt. Baja: 1,03 m

H. Baja: 13h 18m

Alt. Baja: 0,48 m

Seguidamente calcularemos lo que llamamos DIAC (es importante mantener este orden porque los
dos primeros D, I corresponden a la parte superior de la tabla y A, C corresponden a la parte inferior
de la tabla)

P á g i n a 57 | 96
Duración: 5h 54m
Intervalo: ¿?
Amplitud: 0,55 m
Corrección: 0,22 (calculado con respecto a la baja)

Para calcular la altura de marea en un instante cualquiera se utilizará la Tabla A, los argumentos de
entrada son: Amplitud, Corrección y Duración (desde la pleamar o bajamar más próxima) al instante
considerado y debe usarse como se indica en el gráfico.

1. Se entra en la Tabla por el margen Inferior izquierdo con el valor de la Amplitud más próximo
al cálculo.
Se sigue el renglón hacia la derecha hasta hallar un valor de Corrección igual (o más próximo)
al cálculo (en este caso exacto y en la columna XIV).

2. Se Sube por dicha columna (XIV) hasta interceptar el renglón Duración.

3. Con el valor de la Duración calculada (o más próxima) horizontalmente, se intercepta con el dato
anterior.

Ahí se obtendrá el valor del Intervalo (en rojo) que deberá sumar o restar según el caso.

En este caso Hora de la Baja: 13h 18m + Intervalo: 2h 48m. Hora de Ingreso = 16h 06m.

También se puede averiguar con el diagrama que se encuentra en la Tabla de Marea siendo los
argumentos de entrada los mismos: Amplitud, Corrección y Duración, pero con una diferencia
importante los intervalos se refieren siempre a la hora de bajamar, aunque el instante considerado
esté más próximo a la hora de pleamar. Por lo tanto, la corrección que se obtenga siempre será a
sumar a la hora de bajamar.

Para poder ejemplificarlo mejor le daremos los siguientes valores:

Duración: 5h 54m
Intervalo: ¿?
Amplitud: 0,55 m
Corrección: 0,22 (calculado con respecto a la baja)

P á g i n a 58 | 96
1. Se entra en la parte Inferior Derecha con el valor de la Amplitud 0,55m y se sigue la curva que
representa la Corrección 0,22 hasta interceptar ambas.

2. Desde la intersección de ambos valores, se desplaza horizontalmente pasando al sector izquierdo

de la tabla.

3. Desde la curva superior correspondiente a 6 h se desciende hasta la horizontal que viene de la

derecha, y se baja hasta leer el Intervalo 2h 50m aproximadamente.

REGLA DE LOS DUODECIMOS

Teniendo en cuenta que la variación de la altura de marea sigue una ley sinusoidal, se demuestra
matemáticamente qué si se divide la Duración de la marea en 6 partes iguales y la Amplitud en 12
parte iguales, la marea variará según las siguientes proporciones: 1, 2, 3, y 3, 2, 1 es decir:
(como regla de memoria decirse D6 A 12, como si fuera el horario de atención de una Oficina,
divide Duración por 6 y Amplitud por 12).

Luego para reconstruir la curva (función seno) se sigue el siguiente proceso:

En el primer sexto de Duración : 1 duodécimo de Amplitud

En el segundo sexto de Duración
En el tercer sexto de Duración
En el cuarto sexto de Duración
En el quinto sexto de Duración
En el sexto y último de Duración
: 2 duodécimos de Amplitud
: 3 duodécimos de Amplitud
: 3 duodécimos de Amplitud
: 2 duodécimos de Amplitud
: 1 duodécimos de Amplitud

Es decir que, a partir de la hora de pleamar (o bajamar) la altura de la marea baja (o crece) en los
sucesivos sextos de su duración 1, 2, 3, 3, 2, 1 décimo de su amplitud, valores que se van restando (o
sumando).

Ejercicio: Hora de plea : 07hs. 48m. Altura de plea : 5,66 mts.

Hora de Baja : 14hs. 18m. Altura de baja : 1,34 mts.
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Duración: 6 hs. 30 m. divido 6 = 1 h. 05 m.
Amplitud: 4,32 mts divido 12 = 0,36 mts.

Las Horas y las Alturas resultantes serán:

1) (07hs. 48m. + 1h. 05m.) = 08hs. 53m. 5,66 – 0,36 = 5,30 mts.
2) (08hs. 53m. + 1h. 05m.) = 09hs. 58m. 5,30 – 0,72 = 4,58 mts.
3) (09hs. 58m. + 1h. 05m.) = 11hs. 03m. 4,58 – 1,08 = 3,50 mts.
4) (11hs. 03m. + 1h. 05m.) = 12hs. 08m. 3,50 – 1,08 = 2,42 mts.
5) (12hs. 08m. + 1h. 05m.) = 13hs. 13m. 2,42 – 0,72 = 1,70 mts.
6) (13hs. 13m. + 1h. 05m.) = 14hs. 18m. 1,70 – 0,36 = 1,34 mts.

Este procedimiento resulta práctico cuando no se dispone de Tablas de Mareas y en puertos como
los nuestros en los que el régimen de marea es tal que la duración de la creciente o bajante no se
aparta mucho de las seis horas, pero deduciendo el valor de amplitud de los datos de marea que
figuran en las cartas náuticas del lugar.

MAREAS METEOROLÓGICAS

Las predicciones de mareas de las Tablas se refieren a condiciones de presión barométrica normal y
sin viento. En ciertos lugares las perturbaciones atmosféricas de viento y presión son tan importantes
que sus efectos ocasionan una marea especial llamada marea meteorológica que, a veces, puede
llegar a superar los valores de predicción.

La presión barométrica influye en la altura de la marea y se admite que por cada milímetro que se
aparta de la presión normal, la altura de la marea varía 1,35 cm. Se entiende que para presiones
superiores a la normal, la altura de marea será menor que la prevista.

Mayor influencia tiene el viento, particularmente en puertos de poca profundidad y sobre las costas
que presentan concavidades.

El viento también modifica las horas de bajamar (no así la pleamar, que se mantiene de acuerdo a lo
previsto en las predicciones de la tabla). Cuando el viento sopla desde el mar, se registra un adelanto
en la hora de bajamar y si es de tierra, un retraso.

CORRIENTES DE MAREA

Los desplazamientos horizontales de las aguas superficiales del mar debido a la atracción de la Luna
y el sol dan lugar a corrientes periódicas llamadas corrientes de marea.

En los grandes ríos o en bahías estrechas y profundas, las corrientes de mareas se presentan como una
lógica consecuencia de la variación de la altura de la marea; la velocidad aumenta con la amplitud y
alcanza por lo general su valor máximo durante la media marea mientras que se reduce al mínimo en
la pleamar o bajamar, momento en que el sentido de la corriente se invierte.

La forma de la costa modifica notablemente el régimen anterior pudiendo ocurrir, en algunos puertos,
que precisamente la máxima velocidad de la corriente se haga sentir durante la estoa. A veces no es
correcto emplear los términos “corriente de creciente” y “corriente de bajante” siendo más apropiado
decir que la corriente de marea “entra” o “sale” o bien tira “hacia adentro” o “hacia fuera”.

P á g i n a 60 | 96
Las corrientes de marea no siempre tienen dos únicas direcciones y en muchos casos se presentan
corrientes rotativas.

Las características de las corrientes de marea son expresamente indicadas en las cartas náuticas con
símbolos convencionales y están contenidas, además en publicaciones especiales, semejantes a las
tablas de marea.

En las cartas argentinas las corrientes vienen señaladas por flechas sobre las cuales se indica la
velocidad horaria, en nudos.
En las desembocaduras de los ríos, la marea se aprecia a una distancia que varía con el caudal de río
y la pendiente de su lecho.
Las ondas de marea (o avenidas de marea) que penetran en ciertos ríos son demoradas por el fondo y
las aguas descendentes del río, produciéndose una ola que se traslada como un muro de agua, a
velocidad considerable, elevando el nivel en pocos minutos, en el caso del Río de la Plata y su
tributario el Río Paraná de las Palmas, el efecto de la avenida de marea se manifiesta hasta la localidad
de Zarate a 90 Kilómetros de distancia río adentro.

Cuando las corrientes de marea encuentran obstáculos submarinos pueden producirse remolinos
(vórtices o remansos). Debe esperarse formación de remolinos en las proximidades de bancos, bajo
fondos, y puntas salientes de la costa, como asimismo cerca de las islas, estrechos y canales.

Escarceos y rompientes de marea son diferentes grados de turbulencia que ocurren cuando se
encuentran corrientes convergentes o cuando la corriente de marea fluye sobre un fondo irregular
(profundidades variables o con obstrucciones como piedras) o bien cuando una corriente de valor
importante se encuentra con vientos muy fuertes opuestos o cruzados (como suele presentarse en la
desembocadura del Le Maire).

CORRIENTES OCEANICAS.

Las corrientes oceánicas son movimientos continuos de las aguas de los mares, debido a diversos
factores. Estas corrientes del océano fluyen a través de largas distancias y algunas veces forman
corrientes de gran influencia en la vida de la Tierra que modifican el clima en los continentes (tal el
caso de “El Niño” y “La Niña”.

¿Qué influye en su dirección y fuerza?

Los contornos de profundidad de la corriente, la interacción con otras y las configuraciones de las
líneas costeras.

Las corrientes oceánicas se generan por efecto de fuerzas que actúan sobre el agua: el viento, la
rotación de la Tierra, la fuerza gravitacional de la luna, las diferencias de temperatura y salinidad, la
topografía (forma) del fondo marino, el calor, etc.
Revisemos los 3 principales factores que generan corrientes:

 Viento. Impulsan las corrientes que se encuentran cerca o en la superficie del agua. Los
vientos estacionales empujan las aguas de la superficie lejos de las costas, así que el agua se
eleva en los bordes occidentales de los continentes.

P á g i n a 61 | 96
  Mareas. Éstas, creadas por efecto de la atracción gravitacional de la luna y otros factores,
crean corrientes cerca de las costas, en bahías y en estuarios. Su patrón es regular, no evidencia
cambios y por ello son predecibles.

 Circulación termohalina. Es una gran franja oceánica, como grandes rutas (impulsada por
diferencias de densidad debido a la salinidad y la temperatura del agua). Provoca corrientes
profundas y superficiales que se mueven lentamente.

PILOT CHART

La información estandarizada de las

corrientes marinas, los vientos
predominantes en distintas zonas del planeta
se encuentran compiladas en las Pilot Chart
que son cartas en proyección de Mercator
que muestran las principales rutas
comerciales de navegación y las corrientes,
vientos, hielos flotantes, etc. de las zonas en
que se navegará para los distintos meses del
año (son cartas mes por mes) son algunos de
los datos que dichas cartas proveen.

Los símbolos o iconos de esta carta deben ser

interpretados por el profesional de la navegación para
pronosticar las corrientes oceánicas en el área deseada.
Este tipo de cartas son muy utilizadas en los cálculos
de deriva de objetos en las búsquedas SAR.
Las líneas verdes (con flechas) muestra dirección e
intensidad de las corrientes oceánicas.
La línea roja con el número 10, indica la dirección
general de la corriente presente en el 10% del mes de
la carta.
La línea de puntos rojos es el límite de los hielos
glaciares.

P á g i n a 62 | 96
Las líneas grises oblicuas son las líneas isogónicas de declinación.

LECTURA DE LOS VIENTOS:

La roseta azul con flechas y un círculo con un número dentro, indica la
prevalencia de los vientos según las 8 direcciones principales (cardinales
e inter cardinales) en porcentaje de incidencia e intensidad (según la
cantidad de plumas de la flecha). Para ello se utiliza una escala que trae la
carta y en ella se mide con el compás de puntas secas el porcentaje de
ocurrencia del viento de esa dirección.

El número nueve dentro del circulo indica el porcentaje probable de

calmas totales en ese mes (en este caso un 9%).

En cuanto a las 8 flecha que se pueden ver se debe medir con el compás
el largo de cada una de ellas obteniendo:

Vientos Norte 3% de probabilidad con intensidad 2 de Beaufort.

Vientos NE. 10% de probabilidad con intensidad 2 de Beaufort.
Vientos Este 20% de probabilidad con intensidad 3 de Beaufort.
Vientos SE. 39% de probabilidad con intensidad 3 de Beaufort.
Vientos Sur 20% de probabilidad con intensidad 3 de Beaufort.
Vientos SW. 5% de probabilidad con intensidad 2 de Beaufort.
Vientos Oeste 3% de probabilidad con intensidad 2 de Beaufort.
Vientos NW. Menor a 3% de probabilidad con intensidad 2 de Beaufort.

La flecha Verde, indica temperatura del agua en superficie y su dirección.

CARTOGRAFIA:

INTRODUCCIÓN:
Cuando una embarcación navega, lo hace sobre una superficie casi esférica (un geoide) que es la
forma de la tierra y aunque las aguas parezcan un plano horizontal no lo son, y hacer los cálculos de
posición, graficarla y llevar la evolución (estima) de la navegación sobre una esfera (un globo
terráqueo) hace muy complicados los cálculos (hay que usar trigonometría esférica) y requeriría
herramientas (reglas y escuadras curvas o flexibles) de difícil uso y que solo serían aplicables a esa
esfera y no a la de otro barco.
Es importante recordar que en los Siglos XIV y XV los conocimientos matemáticos, de geometría,
cosmografía y cartografía eran solo limitados a pocas personas (los grandes pensadores como
Hiparco, Eratóstenes, Ptolomeo, Thyco Brahe, Galileo, Petrus Vesconte o Mercator) y estandarizar
la navegación costera (sobre la base de los Portulanos) y hacer más seguro en “Arte de Marear”
(navegar fuera de la costa usando Atlas Geográficos) llevó a crear una Cartografía Plana a la que
conocemos hoy como Carta Náutica.

LA CARTA NAUTICA
Como hemos visto en la Unidad I, los problemas de la navegación que se plantean al Timonel, Patrón,
Piloto, Navegador o como llamemos al encargado de llevar la navegación segura de la embarcación,
tienen por fin llevar una “Dirección” o rumbo avanzar una “Distancia”, determinar la “Posición” de
la embarcación, graficarlos sobre una carta náutica y analizar si la “Profundidad” es segura para la
navegación o fondeo y si no nos encontramos próximos a peligros que requieran precauciones
especiales.
P á g i n a 63 | 96
La “Derrota” es "El camino o trayectoria que la embarcación va realizando con respecto al fondo"
y que muy bien puede ser bastante distinto del rumbo al cual gobernamos, ya que la derrota se ve
afectada de fuerzas ajenas (vientos y corrientes) que la modifican (ya se analizó en el Problema de la
Distancia).

Sobre la forma de calcular y desarrollar una derrota, diremos que hay dos formas de navegar la esfera
terrestre, uno que es el más lógico, pero a su vez el más difícil de navegar; es la distancia más corta
entre dos puntos, la línea recta y que en la esfera será una curva.

Como es de imaginarse, la menor distancia en una esfera, no puede ser una línea recta, ya que en una
esfera no pueden existir líneas rectas, toda vez que en una superficie esférica esa recta tomaría la
curvatura propia de la esfera.

Pero si a una esfera la cortamos con un plano que pase por su centro, dicha esfera quedará dividida
en dos hemisferios (como ocurre con el Ecuador Terrestre) y generará un “Circulo Máximo” (por
contener el centro), si tomamos sólo un sector de ese Círculo Máximo entre dos puntos “A” y “B” (o
salida y llegada), estamos ante un segmento o “Arco de Circulo Máximo” se llama “Ortodromia”.
Por ello, esa distancia quedará definida por "El segmento de circunferencia formado por un plano
que, pasando por el centro de la esfera, contenga a su vez los puntos de partida y llegada".

Las características de la navegación ortodrómica son:

1. Representa la menor distancia entre dos puntos (en la esfera).

2. Requiere de proyecciones especiales para su grafica (conforme de Lambert estereográfica
polar o centro-gráfica polar).
3. En una proyección de Mercator, las ortodromias son curvas con su concavidad mirando al
ecuador.
4. Poseen un rumbo inicial diferente del rumbo final, que hacen muy dificultosa su
navegación práctica.

Volviendo a la historia, a los navegantes de los Siglos XIV y XV, se les dificultaba mucho llevar la
dirección (le decían conservar la aguja) o rumbo y hacer una navegación corta, pero a rumbos
cambiantes lo hacía aún más difícil. Por otro lado, las navegaciones (al menos hasta Colón) no se
aventuraban por grandes distancias y por ello se popularizó el uso de la “Derrota de Rumbos
Constantes”.

P á g i n a 64 | 96
Para ello, existe un método de llevar una derrota que permite mantener el rumbo constante y que se
denomina “LOXODROMIA” o línea del rumbo.

¿Como se entiende esto?, Si se navega a un rumbo constante, salvo que se lo haga por un círculo
máximo o cardinal (000º, 090º, 180º o 270º) se describirá una circunvalación constante (en forma de
espiral) que contendrá los puntos de partida y llegada y que irá cortando a los meridianos con el
mismo ángulo o rumbo.

Podemos definir la loxodromia como "Una curva de doble curvatura asíntota en los polos (en
forma teórica) que contiene al punto de partida y llegada"

Aclaremos estos conceptos. Es una curva de doble curvatura, porque posee una propia de la esfera a
la cual pertenece (la tierra) y otra en sentido Norte Sur ya que desarrolla una espiral con su concavidad
mirando al polo al cual se acerca. Y se dice que es asíntota a los polos ya que (infinitesimalmente
hablando) sería una espiral que se desarrollaría eternamente sin llegar al polo Norte - Sur verdaderos.

Para facilitar los cálculos y el control de la derrota, se utilizan cartas de navegación. Todos
conocemos que es una carta náutica, como se utiliza y que información nos brinda, pero, en esta
parte trataremos de reseñar brevemente como se desarrolló y como resolver dos problemas posibles
de que se presenten, que son:
1. Como construir un canevas o croquis en escala, de una porción de la carta para ser usada como
auxiliar para cálculos y resoluciones gráficas tan necesarias en navegación astronómica.

2. Como construir una carta por el método utilizado por Mercator (resolución de Mercator), que
permite realizar una navegación segura en caso de no contar con la carta del lugar (método de
partes meridionales o latitudes crecientes).

Para ello, es necesario definir que es una “Carta Oficial de navegación” y diremos que:

Según el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar o SOLAS, en su Capítulo V,

establece que las cartas publicadas por un Gobierno o bajo su autoridad, un Servicio Hidrográfico
autorizado o cualquier otra institución estatal pertinente, son oficiales y se pueden utilizar para
cumplir con el requisito de llevar cartas (siempre que se mantengan actualizadas).

P á g i n a 65 | 96
Por definición, todas las demás cartas náuticas no son oficiales y a menudo se las denomina cartas no
oficiales o comerciales. Estas cartas no son admitidas, de conformidad con el Convenio SOLAS,
como base para la navegación.

Las Cartas Náuticas Oficiales se dividen en:

 CARTAS PAPEL
 CARTAS ELECTRÓNICAS:
 CARTAS NAUTICAS ELECTRÓNICAS (ENCs) y
 CARTAS NAUTICAS RASTER (RNCs)
CARTA NAUTICA:
"Es una proyección plana en escala adecuada de una porción pequeña de superficie
terrestre".

Ahora bien, ¿qué condiciones tiene que poseer una carta náutica?
1. Debe ser plana.
2. Debe ser manejable y de escala adecuada para permitir exactitud y detalle.
3. Debe permitir representar las derrotas (loxodrómicas para los marinos y ortodrómicas
para los aviadores) como líneas rectas.
4. Debe ser isogónica (que los ángulos medidos en la tierra deben marcarse en la carta sin
deformación).
5. Debe ser conforme (representarán iguales o mejor dicho proporcionales de suelo. Es decir,
una superficie en la carta equivaldrá lo mismo en el suelo).
6. Debe permitir su actualización.
Para realizar estas representaciones gráficas que representen al Geoide, se utilizan proyecciones.

PROYECCIONES

Todos los días estamos en presencia de objetos que se proyectan, tal como ocurre con la sombra
sobre el suelo, pero para mejor entender veremos algunas definiciones.

Proyectar es:
"Trasladar puntos de un cuerpo o figura desde un punto de vista, sobre una
superficie llamada plano de reflexión"

Aquí destacamos cuatro elementos que son:

1. El foco o punto de vista, que es el lugar desde donde parten los rayos (luz, vista)
generadores de la imagen.
2. El objeto, que es el elemento que se interpone a los rayos de luz o visión y que podrá
ser un cuerpo o una figura.
3. Una superficie de proyección, sobre la que se formará la imagen y que podrá ser un
plano o una figura y a su vez podrá colocarse normal u oblicua.
4. Una imagen, que es el resultado de la proyección y que dependerá de la relación entre
los otros elementos. Así esta imagen será, más grande, más chica, idéntica o
deformada, etc.

P á g i n a 66 | 96
Para cumplir con los requisitos cartográficos, es necesario recurrir al uso de proyecciones que permita
graficar la superficie terrestre de forma que sufra la menor distorsión posible, Ahora bien, ¿cuál es la
superficie que menor distorsión producirá?

Partiendo de la base que a la tierra se la define como un GEOIDE o más correctamente como un
elipsoide de revolución, diremos entonces que la mejor superficie para representar esta forma, será
una esfera, pero como la condición principal es que debe ser plana, por ello es que se utilizan
diferentes figuras geométricas para resolver dicho problema en lo que se conoce corno sistemas de
proyecciones.

Los sistemas de proyecciones se dividen en dos grandes ramas que son los sistemas Perspectivos y
los sistemas matemáticos. Los sistemas perspectivos, se basan en proyectar una porción de la tierra
en una superficie de proyección desde un punto de vista. En ella debe indicarse tipo de superficie,
posición del foco y punto de tangencia.

En cambio, en los sistemas matemáticos, compensan las deformaciones propias de una proyección
por medio de una fórmula matemática que las relaciona. Por ello si bien es un sistema en sí,
depende de una proyección perspectiva para su gráfica.
PROYECCIONES PERSPECTIVAS:
Ortográfica Polar.
Estereográfica polar.
Gnomónica o centro gráfica.
Cilíndrica.
PROYECCIONES MATEMÁTICAS:
Mercator.
Conforme de Lambert
PROYECCIÓN DE MERCATOR

La cartografía náutica usada comúnmente, es la que solemos denominar

proyección de Mercator, pero sería más preciso referirnos a ella como
resolución de Mercator.
Gerhard Kremer (1512 – 1594), más conocido por su nombre latino Gerardus
Mercator, concibió la idea de una nueva proyección para su aplicación en los
mapas, que utilizó por primera vez en 1569. Lo novedoso de esta proyección
era que las líneas de longitud eran paralelas, lo cual facilitaba la navegación
por mar al poderse marcar los rumbos con líneas rectas, es decir, la
loxodrómica se traza como una línea recta directamente sobre la carta.

P á g i n a 67 | 96
Esta característica ha hecho que más de cuatro siglos después esta proyección sigue siendo la más utilizada
en cartas náuticas, al permitir navegar a rumbo directo entre dos puntos situados en la carta.

Características de la proyección Mercator:

• Cilíndrica. (Superficie de proyección un cilindro)

• Normal. (Eje del cilindro perpendicular al plano del Ecuador)
• Gnómica. (El punto de origen de la proyección es el centro de la tierra)
• Conforme. (Se conservan los ángulos)
• Los meridianos son líneas rectas igualmente espaciadas.
• Los paralelos son líneas rectas desigualmente espaciadas (más cercanas en el Ecuador) que cortan a
los meridianos en ángulos rectos.
• La escala se cumple a lo largo del Ecuador o de dos paralelos equidistantes del Ecuador. (latitud
media)
• Las loxodrómicas son líneas rectas.
• Los polos están en el infinito. Gran distorsión del área en regiones polares.
• Empleada para la navegación marítima.

Veamos a continuación como se desarrolla una carta de navegación y cuáles son los requisitos que
deben tener las Cartas de Navegación (ya se marítima o aérea):

1)- Los meridianos deben ser líneas rectas paralelas entre sí y normales al ecuador.
2)- Las loxodromias deben representarse como líneas rectas,
3)- Debe ser plana.
4)- Debe ser isogónica.
5)- Debe ser conforme.-

Para ello se partió de una proyección cilíndrica tangente en el ecuador, lo que permitió que los
meridianos sean paralelos entre sí y separados equidistantemente. Seguidamente, se desarrolló el
cilindro obteniendo de esta manera que el cilindro se transformara en un plano.

P á g i n a 68 | 96
En esta proyección desde el centro de la tierra, los paralelos se representan como rectas paralelas
horizontalmente que se van espaciando a medida que aumenta la latitud y con ello las deformaciones,
por lo que la hace poco adecuada más allá de los 65º de latitud

A partir de allí, una resolución matemática, permite realizar una expansión de los paralelos y los
meridianos que refleja la diferencia de elongación (en función de la tangente de la latitud media en
sentido de Norte Sur y en función de la secante de la latitud media en el sentido Este Oeste entre uno
y otro.

Este proceso se ilustra a continuación de manera tal que en la figura A un casquillo de la tierra
comprendido entre dos meridianos se ha recortado y luego levantado, de modo de quedar proyectado
sobre un plano normal al ecuador.

Los dos círculos que se muestran, tiene iguales áreas sobre la superficie de la tierra y aparecen en la
figura aproximadamente igual a como son realmente.

En la figura B se ve la deformación que han sufrido ambos por efecto de haber hecho paralelos los
meridianos, transformándose en elipses. Esta distorsión que saca a las áreas de su propia forma y
tamaño las haría inútiles, por ello se procede a expandirlas en el sentido Norte Sur.

P á g i n a 69 | 96
En la figura C se observa que luego de la expansión proporcional las figuras han recobrado su forma
original, con la salvedad de que las mismas son más grandes que las originales y a su vez diferentes
entre sí. Para compensar esto, se hace necesario usar escalas diferentes para medir distancias en
función de la latitud media en que se navegue.

ESCALA DE LA CARTA:

Escala de una carta "Es la relación existente entre el valor de una pequeña longitud (d) sobre ella y
el valor correspondiente (D) de dicho elemento sobre la tierra, expresados en una misma unidad
lineal"
E = d (dimensión en la carta) .
D (dimensión en el terreno)

Ejemplo: una escala en la carta E= 1 . ó 1:50.000

50.000
Significa que un centímetro en la carta correspondiente a 50.000 centímetros (500 mts.) sobre la
superficie de la tierra.

CLASIFICACIÓN DE LAS CARTAS:

Las cartas se pueden clasificar para su mejor uso según:

CARTAS:
1. SISTEMA DE PROYECCIÓN
2. ESCALA o ZONAS
3. USO
Según el sistema ya vimos que pueden ser matemáticas o perspectivas.
Según su escala se las divide en:

1. De punto mayor, aquellas cuya escala esté comprendida entre 1/30.000.000 a 1/200.000.000.-
2. De punto menor, aquellas cuya escala es menor a 1/200.000.000,

Según su uso, se dividen en:

1. Oceánicas: Escala 1: 5.000.000 a 1: 3.000.000
Sirven para el estudio general de una travesía y carecen de detalles.
2. De Ruta: Escala 1: 1.500.000 a 1: 500.000
Sirven para el control de la derrota ya sea en navegación por estima o por situación
astronómica.
3. De Recalada: Escala 1:300.000 a 1: 150.000
Aumenta el grado de detalle.

4. De Navegación Costera: Escala 1: 150.000 a 1: 100.000

Contiene importantes detalles de la costa (chimeneas, edificios, antenas, etc.) y
detalles del mar o río en que se navega (profundidades, bancos , canales boyas y balizas)
5. Cuarterones: Escala 1:150.000 a 1: 5.000
Para entradas y salidas de Puertos, caletas y canales
NOTA: La carta del Río de la Plata H 118 es en escala 1: 100.000

P á g i n a 70 | 96
CARTA DE PAPEL:
La carta náutica de Papel, que es de la que hasta aquí hemos desarrollado, requiere de conocimientos
especiales para ser usada. Esto permite interpretar sus símbolos, códigos, manejo, cálculos, etc., y se
usan herramientas particulares (escuadras gemelas, reglas paralelas, compás de puntas secas, compás
de dibujo, lápiz, goma, etc).

Su soporte es papel o cartón impreso con una tinta especial que no se borra ni se corre en caso de
mojarse (en forma moderada y sin llegar a deteriorar la fibra del papel).
No cualquier persona usa una carta de navegación (por eso no confundir carta con mapa) y para la
Organización Marítima Mundial (OMI) quien ejerza una Guardia en Navegación debe estar
particularmente familiarizado y habilitado en su uso.

CARTOGRAFIA ELECTRÓNICA:
Su soporte es un dispositivo de almacenamiento digital CDs, DVD, memorias Flash, Pendrives, discos
removibles, etc. y todo dispositivo que en el futuro pueda crearse.

Para ser usado requiere de un dispositivo electrónico denominado “Sistema de Visualización de Cartas
Electrónicas” (SIVCE) que lee el contenido del soporte de almacenamiento y permite verlo y usarlo
en remplazo de las herramientas de la carta de papel (reglas, compases, etc.).
Estos dispositivos pueden ser los ECDIS (Electronic Chart Display and Information Sistem), Chart
Ploters, Computadoras (de escritorio, laptop, palm), cualquier dispositivo reproductor y hasta
teléfonos inteligentes (Smart phones).
Estos dispositivos corren programas específicos cerrados o de código cerrado (como el Mapsource de
Garmin, Max Sea, Ray Tech, Nobeltec, Navionics, nRouter u OpenCPN), que muestran las cartas
según formatos homologados por la Organización (OMI) o abiertos como OziExplorer.

Hay dos tipos de cartas náuticas digitales oficiales comúnmente disponibles; las Cartas Náuticas
Electrónicas (ENC) o Cartas Vectoriales y las Cartas Náuticas Raster (RNC) o Cartas de Papel
Digitalizadas

¿QUE ES UNA ENC?

ENC significa “Carta Náutica Electrónica” (“Electronic Navigational Chart”). Una ENC es una carta
vectorial publicada por un Gobierno o bajo su autoridad, que cumple con la Especificación de Producto
ENC de la OHI que es parte del estándar de transferencia denominado S-57.
Cualquier otra carta vectorial no es oficial y por tanto no cumple con el requisito de llevar cartas según
SOLAS.

La carta vector, está formada sobre la base de celdas en las cuales cada pixel de la pantalla corresponde
con un archivo asociado que contienen toda la información tal como color del punto, profundidad,
tipo de fondo, si existe alguna prohibición, restricción o recomendación, si es una boya tipo, color,
ritmo etc.

P á g i n a 71 | 96
Además, al tratarse de un archivo activo, siempre se muestra en la mejor escala disponible y si para
ese lugar existe lo que se conoce como cuarterón o carta particular, esta se abrirá automáticamente sin
necesidad de ser realizado por el operador.

Este tipo de cartas son generalmente operadas a través de un sistema denominado ECDIS que
responde a la sigla en inglés de Electronic Chart Display and Information Sistem, y lo que diferencia
este sistema del de Visualización de cartas es lo de “Information Sistem” ya que el sistema brinda
información con alarmas de poca profundidad, ingreso a zonas prohibidas o restringidas, ingreso a
zonas de separación de tráfico, etc.

Pero no necesariamente tiene que ser así, programas abiertos (Open Source) como el OpenCPN, o
cerrados como Nobeltec o Navionics permiten abrir y utilizar cartas Vectorizadas públicas o privadas.
Además, los ECDIS permiten asociar la carta con el GPS, el RADAR, el AIS (sistema de
identificación automática), o en el futuro cámaras de video para vigilancia. Este sistema se encuentra
conectado a un registrador (tipo caja negra en los aviones) de los datos que se administran, de manera
que quedan oficializados los parámetros de la navegación, cálculos que se realizan, comunicaciones,
etc. y quien es el operador del sistema en cada momento.

Las ENCs tienen los siguientes atributos:

 El contenido de una ENC se basa en datos fuentes de levantamientos del Servicio Hidrográfico
responsable o en datos contenidos en las cartas oficiales de papel.
 Las ENCs están compiladas y codificadas de acuerdo a los estándares internacionales
establecidos por la OHI.
 Las posiciones en las ENCs están referenciadas al datum World Geodetic System 1984
(WGS84). Esto es directamente compatible con las posiciones en el Sistema Mundial de
Navegación por Satélite (Global Navigation Satellite System GNSS);
 Cada ENC es publicada exclusivamente por un Gobierno o bajo su autoridad, por un Servicio
Hidrográfico autorizado u otro organismo estatal relacionado. y
 Las ENCs son actualizadas regularmente con información oficial de actualización,
normalmente distribuida digitalmente.

A simple vista lo primero que llama la atención es la diferencia de calidad de la imagen o dicho de
otro modo la definición del punto entre una y la otra (la vector es muy superior a la raster).
Pero la diferencia no es tan simple como eso, resulta que la carta vector es un sistema activo que
provee información y la raster, al igual que la de papel solo muestra una imagen la que debe ser
interpretada por el navegante.

Carta Vector Carta Raster

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Aquí vemos representada una misma zona por una carta vector (izquierda) y una carta raster (derecha)
y la calidad de la imagen es evidente, pero en la imagen de la izquierda (vector) puede verse una caja
de información abierta en el lugar en que se detuvo el puntero (la flechita del mouse) la que brinda la
información asociada con ese punto de la carta, lo que la hace un compendio de información, algo así
como tener la carta más el derrotero, la tabla de mareas y la Lista de Faros y Señales todo junto en
uno solo.

¿QUE ES UNA RNC?

RNC significa “Raster Navigational Chart”, Carta Náutica Raster.

Las RNCs oficiales son copias raster digitales de cartas de papel oficiales. Las RNC siguen la
Especificación de Producto S-57 de la OHI.
De acuerdo con la definición de carta náutica del capítulo V del SOLAS, las RNCs solamente pueden
ser publicadas por un gobierno o bajo la autoridad de un gobierno, un servicio hidrográfico
autorizado o cualquier otra institución estatal pertinente.
Las RNCs oficiales tienen los atributos siguientes:

 Las RNCs son un facsímil (copia digital) de cartas de papel oficiales;

 Las RNCs se producen de acuerdo con los estándares internacionales establecidos por la
Organización Hidrográfica Internacional (OHI);
 Las RNCs se actualizan regularmente con información de actualización oficial. Ésta es
distribuida digitalmente (se cambia por una nueva actualizada).

Es una imagen digitalizada de una carta náutica (como si fuera una fotografía) obtenida por medio de
Scaners y almacenada bajo un formato de imagen determinado (JPG, BMP, etc.) el cual mediante
programas de computación homologados por el Servicio Hidrográfico Mundial (S-57) es
georreferenciado, haciendo que la imagen escaneada sea idéntica a la carta (que cada punto de la
imagen digital coincida con la carta de papel, recordar Isogónica y Conforme).

Es importante hacer notar que esta imagen no posee más información que lo que la imagen muestra y
que al moverse al puntero (flecha del mouse) el programa de visualización (Sistema Activo que
funciona en Segundo Plano) muestra la latitud y longitud del mismo y en casos especiales la
marcación y distancia de ese punto al barco.

Normalmente las ENCs, se mantienen actualizadas mediante la aplicación de información de

actualización periódica a los datos cartográficos por medio de un fichero de datos digitales.

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Este fichero de actualización puede transferirse mediante transmisión por radio o en un soporte
adecuado, como un CD-ROM, bajo un Código de Autenticación Redundante Homologado por la OHI
conocido como Código S - 61.
Las Cartas RNCs, de actualizan por reemplazo del archivo compilado completo (reemplaza carta vieja
por nueva).
En estos casos, la actualización de la base de datos cartográficos la realiza el ECDIS automáticamente,
para lo cual el sistema debe estar en el modo “No Navegando” (amarrado, fondeado o varado) de lo
contrario no permite modificación alguna.

Otra de las funcionalidades estándar del ECDIS es la capacidad de actualizar manualmente la ENC.
Esto puede ser necesario si no se dispone de la actualización digital o si un servicio hidrográfico ha
publicado información de actualización en un formato no digital.

Otros visualizadores de cartas Electrónicas podrán tener distintas modalidades de actualización

(manual o automática) según el proveedor (Navionics por ejemplo es automático).

La imagen de una RNC mantiene el datum horizontal de la carta de papel de la que se haya derivado
la RNC. Sin embargo, la georeferencia de la RNC puede incluir ajustes para acomodar el uso de GPS
y del datum satélite WGS84. Los navegantes deberán comprender cómo se relaciona el datum
horizontal de la carta original con el datum del sistema de posicionamiento del buque. En ciertos
casos, esto puede aparecer como un cambio aparente de posición geográfica. (Las diferencias serán
más perceptibles en las intersecciones de las cuadrículas y durante el seguimiento de derrota). Cuando
se conozca la diferencia entre el datum horizontal local y WGS 84, el ECDIS aplicará un ajuste
automáticamente. Si no se conoce el datum horizontal de la carta de papel a partir de la cual se ha
creado la RNC, entonces no es posible relacionar las posiciones del GPS y las de la RNC con
exactitud.

¿QUE ES UN VISUALIZADOR DE CARTAS ELECTRÓNICAS?

Es un programa de computación que despliega u croquis mundial (como un planisferio) creado en

base a una proyección “Universal Transversal de Mercator” sobre la cual se superpone las cartas
electrónicas RNCs que muestra las particularidades de esa carta (escaneada y geo referenciada). Las
herramientas utilizables (puntero, marcadores de dirección o distancia, iconos o escritos), se usan
sobre una capa distinta a las dos descriptas (canevas UTM y Carta RNC) de manera que nada de lo
que se dibuje en ella la altera o modifica.

Seguidamente agregamos
una captura de pantalla de
un Visualizador de Cartas
Electrónicas con el
Canevá UTM.

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La cuadrícula en gris corresponde al Canevas UTM, en ella está sobrepuesta una carta Vectorial (de
bajo detalle conocida como C-Map) como las que llevan incorporados muchos equipos GPS que
tienen una función del tipo Ploter que permite ver una carta de este tipo.

En el ovalo rojo se encuentra el indicador de la posición del cursor, en este caso  = 34º 31´,8 (S) y
 = 58º 26´,6 (w) e irá cambiando mientras se mueva el cursor (la flechita) por el Canevas UTM.
Estos programas tienen una opción que es la de tomar la posición de un Sistema de Posicionamiento
Global (GPS o GLONAS), en ese caso, el puntero adquiere esas coordenadas, cambia su apariencia
(deja de ser flecha y pasa a ser barquito) y se desplaza en tiempo real por la carta RNC mostrada.

¿QUE SON LAS COORDENADAS UNIVERSALES TRANSVERSALES DE MERCATOR?

La proyección transversa de Mercator fue inventada en 1772 por el

matemático y cartógrafo alsaciano Johann Heinrich Lambert.
Fue posteriormente desarrollada por Gauss y Kruger por lo que también se la
suele denominar en algunos países como proyección Gauss Kruger.
Se desarrolló para corregir las deformaciones de la proyección Mercator, es
en realidad una proyección Mercator, pero con el cilindro de proyección
girado 90º (proyección transversa).

Características de la proyección Transversa de Mercator (UTM):

 Cilíndrica (Superficie de proyección un cilindro)

 Transversa (Eje del cilindro paralelo al plano del Ecuador)
 Conforme (se conservan los ángulos)
 Meridiano central y Ecuador son líneas rectas.
 Escala es verdadera en el meridiano central (línea automecoica, que es la línea que no sufre
deformación en una proyección).
 Escala infinita a 90º del meridiano central.
 En la práctica su uso se debe limitar a 15º alrededor del meridiano central

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¿PORQUÉ USAR ESTAS COORDENADAS?

Su uso se vio limitado durante mucho tiempo a la representación cartográfica de países y regiones
que presentaban una forma alargada y estrecha en el sentido Norte – Sur (como Chile) debido a la
limitación práctica de no deberse emplear para representar zonas que estén más allá 15º alrededor del
meridiano central.

La proyección Universal, Transversa de Mercator (UTM) fue adoptada por el ejército de los Estados
Unidos en 1947 para designar coordenadas rectangulares en mapas militares de gran escala en todo
el mundo.

Se trata de la Transversa de Mercator elipsoidal en la que se aplican de manera estándar una serie de
parámetros (como los meridianos centrales), siendo en la práctica una estandarización universal de la
proyección transversa de Mercator.

La tierra entre los 84º N y los 80º S está dividida en 60 husos de 6º de longitud numerados a partir
del antimeridiano de Greenwich en sentido E.

Cada uso UTM está dividido en 20 bandas de 8º de latitud (excepto la X, la de más al norte que tiene
12º) designadas con letras comenzando por la C en 80º S y terminando por la X en 84ºN, las letras A
y B en el hemisferio Sur e Y y Z en el hemisferio Norte se emplean en la proyección UPS que
completa la UTM en los casquetes polares.

Las bandas C a M están en el hemisferio sur, Las bandas N a X están en el hemisferio norte, una regla
útil es acordarse de que cualquier banda que esté por encima de N (de norte) está en el hemisferio
norte.
El cilindro de la proyección no es tangente por el meridiano central del huso, sino secante por dos
líneas que se encuentran a 180.000 metros a cada lado del mismo (línea automecoica de la
proyección), el factor de escala en el meridiano central del huso es 0.9996 y llega hasta 1.0095 en los
bordes del huso.

Las coordenadas se dan en X (aumentan hacia el Este) e Y (aumentan hacia el norte). Para no tener
coordenadas negativas, se asigna al meridiano central del huso un valor de x=500.000 llamado falso
Este, el origen de las coordenadas Y es el Ecuador que tiene en el hemisferio Norte un valor de 0 y
en el hemisferio Sur de 10.000.000 llamado falso Norte.

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La intersección entre husos y bandas generan las zonas UTM.

A partir de esta división, cada cuadrícula se transforma en una carta en si misma con las coordenadas
(latitud y longitud expresadas en metros).
Cada Zona UTM (en el gráfico se nuestra la
zona que corresponde a Greenwich) tiene como
límites dos meridianos separados 6º uno del
otro, y entre ellos un meridiano central (a los 3º)
y que se denomina “Línea Automecoica” que
quiere decir la línea que no se deforma en la
proyección (la línea en azul) a partir de allí, los
meridianos tienden a converger en el polo, y por
ello se curvan hacia adentro, estrechándose
haciendo que las áreas sean menores a medida
que nos acercamos a los polos.
Esto requiere una corrección para ser usada y
que se representa como Convergencia de
Cuadrícula.
Si tomamos una localidad de una carta que usamos habitualmente (en este caso la del Puerto de
Olivos) y obtenemos sus coordenadas Mercator y UTM, serán algo así:

En el ovalo rojo se lee

 = 34º 30´,1 S y  = 58º 28´1 w (Mercator).
UTM = 21 H 365.163E 6.181.118N
WGS 84.
Esto referencia el mismo punto (el cursor
estaba en el centro de la dársena) en dos
formatos o proyecciones diferentes.
Si hacemos desaparecer la carta, el
visualizador de cartas utilizado, nos
mostrará la Cuadrícula o canevas UTM, y
ésta sería como sigue.

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 Esta captura muestra el puntero (con forma de
silueta de barco) en el centro de la dársena del
Puerto de Olivos y la coordenada UTM = 365.163E
y 6.181.118N debe entenderse

CANEVAS de MANIOBRAS

Es una representación gráfica que permite reproducir en una hoja de papel, en una escala establecida,
la zona en la que el buque se encuentra navegando. Esto permite utilizar dicho gráfico a modo de
carta de navegación, en la cual a partir de la última posición conocida poder realizar una estimación
más precisa y limpia, sin tener que dibujar directamente sobre la carta.
Un canevas es una herramienta de dibujo que permite cambiar de escala un elemento (un dibujo) sin
deformarlo y en cartografía, es una red formada en un mapa por líneas que delimitan cuadriláteros y
que cumple el mismo fin (cambiar de escala sin deformar).

Descripción:

Es un gráfico que presenta varias líneas verticales (meridianos), todas separadas una misma
distancia entre sí (escala o tamaño del gráfico), y una línea horizontal (latitud del punto medio) que
las cruza en forma perpendicular.

Los meridianos se denominarán (asignar valores de

longitud), según el área a representar o bien el sector
a navegar (según el sentido de desplazamiento),
separándolos según la necesidad en valores de 10’
en 10’ o de 5’ en 5’ (de arco de ecuador), esto
determinará el tamaño del papel que necesitaremos
para cubrir el área a representar.
Como dice el dibujo, representa la escala de partes
iguales o el ecuador y por ello es el ecuador.
Generalmente se dibujan 7 meridianos (que
permiten cubrir 1º de longitud, aunque pueden
dibujarse más.
En el centro (donde se dibujó una rosa) se colocará
la Latitud Media que se desea representar ½ º hacia
cada lado 30 minutos al norte y 30 minutos al sur, si
queremos representar una zona en  = 34º 17´,0 S,
habrá que colocar un m = 34º S y de allí, cubre ½ º
hacia arriba (hasta  = 33º 30´,0 S) y ½ º hacia abajo
(hasta  = 34º 30´,0 S).
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Finalmente (por lo general en el pie del canevas) encontramos la escala de Latitudes Crecientes (así
es su verdadero nombre, y que representa la expansión de los meridianos a los 34º sur o norte según
una proyección de Mercator.

Rosa de los Vientos:

Generalmente en el centro del canevas se traza una Rosa de los Vientos graduada en los 360º, que
permite el trazado de rumbos, marcaciones, demoras, direcciones azimutales, etc.
Esta Rosa de los vientos es un accesorio y por ello es posible encontrar gráficos en los cuales no se
la dibuje.

Escala de latitudes:

Generalmente en la base de la construcción

(no es obligatorio y puede hallarse en
cualquier sector del gráfico) se traza la escala
de latitudes, que consiste en una línea que
abarca uno o dos meridianos, con origen en el
vértice de un meridiano la que se eleva desde
la base un ángulo igual al de la latitud media.

Esta escala se utilizará para medir las latitudes

y por lo tanto las distancias en esta carta. La
separación entre dos meridianos está dividida
en 10 partes iguales, y corresponderá cada
parte a un décimo de la graduación superior.
Como se dijo, generalmente cubre 1º de longitud, pero puede ser más o menos según la necesidad.
Si entre los dos hay 10’, obviamente, cada marca corresponde a 1’ (en la escala verde horizontal).
Cuando se proyectan estas 10 unidades hasta interceptar la escala de latitudes, estas unidades (las
verdes) se agrandan o expanden (en función de la Tangente del  medio) generando la “Escala de
Latitudes” (las Unidades Rojas), que representan las Latitudes y las Distancias para esa Latitud
media.
Si se supera el ½ º norte o sur, es necesario hacer un nuevo canevas para la nueva Latitud Media.

De esta forma es posible resolver geométricamente y sin grandes distorsiones para pequeñas
porciones de superficie. El problema aritmético de la distorsión de la escala de latitudes a medida que
aumentamos en latitud en una carta Mercator, se resolvió geométricamente.
Este canevá. permite además de dibujar la posición del buque y hacer una estima de su
desplazamiento, marcar en él por medio de la latitud y la longitud (obtenido de la carta) cualquier
punto notable o de interés (boyas, peligros, bajos, etc.).

¿Cómo utilizar el canevá?

Plantearemos un ejercicio en el cual el buque se encuentre navegando.

(Para un mejor seguimiento, le sugerimos que construya un canevá en blanco, o en su defecto imprima
una copia del que se adjunta al final de la Unidad y repita el paso a paso que le mostraremos.)

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Enunciado:
Siendo la Hora de bitácora Hb 0900, el buque se encuentra en Latitud Estimada e = 34°10’ (S) y
Longitud Estimada e = 058° 30’ (W), con un Rumbo Verdadero Rv = 050º con una Velocidad de
Propulsión Vp=7 Ns.
 A Hb 1130 se desea saber la posición por estima gráfica, realizada sobre un canevá.

Desarrollo:
A. Determinar el formato del gráfico en función de la dirección en que se desplazará (Rumbo) y
el tiempo y velocidad empleados. De esta forma se verá la conveniencia de tomar la hoja en
forma vertical o apaisada.
Como el Rumbo es 050º se usará un canevá vertical

B. Una vez definida la orientación, corresponde trazar la escala

de latitudes, trazando en el arco (inferior izquierdo) una línea
que se eleva desde el vértice un ángulo igual a la latitud del
punto medio, en este caso m = 34º S.

Una vez hecho esto, a cada meridiano le

asignamos un valor (estas son Longitudes) 58º w
en el extremo derecho y 59º en el izquierdo (entre
ellos de 10´en 10´ los intermedios), la longitud
58º 30´,0 w (la partida) ocupa el centro.

A partir de la latitud media, las latitudes al sur de 34º se ubicarán por debajo de esta latitud media (en
este caso 34º 10´,0 S) y las que se encuentran al norte de 34º S se dibujarán por arriba de la Latitud
Media.

C. Finalizada la calibración del canevá, pasaremos a ubicar la posición del punto de partida que
está posicionado en e = 34º 10´,0 S y e = 58º 30´,0 w.
Para ello, con el compás de puntas secas
(o el compás de dibujo) pinchamos en el
vértice de la escala de Latitudes y
hacemos una abertura de 10 unidades
(en la línea diagonal).
Luego la llevamos a la intersección del
 medio con el meridiano de  = 58º
10´,0 w (en este caso coincide con el
centro de la rosa) y bajamos 10 millas
(10 unidades de latitud) hasta encontrar
 = 34º 10´,0 Sur.

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 Como hemos bajado por el meridiano de  = 58º 30´,0 w, ese será el punto de partida donde
corresponde colocar el símbolo correspondiente.
En este caso el de posición estimada  es un círculo con una cruz en el centro que corresponde
con la posición. Si la posición es Fix (exacta) será un cuadrado  con una cruz.

D. Finalizado este proceso, corresponde trazar la derrota verdadera que corresponde al Rumbo
Verdadero Rv = 050º. Se representará con un segmento de recta con origen el punto recién
dibujado, el que se traza inicialmente desde el centro de la rosa haciéndolo pasar por el 050º.

El segmento de recta se hace todo lo largo que se pueda (todavía no es el vector Derrota
Verdadera porque no tiene módulo) y en el extremo se lo identifica con una flecha doble (ésta es una
convención) indicando que es Derrota. Una vez hecho esto, se traslada al punto e y e identificado
con el ícono .

Luego calcular la Distancia E = V x T , E = 7 Ms/h x 2,5 h E = 17,5 Ms y se dibuja.

Seguidamente agregamos un pequeño diagrama con el canevas finalizado, tenga presente que está
fuera de escala.

El número 1 es el primer paso,

dibujar la Derrota 050º.
Se trazó en líneas punteadas y
en color verde sin flecha.

El número 2, es el traslado al
punto estimado  (verde para
el origen) de esa Derrota y es
la línea llena de color verde
con dos flechas en el extremo
(símbolo de Derrota).

El número 3 representa la
Distancia navegada E = V x T
que corresponde a una
distancia de 17,5 Ms, que se
midieron en la Escala de
Latitudes (al pie) y es la
flecha roja. Nótese que el
origen de la flecha es en el
meridiano de  = 58º 40´,0 w
y de esta manera el vector
tendrá un módulo de 17,5 (10´
entre 58º 40´ y 58º 50´ y 7´
entre 58º 50´y 59º 00´),
siempre sobre la escala de
Latitudes (la inclinada 34º).

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Eso se traslada a la derrota a partir del punto estimado  (el verde) y así obtenemos la posición
estimada a Hb = 11:30. ().

PRECAUCIÓN: Recordar que, al trazar el rumbo sobre la rosa de los vientos, ésta no representa la
posición del buque y es solo una construcción auxiliar para orientar el vector Rumbo, el cual debe ser
trasladado hasta la posición del buque para ser usado.

CONSTRUCCIÓN DE UNA GRILLA DE NAVEGACIÓN. (Latitudes Crecientes o Partes

Meridionales).

Este tipo de gráfico se usa para representar una superficie mayor (de 2°, 3°, 4° o incluso más), que el
uso un canevá geométrico, impide hacer (el límite es de 1° de latitud como máximo).

Para la construcción de la grilla se necesita previamente establecer una escala adecuada que fijará el
usuario en función de la zona a cubrir y la disposición del papel para hacer el trabajo (es muy común
usar el dorso de una carta de otro lugar o en desuso). Luego, y conforme a esa escala se dibujan los
meridianos, todos a la misma distancia unos de otros.

El punto siguiente es dibujar los paralelos, que como sabemos no se encuentran a la misma distancia
unos de otros, y el grado de separación entre ellos depende de la latitud en la que nos encontremos.
Como esta es una representación plana de la superficie de la Tierra, que es una esfera, esa separación
o distorsión entre los paralelos sirve para que las distancias y posiciones a representar en esa grilla
sean lo más parecido posible a como son sobre la esfera real de la Tierra y mantengan los requisitos
de ser “isogónica y conforme”.
Para determinar esa distancia de separación entre los paralelos se necesita realizar calculos
matemáticos o bien emplear una tabla llamada “tabla de latitudes crecientes o partes meridionales”.
Esta tabla provee la separación (expansión), correspondiente a la latitud a representar de la distancia
de separación de los paralelos entre sí.

ESCALA:
Es determinar la separación para dibujar los meridianos o, dicho de otro modo, cuantos centímetros
representarán cada grado de longitud o de partes iguales. Lo ideal es elegir una escala que sea múltiplo
de 60, teniendo en cuenta que un grado tiene 60’ y las divisiones de un múltiplo de 60 por 60 va a
resultar siempre en números enteros (no números fraccionarios), que son más fáciles y exactos para
dibujar.
Para esto, comienzo eligiendo la distancia en centímetros que va a representar 10’ de arco y a partir
de este valor, calculo el tamaño total que va a resultar, en función del total de grados que quiero
representar.
De esta manera se va buscando hasta elegir el tamaño adecuado. Por ej.:
Elijo que 10’ estén representados por 6cm.
Por lo tanto 60’ (1°) resultarán en 36cm.
Si la zona a representar fueran 2°, sabemos que el tamaño total de ancho de la representación serán
72 cm. Si son 3°, 108 cm.
Si esta escala nos resultase útil, seguimos adelante y la utilizamos; sino elegimos otra hasta encontrar
la que resulte más práctica a la representación.
En resumen: partiendo de 10’ calculo la distancia correspondiente a 1° y de esto el tamaño real.

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SEPARACIÓN DE LOS PARALELOS: para dibujar los paralelos, es necesario expandirlos
proporcionalmente en función de la latitud del punto medio de la zona a representar o bien en
fracciones muy pequeñas (ej. cada 10 minutos de arco de meridiano) que minimice el error en el
dibujo. Para ello es necesario recurrir a la tabla de “Latitudes Crecientes o Partes Meridionales.

Supongamos que la zona a representar es entre los 60° y 63° de latitud Sur (se utilizó una región muy
extrema para que la expansión sea muy notoria). Voy a la tabla y busco la columna correspondiente
a los 60°, 61°, 62°, 63°.

El dato de los grados se encuentra en la parte superior de las columnas y el de minutos de latitud en
el margen derecho e izquierdo de cada fila (en este caso cero).

A modo de ejemplo se reproduce los valores de la tabla para las latitudes arriba indicadas (Ver tabla
30).

60° 4507,32
61° 4628,98
62° 4754,54
63° 4884,31
Una vez que extraigo el dato correspondiente a cada grado, calculo la diferencia entre ellos:

60° 4507,32 121.66 4628,98 – 4507,32 = 121.66

61° 4628,98 125.56 4754,54 – 4628,98 = 125.56
62° 4754,54 129.77 4884,31 – 4754,54 = 129.77
63° 4884,31

Con estas diferencias calculadas, tomo los resultados y utilizando mi escala, calculo:

60’ de latitud son utilizando el ejemplo 30cm.

121.66’ de latitud serán x = 60.83 cm

Este resultado. indica que la separación entre el paralelo de los 60 ° y el de 61°, en mi representación
y conforme a mi escala será de 60,83 cm.

Nota: en el ejemplo anterior los valores resultan en apariencia exagerados para una representación
cómoda de ser utilizada; esto es porque la escala usada es muy alta y la latitud elegida también.

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Otro ejemplo en la misma longitud a menor latitud y menor escala:
Escala 10’ = 6cm. / 60’ = 36cm. Zona a representar 24° a 26° de latitud

24° 1474,6
Calculada la diferencia
65, voy a la escala
25° 1540,2
6
26° 1603,3 66,
1
Para 24° y 25°.

Si 60’ 36cm La separación entre los 24°

y 25° será para esta escala
65,6’ x = 39,4 cm de 39,4 cm
para 25° y 26°

si 60’ 36 cm. Entre el meridiano 25° y

26° la separación será de
66,1’ x = 39,7 cm. 39,7 cm
Como se nota, no están a la misma distancia uno de otro y entre la primera distancia y la segunda hay
una diferencia de 3,7 cm. esta distancia es producto de tratar de representar una superficie esférica,
como es la Tierra en una plana., y es la forma de corregir la representación, en forma matemática,
para que sea lo más parecido posible a la realidad. Esta diferencia aumentará conforme aumente la
latitud y como ejemplo podemos comparar estos resultados con los del ejercicio anterior de latitud
mayor.

Una vez terminada la grilla, y asignados los valores a cada meridiano y a cada paralelo, puedo usarla
como si fuera una carta, marcando en ella puntos notables, peligros, piedras, barcos hundidos,
entradas a puerto, etc. Estos datos puedo sacarlos de una carta general o de un derrotero, y luego los
marco utilizando longitud y latitud del punto.

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 Ejemplo:
Zona a representar: 20° a 22° latitud sur / 58° a 61° este

Escala: 10’ = 5 cm. / 60’ (1°) = 30 cm.

58° 10’ 20’ 30’ 40’ 50’ 59° 10’ 20’ 30’ 40’ 50’ 60° 10’ 20’ 30’
40’ 50’ 61° 61°
20°
30 cm
5
31,7 cm
cm

21°

Esta
distancia se
33 cm divide por 6
partes entre
las cuales
hay 10’ de
22 ° latitud.
Para 20° y 21° 20° = 1217,2’ 63,7
Otra manera sería seguir el
21° = 1280,9’ 64,1
mismo procedimiento con
22° = 1345,0’
la tabla, pero para 20° 30’
si 60’ 30 cm. Si 60’ 30 cm
y para 21° 30’, luego
63,7 x = 31,7 cm 64,1 x = 33 cm
dividir la distancia
resultante por 3.
nota: en el momento de numerar los meridianos, hay que tener en cuenta si la longitud es al Este
o al Oeste para saber para qué lado sube o baja la longitud. En este caso la longitud es Este, o
sea que Greenwich está a la izquierda de mi primer meridiano, por lo tanto, la longitud sube
hacia la derecha.

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INTERPRETANDO LA CARTA:

La carta de Papel y la Carta Electrónica RASTER, no se pueden considerar cartas interactivas (las
cartas Vector lo son parcialmente) y requieren que el usuario interprete la iconografía con la cual está
dibujada, toda vez que cada icono de la carta aporta información por sí solo.

Los Servicios de Hidrografía (o las empresas designadas

por un estado) para confeccionar las cartas náuticas
deberán cumplir los lineamientos establecidos por la
Organización Hidrográfica Internacional (SHI por su sigla
en inglés) en el Reglamento publicado a tal efecto.

Este Reglamento conocido como la S – 4 (recuerde el

alumno que las cartas electrónicas cumplen la norma S –
57) fija todos los parámetros para la construcción.
Como se trata de una publicación eminentemente técnica,
sólo describiremos los elementos básicos y de uso
cotidiano de una carta náutica.

La imagen que antecede reproduce la carta H – 116, del Río de la Plata, que si bien es muy pequeña
sirva para ilustrar lo que explicaremos.

CONSTRUCCIÓN de la CARTA:

La parte útil de la carta debe ser impreso en una sola cara del papel, es decir, que los cartuchos de
escala más grande o de continuación no deben imprimirse en el reverso, ya que esto perjudicaría su
facilidad de uso. En la reproducción que antecede, el gráfico del área de cobertura (ángulo superior
derecho) es el cartucho de la carta. Puede ser una zona ampliada.

Una carta muestra, la conformación de las tierras, las características de las aguas e información
específica (Textos, tablas, cuadros, gráficos e iconos).

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COLORES de la CARTA:

Todas las cartas deberían ir impresas con un mínimo de cuatro colores: negro, azul, magenta y ocre
(o gris). Pueden utilizarse colores adicionales. Estos pueden ser útiles para aclarar algunas
complejidades náuticas locales. Por ejemplo, en algunas cartas en aguas escandinavas, los sectores
de una luz que marcan complicados canales costeros aparecen en rojo, verde y amarillo.
Frecuentemente, las cartas que usan colores adicionales se denominan cartas “multicolor”.

NEGRO
Los principios generales para el uso del negro son que normalmente, se debe usar para:
 Todos los elementos que configuran la estructura cartográfica básica de las cartas (por ejemplo,
marcos, cuadrícula, título).
 Todos los accidentes físicos (sólidos), incluyendo la información de profundidad, para cables
y tuberías submarinas y para algunos veriles.

MAGENTA
Los principios generales para el uso del magenta es que se debería reservar para:
 Llamar la atención sobre símbolos que representan características cuya importancia se extiende
más allá de su ubicación y proximidades
 Distinguir información superpuesta sobre las características físicas y que no representen ninguna
obstrucción física permanente.

OCRE (AMARILLO) O GRIS

Se debe usar un color, normalmente ocre o gris, como color de tierra. Si se utilizan los cuatro colores
mínimos, el color debe elegirse cuidadosamente, de tal forma que permita derivar un color
satisfactorio para las áreas inter-mareales, mediante la impresión del color de tierra sobre el color azul
de aguas someras.

AZUL
El color azul se debe usar para resaltar las aguas someras. Se pueden usar dos (o más) intensidades
de color azul para mostrar diferentes franjas de profundidad de aguas someras, con el color más
oscuro representando las aguas más someras. El color azul podrá combinarse con el que se use para
la tierra, para producir un color apropiado para las áreas inter-mareales. El azul también se puede usar
para veriles, particularmente en aguas intrincadas.

VERDE
El color verde se podrá usar como tinta para las áreas inter-mareales. Esto se puede conseguir
mediante la combinación del color de tierra con el color azul de aguas someras. También se puede
usar el verde, en lugar del magenta, para información y límites medioambientales.

ABREVIATURAS:

El término “abreviaturas internacionales” se emplea para identificar aquellas abreviaturas que se han
acordado internacionalmente y cuyo uso se recomienda para todas las cartas náuticas.
Algunas de las abreviaturas seleccionadas ya eran comunes en varios idiomas.
Alternativamente, se han adoptado o creado abreviaturas en inglés, en conformidad con la práctica a
largo plazo de la OHI y debido a que la Organización Marítima Internacional (OMI)
sugiere el uso del inglés como el idioma de los navegantes.

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P á g i n a 89 | 96
SIMBOLOS

Los símbolos de la carta están agrupados por categorías a saber:

A. Numeración de la carta, Leyendas y Notas Marginales

B. Posiciones, Distancias, Direcciones y Rosas.
C. Características Naturales.
D. Características Artificiales (Puentes Muelles).
E. Marcas.
F. Puertos.
G. Términos Topográficos.
H. Mareas y Corrientes.
I. Profundidades.
J. Naturaleza del Fondo.
K. Rocas, Naufragios y Obstrucciones.
L. Instalaciones en el mar.
M. Derrotas y Rutas.
N. Zonas Límite.
O. Términos Hidrográficos.
P. Luces.
Q. Boyas y Balizas.
R. Señales de Niebla.
S. Radar, Radio y Navegación por Satélite.
T. Servicios.
U. Instalaciones para embarcaciones menores.
V. Índice de Abreviaturas.
W. Índice de Abreviaturas Internacionales.
X. Índice General Español.

Como comprenderá el alumno, es prácticamente imposible recordar todas las abreviaturas, iconos y
símbolos de la carta, por eso, es que sólo veremos y con ejemplos los más usados.

Presentaremos una captura de pantalla de una porción de una carta del Rio de la Plata y analizaremos
los iconos visibles con las referencias de los documentos del SHI (S – 4 y INT 1)

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La captura de pantalla que sigue corresponde a la carta H 5089. Es una captura parcial de la zona
próxima a la Rada La Plata y de ella vamos a ampliar el sector de las boyas del Canal Paso Bajo Chico
que se muestra dentro del cuadro rojo y haremos un acercamiento para ver en detalle las boyas dentro
de él.

En el cuadro ampliado podemos ver dos pares de boyas

de canal una dice ser del Km 60 y la otra del Km 64,6.
Las líneas irregulares negras contornean los laterales
(veriles) del canal y una serie de números que indican la
profundidad en ese lugar 62 indica que hay seis metros
con veinte centímetros 7 siete metros 69 seis metros
cincuenta centímetros (o 5 decimetros). Por último, el
celeste verdoso que bordea el canal, indica que puede
haber menos profundidad (producto de embancamiento
o refulado de las dragas) que en la zona blanca.

Continuando, se trata de boyas y por ende debemos consultar el apartado “Q” Boyas y Balizas para
identificar que tipo de boyas son y que indican.

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Vemos que el icono número 23 corresponde a Boya de Castillete no da más indicación, entonces para
saber más información de esta boya debo ir a la tabla de datos de la boya que contiene la carta.

Al pie de la carta, donde se encuentran los datos de la carta, hay una tabla con las señales luminosas
que muestran las boyas (en este caso de castillete) hagamos un acercamiento al sector encuadrado en
rojo y veamos que dice.

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 En la tabla encontramos primero la boya del Km 64,6 y
luego el Km 60 porque están en el sentido “Entrando a
Puerto” (de mar abierto hacia el puerto).
Luego analizando la leyenda de la Boya del Km 64,4
vemos que dice “Fl (2) R 8 s”. Esto hace referencia el
tipo, color y ritmo de la boya, por lo que debemos ir al
apartado “P” Luces.

El apartado “P” 10.4 indica que “Fl” significa que es una luz de destellos (flash) simple. “Fl (2)”
indica que es una luz grupos de destellos (dos destellos). Siguiendo “R” indica que los destellos son
de luz “Roja” (rojo es el veril derecho del canal Entrando). El número 8s indica que hay 8 segundos
de oscuridad entre grupo y grupo.
Resumiendo, Km 64,6 Fl (2) R 8s nos dice que es la boya del veril derecho (estribor) del Kilómetro
64,6 roja y que hace 2 destellos cada 8 segundo.

Veamos la que sigue Km 64,6 Fl (2) G 8s identifica a la boya del Km 64,6 del veril izquierdo (babor)
con luz de color verde con dos destellos cada 8 segundos.

Hagamos el ejercicio con la boya del Km 60, dice Km 60 Fl (3) R 12s indica que es roja a grupo de
destellos cada 12 segundos (veril de estribor)

Veamos otros iconos y su significado:

Boya Peligro
Aislado “Ciudad de Asunción”
Luminosa (por tener la gota color
Magenta).
Está combinado con el símbolo
que indica que hay un naufragio del
cual se desconoce su profundidad
mínima y puede ser potencialmente
peligroso para ciertos buques.

Lo mismo podemos decir del “Miura” agregando que su “Posición es Aproximada” PA. Por debajo
del Miura, podemos ver la abreviatura Si – Cy que hace referencia al fondo indicando que es Limo
(Si) y Arcilla (Cy).
Sobre los cascos hundidos, vemos una línea cortada con dos flechas que indica el camino de un buque
de alta velocidad.

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Por último, en el ángulo inferior izquierdo vemos la Boya del Km 81 Racon (B) indica que esa boya
responde al ser impactada por la onda del radar de un barco, devolviendo la letra “B” del alfabeto
Morse (B = - . . .) Raya, punto, punto, punto.
El icono que sigue habla de las corrientes de marea (corrientes gravitacionales en las cartas Vector)

La flecha que apunta hacia arriba, indica que la corriente creciente o llenante fluye
(tira) en ese sentido (hay que trasladarla a la rosa de los vientos y obtener su dirección) y que tiene
una intensidad o fuerza de 1,5 Nudos por hora. La flecha de llenante se diferencia de la de bajante o
vaciante porque tiene plumitas en la parte posterior.
Luego, la flecha que apunta hacia abajo es una corriente vaciante o bajante que tira a 1,9 Nudos.

Este icono nos muestra una baliza del tipo “Espeque” identificada como Numero 4
(No 04) que dice LFl 10s esto quiere decir que es “Un solo destello largo” cada 10 segundos (LFl =
Long Flash Light) y es de luz blanca, lo que indica que es una baliza de “Medio Canal” o de “Aguas
Seguras” por lo que puede pasarse por cualquiera de las dos bandas (aunque las normas del buen arte
marinero dice que las boyas de agua seguras deben dejarse por la banda de Babor).

Como puede ver el alumno, cada icono trae implícita mucha información y explicarlos todos podría
ser sumamente largo, se sugiere que se lea detenidamente el sistema IALA de balizamiento (IALA
“B” para Argentina) y las partes correspondientes de las Normas SHI (S – 4 e INT 1).

ABREVIATURAS (parciales)

Abreviaturas y signos Internacionales recientemente agregados a nuestras cartas por recomendación

de la Organización Hidrográfica Internacional.

Aero RC Radiofaro aeronáutico

Am Ambar
B Negro
Br Rompientes
Bu Azul
Cy Arcilla
Dia Diáfono
Dir Luz direccional
DW Aguas profundas
Explos Explosivos
Fl Destellos
Fla Antorcha
Fog Det Lt Luz detectora de niebla
ft Pie
G Verde
G Grava
IALA Asociación Internacional de Señalización Marítima
INT Internacional

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Kn Nudos
Ldg Luces de enfilación
LFI Destellos largos
Lndg Varadero de botes
Lt Luz
M Fango
Min./m Minuto de tiempo
Mk Marca
No Número
Obstn Obstrucción
Occas Ocasional
Or Naranja
PA Posición Aproximada
PD Posición Dudosa
Prod. Well Pozo de producción submarina
R Roca
R (QTG) Estación radiocostera
R Lts Luces de obstrucción aérea
Ru Ruinas
S Arena
Sh Conchillas
Si Limo, lodo
St Piedra
Smt Monte submarino
SS Estación de señales
T Tosca
W Blanco
Wd Hierbas marinas/ Algas
WGS Sistema Geodésico Mundial
Whis Silbato
Wk Casco a pique
Y Amarillo
# Fondo sucio

Por último, el Servicio de Hidrografía Nacional produce una publicación conocida como H – 5000
(que se halla en proceso de reimpresión) en la cual se detallan todos los símbolos, abreviaturas e
iconos que se muestran en las cartas Internacionales. Ante la imposibilidad de contar con la
publicación H – 5000, debería obtenerse una copia de la reglamentación S – 4 en el cual se detallan,
entre otras prescripciones técnicas para la construcción de la carta.

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