UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE INGENIERIA DE MINAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGIENERIA DE MINAS

CURSO : TUNELES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS

ALUMNOS : ELIAS QUISPE BRIGETTE ANTUANETTE

MACALUPU CARRION GERSON RAUL
PALOMINO SOSA LENER AGUSTIN
PINTA VALLE JOSE LUIS
REA NAVARRO HERBERT STANLEY
REA NAVARRO VICTOR ANDRES

DOCENTE : ING. JAVIER SALAZAR IPANAQUE

TEMA : TUNEL JANCAPUNTA

PIURA – PERÚ
2019
 INTRODUCCIÓN

LA CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES:

 Constituye uno de los campos más fascinantes y amplios de la

ingeniería civil.
 Requiere la intervención de múltiples especialidades, incluyendo,
geología, geotécnica, geomecánica e hidrología, análisis estructural,
tecnología de materiales, maquinaria (mecánica) y procesos
constructivos, ingeniería electro-mecánica, eléctrica, hidráulica,
arquitectónica, de telecomunicaciones, ferroviaria, de seguridad, entre
otras, según la función y uso del túnel en cuestión.
 Requiere alto grado de interconexión entre las diversas etapas de
desarrollo, desde la concepción del proyecto hasta el termino de la
construcción, para lograr un proyecto exitoso y optimizado.
 Este tipo de operación obliga a la toma de ciertas precauciones para
garantizar a los usuarios un recorrido a través del túnel dentro de las
mejores condiciones de seguridad.
 Debido a su utilización diversa elevan su importancia a medida que la
sociedad avanza y son inevitables en grandes núcleos urbanos muy
masificados por edificios para establecer líneas de metro; en la
comunicación de poblaciones separadas por una orografía pronunciada
o incluso por mar, como es el túnel del Canal de la Mancha, Las razones
habituales para desarrollar un túnel son: Terreno, Economía,
Ordenación urbanística, de tráfico estética y salud minería.

MARCO TEORICO
DEFINICIÓN DE TÚNEL

“ Espacio Subterráneo abierto artificialmente para establecer una comunicación

a través del monte, por debajo de un río u otro obstáculo.”

Tipo de Túneles y Métodos Constructivos

a) Según el Uso:
 Hidráulicos.
 Ferroviarios.
 Carreteros.
 Servicios.
 Industriales.
 Especiales.
b) Según el Método Constructivo:
 Convencional
 Excavación en roca y suelo: Retro-excavadoras, rozadoras
(Roadheadar), picadores, voladura.
 Sostenimiento: Hormigón proyectado y colado.
 Mecanizada
 Excavación en roca y suelo: Maquinas tuneleras con escudo, sin
escudo, con sostenimiento parcial o completo del frente.
 Sostenimiento: Hormigón proyectado y colado, prefabricado
(dovelas), acero, armadura, anclajes, forepoling, medidas
especiales.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS DE TÚNEL

1. OBJETIVO
La razón del planeamiento en la excavación de túneles, es llevar
desarrollo de la obra sin contratiempos y concluirlo en el tiempo, calidad y
costos previstos, analizando exhaustivamente el estudio, señalando su
particularidad e imaginando el desarrollo de la obra, tratando de ubicar los
aspectos que puedan facilitar o afectar su ejecución, procurando que la
evolución de la obra se lleve a cabo en condiciones convenientes. Para esto es
básico definir lo que se va a construir y determinar los objetivos y metas a
lograrse, así como indicar el avance de las actividades, previendo el empleo y
utilización de los equipos y mano de obra, en cada una de estas actividades
previstas.

2. PROCEDIMIENTO

2.1. Instalación de Equipos

La primera etapa del procedimiento constructivo inicia con la instalación de
los Equipos. El equipo requerido para cada frente de trabajo durante la etapa
de construcción Del túnel consiste en lo siguiente:

 Una compresora neumática y/o eléctrica, un pulmón de aire y

tubería de para el suministro de aire comprimido.
 Un tanque de agua, tuberías de para el suministro de agua.
 Un grupo electrógeno y juego de cables para el suministro de
energía eléctrica.
 Una ventiladora eléctrica y manga de ventilación.
 Seis máquinas perforadoras tipo Jack Leg o jumbos de uno, dos,
tres brazos de acuerdo a la sección, con sus accesorios de
perforación y juego de mangueras.
 Un equipo de inyección de lechada de cemento compuesto por
una mezcladora, una agitadora y una bomba inyectora con todos
sus accesorios para la instalación de los marchavantis inyectados.
 Un equipo de shotcrete y accesorios.
 Un andamio con sus trípodes.
 Un equipo para el transporte de materiales y remoción de
escombros (Scooptram).
 Un camión volquete para el transporte de los agregados, cemento
y accesorios.
 Un cargador frontal.
 Un equipo de perforación rotativa con recuperación de testigos
modek Maquesonda Mach accionado con motor eléctrico, se
encuentra equipado con su respectiva bomba de agua también
con motor eléctrico.
 Un vehículo menor para el transporte de personal, equipos y
suministro diversos.

 Equipo de aire comprimido

 Instalaciones de agua en donde se requiere efectuar la perforación y el
 concreto lanzado.
 Suministro de energía y/o grupo electrógeno la cual suministrará
energía eléctrica a las instalaciones acondicionadas en las entrada; de
los túneles así como a los reflectores que se emplearán en los trabajos
de concreto lanzado.
 Ventilador eléctrico El ventilador será accionado por electricidad, para
ser capaz de mantener una circulación continua de aire fresco.
 Máquina perforadora y/o equipos para la perforación el cual tendrá
como objetivo la perforación horizontal o sea realizar la perforación de
los frentes de los túneles.
 Trazo de los frentes (Topografía) Esta etapa de trabajo comprende el
marcado del eje y sección del frente para dirigir la excavación del Túnel.
Excavación Comprende los trabajos de remover la masa rocosa, dentro de
límites definidos por líneas y rasantes (mostrados en los planos), de tal modo
que las superficies excavadas resulten en lo posible relativamente uniformes.
El proceso de excavación está compuesto por las siguientes operaciones de
trabajo:

• Perforación
• Voladura
• Ventilación
• Limpieza

Perforación Se realizara con perforaciones de martillo. El tipo de perforadora será

Jack Leg o jumbos y se podrá cambiar dependiendo de la posición, dureza de la roca y
longitud del taladro. La presión del aire de las perforadoras varía de 90 a 100 PSI. El
barreno con agujero central y la perforación húmeda serán las empleadas.

Antes de realizar cualquier trabajo o preparativo para la perforación, será

necesario cumplir estrictamente con las siguientes reglas de seguridad:

• Comprobar que el lugar de trabajo tenga una buena ventilación; en caso de

duda se puede realizar la prueba del fósforo. Si el fósforo arde, no existe
peligro alguno, de no encenderse existe peligro por falta de oxígeno.
• Regar el techo, frente y lados con el fin de descubrir los planchones por caer,
los tiros cortados y los restos de explosivos que no hayan estallado.
• Desquinchar el techo, frente y lados con una barretilla de largo apropiado y
colocándose fuera del alcance de la caída de los trozos de roca.
• Probar el sonido de la roca, si suena a hueco seguir desquinchando pues
podría existir rajaduras interiores que no son visibles.
• Todos los restos de explosivos que se han descubierto deben ser recogidos y
retirados fuera del lugar de trabajo.

Voladura Esta operación comprende a dos efectos fundamentales: la fragmentación y

el desplazamiento. El primero se refiere al tamaño promedio de los fragmentos
obtenidos, su distribución y porcentajes por tamaño, mientras que el segundo se
refiere al movimiento de la masa de roca triturada.

Ventilación Para realizar la ventilación en el túnel se estima un diseño para

determinar el volumen de aire necesario y se presentan algunas
consideraciones al respecto. Algunas veces el escape de la perforadora es
considerado como parte del aire necesario, pero en realidad este escape no es
aire fresco (es aire sucio por estar mezclado con aceite y polvo).

Limpieza Después de la explosión la roca aumenta su volumen, este aumento

se puede considerar en un 30%, la capacidad de las máquinas de carguío se
da generalmente en términos de roca disgregada. La elección del equipo de
carguío y transporte se realiza frecuentemente en función de las dimensiones
del túnel, la longitud de transporte es otro de los factores a considerar. En esta
técnica el carguío de los escombros lo efectúa un cargador frontal de bajo perfil
(Scoop Tram) el cual lo llevará hasta el exterior de túnel y lo depositará en un
botadero temporal para ser retirado posteriormente mediante un cargador
frontal y volquete hacia la zona del botadero definitivo.

Sostenimiento Sostenimiento de roca es un término usado para describir

procedimientos y materiales aplicados para mejorar la estabilidad y mantener la
capacidad portante de la roca circundante a la excavación.
El objetivo principal de un elemento de sostenimiento es movilizar y conservar
el esfuerzo o resistencia inherente a la masa rocosa que se auto soporta. El
sostenimiento de roca generalmente combina los efectos de refuerzo con
elementos tales como pernos de roca y soportes con la aplicación de concreto
lanzado, malla metálica y cimbras de acero, los cuales soportan cargas de
bloques rocosos aislados por discontinuidades estructurales o zonas de roca
suelta.
 PROYECTO TUNEL JANCAPUNTA

UBICACIÓN:

El proyecto de construcción del túnel Jancapunta está localizado políticamente

en el Distrito de Huachón Provincia de Pasco y Distrito de Huancabamba
Provincia de Oxapampa pertenecientes al Departamento de Pasco.

El inicio del túnel proyectado se encuentra en el Km. 17+665, será de doble vía
y tendrá una longitud de 920 metros, recto en todo el trayecto hasta el final, en
el Km 18+480.
El túnel se desarrolla sobre los 4,219.275 msnm. En el portal de entrada y los
4,255.950 msnm. en el portal de salida; ambos accesos empalmaran con la
carretera proyectada Huachón – Huancabamba.

OBJETIVO DEL TÚNEL:

Proporcionar transitabilidad a través de la Cordillera, entre el sector oeste

donde está asentada la población de Huachón y los poblados localizados en el

sector Este, dando continuidad al proyecto de carretera Huachón
Huancabamba.

Tramo I Huachon – Boca de Túnel

Tramo II Boca de Túnel – Huancabamba

CONCEPTO OBJETIVOS CRITERIO DE ÉXITO

ALCANCE: Cumplir con la elaboración de los entregables ofrecidos para el
desarrollo de la ingeniería de detalle del proyecto del túnel de Jancapunta
HUACHON. Conformidad de recepción de expediente

1. TIEMPO: Cumplir con el proyecto en el plazo ofrecido en la propuesta

técnico económica.
Ejecución total del estudio 10 meses.

2. COSTO: Cumplir con el presupuesto estimado del proyecto S/.

8`509,751.93 nuevos soles No exceder el presupuesto del proyecto.
DEFINICIÓN DEL PROYECTO

a) Estudios e Investigaciones Básicas

• Topografía
- Verificación de la poligonal principal y Red de Apoyo
- Levantamiento de franja de Túneles a escala 1:2000 y de Portales
a escala 1:200
- Levantamientos de accesos a escala 1:2000
- Levantamientos de Canteras y Botaderos
Clima

Como ya se mencionó en el párrafo anterior, en base al mapa de clasificación

climática del Perú elaborado por el SENAMHI se han encontrado los siguientes
tipos climáticos en el área de influencia del presente proyecto:
 A(r )B´2H3, Zona de clima templado, muy lluvioso, con precipitaciones
abundantes en todas las estaciones del año, con humedad relativa
calificada como húmeda.
  B(r )B´1H4 Zona de clima semicálido, lluvioso, precipitación abundante en
todas las estaciones del año, con humedad relativa calificada como muy
húmeda.
 B(i )B´2H3 Zona de clima templado, lluvioso, con deficiencia de lluvia en
invierno, con humedad relativa calificada como húmeda.
 B(i )D´H3 Zona de clima semifrígido, lluvioso, con deficiencia de lluvia en
invierno y con humedad relativa calificada como húmeda.

• Hidrología
- El área de influencia del presente proyecto atraviesa por dos cuencas
hidrográficas claramente delimitadas en el Mapa Hidrológico Nº 5, la
cuenca del río Perené y la cuenca del río Pachitea. Alrededor del
80% del total del tramo de la carretera está dentro de la cuenca del
río Pachitea y solo alrededor de un 20% está dentro del río Perené.
• Geología y Geotécnia
En el área de influencia se presentan las siguientes formaciones geológicas:
 Depósitos Cuaternarios
 Rocas Igneas
 Formación Lantorache (Nm-la)
 Complejo de Maraynioc (Pe-e/gn-ma)
 Grupo Pucará (TrJi-p)
 Grupo Mitu (Ps-m)
 Grupo Oriente (Ki-o)
 Formación Chonta (Kis-ch)

Geomorfología

En el área de influencia se han encontrado las siguientes unidades

geomorfológicas:
 Colinas
 Ladera cordillerana
 Relieve Cordillerano
 Valles
Uso Actual del Suelo

El uso actual del suelo del área de influencia se ha clasificado de la siguiente

manera:
 Bosque húmedo de montañas
 Pajonal de punas
 Pajonal/césped de puna
 Cultivos Agropecuarios
 Cultivos Agropecuarios II
 Nevados
• Canteras y Fuentes de Agua.
- Ubicación y descripción de canteras
- Excavación de calicatas
- Ensayos de laboratorio

• Estudio de Medio Ambiente

- Recopilación y análisis de información disponible
- Reconocimiento del campo
- Marco legal y características ambientales
- Evaluación de Impactos
- Plan de manejo ambiental.

b) Estudios y Diseños Definitivos

• Elaboración de criterios de diseño
• Ubicación de túneles y trazo de accesos
• Determinación de parámetros principales, comparación y selección de
alternativas con elaboración de anteproyecto.
• Diseño definitivo de las obras, incluyendo:
- Diseño geométrico
- Secciones típicas
- Sistema de excavación y sostenimiento
- Sistema de drenaje
 - Sistema de ventilación
- Diseño de pavimentos
- Señalización y seguridad vial
• Evaluación de métodos de construcción y elaboración de cronograma de
obra
• Elaboración de especificaciones técnicas
• Determinación de metrados
• Análisis de precios unitarios y elaboración de presupuesto de la obra

FALLAMIENTOS

Son fracturas con desplazamientos desarrollados indistintamente en los

diferentes tipos de roca donde se emplaza el túnel Jancapunta, se puede
distinguir hasta dos sistemas de estas discontinuidades que son de interés para
el diseño del túnel para efectos de determinar en forma localizada los
diferentes sistemas de fallas por zonas se divide el túnel en tres segmentos y
donde ocurren los sistemas de falla como veremos a continuación:

Finalmente lo que se obtiene es un determinado tipo de sostenimiento para

cada calidad de roca, a partir de esto se puede desarrollar tablas
geomecánicas que relacionan la clasificación GSI con el sostenimiento
adecuado y al tipo de terreno. El detalle de las tablas desarrolladas para
sostenimiento en función al GSI para desarrollos y avance
Dado que la definición del sostenimiento se realiza de acuerdo con la
clasificación GSI es necesario hacer una corrección por los factores influyentes
que afectan la calidad de la roca. Estos factores son:

Presencia de Agua: Se corrige relacionando el valor cuantitativo del GSI con

el valor de RMR mediante la ecuación GSI = RMR -5 en condiciones secas. Si
se presenta humedad se disminuye en 4 unidades, si se presenta goteo se
disminuye 10 unidades, si se presenta flujos o filtración intensa se disminuye
en 15 unidades.
En el caso del tunel, el agua es generalmente neutra y no ácida poco probable
el deterioro de los elementos de sostenimiento por esta causa.
Orientación desfavorable de discontinuidades: las discontinuidades
desfavorables (estratos, fracturas, fallas, contactos litológicos) por su
orientación se presentan cuando su rumbo es paralelo o sub paralelo a la
dirección del túnel, tienen una inclinación o buzamiento vertical o sub vertical.

Esta condición origina desprendimiento en el techo debido a lo difícil de ser

asegurados con pernos, los cuales se deben de colocar en un ángulo de 60º.

Otra condición desfavorable por orientación se presenta cuando las

discontinuidades se encuentran horizontales o con bajo buzamiento y ocurre
una deflexión en el techo de las labores, esta deflexión de acuerdo con el
espesor de la capa y el ancho del tunel causará un desprendimiento, la longitud
dependerá de los parámetros mencionados anteriormente.

DIMENSIONAMIENTO DEL TUNEL:

Determinar las aberturas máximas que pueden tener la labor en función al tipo
de terreno en que se encuentran.
Para determinar cuáles son las aberturas máximas para la labor al igual que en
el tiempo de autosoporte es necesario convertir los datos a Q.

Los datos de Q son reemplazados en la fórmula:

Abertura Máxima = 2(ESR) Q2
Donde Q es el índice de Barton y ESR es una constante que depende del tipo
de uso de la abertura y sus dimensiones. Para labor temporales el valor de
ESR puede variar entre 3 y 5, para el caso del proyecto del túnel el valor que
más se ajusta a la realidad de las operaciones es de 6.6 , 11.5 1.7 etc

MONITOREO DE CONVERGENCIA:
Monitorear las variaciones bruscas de dimensiones en diversos puntos del
túnel que pueden servir como indicio de una posible liberación violenta de
energía. Obtener una base de datos que nos permita definir un comportamiento
típico de puntos importantes del túnel.
Para poder realizar las mediciones de convergencia utilizamos de una
herramienta especial: Cinta Extensométrica cuyo rango de medida es de
0.5mm, es decir, es un instrumento de gran precisión.

Para iniciar con el monitoreo de convergencia es esencial la buena ubicación

de los puntos de convergencia. Estos puntos de monitoreo son barras de fierro
corrugado de 2 pies de longitud con una argolla en un extremo para colocar la
cinta al momento de la medición, estas barras van ancladas con lechada de
cemento a la periferia de la abertura a monitorear. Es muy importante que las
barras se encuentren firmemente adheridas a roca firme, pues de ser el caso
de estar ubicadas sobre bloques sueltos las mediciones no serán confiables en
lo absoluto.

Una vez ubicados los puntos de forma correcta en la roca se procede a hacer
la medición de lo que se conoce como la línea base o patrón. Debido a que la
cinta no mide diferencias de longitud absolutas, sino relativas, lo más
importante en el proceso de monitoreo es la medición de esta línea, ya que
servirá de medida de comparación para el resto de medidas que se lleven a
cabo.

El resultado final es comparado siempre con la medida base para comprobar

una variación de longitud de la línea.

Cinta de acero
Collar de Tensionamiento Pin de seguridad
Pico

Ganch Gancho con seguro

o del Marcas iniciales
cuerpo

Dial
Escala
deslizante
 Componentes de la Cinta Extensométrica

CONTROL DE CALIDAD:

Verificación de la orientación de los pernos. Los pernos deben ser instalados

cumpliendo dos puntos importantes con respecto a la orientación, en primer
lugar tienen que estar de forma perpendicular o sub perpendicular a las
discontinuidades principales encontradas en la labor.
En segundo lugar los pernos deben guardar una orientación entre sí que
permita su trabajo en grupo de forma sistemática facilitando la formación de un
efecto arco en la corona de la labor y un efecto viga en las cajas.

Prueba de Torque para pernos Mecánicos: Para controlar que los pernos
mecánicos instalados están trabajando de modo adecuado utilizamos un
torquímetro a fin de determinar si el perno fue instalado con una torsión
adecuada.

Torquímetro.

DATOS GENERALES DEL TÚNEL:

El túnel Jancapunta proyectado constituye parte integrante del proyecto de

construcción y mejoramiento de la carretera Huachón – Huancabamba, por
tanto su diseño se adecua al diseño definitivo de la carretera Huachón –
Huancabamba y respeta los requerimientos impuestos por el tráfico que prevé
circulará por el túnel.

Las características generales se resumen en la siguiente lista:

 Longitud: 920 m
 Velocidad directriz: 30 km/h
 Sección: Tipo herradura con solera horizontal de 7.70 m de ancho y de
6.05 m de alto.
 Alineamiento: Recto
 Pendiente: +4.5%
 Nº de vías: 1
 Ancho de vía: 4.50 m
 Bermas: 0.75 m a cada lado
 Tipo de pavimento: Afirmado
 Veredas: 0.60 m de concreto f’c=210 kg/cm2 a cada lado.
 Drenaje longitudinal: Cunetas de sección trapezoidal revestidas de
concreto armado.
 Portales: Concreto armado f’c=210 kg/cm2, revestidas con motivos
Chavín.

DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS DE TUNELERÍA:

SISTEMA DE EXCAVACIÓN SUBTERRÁNEO

La evaluación geomecánica del macizo rocoso que atraviesa el túnel ha
clasificado la roca a lo largo del mismo como:

En la progresiva 17+665 a 18+020:

El sostenimiento de la roca durante la excavación será de una capa de
shotcrete de 0.05 m de espesor reforzado, con fibras de acero y de f’c = 175
kg/cm2. Pernos esporádicos split set de 3.10 m de longitud y 39 mm de ø.

En la progresiva 18+020 a 18+060:

Tipo de roca Progresiva RMR Q Calidad roca

Tonalita 17+665-17+950/ 18+110 56 6.6 IIIA (Regular A)

– 18+480
Diorita cuarcifera 17+950 a 18+020 54 11.5 III A (Regular A)
Cizalla 18+020 a 18+060 37 1.7 IV (Mala)
Porfido Dacita 18+060 a 18+110 71 20.0 II (Buena)

El sostenimiento de la roca durante la excavación será de una capa de

shotcrete de 0.05 m de espesor reforzado, con fibras de acero y de f’c = 175
kg/cm2.
El revestimiento final se ha considerado una segunda capa de shotcrete con
una mayor dosificación de cemento, reforzado con fibras de acero de 0.05 m de
espesor y de f’c = 210 kg/cm2. Asimismo instalacion de pernos split set de 3.10
m de longitud y 39 mm ø e instalados sistemáticamente y espaciados cada 2
m a 3 m.. De ser el terreno inestable la otra alternativa es colocar cimbras
metálicas 4w13 o 6w20 espaciados 1.5m.

En la
progresiva 18+060 a
18+480:
El sostenimiento de la roca durante la excavación será de una capa de
shotcrete de 0.05 m de espesor reforzado, con fibras de acero y de f’c = 175
kg/cm2. Pernos esporádicos split set de 3.10 m. de longitud y 39mm de ø.

A. EXCAVACIÓN PARA EL TÚNEL:

La masa rocosa ha sido clasificada entre tipo II a IV.

La instalación de estaciones de medición de deformación cada 150m, en las

que se instalaran puntos de referencia visuales para el registro de
convergencia y extensómetros para medir la deformación de la masa rocosa.
Las lecturas que se obtengan de estas estaciones permitirán medir la eficiencia
de soporte instalado, adoptar medidas necesarias para garantizar la estabilidad
de la excavación mientras se este avanzando el frente de trabajo del túnel.
Los trabajos en el túnel Jancapunta se puede trabajar en 2 guardias de 8
horas c/u por día.

La excavación para el túnel se hará en una etapa.

Se deberán tomar las precauciones necesarias para evitar sobre excavaciones

en las superficies definitivas. Así los taladros de la línea perimetral deberán
tener carga controlada y ser intercalados con taladros no cargados.
Paralelamente se avanzará con la colocación del shotcrete en la bóveda y
hastíales.

Se estima un avance de 6 metros por día. También está incluida la excavación

de las cunetas.

El procedimiento de excavación subterránea será el usual para este tipo de

túneles y galerías, cuyo ciclo se describe en:
Perforación con Jumbo de 2 brazos. Carguío de taladros con explosivos.
Voladura. Ventilación. Carguío y acarreo con cargador frontal y volquetes.
Sostenimiento con shotcrete.
 Sistemáticamente y antes de la colocación del shotcrete se efectuarán los
seccionamientos topográficos correspondientes, todo lo cual será
permanentemente coordinado con la Supervisión de obra.

B. DRENAJE DE FILTRACIONES

- Drenaje subterráneo

El túnel Jancapunta tendrá una pendiente longitudinal de 4.5% y una pendiente

transversal de 2%, dirigida hacia el lado derecho e izquierdo del túnel. Las que
permiten drenar las aguas superficiales, a través de canales de drenaje de
sección trapezoidal de concreto, con juntas de dilatación que serán colocada
cada 3 m de un espesor de 1 pulg. De asfalto RC-250 tal como se indica en el
plano de detalle de drenaje. La zona del portal de ingreso del túnel, en la
margen izquierda se ha diseñado una zanja de encauzamiento para derivar las
descargas provenientes de la cuneta del túnel hecha de mampostería de
piedra.

TRAZO Y DISEÑO DEL TÚNEL:

a. Trazo definitivo planta

Trazo
En el Km. 17+665 se encuentra el inicio del túnel Jancapunta, túnel proyectado
de una sola vía con una longitud de 815 m y es recto en todo el trayecto hasta
el final, entre las progresivas 17+665 a 18+480, y con una gradiente
ascendente de 4.5% y un desnivel de 36.68m.
El túnel se desarrolla sobre los 4219.275 msnm. en el portal de entrada y los
4255.950 msnm. En el portal de salida. Ambos empalmaran con la carretera
proyectada Huachón – Huancabamba.
Sección típica y portales

El túnel Jancapunta, es de una vía para los vehículos que transitaran por él,
elementos que condicionan el diseño y dimensionamiento de la sección típica
 TIPO DE ROCA PROGRESIVA SOSTENIMIENTO
del túnel, sección
Tonalita
que también tiene en consideración los requerimientos
Entrada (17+665) – Revestimiento de shotcrete con f’c=210 kg/cm2 (e=0.05 m)
constructivos y el17+950
sistema de sostenimiento.
Diorita cuarcifera 17+950 – 18+020 Revestimiento de shotcrete con f’c=210 kg/cm2 (e=0.05 m)
Se consideró
Cizalla el Manual de Diseño
18+020 – 18+060 Geométrico
Instalación (2001)
sistemática de para
pernos elsplit
diseño
set dedel
3.10túnel
m de
longitud y Ø=39 mm. Colocado de una tubería de PVC SAP
Jancapunta. Teniendo en consideración los previa
Φ 1 ½¨ , instalados estándares
perforación comúnmente
de captación de
filtración según plano de drenaje, cada 15m, luego hacer la
aceptados, se ha incluido en el diseño del túnel, los elementos que se
1ra capa: Revestimiento de shotcrete con f’c=175 kg/cm2
describen a continuación: (e=0.05 m), luego
2da capa: Revestimiento de shotcrete con f’c=210 kg/cm2
(e=0.05 m). De ser el terreno inestable la otra alternativa es
colocar cimbras metálicas 4w13 o 6W20 espaciados 1.5m.
PorfidoDaciita 18+060 – 18+110 Revestimiento de shotcrete con f’c=210 kg/cm2 (e=0.05 m)
Tonalita 18+110 – Salida Revestimiento de shotcrete con f’c=210 kg/cm2 (e=0.05 m)
(18+480)

Las dimensiones internas corresponden a un túnel revestido de sección tipo

herradura, de 6.05mt de alto y 6.24mt de ancho.

El sostenimiento recomendado a lo largo del túnel se resume en el siguiente

cuadro:
El túnel cuenta en ambos lados de la vía con veredas prefabricadas de 60cm
de ancho y 20cm de alto. Debajo de las veredas se construirán cunetas de
drenaje trapezoidales de concreto según lo indicado en el plano de detalle del
drenaje.
El túnel será excavado con una sección transversal típica de aproximadamente
47.56 m2. El pavimento se encuentra constituido por una capa de sub-base
(e=0.25 m) y otra capa de afirmado (e=0.20 m) y la sección transversal final,
una vez terminado, será de 39.73 m2

b. Perfil longitudinal

Para facilitar la circulación, visibilidad y una buena ventilación natural, se

ha definido que la rasante del túnel tenga una sola pendiente de 4.5 %, la que
empalmará con la rasante proyectada de la carretera Huachon –
Huancabamba, en el inicio del túnel, en la cota 4219.275 msnm y con el final
del túnel en la cota 4255.950 msnm.

c. Sección transversal del túnel

La sección consiste en una sección de forma de herradura con la cúpula de

forma circular de 3.85 m de radio y hastíales sub verticales de 2.20 m de altura.
El centro de curvatura se ubica a 2.20 m de altura respecto de la rasante de la
calzada del túnel, el ancho de plataforma del túnel es de 7.20 m y el ancho
máximo es de 7.70 m.

d. Portales de entrada y salida

Portal de Entrada
Será de similares característica que el portal de salida, no contando con el falso
túnel.

Portal de Salida
El portal de salida del túnel Jancapunta, estando emplazado en el macizo
rocoso Tonalita de calidad Regularmente buena, no tendrá mayores
solicitaciones de carga de roca, por lo cual su estructura fundamentalmente
cumplirá con condicionamiento estético y paisajístico. En tal sentido se le ha
brindado al portal de salida un motivo arqueológico de estilo Chavín.

La estructura tiene una altura total de 10.00 m, incluyendo 1.40 m de

cimentación por un ancho de 11.70 m. El espesor del muro es de 0.60 m y será
de concreto armado f’c = 210 kg/m2.

A continuación el portal termina en un tramo de 5.00 m de longitud que en sí

constituye el inicio del túnel propiamente dicho, con paredes en forma de
herradura y espesor uniforme de 0.60 m.

INSTALACIONES AUXILIARES

a. Señalización
La circulación vehicular a través de un túnel que en sí constituye una cavidad
subterránea, obliga a tomar las previsiones necesarias para que este se dé en
mejores condiciones de seguridad.

b. Ventilación
En la ejecucion del proyecto se realizó utilizando ventilación forzada
mediante la instalación de ventiladores axiales marca Howen de 30.000 CFM y
conectados en serie.

El caudal mínimo de aire requerido para una persona según reglamento

de seguridad de la norma es de:

6m3/min. Por cada Persona

3 m3 /min. x Cada Hp en el caso de equipos diesel

Menor a 1500 msnm 3,0 m3 /min.

De 1500 a 3000 msnm 4,2 m3 /min.
De 3000 a 4000 msnm 5,1 m3 /min.
Sobre los 4000 msnm 6,0 m3 /min.
a. Datos de Entrada
Sección de Labor 4.5 x 4.5 m
Área 20.25 m2
b. Cálculo del caudal necesario para el personal:
Personal Cant m3/min m3 requerida
Operadores 2 6 12.0
Ayudante 2 6 12.0
Supervisor 2 6 12.0

Q. Personal =36 m3/min

c. Calculo del caudal necesario para equipos:
Equipos Cant HP m3 requerida
1 Scoop 2 Yd3 1 275 778,25
1 Camión 6x4 E 7350 2 350 1981,00
1 Camioneta 1 70 198,10
1 Jumbo 1 150 424,50

Q. Equipos = 3 381,85 m3/min

d. Cálculo del caudal para los agentes físicos y químicos (uso de

explosivo)

Q V *N * A

V= Velocidad de aire usando Anfo 25 m/min.

N= Numero de niveles de la mina de trabajo 1 unidad
A= Área promedio de la sección de la labor 20.25m2
Q = 506.25 m3

e. Cálculo del caudal para temperatura efectiva (ambiente)

Q : AxVxM
A=Área sección promedio de labor en m2 A: 20,25 m2
V=Velocidad de aire requerido para mantener 30º T°
V: 25 m/minuto
N=Numero de niveles M: 1 nivel
Q = 506.25 m3
 AIRE NECESARIO
Personal = 18,00 m3
Contaminantes Gaseosos = 506,30 m3
Temperatura Efectiva = 506,30 m3
Equipos Diesel = 3 381,85 m3

Caudal de Aire Total = 4 412.45 m3

c. Iluminación

El sistema de iluminación del túnel dada su longitud de 815m y su ubicación

lejana, comparativamente con el costo de las fuentes de energía posibles. Se
considera que bastará con colocar tachas o elementos fosforescentes en los
bordes de la calzada del túnel para permitir la visibilidad necesaria.

OBRAS SUBTERRÁNEAS

- Excavación del túnel

Los trabajos de excavación para la construcción del túnel no tendrán
inconvenientes de horarios de trabajo por interrupción del tránsito vehicular. La
excavación para el túnel se hará en una sola etapa.

El equipo requerido para el frente de excavación del túnel estará compuesto

por lo siguiente:
1 Grupo electrógeno de 350 Kw. de potencia y transformadores
1 Compresora de 750 pcm de capacidad
1 Cargador frontal de bajo perfil (scoop)
1 perforadoras neumáticas Atlas Copco BBC 34 o similar stoper
2 volquetes de 12 m3 de capacidad
1 Jumbo de dos brazos
2 ventiladores eléctricos en serie y 1 de repuesto (solo en portal)
1 bomba shotcretera vía húmeda
1 mixer de bajo perfil
El procedimiento de excavación subterránea será el usual para este tipo de
túneles y galerías, cuyo ciclo básicamente es el siguiente:
- Replanteo topográfico del eje y sección del túnel;
- Perforación de los taladros correspondientes al esquema de voladura
previsto para el tipo de roca que e encuentre en el frontón, utilizando
Jumbo;
- Carguío de los taladros con la densidad de carga prevista en el
correspondiente esquema de voladura;
- Disparo y ventilación;
- Inspección del resultado de la voladura, definición de los soportes de
sostenimiento requeridos y desquinche;
- Evacuación de escombros, hasta los botaderos definidos en el estudio;
- Colocación del sostenimiento de avance definido si lo hubiere; e,
- Inicio del próximo ciclo, con el replanteo topográfico.
- Paralelamente a las actividades de perforación se efectuará la más pronta
colocación del revestimiento definitivo de shotcrete con fibra de acero.

Sistemáticamente y antes de la colocación del shotcrete se efectuarán los

seccionamientos topográficos correspondientes, todo lo cual será
permanentemente coordinado con la Supervisión de obra.

El personal directo que participará en la excavación, será el siguiente:

1 Capataz
2 operarios perforistas
2 oficiales perforistas
2 operarios cargador / disparador
1 operador Jumbo
1 operador de scoop
3 operadores de volquete

Además, se contará con una brigada topográfica y personal encargado del

suministro de aire comprimido, energía eléctrica, ventilación, iluminación y
seguridad industrial.
- Drenaje de filtraciones y revestimiento de la bóveda y hastíales

Una vez avanzada la excavación se procederá a la captación de las filtraciones

de la bóveda y hastíales, y a la colocación de los ductos PVC hasta el nivel de
la cuneta, de acuerdo a los planos típicos de proyecto. Así mismo se procederá
a la colocación del shotcrete de revestimiento definitivo, de acuerdo al diseño
de mezcla aprobado por la Supervisión de Obra.

Obras en los portales

La construcción de cada uno de los portales seguirá los siguientes
lineamientos:

- Refine de la excavación de acuerdo a los planos estructurales.

- Construcción de los hastíales y bóveda con concreto armado f’c=210
kg/cm2, del sistema drenaje y su conducción a la cuneta y otros, de acuerdo
a los planos de estructuras.
- Acabados de los portales con motivo pre-incas de acuerdo a planos y
especificaciones.

El equipo para los trabajos de concretado de las estructuras de los portales

será el siguiente:
1 dosificador de concreto,
1 bomba de concreto,
2 camiones concreterosmixer,
1 camión para transporte de armaduras,
1 juego de encofrados de madera incluyendo distanciadores y todos los
aditamentos necesarios,
6 vibradores neumáticos o eléctricos,
1 bomba de agua neumática,
1 sistema de energía e iluminación,
1 sistema de aire comprimido
1 sistema de agua.
COSTOS DE LAS OBRAS

Los costos de las obras se han determinado con precios al 31 de agosto del
2006, los costos directos contemplan precios de jornales de mano de obra,
materiales y equipos mecánicos de construcción.
Para la determinación de los Precios Unitarios de cada una de las Partidas que
conforman el Presupuesto, se efectuarán los siguientes análisis:

- Costo de Mano de Obra, teniendo en cuenta el tipo de obra obteniendo los

jornales horarios de los operarios, oficinales y peones, y estimando el de
capataces de acuerdo a la especialidad.
- Materiales, para los precios de materiales a transportar a obra, se calculó
los fletes teniendo en consideración su naturaleza, sólidos ó líquidos,
almacenaje y merma puesto a pie de obra. Para los materiales producidos
en el área de la obra: agua, agregados, materiales prefabricados, etc., se
analizó cada uno como partida insumo.
- Equipos y herramientas, se consideraron los precios de alquiler horario de
los equipos y herramientas calculados por PVD o por suministradores de
equipos.

De acuerdo a la partida, volumen de obra, se definió los equipos a utilizar

estimando el rendimiento diario de protección, ejecución o eliminación.
Estableciendo la cuadrilla unitaria de equipos, herramientas y mano de obra de
acuerdo con el suministro de los materiales.

Los metrados de las partidas están indicados en la sección correspondiente

con los cálculos de los volúmenes de obra de cada partida.

Teniendo el precio unitario y el metrado se obtiene el presupuesto de obra

Costo Directo.
Se efectúa el análisis de gastos generales de obra, teniendo en cuenta los
gastos directos, el personal técnico y administrativo en obra, los costos de
equipo, mobiliario, equipos de transporte, generación de energía, alimentación
del personal, etc. Los gastos indirectos de obra: fianzas, seguros, costos de
oficina central, gastos de licitación.

La sumatoria de estos gastos determina el porcentaje sobre el costo directo.

La utilidad se ha estimado en 10%.

Obteniéndose una suma parcial, a la que se aplicará el impuesto general de

ventas, obteniéndose el presupuesto referencial de la obra.

Los costos indirectos se calculan como un porcentaje del costo directo a lo que
se añade los impuestos (IGV) para obtener el presupuesto de la obra
ascendente a S/. 8`509,751.93 con precios referidos al 31 agosto del 2006,
para ser ejecutado bajo la modalidad de ejecución presupuestaria indirecta.

UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA

El proyecto se encuentra comprendido dentro de la política de construcción,

rehabilitación y mejoramiento del sector transportes, a cargo del Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Departamental – PROVIAS
DEPARTAMENTAL, y por tanto cumplirá la función de:
Unidad Formuladora y Ejecutora : Provías Departamental

La propuesta se sustenta en el carácter del Proyecto Especial de

Infraestructura de Transporte Departamental (PROVIAS Departamental),
entidad con autonomía técnica, administrativa, financiera y como organismo
descentralizado mediante sus oficinas zonales en los diferentes departamentos
del país y por tanto responsables de las actividades de preparación, gestión,
administración y ejecución del proyecto.
PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS
BENEFICIARIOS

Las autoridades de las Instituciones Públicas, Municipios, Gremios

Empresariales, Cámara de Comercio y Organizaciones de Productores, han
coincidido en que todas las provincias de la Región Pasco deben estar
integradas y de esta manera evitar el centralismo y aislamiento, priorizar la
integración como objetivo prioritario para el despegue económico de la
provincia y sus distritos. Asimismo a esto se suma la inclinación de las
autoridades de la Provincia de Oxapampa, que vienen orientando la visión de
desarrollo para su provincia a través de la conformación de la Región Selva
Central y no pertenecer políticamente al departamento de Pasco por la
desatención y marginación de sus pedidos de integración
Las muestras de participación y colaboración por parte de la población
organizada, se ha percibido durante el desarrollo del estudio, en las consultas y
entrevistas realizadas a los representantes de las diferentes instituciones como
de los sectores organizados de la sociedad civil de la zona de estudio, quienes
mostraron interés sobre la pronta culminación de los estudios y la inmediata
ejecución de las obras, instancia que ha permitido recoger la opinión de los
interesados y que ha permitido enriquecer el análisis y la problemática (árbol de
causas – efectos y medios y fines), como vislumbrar el planteamiento de las
alternativas y sus componentes.
Las autoridades locales del ámbito provincial y la población del área de
influencia, concientes de la necesidad de contar con una vía en mejores
condiciones de transitabilidad y articulación, manifiestan su deseo de contribuir
con el mejoramiento y con el mantenimiento de la carretera, a fin de garantizar
la sostenibilidad del proyecto.
A nivel institucional, los representantes del Gobierno Regional y los gobiernos
locales de las provincias directamente beneficiarias, han venido efectuando
diversas gestiones para conseguir se culminen los estudios y ejecuten las
obras necesarias, debido a la crítica situación y el estado en que se encuentra
la citada carretera, la que se agrava en cada temporada invernal o lluviosa;
más aún cuando esta es vital para el intercambio comercial de bienes y
servicios y la movilización de pasajeros.
Los beneficiarios de las obras de mejoramiento que se proyecta ejecutar, están
conformados por las empresas y transportistas individuales que prestan el
servicio de transporte terrestre tanto de pasajeros como de carga, los usuarios
que utilizan los servicios de transporte (población en general), y las autoridades
locales y regionales. Éstas últimas, además, han participado en forma directa e
indirecta proporcionando información relacionada con el servicio y con el
proyecto en general.
 Las empresas que prestan el servicio de transporte de
pasajeros, así como transportistas individuales de carga, constituyen los
beneficiarios directos del presente proyecto. Ellos han colaborado
proporcionando la información necesaria sobre las rutas y destinos de la
producción y transporte de pasajeros.
 Las autoridades locales, provinciales y regionales han
proporcionado información necesaria y han brindado las facilidades del
caso a los especialistas del presente estudio.
 Los representantes de las Oficinas Zonales de los diferentes
sectores (Educación, Transportes, Salud, Agricultura, Turismo, etc.),
ubicadas en la ciudad de Pasco y Oxapampa, facilitaron información
relacionada a su Sector.
 El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
Departamental, dependencia especializada del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, tiene competencia de construir, mejorar y rehabilitar
las carreteras departamentales del país, así como de coordinar y
canalizar la opinión de las entidades involucradas.

Necesidades de negocios a satisfacer

En el capítulo referente a los Aspectos Generales (ítem 5.2) se ha

determinado con amplitud el área de influencia directa e indirecta de la
Carretera Huachón - Huancabamba, proyecto vial que vendría a ser la
prolongación de la ruta vecinal 624 y que se inicia en Chorobamba,
pequeña localidad cercana a Huancabamba, ubicada en la selva alta
de la provincia de Oxapampa; la misma que cruzando los contrafuertes
andinos se interconectaría a la ruta departamental 104, cerca de
Huachón en la zona de sierra de la provincia de Pasco.

Para efectos del análisis del tráfico normal y sus proyecciones, se han
efectuado las estimaciones para cada una de las vías en servicio de
acuerdo a lo indicados en el párrafo precedente. Para el caso de la
estimación del tráfico generado, usualmente se asume un porcentaje
más con respecto al tráfico normal, porcentaje registrado en zonas con
similares características y desarrollo relativo en cuanto a su actividad
productiva (análisis ex - post). En tal sentido, la consideración asumida
para los diversos tramos de la carretera en estudio son diferentes,
considerando que la principal actividad económica de la zona
(agricultura), no se halla incorporada plenamente a la economía
regional y nacional; en otras palabras al mercado para su
comercialización, debido a las características actuales de la vía.

En tal sentido, el nivel de tráfico generado para la carretera en estudio

se ha estimado a partir de la potencialidad de suelos a incorporarse ala
explotación agrícola, una vez el proyecto vial se halle concluido. En tal
sentido se considera pertinente estimar los flujo de tráfico para aquellos
donde efectivamente existan estos recursos como sería el caso de los
tramos ubicados en la zona de la selva alta. Esto es entre
Huancabamba – Mallanpampa y Chorobamba – Arroyo que difieren
sustancialmente de los tramos ubicados en la sierra donde el recurso
suelo con fines de ampliación de la frontera agrícola es relativamente
escasa. (Ver mapa de uso de Suelos del área de Influencia del
Proyecto).

En tal sentido, el mayor impacto de las obras de mejoramiento de la

carretera se estima se manifestarán en el área de influencia de los
tramos ubicados en la ceja de selva del área de influencia, es decir
entre Huancabamba – Mallanpampa y Mallanpampa – Arroyo,
considerando que la vía proyectada dará acceso a zonas con
importante potencial de recursos aún no explotados y/o débilmente
incorporados, que se hallan limitados por las actuales condiciones de la
carretera (vía a nivel de trocha y no conectividad).

Por lo señalado, para este último caso se utiliza el procedimiento del

“Excedente Exportable” para determinar el tráfico generado que
razonablemente se originará en el horizonte de análisis a consecuencia
del impacto por el mejoramiento y construcción de la infraestructura vial
sobre la actividad productiva de la zona.

De manera similar a otras zonas del país y en particular de la Selva

Central con evidentes posibilidades de desarrollo productivo y a la cual
pertenece una parte de la vía; la deficiencia de la oferta vial ha
conducido recurrentemente a la inhibición de inversiones en el campo,
lo cual se manifiesta en las extensas áreas de tierras potencialmente
productivas que son subutilizadas o no trabajadas.

Teniendo en cuenta la naturaleza principalmente agrícola y pecuaria de

la actividad productiva de la zona, el análisis se centra la identificación
y cuantificación de la producción adicional que se logrará por la mejora
del rendimiento de las áreas en actual producción y sobre todo en las
nuevas áreas aptas para ser incorporadas a la producción a
consecuencia del incremento del costo de oportunidad del capital para
invertir en los proyectos de producción: por el abaratamiento de los
costos de acceso al mercado, la disminución de los costos de
transporte de insumos y productos, la disminución de las pérdidas, los
menores riesgos y el mejor acceso a mano de obra calificada e
información; que finalmente se traduce en productos de calidad y
competitivos.

Se considera que la actual producción permite abastecer el

autoconsumo y genera excedentes exportables, por lo que la
producción incremental tendrá esta última característica. Este nuevo
excedente exportable será convertido a los correspondientes vehículos
de carga equivalentes que se incorporarán como tráfico generado a la
carretera en estudio.

CARACTERISTICAS DEL SECTOR AGROPECUARIO EN LA ZONA

DE INFLUENCIA DE LA CARRETERA
Como se ha indicado, el proyecto ejercerá una influencia directa y
potencial sobre una zona colindante al actual desarrollo de la carretera
en cuanto se refiere a la explotación de productos agrícolas y en menor
medida para la explotación pecuaria en un escenario que consideramos
conservador, en tanto estén pendientes la construcción de pequeños
caminos rurales alimentadores, que permitirán ampliar las posibilidades
de explotación del recurso suelo con posibilidades de incorporación a la
actividad productiva de la zona.

ACTIVIDAD AGRÍCOLA

En general, la actividad agrícola es conducida en forma tradicional por

los pequeños agricultores y con cierta tecnología por los medianos.

En la zona el clima es variado por las altitudes medias (colinas) y zonas

bajas donde se ubican las unidades de producción que hace que la
cédula de cultivos tenga una composición variada. Las parcelas se
sitúan físicamente en terrenos colindantes a la carretera, los cuales
tienen pendientes muy variables, que van desde sectores planos,
ondulados hasta muy empinados. En su mayoría se trata de suelos con
procesos de erosión que alcanzan grados graves por la deforestación
en las áreas de cultivo.

La actividad agrícola se realiza con las siguientes finalidades:

• Preferentemente para obtener alimentos destinados al autoconsumo.

• Obtener productos destinados a la comercialización principalmente
hacia Lima.
• Para la alimentación y cría de animales domésticos.
• Obtención de semillas para la siembra en campañas futuras.

Por su extensión, la mayoría de unidades de producción están en la

categoría de minifundio. Como se mencionó, los climas variados
existentes hace que las superficies y volúmenes de producción sean
muy variables para los diferentes cultivos.

La producción agrícola destinada al autoconsumo se compone

principalmente de plátano, yuca, fríjol, frutales y hortalizas. Los cultivos
de café, granadilla, rocoto, yuca, zapallo, maíz amarillo se destinan
principalmente a la exportación regional.

En el área de estudio, la campaña agrícola se realiza entre los meses

de noviembre a abril, en especial en el caso del café, con el objeto de
aprovechar las bondades del clima y la mayor disponibilidad del
recurso hídrico. Sin embargo también en esta temporada se
incrementan los problemas fitosanitarios que van en detrimento de la
rentabilidad de los cultivos.

Durante los últimos diez años la producción agrícola en el área de

Huancabamba ha sido del orden de entre 8,938 toneladas (Campaña
Agrícola 2003 - 2004), que en su mayor parte corresponden a unidades
de secano y de manera muy reducida a las de riego. Según distritos la
producción agrícola de los principales productos se halla distribuida de
la siguiente manera:
Cuadro A-3.1
PRODUCCION AGRICOLA PROVINCIA DE OXAPAMPA
Campaña Agrícola 2003 - 2004
Distritos En TM %
Oxapampa 39,175 9.9
Chontabamba 16,625 4.2
Huancabamba 8,938 2.3
Pozuzo 34,716 8.7
Villa Rica 66,188 16.7
Pto. Bermúdez 148,669 37.4
Palcazu 82,838 20.9
TOTAL 397,149 100.0

FUENTE: MINAG - Agencia Agraria Oxapampa

ELABORACION: Sub Gerencia de Estudios - PVD
La siguiente tabla muestra la producción agrícola de los principales
productos del área de influencia de la carretera (Distrito de
Huancabamba), de la cual alrededor el 38.4% corresponde a la
producción de rocoto, el 30.25% a granadilla y el 9.40% a yuca.

ACTIVIDAD PECUARIA

Esta actividad se desarrolla en forma tradicional con la explotación de

vacunos, porcinos y animales menores (cuyes y aves). La explotación
más difundida es la del ganado vacuno, estimándose la existencia de
6,462 cabezas de ganado solamente en el distrito de Huancabamba.

Se crían animales del tipo mejorado y en algunos casos del tipo Cebú
que generalmente son resistentes a las condiciones climatológicas de
la zona; se trata de animales de carne y en menor medida de doble
propósito que registra rendimientos de producción de leche para el
autoconsumo y también de carne en niveles aceptables (150 TM/Vac.
de carne en promedio); según información obtenida en la zona de
estudio y corroborada con información facilitada por la Agencia Agraria
de Oxapampa del MINAG.

El desarrollo de la actividad pecuaria en la zona está limitado por

factores económicos, técnicos y socio-culturales, así como por la
adaptación de otras especies de forrajes a los ecosistemas que
conforman la zona. La manifiesta descapitalización del sector agrario y
la restringida disponibilidad del recurso financiero impiden la
adquisición en mayor escala de animales con fines de mejoramiento
genético, así como la construcción de la infraestructura que permita
manejar racionalmente el recurso suelo, los pastos, el ganado y la
comercialización en pie.

Por las razones señaladas, esta actividad aún no se ha desarrollado de

acuerdo con su real capacidad, aunado a ella la inaccesibilidad a las
zonas donde esta actividad se desarrolla, siendo necesario la
incorporación de especies mejoradas para impulsar realmente la
explotación pecuaria; más aún considerando que el recurso suelo para
fines de producción y disponibilidad de los recursos forrajeros requiere
ser ampliada; la misma que consideramos se irá incorporando en el
futuro inmediato.

El sistema de explotación es de tipo extensivo, las instalaciones en

general son precarias con corrales de alambre y madera. Un alto
porcentaje de ganaderos no administran alimentación suplementaria y
los que lo hacen eventualmente usan panca de maíz, rastrojos de
cosechas y sales minerales.

El control sanitario es deficiente. El uso de vacunas para prevenir las

enfermedades se limita a la aftosa y al carbunclo, siendo menos
frecuente el uso de otras.

La crianza de animales menores (porcinos, aves y cuyes) se lleva a

cabo en forma doméstica, con la finalidad de proveerse de carne para
el autoconsumo y la oferta del excedente en mínima proporción es
destinado al mercado local.

ACTIVIDAD FORESTAL

Con el mejoramiento de la carretera afirmada (década de 1970) se

aceleró la destrucción irracional de los bosques y los recursos en el
área de estudio, utilizándose las zonas deforestadas para la producción
agrícola y ganadera.

Asimismo el aumento de la población contribuyó al incremento del

deterioro del medio natural, cuyos efectos negativos se van acentuando
cada vez mas, traduciéndose en variaciones del clima, del régimen
hídrico y la erosión de los suelos, con la consiguiente mayor
degradación de los bosques naturales de la zona e impactos en
algunos casos irreversibles, pérdida de la cobertura vegetal en laderas
 y zonas empinadas, erosión hídrica, deslizamientos de tierras, tal como
se puede observar en varios sectores de la carretera, la misma que es
consecuencia de la irracional ocupación de tierras en zonas
principalmente de laderas que habrá que regular o persuadir
constantemente (bosques de protección).

Las actividades forestales que se realizan en la zona, son escasa y se

orienta a especies maderables de menor valor, orientadas a satisfacer
la demanda local (para viviendas, cajonería, muebles de uso doméstico
y otros.

ACTIVIDADES INDUSTRIAL Y COMERCIAL

Son pocas las industrias establecidas dentro del área de influencia del
proyecto vial. Si bien la producción de la zona es importante, el
comercio no representa gran significación por estar constituido en su
mayoría por pequeños productores, con capitales de poco monto y
dispersos, por lo que resulta insuficiente para la comercialización al por
mayor.

Los pocos comerciantes que disponen de capital suficiente y trabajan al

por mayor son los que se dedican a la comercialización del ganado,
café, frutales e insumos agropecuarios como fertilizantes a nivel
provincial.

SEGURIDAD E HIGIENE

El Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías del MTC, en el

numeral 2.4 Medidas Sanitarias y de Seguridad Ambiental, señala las medidas
preventivas y las normas sanitarias a seguir por los Trabajadores y la
Empresa. Establece también, los requisitos o características que deben tener
los campamentos, maquinarias y equipos, todo esto con el fin de evitar la
ocurrencia de epidemias de enfermedades infectocontagiosas, en especial
aquellas de transmisión venérea, que suelen presentarse en poblaciones
cercanas a los campamentos de construcción de carreteras; así mismo
aquellas enfermedades que se producen por ingestión de aguas y alimentos
contaminados.

Además, referencialmente se cuenta con El Reglamento de Seguridad e

Higiene Minera aprobado mediante D.S. Nº 023-92-EM del 9-10-92. Este
reglamento tiene la finalidad de promover y mantener los estándares más altos
de bienestar físico y mental de los trabajadores minero metalúrgico, proteger
las instalaciones y propiedades y garantizar las fuentes de trabajo, mejorando
la productividad.

n) Límites Máximos Permisibles y Estándares de Calidad Ambiental (D.S.

N° 074-2 001-PCM, del 24.06.01)

El Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad de Aire, establece los

valores correspondientes para los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental
de Aire y los valores de tránsito que se presentan en los Cuadros 1.1 y 1.2.

Cuadro 1.1 - Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire

Forma del Estándar

Contaminantes Período Valor Método de Análisis 1
3
Formato
µg/m
Dióxido deAnual 80 Media aritmética anual Fluorescencia UV (método
Azufre 24 horas 365 NE más de 1 vez al año automático)
Anual 50 Media aritmética anual
Separación Inercial /filtración
PM-10 NE más de 3 veces al
24 horas 150 Gravimetría
año
Monóxido de8 horas 10 000 Promedio móvil Infrarrojo no dispersivo (NDIR)
Carbono 1 hora 30 000 NE más de 1 vez al año (Método Automático)
Promedio aritmético
Anual 100
Dióxido de anual Quimioluminiscencia (Método
Nitrógeno NE más de 24 veces alautomático)
1 hora 200
año
NE más de 24 veces alFotometría UV (método
Ozono 8horas 120
año automático)
2
Plomo Anual
 Método para PM 10
NE más de 4 veces al
Mensual 1,5 (espectrofotometría de absorción
año
atómica)
Sulfuro de Fluorescencia UV (método
24 horas 2
Hidrógeno automático)

Todos los valores son concentraciones en microgramos por metro cúbico.

NE No Exceder.
1 O método equivalente aprobado.

Cuadro 1.2 - Valores de tránsito

Forma del Estándar

Contaminantes Período
Valor Formato
PM-10 Anual 80 Media aritmética anual

24 horas 200 NE más de 3 veces al año

DS-074-2001-PCM. Anexo 2, Valor de tránsito.

Por otro lado, la Municipalidad de Lima Metropolitana a través de la Ordenanza
N° 015 publicada el 3-07-86 (Supresión y Limitación de los Ruidos Nocivos y
Molestos) establece límites máximos permisibles de ruidos para las zonas
residenciales, comerciales e industriales, tal como se muestra en el Cuadro 1.3.
Esta Ordenanza rige dentro de la jurisdicción de la Provincia de Lima.
Cuadro 1.3 - Normas sobre Ruidos Nocivos y Molestos en dB(A)

Ruidos molestosos
Zonificación Ruidos Nocivos
De 07:00 a 22:00 De 22:00 a 07:00
Residencial 80 60 50
Comercial 85 70 60
Industrial 90 80 70

Ordenanza Municipal 015-MML dB (A) decibeles con escala de ponderación A.

Es preciso mencionar que el incremento de los niveles sonoros, puede afectar
a la población en tres niveles diferentes: fisiológicamente (pérdida de audición),
en la actividad (interferencias en la comunicación oral) y psicológicamente.
También a modo de referencia, la Organización Mundial de la Salud (OMS),
considera los siguientes valores límites recomendados de exposición al ruido
(ver Cuadro 1.4).

Tipo de ambiente Período dB (decibeles)

Laboral 8 horas 75
Doméstico --- 45
Dormitorio Noche 35
Exterior diurno Día 55
Exterior nocturno Noche 45
Cuadro 1.4 - Niveles Límite de Ruido Establecidos por la Organización Mundial

de la Salud (OMS)

IDENTIFICACION Y EVALUACION DE RIESGOS O INTEGRACIÓN

 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO

 Generación de empleo
Este impacto ha sido calificado como positivo y de moderada magnitud.

 Alteración de la calidad del aire por emisión de material particulado, gases

y ruido
De magnitud moderada, en determinadas actividades.
 Riesgo de afectación de la calidad del agua
Impacto calificado como de moderada magnitud y baja magnitud dependiendo
de la actividad.

 Riesgo de afectación de la calidad del suelo

Impacto calificado como de alta magnitud en la mayoría de actividades.

 Alteración de la estabilidad de los taludes de corte y de relleno

Calificado como de alta magnitud durante la construcción.
 Afectación de la flora
Impacto calificado en alta, moderada y baja magnitud, dependiendo de la
actividad.
 Perturbación de la fauna
Calificado como de baja magnitud en todas las actividades donde ocurre
interacción.
 Áreas Naturales Protegidas
No existe interacción directa con la zona de amortiguamiento de Yanachaga
Chemillén.
 Actores Afectados
Este impacto se ha catalogado como bajo, lo cual aminora los posibles
conflictos y posibilita la capacidad para superarlos.
 Aspectos Económicos
Existirá una afectación temporal y baja del uso de los medios de producción
para la realización plena –o al menos en las mismas condiciones que se
realizaban hasta antes del proyecto- de las actividades productivas.
 Aspectos Sociales
Demora en el recorrido habitual de la población escolar, entre los accesos de
Huachón a Talenga y de Huancabamba hasta el Puente Ushun.

Propensión de afectaciones respiratorias de la población aledaña, y de la

población que transita por la vía.

Riesgo de que se produzcan accidentes –en mayor medida en el personal de la

obra- por ejemplo en la utilización de los materiales, emisión de gases,
utilización de dinamita, etc.
Afectación temporal de acceso a la utilización del transporte vial por la
construcción misma de la carretera.

 Movilidad poblacional
Migración hasta los distritos de Huachón y Huancabamba con la esperanza de
conseguir un empleo temporal.

INSTALACIONES AUXILIARES
CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MÁQUINARIAS
Los campamentos y patios de maquinarias se ubicarán en zonas relativamente
planas, con poca flora y fauna, preferiblemente en lugares con actividades
humanas previas, fuera de áreas naturales protegidas en donde no se afecte
flora ni fauna en peligro de extinción, ni se interfiera con cursos naturales de
agua o restos arqueológicos.

Cuadro 3.3 Ubicación del campamento y patio de máquinas del tramo 1 y

2.

Ubicación
Instalaciones
Localidad Progresivas Lado Área (m2)
Campamento y Patio 9+500 –
Tingocancha Ambos 5 000
de Maquinarias 9+900

Cuadro 3.4 Ubicación del campamento y patio de máquinas del tramo 3.

 Ubicación
Instalaciones
Localidad Progresivas Lado Área (m2)
Campamento y Patio
Mallapampa 24+500 - 5 000
de Maquinarias

Cuadro 3.5 Ubicación del campamento y patio de máquinas del tramo 4.

Ubicación
Instalaciones
Localidad Progresivas Lado Área (m2)
Campamento y Patio
Huancabamba 0+300 Izquierdo 5 000
de Maquinarias

En cuanto a las instalaciones sanitarias se considerará el número de personas

que ocuparán dichos servicios basándose en el cuadro 3.4.

Cuadro 3.4 Especificaciones Técnicas para instalaciones higiénicas en el

campamento

No. Trabajadores Inodoros Lavatorios Duchas Urinario

1 – 15 1 2 1 1
16 – 24 2 4 2 1
25 – 49 3 5 3 1
Por cada 20
1 1 1 1
adicionales

SEGUIMIENTO Y CONTROL
 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA
Este Programa contiene las acciones a llevarse a cabo luego de finalizadas
todas las obras de construcción, mejoramiento de la carretera y túnel.

a) En el Campamento y Patio de Máquinas

 Retirar todos los equipos, materiales y maquinarias utilizadas y a
desmantelar el campamento.
 Limpieza de las áreas ocupadas por las instalaciones auxiliares
 Restauración de la capa de suelo
 Revegetación de las áreas auxiliares
b) En las canteras de laderas
 Restauración del área utilizada en las canteras
 Nivelado de la superficie afectada
 Estabilización de los taludes de corte generados

c) En los Depósitos de Materiales Excedentes

 Esparcir las rumas de materiales excedentes.
 Compactar el área del depósito.
 Perfilar la superficie y talud de relleno con una pendiente suave y
terrazas,
 Colocar una capa de suelo orgánico
 Revegetar la plataforma y talud de relleno.

d) En toda el Área de Influencia Directa

 Recoger las rumas de materiales excedentes
 Trasladarlos a los DMEs.
 Remover los suelos contaminados y trasladarlos a los DMEs.
 Depositar los residuos orgánicos a un relleno sanitario.
 CONCLUSIONES

 Los beneficiarios directos del proyecto alcanza a 11,943 habitantes

pertenecientes a los distritos de Huachón y Huancabamba. En cuanto a
los beneficiarios indirectos estos asciende a 7,632 hab. perteneciente al
distrito de Pozuzo, que hacen un total de 19,575 hab., población
beneficiaría representativa para el nivel de carretera que se propone.
 Los indicadores económicos obtenidos indican que la rentabilidad del
proyecto para el tramo integral arroja valores positivos: VAN = 2 742 Mill
US$ (Aproximadamente: 9,048.1 millones de soles) y Tasa Interna de
Retorno TIR = 16.51% y B/C = 1.15. Por lo tanto se recomienda ejecutar
actividades de mejoramiento y construcción a nivel de afirmado en todos
los tramos.
 El estudio ambiental demuestra que los impactos que generará el
mejoramiento de la carretera, serán contrarrestados con acciones de
mitigación que procuraran restablecer el equilibrio ecológico en el medio.

 La actividad económica preponderante en el área de influencia es la

actividad agrícola cuyos excedentes en forma limitada se comercializan
hacia los mercados de la sierra central y principalmente Lima, con un
nulo intercambio debido a la falta de conectividad de la carretera en
estudio, que en el futuro próximo enlazará la sierra central del
departamento de Pasco con la oriental provincia de Oxapampa y los
distritos de su jurisdicción, localidades emergentes de la ceja de selva
con gran potencial de recursos naturales y productivos, con excedentes
de productos agropecuarios y frutícolas que pueden ser destinados a los
mercados regionales y centros mineros y principalmente a los mercados
de consumo de la costa.
 La construcción y mejoramiento del proyecto vial materia de este estudio
también dinamizará las actividades turísticas.
 RECOMENDACIONES

 Por los resultados obtenidos y argumentos sustentados en el contenido

del presente estudio de pre-inversión y las conclusiones, se recomienda
aprobar el Estudio de Factibilidad y otorgar la viabilidad a la alternativa
recomendada; para proceder a la elaboración de los estudios definitivos
que permitirá la inmediata ejecución de las obras de construcción y
mejoramiento de la vía para beneficio de la población establecida en el
área de influencia del proyecto.

 Durante la Etapa de Construcción y Mejoramiento

La aplicación del Plan de Manejo Socio-Ambiental debe incidir en la
protección y restauración, principalmente de:

La Calidad del Suelo

La Estabilidad de Taludes
La Flora
La Salud y Seguridad
 BIBLIOGRAFIA

 CAP. I DISEÑO Y EXCAVACIÓN DE TUNELES

 CAP. II DISEÑO Y EXCAVACIÓN DE TUNELES
 CAP. III DISEÑO Y EXCAVACIÓN DE TUNELES
 CAP. IV DISEÑO Y EXCAVACIÓN DE TUNELES