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Estudio Del Sistema Valvetronic y Vanos PDF
Estudio Del Sistema Valvetronic y Vanos PDF
Sistemas de
Válvulas variables
BMW Valvetronic-Vanos
INDICE
INTRODUCCION HISTORICA
SISTEMA BMW
FUNCIONAMIENTO VANOS
FUNCIONAMIENTO VALETRONIC
CARACTERISTICAS
CONCLUSIONES
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Sistemas de válvulas variables – BMW Valvetronic – Vanos
INTRODUCCION
Desde los inicios de la creación del motor Ciclo Otto 1 , estos han ido evolucionando
continuamente. Pasando desde nuevos descubrimientos (motores de gas, diésel, turbinas, etc.)
hasta las mejoras de estos mediante la tecnología (inyección, intercooles, etc.), la utilización de
nuevos materiales que ha supuesto un punto de inflexión para el rendimiento del motor (fibra de
vidrio, plásticos, fibra de carbono, etc).
Partiremos el estudio de los motores actuales, formado por tres bloques principales:
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Sistemas de válvulas variables – BMW Valvetronic – Vanos
El Bloque motor:
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Bloque motor: Constituye el cuerpo estructural donde se alojaran y sujetaran los demás componentes. Podemos encontrar difere ntes formaciones de
bloques motores. Tipo V, Tipo Vr, tipo Línea y tipo opuestos.
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Sistemas de válvulas variables – BMW Valvetronic – Vanos
Figura 6: Despiece del motor, partes del bloque motor y del cárter
Los motores de 4 tiempos tienen este nombre debido a los cuatro ciclos que forman; Admisión,
Compresión, explosión y escape. En estos periodos es donde obtendremos la energía mecánica
para que después podamos utilizarla ya sea en coches, motos, barcas, etc.
Figura 7: Los cuatro ciclos de un motor 4T. Admisión, Compresión, Explosión y Escape
Compresión: con las dos válvulas cerradas el cigüeñal empieza a empujar el pistón hacia el PMS
comprimiendo la mezcla en la cámara de compresión en una relación de 6:1 a 10:1. El pistón ha
recorrido una carrera ascendente de 180º.
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Sistemas de válvulas variables – BMW Valvetronic – Vanos
Explosión: con la mezcla comprimida la bujía lanza una chispa que hace explotar la mezcla, esta
se intenta expandir y la única forma que tienes es hacer bajar el pistón, realizando una carrera
descendente de otros 180º.
Escape: la válvula de escape se acciona para dejar salir los gases de la mezcla explosionada,
mientras el pistón los va empujando hasta llegar al PMS.
En total el cigüeñal da dos vueltas completas mientras el árbol de levas completa una, para
accionar las válvulas de admisión y escape. Otra forma de ver los ciclos es utilizando un diagrama
de distribución (Fig.7).
Una caracteristica importante de los motores tiene que ver con la entrada de la mezcla de aire
y gasolina en el cilindro, es decir, el llenado de estos. Al tener mayor cantidad de mezcla que entra
en el cilindor mayor será la potencia que desarrolla este motor, por esto la importancia del
sistema de distribución, que será el encargado de regular los tiempos de admisión y de escape.
Mediante el diagrama anterior podemos ver la apertura y cierre de las válvulas, vemos que en
el gráfico teórico (izquierda) las apaerturas y cierres de las válculas son el en momento justo en
que el pistón llega al PMS o al PMI, mientras que en el diagrama real (derecha) vemos que las
aperturas cambian. Se vio que si avanzavamos la apertura y se retrasaba el cierre de estas válvulas
(llenado del cilindro de mezcla aire gasolina) se obtenia una mayor eficiéncia de los motores a
diferentes RPM, este fenomeno es posible gracias a la inercia4 que tienen los gases. Deberemos
tener presente que el fin de un ciclo y el inicio del siguiente es donde se verá el resultado de abrir
y cerrar las valvulas con antelación o con retraso (final del 4T y el principio del 1T), a este espacio
de ciclo se le conoce como cruce de válvulas y se da en cantidad de grados. Los parámetros a
controlar son:
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Inercia de los gases: debido a la gran velocidad que tienen los gases provocan una depresión en la zona próxima a la válvula, la cual podemos aprovechar
para abrir antes las válvulas sin tener pérdidas de combustible.
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Sistemas de válvulas variables – BMW Valvetronic – Vanos
Ciclo de Admisión
Ciclo de Escape
Al avanzar la apertura de las válvulas de admisión y al retreaso del estas provocamos un mayor
llenado de mezcla dentro del cilindro. Al avanzar la apertura de la válvula de escape y a su retrado
del cierre dejaremos salir durante mayor tiempo los gases de escape. En este instante tendremos
las dos válvulas abiertas, produciendo una depersión al lado de la admisión y una sobrepresión en
el lado de la de escape, gracias a la inercia de los gases podremos ir llenando el cilindor con la
valvula de escape abierta y que no se fugue combustible en esa dirección.
Podemos ver que si el cruce de válvulas es muy pronunciado (muchos grados), es decir, mucho
avance de admisión y mucho retraso al cierre del escape, obtendremos buenos resultados cuando
el regimen del motor es alto (mayor inercia de los gases), pero esto nos provoca que a bajas RPM
el rendimiento sea peor (menor inercia provoca perdidas de mezcla). Cuando estamos en el caso
contrario, poco cruce de válvulas, a pocas RPM obtenemos mayor rendimeinto y a altas existe un
deterioro del rendimiento.
Los ingenieros encargados del diseño, vieron que mediante la modificación del arbol de levas
se obtenian mejoras de rendiminto. Lo ideal seria terner diferentes arboles de levas, uno para
cada situación concreta, a bajas , medias o altas RPM. Pero es imposible tener todos los tipos de
arboles de levas para cada situación y ademas en un espacio reducido.
De esta problemática surge la necesidad de inventar algún sistema de válvulas variables, que
sea capaz de mapear un cruce de válculas adecuado para cada situcación del rendimiento del
motor. Cada fabricante de motores plantea una solución difenrente.
En este presente trabajo vamos a realizar el estudio del sistemas de válvulas varialbles de la
marca BMW, El Valvetronic y el de Vanos.
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Sistemas de válvulas variables – BMW Valvetronic – Vanos
Sistema ValveTronic-Vanos
Primero de todo hemos de tener en cuenta los dos factores que hacen funcionar el sistema
valvetronic completo, la regulación del tiempo de la apertura y cierre de las válvulas (sistema de
vanos) y el otro parámetro que hemos de tener en cuenta es el llenado de la mezcla en el cilindro,
que se conseguirá mediante la modificación de la carrera de las válvulas utilizando tercer árbol de
levas.
Este sistema tiene la característica que realiza una modificación del ángulo del árbol de levas,
de esta manera puede modificar la fase de apertura y cierre de las válvulas. Esta modificación se
realizara mediante un sistema hidráulico que empuja unos engranajes y unos piñones.
La activación de este sistema producirá un cambio del cruce de válvulas del motor, el de calado
del árbol de levas se traduce en un giro de hasta 12.5º respecto al cigüeñal. Dependiendo del
régimen de funcionamiento del motor, la centralita inyectará una presión hidráulica u otra que
hará que el pistón dentado entre en una posición determinada dentro del acople (situado al final
del árbol de levas), al tener el eje dentado helicoidal esto producirá el giro del árbol de levas.
El tiempo de apertura de
válvulas de admisión puede
variar de 228º a 244º, dejando el
menor cruce para regímenes de
ralentí o bajas rpm e ir
incrementado a medida que
vayan subiendo las rpm hasta
llegar a los 244º.
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Sistemas de válvulas variables – BMW Valvetronic – Vanos
1- Cadena
2- Piñón árbol de admisión dentado
3- Piñón árbol de escape
4- Pistón dentado
5- Tensor de cadena
6- Solenoide (dibujo izquierda)
7- Bomba de presión de aceite (dibujo izquierda)
Al disminuir las rpm del motor, el árbol de levas debe volver a colocarse en su posición original.
Para lograr este giro tan solo hará falta reducir la presión de aceite del interior de la caja de
engranajes, drenándola por el conducto de evacuación hacia el circuito cerrado de la bomba de
presión.
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Sistemas de válvulas variables – BMW Valvetronic – Vanos
Gracias al sistema de valvetronic conseguimos regular la cantidad de aire cerca del cilindro con
lo que podemos eliminar el sistema de mariposa (se sigue instalado para sistema de diagnosis y
para casos de falla del valvetronic). La regulación de aire en la inyección directa se realiza
mediante la modificación de la carrera de la válvula de admisión, obteniendo una distancia de 0.3
a 9.7 mm, desde la posición más cerrada a la más abierta. De esta manera tenemos los mismos
efectos que al utilizar la válvula de mariposa.
Podemos decir que con este sistema combinado (junto al sistema de vanos) obtenemos un
rendimiento mayor y una reducción de un 10% de consumo de gasolina.
Los elementos
1. Servomotor
2. Eje helicoidal
3. Resorte de tensión
4. Alojamiento
5. Árbol de levas admisión
6. Rampa
7. HVA (taqué)
8. Válvula de admisión
9. Válvula escape
10. Palanca de arrastre
11. HVA (taqué)
12. Palanca de arrastre
13. Palanca intermedia
14. Eje excéntrico
15. Rueda helicoidal
16. Árbol de levas escape
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Sistemas de válvulas variables – BMW Valvetronic – Vanos
El servomotor (1) está colocado sobre el árbol de levas. El servomotor sirve para regular el eje
de excéntrica (14). El eje helicoidal (2) del servomotor se acopla en la rueda helicoidal colocada en
el eje excéntrico (15). El eje excéntrico no debe bloquearse tras el ajuste de un modo especial ya
que el engranaje helicoidal tiene un frenado automático suficiente. Mediante el giro del eje de
excéntrica se desplaza la palanca intermedia (13) del alojamiento (4) en dirección al árbol de levas
de admisión (5). Pero como la palanca intermedia también está en contacto con el árbol de levas
de admisión, cambia la posición de la palanca de arrastre de rodillos (12) respecto a la palanca
intermedia. La rampa (6) de la palanca intermedia se desplaza en dirección al árbol de levas de
escape (16). Debido al giro del árbol de levas y al movimiento de la leva hacia la palanca
intermedia, entra en acción la rampa que hay en la palanca intermedia. La rampa mueve con más
fuerza hacia abajo la palanca de arrastre de rodillos y por consiguiente la válvula de admisión (8).
Características
El sistema tiene un tiempo de reacción muy pequeño, la regulación de las válvulas desde su
carrera mínima a su carrera máxima tan solo transcurren 300 ms y el árbol de excéntricas gira
170º para conseguir este control continuo de carrera.
OT-PMS
UT-PMI
1-entrada abierta
2-salida cerrada
3-entrada cerrada
4-salida abierta
P-presión
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Sistemas de válvulas variables – BMW Valvetronic – Vanos
Las modificaciones de la carrera de las válvulas de admisión, en carga baja 0.3mm y a plena
carga a 9.7mm constituyen una mejora del sistema.
OT-PMS
UT-PMI
1-entrada abierta
2-salida cerrada
3-entrada cerrada
4-salida abierta
A-Campo de regulación de
Vanos
B-Campo de regulación de
carrera
P-presión
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Sistemas de válvulas variables – BMW Valvetronic – Vanos
Para el llenado del cilindro a bajas rpm tenemos una carrera corta y un cierre de la válvula de
admisión en un tiempo menor, de esta forma obtenemos mejor rendimiento de combustible, no
hay pérdidas por la evacuación de los gases de escape. Al tener una carrera menor en la admisión,
esto provoca que el llenado se realice a mayor velocidad con lo que hace que la mezcla entre más
pulverizada (varia de 50m/s a 300m/s dependiendo de la longitud de apertura). Cuando el motor
trabaja a mayor rendimiento tanto la carrera como el cierre de admisión van aumentando de tal
manera que nos proporciona un rendimiento superior.
1-Porcentaje de PAR
2-Motor Valvetronic
3- Motor convencional
La respuesta del motor mejora debido al control de carga que tiene lugar directamente en el
cilindro. A diferencia de lo que ocurre con el control de válvula de mariposa, no tienen que
llenarse primero el colector de aire de aspiración y los colectores de admisión, sino que el
VALVETRONIC actúa sin más retardo directamente sobre el llenado del cilindro
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Sistemas de válvulas variables – BMW Valvetronic – Vanos
Este sistema fue patentado por la empresa de fabricación de automóviles, BMW el 18-03-1993, a
los 8 años, en 2001 se implementó por primera vez en uno de sus modelos comerciales, eligieron
un motor 1800 cm3 316ti compact. Se trató de un cuatro cilindros en línea de carrera corta (81mm
frente a un diámetro de 84 mm) que anunciaba una potencia máxima de 115CV a 5500 rpm y 175
Nm a 3750. Con este propulsor, el 316ti tuvo un consumo en ciclo mixto de 6,9 litros cada 100
kilómetros, 0,7 litros menos que el anterior 1,9 litros de 105 CV .
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Figura 17. Curva Par/Potencia de BMW 316ti 1800cm
A partir de este momento se empezó a trabajar para ir incorporando este sistema de válvulas
variables a todos los modelos de BMW, empezando por los coches de gama alta hasta los mas
económicos.
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Sistemas de válvulas variables – BMW Valvetronic – Vanos
Conclusiones
Mediante este sistema de control variable de válvulas Valvetronic- Vanos, vemos solucionada
la problemática del rendimiento del motor. Conseguimos que a bajas revoluciones el motor
obtenga la potencia máxima, para ese rendimiento, mediante un cruce de válvulas no agresivo y
no utilice un exceso de combustible. Del mismo modo se obtienen buenos resultados en altas rpm,
aumentando el cruce de válvulas y ampliando el tiempo de admisión.
Este sistema se considera un sistema dinámico ya que para cada situación de rpm tenemos una
solución distinta, es decir, que no solo consta de tres posiciones de cruces de válvulas sino que
Valvetronic-Vanos tiene la capacidad de variar la fase de las válvulas de admisión y escape y
además también puede adecuar la cantidad de aire que deja entrar en el cilindro.
Con este sistema obtenemos mejor rendimiento que sin él y además contribuimos a reducir el
consumo de combustible y a reducción de emisiones al medio ambiente.
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