01 Fundamentos Del Diseño Estructural de Pavimentos PDF

Diseño de Pavimentos: Libro de Trabajo / W. David Supo P.
Universidad Andina Néstor Cáceres Velásquez

Facultad de Ingenierías y Ciencias Puras
Escuela Profesional de Ingeniería Civil
Contenido: 1. Fundamentos del diseño estructural de pavimentos, 2.

Variables de diseño, 3. Análisis estructural de pavimentos, 4. Diseño de
pavimentos.
Primera edición, 2018
ISBN: En trámite
Diseño de Pavimentos: Libro de trabajo

Wilfredo David Supo Pacori
Universidad Andina Néstor Cáceres Velásquez
Se permite la reproducción total o parcial, citando siempre la fuente.
APA 6th edition

Supo, W. D. (2018). Diseño de Pavimentos: Libro de trabajo (1ed.). Juliaca, Puno - Perú:
Universidad Andina Néstor Cáceres Velásquez.
IEEE
[1] W. D. Supo, Diseño de Pavimentos: Libro de trabajo, 1ed. Juliaca, Puno - Perú:
Universidad Andina Néstor Cáceres Velásquez, 2018.
Vancouver
1. Supo WD. Diseño de Pavimentos: Libro de trabajo. 1ed. Juliaca, Puno - Perú:
Universidad Andina Néstor Cáceres Velásquez; 2018.
Chicago Manual of Style 17th edition (note)
Supo, W. D. 2018. Diseño de Pavimentos: Libro de trabajo. 1ed. Juliaca, Puno - Perú:
Universidad Andina Néstor Cáceres Velásquez.
Elsevier – Harvard (with titles
Supo, W.D., 2018. Diseño de Pavimentos: Libro de trabajo, 1ed. ed. Universidad Andina
Néstor Cáceres Velásquez, Juliaca, Puno - Perú.
PRESENTACIÓN
El presente libro de trabajo tiene el objetivo de servir de material

de consulta básico a los estudiantes del curso de Diseño de
Pavimentos de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil –
Facultad de Ingenierías y Ciencias Puras – Universidad Andina
Néstor Cáceres Velásquez.
Consiste en una recopilación bibliográfica de fuentes actuales y

clásicas, además de experiencias locales de la aplicación de la
teoría relacionada a la ingeniería de pavimentos.
El temario incluye:
I. Fundamentos del diseño estructural de pavimento.

II. Variables de diseño.
III. Análisis estructural de pavimentos.
IV. Diseño de Pavimentos.
Espero le sea de utilidad.
Wilfredo David Supo Pacori

Ingeniero Civil, Profesor EPIC
wsupo@yahoo.com
"... Una vez que una teoría aparece en la hoja de preguntas de un
examen de la universidad, se convierte en algo para ser temido y
creído, y muchos de los ingenieros que fueron beneficiados por
una educación universitaria aplicaron las teorías sin sospechar
siquiera los estrechos límites de su validez."
Karl V. Terzaghi
Tabla de contenido
1. FUNDAMENTOS DEL DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ................................................................ 9
1.1. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO .................................................................................................................... 9

1.2. CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS ........................................................................................................... 13
1.2.1. PAVIMENTOS DE ASFALTO O FLEXIBLES ........................................................................................ 13
1.2.1.1. PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES ...........................................................................................13
1.2.1.2. PAVIMENTOS ASFÁLTICOS A PROFUNDIDAD PARCIAL O DEEP STRENGTH. ...............................................14
1.2.1.3. PAVIMENTOS ASFALTICOS EN TODO SU ESPESOR O FULL DEPTH..............................................................15
1.2.1.4. CAPAS DE ASFALTO-PIEDRA (CONTAINED ROCK ASPHALT MATS – CRAM) ................................................15
1.2.2. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO O RÍGIDOS .................................................................. 16
1.2.3. PAVIMENTOS ARTICULADOS, MIXTOS O ADOQUINADOS ............................................................. 19
1.2.4. PAVIMENTOS COMPUESTOS.......................................................................................................... 20
1.2.4.1. WHITETOPPING ..........................................................................................................................................20
1.2.4.2. BLACK TOPPING ..........................................................................................................................................21
1.3. COMPONENTES ESTRUCTURALES .......................................................................................................... 22
1.3.1. COMPONENTES SEGÚN EL MTC. ................................................................................................... 25
1.3.2. PREPARACIÓN DEL TERRENO......................................................................................................... 30
1.3.3. EXPLANACIÓN ................................................................................................................................ 30
1.3.4. TERRAPLÉN .................................................................................................................................... 30
1.3.5. CORTE ............................................................................................................................................ 31
1.3.6. SUB RASANTE DEL CAMINO ........................................................................................................... 31
1.3.7. Afirmado ........................................................................................................................................ 32
1.4. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ........................................................................... 32
1.5. FACTORES DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ........................................................................ 37
1.5.1. TRÁFICO Y CARGA .......................................................................................................................... 38
1.5.2. AMBIENTE ...................................................................................................................................... 39
1.5.3. MATERIALES................................................................................................................................... 40
1.5.4. CRITERIOS DE FALLA ...................................................................................................................... 42
1.6. MÉTODOS DE DISEÑO ............................................................................................................................ 44
1.6.1. EL SOFTWARE EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ............................................................................. 46
1.6.2. EL SOFTWARE DEL MEPDG DE AASHTO......................................................................................... 50
1.7. NORMAS ................................................................................................................................................ 52
1.7.1. MANUAL DE CARRETERAS - SECCIÓN: SUELOS Y PAVIMENTOS .................................................... 53
1.7.2. EG-2013 MTC ................................................................................................................................. 55
1.7.3. NORMA TECNICA CE.010 PAVIMENTOS URBANOS........................................................................ 56
1.8. ABREVIATURAS ...................................................................................................................................... 57
1.9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................................................................. 58
Índice de imágenes, tablas y ecuaciones
Imagen 1. “Concretec”, imagen tomada de http://www.concretecsas.com/images/pavimentos.jpg ...... 9
Imagen 2. Estructura de pavimento flexible convencional .................................................................... 10
Imagen 3. Estructura de pavimento asfáltico convencional .................................................................. 13
Imagen 4. Estructura de pavimento asfáltico a profundidad parcial ..................................................... 14
Imagen 5. Pavimento asfáltico full-depth .............................................................................................. 15
Imagen 6. Sección de estructura de pavimento asfáltico FULL DEPTH, indicando rangos de espesores
usuales .................................................................................................................................................. 15
Imagen 7. Capas de asfalto-piedra CRAM (continuous rock asphalt mats) ......................................... 16
Imagen 8. Componentes de los pavimentos de concreto hidráulico .................................................... 16
Imagen 9. Tipos de pavimentos rígidos ................................................................................................ 17
Imagen 10. Sección estructural de un pavimento rígido convencional ................................................. 17
Imagen 11. Tipos de pavimento de concreto hidráulico ................................................................. 17
Imagen 12. Pavimento articulado .......................................................................................................... 20
Imagen 13. Estructura de pavimento inter-trabado convencional......................................................... 20
Imagen 14. Capa de concreto (whitetopping) ligada al pavimento asfáltico deteriorado ..................... 21
Imagen 15. Pavimento compuesto - Blacktopping ................................................................................ 22
Imagen 16. Herramientas BIM, modelado 3D de vías con InfraWorks 360 - Autodesk ....................... 22
Imagen 17. Modelado 3D de vías en montaña ..................................................................................... 24
Imagen 18. Ejecución de terraplén........................................................................................................ 26
Imagen 19. Sección transversal típica a media ladera, vía de dos carriles en curva ........................... 27
Imagen 20. Sección transversal típica a media ladera, vía multicarril con separador central .............. 28
Imagen 21. Componentes de la estructura de pavimento .................................................................... 29
Imagen 22. Pavimento flexible convencional en carretera sujeto a condiciones ambientales y de carga,
complejas. ............................................................................................................................................. 32
Imagen 23. Idealización del modelo elástico multicapa ........................................................................ 33
Imagen 24. Esquema de la Distribución de Esfuerzos en Pavimentos Típicos .................................... 33
Imagen 25. Deflectometría con Viga Benkelman .................................................................................. 34
Imagen 26. Distribución típica de esfuerzos bajo un pavimento rígido y flexible ................................. 35
Imagen 27. Las capas base y subbase de este pavimento de asfáltico reflejan un ahuellamiento en la
superficie. .............................................................................................................................................. 36
Imagen 28. Presiones en subrasantes de pavimentos ......................................................................... 36
Imagen 29. Tráfico vehicular en una vía congestionada de Lima, Perú. .............................................. 38
Imagen 30. Página principal de AASHTO ............................................................................................. 51
Imagen 31. Precios de licencia AASHTOware...................................................................................... 51
Imagen 32. Manual de Carreteras, sección suelos y pavimentos MTC, 2013, 2014 ........................... 54
Imagen 33. EG-2013 MTC .................................................................................................................... 55
Imagen 34. Norma CE.010 Pavimentos Urbanos ................................................................................. 56
Tabla 1. Leyes de comportamiento de la deformación radial admisible de tracción en la base de la capa

asfáltica. ................................................................................................................................................ 34
Tabla 2. Factores de diseño de pavimentos ......................................................................................... 37
Tabla 3. Métodos de diseño de pavimentos ......................................................................................... 44
Tabla 4. Ejemplos de software de análisis de pavimentos basado en la teoría elástica. ..................... 48
Tabla 5. Ejemplos de Procedimientos de Diseño Analítico. ................................................................. 49

Diseño de Pavimentos
UANCV – FICP – EPIC 9
Imagen 1. “Concretec”, imagen tomada de http://www.concretecsas.com/images/pavimentos.jpg
1. FUNDAMENTOS DEL DISEÑO ESTRUCTURAL DE

PAVIMENTOS
Cuando hablamos de diseño de obras viales se puede diferenciar el diseño geométrico de la vía y
el diseño de la estructura, siendo el primero parte de la ingeniería de transporte y el segundo de
la geotecnia; en el presente libro de trabajo trataremos el caso del diseño de estructuras de
pavimento.
1.1. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO

Estructura diseñada y construida para resistir el efecto de cargas estáticas y dinámicas y efectos
del ambiente, para un período de tiempo determinado, puede estar compuesta por una o más
capas de materiales de calidades diferentes ubicados entre los niveles de subrasante y rasante.
Según (MTC, 2013a) El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la
subrasante de la carretera para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y mejorar
las condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito.
Seguidamente presentamos una recopilación de definiciones de diversos autores:
(Rondón Quintana, 2015) “Los pavimentos para carreteras y vías urbanas son estructuras viales
multicapa, es decir, están constituidos por un conjunto de capas superpuestas relativamente
1. Fundamentos del diseño estructural de pavimentos W. David Supo P.

horizontales compuestas por materiales seleccionados. Estas estructuras son diseñadas para
soportar las cargas impuestas por el tránsito y por las condiciones ambientales (función
estructural). Asimismo, deben diseñarse con el fin de ofrecer un paso cómodo, seguro y
confortable al parque automotor que se imponga sobre su superficie en determinado período de
tiempo (objetivo funcional). Las cargas dinámicas de los vehículos que transitan sobre estas
estructuras producen en las interfaces de las capas esfuerzos cíclicos y deformaciones verticales,
horizontales y de corte. El pavimento se soporta sobre una subrasante natural o sobre una
plataforma, que puede ser la subrasante mejorada, estabilizada, o un terraplén, que se denomina
capa de conformación.”
Imagen 2. Estructura de pavimento flexible convencional
Los esfuerzos en un pavimento producidos por el tránsito vehicular decrecen con la profundidad,
se colocan los materiales de mejor calidad en las capas superiores, porque son las de mejor
soporte, requiriendo capas de menor calidad en las capas inferiores, hasta llegar al terreno de
fundación que puede ser terreno formado por corte o relleno, este último es generalmente
construido con materiales resultantes del corte sin ningún proceso previo.
(Das, 2014) “El pavimento es una estructura multicapa. Se compone de suelo compactado,
material granular no ligado (agregados de piedra), mezcla de asfalto u concreto de cemento (u
otro material ligado) colocado como capas horizontales uno encima del otro. Generalmente, los
pavimentos de asfalto no tienen juntas, mientras que los pavimentos de concreto (comúnmente
conocido como pavimento de concreto simple articulado) tienen juntas. Los pavimentos de
concreto están hechos de placas de concreto de dimensiones finitas con conexiones

(generalmente de barras de acero) a las losas adyacentes. Se proporcionan barras de pasador a
lo largo de la junta transversal y se proporcionan barras de unión a lo largo de la junta longitudinal.
Un pavimento de bloques o un pavimento segmentario está constituido por bloques
interconectados (en general, bloques de cemento de concreto) y su comportamiento estructural
difiere de los pavimentos asfálticos o de concreto habituales.”
(Montejo Fonseca, 1998) “Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas,
relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados
y adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante
de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el
período para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.”
Los pavimentos son una parte esencial de nuestra vida. Los usamos como caminos, pistas de
aterrizaje, estacionamientos y caminos de ingreso. Los pavimentos son estructuras de
ingeniería y son importantes para nuestra vida cotidiana, el comercio, la industria, y la defensa.
El transporte por carretera es el modo de transporte más utilizado en el mundo, y el desarrollo
de un país se mide a menudo en términos de su kilometraje pavimentado total de carretera. La
construcción de carreteras es y seguirá siendo una industria importante en los países en
desarrollo y, a medida que madure la infraestructura, será también una industria importante en
los países desarrollados.
Al igual que cualquier otra estructura de ingeniería, se espera que los pavimentos sean
adecuadamente resistentes y duraderos en su vida de diseño. Se espera que funcionen
adecuadamente proporcionando una superficie de desplazamiento suave para el tráfico bajo
diversas condiciones del medio ambiente. Para asegurar esto, los pavimentos deben ser
diseñados, construidos, mantenidos y manejados apropiadamente.
En los Estados Unidos, hay alrededor de 4 millones de millas de carreteras, de las cuales
aproximadamente 2,5 millones están pavimentadas. El gobierno federal y los departamentos
estatales de transporte (State Departments of Transportation, DOTs) gastan una parte
significativa de su presupuesto en el mantenimiento y la gestión de pavimentos existentes y la
rehabilitación de pavimentos antiguos. Más del 90% de los productos básicos son
transportados en carreteras en los Estados Unidos. Las carreteras en malas condiciones
terminan costando a los DOTs un montón de dinero para reparaciones, así como a los usuarios
para la reparación de vehículos dañados. Estas carreteras también son inseguras para viajes,
por ejemplo, se ha reportado que más del 30% de las muertes por accidentes de tránsito en el
estado de Massachusetts en los Estados Unidos se deben a condiciones de carreteras
deficientes.
(Mallick & El-Korchi, 2013)

(Sun, 2016) propone una definición de pavimento flexible y comenta sobre los métodos de diseño
de este tipo de pavimentos:
La estructura del pavimento es una parte de la estructura de la carretera, que consta de los
siguientes elementos: subrasante, subbase, base y capa de asfalto, todos los cuales soportan
directamente los efectos de cargas pesadas y condiciones ambientales. Los requisitos básicos
para el pavimento son durabilidad, suavidad y seguridad (es decir, resistencia al deslizamiento).
Pavimento también debe ser construido de una manera que sea tan amigable al medio
ambiente como sea posible. Durabilidad significa mayor vida útil; es decir, la estructura del
pavimento debe tener suficiente resistencia y resistencia a la deformación. De hecho, todos los
métodos actuales de diseño del pavimento se establecieron sobre la base de la durabilidad,
que es el núcleo del diseño del pavimento. La suavidad del pavimento asegura comodidad de
conducción, que es más importante para los conductores en autopistas y autopistas debido a
velocidades de viaje más rápidas. Si el pavimento es suave, no sólo garantiza una alta calidad
de conducción, sino que también disminuye el daño potencial debido a las cargas dinámicas
de los vehículos a los pavimentos. Como resultado, el pavimento durará más tiempo. Para
asegurar la suavidad del pavimento, es necesaria la estructura, el diseño del material y la
construcción adecuados. La resistencia al deslizamiento es el requisito de las características
superficiales del pavimento, significa la seguridad de conducción proporcionada por el camino
de desgaste del pavimento, tradicionalmente no incluido en el diseño de la estructura.
Un pavimento puede resultar afectado de diversas maneras, incluyendo el agrietamiento (por

ejemplo, fisuras por fatiga, agrietamiento por baja temperatura y agrietamiento por reflexión),
deformación y nuevas dificultades emergentes. Cuando el pavimento se fatiga desde el
principio, significa que se construyó con una durabilidad inadecuada. Demasiada fatiga significa
que el pavimento ya no es utilizable; por lo tanto, se dice que tiene una vida útil corta. Esta es
la razón por la que limitar y retrasar la fatiga son los principales objetivos en el diseño del
pavimento.
En comparación con otras estructuras de la ingeniería de carreteras, la vida útil de la estructura

del pavimento es muy corta. En general, la vida útil del diseño de los pavimentos de asfalto es
de sólo 15 años en China para ahorrar el costo de construcción inicial. Con el crecimiento del
volumen de tráfico, los efectos del mantenimiento y la rehabilitación de pavimentos en el tráfico
de carreteras se hacen cada vez más y más significativos, por lo que la vida de diseño del
pavimento tiende a ser más larga, evolucionando gradualmente hacia el concepto de pavimento
de larga vida.
La misión del diseño del pavimento es asegurar el pavimento sin fatiga inaceptable dentro del
período de vida de diseño del pavimento. Para realizar este objetivo, se deben considerar de
manera integral los diversos factores, como la estructura del pavimento, el material, la carga,

el medio ambiente y la economía, etc., siendo el criterio final el comportamiento del pavimento.
Por lo tanto, que el diseño del pavimento se base en el comportamiento es una opción
razonable cuando se concibe el concepto de diseño del pavimento. Esto no es sólo una
tendencia del desarrollo, sino también una consecuencia.
(Sun, 2016, p. 1)
1.2. CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS

Según (Huang, 2004) pueden se clasifican en:
‒ Pavimentos flexibles o de asfalto

‒ Rígidos o pavimentos de concreto y
‒ Pavimentos compuestos
A estos se le puede añadir los pavimentos articulados o mixtos.
1.2.1. PAVIMENTOS DE ASFALTO O FLEXIBLES
1.2.1.1. PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES
Los pavimentos asfálticos convencionales son sistemas de capas con mejores materiales en la
parte superior donde la intensidad de los esfuerzos son altos y materiales de calidad menor en la
parte inferior, donde la intensidad de los esfuerzos es baja. La adhesión a este principio de diseño
hace posible el uso de materiales locales y por lo general resulta en un diseño más económico.
Esto es particularmente cierto en regiones donde los materiales de alta calidad son caros, pero
materiales locales de inferior calidad están disponibles.
Imagen 3. Estructura de pavimento asfáltico convencional
Fuente: (Christopher, Schwartz, & Boudreau, 2006, pp. 1-11)

La Imagen 3. Estructura de pavimento asfáltico convencional, muestra que, a partir de la parte

superior, el pavimento está formado por una capa de concreto asfáltico (capa de rodadura), capa
de imprimación, capa de base granular, sub-base granular, subrasante compactada y el suelo
natural.
Figura 4. Espesores usuales en las capas de un pavimento flexible convencional.
Fuente: (Huang, 2004)
1.2.1.2. PAVIMENTOS ASFÁLTICOS A PROFUNDIDAD PARCIAL O DEEP STRENGTH.
Son estructuras que comprenden una capa asfáltica superficial de gran espesor generalmente
compuesta a su vez por dos capas asfálticas ligadas: una capa de rodadura de mezcla asfáltica
de muy buena estabilidad (Marshall 9000 N) y otra capa asfáltica intermedia de estabilidad media
(Marshall 6000 u 8000 N); La capa asfáltica es colocada sobre una base granular (no estabilizada).
Imagen 4. Estructura de pavimento asfáltico a profundidad parcial
Fuente: (Christopher et al., 2006, pp. 1-11)

1.2.1.3. PAVIMENTOS ASFALTICOS EN TODO SU ESPESOR O FULL DEPTH.
Son pavimentos asfálticos compuestos por una o varias capas asfálticas desde el nivel de rasante
hasta el nivel de subrasante; por ejemplo: capa de rodadura, binder (mezcla asfáltica abierta) o
base estabilizada con asfalto.
Imagen 5. Pavimento asfáltico full-depth
Fuente: (Christopher et al., 2006, pp. 1-11)
Imagen 6. Sección de estructura de pavimento asfáltico FULL DEPTH, indicando rangos de

espesores usuales
Fuente: (Huang, 2004, p. 10)
1.2.1.4. CAPAS DE ASFALTO-PIEDRA (CONTAINED ROCK ASPHALT MATS – CRAM)
Es una moderna alternativa de estructura de pavimento asfáltico, comprende de una capa de

mezcla asfáltica en caliente de graduación densa MAC (hot mix asphalt HMA, en inglés), capa de
piedra de gradación densa, capa de piedra de gradación abierta y una capa de mezcla asfáltica

en caliente de gradación densa modificada como capa más profunda. La construcción de CRAM
se encuentra todavía en fase experimental y no ha sido ampliamente aceptada para su uso
práctico.
Imagen 7. Capas de asfalto-piedra CRAM (continuous rock asphalt mats)
Fuente: (Huang, 1993, p. 12)
1.2.2. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO O RÍGIDOS
Imagen 8. Componentes de los pavimentos de concreto hidráulico
FUENTE: http://mecanicista.com/sites/default/files/inline-images/servicio1-1.jpg
Los pavimentos de concreto hidráulico pueden ser clasificados en cuatro tipos: (Huang, 2004, p.
16)
• Pavimento de concreto simple con juntas PCSJ (JPCP Jointed Plain Concrete Pavement)
• Pavimento de concreto reforzado con juntas PCRJ (JRCP Jointed Reinforced Concrete
Pavement)
• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo PCRC (CRCP Continuous Reinforced Concrete
Pavement) y
• Pavimentos de concreto pre-esforzado PCP (PCP Prestressed Concrete Pavement)

Imagen 9. Tipos de pavimentos rígidos
FUENTE: (Sotil, 2014)
Imagen 10. Sección estructural de un pavimento rígido convencional
FUENTE: (Huang, 2004, p. 11)
Imagen 11. Tipos de pavimento de concreto hidráulico
FUENTE: (Huang, 2004, p. 15)

Pavimentos de concreto simple con juntas. Todos los pavimentos de concreto simple
deberían construirse con juntas de contracción poco espaciadas, los pasadores o “dowels” se
pueden usar para la transferencia de carga a través de estas juntas. Dependiendo del tipo de
agregado, clima y experiencia previa, se han utilizado espaciamientos de juntas entre 15 y 30
pies (4.6 y 9.1 m). Sin embargo, a medida que aumenta el espaciamiento de la junta, la trabazón
de agregados disminuye, y también hay un mayor riesgo de agrietamiento.
Pavimentos de concreto armado con juntas El refuerzo de acero en forma de malla de

alambre o barras deformadas no aumentan la capacidad estructural de los pavimentos, pero
permiten el uso de espaciamientos de juntas más largos. Los espaciamientos de las juntas
varían de 30 a 100 pies (9.1 a 30 m). Debido a la mayor longitud de la losa, se requieren
pasadores para transferir la carga a través de las juntas.
La cantidad de acero distribuido en JRCP aumenta con el aumento en el espaciamiento de las

juntas y está diseñado para mantener unida la losa después del agrietamiento. Sin embargo, el
número de juntas y costos de pasadores disminuye con el aumento en el espaciado de las
juntas. Con base en los costos unitarios de corte de juntas, malla, pasadores y selladores de
juntas, Nussbaum y Lokken (1978) encontraron que el espaciado de las juntas más económico
era de aproximadamente 40 pies (12,2 m). Los costos de mantenimiento generalmente
aumentan con el aumento en el espaciado de las juntas, por lo que la selección de 40 pies (12.2
m) como el espaciamiento máximo de la junta parece estar garantizada.
Pavimentos de concreto de refuerzo continuos Fue la eliminación de juntas lo que provocó

el primer uso experimental de CRCP en 1921 en Columbia Pike cerca de Washington. D.C. Las
ventajas del diseño sin juntas fueron ampliamente aceptadas por muchos estados, y más de
dos docenas de estados han utilizado CRCP con un kilometraje de dos carriles que suma más
de 20,000 millas (32,000 km). Originalmente se pensó que las juntas eran los puntos débiles en
los pavimentos rígidos y que la eliminación de las juntas disminuiría el espesor del pavimento
requerido. Como resultado, el espesor de CRCP se ha reducido empíricamente en 1 a 2
pulgadas (25 a 50 mm) o arbitrariamente tomado como 70 a 80% del pavimento convencional.
La formación de grietas transversales a intervalos relativamente próximos es una característica

distintiva de CRCP. Estas grietas se mantienen estrechamente unidas por los refuerzos y no
deben ser motivo de preocupación siempre que estén uniformemente espaciadas. La fatiga que
ocurre con mayor frecuencia en CRCP se da en el borde del pavimento. Este tipo de fatiga tiene
lugar entre dos grietas transversales aleatorias paralelas o en intersección de grietas Y. Si las
fallas ocurren en el borde del pavimento en vez de en la junta, no hay razón para usar un CRCP
más delgado. La guía de diseño AASHTO de 1986 sugiere usar la misma ecuación o
nomograma para determinar el espesor de JRCP y CRCP. Sin embargo, los coeficientes de
transferencia de carga recomendados para CRCP son ligeramente más pequeños que los de
JPCP o JRCP y, por lo tanto, dan como resultado un espesor ligeramente menor de CRCP. La

cantidad de acero de refuerzo longitudinal debe diseñarse para controlar el espaciado y el ancho
de las grietas y los esfuerzos máximos en el acero.
Pavimentos de concreto pretensado El concreto es débil en tensión, pero fuerte en

compresión. El espesor del pavimento de concreto requerido se rige por su módulo de ruptura,
que varía con la resistencia a la tracción del concreto. La aplicación previa de un esfuerzo de
compresión al concreto reduce en gran medida el esfuerzo de tracción causada por las cargas
de tráfico y, por lo tanto, disminuye el espesor de la losa de concreto requerido. Los pavimentos
de concreto pretensado tienen menos probabilidades de agrietarse y requieren menos juntas
transversales, por lo tanto; dan como resultado un menor mantenimiento y una mayor duración.
El primer pavimento de carretera pre esforzada conocido en los Estados Unidos era un
pavimento de 91 metros (300 pies) en Delaware construido en 1971 (Roads and Streets, 1971).
Esto fue seguido en el mismo año por un proyecto de demostración en un camino de acceso de
3200 pies (976 m) en el Aeropuerto Internacional Dulles (Pasko, 1972). En 1973, se construyó
un proyecto de demostración de 2.5 millas (4 km) en Pensilvania (Brunner, 1975). Estos
proyectos fueron precedidos por un programa de construcción y pruebas en un pavimento
experimental pre esforzado construido en 1956 en Pittsburgh, Pensilvania (Moreell, 1958). Estos
proyectos tienen las siguientes características:
1. La longitud de la losa varió de 300 a 760 pies (91 a 232 m).

2. El espesor de la losa fue de 6 pulgadas (152 mm) en todos los proyectos.
3. Se utilizó un método de post-tensión con siete hilos de acero para todos los proyectos. En
el método de post-tensión, el esfuerzo de compresión se impuso después de que el concreto
había adquirido la resistencia suficiente para resistir las fuerzas aplicadas.
4. El pretensado longitudinal varió de 200 a 331 psi (1,4 a 2,3 MPa) y no se utilizó pretensado
transversal o diagonal.
El concreto pretensado se ha utilizado con mayor frecuencia en pavimentos de aeropuertos que

en pavimentos de carreteras, ya que el ahorro de espesor en los pavimentos de aeropuertos es
mucho mayor que el de los pavimentos de carreteras. Los espesores de los pavimentos de
carreteras pretensados se seleccionaron generalmente con el mínimo necesario para
proporcionar una cobertura suficiente para el acero de pretensado (Hanna et al., 1976). Los
pavimentos de concreto pretensado se encuentran todavía en la etapa experimental, y su diseño
surge principalmente de la aplicación de la experiencia y el juicio de ingeniería.
(Huang, 2004, pp. 15-17)
1.2.3. PAVIMENTOS ARTICULADOS, MIXTOS O ADOQUINADOS
Son aquellos que en su capa más superficial están compuestos por bloques rígidos de concreto o
piedra y que en su composición convencional consta de un lecho de arena que sirve de transición
entre la capa de rodadura y la capa de base, la capa de base es colocada sobre la capa de sub-

base ambas de calidades similares a los de los pavimentos asfálticos. El pavimento articulado
tiene un comportamiento estructural similar a los pavimentos asfálticos o flexibles.
Imagen 12. Pavimento articulado
FUENTE: http://www.patagoniastone.com.ar/public_html/imagenes/colocacion/patagonia_stone_colocacion_1.jpg
Imagen 13. Estructura de pavimento inter-trabado convencional
FUENTE: (Menéndez, 2016b, p. 40)
1.2.4. PAVIMENTOS COMPUESTOS
Los pavimentos compuestos pueden clasificarse en dos:
• Whitetopping
• Blacktopping
1.2.4.1. WHITETOPPING
Es una capa de concreto sobre el pavimento bituminoso con fallas en la superficie que mejorará
la vida útil del pavimento en el período de diseño. El whitetopping proporciona beneficios como
una larga vida útil, menos mantenimiento, menor costo del ciclo de vida, mayor seguridad y
beneficios ambientales. En general, el whitetopping es de tres tipos (a) whitetopping convencional,
preferible en caso de carreteras con un espesor superior a 200 mm. (b) Thin whitetopping
(whitetopping delgado) preferida en el caso de pavimentos urbanos con un espesor entre 100 y
200 mm (c) Ultra thin whitetopping (whitetopping ultra delgado) de uso preferente en caso de
carreteras vecinales, o vías locales (residenciales) urbanas con un espesor entre 50 y 100 mm.
UTW puede adoptarse en el caso de pavimentos bituminosos con fallas en la superficie como
grietas, para un pavimento estructuralmente en buenas condiciones, la unión entre el pavimento
bituminoso existente y la sobrecapa de concreto es importante; se realiza al fresar la capa
bituminosa para una profundidad mínima de 25 mm. El espesor restante después del fresado de
la capa asfáltica debe ser de 75 mm. La sobrecapa de concreto UTW está provista de
espaciamientos de junta más cortos que reducen los esfuerzos de temperatura y de carga.
(Satishkumar & Siva Rama Krishna, 2017, p. 1)
Imagen 14. Capa de concreto (whitetopping) ligada al pavimento asfáltico deteriorado
FUENTE: http://s3.amazonaws.com/kc-assets/TRB13514/previews/39f2fe-3.jpg
1.2.4.2. BLACK TOPPING
Pavimento compuesto en donde la losa de concreto de un pavimento rígido como capa inferior y
HMA (Hot Mix Asphalt, Mezcla Asfáltica en Cliente - MAC) como capa superior da como resultado
un pavimento ideal con las características más deseables. El pavimento de concreto proporciona
una base sólida y la MAC proporciona una superficie lisa y no reflectante. Sin embargo, este tipo
de pavimento es muy costoso y rara vez se utiliza como una nueva construcción. A partir del 2001,
hay cerca de 97,000 millas (155,000 km) de pavimentos compuestos en los Estados Unidos,
prácticamente la totalidad de los cuales son de rehabilitación de pavimentos de concreto con
sobrecapas de asfalto. (Huang, 2004, p. 17)

Imagen 15. Pavimento compuesto - Blacktopping
FUENTE: http://www.cts.umn.edu/sites/default/files/files/layers.jpg
1.3. COMPONENTES ESTRUCTURALES
Imagen 16. Herramientas BIM, modelado 3D de vías con InfraWorks 360 - Autodesk
FUENTE: http://www.cadbim3d.com/2017/02/infraworks-360-una-herramienta-de-ingenieria.html
La estructura del pavimento es una combinación de subbase, capa de base y la capa superficial
colocados sobre una subrasante para soportar las cargas de tráfico y distribuirlas al suelo de
fundación o suelo de subrasante.
La subrasante es la superficie superior de una plataforma sobre la que se construye la estructura

del pavimento y las bermas. El propósito de la subrasante es proveer una plataforma para la
construcción del pavimento y servir de apoyo sin deflexión excesiva que pudiera impactar su
desempeño. Para los pavimentos construidos a nivel o en cortes, la subrasante es el suelo
natural in situ. La capa superior de este suelo natural puede ser compactada o estabilizada para
aumentar su resistencia, rigidez y/o estabilidad.

Para los pavimentos construidos en rellenos (terraplenes), la subrasante es un material de

préstamo compactado. Otros aspectos geotécnicos de interés en el diseño del pavimento
incluyen la profundidad de la roca y la profundidad al nivel freático, especialmente si cualquiera
de estos está cerca de la superficie. El espesor real de la subrasante es algo impreciso, y la
profundidad de consideración dependerá del método de diseño.
La subbase es una capa o capas de materiales especificados o seleccionados de grosor

diseñado colocados sobre una subrasante para soportar una capa de base. La capa subbase
es usualmente de calidad algo inferior a la capa base. En algunos casos, la subbase puede
tratarse con cemento Portland, asfalto, cal, ceniza volante o combinaciones de estos aditivos
para aumentar su resistencia y rigidez. Una capa subbase no siempre está incluida,
especialmente con pavimentos rígidos. Normalmente se incluye una capa de subbase cuando
los suelos de subrasante son de muy baja calidad y/o material adecuado para la capa de base
no está disponible localmente y es, por lo tanto, costoso. La inclusión de una capa subbase es
primordialmente una cuestión económica, y las secciones alternativas de pavimento con y sin
una capa subbase deben ser evaluadas durante el proceso de diseño.
Además de contribuir a la capacidad estructural de los sistemas de pavimento flexibles, las

capas de subbase tienen funciones secundarias adicionales:
• Prevención de la intrusión de suelos de grano fino en la capa base. Las características de

gradación de la subbase en relación con las de la subrasante y los materiales de base son
críticas aquí.
• Minimizar los efectos perjudiciales de la acción de las heladas. Una capa de subbase
proporciona aislamiento a subrasantes susceptibles al hielo y, en algunos casos, se puede
usar para aumentar la altura de la superficie del pavimento sobre el nivel freático.
• Suministro de drenaje para agua libre que pueda entrar en el sistema de pavimento. El
material de subbase debe ser de drenaje libre para esta aplicación, y deben incluirse
características adecuadas en el diseño del pavimento para recoger y eliminar cualquier agua
acumulada de la subbase.
• Proporcionar una plataforma de trabajo para las operaciones de construcción en los casos
en que el suelo de subrasante es muy débil y no puede proporcionar el soporte necesario.
La base es una capa o capas de material especificados o selectos de espesor diseñado

colocado en una subbase o subrasante (si no se utiliza una subbase) para proporcionar un
soporte uniforme y estable para el imprimado y las capas superficiales. La capa de base
proporciona típicamente una porción significativa de la capacidad estructural en un sistema de
pavimento flexible y mejora la rigidez de la fundación para pavimentos rígidos. La capa base
también cumple las mismas funciones secundarias que la capa de subbase, incluyendo un
requisito de gradación que evita la migración de la subrasante a la capa de base en ausencia
de una capa de subbase. Por lo general, consiste en agregados de alta calidad, tales como

piedra triturada, escoria triturada, grava y arena, o combinaciones de estos materiales. Las
especificaciones para los materiales de base son generalmente más estrictas que las de los
materiales de subbase de menor calidad.
Imagen 17. Modelado 3D de vías en montaña
FUENTE: http://www.etereaestudios.com/training_img/subd_tips/carretera_2.htm
Los agregados de alta calidad son típicamente compactados granulares (sin ligantes); es decir,
sin ningún tratamiento de estabilización para formar la capa de base. Los materiales
inadecuados para las bases no ligadas pueden proporcionar un rendimiento satisfactorio cuando
se tratan con aditivos estabilizantes, tales como cemento Portland, asfalto, cal, cenizas volantes
o una combinación de estos, para aumentar su resistencia y rigidez. La estabilización de la capa
base también puede reducir el espesor total de la estructura del pavimento, resultando en un
diseño general más económico.
Finalmente, la capa superficial es una o más capas de una estructura de pavimento diseñada
para soportar la carga de tráfico, resiste el deslizamiento, la abrasión del tráfico y los efectos
desintegradores del clima. La capa superficial puede consistir en concreto asfáltico (también
llamado bituminoso), resultando en pavimento "flexible" o concreto de cemento Portland (PCC),
resultando en pavimento "rígido". La capa superior de los pavimentos flexibles se denomina a
veces “capa de rodadura”. La capa superficial se construye generalmente encima de una capa

de base de agregado grueso no ligado (granular), pero a menudo se coloca directamente sobre
la subrasante preparada para carreteras de bajo volumen. Además de proporcionar una fracción
significativa de la capacidad estructural total del pavimento, la capa superficial debe minimizar
la infiltración de agua superficial, proporcionar una superficie de conducción lisa, uniforme y
resistente al deslizamiento, y ofrecer durabilidad contra la abrasión del tráfico y el clima.
(Christopher et al., 2006)
1.3.1. COMPONENTES SEGÚN EL MTC.
De (MTC, 2013a) tenemos que los componentes de la estructura de un pavimento pueden ser:
· Capa de Rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de tipo bituminoso
(flexible) o de concreto de cemento Portland (rígido) o de adoquines, cuya función es
sostener directamente el tránsito.
· Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal función de
sostener, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito. Esta capa será de
material granular drenante (CBR > 80%) o será tratada con asfalto, cal o cemento.
· Subbase: Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual soporta
a la base y a la carpeta. Además, se utiliza como capa de drenaje y controlador de la
capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y dimensionamiento del pavimento, esta
capa puede obviarse. Esta capa puede ser de material granular (CBR > 40%) o tratada con
asfalto, cal o cemento.
Los tipos de pavimento incluidos en el Manual son los siguientes:
· Pavimentos Flexibles
· Pavimentos Semirrígidos
· Pavimentos Rígidos
El pavimento flexible es una estructura compuesta por capas granulares (subbase, base) y como
capa de rodadura una carpeta constituida con materiales bituminosos como aglomerantes,
agregados y de ser el caso aditivos. Principalmente se considera como capa de rodadura
asfáltica sobre capas granulares: mortero asfáltico, tratamiento superficial bicapa,
micropavimentos, macadam asfáltico, mezclas asfálticas en frío y mezclas asfálticas en caliente.
El pavimento semirrígido es una estructura de pavimento compuesta básicamente por capas

asfálticas con un espesor total bituminoso (carpeta asfáltica en caliente sobre base tratada con
asfalto); también se considera como pavimento semirrígido la estructura compuesta por carpeta
asfáltica sobre base tratada con cemento o sobre base tratada con cal. Dentro del tipo de
pavimento semirrígido se ha incluido los pavimentos adoquinados.
El pavimento rígido es una estructura de pavimento compuesta específicamente por una capa
de subbase granular, no obstante, esta capa puede ser de base granular, o puede ser

estabilizada con cemento, asfalto o cal, y una capa de rodadura de losa de concreto de cemento
hidráulico como aglomerante, agregados y de ser el caso: aditivos. Dentro de los pavimentos
rígidos existen tres categorías:
• Pavimento de concreto simple con juntas
• Pavimento de concreto con juntas y refuerzo de acero en forma de fibras o mallas
• Pavimento de concreto con refuerzo continuo
El dimensionamiento de las estructuras de pavimento que son propuestas en el Manual, y

presentadas en los catálogos son ilustrativas y promueven el estudio de alternativas en cada
caso, facilita su uso, pero no sustituye la decisión del Ingeniero Responsable, sobre la estructura
de pavimento adoptado, la misma que debe estar plenamente justificada por el mencionado
Ingeniero.
Los catálogos que a manera de ilustraciones se presentan en este manual, permiten la

uniformidad de los dimensionamientos, facilitan el seguimiento y conocimiento sobre un grupo
reducido de secciones estructurales, haciendo más fácil en la etapa post obra la verificación de
su comportamiento, seguimiento, gestión de los pavimentos y correcciones o ajustes del caso.
Imagen 18. Ejecución de terraplén
FUENTE: https://construblogspain.files.wordpress.com/2013/11/232.jpg

Imagen 19. Sección transversal típica a media ladera, vía de dos carriles en curva
FUENTE: (MOP-DGOP, 2013, p. 246)

Imagen 20. Sección transversal típica a media ladera, vía multicarril con separador central
FUENTE: (MOP-DGOP, 2013, p. 245)

Imagen 21. Componentes de la estructura de pavimento
Fuente: (MTC, 2014, p. 19)

Fuente: (MTC, 2014, p. 19)
En el Manual de Carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos - Sección Suelos y

Pavimentos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC, 2013a) se
describen los procedimientos de construcción previos a la ejecución de los componentes
estructurales de los pavimentos, textualmente:
1.3.2. PREPARACIÓN DEL TERRENO
Se denomina preparación y conformación del terreno natural: el allanado, nivelado y

compactado sobre el que se construirá la infraestructura del camino. En territorios con fuertes
pendientes transversales (pendiente natural > 20%), la explanada se construye formando
terrazas. Cuando el terreno natural de la explanada es de mala calidad, éste debe ser
reemplazado o estabilizado para que la explanada sea estable.
1.3.3. EXPLANACIÓN
Se denomina explanación, al movimiento de tierras, conformado por cortes y rellenos

(terraplén), para obtener la plataforma de la carretera hasta el nivel de la sub rasante del
camino.
1.3.4. TERRAPLÉN
El terraplén es la parte de la explanación situada sobre el terreno preparado. También se

conoce como relleno.
La base y cuerpo del terraplén o relleno será conformado en capas de hasta 0.30m y
compactadas al 90% de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado.

La corona es la parte superior del terraplén tendrá un espesor mínimo de 0.30m y será
conformada en capas de 0.15m, compactadas al 95% de la máxima densidad seca del ensayo
proctor modificado.
1.3.5. CORTE
El corte es la parte de la explanación constituida por la excavación del terreno natural hasta
alcanzar el nivel de la sub rasante del camino.
El fondo de las zonas excavadas se preparará mediante escarificación en una profundidad de

0.15m, conformando y nivelando de acuerdo con las pendientes transversales especificadas
en el diseño geométrico vial; y se compactará al 95% de la máxima densidad seca del ensayo
proctor modificado.
En zonas de corte en roca, se deberá excavar como mínimo 0.15m por debajo del nivel
superior de la sub rasante, la superficie final del corte en roca deberá quedar allanada, limpia
y encontrarse libre de cavidades, de puntas de roca, de excesos y libre de todo material
deletéreo. Las zonas profundizadas deberán ser rellenadas, hasta el nivel superior de la sub
rasante, con material de relleno seleccionado o de subbase granular, que tenga un CBR >
40%.
1.3.6. SUB RASANTE DEL CAMINO
La subrasante es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras (corte

y relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado.
La sub rasante es el asiento directo de la estructura del pavimento y forma parte del prisma de
la carretera que se construye entre el terreno natural allanado o explanada y la estructura del
pavimento. La subrasante es la capa superior del terraplén o el fondo de las excavaciones en
terreno natural, que soportará la estructura del pavimento, y está conformada por suelos
seleccionados de características aceptables y compactados por capas para constituir un
cuerpo estable en óptimo estado, de tal manera que no se vea afectada por la carga de diseño
que proviene del tránsito. Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el
tránsito y las características
de los materiales de construcción de la superficie de rodadura, constituyen las variables

básicas para el diseño de la estructura del pavimento que se colocará encima. En la etapa
constructiva, los últimos 0.30m de suelo debajo del nivel superior de la sub rasante, deberán
ser compactados al 95% de la máxima densidad seca obtenida del ensayo proctor modificado
(MTC EM 115).
Los suelos por debajo del nivel superior de la sub rasante, en una profundidad no menor de
0.60 m, deberán ser suelos adecuados y estables con CBR > 6%. En caso de que el suelo,
debajo del nivel superior de la sub rasante, tenga un CBR < 6% (sub rasante pobre o sub

rasante inadecuada), corresponde estabilizar los suelos, para lo cual el Ingeniero Responsable
analizará según la naturaleza del suelo alternativas de solución, como la estabilización
mecánica, el reemplazo del suelo de cimentación, estabilización química de suelos,
estabilización con geosintéticos, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la
más conveniente técnica y económica. En el Capítulo 9 Estabilización de Suelos, se describen
diversos tipos de estabilización de suelos.
1.3.7. Afirmado
El Afirmado consiste en una capa compactada de material granular natural o procesada, con
gradación específica que soporta directamente las cargas y esfuerzos del tránsito. Debe
poseer la cantidad apropiada de material fino cohesivo que permita mantener aglutinadas las
partículas. Funciona como superficie de rodadura en caminos y carreteras no pavimentadas.
(MTC, 2014, pp. 19-21)
1.4. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Es el resultado de efectuar el análisis de la estructura y de las condiciones funcionales de un
pavimento en su periodo de servicio. El análisis de la estructura de un pavimento caracteriza la
respuesta estructural expresada en términos de esfuerzos deformaciones unitarias y deflexiones
por capa, partiendo de un modelo idealizado y utilizando relaciones empírico-mecanicistas. Las
condiciones funcionales caracterizan el grado de deterioro del pavimento en términos de criterios
de falla y también se obtienen por el método empírico-mecanicista.
Imagen 22. Pavimento flexible convencional en carretera sujeto a condiciones ambientales

y de carga, complejas.
FUENTE: (Little, Allen, & Bhasin, 2018, p. 594)

Imagen 23. Idealización del modelo elástico multicapa
FUENTE: (Papagiannakis & Masad, 2008, p. 192)
Imagen 24. Esquema de la Distribución de Esfuerzos en Pavimentos Típicos
FUENTE: (Minaya & Ordóñez, 2006, p. 9)

Tabla 1. Leyes de comportamiento de la deformación radial admisible de tracción en la

base de la capa asfáltica.
FUENTE: (Higuera, 2011, p. 173)
Imagen 25. Deflectometría con Viga Benkelman
FUENTE: (Thom, 2014, p. 325)
Para (Sun, 2016) el comportamiento del pavimento es una variable de diseño en la tendencia del
desarrollo de la ingeniería de pavimentos.
Un pavimento puede resultar afectado de diversas maneras, incluyendo el agrietamiento (por

ejemplo, fisuras por fatiga, agrietamiento a baja temperatura y agrietamiento por reflexión),
deformación y nuevas dificultades emergentes. Cuando el pavimento se fatiga desde el
principio, significa que se construyó con una durabilidad inadecuada. Demasiada fatiga significa
que el pavimento ya no es utilizable; por lo tanto, se dice que tiene una vida útil corta. Esta es

la razón por la que limitar y retrasar la fatiga son los principales objetivos en el diseño de
pavimentos.
En comparación con otras estructuras de la ingeniería de carreteras, la vida útil de la estructura

del pavimento es muy corta. En general, la vida útil del diseño de los pavimentos de asfalto es
de sólo 15 años en China para ahorrar el costo de construcción inicial. Con el aumento del
volumen de tráfico, los efectos del mantenimiento y rehabilitación del pavimento en el tráfico de
carreteras se hacen cada vez más y más significativos, por lo que la vida de diseño del
pavimento tiende a ser más larga, lo que gradualmente evolucionó hacia el concepto de
pavimento de larga vida.
(Sun, 2016, p. 1)
La principal diferencia estructural entre un pavimento rígido y flexible es la manera en que cada
tipo de pavimento distribuye las cargas de tráfico sobre la subrasante. Un pavimento rígido tiene
una rigidez muy alta y distribuye cargas en un área relativamente amplia de subrasante: una parte
importante de la capacidad estructural es aportada por la losa misma. (TDT, 2017, pp. 2-11)
Imagen 26. Distribución típica de esfuerzos bajo un pavimento rígido y flexible
FUENTE: (TDT, 2017, pp. 2-11)
Una estructura de pavimento flexible se compone típicamente de varias capas de material con
materiales de mejor calidad generalmente colocados en la parte superior donde la intensidad
del esfuerzo por cargas de tránsito es alta y materiales de baja calidad en la parte inferior donde
la intensidad del esfuerzo es baja. Los pavimentos flexibles se pueden analizar como un sistema
multicapa bajo cargas.
Cuando se utiliza mezclas asfálticas en caliente (HMA) como capa de superficie, por lo general
es la capa más rígida (medida por el módulo de elasticidad) y puede contribuir más
(dependiendo del espesor) a la resistencia del pavimento. Las capas subyacentes son menos
rígidas, pero siguen siendo importantes para la resistencia del pavimento, así como para el
drenaje y la protección contra las heladas.

Las secciones más gruesas de HMA y / o secciones con bases estabilizadas se comportan
como un sistema semirrígido bajo cargas de tráfico, por lo que las cargas se extienden en mayor
grado sobre la subrasante natural que los pavimentos flexibles convencionales.
(TDT, 2017, pp. 2-11)
Imagen 27. Las capas base y subbase de este pavimento de asfáltico reflejan un
ahuellamiento en la superficie.
FUENTE: https://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/10septoct/images/chapt3pic8.jpg
Imagen 28. Presiones en subrasantes de pavimentos
FUENTE: http://3.bp.blogspot.com/-z84IYHJl8EQ/U-OdMRVmR8I/AAAAAAAAQDY/ciPQ1mfEszE/s1600/2.jpg
La fatiga se refiere a condiciones que reducen la capacidad de servicio o indican un deterioro

estructural. La falla es un término relativo. […] falla denota una sección de pavimento que

experimenta excesivas ranuras o grietas que es mayor de lo previsto durante el período de

comportamiento que una parte del pavimento está estructuralmente deteriorada en cualquier
momento durante el período de comportamiento con falla inicial anticipando fatiga local.
(Christopher et al., 2006, pp. 1-16)
1.5. FACTORES DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Según (Huang, 2004) los factores de diseño pueden dividirse en cuatro grandes categorías: tráfico
y carga, ambiente, materiales y criterios de falla.
FUENTE: (Chirinos, 2015)
Tabla 2. Factores de diseño de pavimentos
Pavimento Pavimento
Tipo Factor
flexible Rígido
Número de vehículos por tipo X X
Carga por eje: ejes simples, eje simple dual, eje tándem y eje tridem X X
Número de repeticiones: por cada tipo de eje (espectro de cargas) o ejes equivalentes X X
Tráfico y carga
Área de contacto del neumático X
Presión de contacto del neumático X
Velocidad del vehículo X
Temperatura del ambiente y en cada capa X X
Gradiente térmico en la losa de concreto: variación horaria de la temperatura X
Ambiente Precipitación pluvial X X
Nivel freático X
Radiación solar X

Capacidad de soporte de la subrasante: módulo resiliente, CBR, módulo de reacción. X X

Características de los mejoramientos X
Bases y subbases granulares: CBR, módulo resiliente y relación de Poisson X
Materiales estabilizados: Resistencia a la compresión, módulo resiliente X X
Mezcla asfáltica en caliente: módulo dinámico, propiedades de fatiga y parámetros de
Materiales X
deformación permanente
Concreto hidráulico: coeficiente de expansión, módulo de rotura, propiedades de fatiga y
X
módulo de elasticidad.
Acero de refuerzo: esfuerzo de fluencia X
Mezclas asfálticas en frío X
Fisuras por fatiga X X
Ahuellamiento X
Máxima deflexión X
Fisuras X X
Criterios de falla y
condiciones de Erosión o bombeo X
servicio
Rugosidad X X
Deslizamiento X X
Fallas en juntas X
FUENTE: (Menéndez, 2016a)
1.5.1. TRÁFICO Y CARGA
Imagen 29. Tráfico vehicular en una vía congestionada de Lima, Perú.
FUENTE: http://portal.andina.pe/EDPfotografia/Thumbnail/2015/05/06/000292689W.jpg
El tráfico y la carga a considerar incluyen las cargas por eje, el número de repeticiones de carga,
las áreas de contacto con los neumáticos y las velocidades del vehículo (Huang, 2004), esto por
lo general cuando se usan métodos mecanicistas.
El método AASHTO 1993 utiliza el concepto de números de ejes equivalentes de carga estándar
(ESAL – Equivalent Standard Axle Load) para definir la variable tráfico. El ESAL representa a todo
el volumen de tráfico vehicular que transitará por una vía considerando los siguientes factores:
- Cantidad de vehículos
- Tipo de vehículos
- Período de diseño
- Factor de distribución direccional
- Factor de distribución de carril
- Tasa de crecimiento
- Factor camión
1.5.2. AMBIENTE
Los factores ambientales que influyen en el diseño del pavimento incluyen temperatura y
precipitación, ambos afectando los módulos elásticos de las diversas capas. En el método
empírico-mecanicista de diseño, cada año se puede dividir en un número de períodos, cada uno
con un conjunto diferente de módulo de capa. El daño durante cada período se evalúa y se suma
durante todo el año para determinar la vida útil del diseño. (Huang, 2004, p. 30)
TEMPERATURA El efecto de la temperatura en los pavimentos de asfalto es diferente al de los

pavimentos de concreto. La temperatura afecta al módulo elástico de las capas de asfalto e induce
el curvado de losas de concreto. En climas fríos, los módulos elásticos de materiales no
estabilizados también varían con los ciclos de congelación-descongelación. La gravedad del clima
frío se indica por el índice de congelación, que se puede correlacionar con la profundidad de la
penetración de la helada.
Efecto sobre la capa de asfalto Las propiedades elásticas y viscoelásticas de HMA se

ven afectadas significativamente por la temperatura del pavimento. Cualquier método mecanicista
de diseño de pavimento flexible debe considerar la temperatura del pavimento, que puede estar
relacionada con la temperatura del aire. Durante el invierno, cuando la temperatura es baja, el
HMA se vuelve rígido y reduce las tensiones en el pavimento. Sin embargo, el HMA más rígido
tiene menos vida de fatiga, que puede neutralizar el efecto beneficioso de cepas más pequeñas.
La baja temperatura puede causar que los pavimentos de asfalto se rompan.
Efecto sobre la losa de concreto El gradiente de temperatura en los pavimentos de

concreto afecta no sólo al esfuerzo de alabeo sino también al contacto de la losa-subrasante.
Durante el día, cuando la temperatura en la parte superior es mayor que la del fondo, la losa se
curva para que su interior no esté en contacto con la subrasante. Por la noche, cuando la
temperatura en la parte superior es inferior a la del fondo, la losa se curva hacia arriba de modo
que su borde y esquina pueden estar fuera de contacto con la subrasante. La pérdida de contacto
de la subrasante afectará las tensiones en concreto debido a las cargas de las ruedas. El cambio
entre las temperaturas máxima y mínima también determina las aberturas de juntas y grietas y
afecta la eficiencia de la transferencia de carga.
Penetración de la helada Otro efecto de la temperatura en el diseño del pavimento en

clima frío es la penetración de la helada, que da lugar a un subrasante más fuerte en el invierno,

pero mucho más débil en la primavera. Aunque la helada provoca asentamientos diferenciales y
aspereza del pavimento, el efecto más perjudicial de la penetración de la escarcha ocurre durante
el período de desprendimiento de primavera, cuando el hielo se derrite y la subrasante se
encuentra en estado saturado. Es deseable proteger la subrasante mediante el uso de materiales
no susceptibles a las heladas dentro de la zona de penetración de las heladas. Si esto no puede
hacerse, el método de diseño debe tomar en consideración el debilitamiento de la subrasante
durante la primavera.
Índice de congelación La gravedad de las heladas en una región dada puede expresarse
como un índice de congelación en términos de grados-día. (…) El índice de congelación se ha
correlacionado con la profundidad de penetración de las heladas y puede utilizarse como factor de
diseño y evaluación del pavimento.
Precipitaron La precipitación de la lluvia y la nieve afecta la cantidad de agua superficial

que se infiltra en la subrasante y la ubicación del nivel freático. Se deben hacer todos los esfuerzos
para mejorar el drenaje y aliviar el efecto perjudicial del agua. Si el agua de las precipitaciones
puede drenarse en un corto período de tiempo, su efecto se puede minimizar, incluso en regiones
de alta precipitación.
La ubicación del nivel freático también es importante. Este debe mantenerse a 3 ft (0.91 m) por
debajo de la superficie del pavimento. En áreas de heladas estacionales, la profundidad desde la
superficie del pavimento hasta el nivel freático debería ser mucho mayor. Por ejemplo, las
profundidades mínimas recomendadas son 7 pies (2.1 m) en Massachusetts, 5 pies (1.5 m) en
Michigan y Minnesota, 8 a 12 pies (2.4 a 3.7 m) en Saskatchewan, y 3 a 7 pies (0.9 a 2.1) m) en
Nebraska (Ridgeway, 1982).
Si no se puede proporcionar un drenaje adecuado, se deben seleccionar módulos elásticos más

pequeños para las capas componentes afectadas por un drenaje deficiente. Sin embargo, es
posible que esta medida no resuelva el problema, ya que un drenaje deficiente podría provocar
otros daños además de la falta de resistencia al corte, como el bombeo y la pérdida de soporte.
(Huang, 2004, pp. 30-33)
1.5.3. MATERIALES
En los métodos empírico-mecanicistas del diseño, se deben especificar las propiedades de los
materiales, de manera que se puedan determinar las respuestas del pavimento, tales como
esfuerzos, deformaciones y desplazamientos en los componentes críticos. Estas respuestas se
utilizan con los criterios de falla para predecir si se producirán fallas o su probabilidad de
ocurrencia.
Propiedades generales Se deben especificar las siguientes propiedades generales del material
para pavimentos flexibles y rígidos:

1. Cuando los pavimentos se consideran elásticos lineales, deben especificarse los coeficientes
de módulo elástico y de Poisson de la capa superficial y de cada capa componente. Las
relaciones de Poisson tienen efectos relativamente pequeños en las respuestas del pavimento,
por lo que sus valores pueden ser razonablemente asumidos.
2. Si el módulo de elasticidad de un material varía con el tiempo de carga, el módulo elástico, que
es el módulo de elasticidad bajo cargas repetidas, debe seleccionarse de acuerdo con una
duración de carga correspondiente a la velocidad del vehículo.
3. Cuando un material se considera elástico no lineal, debe proporcionarse la ecuación
constitutiva que relaciona el módulo elástico con el estado de las tensiones.
Pavimentos flexibles Se pueden especificar las siguientes propiedades para pavimentos flexibles:
1. Cuando la HMA se considera lineal viscoelástica, debe especificarse el cumplimiento de la

fluencia, que es el recíproco de los módulos a diferentes tiempos de carga. Si la temperatura
en el ensayo de fluencia no es la misma que la utilizada para el diseño del pavimento, también
se debe proporcionar el factor de cambio de tiempo-temperatura, que indica la sensibilidad de
las mezclas asfálticas a la temperatura. (…) .
2. Si el diseño se basa en la fisuración por fatiga, se deben especificar las propiedades de fatiga
de las mezclas asfálticas, (...).
3. Si el diseño se basa en la profundidad del ahuellamiento sumando las deformaciones
permanentes sobre todas las capas, se deben especificar los parámetros de deformación
permanente de cada capa. Estos parámetros se pueden obtener a partir de pruebas de
deformación permanente (…).
4. Si se utilizan otras causas de fatiga, como el agrietamiento por temperatura-baja, como base
para el diseño, se deben especificar las propiedades correspondientes, como la rigidez del
asfalto a la temperatura de diseño en el invierno.
Pavimentos rígidos: Se pueden especificar las siguientes propiedades para pavimentos rígidos:
1. Para pavimentos rígidos sobre cimentación- líquida, debe especificarse el módulo de reacción
de la subrasante. (…).
2. Para considerar el efecto del curvado por temperatura, se debe especificar el coeficiente de
dilatación térmica del concreto.
3. La dificultad más común en los pavimentos rígidos es la fisuración por fatiga, por lo que se
debe especificar el módulo de rotura y las propiedades de fatiga del concreto, (…).
Si para el diseño se utilizan otros defectos tales como fallas causadas por excesivos esfuerzos
soportados por los dowels, deben especificarse las propiedades correspondientes, tales como el
diámetro y la separación de las barras pasajuntas.
(Huang, 2004, pp. 33-34)

1.5.4. CRITERIOS DE FALLA
En los métodos empírico-mecánicos del diseño del pavimento, se deben establecer una serie de
criterios de falla, cada uno dirigido a un tipo específico de problema. Esto contrasta con el método
AASHTO, que utiliza el índice de serviciabilidad presente (PSI) para indicar las condiciones
generales del pavimento. (Huang, 2004, p. 34)
A continuación, se describen los criterios de fallo para los métodos empírico-mecanicistas, según
el Dr. Yang H. Huang.
PAVIMENTOS FLEXIBLES Se acepta generalmente que el fisuramiento por fatiga, el

ahuellamiento, y el agrietamiento por baja temperatura, son los tres tipos principales de problemas
que se considerarán para el diseño de pavimentos flexibles. (…).
Fisuramiento por Fatiga El fisuramiento por fatiga de los pavimentos flexibles se basa en
el esfuerzo horizontal de tracción en la parte inferior del HMA. El criterio de fallo relaciona el número
permitido de repeticiones de carga con la deformación a tracción, a través de la prueba de fatiga
de laboratorio en pequeños especímenes de HMA. La diferencia en las condiciones geométricas
y de carga hace que el número de repeticiones permitido para pavimentos reales sea mucho mayor
que el obtenido de las pruebas de laboratorio. Por lo tanto, el criterio de fallo debe incorporar un
factor de cambio para tener en cuenta la diferencia.
Ahuellamiento El ahuellamiento ocurre sólo en pavimentos flexibles, como se indica por

la deformación permanente de la zona a lo largo de los recorridos de las ruedas. Se han utilizado
dos métodos de diseño para controlar el ahuellamiento: uno limita la deformación vertical de
compresión en la parte superior de la subrasante y el otro limita el ahuellamiento a un valor
tolerable, por ejemplo: 0,5 pulgadas (13 mm).
El primer método, que requiere un criterio de falla basado en correlaciones con pistas de prueba
o comportamiento de campo, es mucho más fácil de aplicar y ha sido utilizado por la Shell
Petroleum (Claussen et al., 1977) y el Asphalt Institute (Shook et al., 1982 ). Este método se basa
en la afirmación de que, si la calidad de las capas de superficie y de base están bien controladas,
el ahuellamiento puede reducirse a un valor tolerable limitando la deformación vertical por
compresión en la subrasante.
El segundo método, que calcula directamente la profundidad de la huella, puede basarse en

correlaciones empíricas con pistas de prueba, tal como se utilizan en PDMAP (Finn et al., 1986) y
MICH-PAVE (Harichandran et al., 1989) o en cálculos teóricos de los parámetros de deformación-
permanente de cada capa componente, incorporados en VESYS (FHWA, 1978). El método Shell
también incluye un procedimiento para estimar la profundidad de la huella en HMA (Shell, 1978).
Si el ahuellamiento se debe principalmente a la disminución del espesor de las capas componentes
por encima de la subrasante, como se encontró en la carretera de ensayo AASHO, el uso de este
método debería ser más apropiado..

Agrietamiento térmico Este tipo de problema incluye grietas por baja-temperatura y

grietas por fatiga térmica. El agrietamiento por baja temperatura suele asociarse con pavimentos
flexibles en las regiones norteñas de los Estados Unidos y gran parte de Canadá, donde las
temperaturas invernales pueden caer por debajo de -10 °F (-23 °C). El agrietamiento por fatiga
térmica puede ocurrir en regiones de clima más suave si se utiliza un asfalto excesivamente rígido
o el asfalto se endurece por envejecimiento.
El estudio más completo sobre el agrietamiento por baja temperatura se ha realizado en Canadá,
según lo informado por Christison et al. (1972). El potencial de agrietamiento a baja temperatura
para un pavimento determinado puede evaluarse si se conocen las características de rigidez de la
mezcla y resistencia a la fractura en función de la temperatura y el tiempo de carga y si se dispone
de datos de temperatura del sitio. El pavimento se agrietará cuando la tensión térmica calculada
sea mayor que la resistencia a la fractura.
El agrietamiento por fatiga térmica es similar al agrietamiento causado por cargas repetidas. Es
causada por la tensión en la capa de asfalto que se debe al ciclo diario de temperatura. El daño
acumulativo puede ser evaluado por la hipótesis de Miner.
PAVIMENTOS RÍGIDOS El agrietamiento por fatiga ha sido considerado desde hace mucho
tiempo el criterio principal o único para el diseño de pavimentos rígidos. Sólo recientemente se ha
considerado el bombeo o la erosión. Otros criterios bajo consideración incluyen fallas y deterioro
de juntas de JPCP y JRCP y picado de los bordes en CRCP. (…).
Agrietamiento por fatiga El agrietamiento por fatiga es causado muy probablemente por
el esfuerzo de borde en el medio de la losa. El número permisible de repeticiones de carga para
causar fisuración por fatiga depende de la relación entre el esfuerzo de tracción por flexión y el
módulo de rotura de concreto. Debido a que el diseño se basa en la carga de borde y sólo se aplica
una pequeña parte de las cargas de tráfico en el borde del pavimento, el número total de
repeticiones de carga debe reducirse a un número equivalente de cargas de borde para obtener
el mismo daño por fatiga. (…).
Bombeo o erosión, Aunque la deformación permanente no se considera en el diseño del

pavimento, la deformación elástica bajo cargas repetidas de las ruedas, causarán el bombeo en
las losas. En consecuencia, se han utilizado deflexiones de esquina en la última versión del método
PCA (PCA, 1984) como criterio de erosión además del criterio de fatiga. La aplicabilidad del
método PCA es bastante limitada porque se basa en los resultados del AASHO Road Test, que
empleó una subbase altamente erosionable. El bombeo es causado por muchos otros factores,
tales como tipos de subbase y subrasante, precipitación y drenaje, por lo que se necesita un
método más racional para analizarlo.
Otros criterios Otros tipos importantes de problemas en pavimentos rígidos incluyen

fallas, desprendimiento y deterioro de las juntas. Estos problemas son difíciles de analizar
mecanísticamente, y se ha hecho un gran esfuerzo recientemente en el desarrollo de modelos de

regresión para predecirlos. Estos modelos empíricos son aplicables sólo bajo las condiciones de
las cuales se derivaron los modelos. A menos que se disponga de una extensa base de datos que
contenga un número suficiente de secciones de pavimento con características de diseño
ampliamente diferentes, la utilidad de estos modelos en la práctica podría verse limitada por la
gran cantidad de errores involucrados.
(Huang, 1993, pp. 34-36)
1.6. MÉTODOS DE DISEÑO

El Dr. Huang en (Huang, 2004) clasifica los métodos de diseño de pavimentos por tipo de
estructura:
Tabla 3. Métodos de diseño de pavimentos
TIPO DE PAVIMENTO MÉTODO DE DISEÑO

Métodos empíricos
Métodos que limitan la falla por corte
Métodos que limitan la deflexión
Métodos de regresión basado en comportamiento de
pavimentos o pistas de prueba.
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Métodos empírico mecanicistas
Otros desarrollados:
· Programas de computadora
· Serviciabilidad y confiabilidad
· Cargas dinámicas
Soluciones analíticas:
· Fórmula de Golbeck
· Análisis de Weestergard, basado en fundación
líquida
· Análisis de Pickett, basado en fundación sólida
Soluciones numéricas:
PAVIMENTOS RÍGIDOS
· Método de elementos discretos
· Método de elementos finitos
Otros desarrollados:
· Fatiga del concreto
· Bombeo
· Métodos probabilísticos
FUENTE: (Huang, 2004)
En (Menéndez, 2016a, p. 13) se afirma que: “Los métodos de diseño han evolucionado con el
tiempo pasando de ser empíricos a ser más analíticos. Los métodos de diseño cambian con el
tiempo más lentamente que el desarrollo tecnológico de los pavimentos debido a que requieren
ser adecuadamente verificados y calibrados para tener la certeza de que el pavimento funcionará
de la forma en que se plantea en el diseño.”
(Thom, 2014) en su libro Principles of Pavement Engineering [Principios de Ingeniería de

Pavimentos] en cuanto al diseño de estructuras de pavimento, dice:
El diseño es un tema muy difícil de abordar. El problema es que nunca hay una solución única a
un problema dado. Al planificar la construcción de un pavimento importante, siempre habrá
diferentes opciones en cuanto a qué combinaciones de materiales utilizar. La superficie puede ser
asfalto o concreto, y ambas opciones tienen varias posibilidades; las superficies de asfalto
necesitan una base, que también puede ser de asfalto, pero que también podría estar ligada
hidráulicamente o incluso no ligada. Y cuando se incluyen soluciones como el asfalto en frío y el
macadám1 de cemento, por no mencionar el pavimento de bloques [pavimentos articulados],
entonces está claro que el diseño es mucho más que el simple seguimiento de las reglas.
El ingeniero de pavimentos tiene que ser consciente de que no hay dos opciones de diseño que
serán realmente idénticas en su comportamiento lo que cualquier gráfico de diseño puede indicar.
Todos los pavimentos requieren mantenimiento a medida que se deterioran, y los tipos de deterioro
difieren entre opciones de diseño. Así, las características a largo plazo de un pavimento tienen
que ser tomadas en cuenta tanto como el funcionamiento del primer día. El costo inicial, el costo
de mantenimiento y la calidad de servicio al conducir tienen que ser considerados. A esto deben
agregarse los costos ambientales, como la destrucción causada por la extracción de agregados,
el consumo de energía en la fabricación de acero, concreto y asfalto, y las emisiones de sustancias
nocivas en el aire o el agua. Puede haber muchas razones para preferir una solución sobre otra,
algunas de las cuales no tienen nada que ver con la ingeniería, pero la habilidad clave que un
ingeniero de pavimento tiene que traer a la mesa es la capacidad de producir una gama completa
de diseños y apreciar los verdaderos costos del ciclo de vida, tanto económicos como ambientales.
(Thom, 2014, p. 179)
La estructura del pavimento es una parte de la estructura de la carretera, que consta de los
siguientes elementos: subrasante, capa de subbase, capa de base y capa de asfalto, que soportan
directamente las cargas pesadas y las condiciones ambientales. Los requisitos básicos para el
pavimento son durabilidad, suavidad y seguridad (es decir, resistencia al deslizamiento). El
pavimento también debe ser construido de una manera que sea tan amigable al medio ambiente
como sea posible. Durabilidad significa mayor vida útil; es decir, la estructura del pavimento debe
tener suficiente resistencia y resistencia a la deformación. De hecho, todos los métodos actuales
de diseño del pavimento se establecieron sobre la base de la durabilidad, que es el núcleo del
diseño del pavimento. La suavidad del pavimento asegura comodidad de conducción, que es más
importante para los conductores en vías expresas y autopistas debido a velocidades de viaje más
1
Capa de piedra triturada
rápidas. Si el pavimento es suave, no sólo garantiza una alta calidad de conducción, sino que
también disminuye el daño potencial debido a las cargas dinámicas de los vehículos a los
pavimentos. Como resultado, el pavimento durará más tiempo. Para asegurar la suavidad del
pavimento, es necesaria la estructura, el diseño del material y la construcción adecuados. La
resistencia al deslizamiento es el requisito de las características superficiales del pavimento,
significa la seguridad de conducción proporcionada por la capa de rodadura del pavimento,
tradicionalmente no incluido en el diseño de la estructura. (Sun, 2016, p. 1)
En cuanto a los métodos de diseño de estructuras de pavimento podemos afirmar que los de mayor
desarrollo son los métodos mecanicistas, en cuanto a ello, Lijun Sun (2016, p. 5) sostiene que:
Desde la década de 1960, los investigadores siguen tratando de utilizar el método mecanicista
para realizar el análisis y diseño de pavimentos, y que este esfuerzo lo convirtió gradualmente en
el método principal en los estudios de pavimento, junto con el progreso en la mecánica y el
desarrollo de la técnica informática, asimismo que, desde finales de la década de 1960, algunos
investigadores usaron el método de elementos finitos para el análisis de pavimentos. En
comparación con la teoría elástica multicapa, el método de elementos finitos es más flexible en la
consideración de las propiedades de los materiales.
Es importante mencionar que en (Sun, 2016, p. 5) se afirma que en cuanto al análisis de los efectos
dinámicos de las cargas, la investigación es muy limitada y no tuvieron aplicaciones efectivas en
el análisis de pavimentos.
1.6.1. EL SOFTWARE EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
La aplicación de los métodos empírico-mecanicistas en el análisis de pavimentos requiere del uso

de computadoras y programas especializados, y con mayor razón los métodos basados en
elementos finitos. En la Tabla 4 se muestra una recopilación del desarrollo histórico de software
utilizado para este fin, y en la Tabla 5. Ejemplos de Procedimientos de Diseño Analítico.


Tabla 4. Ejemplos de software de análisis de pavimentos basado en la teoría elástica.

FUENTE: (BRRC, 2000), (Monismith, 1992) citado en (Sun, 2016)
Tabla 5. Ejemplos de Procedimientos de Diseño Analítico.

FUENTE: (Monismith, 2004), (Monismith, 1992) citado en (Sun, 2016)
1.6.2. EL SOFTWARE DEL MEPDG DE AASHTO
El Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide [Guía de Diseño Mecanístico-Empírico de

Pavimentos] es quizá el método más completo y de mejor desarrollo que cualquier otro en el
mundo y que confirma el liderazgo tecnológico americano en esta materia. AASHTO a partir del
2014 denomina AASHTOWare Pavement ME Design a la última versión del software para utilizar
el MEPDG. En (Kaya, 2015) podemos encontrar un interesante recuento de la evolución del
MEPDG que desde su primer lanzamiento en 2004 como un producto del Programa Cooperativo
de Investigación Vial (Cooperative Highway Research Program - NCHRP) 1-37A el software fue
denominado MEPDG versión 1.1. Posteriormente se lanzaron nuevas versiones con nuevas
características y mejoras añadidas. En el 2008 fue publicado el MEPDG de AASHTO, Edición
Provisional: Manual de Práctica. Para el 2011 en razón a que se agregan más características al
software, fue renombrada como Darwin-ME y desde el 2014 la denominaron AASHTOWare
Pavement ME Design.

Imagen 30. Página principal de AASHTO
FUENTE: http://www.aashtoware.org/Pavement/Pages/default.aspx
Después de la versión 2004 del NCHRP, la recalibración nacional de MEPDG se inició bajo el
NCHRP proyecto 1-40, utilizando un mayor número de secciones de pavimento que las que se
utilizaron para la versión 2004. Los coeficientes de calibración nacionales resultantes del proyecto
NCHRP 1-40 han sido ampliamente utilizados desde entonces y los coeficientes de calibración
anteriores han sido descartados. (Kaya, 2015)
Como un dato de mucho interés se presenta a continuación los precios de la licencia del
AASHTOWare Pavement ME Design (Diseño M-E de pavimentos AASHTOWare), información
tomada de la página web de AASHTOware.
Imagen 31. Precios de licencia AASHTOware

FUENTE: https://www.aashtoware.org/products/pavement/pavement-ordering/
1.7. NORMAS
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de órgano rector a nivel nacional en
materia de transporte y tránsito terrestre, es la autoridad competente para dictar las normas
correspondientes a la gestión de la infraestructura vial y fiscalizar su cumplimiento.
La Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, es el órgano de línea de ámbito nacional

encargada de normar sobre la gestión de la infraestructura de caminos, puentes y ferrocarriles;
así como de fiscalizar su cumplimiento.
Los manuales para la gestión de carreteras son: (Artículo 20° DS 034-2008-MTC)

• Diseño geométrico
• Suelos, geología, geotecnia y pavimentos
• Puentes
• Túneles, muros y obras complementarias
• Hidrología, hidráulica y drenaje
• Especificaciones técnicas generales para construcción
• Ensayo de materiales
• Estudios socio ambientales
• Dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras
• Seguridad vial
• Mantenimiento o conservación vial
1.7.1. MANUAL DE CARRETERAS - SECCIÓN: SUELOS Y PAVIMENTOS
El Manual de "Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos" en su Sección Suelos y Pavimentos,

forma parte de los Manuales de Carreteras establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión
de Infraestructura Vial aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC, y constituye uno de los documentos
técnicos de carácter normativo, que rige a nivel nacional y es de cumplimiento obligatorio por los
órganos responsables de la gestión de la infraestructura vial en los tres niveles de gobierno:
Nacional, Regional y Local.
El Manual de "Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos" en su Sección Suelos y Pavimentos,

con actualización a abril del 2014, tiene por finalidad proporcionar criterios homogéneos en materia
de suelos y pavimentos, que faciliten el diseño de las capas superiores y de la superficie de
rodadura en carreteras pavimentadas y no pavimentadas, dotándolas de estabilidad estructural
para lograr su mejor desempeño en términos de eficiencia técnico-económica; siendo por tanto,
una herramienta para el diseño estructural de los pavimentos, tomando en consideración la
experiencia, estudio de las características y comportamiento de los materiales, y de acuerdo a las
condiciones específicas de los diversos factores que inciden en el desempeño de los pavimentos,
como son el tráfico, el clima y los sistemas de gestión vial.
El Manual de Carreteras debe aplicarse sin modificación y en concordancia con las características
particulares de cada proyecto; asimismo, si determinadas condiciones de un estudio demandan la
necesidad de aplicación de nuevas tecnologías o procedimientos no contemplados en este
documento, podrá ser propuesto por el proyectista como un caso especial, previa evaluación
técnico-económica, el cual será aprobado por la entidad contratante o administradora y reportado
al órgano normativo de infraestructura del MTC.

Imagen 32. Manual de Carreteras, sección suelos y pavimentos MTC, 2013, 2014
FUENTE: (http://www.mintc.qob.pe).
El Manual es de aplicación a carreteras nuevas y proyectos de refuerzo y reconstrucción,

comprendiendo pavimentos flexibles, semirrígidos y rígidos, y caminos afirmados. Sin embargo,
se excluyen los diseños en zonas urbanas, pavimentos con tráficos mayores a 1,150 vehículos
pesados por día o mayor a 30,000,000 de ejes equivalentes en un período de 20 años, y diseños
sobre suelos con valores de CBR menores a 6%. En estas situaciones se indica la necesidad de
estudios especiales que involucran la verificación del comportamiento de la estructura de
pavimento propuesta. (Chang, 2013)
En este manual el procedimiento de diseño de pavimentos flexibles y rígidos adoptado es el

método AASHTO 93 (método empírico basado en el ensayo experimental AASHO realizado a
principios de los años 60 en Iowa, Estados Unidos). Se han desarrollado catálogos con estructuras
de pavimento propuestas para diferentes condiciones de tráfico y tipos de suelo de fundación,
simplificando el procedimiento original de AASHTO 1993 al utilizar cuadros de doble entrada en
los que se obtiene la estructura de pavimentos conociendo la categoría de tráfico y el CBR de la
subrasante.

1.7.2. EG-2013 MTC
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección General de Caminos y

Ferrocarriles (DGCF), presentó el Manual de Carreteras “Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción–EG2013” que tiene como propósito estandarizar los procesos y los criterios
técnicos a fin de obtener mejores índices de calidad de obra y contribuir a la disminución de
controversias.
Las EG-2013 forman parte de los manuales de carreteras aprobados por el Reglamento Nacional
de Gestión de Infraestructura Vial (DS N° 034-2008MTC) y es de cumplimiento obligatorio por los
órganos responsables de la gestión vial en los 3 niveles de Gobierno (Nacional, Regional y Local),
en estas especificaciones cada partida relativa a la construcción de carreteras, contiene la
descripción de la actividad a realizar, los requerimientos técnicos de ejecución, materiales,
equipos, aceptación de los trabajos, medición y pago.
Imagen 33. EG-2013 MTC
FUENTE: (MTC, 2013b)
Las “EG-2013” constan de 2 tomos (I y II) está organizado en 9 capítulos y secciones que abarcan
las diferentes partidas genéricas y específicas.
Además “tiene concordancia con el documento de carácter normativo denominado “Glosario de

Partidas”, aplicables a obras de rehabilitación, mejoramiento y construcción de carreteras y
puentes”.

1.7.3. NORMA TECNICA CE.010 PAVIMENTOS URBANOS
La Norma Técnica CE.010 Pavimentos Urbanos, parte del Reglamento Nacional de Edificaciones
(RNE). Esta Norma Técnica tiene el objeto de establecer los requisitos mínimos para el diseño,
construcción, rehabilitación, mantenimiento, rotura y reposición de pavimentos urbanos, desde los
puntos de vista de la Mecánica de Suelos y de la Ingeniería de Pavimentos, a fin de asegurar la
durabilidad, el uso racional de los recursos y el buen comportamiento de aceras, pistas y
estacionamientos de pavimentos urbanos, a lo largo de su vida servicio.
Imagen 34. Norma CE.010 Pavimentos Urbanos
FUENTE: (MVCS, 2010)
El RNE contempla sesenta y nueve (69) Normas Técnicas; que por Decreto Supremo N° 011-2006-
VIVIENDA, se aprobaron sesenta y seis (66) Normas Técnicas del RNE y se constituyó la Comisión
Permanente de Actualización del RNE, a fin que se encargue de analizar y formular las propuestas
para su actualización, quedando pendiente de aprobación tres (03) Normas Técnicas, entre ellas,
la Norma Técnica CE.010 Aceras y Pavimentos; que, con informe N° 04-
2009A/IVIENDAA/MVUCPARNE, el Presidente de la Comisión Permanente de Actualización del
RNE, eleva la propuesta de modificación del índice del Reglamento Nacional de Edificaciones,

respecto a la denominación de la Norma Técnica CE.010 Aceras y Pavimentos por CE.010

Pavimentos Urbanos, y de aprobación de la referida Norma Técnica.
1.8. ABREVIATURAS
AASHO American Association of State Highway Officials o Asociación Americana de
Autoridades Carreteras Estatales.
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials o

Asociación Americana de Autoridades de Carreteras Estatales y Transporte.
ACI American Concrete Institute o Instituto Americano del Concreto.
AI The Asphalt Institute o Instituto del Asfalto.
ASTM American Society for Testing and Materials ó Sociedad Americana para
Ensayos y Materiales.
CBR California Bearing Ratio o Relación de Soporte de California
EG ( ) Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras del Perú. Entre
paréntesis se colocará el año de actualización.
EE Especificaciones Especiales para Construcción de Carreteras de un proyecto

específico.
ESAL Equivalent Single Axle-Load o Carga de Eje Simple Equivalente
FHWA Federal Highway Administration o Administración Federal de Carreteras.
HMA Hot Mix Asphalt o Mezcla Asfáltica en Caliente
INC Instituto Nacional de Cultura del Perú.
INRENA Instituto Nacional de Recursos Naturales. Ministerio de Agricultura del Perú.
ISSA International Slurry Surfacing Association o Asociación Internacional de

Superficies con lechadas asfálticas.
LTPP Long-Term Pavement Performance, Comportamiento de Pavimentos a Largo

Plazo.
MEPDG Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide (Guía de Diseño Mecanístico-

Empírico de Pavimentos)
MTC Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción del Perú.
NCHRP National Cooperative Highway Research Program
NHI National Highway Institute

PCA Portland Cement Association o Asociación de Cemento Portland.
R Reliability o Confiabilidad
SI Sistema Internacional de Unidades (Sistema Métrico Modernizado).
SHRP Strategic Highway Research Program
SLUMP Sistema Legal de Unidades de Medida del Perú (el SI en el Perú).
WIM Weighing-In-Motion o Pesaje en Movimiento)
1.9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Structures (No. RO-97-SC.2137) (p. 178). Transport Research and Innovation Monitoring and
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2013. ASOCEM - Lima, Perú.
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Thom, N. (2014). Principles of Pavement Engineering [Principiod de Ingenería de Pavimentos]

(2nd. edition). London, UK: ICE Publishing.

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Diseño de Pavimentos: Libro de Trabajo / W. David Supo P.

Universidad Andina Néstor Cáceres Velásquez

Contenido: 1. Fundamentos del diseño estructural de pavimentos, 2.

Primera edición, 2018

Diseño de Pavimentos: Libro de trabajo

Se permite la reproducción total o parcial, citando siempre la fuente.

APA 6th edition

El presente libro de trabajo tiene el objetivo de servir de material

Consiste en una recopilación bibliográfica de fuentes actuales y

I. Fundamentos del diseño estructural de pavimento.

Espero le sea de utilidad.

Wilfredo David Supo Pacori

1.1. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO .................................................................................................................... 9

Imagen 2. Estructura de pavimento flexible convencional .................................................................... 10

Imagen 3. Estructura de pavimento asfáltico convencional .................................................................. 13

Imagen 4. Estructura de pavimento asfáltico a profundidad parcial ..................................................... 14

Imagen 5. Pavimento asfáltico full-depth .............................................................................................. 15

Imagen 7. Capas de asfalto-piedra CRAM (continuous rock asphalt mats) ......................................... 16

Imagen 8. Componentes de los pavimentos de concreto hidráulico .................................................... 16

Imagen 9. Tipos de pavimentos rígidos ................................................................................................ 17

Imagen 10. Sección estructural de un pavimento rígido convencional ................................................. 17

Imagen 11. Tipos de pavimento de concreto hidráulico ................................................................. 17

Imagen 12. Pavimento articulado .......................................................................................................... 20

Imagen 13. Estructura de pavimento inter-trabado convencional......................................................... 20

Imagen 15. Pavimento compuesto - Blacktopping ................................................................................ 22

Imagen 17. Modelado 3D de vías en montaña ..................................................................................... 24

Imagen 18. Ejecución de terraplén........................................................................................................ 26

Imagen 21. Componentes de la estructura de pavimento .................................................................... 29

Imagen 23. Idealización del modelo elástico multicapa ........................................................................ 33

Imagen 24. Esquema de la Distribución de Esfuerzos en Pavimentos Típicos .................................... 33

Imagen 25. Deflectometría con Viga Benkelman .................................................................................. 34

Imagen 28. Presiones en subrasantes de pavimentos ......................................................................... 36

Imagen 31. Precios de licencia AASHTOware...................................................................................... 51

Imagen 33. EG-2013 MTC .................................................................................................................... 55

Imagen 34. Norma CE.010 Pavimentos Urbanos ................................................................................. 56

Tabla 1. Leyes de comportamiento de la deformación radial admisible de tracción en la base de la capa

Tabla 2. Factores de diseño de pavimentos ......................................................................................... 37

Tabla 3. Métodos de diseño de pavimentos ......................................................................................... 44

Tabla 4. Ejemplos de software de análisis de pavimentos basado en la teoría elástica. ..................... 48

Tabla 5. Ejemplos de Procedimientos de Diseño Analítico. ................................................................. 49

Imagen 1. “Concretec”, imagen tomada de http://www.concretecsas.com/images/pavimentos.jpg

1. FUNDAMENTOS DEL DISEÑO ESTRUCTURAL DE

1.1. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO

Seguidamente presentamos una recopilación de definiciones de diversos autores:

1. Fundamentos del diseño estructural de pavimentos W. David Supo P.

Imagen 2. Estructura de pavimento flexible convencional

concreto están hechos de placas de concreto de dimensiones finitas con conexiones

(Mallick & El-Korchi, 2013)

1. Fundamentos del diseño estructural de pavimentos W. David Supo P.

Un pavimento puede resultar afectado de diversas maneras, incluyendo el agrietamiento (por

En comparación con otras estructuras de la ingeniería de carreteras, la vida útil de la estructura

1. Fundamentos del diseño estructural de pavimentos W. David Supo P.

1.2. CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS

‒ Pavimentos flexibles o de asfalto

A estos se le puede añadir los pavimentos articulados o mixtos.

1.2.1. PAVIMENTOS DE ASFALTO O FLEXIBLES

1.2.1.1. PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES

Imagen 3. Estructura de pavimento asfáltico convencional

Fuente: (Christopher, Schwartz, & Boudreau, 2006, pp. 1-11)

1. Fundamentos del diseño estructural de pavimentos W. David Supo P.

La Imagen 3. Estructura de pavimento asfáltico convencional, muestra que, a partir de la parte

Figura 4. Espesores usuales en las capas de un pavimento flexible convencional.

Fuente: (Huang, 2004)