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CRITERIOS GEOTÉCNICOS Y CONSTRUCTIVOS PARA LA SUPRESIÓN DE UN

TÚNEL UBICADO EN LA AUTOPISTA ATIZAPÁN-ATLACOMULCO

En el año 2016, como parte de los estudios para el proyecto, se realizó un estudio geológico
y geotécnico en el sitio de Túnel Tlazala, en el cual se realizaron cinco sondeos de
exploración geotécnica así como algunos ensayos geofísicos y ensayos de resistencia y
deformabilidad in situ. A partir de los resultados obtenidos y de la interpretación geológica-
geotécnica correspondiente, se pudo definir la estratigrafía. La interpretación estratigráfica
definió la presencia de una unidad geotécnica de baja resistencia al esfuerzo cortante e
importante deformabilidad, que precisamente se ubicaba en la clave del túnel de
anteproyecto, justo donde se tiene la menor cobertura de suelo (techo), tan solo de 15 m en
el eje de trazo, lo que era evidente que iba a condicionar el proceso constructivo del túnel.
Sin embargo, solo uno de los cinco sondeos realizados alcanzó a detectarla, por lo que
existía todavía un cierto grado de incertidumbre al respecto.
A finales de 2016 y principios de 2017 se realizó una campaña geológica y geotécnica
adicional o complementaria, con la finalidad de identificar y delimitar con mayor precisión la
unidad geotécnica de mala calidad que estaba condicionando la viabilidad técnica de la
solución en túnel.
La unidad geotécnica de mala calidad, resultó ser de mayores dimensiones que la
originalmente considerada, además, la interpretación geológica-geotécnica la asoció con
una antigua falla de talud (subsidencia), en la que precisamente el suelo de baja calidad se
debe a los materiales que deslizaron y/o se movilizaron, existiendo en campo evidencias
físicas de dicho movimiento mediante estructuras de escarpe. En sí misma, según el
estudio, la estructura de subsidencia representa un riesgo geológico, por lo que en la etapa
de construcción del túnel se podrían reactivar los procesos que generaron la inestabilidad
del terreno y en consecuencia producir derrumbes y caídos de material.
Se definió también una unidad estratigráfica de transición, también de baja calidad
geotécnica, que se presenta de manera paralela a la clave del túnel de proyecto. En el caso
de esta unidad, por tratarse de una zona de transición, podrían encontrarse materiales
susceptibles de generar fallas locales.
Por otra parte, posterior a esta unidad de transición, es posible encontrar la presencia de
bloques de roca de grandes dimensiones (depósitos de lahar). Bloques de estas
características se observan en superficie (de hasta 2 m de diámetro) en zonas cercanas al
sitio del túnel, mismo que fueron transportados dentro de los depósitos de lahar desde los
aparatos volcánicos cercanos; estos bloques están constituidos, principalmente, de roca
andesítica-dacítica. Dado los procesos de transporte, depósito de los lahares y la cercanía
de la fuente de origen, hacen muy probable la presencia de grandes bloques de roca en la
excavación del túnel.
Finalmente, a lo largo de la excavación del túnel, se podrían encontrar horizontes o capas
de ceniza volcánica de no más de 2.0 m de espesor. Las partículas de arenas no se
muestran cementadas o compactas como es el caso de los depósitos de lahar y de
avalancha.
Una vez que se tuvo mayor certidumbre en el conocimiento geológico-geotécnico del sitio,
se analizaron diferentes alternativas para dar solución técnica al sitio de interés. Las
alternativas analizadas fueron las siguientes:
 Túnel Excavado (en mina).
 Túnel Falso (cut&cover).
 Corte a Cielo Abierto.

TÚNEL EXCAVADO (EN MINA)

Debido a la presencia de la unidad geotécnica de baja calidad en la parte intermedia del


túnel, asociada a una antigua subsidencia, lo que genera precisamente que en esa zona
se tenga techo reducido (tan solo de 15 m), además de la presencia de la unidad en la
clave del túnel en más del 60% de la longitud del mismo.

TÚNEL FALSO (CUT&COVER)

Existen 3 opciones como alternativa de túnel falso que se estudiaron:


o Opción 1: Túnel Falso en monotubo, requiriendo un ancho de corte en la base de
26.24 m para alojarlo, más 1.0 m a cada lado para cimbrado de zapatas y desplante
de aproche lateral, con un total de 28.24 m.
o Opción 2: Túnel Falso en bitubo, requiriendo un ancho de corte en la base de 29.97
m para alojarlo, más 1.0 m a cada lado para cimbrado de zapatas y desplante de
aproche lateral, con un total de 31.97 m.
o Opción 3: Túnel Falso en bitubo con geometría ajustada, requiriendo un ancho de
corte en la base de 25.44 m para alojarlo, más 1.0 m a cada lado para cimbrado de
zapatas y desplante de aproche lateral, con un total de 27.44 m.

CORTE A CIELO ABIERTO

En el subtramo donde se ubica el túnel se han proyectado cortes con alturas que van
desde los 9.6 hasta los 48.1 m, con una pendiente general de talud igual que 0.67:1 (H: V);
inicialmente, se ha propuesto excavar el corte a través de dos bermas intermedias de
cuatro metros de longitud con una pendiente igual que 0.50:1 (H: V).
TÚNEL EXCAVADO (EN MINA)

La solución de túnel excavado representa:


 Incertidumbre geológica y riesgos de construcción excesivos.
 Probable tratamiento del terreno desde la superficie (inyecciones).
 Proceso constructivo de muchas fases de excavación mediante el método alemán.
 Fases de excavación de dimensiones reducidas.
 Excavación de varias de las fases con herramienta manual, con bajo rendimiento.
 Requerimiento de mano de obra especializada.
 Revestimientos excesivos (primario y definitivo).
 Alta probabilidad de tratamientos especiales durante el proceso de excavación o
modificaciones al procedimiento constructivo.
 Sistema constructivo no usual en México.

TÚNEL FALSO (CUT&COVER)

La alternativa de túnel falso representa:


 Requerimiento de derecho de vía adicional para realizar la excavación temporal.
 Trámite medioambiental para liberar el derecho de vía adicional requerido.
 Refuerzo temporal de los taludes.
 Verticalización de los taludes para meterlos en el derecho de vía actual, con el
consecuente incremento en el refuerzo de los mismos.
 Excavación por etapas y avances limitados en profundidad con la finalidad de ir
protegiendo y/o reforzando los taludes temporales.
 Construcción de la obra civil del túnel falso. En este sentido, la que menos cantidades
de obra civil requirió, fue la opción 1 (túnel falso en monotubo).
 Necesidad de materiales de banco de préstamo para el relleno posterior en aproches
y clave del túnel.
 Reforestación de la superficie rellenada.

CORTE A CIELO ABIERTO

La alternativa del corte a cielo abierto representa:


 La necesidad de reforzar los taludes con anclas de tensión con la finalidad de tener
factores de seguridad adecuados a largo plazo.
Además del refuerzo, para asegurar un buen comportamiento de los taludes, en este caso
se ha considerado la construcción de las obras siguientes:
 Cunetas de calzada.
 Cunetas en bermas, revistiendo completamente la huella de dichas bermas.
 Contracunetas en la corona de los cortes, revistiendo el ancho disponible entre el
hombro del talud y la contracuneta.
 Revestimiento con concreto lanzado en los taludes reforzados con anclas.
 Drenes de penetración transversal para aliviar la presión del agua en caso de una
eventual saturación de los materiales.
 Drenes cortos para evitar la acumulación de agua en la interfaz suelo-concreto
lanzado.
 Geomanta de polipropileno e hidrosiembra en los taludes no revestidos con concreto
lanzado.
 Se contempla también la instalación de instrumentación geotécnica por medio de
inclinómetros y/o extensómetros y referencias superficiales para la realización del
monitoreo correspondiente para analizar el comportamiento de los taludes durante la
construcción (en cada una de las etapas de excavación) y un tiempo posterior a la
conclusión del corte, con la finalidad de tomar las medidas preventivas y/o correctivas
para asegurar el buen comportamiento de los taludes.
 La excavación del corte a cielo abierto estabilizado se realizará con equipo mecánico
y por etapas, con avances limitados en profundidad, con la finalidad de ir
monitoreando su comportamiento e ir instalando las medidas de protección y/o
reforzamiento.

La gran problemática que se encontró en la solución en Túnel Falso es que se necesita


derecho de vía adicional para alojar las excavaciones requeridas, con el consecuente
trámite medioambiental correspondiente, que puede retrasar significativamente el inicio de
los trabajos, además de requerir también estabilización temporal y/o definitiva de los taludes.
El derecho de vía actual en el subtramo en estudio es de 100 m (50 m a cada lado del eje
de trazo).
La solución de corte a cielo abierto tiene la ventaja de que al requerir un ancho de corte a
nivel subrasante de 22.5 m, es decir, 5.0 m menos que el mínimo requerido para túnel falso
y 9.5 m menos que el máximo, además de tener menor volumen de excavación, sus taludes
quedan dentro del límite de derecho de vía actual, no requiriéndose derecho de vía
adicional. Otra ventaja de esta alternativa es que no se requiere trámite medioambiental
adicional, por lo que su construcción se puede iniciar prácticamente de manera inmediata,
una vez que se realice el proyecto ejecutivo correspondiente.

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