Revisión de Literatura Conducción

Conducción Eficiente
Revisión de
Literatura
Conducción
Título de la
Eficiente
investigación
Organización Corona
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Preparado por:
Daniela Florez
Vivian Rangel
LOGYCA / INVESTIGACIÓN
Julio 2014
1
Contenido
1. Eficiencia Energética ........................................................................................ 7
2. Conducción Eficiente ...................................................................................... 11
3. Beneficios de la Conducción Eficiente ............................................................ 14
4. Conceptos....................................................................................................... 15
5. Metodología para el desarrollo de un programa de Conducción Eficiente ...... 24
5.1 Planificación del estudio ........................................................................... 25
5.2 Caracterización de la población ............................................................... 25
5.3 Medición de variables antes de capacitación ........................................... 26
5.3.1 Seguimiento Operacional .................................................................. 27
5.4 Diseño del Programa de Capacitación ..................................................... 27
5.5 Capacitar población seleccionada ............................................................ 28
5.5.1 Caso de Estudio: Hamburger Wasserwerke, Alemania ........................ 29
5.6 Medición después de capacitación .......................................................... 30
5.6.1 Medición del ahorro de combustible .................................................. 31
5.6.1.1 Medición de ahorros monetarios........................................................ 31
5.6.1.2 Medición de reducción de emisiones ................................................. 31
5.7 Norma SAE J-1321 para la medición de consumo de combustible.......... 32
5.8 Caso de estudio: Compañías de Transporte de Países Bajos ................. 34
5.9 Evaluación y análisis de resultados ......................................................... 34
5.9.1 Caso de estudio: Evaluación del efecto de la conducción eficiente en el

consumo de combustible en vehículos de transporte de carga pesada usando
diseño de experimentos. .................................................................................... 35
6. Reglas de oro de la Conducción Eficiente ...................................................... 40
6.1 Anticipar el flujo de tráfico ........................................................................ 40

2
6.2 Mantener una velocidad constante a bajas RPM ..................................... 41
6.3 Realizar los cambios a tiempo ................................................................. 41
6.4 Verificar la presión de neumáticos frecuentemente ................................. 41
6.5 Considere cualquier consumo de energía extra y los costos generados . 42
6.6 Reglas de plata de la conducción eficiente .............................................. 42
6.6.1 Elegir vehículos de bajas emisiones .................................................. 42
6.6.2 Evitar viajes cortos............................................................................. 43
6.6.3 No calentar el motor a ralenti ............................................................. 43
6.6.4 Cerrar las ventanas cuando se conduce a alta velocidad .................. 43
6.6.5 Realizar mantenimientos y revisiones periódicas del vehículo .......... 43
7. Consejos para la Conducción Eficiente .......................................................... 44
7.1 Conductor................................................................................................. 44
7.2 Mantenimiento .......................................................................................... 47
7.3 Carga transportada .................................................................................. 48
7.4 Flota vehicular de Organización de Consumidores Alemana ................... 49
8. Herramientas tecnológicas para el monitoreo de patrones de conducción

eficiente ................................................................................................................. 51
9. Metodología de cálculo de KPI’s (Key Performance Indicators) ..................... 54
9.1 Seguimiento de Kilometrajes .................................................................... 55
9.2 Distancias normalizadas .......................................................................... 55
9.3 Rendimiento de combustible .................................................................... 56
9.4 Consumo de combustible por tonelada – kilómetro ................................. 57
9.5 Kilometraje comercial y no comercial de la flota ...................................... 58
9.6 Consumos agregados de combustible ..................................................... 58
9.7 Comparación de inventarios de combustible ............................................ 59
3
9.8 Consumo agregado de combustible VS compras de combustible ........... 59
9.9 Ingresos por litro de combustible consumido ........................................... 60
9.10 Precio del combustible y porcentaje del combustible en el gasto total ..... 60
9.11 Disponibilidad de Flota ............................................................................. 61
10. Planes de incentivos para la sostenibilidad de la conducción eficiente ....... 62
10.1 Tipos de incentivos................................................................................... 62
10.1.1 Incentivos individuales ....................................................................... 62
10.1.2 Incentivos globales ............................................................................ 62
10.1.3 Incentivos monetarios ........................................................................ 63
10.1.4 Incentivos no monetarios ................................................................... 63
10.2 Propuesta de esquema de incentivos ...................................................... 63
10.3 Caso de estudio: Utilización de los datos de consumo de combustible en

un sistema de incentivos de conducción eficiente para vehículos industriales .. 64
11. Dispositivos antirrobo de combustible ......................................................... 68
12. Anexos ........................................................................................................ 70
12.1 Estudios sobre Conducción Eficiente ....................................................... 70
13. Bibliografía................................................................................................... 76
4
Índice de Figuras
Figura 1: Pilares de la eficiencia energética ............................................................ 7

Figura 2: Estrategias de eficiencia energética en transporte de carga .................... 8
Figura 3: Aspectos generales de la conducción eficiente ...................................... 12
Figura 4: Beneficios de la conducción eficiente..................................................... 14
Figura 5: Clasificación de vehículos industriales de transporte de mercancías .... 17
Figura 6: Fuerzas a favor y en contra del movimiento ........................................... 21
Figura 7: Metodología general para el desarrollo de un programa de conducción
eficiente ................................................................................................................. 24
Figura 8: Protocolo de monitoreo .......................................................................... 27
Figura 9: Áreas de impacto de la conducción eficiente. ........................................ 30
Figura 10: Criterios para pruebas en pista y carretera de acuerdo al protocolo SAE
J-1321 ................................................................................................................... 33
Figura 11: Protocolo SAE J-1321 .......................................................................... 33
Figura 12: Curva de desempeño de motor ............................................................ 35
Figura 13: Diseño de experimentos para Conducción Eficiente ............................ 36
Figura 14: Diagrama pareto del efecto estandarizado de cada variable analizada
.............................................................................................................................. 38
Figura 15: Diagrama de superficie de respuesta para Rendimiento con velocidad
de último cambio = 20% ........................................................................................ 39
Figura 16: Reglas de oro de la conducción eficiente ............................................. 40
Figura 17: Reglas de plata de la conducción eficiente .......................................... 42
Figura 18: Resumen buenas prácticas de la conducción eficiente ........................ 46
Figura 19: Mantenimiento del vehículo .................................................................. 47
Figura 20: Formas de transportar la carga ............................................................ 48
Figura 21: Resistencia aerodinámica según sección frontal del camión ............... 49
Figura 22: Ejemplo de cálculo indicador consumo por tonelada – kilómetr ........... 57
5
Índice de Tablas
Tabla 1: Estrategias de la Eficiencia Energética. .................................................... 9

Tabla 2: Herramientas tecnológicas para monitoreo de conducción eficiente ...... 51
Tabla 3: Ejemplo tabla de distancias normalizadas. ............................................. 56
Tabla 4: Sistemas antirrobo de combustible ......................................................... 68
Tabla 5: Estudios realizados sobre Conducción Eficiente .................................... 70
6
1. Eficiencia Energética
El incremento de costo de los combustibles fósiles, el cambio climático, problemas

de suministro energético y los problemas de carácter socio-económico que éstos
acarrean han sido los principales motivantes para el desarrollo de alternativas para
el ahorro energético.
Con base en lo mencionado, surge el concepto de eficiencia energética, el cual

tiene que ver con la cantidad de energía útil que se puede obtener de un sistema o
de una tecnología en concreto. Se refiere además a la utilización de tecnología
que necesita menos energía para realizar la misma tarea. (GREENPYME, 2014)
La eficiencia energética consta de 3 pilares o principios, los cuales observamos en

la Figura 1:
Uso eficiente
de cualquier
producto
energético
Nuevos
productos +
nuevos hábitos
Más con
menos
Figura 1: Pilares de la eficiencia energética (GREENPYME, 2014)
Aplicando estos principios a los diferentes sectores en los que se encuentra

dividida la economía hoy en día, el sector transporte es uno de los cuales tiene
una mayor oportunidad de mejora en cuanto a eficiencia energética se refiere.
La anterior afirmación es validada con los resultados del “Transport, Energy and
CO2 – Moving Toward Sustainability, (2009)” donde se evidencia que el transporte
7
representa cerca del 19% del consumo global de energía y el 23% de las
emisiones de CO2; estimándose que si no se toman acciones inmediatas, las
emisiones podrían alcanzar el 50% sólo para este sector en el 2030 y el 80% en el
2050.
En América Latina el transporte de carga también se está haciendo partícipe de

esta toma de conciencia. Por esta razón se están adoptando medidas para lograr
la eficiencia energética a través del desarrollo no sólo industrial, sino profesional
del sector y los actores que lo componen. La eficiencia energética en el transporte
de carga consiste en el consumo de combustible que se requiere al realizar un
viaje cualquiera. También se expresa como el rendimiento medido en kilómetros
por litro. Esta medida puede ser lograda a través de una serie de estrategias, las
cuales se mencionan en la Figura 2:
Mejoras
logísticas
Reducción de Reducción de
peso ralenti
Estrategias de
eficiencia
energética en
transporte de
carga
Mantener
Capacitación presión
de adecuada de
conductores los
neumáticos
Reducción de
velocidad en
carretera
Figura 2: Estrategias de eficiencia energética en transporte de carga, tomado de

(Agencia Chilena de Eficiencia Energética, 2012e)
8
Cada una de estas estrategias representa una inversión diferente, por lo tanto el
impacto en el consumo de combustible también se ve afectado de forma diferente.
En la Tabla 1 se muestra un breve resumen sobre estas estrategias.
Tabla 1: Estrategias de la Eficiencia Energética. (Agencia Chilena de Eficiencia

Energética, 2012d)
Impacto en
Potencial de
el consumo
Medida Descripción disminución
de
de consumo
combustible
Los conductores son los
responsables de sacar el mejor
provecho de la tecnología del
Capacitación a camión o de las medidas de gestión
Intermedio 9%
conductores implementadas. Su conducta es
fundamental para obtener los
mejores resultados de eficiencia
energética.
Una buena coordinación logística
evita retornos en vacío y en los
Mejoras
mejores casos permite evitar los Alto 20%
logísticas
horarios de mayor tráfico donde los
consumos aumentan.
Los vehículos modernos no
requieren que el motor funcione
Reducción de mientras está detenido por paradas
Bajo 4%
ralentí prolongadas (mayores a 5 minutos)
a menos que la operación particular
así lo requiera.
Los neumáticos con baja presión
ofrecen una mayor resistencia al
Mantener la
movimiento. Por esto es que se
presión
recomienda llevar un control Bajo 2%
adecuada de
periódico de la presión de los
los neumáticos
neumáticos o utilizar sistemas de
inflado automático.
Reducir la velocidad máxima en la
carretera permite reducir la
Reducir la resistencia aerodinámica y
velocidad en dependiendo de la mecánica del Alto 16%
carretera camión, también permite que el
motor opere en un régimen óptimo
de giro (zona verde del motor).
(Alto: ahorro >10%, bajo: ahorro menor a 5% e intermedio: entre 5 y 10%
9
Tabla 1: Estrategias de la Eficiencia Energética (Continuación). (Agencia Chilena

de Eficiencia Energética, 2012d)
Impacto en
Potencial de
el consumo
Medida Descripción disminución
de
de consumo
combustible
Cada tonelada reducida en el
camión permite reducir el consumo
Reducción de
para transportar la misma carga o, Bajo 1%
peso
con el mismo consumo de
combustible transportar más carga.
La resistencia del aire al movimiento
se incrementa con la velocidad. Las
Mejoras mejoras aerodinámicas reducen el
Alto 11%
aerodinámicas impacto de esta resistencia bajando
el consumo de combustible en
viajes por carretera.
(Alto: ahorro >10%, bajo: ahorro menor a 5% e intermedio: entre 5 y 10%)
Tomando dichas estrategias, la inversión requerida y los impactos generados en

cada uno de los casos, se tomó la decisión de ahondar en los programas de
capacitación a conductores en las prácticas de conducción eficiente como
estrategia principal para el desarrollo de un programa de eficiencia energética.
10
2. Conducción Eficiente
La Agencia Chilena de Eficiencia Energética resalta en sus guías de capacitación,

que el estilo de conducción de un conductor influye en gran medida en el consumo
de cualquier vehículo. Determinadas costumbres aumentan el gasto en el
combustible e incluso provocan el deterioro prematuro en los vehículos. Además
del daño generado a la economía personal, las emisiones generadas por los
combustibles utilizados por los vehículos han creado la necesidad de fabricar
vehículos ecológicos, sin embargo no todas las empresas cuentan con este tipo de
tecnología, por lo que los conductores se convierten en responsables de sacar el
mayor provecho del vehículo o de las medidas de gestión implementadas.
Actualmente existen 3 aspectos generales que definen la Conducción Eficiente y
que están listados en la Figura 3.
El término “Conducción Eficiente” corresponde a una serie de criterios y buenas

prácticas a aplicar durante la conducción, que además tienen como objeto lograr
un bajo consumo de combustible, una reducción de contaminación ambiental, un
mayor confort de conducción y una disminución de riesgos en carretera. (Deuman,
2010)
El uso eficiente de los vehículos y la implementación de planes de ahorro de

combustible son claves para la reducción de los costos operativos, ya que el
consumo de combustible representa el 20% y 25% de éstos. Esta reducción en
consumo de combustible puede traducirse en un incremento de ganancias.
(Castaño et al., 2006)
11
Aspectos intrinsecos del Actitud frente a la

Circunstancias de las vías
vehículo conducción
Resistencia Equipos Mantenimiento del Estilo de

Peso del vehículo Estado de la vía Tipo de ruta
aerodinámica auxiliares vehículo conducción
Figura 3: Aspectos generales de la conducción eficiente (Elaboración propia basado en; IDAE, 2012)
12
Además de los beneficios económicos y ambientales que puede generar la

implementación de prácticas de conducción eficiente, se incluyen beneficios
sociales como la reducción en accidentalidad, reducción de enfermedades
ocupacionales que afectan a los conductores (posiblemente causadas por estrés o
como consecuencia de algún accidente), entre otros, y los cuales se verán
ampliados en la Figura 4 de la siguiente sección (Dirección General de Tráfico de
España, 2011).
13
3. Beneficios de la Conducción Eficiente
Conductor Global Vehículo
Mejoramiento del confort Reducción de la contaminación

ambiental y de las emisiones de Ahorro en combustible (5 - 15%)
durante la conducción,
CO2. (15 - 20%) a largo plazo
disminución estrés y tensión.
Ahorro económico por accidentes

y consumo de combustible (6 - Ahorro en mantenimiento (5 -
Conducción más segura.
15%) 13%)
Mejor nivel de servicio para los Disminución de accidentes (25 -

usuarios. (8 - 10%) 40%)
Reducción en consumo energético

Conducción planificada.
(18 - 35%)
Reducción de riesgos en
accidentes. (35% aprox.)
Reducción de emisión de
ruidos. (21 - 35%)
Figura 4: Beneficios de la conducción eficiente. Elaboración propia basado en (ECOMOTRIX S.A, 2010)
14
4. Conceptos
De acuerdo a la Agencia Chilena de Eficiencia Energética, el conocimiento de

determinados conceptos, es base para el correcto desarrollo del programa de
capacitación en conducción eficiente, estos conceptos los encontramos
brevemente explicados a continuación.
 Rendimiento ajustado
Es una modificación al rendimiento obtenido en las pruebas de laboratorio de
Estados Unidos que la Agencia de Protección Ambiental (EPA) renovó a partir del
2008 para mostrar a los consumidores de autos nuevos un rendimiento de
combustible más cercano a la realidad. Las modificaciones que incluye son altas
velocidades, rápidas aceleraciones, uso del aire acondicionado y manejo en
temperaturas muy frías.
El nuevo método de prueba que utiliza la EPA en el rendimiento de combustible
que muestran a los consumidores es menor con respecto a las pruebas de
laboratorio que se entregan normalmente. Sin embargo, esto no quiere decir que
los vehículos son diseñados con menos rendimiento si no que el nuevo método
toma en cuenta condiciones de manejo que no están incluidas en las pruebas de
laboratorio.
En comparación con los rendimientos de laboratorio, el rendimiento en ciudad
disminuye cerca del 12% en promedio y con un máximo del 30% para algunos
vehículos. El rendimiento en carretera disminuye un 8% y como máximo 25% para
algunos vehículos. El rendimiento combinado disminuye en un 25% con respecto
al no ajustado.(Instituto Nacional de Ecología de México, 2013).
 Rendimiento Combinado
Es el que se obtiene al sumar los productos de los rendimientos de ciudad y
carretera de cada modelo por un factor específico (Instituto Nacional de Ecología
de México, 2013), según la ecuación siguiente:
15
En donde:
RC= Rendimiento combinado de combustible de cada modelo.
RCI=Rendimiento de combustible de cada modelo en ciclo ciudad.
RCA= Rendimiento de combustible de cada modelo en ciclo carretera.
 Rendimiento en Carretera
Es el combustible necesario para recorrer una distancia predeterminada con un
vehículo automotor, operando bajo un ciclo que simula las condiciones típicas de
tránsito de una carretera. (Instituto Nacional de Ecología de México, 2013)
 Rendimiento en Ciudad
Es el combustible necesario para recorrer una distancia predeterminada con un
vehículo automotor, operando bajo un ciclo que simula las condiciones típicas de
tránsito de una zona urbana.(Instituto Nacional de Ecología de México, 2013).
 Funcionamiento del motor

El funcionamiento de un motor tiene como objetivo fundamental, la extracción de
energía almacenada en el carburante en forma química, y su transformación en
energía mecánica para la realización de un trabajo.
El combustible se transforma en potencia precisamente quemándose de manera

controlada en el interior de los cilindros del motor. Para su combustión necesita del
aire que es tomado de la atmosfera y comprimido por el turbo. En el proceso se
eleva la temperatura de la cámara de combustión, haciendo que los gases en su
interior se inflamen y tiendan a expandirse, empujando el pistón hacia abajo por el
interior del cilindro y transmitiendo la fuerza a las bielas y desde éstas al cigüeñal.
Esta energía mecánica se aprovecha después para mover el vehículo. (IDAE,
2006)
16
 Tipos de vehículos industriales en la Conducción Eficiente

Los vehículos industriales se pueden clasificar en camiones y autobuses, según
transporten mercancías o pasajeros La Figura 5 presenta la clasificación de los
vehículos de transporte de mercancía (camiones) según las características
especiales atribuidas por su chasis; además entre éstos se encuentran otras
subdivisiones según características más específicas:
Rígidos
• Camiones cuya caja y cabina estan montados sobre el
mismo chasis.
• Atendiendo a su carga útil se pueden clasificar en ligeros
(carga < 3,5t) y pesados (carga >3,5t)
Cabezas tractoras
• Constan de un chasis en el que va ubicado el motor y la
cabina, concebido para arrastrar semirremolques
• Segun la potencia de los motores que incorporan se
pueden clasificar en vehículos de hasta 380 CV o desde
380 CV
Vehículos de obra y especiales

• Se utilizan para el transporte de grandes cargas y
volumenes de mercancías.
• Debido a sus características especiales en cuanto a chasis
y transmisiones, tienen diferentes clasificaciones según el
trabajo que realizan
Figura 5: Clasificación de vehículos industriales de transporte de mercancías

(Elaboración propia basado en: IDAE, 2006)
La demanda de potencia de un motor en el uso del vehículo depende

de:(DEUMAN, 2010 y Treatise et al., 2005)
 El peso del vehículo y sus  Modo de inicio de la marcha en

características técnicas frío
 Arranque del motor  Control de períodos
prolongados de ralenti
17
 Selección de cambios  Uso de aire acondicionado

 La aceleración que se le  Estado y presión de
imprime neumáticos
 La pendiente de la carretera  Uso de deflectores de aire
 Las condiciones climatológicas  Peso del vehículo
 Anticipación a eventos en la  Carga sobre vehículo
ruta
 Distancia de seguridad
El motor debe responder a la potencia entregada dependiendo de las condiciones
que el tráfico y el conductor le demanden, entonces, se consumirá la cantidad
necesaria de combustible en cada momento, por lo tanto si se emplea menos
combustible para hacer un mismo recorrido o se recorren más kilómetros con la
misma cantidad de combustible se está reduciendo el consumo.(IDAE, 2012)
Además de lo anteriormente mencionado, a lo largo del tiempo y con el desarrollo

de nuevas tecnologías, también surgieron nuevos tipos de conducción eficiente.
(ecodrive, 2013)
 Eco Driving: dirigido a vehículos bajo 3500 kilos

 Heavy Eco Driving: dirigido a vehículos sobre 3500 kilos
 Working Eco Driving: Dirigido a maquinarias como la de minería,
montacargas entre otros. (ECOMOTRIX S.A, 2010)
 Par
El concepto de par, se puede entender como una fuerza de rotación aplicada al
final de un eje giratorio. (IDAE, 2012)
 Par motor
Es el par desarrollado por el motor en cada instante y medido en el final del
cigüeñal, volante de inercia o primario del embrague. Se produce debido a la
combustión del carburante en los cilindros, por lo que en general, cuanto más se
apriete el acelerador mayor será el par obtenido. (IDAE, 2006)
18
 Par en rueda
Es el par que se aplica en la rueda, proporcionando la fuerza de tracción que será
la que realmente mueva el vehículo. Es diferente al par motor, puesto que la caja
de cambios se encarga de multiplicarlo al reducir la velocidad de giro en la caja.
(IDAE, 2012)
 Potencia
La potencia es la cantidad de trabajo que puede desarrollar un motor en un tiempo
determinado. (IDAE, 2012)
 Pérdida de energía de origen térmico

Son aquellas producidas en el proceso de la combustión, donde la energía se
pierde en su transferencia hacia su salida del motor, son inevitables y necesarias
para el funcionamiento del vehículo. (IDAE, 2012)
 Consumo
El funcionamiento de un vehículo implica un consumo de combustible, al ser
inyectado en los cilindros. Se mide en litros o en gramos inyectados por unidad de
tiempo. Unidades comunes de caudal de combustible son:
 Gramos / hora  Litros/ hora
Sin embargo, esta unidad no es la que se usa normalmente en los vehículos de

carretera, ya que su objetivo es mover cargas o personas un cierto número de
kilómetros y además las condiciones de la ruta por la que se mueven generar
rendimientos diferentes como se mencionó anteriormente, es por eso que se usa
la unidad:
 Litros por cada 100 kilómetros (l/100km)

 Kilómetros por litro
El consumo de combustible de un vehículo depende de su potencia. Ésta puede
ser medida en caballos vapor (CV) o en kilovatios (kW) que el motor entrega a
cada momento, por lo que al hablar de motores se suele emplear el término “factor
19
de consumo” o “consumo específico” que es el gasto de combustible empleado en

producir una unidad de energía determinada, y el cual se puede expresar en:
 Litros/CVh: Litros por cada caballo de potencia y cada hora de

funcionamiento.
 Gramos/CVh o g/kWh: teniendo en cuenta el factor de conversión de
unidades donde 1 CV = 0,736 kW, por tanto 1 kW = 1,36 CV.
 Ralenti
Se refiere a la acción de dejar el motor encendido cuando el vehículo está parado.
Dejar el motor en esta condición genera derroches tanto en combustible como en
dinero, los vehículos grandes tienden a derrochar más combustible que los
pequeños, además dejar el motor en ralenti puede generar mayor desgaste en él a
lo largo del tiempo, lo que da como resultado costos de mantenimiento más altos
(Departamento de Salud y Control Ambiental de Carolina del Sur, 2011)
 Polo de mínimo consumo

Zona que proporciona el menor valor de consumo específico (en g/CVh o en
litro/CVh), es decir el mejor rendimiento del motor. (IDAE, 2012)
 Curvas de equiconsumo
Brindan información sobre las zonas de mínimos consumos por unidad de
potencia entregada. Si sobre dichas curvas se superponen las de respuesta del
motor a varias posiciones del pedal acelerador, se puede a qué potencia constante
existe una zona de régimen de giro donde el consumo específico es mínimo, y por
lo tanto, lo será también el consumo medido. Esta zona corresponde a la parte
inferior de la zona verde del tacómetro. (IDAE, 2012)
 Fuerzas de resistencia al avance de un vehículo

Son las fuerzas que contrarrestan el avance y aceleración del vehículo, y que son
contrarrestadas por la fuerza de tracción en rueda producida por el rozamiento
neumático - asfalto. (IDAE, 2012)
Éstas se representan en la Figura 6 y se describen a continuación:
20
 Fuerza de resistencia al avance por rodadura: Al rodar un neumático

cargado por una superficie dura se deforma, lo cual provoca una fuerza que
se opone al movimiento mismo. En vehículos cargados y circulando a bajas
velocidades, esta es la resistencia que mayor energía requiere para su
vencimiento, llegando a suponer hasta un 40% de la fuerza total resistente.
 Fuerza de resistencia al avance por pendiente: Provocada por la fuerza de
gravedad que tiende a evitar que cualquier cuerpo ascienda por una
pendiente, por lo contrario, cuando se desciende ésta fuerza tiende a
acelerar el vehículo. Ésta fuerza depende directamente de la masa del
vehículo y de la inclinación de la pendiente.
 Fuerza de resistencia al avance por aerodinámica: Cuando el vehículo
avanza debe ir desplazando el aire que tiene delante y llenando el hueco
que va dejando detrás. Cuanto mayor es la velocidad, mayor es la potencia
necesaria para realizar dicho trabajo, es decir para vencer la resistencia
aerodinámica.
 Fuerza de resistencia por aceleración: Al acelerar un vehículo, se necesita
vencer una fuerza proporcional a la masa del vehículo por la aceleración a
la que se le somete.
Figura 6: Fuerzas a favor y en contra del movimiento, tomado de (IDAE, 2012)

21
 Embrague
Sirve para desacoplar el giro del motor y el giro de las ruedas, de tal manera que
se separa físicamente el eje que proviene del motor con el eje que entra en la caja
de cambios. Permite mantener el motor girando cuando el vehículo está detenido,
y cuando se está arrancando y el motor está a una velocidad diferente a la de la
caja de cambios.(Cimanerg, 2013)
 Caja de cambios
Elemento fundamental del sistema de transmisión, ya que, permite seleccionar la
relación entre el régimen de giro del motor y el que llega a las ruedas, mediante
ésta se selecciona cómo aplicar la potencia hacia la rueda, es decir, que
combinación de par (fuerza en el eje) y velocidad de giro se desea transmitir a la
rueda. (Cimanerg, 2013)
 Árbol de transmisión
Es un eje que se encarga de llevar la potencia saliente de la caja de cambios
hacia el puente para llevarla a las ruedas.(Cimanerg,
2013)
 Puente
Mecanismo al que ingresa potencia desde el árbol de
transmisión y que hace girar uno o más ejes que
llevaran el giro a las ruedas. (Cimanerg, 2013)
 Velocidad Crucero
Velocidad que contempla el mejor rendimiento del vehículo, es decir que permite
recorrer la mayor cantidad de kilómetros con la menor cantidad de combustible y
en un tiempo razonable. (Circula Seguro, 2013)
 Zona de utilización óptima del tacómetro

Corresponde a la zona verde que suele abarcar desde el punto de inicio del par
máximo, por su izquierda, hasta el punto de la potencia máxima por la derecha. Al
contrastar los consumos con las revoluciones del motor, se pude observar que a
igualdad de potencia existe una zona donde el consumo específico es menor.
22
 Mantenimiento Correctivo
El mantenimiento correctivo consiste en ir reparando las averías a medida que se
van produciendo. Quien detecta las averías es el que manipula la máquina y el
área de mantenimiento es el encargado de repararla. Uno de los principales
inconvenientes de este tipo de mantenimiento es que la avería se detecta cuando
se necesita usar la máquina. (Navarro, Pastor, & Mugaburu, 2009)
 Mantenimiento Preventivo
El mantenimiento preventivo tiene por misión conocer el estado actual, por
sistema, de todos los equipos y programar así el mantenimiento correctivo en el
momento más oportuno. (Navarro et al., 2009)
 Mantenimiento Predictivo
El mantenimiento predictivo es una técnica para pronosticar el punto futuro de falla
de un componente de una máquina, de tal forma que dicho componente pueda
reemplazarse, con base en un plan, justo antes de que falle. Así, el tiempo muerto
del equipo se minimiza y el tiempo de vida de componente se maximiza.
(RENOVE TECNOLOGÍA, 2012)
23
5. Metodología para el desarrollo de un programa de

El conductor es la figura decisiva en el transporte, ya que, es él quien toma las

decisiones en la fase más importante en la ejecución del negocio: la ejecución del
viaje. El estilo de conducción de esta persona determina factores importantes
como el consumo de combustible, el desgaste del vehículo (por lo tanto costos de
mantenimiento), disponibilidad del vehículo, niveles de accidentalidad (y los costos
que éstos acarrean) además de los efectos ambientales que genera la actividad
(Agencia Chilena de Eficiencia Energética, 2012e). De ahí la importancia de
generar una metodología que permita realizar un seguimiento y desarrollo correcto
del programa de capacitación en conducción eficiente, y el cual podemos ver
plasmado en la Figura 7.
Medición de Diseño de
Planificación del Caracterización programa de
variables antes
estudio de la población capacitación
de capacitación
Evaluación de
Análisis de Medición Capacitar a la
resultados
resultados pre y después de población
después de
post. capacitación seleccionada
capacitación
Figura 7: Metodología general para el desarrollo de un programa de conducción

eficiente Basado en (IDAE, 2012)
Además para la correcta implementación de este sistema se requiere el
cumplimiento de ciertos pasos. Los principales son:
24
 Registro de las cargas de combustible con fechas cercanas a los

despachos de carga realizados (por lo menos semanalmente).
 Un cuentakilómetros, un velocímetro y un cuentarrevoluciones funcionando.
 Un buen mantenimiento del vehículo según las especificaciones del
fabricante.
5.1 Planificación del estudio
Fase inicial del proceso, donde se definen las pautas iniciales como contenidos del
programa de capacitación, cantidad de pruebas necesarias a realizar, variables a
medir, entre otros. Además de los requerimientos necesarios para el desarrollo del
proyecto, entre ellos equipos de medición, vehículos a estudiar, conductores y
diseño del monitoreo de las variables.
5.2 Caracterización de la población
Un programa de conducción eficiente se puede realizar en toda la población o en

una parte de ella para establecer un comparativo con los que no realicen este
proceso. En caso de que se tome la segunda opción, la selección de la población
de estudio se puede realizar en base a datos demográficos de la misma. Además
se debe incluir los camiones en que se realizará el estudio. Entre los datos que se
deben estudiar se encuentra los siguientes:
PERFIL DEL CONDUCTOR (TODOS)
 Nombre
 Edad
 Años de experiencia como conductor
 Años en la compañía
 Tipo de contrato
 Clasificación, niveles de conductores, si los hay
 Escolaridad
 Horas de capacitación relacionada con la conducción
25
 Última vez que tomó capacitación relacionada con la conducción

 Viajan acompañados o solos
 Medida de aversión / disposición al cambio
PERFIL DE LA RUTA
 Origen de la ruta
 Destino de la ruta
 % ruta urbana – carretera
 % ruta pendiente positiva – negativa – plano
 Horario: salida – llegada
 Carga: llena – vacío o peso de la carga
PERFIL DEL VEHÍCULO (TODA LA FLOTA)
 Masa (vacío)
 Masa (llena)
 Tipo de vehículo
 Área frontal del vehículo
 Radio de la llanta (neumático)
 Coeficiente aerodinámico (de arrastre) Cd
 Coeficiente de resistencia a la rodadura (fr)
 Fabricante
 datos del motor
 Curva de motor
 Caja de cambios: relaciones de transmisión
 Diferencial: relación de transmisión
5.3 Medición de variables antes de capacitación
De acuerdo al diseño de monitoreo establecido en el primer paso se realizará la

medición de variables como consumo estándar de combustible, emisiones, patrón
de viajes del conductor y consumo energético, esto debe ser previo a la
26
capacitación para definir una línea base que servirá para análisis posteriores.
Puede realizarse haciendo uso de los tacómetros de los vehículos (manual), por
medio de software y equipos electrónicos instalados en el vehículo o incluso por
medio de simuladores que generan mediciones a partir de los hábitos del
conductor. (Ministerio de Energía Gobierno de Chile, 2010)
5.3.1 Seguimiento Operacional

Permite el registro en tiempo real de las variables de interés como son: consumo
de combustible, distancias recorridas, tiempos de conducción, tiempos de ralenti,
aceleraciones y desaceleraciones excesivas, número de veces que un conductor
opera a revoluciones por minuto (RPM) excesivas, entre otras. La Figura 8
presenta un protocolo típico de monitoreo que inicia en la selección e instalación
del equipo de medición y seguimiento en los vehículos y termina con el análisis de
la información recolectada.
Instalación Visitas a Verificar

Reportar y
de equipo patios para correcta Analizar
revisar
de recolección recolección información
información
seguimiento de datos de los datos
Figura 8: Protocolo de monitoreo (Deuman, 2010)

Es relevante el hecho de que implementar un sistema de control o monitoreo,
puede generar un cambio en la actitud del conductor respecto a su método de
conducción; lo que puede dificultar incluso el establecer una línea base apropiada
para el desarrollo del estudio. Por eso es importante que en el margen de lo
posible el conductor no sepa que está siendo medido, sino hay un sesgo imposible
de borrar en las recolecciones de información y el patrón de manejo
5.4 Diseño del Programa de Capacitación
Incluye la selección del contenido temático de esta, la logística necesaria, los

horarios y la duración del curso, los materiales necesarios, selección de personal
al que irá dirigido. Entre los posibles contenidos de un programa de conducción
eficiente encontramos:
27
 Introducción y beneficios de la  Consideraciones sobre los

Conducción Eficiente accesorios.
 Consumo de energía y  Decisiones más allá de la
emisiones. conducción.
 Estrategias para reducir el  Mantenimiento.
consumo de combustible.  Errores de conducción.
 La conducción eficiente.  Indicadores de conducción
 Fundamentos técnicos sobre eficiente.
motores y el Comportamiento  Prácticas de Conducción
de los vehículos. Actuales.
 Técnicas de Conducción  Indicadores internos de
Eficiente. seguimiento y control.
 Reglas DORADAS durante la  Descripción del programa de
conducción. conducción eficiente de la
compañía.
5.5 Capacitar población seleccionada
De acuerdo a los hallazgos iniciales y a lo diseñado en el paso anterior, se

ejecutan procesos de capacitación no solo a conductores, sino a mandos medios y
altos para ayuda de la sostenibilidad del programa.
Para el desarrollo de los cursos se recomienda (Agencia Chilena de Eficiencia

Energética, 2012b)
 Desarrollar el curso de manera presencial, preferiblemente con grupos de

10 conductores.
 Realizar las sesiones en jornada laboral o en un horario acordado entre
administración y operadores.
 Realizar los cursos de manera obligatoria para los conductores, y el día
destinado a este considerarlo como laboral (con paga).
28
 El instructor deberá ser una persona con experiencia en el entrenamiento

de conductores, de modo que genere confianza en los asistentes.
 El instructor debe ser externo.
 Es importante recalcar que la idea del curso no es enseñarles a manejar,
sino que recordaran las buenas prácticas que involucran a la conducción
eficiente.
 Finalizar el curso con evaluación y/o entrega de diplomas, certificados o
algún reconocimiento de que el conductor aprobó.
 Además del diploma se sugiere entregar algún instructivo donde se recopile
los elementos significativos de la capacitación.
Entre los contenidos que puede tener la capacitación encontramos:
 Funcionamiento del motor  Ralenti

 Resistencia al aire  Mantenimiento
 Resistencia al rodado  Seguridad y eficiencia:
 Fuerza de gravedad conceptos básicos
 Inercia y aceleración  Seguridad y eficiencia del
 Condiciones climáticas y de conductor
congestión  Control del entorno
 Alistamiento  Claves de la conducción
 Peso, carga y estiba eficiente
 Cambio de marchas y uso
del tacómetro; velocidad
5.5.1 Caso de Estudio: Hamburger Wasserwerke, Alemania
(ecodrive, 2011)
Hamburger Wasserwerke es la empresa encarga de tratar y abastecer el agua en

la ciudad de Hamburgo y sus alrededores. En esta compañía a finales de 2003, 91
conductores de camionetas de entregas fueron entrenados en las técnicas de
Conducción Eficiente, después de la capacitación se monitoreo el consumo de
29
combustible y los índices de accidentalidad a lo largo de 6 meses, después de los

cuales se descubrió que el consumo del parque automotor disminuyo 5,8%; lo cual
significo un ahorro de 10.000 litros de combustible por año y además el índice de
accidentalidad disminuyo 40%.
5.6 Medición después de capacitación
Evaluación de las variables en la práctica dentro de la población seleccionada,

esta vez aplicando los conocimientos adquiridos anteriormente. Algunas de las
variables medidas comúnmente son:
 Consumo de combustible
 Tiempo de Ralenti excesivo  Exceso de velocidad
 Perfil de RPM  Aceleración brusca
 Perfil de velocidad  Frenada brusca
La medición de los efectos de la capacitación también puede medirse en términos

de ahorros logrados. La Figura 9 representa una clasificación de los tipos de
ahorros que se típicamente se miden.
Ahorro en
emisiones
Disminución
Conducción Ahorro en
de costos
Eficiente mantenimiento
operacionales
Reducción en
accidentalidad
Figura 9: Áreas de impacto de la conducción eficiente. Elaboración propia basado

en (Agencia Chilena de Eficiencia Energética, 2012c)
30
5.6.1 Medición del ahorro de combustible

 Considerando el rendimiento obtenido en el periodo medido (ej. un mes), al
inicio del seguimiento, se calcula el consumo total de combustible en que
debería incurrir el vehículo en un año, considerando los niveles de actividad
(distancias recorridas).
 A continuación, se considera el rendimiento obtenido en el periodo base, es
decir, el periodo inmediatamente anterior a la capacitación, e igual que en el
anterior paso calcular la cantidad de combustible que se necesita en un
año.
 Se calcula la diferencia entre las dos cantidades, obteniendo así, el ahorro
de combustible estimado para un año. (Deuman, 2010)
Dependiendo de los parámetros medidos, el ahorro también puede ser medido por
medio de ahorros monetarios, ahorros en mantenimiento y reducción de
emisiones.
5.6.1.1 Medición de ahorros monetarios

El ahorro de combustible también puede ser asociado con una disminución en los
costos de operación de la empresa. Estos ahorros representan nuevos recursos
para otras actividades, por ejemplo el desarrollo de un plan de incentivos o la
adquisición de materiales necesarios para la expansión del programa de
seguimiento. (Deuman, 2010)
Además de los ahorros obtenidos por la disminución de consumo de combustible,

también se deben tener en cuenta los ahorros indirectos en mantenimiento, el cual
se produce debido a un mejor uso del material rodante, lo que supone la atención
regular a la presión de los neumáticos, el estado de los filtros y el menor uso de
los frenos
5.6.1.2 Medición de reducción de emisiones

Usar menos combustible es igual a disminuir las emisiones vehiculares, esta
medición se puede realizar por medio del cálculo de la huella de carbono
generada luego de que se produzca el ahorro. En estudios previos se han
encontrado reducciones de entre 5 y 7 toneladas de CO2 al año (Deuman, 2010)
31
5.7 Norma SAE J-1321 para la medición de consumo de

combustible
La norma SAE J-1321 es un procedimiento creado por la Sociedad de Ingenieros
Automotrices (Society of Automotive Engineers, SAE) para comparar el consumo
de combustibles de un vehículo que opera bajo condiciones distintas, ya sea
producto de la implementación de alguna tecnología, cambios de conducción o
comparación de dos vehículos completamente distintos.
Es importante mencionar que este tipo de prueba requiere de un vehículo de

control, es decir un vehículo que no se puede modificar, esto para aislar
matemáticamente variables externas que afecten al vehículo de prueba como el
viento, temperatura, condiciones de la carretera entre otras. (Villalobos, Gavilan,
Rojas, & Salazar, 2013)
El vehículo de control y el de prueba son operados por los conductores y son

llevados en tándem durante el mismo ciclo de conducción. Una sola prueba SAE
J1321 consiste en varios ciclos. Cada ciclo podrá ser de más de 100 kilómetros,
consistiendo en varias vueltas alrededor de una pista de pruebas.
Al principio y al final de cada ciclo, los tanques de combustible auxiliares

desmontables son pesados utilizando el método gravimétrico a fin de determinar el
consumo de cada vehículo en el curso de un ciclo.
Después de muchos ciclos, los datos acerca del consumo de combustible

normalmente pueden demostrar una relación estadísticamente significativa entre
el consumo de combustible y equipo que se está probando. (ATDynamics, 2013)
Se recomienda también realizar la comparación entre una prueba de pista y una

en carretera, para obtener una mayor calidad de datos, los requerimientos para
realizar estas pruebas según este protocolo se muestran en la Figura 10 a
continuación:
32
Figura 10: Criterios para pruebas en pista y carretera de acuerdo al protocolo SAE
J-1321 (Instituto Nacional de Normalización, 2012)
Figura 11: Protocolo SAE J-1321 (SUPERTECH, 2013)

33
5.8 Caso de estudio: Compañías de Transporte de Países

Bajos
(ecodrive, 2011)
En los Países Bajos, la compañía consultora del servicio nacional de transporte

alemán inició un proyecto que buscaba la introducción de las prácticas de
conducción eficiente en las compañías de transporte, donde se incluyeron
actividades como capacitaciones, registro de consumo de combustible,
mecanismos de retroalimentación; entre otros, lo cual se tradujo en un ahorro de
€1 por 100 kilómetros, en todo el proyecto.
Esta medición de ahorro se realizó con ayuda de tres indicadores; consumo de

combustible (donde el ahorro fue del 2,1% equivalente a €0,40 por 100 km), el de
mantenimiento (ahorro del 3,5%, €0,19 por 100 km) y el costo por daños
generados en accidentes (se redujo 14,25 es decir €0,39 por 100 km).
En total esto represento un ahorro aproximado de €800 por año por vehículo, que
a pesar de no ser los €1400 por año por carro, por año que se habían
pronosticado en un inicio, representaron un gran ahorro para este sector.
5.9 Evaluación y análisis de resultados
Evaluar el desempeño de los conductores antes y después de la capacitación,

permite determinar los diferentes factores en los que los conductores son buenos,
regulares o malos, esto con el fin de dividir a la población en grupos de estudio
con características similares, donde se pueda determinar si cumplieron las
prácticas propuestas, generar estrategias para sostenibilidad del programa, que
nivel de aceptación tuvo el programa, cuantificar reducciones en consumo de
combustible, mantenimiento, accidentalidad, emisiones, entre otros, y si estos
fueron acorde a los proyectado inicialmente.
34
5.9.1 Caso de estudio: Evaluación del efecto de la conducción

eficiente en el consumo de combustible en vehículos de
transporte de carga pesada usando diseño de experimentos.
(Correa Espinal, Cogollo Flórez, & Salazar López, 2010)
En Colombia el consumo de combustible puede representar el 63,9% de los

costos operativos de una flota de transporte terrestre de carga pesada en
Colombia, por lo tanto se convierte en un factor crítico para los programas de
mejoramiento de la productividad de una empresa.
En los vehículos de carga de última tecnología, los motores son electrónicos y

muy flexibles en su operación, por lo que las habilidades del conductor cobran
gran importancia en el desempeño del motor y por ende del rendimiento de
combustible. En la Figura 12 podemos observar la curva de desempeño de un
motor, donde se nota que si se opera en un rango de 1.110 a 1.500 RPM se
obtiene una economía óptima en el combustible, y que el operar entre las 1.500 y
1.800 RPM arroja un mayor desempeño en potencia pero con mayor consumo de
combustible:
Figura 12: Curva de desempeño de motor (Correa Espinal et al., 2010)
35
Los motores modernos están dotados de sistemas de monitores de las principales

variables para la medición de su funcionamiento: temperatura del motor,
velocidad, número de RPM, consumo de combustible y variables que miden la
forma de conducir el vehículo, como el control de crucero, tiempo de ralenti,
tiempo en último cambio, entre otras. Estos datos son los que podemos usar para
evaluar la operación del vehículo y el desempeño del operador, haciendo uso del
enfoque del diseño experimental.
El proceso seguido para el desarrollo de este diseño se muestra en la Figura 13.
Selección de Selección de Selección de

factores y niveles variable respuesta diseño
Análisis
Optimización de la Ejecución del
secuencial de los
variable respuesta experimento
resultados
Figura 13: Diseño de experimentos para Conducción Eficiente (Correa Espinal et

al., 2010)
Selección de Factores y niveles: En el caso de este estudio, esta selección se

hizo teniendo en cuenta estudios previos, donde se encontró que el rendimiento
de un vehículo depende, además de su diseño y contenido, del comportamiento
del conductor, el cual se ve reflejado en factores como cambios en las velocidades
de crucero, marcha mínima y aceleración frecuente.
Considerando estos factores se tomaron los datos de una empresa de transporte

de carga recopilados en 2009, a los que se les realizo un análisis de correlación
36
entre los niveles de factores y cuyo resultado condujo a la selección de los

factores de conducción de tiempo de ralentí, porcentaje de tiempo en velocidad
crucero y porcentaje de tiempo en que el vehículo opera en el último cambio.
Selección de variable respuesta: La variable respuesta es el rendimiento del

combustible, calculando la cantidad de kilómetros recorridos por galón de
combustible consumido. Se eligió esta como variable respuesta, ya que es
necesario saber qué factores técnicos y/u operacionales afectan el consumo de
combustible.
Selección del diseño: Es decir, elegir las características del experimento, en el

sentido que se necesita investigar el conjunto de varios factores que afectan la
variable respuesta. Es necesario para estudiar los efectos principales y
secundarios en el número de iteraciones realizadas, de acuerdo al diseño
seleccionado, para este caso se seleccionó un diseño factorial 2 3, y los resultados
obtenidos fueron analizados haciendo uso de un software estadístico, el cual
genero análisis de varianzas, gráficos de efectos e interacciones, coeficientes de
determinación (R2) y el gráfico de superficie de respuesta.
Ejecución del experimento: La unidad experimental de este proyecto

correspondió a un viaje ida y regreso entre Medellín y Cartagena con una distancia
total de 1.310 Km, usando un tracto camión marca Kenworth modelo T800 con
una capacidad de carga de 35 toneladas y con un motor Cummins modelo ISX
475 de 475 BHP, con un rendimiento promedio de 8,27 KPG en condiciones de
manejo no controladas. Se garantizaron condiciones técnico mecánicas uniformes
en cada recorrido.
En el tramo Medellín-Cartagena se realizó un viaje con una carga de 20 toneladas,

y en el tramo Cartagena-Medellín, con 35 toneladas.
Análisis secuencial de los resultados: En el análisis de resultados de un diseño

factorial es erróneo establecer conclusiones definitivas con un único análisis de
resultados, por ello debe llevarse a cabo un análisis secuencial donde en cada
37
fase, se eliminen y trasladen al error los efectos que no son significativos, para
lograr un modelo final con las fuentes de variación claramente significativas.
A partir de estos análisis es donde se corrobora que las variables seleccionadas

son las que más inciden en el consumo de combustible, los efectos de aquellas
interacciones que no resultaron significativas se trasladan al error y solo se
consideran para el final los efectos notoriamente significativos. En la Figura 14
podemos observar un pareto de las variables significativas del experimento.
Figura 14: Diagrama pareto del efecto estandarizado de cada variable analizada
(Correa Espinal et al., 2010)
Es importante verificar los supuestos de normalidad, varianza constante e

independencia de los residuos del modelo final incluyendo sólo factores
significativos para validar el desarrollo del experimento.
Optimización de la variable residuo: Para este caso, en el análisis de varianza

se obtuvo un modelo lineal asociado a la variabilidad del rendimiento del
combustible (obtenido del coeficiente de determinación ajustado 74.04%), éste nos
permite generar un modelo de regresión lineal.
38
Nuevamente haciendo uso de un software, se realiza el proceso de optimización,

el cual arrojó un rendimiento de combustible con un valor máximo de 10,13 KPG
cuando la mínima se trabaja al 7%, la velocidad crucero al 24% y la velocidad de
último cambio al 20%. Dicho resultado nos arroja la superficie de respuesta que se
muestra en la Figura 15.
Figura 15: Diagrama de superficie de respuesta para Rendimiento con velocidad

de último cambio = 20% (Correa Espinal et al., 2010)
39
6. Reglas de oro de la Conducción Eficiente
En esta sección se presenta un resumen de las reglas o técnicas clásicas que

hacen que la conducción se ejecute en forma eficiente. La Figura 16 presenta
las reglas más importantes, llamadas “reglas de oro” de la conducción
eficiente.
Anticipar el flujo de tráfico
Mantener una velocidad constante a bajas RPM
Realizar los cambios a tiempo
Verificar la presión de los neumáticos frecuentemente
Considere cualquier consumo de energía extra y los costos

generados
Figura 16: Reglas de oro de la conducción eficiente (ecodrive, 2013)
6.1 Anticipar el flujo de tráfico
 Leer la carretera con la mayor antelación posible y anticipar el flujo de

tráfico.
 Actuar en lugar de reaccionar.
 Aumentar el rango de reacción manteniendo una distancia apropiada; la
distancia apropiada equivale a 3 segundos de más para estabilizar la
velocidad.
40
 Hacer uso del momento máximo del vehículo, para esto dos momentos son
aplicables I) en la marcha, II) en punto muerto.
6.2 Mantener una velocidad constante a bajas RPM
 Conducir con suavidad a bajas RPM utilizando la marcha más larga posible.
 Recuerde que la conducción a altas velocidades o con altas RPM aumenta
significativamente el consumo de combustible.
6.3 Realizar los cambios a tiempo
 Cambiar a una marcha más alta a 2000 RPM aproximadamente, a

continuación un ejemplo aproximado.
1ª velocidad de conducción inicial.

2ª velocidad: 20 kilómetros por hora
6ª velocidad: 60 o más kilómetros por hora
 Considerar las condiciones de tráfico, condiciones de seguridad y

especificaciones del vehículo
6.4 Verificar la presión de neumáticos frecuentemente
 Mantener los neumáticos inflados de forma apropiada, mantener una

presión muy baja aumenta los riesgos de accidente y de desperdicio de
combustible.
41
6.5 Considere cualquier consumo de energía extra y los

costos generados
 Uso de aire acondicionado y equipos eléctricos de forma intermitente y

mantenerlo apagado cuando no sea necesario. La energía eléctrica se
convierte en una quema de combustible.
 Evitar pesos muertos y resistencia aerodinámica.
6.6 Reglas de plata de la conducción eficiente
La Figura 17 resume las reglas de plata de la conducción eficiente, las cuales

no se realizan necesariamente durante la conducción.
Elegir vehículos con bajas emisiones
Evitar viajes cortos
No calentar el motor al ralenti
Cerrar las ventanas cuando se conduce a alta velocidad
Realizar mantenimientos y revisiones periodicas del vehículo
Figura 17: Reglas de plata de la conducción eficiente (ecodrive, 2013)
6.6.1 Elegir vehículos de bajas emisiones

Elegir modelos de vehículos con emisiones de CO2 reducidas, equipados con
filtros de partículas y con pantallas que muestren el consumo siempre será de
ayuda para el ahorro de combustible.
42
6.6.2 Evitar viajes cortos

Los motores “fríos” necesitan mucho más combustible por kilómetro que los
motores “calientes”, lo que se traduce en mayor emisión de CO 2. En viajes cortos
el motor no encuentra su temperatura óptima de operación, incrementando el
desgaste y disminuyendo su durabilidad.
6.6.3 No calentar el motor a ralenti

Los vehículos modernos no requieren que el motor funcione mientras está
detenido por paradas prolongadas (mayores a 5 minutos) a menos que la
operación particular así lo requiera, por lo que, el dejar calentar el motor en un
tiempo mayor a 5 minutos, lo único que produce es una quema de combustible
innecesaria.
6.6.4 Cerrar las ventanas cuando se conduce a alta velocidad

Transitar con las ventanas abiertas incrementa la fricción dinámica ejercida sobre
el vehículo, lo cual genera un mayor consumo de combustible para alcanzar la
velocidad deseada.
6.6.5 Realizar mantenimientos y revisiones periódicas del vehículo

Mantener en condiciones adecuadas elementos como los frenos, los filtros o las
diferentes partes del motor pueden resultar claves a la hora de mantener un
consumo bajo y nivelado del combustible.
43
7. Consejos para la Conducción Eficiente
La conducción eficiente está basada en una serie de pautas de comportamiento

que conforman una actitud determinada a la hora de conducir, si no se cuenta con
la actitud apropiada no se podrán ejecutar de forma correcta las técnicas de
conducción eficiente. (IDAE, 2006) Es por eso que surgen una serie de “consejos”
listados que nos ayudan a mejorar nuestra experiencia de conducción
7.1 Conductor
A continuación se listan algunas buenas prácticas que necesariamente deben

realizar los conductores para el correcto funcionamiento del plan de conducción
eficiente:
7.1.1 Mentalidad y responsabilidad

 Prever situaciones peligrosas y anticipar a tiempo las maniobras a ejecutar
para evitar verse involucrado en situaciones peligrosas.
 Conocer las alternativas disponibles para solucionar alguna situación y
tener la capacidad de elegir la más adecuada.
 Evitar comportamientos arriesgados que generen situaciones de peligro
para todos los usuarios de las vías.
 Evitar la conducción agresiva, basada en continuas aceleraciones y
frenazos bruscos.
7.1.2 Antes de arrancar

 Realizar un examen visual del vehículo para comprobar el correcto estado
de éste. En este examen es importante revisar niveles de líquidos, sistema
de frenos, instrumentación de ayuda a la conducción, montaje del vehículo,
neumáticos.
 Preparar el itinerario con el fin de ahorrar kilómetros recorridos
innecesariamente, tráfico congestionado o prohibiciones de circulación de
los vehículos.
44
7.1.3 Arranque
 Arrancar el motor del vehículo sin pisar el pedal del acelerador con el fin de
evitar un consumo de combustible innecesario.
 No realizar aceleraciones en vacío.
 Utilizar el pedal del acelerador solo con los cambios engranados y con el
vehículo en movimiento.
 Dar tiempo (un minuto aproximadamente) al vehículo antes de iniciar el
movimiento, permitiendo la lubricación del turbo y para que haya suficiente
presión en los calderines.
 Evitar hacer funcionar el motor en regímenes de giro demasiado altos o con
el acelerador a plena carga mientras no se haya alcanzado la temperatura
optima de funcionamiento.
7.1.4 En marcha
 Evitar largos periodos de ralentí, ya que generan un inútil consumo de
combustible.
 Ejercer control visual de los vehículos que circulen a nuestro alrededor.
 Usar la técnica de rodaje por inercia con el cambio engranado cuando
ocurra cualquier desaceleración con el fin de ahorrar combustible, además
favorece la previsión y anticipación para realizar alguna maniobra.
 Conservar un distancia de seguridad que permita al conductor responder de
forma adecuada ante cualquier situación
 Con tráfico denso, tratar de frenar y acelerar menos que el vehículo de la
parte delantera para evitar el llamado “efecto acordeón”.
 Para iniciar el movimiento del vehículo cuando el motor ya está caliente,
usar regímenes de revoluciones bajos, dentro de la zona verde, y cargas
parciales de acelerador.
 Si se requiere una mayor aceleración usar mayores cargas de acelerador y
regímenes de revoluciones más elevados, intentando llegar a la velocidad
crucero lo antes posible para situar el motor en la parte inferior de la zona
verde o de consumo económico.
45
 Iniciar el movimiento del vehículo con una relación de cambios acorde a

cada situación.
 Realizar los cambios de marcha de acuerdo a las condiciones de carga del
vehículo, de la circulación, de la pendiente de la vía y del propio motor.
 Realizar los cambios de marcha de forma rápida, con el fin de tener una
menor caída de velocidad tras el cambio.
Las anteriores prácticas se resumen en la Figura 18.
Figura 18: Resumen buenas prácticas de la conducción eficiente (Grupo

Empresarial Nutresa, 2012)
46
7.2 Mantenimiento
El mantenimiento adecuado del vehículo no solo permite la disminución en los

consumos del vehículo sino un aumento en la seguridad del conductor y los
demás usuarios de las vías. . La Figura 19 esquematiza las tres acciones básicas
de mantenimiento:
 Realizar control de la presión de todos los neumáticos a diario de forma

visual y cada 5000 km o con u determinado intervalo de días midiendo la
presión de estos.
 Mantenimiento adecuado del motor, el mal estado de partes como el filtro
de aceite, el de aire o combustible puede generar grandes repercusiones en
el consumo.
 Control periódico del consumo donde se incluyan los kilómetros recorridos y
consumo de combustible, puede además ser útil para detectar posibles
averías.
Figura 19: Mantenimiento del vehículo (Gobierno de Navarra, 2011)
47
7.3 Carga transportada
Cargar un vehículo de forma correcta o incorrecta puede incidir de gran manera en

el consumo de combustible de este. La Figura 20 presenta algunas indicaciones
específicas sobre las posiciones correctas e incorrectas de la carga.
 Estibar la carga de manera que permita la total inmovilidad de la misma en

caso de aceleraciones, frenazos y pasos por curvas, asegurando tanto el
transito seguro como el cuidado de la carga
 Distribuir la carga de manera que el peso sobre cada eje sea el mismo y el
contorno exterior del vehículo de la forma más uniforme posible, para evitar
las pérdidas de potencia por la resistencia aerodinámica
Figura 20: Formas de transportar la carga (Gobierno de Navarra, 2011)

 El movimiento del camión a través del aire genera una resistencia natural
que tiende a frenar el vehículo. El 40% del consumo total de energía
necesaria para mantener un camión de 40 toneladas a una velocidad de 85
Km/h en una carretera plana, se relaciona con la resistencia aerodinámica,
ya que esta se incrementa con la velocidad. Al acomodar la carga para que
48
no genere mayor superficie de contacto que la del frente del camión se

reduce el impacto de la resistencia bajando el consumo de combustible.
 Se debe revisar la aerodinámica del vehículo, cuidando que elementos
exteriores tales como: antenas grandes, portaequipajes, ventanas abiertas,
techos abatibles, entre otros; no aumenten el rozamiento aerodinámico y en
consecuencia el consumo de combustible. El rozamiento aerodinámico con
estos accesorios puede aumentar en un 15% el consumo de combustible.
En la Figura 21 se distingue en color rojo la resistencia aerodinámica
generada según la sección frontal del vehículo, la densidad del aire y de la
velocidad elevada al cuadrado.
Figura 21: Resistencia aerodinámica según sección frontal del camión (Villalobos,
Salazar, Gavilan, & Rojas, 2013)
7.4 Flota vehicular de Organización de Consumidores

Alemana
En el 2002, se guió un estudio usando la flota de los vehículos de la Organización

del consumidor en Alemania; esta flota constaba de 6000 conductores privados,
en el estudio se midieron las practicas básicas de la conducción eficiente, a
quienes se les capacito en las reglas básicas de la conducción eficiente, y que
permitió dividirlos en dos grupos, conductores eficientes y conductores no
eficientes; esos grupos se compararon entre sí a lo largo de un año monitoreando
49
su consumo de combustible, el resultado de este estudio es que el grupo de

conductores eficientes uso un 7% menos de combustible que aquellos que no
practicaban estas técnicas. (ecodrive, 2011)
50
8. Herramientas tecnológicas para el monitoreo de patrones

de conducción eficiente
La Tabla 2 resume algunas de las más recientes herramientas tecnológicas

usadas para el monitoreo de un programa de conducción eficiente, y en general
para el seguimiento y control de consumo de combustible de un vehículo y/o de
toda una flota.
Tabla 2: Herramientas tecnológicas para monitoreo de conducción eficiente,

elaboración propia
HERRAMIENTA DESCRIPCIÓN FUENTE

Instrumentos que generan resistencia al
(Larsson &
Acceleration pedal de aceleración cuando el conductor lo
Ericsson,
advisor oprime, no genera reducción significativa en
2009)
la reducción de combustible
(Prendinger,
Oliveira,
Es un juego que recolecta información sobre
Catarino,
iCO2 el comportamiento del conductor, incluyendo
Madruga, &
que prácticas de conducción eficiente aplica.
Prada,
2014)
Indicador de cambio de marchas, reduce las (Norris,
emisiones de CO2 de los dos vehículos de Walker,
Gear shift
prueba por 4.16% y 6.68%. Para el tercer Stones &
indicator
vehículo de ensayo, se observó un aumento Davies,
insignificante en las emisiones (0,07%). 2010)
Asistente de conducción eficiente presentado
como una aplicación para Smartphone, que
mide los consumos de energía y además da
(Magaña &
sugerencias para mejorar los hábitos de
Artemisa Organero,
conducción. Toma en cuenta además
2011)
variables ambientales (clima, estado de la
carretera, etc.) que afectan el consumo de
energía.
51

elaboración propia (Continuación)

Conocido comúnmente como flujómetro, es
un sensor que se encarga de medir la
cantidad de combustible que es consumida
por el motor en el proceso de combustión, es
Medidor de utilizado para la medición de los consumos
(Liimatainen,
caudal de medios antes y después de la
2011)
combustible implementación del programa de conducción
eficiente, y además con la medida entregada
por este instrumento se puede crear un
indicador que apoye el sistema de
incentivos.
Dispositivo que mide frecuencia de rotación
de un elemento bajo operación dinámica o
velocidades de superficies y extensiones
lineales, se usa en la conducción eficiente
para el control de las RPM a las que se está
conduciendo, de modo tal que se puedan (Metas y
realizar los cambios cuando es correcto Metrólogos
Tacómetro
hacerlas y además dar un manejo adecuado Asociados,
al motor. Las mediciones entregadas por 2005)
este dispositivo son usadas generalmente en
las mediciones base cuando no se cuenta
con ningún tipo de tecnología o cuando la
antigüedad del vehículo no permite el uso de
otros dispositivos.
Herramienta on-line de la Agencia de
Eficiencia Energética de Chile, donde el
usuario ingresa datos sobre características
(Agencia
del vehículo, su carga de combustible,
MI Chilena de
distancia recorrida, tipo de viaje (urbano,
RENDIMIENTO Eficiencia
carretera, mixto), si el tanque va lleno,
Energética,
rendimiento, entre otros, y según estos datos
2012a)
calcula el consumo energético y ofrece
“consejos” de conducción eficiente para el
ahorro de combustible.
52

elaboración propia (Continuación)
Usar el contador de revoluciones para que el

conductor pueda mantener el motor a una
velocidad eficiente para optimizar el consume
de combustible.
Control de crucero, que permite mantener una
velocidad constante y ahorra emisiones de
Car devices for (ecodrive,
escape de combustible y, al tiempo que
fuel saving 2011)
contribuye a un estilo de conducción relajado.
Computador a bordo; que permite la medición
del consumo de combustible y que puede
brindar a conductor una retroalimentación de
su comportamiento al conducir relacionado
con su consumo de combustible.
Sistema de información al conductor acústicos

y visuales, que proporcionan informes con
tablas clasificatorias, análisis de tendencia a lo
largo del tiempo y evaluaciones comparativas
entre conductores, sucursales, regiones, tipos
de vehículos e incluso países. Permite (Movistar,
CANBus
recolectar mediciones definidas por el cliente, 2013)
sobre el conductor y su vehículo; entre los
cuales están parámetros como la aceleración
brusca, frenadas, frecuencia de exceso de
revoluciones, ralenti del motor, kilómetros por
litro reales, emisiones, entre otros.
53
9. Metodología de cálculo de KPI’s (Key Performance

Indicators)
La aplicación de un programa de eficiencia energética requiere de una actividad

permanente de recolección y análisis de indicadores de varios tipos, los cuales
son de utilidad para el desarrollo de estrategias que permitan la sostenibilidad de
los programas de conducción eficiente.
Entre los indicadores que podemos calcular para realizar este seguimiento la
Agencia Chilena de Eficiencia Energética (2012) sugiere los siguientes:
 Seguimiento de kilometrajes
 Distancias normalizadas
 Rendimientos de combustible
 Consumo de combustible por tonelada-kilómetro
 Kilometraje comercial y no comercial de la flota
 Consumos agregados de combustible
 Comparación de inventarios de combustible
 Ingresos por litro de combustible consumido
 Precio del combustible y porcentaje del combustible en el gasto total
 Disponibilidad de la flota.
Es importante que las empresas generen informes periódicos para los diferentes
niveles en la empresa, para que todos los miembros de esta puedan observar los
cambios en el consumo de combustible, además este tipo de práctica permite
generar medidas correctivas, establecer nuevas metas y enriquecer el programa
en general.
Es de gran importancia recalcar que la comparación de indicadores de diferentes

periodos deja evidencias claras de eventos inusuales, tendencias inesperadas y
progreso hacia las metas preestablecidas. A continuación se ampliarán
54
brevemente algunos de los indicadores principales para la medición del programa

de conducción eficiente:
9.1 Seguimiento de Kilometrajes
El kilometraje recorrido por la flota es el indicador básico y fundamental para

establecer un programa de eficiencia energética, para la correcta medición de este
se debe tener en cuenta lo siguiente:
 Determinar de forma confiable los kilómetros recorridos es esencial, ya que

nos brinda precisión y seguridad en la medición.
 Todo problema o discrepancia que se presente durante el viaje debe ser
registrado.
 Si no se cuenta con seguimiento satelital de los vehículos, realizar
seguimientos manuales de manera tal que permitan validar los kilómetros
recorridos.
 Es indispensable contar con un mecanismo de validación de los kilómetros
reportados, esto podría ser un listado maestro de distancias normalizadas,
o un sistema de reportes determinados por el seguimiento satelital.
 Se deben registrar los kilómetros recorridos por el vehículo, sin importar
cual haya sido el motivo del viaje, esto es justamente para detectar viajes
innecesarios.
 Registrar los kilometrajes de los vehículos individualmente.
9.2 Distancias normalizadas
Constituyen el segundo indicador básico e indispensable para hacer seguimiento

de las operaciones en general y de su eficiencia energética en particular, el
concepto básico nos dice que debemos establecer un listado de las distancias
asociadas con los viajes que realizan los vehículos de la empresa. Además se
deben incluir las rutinas de viaje no comerciales, por ejemplo los viajes desde una
fábrica a una zona de carga.
55
El principal uso de este indicador, es usarlo como comparativo entre la distancia

que se debería recorrer y la distancia reportada; es importante mantener
actualizada esta tabla, ya que pueden surgir nuevas rutas o tener que realizar
correcciones en las ya existentes.
Tabla 3: Ejemplo tabla de distancias normalizadas. Elaboración propia.
RUTA DISTANCIA TEÓRICA DISTANCIA REAL

Ginebra - Barranquilla 1083 Km 1090 Km
Taller de mantenimiento –
14 Km 12 Km
Zona de carga
9.3 Rendimiento de combustible
Indicador generalmente medio en kilómetros/litro (km/l), es el indicador de

desempeño más utilizado, a pesar de que su cálculo parezca sencillo, ya que solo
se debe realizar la división de los kilómetros recorridos entre los litros de
combustible consumido.
Es necesario tener en cuenta las siguientes precauciones a la hora de medirlo:
 El rendimiento de combustible está ligado en gran parte al tipo de vehículo,

por lo que un promedio de la flota en general no podría detallar situaciones
que podrían resultar de importancia para el programa.
 Es recomendable hacer el seguimiento a grupos de vehículos con
características similares; como marca, potencia de motor y antigüedad.
 Además de las características físicas, también se deben tener en cuenta las
operaciones que realizan estos vehículos a la hora de hacer las divisiones
en grupos para el seguimiento.
56
 El estilo de conducción es un factor importante de consumo, como se ha

venido recalcando a lo largo del documento, por lo que también se hace
necesario realizar el seguimiento a nivel de conductor.
 Los reportes de consumo de combustible también deben de realizarse viaje
a viaje y tener un documento de un área autorizada que los respalde.
 Se sugiere que los vehículos siempre inicien sus recorridos con el tanque
lleno y que este vuelva a ser llenado al momento de las revisiones.
9.4 Consumo de combustible por tonelada – kilómetro
Teniendo en cuenta que el consumo de combustible también depende del peso

transportado, este indicador refleja mejor el desempeño de los vehículos, tiene la
ventaja de permitir la comparación entre vehículos que han transportado cargas de
diferente peso, a pesar de que se mantiene la sugerencia de realizar la medida en
grupos de vehículos con características y operaciones similares.
Uno de los inconvenientes de este indicador es que a menudo es que el peso de

la carga transportada no es conocido de forma precisa, sin embargo para muchas
operaciones se ejecutan viajes repetitivos con cargas equivalentes, situación que
permite establecer un peso estándar y que hace posible la generación de estos
indicadores. En la Figura 22 se observa un ejemplo del cálculo de este indicador:
Figura 22: Ejemplo de cálculo indicador consumo por tonelada – kilómetro

(Agencia Chilena de Eficiencia Energética, 2012d)
57
9.5 Kilometraje comercial y no comercial de la flota
Como es evidente, la creación de valor de los vehículos solo ocurre cuando

movilizan carga abordo, de ahí la creación de este indicador. Sin embargo, es
necesario para el desarrollo de la actividad, el realizar movimientos vehiculares sin
carga, por ejemplo ir de una planta de operaciones a un centro de carga y retornar
a la base para cargar combustible, para realizar los cambios de turno de
conductores o para tareas de mantenimiento, todos estos dan origen a
kilometrajes no comerciales.
Lo ideal es reducir a su mínima expresión el indicador de kilometraje no comercial,

principalmente considerando maneras nuevas de organizar los movimientos de los
vehículos, los cambios de turno, las cargas de combustible, las visitas de
mantenimiento, entre otros.
El definir qué viajes se justifican y cuales no y cuales se deben suprimir es el fin de

este indicador, y para su correcto seguimiento es necesario mantener registros de
kilometrajes comerciales y no comerciales a nivel de vehículos, de flota y de
conductores.
9.6 Consumos agregados de combustible
Es el registro del total de litros de combustible consumidos dentro de un periodo,

tanto a nivel vehículos individuales como de flota, la clave de este indicador es la
comparación de los valores que el indicador toma en diferentes periodos. Si
existen diferencias significativas se debe indagar el porqué de esto y en caso de
detectar anomalías se deben corregir.
58
9.7 Comparación de inventarios de combustible
Las comparaciones de inventarios en las estaciones de carga de combustible

constituyen uno de los indicadores básicos para la creación de un programa de
eficiencia energética y que debe realizarse a diario. Consiste en la comparación
del registro inicial de combustible con el registro realizado al finalizar el día, y
excepto por diferencias mínimas que pueden ser producidas por la evaporación
del combustible las cifras deben coincidir.
Excluyendo las posibles pérdidas por tobos o filtraciones en el sistema de cañerías

y tanques, encontramos otras dos causas de discrepancias en los inventarios. La
medición de los volúmenes recibidos es la primera, y la segunda en la calibración
incorrecta de los instrumentos de medición, este siendo el más importante ya que
puede producir distorsiones en la totalidad del sistema de registro de consumo y
rendimientos.
9.8 Consumo agregado de combustible VS compras de

combustible
Los consumos agregados de combustible a nivel de vehículos, a nivel de

estaciones de carga y a nivel de empresa deben ser comparados periódicamente,
es decir, que el total de litros que las estaciones reportan haber entregado a los
vehículos atendidos, ajustados por los inventarios de apertura y cierre del periodo,
deben ser conciliados con los totales recibidos por la estación, debidamente
respaldados.
A pesar de ser simples, puede darse el caso en el que se encuentren diferencias

entre los periodos de reporte de entregas de combustible en las estaciones y los
periodos de reporte de consumos de los vehículos. En estos casos hay que ser
cuidadosos porque el anterior hecho puede ocultar pérdidas reales que necesitan
ser explicadas.
59
9.9 Ingresos por litro de combustible consumido
Este indicador se genera como la división entre los ingresos de la empresa y los
litros de combustible consumidos y su evolución refleja la mayor o menor
rentabilidad de los viajes realizados en términos de consumo de combustible. Si
este tiende a la baja significa que re están realizando más viajes cuya relación de
tarifa cobrada al consumo de combustible es menos favorable a la empresa.
9.10 Precio del combustible y porcentaje del combustible en el

gasto total
La evolución del precio del combustible y el porcentaje que este ocupa en nuestro
gasto total son dos indicadores que vale la pena seguir en conjunto, ya que es
importante determinar si las variaciones en el porcentaje de gasto es debido a la
variación del precio del combustible o a cambios en los rendimientos del vehículo
o del conductor.
Según el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de

Argentina (2008), es importante tener en cuenta los factores que inciden en el
consumo de combustible:
Tipo de tráfico: El costo es mayor en tráficos urbanos porque aumenta

notablemente la incidencia del personal, por la aparición de uno o más
acompañantes, así como aumentan todos los costos fijos, porque el vehículo
afectado a la distribución urbana tiene un recorrido medio mensual menor
comparado con el de otro que realiza tráficos interurbanos; este menor recorrido
mensual se origina, básicamente, en la menor velocidad comercial, que disminuye
notablemente en las ciudades (mayores tiempos de carga y descarga, menor
velocidad de circulación) lo que incrementa el costo de insumos clave de la
actividad, como combustible, lubricantes, etc.
Distancia: A medida que aumenta la distancia de transporte disminuye la

incidencia de los tiempos de carga y descarga en el total de los costos; esto
60
también afecta al recorrido medio mensual produciendo una reducción de los

costos fijos lo que implica una reducción de los costos por kilómetro. Por otra
parte, en varios de los tráficos largos existe la posibilidad de retornar con carga,
hecho que no se verifica en los tráficos cortos. Ello lleva a que en los servicios de
larga distancia aumente el factor de ocupación y disminuya el costo por ton/km
transportada.
Tipo de camino: El costo se ve afectado por la geometría, estado y tipo de

calzada; en trazas con pendientes se requiere más combustible por kilómetro; los
recorridos en los caminos de tierra aumentan los costos de mantenimiento y la
probabilidad de pérdida de horas de viaje por factores climáticos que impidan el
tránsito.
Tamaño del vehículo: A mayor tamaño del vehículo, mayor consumo de

combustible, neumáticos, amortización, mantenimiento, etc.
9.11 Disponibilidad de Flota
Es importante realizar un seguimiento al mantenimiento de los vehículos, ya que

un deterioro de los rendimientos puede estar relacionado con un deterioro de los
vehículos. Además es importante llevar un control sobre los días en los que un
vehículo estaba imposibilitado para operar ya que se encontraba en
mantenimiento.
61
10. Planes de incentivos para la sostenibilidad de la

conducción eficiente
El programa de capacitación en conducción eficiente es solo el primer paso para

implementar la eficiencia energética dentro de una empresa. Experiencias
mundiales han demostrado que un conductor capacitado va a volver a su estilo
anterior de conducir si no tiene alguna ventaja por el cambio requerido desde la
empresa. (DEUMAN, 2010)
El tema de los incentivos es uno de los aspectos más difíciles y discutidos en el

marco de la conducción eficiente; debido a que deben considerarse aspectos
como reglamentación laboral, opiniones sindicales, estructura de la empresa, sin
olvidar que cuando se mencionan premios también debe hablarse de castigos
(Deuman, 2010).
10.1 Tipos de incentivos
En general, se pueden distinguir dos tipos de incentivos, individuales y globales;

que a su vez pueden ser monetarios y no monetarios.
10.1.1 Incentivos individuales

Para obtener la mayor perdurabilidad de la capacitación, lo ideal es establecer
metas individuales para cada conductor en el periodo después de la capacitación,
de modo tal que se haga responsable de cumplir con la meta de la empresa.
Una desventaja de este tipo de incentivos es que tal vez antes del inicio del
programa se encuentre con un conductor que ya cumpliera con las aptitudes
requeridas, por lo que su “ahorro” no será tan evidente y será complicado
establecer metas para él.
10.1.2 Incentivos globales

Surgen de las debilidades de los incentivos individuales, agrupan a los
conductores en grupos de modo tal que se evita el proceso de detallar los
62
rendimientos de cada conductor y puede evitar posibles problemas de

discriminación. Sin embargo representa una desventaja para aquellos conductores
con bajo rendimiento y que pertenecen a un grupo con buen rendimiento lo cual
les daría un incentivo no merecido; y además esto podría generar desmotivación
en aquellos conductores que si ejercen las buenas prácticas.
10.1.3 Incentivos monetarios

En el ámbito de los incentivos monetarios es importante tomar en consideración la
normativa laboral, la cual define que después de ciertos pagos periódicos de
premios, en el caso de la ley colombiana, esto se rige por el código sustantivo de
trabajo, donde se señala que estos pagos se establecen por mutuo acuerdo entre
trabajadores y empleados y que debe estar registrado dentro de su contrato de
trabajo.
10.1.4 Incentivos no monetarios

Se presentan como días adicionales de vacaciones, asignación de recorridos más
convenientes en relación a algún tipo de comisión, asignar recorridos más
agradables, ascensos en la empresa como jefe de grupo de conductores, monitor
o regalos. Sin embargo, en este método también persiste el problema de como
evaluar al buen conductor.
10.2 Propuesta de esquema de incentivos
Con base en lo anterior, se presenta una propuesta de esquema de incentivos:
1. Definir la línea base global de consumo de combustible basado en los registros

históricos si estos existen, medida en km/litro, no en pesos por km, dado que los
precios del combustible podrán variar mucho durante el año. En caso de que no se
cuente con registros históricos disponibles, por ejemplo por falta de anotación de
kilómetros recorridos entre dos cargas de combustibles, se recomienda establecer
registros detallados por un tiempo mínimo de tres meses para establecer la
situación base. Además, se recomienda incluir los costos de mantenimiento de los
63
vehículos en la línea base. En esto se debe considerar por lo menos los gastos
para mantenimiento y reparación de frenos, embrague y neumáticos.
2. Definir una meta de incremento en el rendimiento de toda la flota de la empresa

o de grupos de camiones para el primer año después de la capacitación. Este, por
ejemplo, puede ser un incremento del 5 a 10 % global dependiendo del resultado
del análisis energético de la empresa. Otra opción para definir una meta sería
utilizar como base al conductor que presenta el mejor rendimiento de la empresa o
del grupo de conductores de los mismos servicios.
3. Definir la repartición de ahorros entre la empresa y los conductores

considerando tanto los ahorros en combustibles como en mantenimiento. Esta
definición se debe conversar desde su inicio con todos los afectados incluyendo –
en empresas grandes– los sindicatos.
4. Informar periódicamente sobre el nivel del alcance de la meta.
Durante este período la empresa debe observar el desarrollo del rendimiento de

cada conductor para evaluar el efecto de la capacitación y evaluar si es necesario
realizar sesiones de repaso de los conceptos.
10.3 Caso de estudio: Utilización de los datos de consumo de

combustible en un sistema de incentivos de conducción
eficiente para vehículos industriales
(Liimatainen, 2011)
Desarrollado en la ciudad de Tampere, Finlandia, donde se midió el consumo de

combustible por grupos, en los cuales se comparaban las mediciones resultantes
de los conductores que conforman el grupo, para generar un plan de incentivos
que permitieran la continuidad del programa de conducción eficiente.
64
La población total del estudio correspondió a 150 buses y 400 conductores, 12 en

los cuales se instalaron equipos de medición, los cuales contaban con
capacidades entre 81 a 98 personas.
Inicialmente, los buses estudiados operaban en dos rutas principalmente, las

cuales se estudiaron por un periodo de un año, en tanto el método de análisis de
datos se desarrollaba. Durante las pruebas a gran escala (duración de 19 meses).
Los datos fueron grabados por el registrador de datos de forma asíncrona con
una grabación cada 1-2 s. La información recolectada fue la siguiente:
1. Número de identificación del 4. Velocidad del motor (rpm)

vehículo 5. Velocidad del vehículo
2. Consumo de combustible 6. Distancia recorrida
3. Incidentes de frenado 7. Tiempo de operación
La cual se recogió para generar la siguiente información
1. Número de identificación del 4. Evidenciar en tiempo

vehículo consumido en los diferentes
2. Total de consumo de rangos de velocidad del motor
combustible 5. Velocidad promedio
3. Total de número de incidentes 6. Distancia total recorrida
de frenado 7. Tiempo total de la operación
Las variables de tiempo y lugar fueron enviadas desde el dispositivo GPS a una
base de datos. Inicialmente cada conductor era identificado cuando se identificaba
con su identificación personal dentro de un sistema, la cual demostró no ser fiable
a lo largo del proceso por lo cual se reemplazó por un software de planeación de
itinerarios, donde se cargaban los datos del conductor, que pasaron a ser los
datos usados para identificarlo y entre los cuales se encontraba el número de
identificación del conductor, la ruta y el vehículo y además el tiempo de inicio y el
final. A partir de este software se generaban reportes que eran visibles tanto para
supervisores como para conductores y además eran discutidos entre las partes.
65
Además para el análisis de resultados del estudio se tuvieron en cuenta como los
factores externos afectan el consumo de combustible, donde se incluyeron
factores tales como el estado de la carretera, las distancias recorridas, momento
del día (mañana, tarde, noche) y además dividieron las dos rutas pareto en 6
rutas, variando los caminos que se podían tomar, con el fin de obtener un marco
comparativo mayor; obteniendo consumos de combustible del 25% mayor en una
rota comparada con las otras cinco, además se demostró que en las horas pico
del día el consumo también varía, debido a la carga de pasajeros, la cantidad de
paradas que realiza y las condiciones del tráfico; un ejemplo es que el consumo de
combustible aumentaba durante la tarde en los trayectos del centro de la ciudad
hacia los suburbios.
A partir del anterior análisis se decidió no comparar todos los conductores

pertenecientes a la muestra, sino que se dividieron en grupos de acuerdo al día y
la hora, que permitieran crear una comparación más confiable, los grupos tampoco
fueron permanentes, ya que las condiciones externas podían variar lo cual
afectaría de algún modo los resultados.
Además con ayuda de este estudio, se tomaron en cuenta las prácticas que se
deberían tener en cuenta para un programa de conducción eficiente, donde
además se permitió la participación de los conductores para definir los incentivos
del programa. Esto mediante una especie de foro donde se les pregunto a ellos
que tan fácil fue adherirse a la conducción eficiente, si la consideraban más
segura y eficiente, de esta discusión surgió que el 87% de los conductores
coincidían en que el tener que ceñirse a los horarios ajustados que les asignaban
en sus correspondientes grupos, para recorrer sus rutas podría resultan
contraproducente. Además manifestaron que el incluir factores como la calidad de
servicio al cliente (64%), el consumo de combustible (60%) y la seguridad (50%)
sería importante en el desarrollo del sistema de incentivos. Esto debido a que
generar incentivos solo basado en el consumo de combustible podría afectar su
comportamiento al conducir (70%), principalmente porque no creían que el
consumo pudiese ser medido de forma confiable (40%) debido a las variaciones
66
de pasajeros, las condiciones de tráfico y las rutas; también se confirmó que los
conductores que afirmaban esto no tenían claros los principios de la conducción
eficiente, además el 91% de los conductores solicito que el plan de incentivos se
creara basado en desempeños individuales y no grupales. También se declaró la
importancia de que la discusión de los reportes mensuales entre supervisores y
conductores ayudaría a la sostenibilidad del programa de conducción eficiente.
Finalmente y luego de las discusiones desarrolladas se decidió generar un sistema

de incentivos basado en metas, que no generaran un exceso de competitividad
(negativa) entre los conductores y que pudiera afectar el comportamiento de los
conductores. En este sistema se les señalaría a los conductores los diferentes
cambios generados por el uso de las técnicas de conducción eficiente y que
aumentarían su eficiencia, para garantizar la transparencia del proceso.
Finalmente concluyeron que el uso de los cursos de conducción eficiente, es clave

en las reducciones de consumo inicialmente, sin embargo con el tiempo empiezan
a perder efecto, razón principal para proponer el sistema de incentivos que permita
mantener vigente el programa a lo largo del tiempo.
67
11. Dispositivos antirrobo de combustible
Otro problema que afecta el los gastos en combustible es el robo de este mismo, en Colombia cerca del 1% del total de
combustible es vendido en los mercados negros por empleados que se roban este bien, es por eso que se han creado
una serie de dispositivos para evitar el robo de este, en la Tabla 4 podemos ver algunos de ellos:
Tabla 4: Sistemas antirrobo de combustible, elaboración propia
DISPOSITIVO PROVEEDOR FUNCIÓN

Sellado de Oncer Trampa fabricada en aluminio de grueso calibre en una sola pieza, la cual se instala
conexiones de forma definitiva en la boca del tanque y evita la extracción del diesel. Sella todas
las conexiones del motor (20 puntos) con un sello plástico patentado que no
permite ningún movimiento de forma permanente.
COD Control COD Sistema antirrobo de combustible por blindaje, que evita la extracción, y además la
Diesel introducción de combustibles alterados, blinda hasta 40 puntos, lo cual puede
generar ahorros de 100 a 200 litros por unidad. El sistema consta de un sello
bipartito el cual aísla la tuerca de la válvula de manguera, evitando así que puedan
desenroscar para separar las conexiones. Además consta de un cable, con
distintivos, de acero el cual une dos o más sellos para evitar su manipulación.
68
Tabla 4: Sistemas antirrobo de combustible, elaboración propia (Continuación)
DISPOSITIVO PROVEEDOR FUNCIÓN

Antirrobo de Renault Trucks Dispositivo antirrobo antifisonaje de combustible, con sistema antirretorno
depósito integrado; de fijación sencilla; ejerce un mecanismo de disuasión para evitar el
robo.
Localizador Sherlog Dispositivo avanzado antirrobo de combustible para prevenir el robo de combustible
Sherlog en vehículos, puede ser instalado tanto en vehículos con tanques como en
depósitos instalados en centros de transporte, puede ser conectado a 3 sensores
independientes, y se envían instantáneamente SMS a los teléfonos pre
programados una vez se intenta robar el combustible, además la unidad se refuerza
para evitar el sabotaje.
Sensor de HORUS Es un dispositivo electrónico que le permite obtener información del volumen de
Combustible combustible del vehículo, además permite llevar un registro completo, con la
posibilidad de identificar lugar, fecha y hora donde se efectuaron el tanqueo y la
extracción de combustible.
69
12. Anexos
12.1 Estudios sobre Conducción Eficiente
Tabla 5: Estudios realizados sobre Conducción Eficiente, elaboración propia
Estudio / Paper Hallazgos Autor

Self-reported
frequency and  Los conductores jóvenes o de edad media
perceived difficulty muestran comportamientos de conducción
of adopting eco- eficiente menos frecuentes y son más (Delhomme,
friendly driving difíciles de adaptar. Cristea, &
behavior  Los eco-comportamientos resultan fáciles Paran,
according to de adaptar, más fácil: anticipación, más 2013)
gender, age, and difícil: mantener bajas rpm y hacer los
environmental cambios anticipados
concern
 Trabajos previos no consideran
Trajectory (Mensing,
restricciones de tráfico
optimization for Bideaux,
 Se comparan beneficios de conducción
eco-driving taking Rochdi, &
eficiente en tres situaciones: tráfico
into account traffic Tattegrain,
restringido, óptimo global, operación no
constraints 2013)
restringida.
 Análisis de impacto a largo plazo de
conducción eficiente.
Using on-board  Reducción de consumo de 5,8% después
data logging de 6 meses.
(Degraeuwe
devices to study  Altas temperaturas ayudan a la
& Beusen,
the longer-term disminución del consumo.
2013)
impact of an eco-  Las ganancias por la práctica de la
driving course conducción eficiente disminuyeron
gradualmente pero la reducción se
mantuvo por los cambios de temperatura.
Continuous versus
 Dispositivo de visualización de (Kircher,
intermittent
información permanente de Fors, &
presentation of
conducción eficiente contra Ahlstrom,
visual eco-driving
información intermitente. 2014)
advice
70

(Continuación)

 Combina consumo de combustible con
emisiones de contaminantes (Mensing,
Eco-driving: An  Usa métodos de optimización de Bideaux,
economic or trayectoria numérica e identifican la Trigui,
ecologic driving mejor operación del vehículo (liviano) Ribet, &
style? para la ruta. Jeanneret,
 Se prueba sobre un banco de motores 2014)
 Se selecciona caja de cambios óptima
 No solo el entrenamiento en
conducción eficiente genera efecto
prolongados , el suministro continuo
de información puede mantener las
prácticas de conducción eficiente en
los conductores
 Variables que afectan la conducción
eficiente: Horas de manejo diarias,
velocidad promedio, interés en realizar
A study on factors
el experimento (Ando &
affecting the
 Usan 4 indicadores: Indicador de Nishihori,
effective eco-
arranque, indicador de viaje, indicador 2012)
driving
de marcha en neutro, indicador de
emisión
 Asociados a las reglas de conducción
eficiente.
 Dar información con frecuencia media
y a demanda según las características
del conductor, puede mantenerlos en
el status de conducción eficiente a
largo plazo
 Entrenamiento VS dispositivos simples
en el comportamiento de conducción.
Comparing effects  Si hay reducciones en consumo y en
(Andrieu &
of eco-driving satisfacción de límites de velocidad
Pierre,
training and simple independiente del modo de
2012)
advices on driving aprendizaje.
behavior  Los resultados del entrenamiento
fueron mejores pero no de forma
significativa
71

(Continuación)

Eco-driving:
Strategic, tactical,  Decisiones estratégicas (selección del
and operational vehículo y mantenimiento), decisiones (Sivak &
decisions of the tácticas (selección de ruta y carga del Schoettle,
driver influence vehículo), y decisiones operativas 2012)
vehicle fuel (comportamiento del conductor)
economy
 Prueba realizada con un operador de
transporte publico suizo, en una línea
Comparative
urbana.
effects of eco- (Strömberg
 Se logró una reducción del 6,8% en el & Karlsson,
driving initiatives
consumo de combustible con la
aimed at urban 2013)
combinación de entrenamiento y usos
bus drivers
de dispositivos incorporados al
vehículo.
 Usando el asistente lograron reducir el
Development and
consumo de combustible 7,61% en los
Field Trial of a
15 vehículos de muestra,
Driver Assistance
individualmente la reducción fue entre
System to (Vagg et al.,
el 0,43 – 12,03% entre los
Encourage Eco- 2013)
conductores.
Driving in Light
 Los datos corresponde a 2 semanas
Commercial
de línea base y dos semanas de
Vehicle Fleets
recolección de datos.
 Usaron un asistente informativo para
conducción eficiente, que mostro un
impacto significativo en el consumo de
combustible usando el sistema
informativo respecto a un simple
Effect of active (Nozaki,
sistema de alarma.
effort in eco- Hiraoka,
 Los resultados están basados en
driving support Takada,
pruebas realizadas en un simulador
system on Shiose, &
durante 3 días a 12 conductores.
proficiency of Kawakami,
 Se dividieron los grupos acuerdo al
driving skill 2012)
sistema de apoyo que estaban
usando.
 El experimento incluyo 9 sesiones de
conducción: la base, 7 sesiones con el
sistema y una más de línea base.
72

(Continuación)

 Sistema de conducción eficiente
implementado a través de una
Providing eco-
aplicación móvil.
driving feedback to
 El estudio fue realizado en 50
corporate car
conductores en un periodo de ocho (Tulusan,
drivers: what
semanas. Staake, &
impact does a
 Estos fueron divididos en 2 grupos Fleisch,
smartphone
(tratamiento y control) sin embargo las 2012)
application have
diferencias en reducción no fueron
on their fuel
significativamente diferentes
efficiency?
 El consumo de combustible se redujo
2,2% en promedio.
 Las cargas mentales de los
conductores pueden ser más altas
cambiar un CD que cuando recibe una
instrucción de conducción eficiente de
un PDA en el vehículo.
Examining the  Estas alertas representan un riesgo,
effects of an eco- sin embargo este es menor al que (Rouzikhah,
driving message representa realizar alguna otra King, &
on driver actividad. Rakotonirai
distraction.  El resultado se obtuvo con un estudio ny, 2013)
simulado con 22 participantes y la
comparación de los datos base, los de
conducción eficiente y otros dos
escenarios de distracción, usando
mediciones repetidas usando las
pruebas ANOVA.
 No se encontró una relación
significativa (estadísticamente) en la
implementación o no, de las técnicas
How does driving de conducción eficiente en los
(Ando &
behavior change vehículos estudiados.
Nishihori,
when following an  El ensayo se realizó combinando 2011)
eco-driving car? velocidades estables, evitando
aceleraciones y desaceleraciones,
además de los usos adecuados del
motor.
73

(Continuación)

 Se realizó con 36 conductores con un
simulador de conducción, y se
dividieron en dos grupos en los cuales
The influence of habían diferentes metas que cumplir.
multiple goals on  Los conductores serán menos (Dogan,
driving behavior: capaces de usa las técnicas de Steg, &
The case of conducción eficiente cuando el trafico Delhomme,
safety, time saving sea elevado, la demanda de transporte 2011)
and fuel saving sea alta y durante situaciones críticas.
 La presión por tiempo genera
aumentos en el consumo de
combustible y tiempo.
 Los resultados del estudio están
basados en la medición de emisiones
de CO2 en la prueba del dinamómetro
según el nuevo ciclo de conducción
europeo NEDC.
 Indicador de cambio de marchas
(Norris,
reduce las emisiones de CO2 de los
Assessing the Walker,
dos vehículos de prueba por 4.16% y
Efficacy of Gear Stones, &
6.68%. Para el tercer vehículo de
Shift Indicators. Davies,
ensayo, se observó un aumento
2010)
insignificante en las emisiones
(0,07%).
 Las mediciones se realizaron con las
indicaciones de cambio de marcha del
NEDC y con unas sugeridas por el
indicador.
 Este estudio evalúa como una
herramienta de alarma de aceleración
The effects of an contribuye a la reducción de
acceleration combustible.
advisory tool in  Determina cambios en las emisiones (Larsson &
vehicles for relacionadas con el tráfico Ericsson,
reduced fuel  Analiza cambios en los patrones de 2009)
consumption and conducción en varias rutas
emissions  En general la herramienta no genera
una reducción significativa en el
consumo de combustible.
74

(Continuación)

 Indicador de cambio de marcha se ha
encontrado para reducir el consumo
de combustible y las emisiones de
CO2 en un 3.5% durante el ciclo de
conducción legislativa estándar
(MVEG-B). Impactos sobre las
emisiones de CO2 y consumo de
combustible fueron significativas
también en los ciclos de conducción
del mundo real (CADC urbana y rural)
 La reducción del consumo de
combustible y emisiones de CO2 fue
The effects of a
de 7% para los vehículos de gasolina
range of measures
del área urbana y 11% del área rural.
to reduce the tail
 Los resultados están basados en
pipe emissions
pruebas de campo llevadas a cabo en (Vermeulen,
and/or the fuel
Países Bajos. El ciclo de conducción 2006)
consumption of
que representa la conducción
modern passenger
ecológica se registró en el entorno
cars on petrol and
real, y mediciones de emisiones se
diesel.
llevaron a cabo en ambiente de
laboratorio.
 Las instrucciones que se les dieron a
los conductores fue de realizar los
cambios de marcha lo más alto
posible, mantener una velocidad
estable, conducir a la marcha más alta
posible, anticipar el tráfico, soltar el
acelerador mucho antes de realizar las
paradas cortas o parar el motor, y
revisar la presión de las llantas
mensualmente.
75
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80

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Conducción Eficiente

1. Eficiencia Energética ........................................................................................ 7

2. Conducción Eficiente ...................................................................................... 11

3. Beneficios de la Conducción Eficiente ............................................................ 14

5. Metodología para el desarrollo de un programa de Conducción Eficiente ...... 24

5.1 Planificación del estudio ........................................................................... 25

5.2 Caracterización de la población ............................................................... 25

5.3 Medición de variables antes de capacitación ........................................... 26

5.3.1 Seguimiento Operacional .................................................................. 27

5.4 Diseño del Programa de Capacitación ..................................................... 27

5.5 Capacitar población seleccionada ............................................................ 28

5.5.1 Caso de Estudio: Hamburger Wasserwerke, Alemania ........................ 29

5.6 Medición después de capacitación .......................................................... 30

5.6.1 Medición del ahorro de combustible .................................................. 31

5.6.1.1 Medición de ahorros monetarios........................................................ 31

5.6.1.2 Medición de reducción de emisiones ................................................. 31

5.7 Norma SAE J-1321 para la medición de consumo de combustible.......... 32

5.8 Caso de estudio: Compañías de Transporte de Países Bajos ................. 34

5.9 Evaluación y análisis de resultados ......................................................... 34

5.9.1 Caso de estudio: Evaluación del efecto de la conducción eficiente en el

6. Reglas de oro de la Conducción Eficiente ...................................................... 40

6.1 Anticipar el flujo de tráfico ........................................................................ 40

6.2 Mantener una velocidad constante a bajas RPM ..................................... 41

6.3 Realizar los cambios a tiempo ................................................................. 41

6.4 Verificar la presión de neumáticos frecuentemente ................................. 41

6.5 Considere cualquier consumo de energía extra y los costos generados . 42

6.6 Reglas de plata de la conducción eficiente .............................................. 42

6.6.1 Elegir vehículos de bajas emisiones .................................................. 42

6.6.2 Evitar viajes cortos............................................................................. 43

6.6.3 No calentar el motor a ralenti ............................................................. 43

6.6.4 Cerrar las ventanas cuando se conduce a alta velocidad .................. 43

6.6.5 Realizar mantenimientos y revisiones periódicas del vehículo .......... 43

7. Consejos para la Conducción Eficiente .......................................................... 44

7.2 Mantenimiento .......................................................................................... 47

7.3 Carga transportada .................................................................................. 48

7.4 Flota vehicular de Organización de Consumidores Alemana ................... 49

8. Herramientas tecnológicas para el monitoreo de patrones de conducción

9. Metodología de cálculo de KPI’s (Key Performance Indicators) ..................... 54

9.1 Seguimiento de Kilometrajes .................................................................... 55

9.2 Distancias normalizadas .......................................................................... 55

9.3 Rendimiento de combustible .................................................................... 56

9.4 Consumo de combustible por tonelada – kilómetro ................................. 57

9.5 Kilometraje comercial y no comercial de la flota ...................................... 58

9.6 Consumos agregados de combustible ..................................................... 58

9.7 Comparación de inventarios de combustible ............................................ 59

9.8 Consumo agregado de combustible VS compras de combustible ........... 59

9.9 Ingresos por litro de combustible consumido ........................................... 60

9.11 Disponibilidad de Flota ............................................................................. 61

10. Planes de incentivos para la sostenibilidad de la conducción eficiente ....... 62

10.1 Tipos de incentivos................................................................................... 62

10.1.1 Incentivos individuales ....................................................................... 62

10.1.2 Incentivos globales ............................................................................ 62

10.1.3 Incentivos monetarios ........................................................................ 63

10.1.4 Incentivos no monetarios ................................................................... 63

10.2 Propuesta de esquema de incentivos ...................................................... 63

10.3 Caso de estudio: Utilización de los datos de consumo de combustible en

11. Dispositivos antirrobo de combustible ......................................................... 68

12. Anexos ........................................................................................................ 70

12.1 Estudios sobre Conducción Eficiente ....................................................... 70

Figura 1: Pilares de la eficiencia energética ............................................................ 7

Tabla 1: Estrategias de la Eficiencia Energética. .................................................... 9

El incremento de costo de los combustibles fósiles, el cambio climático, problemas

Con base en lo mencionado, surge el concepto de eficiencia energética, el cual