Nociones Sobre Metodos de Diseno de Estructuras de Pavimentos para Carreteras V2 Higuera PDF

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s = 32.4 cm a = 10.8 cm
- -Teoría, métodos de diseño

Mejemplos de aglicación
Premio Diódoro Sánchez, 2011
Sociedad Colombiana de Ingenieros
Nociones sobre métodos de diseño

de estructuras de pavimentos para carreteras
- Volumen 11 -
Nociones sobre métodos de diseño de
estructuras de pavimentos para carreteras
Teoría, métodos de diseño y ejemplos de aplicación
- Volumen 11 -
CARLOS HERNANDO HIGUERA SANDOVAL
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia

TUNJA
2011
Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos
para carreteras/ Carlos Hernando Higuera Sandoval. - Tunja: Uptc,
2010, 2011
2 vol.; il. Incluye bibliografía
Contenido: v.1 Principios fundamentales, el transito, factores

climáticos y geotecnia vial. -v.2. Teorla, métodos de diseño y
ejemplos de aplicación
ISBN 978-958-660-149-8 (v.1).-ISBN 978-958-660-152-8 (v.2)
1. Mecánica de pavimentos. - 2. Pavimentos, - 3. Estructuras

de pavimentos.- l. Higuera Sandoval, Carlos Hemando. - 11. Ti!.
CDD 625.8 /H634
Primera edición, 2010

Primera reimpresión, 2011
300 ejemplares
ISBN 978-958-660-152-8
Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos para carreteras.

Teoría, métodos de diseño y ejemplos de aplicación - Vol. 2
© Carlos Hernando Higuera Sandoval

© Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia
Gustavo Orlando Álvarez Álvarez, Rector

óífan a-ov Ei"rg eT Po iti 11 o ;--,.1ic"e rreáo r"t,caclém ico
Nelson Vera Villamizar, Director de.Investigaciones
Jorge Humberto Saavedra, Decano Facultad de Ingeniería
Luis Carlos Leguizamón Barreta, Director Escuela de Transporte y Vías
Libro financiado por la Dirección de Investigaciones de la Uptc
Se permite la reproducción total o parcial, citando siempre la fuente.
Coordinación Editorial: Yolanda Romero A.

Corrector de Estilo: Luis Enrique Clavija Morales
Edición Gráfica: Imprenta y Public:aciones de la

Universidad Pedagógic:a y Tecnológica de Colombia
Coordinador: Pablo Alejandro Sánchez Pereira
Tunja, Boyacá - Colombia
imprenta.pu bl icaciones@u ptc.ed u.ce
Tels.: (0*8) 7422174/76, Fax - Ext.: 1530
A mi esposa, Liliana Patricia, y mis hijos, Carolina y
Ricardo, mi querida familia, quienes me apoyaron en todo
momento y me dan cada día ánimo para seguir escribiendo
y contribuyendo en la formación de nuevos ingenieros con
gran calidad y sentido humano.
Contenido
Pág.
INTRODUCCIÓN 13
1. MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES SHELL-78 17
1.1. INTRODUCCIÓN 17
1.2. METODOLOGÍA 17
1.3. PRINCIPIOS DE DISEÑO 17
1.4. TRÁNSITODEDISEÑO 19
1.5. TEMPERATURAMEDIAANUALPONDERADADE DISEÑO (TMAP) 24
1.6. CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUB RASANTE 26
1.7. TIPIFICACIÓN DE MEZCLAASFÁLTICA 28
1.8. TEMPERATURAPARA8001/10 mm DE PENETRACIÓN (T600) E ÍNDICE DE PENETRACIÓN (IP) 29
1.9. MÓDULO DINÁMICO DELASFALTO, S0 31
1.10. MÓDULO DE RIGIDEZ DE LA MEZCLA, Sm,, 35
1.11. CLASIFICACIÓN DE LA RIGIDEZ DE LA MEZCLA 36
1.12. FATIGA DE LA MEZCLA 38
1.13. CALIFICACióN □-ELÁMEZCLA 39
1.14. DISEÑO ESTRUCTURAL 39
1.15. SOFTWARE DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE LASHELL 43
1.16. EJEMPLO DE APLICACIÓN 43
1.17. CRITERIOS FUNDAMENTALES PARA EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO 50
1.18. ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y DEFLEXIÓNADMISIBLES 51
1.19. APLICACIÓN DEL PAQUETE DE PROGRAMAS SPDM-PC 3.0 PARA EL DISEÑO
DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 58
1.20. TALLERDEAPLICACIÓN 62
7
•
1.21. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 63
2. MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLESAASHTO 1993 65
2.1. PARÁMETROS DE DISEÑO 65
2.2. TRÁNSITO DE DISEÑO 65
2.3. NÚMERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO, SN 81
2.4. DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO 82
2.5. EJEMPLO .DE APLICACIÓN 92
2.6. TALLER DEAPLICACIÓN 108
3. MÉTODO RACIONAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 109
3.1. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO 109
3.2. VELOCIDAD DE OPERACIÓN YTIEMPO DE APLICACIÓN DE LAS CARGAS 109
3.3. EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES CLIMÁTICAS Y REGIONALES 110
3.4. CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES 110
3.5. DETERMINACIÓN DEL MÓDULO RESILIENTE MEDIANTE ENSAYOS TRIAXIALES DINÁMICOS 110
3.6. DETERMINACIÓN DE MÓDULOS RESILIENTES DE LOS SUELOS POR CORRELACIÓN 112
3.7. CAPAS ASFÁLTICAS 114
3.8. RELACIONES DE POISSON DE LOS MATERIALES VIALES 116
3.9. DEFINICIÓN DE LOS CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO O MODELOS DE FALLA DE LOS
MATERIALES 117
3.10. MODELIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA 117
3.11. CÁLCULO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES 117
3.12. DEFINICIÓN DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES ADMISIBLES 117
3.-13. -- COMPARA81ÓN DE SOLICltACIONES CALCULADAS CON LAS ADMISIBLES 118
3.14. DISEÑO DEFINITIVO DE LA ESTRUCTURA 118
3.16. TALLER DE APLICACIÓN 124
4. MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES DEL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS -
INVIAS 127
4.2. MÉTODO DE DISEÑO 127
8
4.3. RANGOS DE TRÁNSITO CONSIDERADOS 130
4.4. REGIONES CLIMÁTICAS 131
4.5. CATEGORÍAS DE LASUBRASANTE 132
4.6. CARTAS DE DISEÑO 132
5. MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES DEL INSTITUTO DEL ASFALTO 143
5.1. METODOLOGÍA 143
5.3. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO 143
5.4. DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO 144
5.5. DETERMINACIÓN DE LOS MÓDULOS DE CADA UNA DE LAS CAPAS DE LA ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO A DISEÑAR 150
5.6. MODELO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO 151
5.7. CÁLCULO DE ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y DEFLEXIONESACTUANTES O DE
SERVICIO 151
5.8. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y DEFLEXIÓNADMISIBLES PARA
EL MODELO ESTRUCTURAL DE REFERENCIA 151
6. LEYES DE COMPORTAMIENTO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES 171
6.2. DEFORMACIÓN RADIALADMISIBLE DE TRACCIÓN EN LA BASE DE LA CAPA ASFÁLTICA
EN PAVIMENTOS FLEXIBLES, e,aam 171
6.3. DEFORMACIÓN VERTICALADMISIBLE DE COMPRESIÓN SOBRE LASUBRASANTE EN
PAVIMENTOS FLEXIBLES, e,aam 182
6.4. LEYES DE COMPORTAMIENTO DE LADEFLEXIÓNADMISIBLE EN PAVIMENTOS
FLEXIBLES 191
7. DETERMINACIÓN DE MÓDULOS DINÁMICOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS 201
7.1. GENERALIDADES 201
9
7.2. MÓDULOS DINÁMICOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE ENSAYOS DE
LABORATORIO 202
7.3. CURVAS MAESTRAS 205
7.4. DETERMINACIÓN DE LOS MÓDULOS DINÁMICOS DE MEZCLASASFÁLTICAS MEDIANTE
FORMULAS 206
7.5. MÓDULOS DINÁMICOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE NOMOGRAMAS 208
8. MANUAL PRÁCTICO PARA LA UTILIZACIÓN DEL PROGRAMA BISAR 3.0 DE LA SHELL
PARA EL CÁLCULO DE ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y DEFLEXIONES EN
ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 215
8.1. DEFINICIÓN DEL MODELO ESTRUCTURAL 215
8.2. PROGRAMA BISAR 3.0 DE LA SHELL 216
8.3. REPORTES DE RESULTADOS 220
9. MANUAL PRÁCTICO PARA LA UTILIZACIÓN DEL PROGRAMA DEPAV PARA EL CÁLCULO
DE ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y DEFLEXIONES EN ESTRUCTURAS DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES 223
9.1. DEFINICIÓN DEL MODELO ESTRUCTURAL 223
9.2. PROGRAMA DEPAV 224
9.3. CÁLCULOS DEL PROGRAMA DEPAV 226
9.4. REPORTE DE RESULTADOS DEL PROGRAMA DEPAV 227
...
10. MÉTODOllEDISEÑOllEl'AVIMENTOS RÍGIDOSJ>.ASHTÓ 1993 229

10.2. TRÁNSITO DE DISEÑO 229
10.3. ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO 250
10.4. DIMENSIONES DE LA LOSA 251
10.5. CHEQUEO DE LOS ESFUERZOS Y DEFLEXIONES DE LA LOSA 253
10
11. MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS DE LA PORTLAND CEMENT
ASSOCIATION 281
11.1. CONSIDERACIONES BÁSICAS DEL DISEÑO 281
11.2. FACTORES DE DISEÑO 283
11.3. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO 286
11.4. JUNTAS EN PAVIMENTOS DE CONCRETO 301
11.6. CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO RÍGIDO UTILIZANDO EL PROGRAMA BS-PCA 316
12. HERRAMIENTA DE SOFTWARE PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS BS-PCA 321
12.2. CONSIDERACIONES BÁSICAS DEL MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS PCA
1984 321
12.3. CRITERIOS DE ANÁLISIS DEL MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS PCA 1984 322
12.5. DESCRIPCIÓN DEL SOFTWARE BS-PCA 322
13. DISEÑO DE PAVIMENTOS ARTICULADOS 331
13.1. DEFINICIÓN 331
13.2. VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS ARTICULADOS 331
13.3. LIMITACIONES DE LOS PAVIMENTOS ARTICULADOS 332
13.4. APLICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS ARTICULADOS 332
13.5. DISEÑO DE PAVIMENTOS DE ADOQUINES DE CONCRETO DE ACUERDO A LA NORMA
MOPT-DE-5-04 332
13.6. EJEMPLO DE APLICACIÓN DEL MÉTODO DE LANORMAMOPT-DE-5-04 334
13.7. DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO ARTICULADO POR EL MÉTODO DEL
INSTITUTO PORTLANDARGENTINO 337
13.8. EJEMPLO DE APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL INSTITUTO PORTLAND ARGENTINO 336
INSTITUTO DELASFALTO 337
13.10. TALLERDEAPLICACIÓN 340
11
14. DISEÑO DE ESTRUCTURAS EN AFIRMADO 341
14.1. RESUMEN DEL MÉTODO 341
14.2. OBTENCIÓN DEL ÁBACO DE DISEÑO 342
14.3. DIAGRAMA ESTRUCTURAL PARA LA SELECCIÓN DEL POSIBLE PAVIMENTO
A IMPLEMENTAR 344
ANEXOS 349
12
Introducción
E I volumen II de «Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos

para carreteras» constituye las guías de clase para la enseñanza del diseño de
estructuras de pavimentos en los cursos de pregrado y posgrado del área de la
infraestructura vial de la ingeniería de carreteras. El texto está elaborado de manera
didáctica para la enseñanza, puesto que trata los aspectos teóricos, da ejemplos de
aplicación, propone talleres de aplicación y presenta una bibliografía especializada de
los diferentes temas que se desarrollan a lo largo de los capítulos que lo integran. La
publicación consta de 14 capítulos, que tratan los aspectos de diseño de estructuras de
pavimento, básicos en la formación de los estudiantes de los programas de Ingeniería
de Transporte y Vías e Ingeniería Civil o en los cursos de posgrado a nivel de diplomado,
especialización o maestría en el área de la infraestructura vial.
El capítulo primero presenta la metodología de la Shell para el diseño de pavimentos

flexibles. Se exponen los aspectos metodológicos, los criterios de diseño, la estimación
del tránsito de diseño, el cálculo de los parámetros para la determinación de los módulos
del asfalto y de la mezcla asfáltica, la tipificación de las mezclas asfálticas y el
dimensionamiento de la estructura de pavimento; así mismo, se presenta el chequeo
·de-la estr□ctura dtseñada por el método racional. T-ambién, se presenta la utilización del
paquete de programas SPDM-PC versión 3.0 de la Shell (BISAR 3.0, BANDS 2.0 y
SPDM 3.0), para el diseño y análisis de estructuras de pavimentos flexibles. Se
complementa el capítulo con un taller de aplicación y la bibliografía especializada.
El capítulo segundo presenta la metodología de la MSHTO (American Association of

State Highway and Transportation Officials) para el diseño de pavimentos flexibles. Se
presentan los aspectos metodológicos para el cálculo de los parámetros de diseño,
como son: el tránsito, el nivel de confianza, el error combinado, el nivel de serviciabilidad,
la resistencia de la subrasante, el cálculo del número estructural del pavimento y el
dimensionamiento de la estructura; así mismo, se presenta el chequeo de la estructura
13
diseñada por el método racional. Se complementa el capítulo con un taller de aplicación
y la bibliografía especializada.
El capitulo tercero presenta la metodología racional para el diseño de pavimentos

flexibles. Se analizan aspectos como la estimación del tránsito de diseño, la
caracterización de los materiales, la definición y el dimensionamiento del modelo
estructural y el análisis del comportamiento estructural desde el punto de vista de los
esfuerzos, las deformaciones y las deflexiones, para el control de fatiga y el control de
ahuellamiento. Se complementa el capítulo con un taller de aplicación y la bibliografía
especializada.
El capítulo cuarto presenta la metodología para el diseño de pavimentos propuesta por

el Instituto Nacional de Vías -INVIAS-, en el documento titulado «Manual de diseño de
pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito». Además, se
presentan las diferentes cartas de diseño para las condiciones del tránsito, la resistencia
de la subrasante y la regionalización donde se pretenda construir el proyecto de
pavimento. Se complementa el capítulo con un taller de aplicación y la bibliografía
especializada.
El capítulo quinto presenta la metodología del Instituto del Asfalto para el diseño de
pavimentos flexibles. Se presentan los aspectos metodológicos para el cálculo de los
parámetros de diseño, como son: el tránsito, la resistencia de la subrasante, la
caracterización de los materiales, la definición y el dimensionamiento del modelo
estructural; así mismo, se presenta el chequeo de láestructura diseñada por el método
racional. Se complementa el capítulo con un taller de aplicación y la bibliografía
especializada.
El capitulo-sexto-presenta las difereRtes metodologías-parn Efeterminar--losvalores

admisibles de la deformación radial de tracción en la base de la capa asfáltica, la
deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante y la deflexión admisible
del modelo estructural de pavimento; así mismo, se hace un análisis comparativo entre
los diferentes modelos.
El capítulo séptimo presenta diferentes metodologías para la determinación del módulo

dinámico de mezclas asfálticas. La implementación de este capítulo es básica para la
utilización de los diferentes métodos de diseño de pavimentos flexibles. Se complementa
el capítulo con un taller de aplicación y la bibliografía especializada.
14
El capítulo octavo presenta el manual práctico para la utilización del programa BISAR
3.0 de la Shell, para el cálculo de esfuerzos, deformaciones y deflexiones en estructuras
de pavimentos flexibles. Así mismo, se presenta un ejemplo de aplicación desarrollado
en detalle. Se complementa el capítulo con un taller de aplicación y la bibliografía
especializada.
El capítulo noveno presenta el manual práctico para la utilización del programa DEPAV,
desarrollado por la Universidad del Cauca para el cálculo de esfuerzos, deformaciones
y deflexiones en estructuras de pavimentos flexibles. Así mismo, se presenta un ejemplo
de aplicación desarrollado en detalle. Se complementa el capítulo con un taller de
aplicación y la bibliografía especializada.
El capítulo décimo presenta la metodología de la MSHTO para el diseño de pavimentos

rígidos. Se presentan los aspectos metodológicos para el cálculo de los parámetros de
diseño, como son: el tránsito, el nivel de confianza, el error combinado, el nivel de
serviciabilidad, la resistencia media del concreto, el módulo de elasticidad del concreto,
el coeficiente de drenaje, el coeficiente de transferencia de carga, el factor de pérdida
de soporte, el cálculo del módulo resiliente de la subrasante y el dimensionamiento de
la estructura. Se presente en detalle el análisis de sensibilidad de los principales
parámetros que intervienen en el cálculo del espesor de la losa de concreto. Además,
se aborda el tema de los esfuerzos y deflexiones, debid::is al alabeo y a la acción de
cargas en los pavimentos de concreto. Se complementa el capítulo con un taller de
aplicación y la bibliografía especializada.
El capítulo decimoprimero presenta la metodología de la PCA (Portland Cernen!

Association) para el diseño de pavimentos rígidos. Contempla aspectos sobre las
consideraciones de diseño, desde el punto de vista de la fatiga y la erosión de las losas
d_ª c_9nc_ret_o, f!I análisis del trá!J_Sito, lí3 (?8r~_ct~riz~ci_ón _ de _ los materiales y el
dimensionamiento de las losas de concreto. Además, se aborda el tema de la tipología,
construcción y disposición de las juntas en pavimentos de concreto. Se complementa
el capítulo con una bibliografía especializada y un taller de aplicación.
El capítulo decimosegundo presenta el manual de la herramienta de software para

diseño de pavimentos rígidos BS-PCA. Se describen los diferentes parámetros de
entrada y los análisis de fatiga y erosión que permiten el dimensionamiento de la
estructura de pavimento. Se presenta el procedimiento para realizar los análisis de
sensibilidad que permiten evaluar la incidencia de la variación de los respectivos
parámetros de diseño contemplados por el método de la Portland Cement Association.
15
Se hace claridad que este capítulo es tomado del documento titulado: «Herramienta de
software para diseño de pavimentos rígidos BS-PCA 1984», de los ingenieros Carlos
Alberto Benavides Bastidas y Efraín de Jesús Solano, por lo tanto se dan los créditos
correspondientes.
El capitulo decimotercero presenta la metodología del Instituto Argentino de Productores

de Cemento y la norma MOPT-DE-5-04 para el diseño de pavimentos articulados. Se
analizan aspectos como la determinación de la resistencia de la subrasante, el análisis
del tránsito de diseño y el dimensionamiento estructural. Se complementa el capítulo
con un taller de aplicación y la bibliografía especializada.
El capítulo decimocuarto presenta la metodología para el diseño de afirmados o capas

granulares para carreteras destapadas. Contempla aspectos sobre las consideraciones
de diseño e incluye un ábaco de diseño para determinar el espesor de la capa de
afirmado o de material granular en función del tránsito de diseño y de la resistencia de
la subrasante. Se complementa el capítulo con un taller de aplicación y la bibliografía
especializada.
lng. M.Sc Carlos Hernando Higuera Sandoval

Tunja, 2010
16
1. Método de diseño de pavimentos flexibles Shell-78
1.1. INTRODUCCIÓN
El método de diseño para pavimentos flexibles de la Shell, publicado por primera vez en
1963 en forma de cartas, fue desarrollado para el uso práctico por ingenieros de carreteras
en todo el mundo, permite mucho más reñnamiento en los cálculos y resume un gran
número de variables y relaciones involucradas para obtener un procedimiento práctico y
factible; posteriormente, en 1978, fue actualizado y extendido para incorporar parámetros
de diseño más relevantes. En particular, un esfuerzo considerable en el desarrollo del
método fue dirigido a adelantos que incluyeron los efectos de la temperatura, el uso de
distintas clases de mezclas asfálticas y un procedimiento para calcular la deformación
permanente o la profundidad de las roderas en las capas asfálticas, que se pueden
presentar durante la vida de diseño de los pavimentos. El método toma, principalmente, la
forma de cartas y cuadros de diseño, en los cuales se pueden leer los espesores requeridos;
las cartas y cuadros son identificados por letras indicativas de los parámetros involucrados,
por ejemplo: L para la carga, V para la viscosidad, etc.
1.2. METODOLOGÍA
El método Shell de 1978 considera la estructura del pavimento como un sistema multicapa
linealmente elástico bajo la acción de las cargas del tránsito. Los materiales de la estructura
están caracterizados por s~ médula de elasticidad Ele Y-oung (E) y-su,elacién de Poisson
(µ); estos materiales se consideran homogéneos, isotrópicos y linealmente elásticos, y
las capas de la estructura del pavimento se consideran horizontales y de extensión infinita.
El método calcula, mediante un sistema de cómputo, los esfuerzos, las deformaciones y
las deflexiones y sus magnitudes máximas, producidas en cualquier parte de la estructura.
1.3. PRINCIPIOS DE DISEÑO
En el procedimiento básico de diseño, el pavimento es considerado un sistema tricapa,

como muestra la Figura 1. La capa inferior se considera infinita en la dirección vertical y
corresponde a la subrasante. La capa intermedia corresponde a las capas granulares de
base y subbase o a capas estabilizadas con cemento (suelo cemento, base tratada con
17
cemento, concreto pobre, etc.), cal hidratada (estabilización con cal) o cemento de escoria
granulado; estos materiales son posteriormente referenciados como materiales
«cementados» o «revestidos de cemento». La capa superior representa todas las capas
asfálticas o capas ligantes (incluyendo ligantes pobres). Todas las capas se consideran
con fricción completa entre sus interfaces. Esta configuración abarca la mayoría de las
estructuras generalmente usadas. Estructuras asfálticas de «espesor pleno» (capas
asfálticas puestas directamente sobre las sub rasante) pueden fácilmente ser tratadas
adoptando cero de espesor para las capas de base.
Figura 1. Modelo estructural de pavimento tricapa

Carga de la rueda doble del
eje estándar de 80 kN
t
- -- - - - - ----- -
Capas asfálticas - _ __ _ Módulo E1 (Smx) -
;=;,¡__- - - - ___ _ __ - E,== Relación de Poisson, µ 1
- -- - - - ~ - - - - -- - - -
Deformacion por tensión
en las capas asfálticas
Capas de base y subbase

granulares o cementadas
Esfuerzo o deformación
por tensión en las capas
oz cementadas
Ez
E3, µ3 00
Sub rasante Deformación por compresión

en la subrasante
Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual - asphalt
pavements and overlays for road traffic . Londres , 1978. p. 2.
Los criterios fundamentales para el diseño estructural de un pavimento flexible son los
siguientes:
• La deformación horizontal de tracción en la capa asfáltica, generalmente en la parte

inferior; si esta es excesiva, se producirá el agrietamiento de la capa.
• La deformación vertical de compresión en la subrasante; si esta es excesiva se producirá

una deformación permanente en la subrasante, y esto causará la deformación en la
superficie de pavimento.
18
Otro criterio incluye los esfuerzos y las deformaciones de tracción permisibles en cualquier
capa de base cementada y la deformación permanente acumulada en la superficie de
pavimento debido a las deformaciones en cada una de las capas.
Con base en estos criterios -la Shell diseñó las cartas de diseño, seleccionando
combinaciones de espesores de capas asfálticas y capas de base, teniendo en cuenta
módulos de la subrasante, tipo de mezcla asfáltica, temperatura media anual ponderada
del aire y el número de aplicaciones de carga de ejes estándar de diseño esperados
durante la vida de diseño del pavimento, para que las deformaciones críticas no excedan
los valores permisibles para los diferentes materiales. Dependiendo de los materiales
usados y las condiciones que prevalecerán, la subrasante o la deformación del asfalto
podrían ser el criterio decisivo.
Una curva de diseño especial está generalmente formada por dos curvas de manera que
asocian estos dos criterios, como se muestra en la Figura 2.
Figura 2. Curva de diseño simplificada
,-
.e
-
""-Criterio que sa1isface la deformación
""- de las capas asfálticas
Espesor de las capas granulares, h2

Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED . Shell pavement design manual - asphalt
pavements and overlays far road traffic . Londres , 1978. p. 2.
El método Shell permite elegir una combinación de espesores y características de los

materiales (E, µ)delas diversas capas del pavimento, de modo que la magnitud de las
deformaciones permanezcan dentro de los límites admisibles durante el periodo de diseño
del pavimento.
1.4. TRÁNSITO DE DISEÑO
La variable tránsito se cuantifica con fines de diseño, expresándola en ejes equivalentes

de una carga de referencia, normalmente de 8.2 toneladas para Colombia, que circulan
19
por una vía en el carril de diseño, durante el periodo de diseño. Para esto se trabaja con
información de las series históricas del tránsito o mediante aforos y su correspondiente
análisis de tendencias o mediante tasas de crecimiento del tránsito, con el objeto de
hacer la proyección del tránsito durante el periodo de diseño y posteriormente, teniendo
en cuenta la composición del tránsito comercial, los factores de equivalencia por tipo de
vehículo, el factor de distribución por sentido, el factor de distribución por carril y el factor
de proyección, se determina el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril
de diseño durante el periodo de diseño.
La carga de diseño estándar para eje sencillo adoptada es de 8.2 toneladas. Cada eje
estándar es asumido con dos ruedas dobles de 2.05 toneladas cada una, con una presión
de contacto de 6x105 N/m2 y un radio del área de contacto de 105 mm.
Los datos de tránsito deben ser conocidos, preferiblemente, en forma del número de ejes
comerciales determinados en grupos de carga por eje estándar por carril por día. Es
importante también analizar las características del eje de diseño (simple, tándem ytridem),
la magnitud de la carga por eje y por llanta, la presión de inflado de las llantas, el área de
contacto y la separación entre llantas.
La metodología Shell transforma las cargas por eje al eje equivalente simple de 80 kN (8.2
toneladas), utilizando la Figura 3 o la siguiente expres·,ón:
Ne =2.4x10-8 L4 Ecuación 1
Donde:
Ne= Factor de conversión de carga por eje
L: Magnitud de la carga por eje expresada en kN
El factor de proyección de tránsito (Fp) usado por el método se obtiene mediante la siguiente
expresión:
Ecuación 2
Donde:
n: Periodo de diseño del pavimento (años)
r: Tasa de crecimiento del tránsito por año(%)
,: Intervalo de tiempo, normalmente 1 año
Por comodidad, en el Cuadro 1 se muestran los factores de proyección acumulados de
tránsito utilizados.
20
Figura 3. Carta L: Factores de conversión de carga por eje
Factor de corwersión, no
1CI'
Carga por eje L, kN Factor de conversión, ne
5 0.000015
9 0.000157
10
10 0.000240
20 0.00384
. 27 0.0127
30 0.019
40 0.061
' 44 0.090
50 0.15
1
10-' . 60
.0.31
62 0.35
"
70 0.58
80 1.00
90 1.57
100 2.40
'
110 3.5'1
120 4.98
130 6.85
140 9.22
-
150 12.15
160 15.73
10-'
170 20.05
'
' 180 25.19
1
190 31.28
200 38.40
1O-'
10 10'
Carga por eje L, kN ne= 2.4x1 Q-11 L4
pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978. p. 56.
21
Cuadro 1. Factores acumulados de proyección de tránsito
PERIODO DE DISE~O, TASA DE CRECIMIENTO, r (%)

n (años) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1
10
Factor de rovección, Fo
5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7
10 11 11 12 12 13 14 15 16 17 17
15 16 18 19 21 23 25 27 29 32 35
20 22 25 28 31 35 39 44 49 56 63
25 28 33 38 43 50 58 68 79 92 108
30 35 41 49 58 70 84 101 122 149 181
35 42 51 62 76 93 118 148 186 235 298
40 49 62 76 99 127 164 214 280 365 487
El número de ejes equivalentes acumulados de 80 kN (8.2 toneladas) en el carril de

diseño durante el periodo de diseño se obtiene aplicando la siguiente expresión:
Ecuación 3
Donde:
N",: Número de ejes equivalentes acumulados de 80 kN en el carril de diseño durante el
periodo de diseño
N; Número total de ejes equivalentes de 80 kN por carril y por día
D: Número de días de tránsito por año
Fp: Factor de proyección de tránsito
El programa NDIS se presenta como una herramienta para el cálculo del tránsito de diseño.
Este programa es una simulación de la Carta L de la Shell, en él el número de ejes en
cada grupo de carga por eje es convertido a un número equivalente de ejes estándar de
diseño. CacJ<1 fªctor de conve_rsión de carga (n,) obtenido_esmultiplicado por el número de
ejes en el grupo de carga del eje analizado. Los totales son sumados para dar el número
total de ejes equivalentes estándar por carril y por día (N,). Esto luego es convertido al
número acumulado de ejes estándar por carril durante la vida de diseño, usando el factor
de proyección.
22
Figura 4. Programa NDIS
jTránsito de Diseño - Metodología Shell
Tasa de crecimiento del tránsito por año:I 3.0 %

Número de días de tránsito por año: 1 365
Período de diseño del pavimento: 1 15 años
Descripción del Espectro de Tráfico: jDiseño Shell - 78

Factor de Número de ejes
Carga del eje Número de ejes conversión equivalentes de 80
kN por carril .Y día Carta L · Shell kN por carril .Y día
! 30 789 1.944E -02 15
1 40 197 6.144E-02 12
1 50 160 1.500E-01 24
1 60 71 3.11 0E-01 22
1 70 31 5.762E-01 18
1 80 1 50 9.830E-01 49
¡ 90· - ¡ 20 1.575E+00 31
1 100 1 25 2.400E+00 60
l 110 1 10 3.514E+00 35
1 120 l 15 4.977E+00 75
1 130 1 4 6.855E+00 27
1 140 l 4 9.220E+00 37
1 o l o o o
1 o 1 o o o
Total de ejes equivalentes de 80 kN por carril.Y día: l 406
Ejes equivalentes de 80 kN en el año base: 1 148234
Factor de proyección de tránsito: 1 19.16
Número de ejes equivalentes acumulados de 80 kN ¡ _ 0E+OG
2 84
en el carril de diseño durante el periodo de diseño:
Reporte 1 NDIS Salir
Fuente: RINCÓN OCHOA, Giovanni Edgar. Programa NDIS. Tunja, 2007.
Para el estudio de la variable tránsito se recomienda seguir las indicaciones dadas en el

«Manual de diseño de pavimentos flexibles para medios y altos volúmenes de tránsito»,
del Instituto Nacional de Vías de Colombia -INVIAS-, en el que el factor de ponderación
está dado por la siguiente expresión:
Fp = (1 + r )" - 1
In (1 + r) Ecuación 4
23
Donde:
r: Tasa de crecimiento del tránsito por año(%)
1.5. TEMPERATURA MEDIA ANUAL PONDERADA DE DISEÑO {TMAP)
Se concede especial importancia a la temperatura de la zona donde se va a construir el

pavimento, aunque las variaciones diarias no presentan influencia significativa en los módulos
de elasticidad de las capas granulares. si son influyentes en las propiedades de las capas
asfálticas a causa de la sensibilidad térmica del asfalto.
El método presenta un procedimiento para estimar la temperatura media anual ponderada

del aire TMAP en la región del proyecto, a partir de las temperaturas medias mensuales del
aire, que en Colombia se obtienen de la información del IDEAM.
Para determinar la temperatura media anual ponderada del aire en el sitio del proyecto se
sigue el siguiente procedimiento:
• Seleccionar las estaciones meteorológicas más cercanas al proyecto y consultar en el

IDEAM las temperaturas medias mensuales de los últimos 1O años.
• Se tabu!an las temperaturas medias mensuales del aire de cada año.
• Con las temperaturas medias mensuales establecidas en el paso anterior y de acuerdo

con los criterios Shell, seleccionar los factores de ponderación mensuales y encontrar el
factor promedio anual con el cual se determina el TMAP para cada uno de los años de la
serie histórica considerada en el análisis.
• Para encontrar el valor TMAP se debe calcular el promedio de los TMAP encontrados
para cada uno de dichos años.
En la Carta W se obtiene un factor de ponderación (f,) para cada una de las temperaturas
· medias mensuales Elel aire(TMMA). El promedio dela sumatoria del factor de temperatura
es un factor de ponderación promedio, con el cual en la misma carta se puede determinar la
TMAP.
12
¿f,
f ,--12-
_ i=I Ecuacíón 5
La TMMA se refiere a una temperatura efectiva del asfalto para obtener el módulo efectivo
de este; el término ponderado significa que se debe tener en cuenta en el diseño los factores
de variaciones diarias y mensuales de !a temperatura, y los efectos no se pueden considerar
tomando únicamente un simple promedio aritmético.
24
Figura 5. Carta W: Curva de factores de ponderación de temperatura
Factor de Ponderación
10 ~
~
8
1/
,41
6
l~'f'
4
.. . ~ .
, . :
1'
~'
;.
.,
'
1'
Ji
2
JI
' 1,11/
,.l
l¡f
8
I
6
I
IJ'
- -- ~ ~ - - ~- ·►
. .
,_ -·- , __
_ _ ,_ ..,
Ir
4
' 1
/ 1
1 •
1' 1
1
Ejemplo de aplicación:
2 .,,/ 1
1
Factor= 0.41
w-MAAT = 13.0 ºC
~--
JI,/ 1
1' 1
· 1
..
,I 1
,,
10-' ,.r
8
. 1
6
JI y
e, 1
J.
4
y 1
1
,4
~, 1
1
1
/' 1
1
,1 1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1 Q-2
- 10 o 10 20 30 40
MMATo w-MAAT, ºC
pavements and overlays for road traffic . Londres, 1978. p. 57.
25
El programa w-MAAT se presenta como una herramienta que simula la Carta W de la
Shell. Esta aplicación calcula la temperatura media anual ponderada del aire en la región
del proyecto de diseño de la estructura de pavimento, a partir de las temperaturas medias
mensuales del aire.
Figura 6. Programa w-MAAT
Temperatura Media Anual Ponderada del Aire

Metodología Shell
Ubicación: !Diseño Shell- 78
Año: 12008
Factor Ponderación
MMAT •c Carta W - Shell
Enero 13.2 0.407
Febrero 12.8 0.386
Marzo 13.3 0.413
Abril 12.5 0.371
Mayo 12.7 0.381
Junio 12.9 0.391
Julio 12.9 0.391
Agosto 13.5 0.424
Septiembre 13.6 0.429
Octubre 13.3 0.413
Noviembre 13.8 0.441
Diciembre 12.6 0.376
Factor de Ponderación.Total: 1 4.824

Factor de Ponderación Promedio: ! 0.402
w-MMT: J 13.1 ·e
Reporte 1 w-MMT 1
Salir
Fuente: RINCÓN OCHOA, Giovanni Edgar. Programa w-MAAT. Tunja, 2007.
1.1 . CAPACIDAD DE SOPORTE DE LASUBRASANTE
El procedimiento de diseño requiere el módulo dinámico de la subrasante (E 3 ) como uno

de los principales parámetros de diseño. Es recomendable determinar el módulo dinámico
de la subrasante in situ, con base en medidas dinámicas de deflexión y métodos geo-
sísmicos, con cargas representativas de tránsito y a contenidos de humedad que el suelo
probablemente tendrá durante su vida de servicio. Este contenido de humedad es la
humedad de equilibrio, que se encuentra a una profundidad por debajo de un metro del
nivel de subrasante o suelo natural y puede determinarse a través de métodos como:
Chester McDowell, Ruiz-Santangelo y la norma INV. E-146-07.
26
En el laboratorio, el módulo dinámico se determina mediante el ensayo triaxial dinámico.
Cuando no sea posible realizar los ensayos apropiados, se acude a ensayos tradicionales,
para determinar el módulo dinámico de la subrasante por medio de correlaciones, como
las presentadas en la Carta E de la Shell. En esta carta se presentan relaciones entre el
CBR, la prueba de placa, el valor R de Hveem y la clasificación de suelos SUCS y AASHTO.
Figura 7. Carta E: Estimación del módulo dinámico de la subrasante (E)

o de las capas granulares (E).
Módulo dinámico E3 o E2, N/m~
B 10'
CBR,%
' '
8 10 4 8 ,oo
' '
Valor de soporte, psl (plato de 12 pulg de diámetro, deflexión de 0.2 pulg, 1O repeticiones)
300 400
" 60 80 100
'°º
Valor de resistencia R {Hveem)
,o ,o 60
ªº
Clasificación general de suelos para subrasante, subbase o base
. Subrasante Subrasante Subra5ante Subrasante Subrasante Subbase Subbase Base Base . eaoo
· • muypcbrn pobre acep1able media buena media buena media buena excelente
Clasifi¡ción de suelos AASH!O
1 A-1-b 1 A-1-a
1 A-2-7 A-2-6 A-2-5 A-2-4
1 A-3
1 A-4
A-5 1
A-6
A-7-6 A-7-5
Claslficación de suelos su¡

IGW
OH CH GM-u GM-d
MH OL 1 GC
CL sw
ML SM-d
se
SM-u GP 1
SP
Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY UMITED. Shell pavement design manual - asphalt
27
Con el módulo resiliente (Mr), como resultado de la evaluación de campo y los ensayos de
laboratorio, se determina la resistencia de la subrasante. El valor del módulo resiliente de
la subrasante puede obtenerse por medio de retrocálculo, utilizando las deflexiones
obtenidas con el deflectómetro de impacto, ensayos de módulos resiHentes o con ayuda
de las siguientes correlaciones, para valores de CBR menores a 10%:
Mr(NJm 2) =10 CBR

7 Ecuación 6
Mr(MPa/m} =1OCBR Ecuación 7
M~kglcm~ l = J 00 CBR Ecuación 8
Mr(lb/puiif} =1,500 CBR Ecuación 9
1.7. TIPIFICACIÓN DE MEZCLAASFÁLTICA
Para el diseño, la Shell considera dos propiedades fundamentales que permiten caracterizar
una mezcla asfáltica:
• El módulo dinámico de elasticidad (Stiffness), tanto del asfalto (Sb) como de la mezcla
(Sm;,)-
11 Resistencia de la mezcla a la fatiga, es decir, a la acción repetida de cargas.
1.7.1. Características de rigidez
En cuanto a la rigidez, el método distingue dos tipos de mezclas:
• Mezclas de tipo S1: son las mezclas corrientes de cemento asfáltico de alta rigidez con
contenidos normales o promedios de agregados, porcentaje de asfalto y contenido de
vacíos con aire. S1: mayor rigidez (mezcla densa).
• Mezclas de tipo S2: son mezclas de baja rigidez, mezclas abiertas que tienen un alto
contenido de vacíos con aire y un bajo contenido de asfalto. Dentro de este tipo se
c:on~_id~a'l_t~!!7bi_§n _r:ne~cla_? c_c:m 1,Jn ª_]to ___CODtet]_idq_ de_ as_falt_9 y __un _Paj9 volumen de
agregados pétreos, como es el caso de la arena asfalto. S2: menor rigidez (mezcla abierta).
1.7.2. Características de resistencia a la fatiga
El método distingue dos tipos de mezclas:
" Mezclas de tipo F1: Son mezclas de alta resistencia y cantidades moderadas de vacíos
con aire y de asfalto. Mezclas con mayor vida en fatiga.
• Mezclas de tipo F2: Son mezclas de baja resistencia, con altos volúmenes de vacíos con
aire. Mezclas con menor vida en fatiga.
28
1.7.3. Características del cemento asfáltico
El método considera únicamente dos tipos de cemento asfáltico para la elaboración de

mezclas asfálticas: los de penetración de 50 (1/10 mm), que se emplean en climas calientes,
y los de penetración 100 (1/1 O mm), que se emplean en climas fríos.
50: Asfalto con penetración original de 50 (1/10 mrr), de consistencia dura (representa a
los asfaltos AC 40-50, AC 40-60, AC 45-65).
100: Asfalto con penetración original de 100 (1/1 O mm), de consistencia blanda (representa
a los asfaltos AC 80-100, AC 85-100, AC 80-120).
Con base en la combinación de las características anteriores, la Shell reconoce para el

diseño ocho tipos o códigos de mezclas asfálticas:
S1-F1-50 S1-F1-100 S1-F2-50 S1-F2-100

S2-F1-50 S2-F1-100 S2-F2-50 S2-F2-100
Cada tipo de mezcla se describe por medip del parámetro de rigidez (S), la resistencia a la
fatiga (F) y la penetración del asfalto (P).
En la Carta M-2 (ver Figura 14) se aprecia cómo para diferentes tipos de mezcla, a una
misma temperatura, varia la rigidez, razón por la cual es importante definir el tipo de mezcla
con base en las características de los materiales empleados, incluido el asfalto.
1.8. TEMPERATURA PARA 800 1/10 mm DE PENETRACIÓN (T,00 ) E ÍNDICE DE

PENETRACIÓN (IP)
En la gráfica de Heukelom se dibujan los datos de penetración para diferentes temperaturas

del asfalto, con el fin de extrapolar el valor de la temperatura T 800 , que es la temperatura a la
cual la penetración es de 800 1/10 mm, y el índice de penetración IP, que es una medida de
la.susceptibilidad térmica deLasfalto (ver Figura 8) ..Unvalor bajo.del indice de penetración
indica que el asfalto es susceptible a los cambios de temperatura. El índice de penetración
para los asfaltos utilizados en pavimentos varía de -1 a +0.5. El índice de penetración se
determina haciendo pasar una paralela de la linea definida por las temperaturas y las
penetraciones por el punto Ay seleccionando en la escala del índice de penetración (IP) el
valor correspondiente.
29
Figura 8, Determinación de la T800 y el indice de penetración del asfalto
Penetración, 0.1 mm
"
E/omplo de aplicación:
. Pen:20 ,c :48111.0 mm
• Pan. 26 ,; =751/10 mm
Pen.,.,c = 90 1110 mm
,e 20 ~ ~ ~ ~ m ~
Tomporawra, •e
pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978. p. A-2.
El índice de penetración del asfalto también se puede obtener utilizando la fórmula de Pfeifer,
en función de dos penetraciones a diferentes temperaturas:
log Pen, - log Pen.

A= 1 ~1
Ecuación 10
T1 -T2
IP=20-500A Ecuación 11
1+50A
Donde:
A: Susceptibilidad térmica del asfalto
T,, T,: Temperaturas de penetración del asfalto (ºC)
Pen 71, Pen 71 : Penetración del asfalto para la T 1 yT 2 respectivamente (1/10 mm)
30
La susceptibilidad térmica (A) también se puede detenminar en función de la temperatura
del punto de ablandamiento del asfalto (anillo y bola):
A= log PenT - log 800

Ecuación 12
T-TR&B
Donde:
T: Temperatura de referencia de penetración del asfalto (°C)
Pen,: Penetración del asfalto para la temperatura T (1/10 mm)

T(R&B/ Temperatura a cual la penetración del asfalto es de 800 1/1 Omm (ºC)
800: Penetración del asfalto de 800 1/10 mm
1.9. MÓDULO DINÁMICO DEL ASFALTO, S,
La rigidez del asfalto se determina siguiendo el siguiente procedimiento:

• En la carta RT (ver Figura 1O) se estima la temperatura de la mezcla (T m,) en función de la
TMAP en ºC y del espesor de la capa asfáltica (h~,)-
• Se calcula la diferencia entre la temperatura para la cual la penetración es de.800 1/10 mm y
la temperatura de la- mezcla eri-:?C~- de.la.s.iguiente manera:-·.
Ecuación 13
• Van der Poel encontn:i._que el módulo de rigidez en una frecuencia f se relaciona con la
siguiente expresión:-_ ·
Ecuación 14
Donde:
f: Frecuencia de aplicación de la carga (Hz)
t: Tiempo de aplicación de la carga (segundos)
• La Shell recomienda un tiempo de carga (t) de 0.02 segundos, el cual corresponde a una
frecuencia de 8 Hz, que equivale a una velocidad vehicular entre 48 y 68 km/h.
• En el nomograma de Van der Poel (ver Figura 11 ), con el tiempo de carga, la frecuencia,
la diferencia de temperaturas y el índice de penetración se determina el módulo de rigidez
del asfalto en N/m2 •
31
Por otra parte, de acuerdo con Ullidtz y Peattie (1980, citado por Huang, 2004), el módulo
de rigidez del asfalto (Sb) puede determinarse así:
s b
= 1.157 x 10- 7 ,-
0368
e - IP (TR&B - Tmu. ) 5 Ecuación 15
Donde:
S b: Módulo de rigidez del asfalto (MPa)
t: Tiempo de aplicación de la carga (segundos)
IP: Índice de penetración del asfalto
T R&B: Temperatura del punto de ablandamiento (anillo y bola) del asfalto (ºC)
T,,,;_/ Temperatura de la mezcla (ºC)
El programa TMIX se presenta como una herramienta que simula la Carta RT de la Shell.
Esta aplicación calcula la temperatura de la mezcla asfáltica a partir de la temperatura
media anual ponderada del aire y el espesor de la capa asfáltica.
Figura 9. Programa TMIX
ITemperatura de la Mezcla Asfáltica - Metodología Shell

Espesor del Asfalto:
MMAT o w-M.6AT: ! n 1 ·e í 50mm
(•" 100 mm
>'.- 200mm
Temperatura de la Mezcla: ! 19.7 ·e ,~ 400mm
r 600mm
Reporte j TMI>< Salir
Fuente: RINCÓN OCHOA, Giovanni Edgar. Programa TMIX. Tunja, 2007.
32
!'
Figura 1O. Carta RT: Cálculo de la temperatura de la mezcla asfáltica
Temperatura de la mezcla T mix, ºC
5o 1 1
Espe sor
capa asfáltica
h,, mm
50
/
J 100
1/
J /
/ J
/ 200
40
/ / /
J / J
7 400
/
/ / /
/ / V / 600
/ / '/ /7 V
/
/ V / 1/
1/ 1/ V J V 1/
J J J 1/ /
/ / '/ V / /
1/ / 1/ V / V J
J/ / / /
30 /V
V¡ /
-¡ / / V V
// 1/ / /
IJ I / /
/ / / ,v J
i/ 1/ V / J
VJ í7 171/
/, V/ / 1/
J 1/, 11 J '/
1/ V/ 1//
20
1
~ e
1
._ 1..--< ~ 1 -- ·- - ,t'/, 1//
1/}¡1/,"'
1/ 0/
;; ½ '/
. / 1// /j 1
1/J1//
/. ~V 1
'// '/ :
1/AI'// 1
J. "11'¡ :
10
f'.v,I A Ejemplo de aplicación: - 1--
/,; '/1 : w-MAAT =13.0 ºC ~ 1-
~/2 1
'-- 1--
I ~ Tmix =19.7 ºC
:
// 1
/J :
i I 1
// :
/, 1
o
1/ :
o 10 20 30
MMATo w-MAAT, ºC
pavements and overlays for road traffic. Londres , 1978. p. 67.
33
Figura 11. Nomograma de Van der Poel para determinar el módulo de rigidez del asfalto
,d' Hf 2x1a' 2.5x1a'

+7 Módulo de rigidez del asfalto, N/m' '+1
,d'
.;6 ,,;
+5 +5
,o' 2
+4 +4
10'
+3 +-1
+2
+1
·1
(l) ·2
'C
~ .3
'e
1
..!: 1
1
1
1
1
Oif•\fencia de temperatura, ºC
·10 Antes de Tooo ,., Después de T eoo , , ..

1
1
1
(..u
El Índice de Penetración (IP) es definido como: 1 Ejemplo
+:>- 1 Condiciones de operación
20 - IP = log pen T1 - log pen li 1 Temperatura 19.7 ºC
50 ~ Tiempo de carga 0.02 segundos
10+IP T,-li 1
1
1 Características del asfalto en la mezcla
Los Módulos de Rigidez, definidos como la relación esfuerzo/deformación,
están en función del tiempo de carga (frecuencia), la diferencia de temperatura 1 Taoo pan (temperatura a la que la penetración es 800 0.01
con Taoopen , y el IP.
1 mm) es 52.0 ºC
1 IP (Índice de Penetración) es 0.3
Taco pan es la temperatura a la que la penetración seria 800. Esta es obtenida 1
extrapolando el logaritmo de la penetración experimental versus la línea de Una 0.02 segundos en la escala de tiempo con la diferencia
1
temperatura al valor 800 de penetración. 1 de temperatura 52.0-19.0 ºC en la escala de temperatura.
A temperaturas bajas y/o altas lrecuencias los módulos de rigidez de todos los 1 Registre la rigidez en la malla a IP = 0.3
asfaltos se vuelven asintóticos y se limitan aproximadamente a 3x10 9 N/m2. 1 La rigidez del asfalto obtenida con este
1 Nomograma es Sb = 1.3x1 o7 N/m 2
Unidades 1
1
=
1 N/m2 10 dina/cm 2 = Frecuencia, Hz -r------7
1.02x10·5 kgf/cm2 = 1.45x10·4 lb/pul 2 1
1a•
2
1 N s/m 2 = 10 P 10' 10' 10 1,~ 1 1" 5" 10" 30" 1' 2' 5' 10' 30'1h2h 5h10h 1d2d 7d 30d 1 año 10años 100años
, 1· l ¡¡, 11· ! il1 11· l il, 11· ! il1 1!· l il1
1 1 1 1 , 1J 1 1 1 11 ¡
1 1 1 1 1 1 1 1
1 l U l l UI l l i1 l l il 1 l HI l l HI ¼ l id l l HI l l BI l l BI ~
1
l HI
1 1
KLSA, Agosto de 1953, 3'ª edición 1972 1~ 1~ 1~ 1~ 1~ 1~ 10 102 10' 10' 10• 10' 10 10' 10• 10 º
Reproducción Electrónica, 1998
Tiempo de aplicación de carga, s
Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITE □. Shell pavement design manual - asphalt pavements and overlays for road traffic.
Londres. 1978. p. A-2 .
1.10.MÓDULO DE RIGIDEZ DE LA MEZCLA, Sm,x.
Con los datos del módulo dinámico del asfalto, del volumen de asfalto de la mezcla y del
volumen de agregados de la mezcla se entra a la Figura 12 y se determina el módulo
dinámico de la mezcla. En la figura se entra en la parte inferior izquierda con el valor del
módulo dinámico del asfalto, luego se va horizontalmente hasta interpolar en las líneas
del porcentaje de volumen de asfalto, se continúa verticalmente en forma ascendente
hasta interpolar con las líneas del porcentaje de volumen de agregados minerales, y
finalmente, trazando una línea horizontal, se obtiene el módulo dinámico de la mezcla
asfáltica (Sm¡J, en la escala correspondiente.
Figura 12. Nomograma para el cálculo del módulo dinámico de mezclas asfálticas
(Bonnaure y otros)
Módulo de rigidez de la mezcla
asfáltica S..1, Nim2
80 90
1"--- 1"-
Ejemplo de aplicación: >- 4
I"-..
' " I"-."
70
' " I"-. I"""

f-
7 2
"
S 0 = 1.3x10 N/m
60
% Volumen de agregado
mineral en la mezc la V9 "' " '
' " ' '\""" ' 1'. '\
Vol.%Vb =10.8%
Vol. % V9 = 85.2 %
f-
f-
2
40
'í'. '\
' ' 1'.
í'. """
'\
'" ~
Smlx = 2.9x1 d' N/m2 t:
10 10
8
'
' ' 6
'''
l's
' ' '' ' ' 95
20
l""'- '\ " "I'\ " í'. "' -
1"' " ' 1"'- 4
o~ l"'\
"' I""" " I"-"1" -,- ·
"' ~ "' "" """ "" "" "' N' l 1"""'- '"'
2
I"-. I"-. 1"'- í'.
í'. "
""'"'
1
I"-. I"-. 1"'-
Módulo de rigidez del
asfalto sb N/m2
Vo " '
'
'
"" '
'
'
"'
" "' ''
1
""" 8'
109
8
6
'"'' ' " "

l
4
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Volumen%
Va%
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510 20 30100
% Volumen de asfalto
en la mezcla Vo
pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978. p. A-4.
35
1.1 1. CLAS IFICACIÓN DE LA RI GIDEZ DE LA MEZCLA
Con los datos del módulo dinámico del asfalto y del módulo dinámico de la mezcla asfáltica
se entra a la Carta M-1 y se determina el punto de intersección de los dos módulos. Se
compara el punto de intersección con las curvas S 1 o S2, y la curva más próxima al punto
de confluencia define el código correspondiente, ya sea S1 o S2. Al final de este proceso
se tiene la clasificación de la mezcla .
Figura 13. Carta M-1: Clasificación de la rigidez de la mezcla en función de la rigidez

del asfalto
Rigidez de la mezcla Smix, N/m 2
1011
2 f-- ,--
7 2
~ ,--
Sb = 1.3x10 N/m
Smix = 2.9x 109 N/m 2 ;?"
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101o
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10 8
4 6 8 2 4 6 8 2 4 6 8 2 4 6 8
105 10 6 107 10 8 109
Rig idez del asfalto St,, N/m 2
Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITE □. Shell pavement design manual - asphalt
En la Carta M-2 , con la temperatura de la mezcla (TmiJ en ºC y el módulo de rigidez de la

mezcla (SmiJ, se determina la caracterización a la fatiga de la mezcla o su rigidez , teniendo
en cuenta si la mezcla es tipo S1 o S2 .
36
Figura 14. Carta M-2: Clasificación de la rigidez de la mezcla en función de la
temperatura de esta
Rigidez de la mezcla Sm;x (E 1) , N/m 2
1011
Teoo pen Pen25,

Asfalto IP
6 ºC 0.1 mm
50 pen 59 35 o
100 pen 53 60 o
2
S1 50
S1 100
101o
8
Ej emplo de aplicación:
9 2
6 Smix = 2.9x10 N/m
S2 50 1• Tmix= 19.7 ºC
11
11 ~ ' Código: S1 - 100
4
S2 100
..
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¡
1
2
1,
109
8
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1
1
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1
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11 "
1
2
1 1
11 ~
1
10 8
1
' 80
-20 -10 o 10 20 30 40 50 60 70
Temperatura de la mezcla T mix , ºC
Fuente: SHELL INTERNATI ONAL PETROLE UM COMPANY LI MI TE □. She ll pavement design manual - asp halt
pavements and overlays fa r road traffic. Londres, 1978. p. 60.
37
1.12. FATIGADE LA MEZCLA
Con los datos del módulo de la mezcla (SmiJ en N/m 2 , el porcentaje del volumen de asfalto
de la mezcla (Vb) y el número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el
carril de diseño durante el periodo de diseño (Nct¡), se determina en el nomograma de
fatiga la deformación horizontal de tracción en la base de la capa asfáltica del pavimento
(EJ
En la figura se entra en escala definida para el módulo de rigidez de la mezcla hasta
interpolar la escala del volumen de asfalto , se prolonga hasta interceptar la frontera de la
vida de fatiga, luego se va horizontalmente hasta interpolar en las líneas del número de
ejes equivalentes de 8.2 toneladas, finalmente se continúa verticalmente en forma
descendente hasta obtener la deformación horizontal de tracción en la escala
correspondiente.
Figura 15. Nomograma para determinar la fatiga de la mezcla asfáltica

Módulo de rigidez de la Vida de fatiga
mezcla Smix N1at
N/m2
10 8
107 10 6
5 Volumen de asfalto
4 en la mezcla Vb 105
%
2
104
10 10
8
30É
20
15 _
6 _,_ _--1<Tf___ _
4
--- - - - -
---r 5
2
10 9
8
6
4
10ª Ejemplo de aplicación: 10-5 2 8 10-3

4 6 8 10-4 2 4 6
Smix = 2.9 x 109 N/m 2 Deformación de la mezcla asfáltica

Vb = 10.8 % por fatiga, Etat
N1at = 2.82x1rf
4
Etat = 2.1 X 10·
pavements and overlays for road traffic. Londres , 1978. p. A-6.
38
1.13.CALIFICACIÓN DE LA MEZCLA
La calificación por fatiga de la mezcla se determina en las cartas M-3 y M--4, en función
de la deformación y el módulo de rigidez de la mezcla, buscando el punto de intersección
entre estas dos variables. Se compara el punto de intersección con la curva de N1at (tránsito
de fatiga o de diseño), y la carta donde la línea esté más próxima al punto de confluencia
define el código correspondiente, ya sea F1 o F2. Al final de este proceso se tiene la
calificación de la mezcla.
Figura 16. Cartas M-3 y M--4: Calificación de la mezcla asfáltica por fatiga
Deformación del asfalto por fatiga E,a I Deformación del asfalto por fatiga Etal
4 Ejemplo de aplicación: 4
Ndls =2.82x109 6 2
Smix =2.9x 10 N/m
2
r---.... Etat =2.1 X 10·
4
2
.... .......... r-.....
r-,.. ........ ... ¡:,... ... ...
Código: F1
~r-...... ......
10·3 ... 10·3
.....
......
-- - -
Vida de Fatiga, N1a1 ~
-- -.......~-- """ - ...... - - --

8 8
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¡o,. _ Vida de Fatiga, N1a1 ~

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1 1
1 1
2 2
2 4 6 8 2 4 6 8 2 6 8 2 4 6 8
10ª 109 10 10 106 109 10 10
Rigidez de la mezcla Smix. N/m 2
Rigidez de la mezcla Sm;x, N/m 2
Características de fatiga de la mezcla asfáltica F1 Características de fatiga de la mezcla asfáltica F2
pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978. p. 61 .
1.14.DISEÑO ESTRUCTURAL
Para facilitar la aplicación del método por parte del diseñador, la Shell elaboró una serie
de cartas de diseño a partir de los resultados del programa BISAR, considerando diferentes
módulos de resistencia de la subrasante, tipos de mezclas asfálticas, temperatura media
anual ponderada del aire y el número de repeticiones de carga por eje estándar de diseño
durante la vida del pavimento. Una vez se aplique el procedimiento establecido se obtienen
las variables de salida, que básicamente son el espesor de las capas asfálticas (h 1 ) y el
espesor de las capas granulares (h 2 ).
39
1.12. FATIGADE LA MEZCLA
Con los datos del módulo de la mezcla (SmiJ en N/m 2 , el porcentaje del volumen de asfalto
de la mezcla (Vb) y el número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el
carril de diseño durante el periodo de diseño (Nct¡), se determina en el nomograma de
fatiga la deformación horizontal de tracción en la base de la capa asfáltica del pavimento
(EJ
En la figura se entra en escala definida para el módulo de rigidez de la mezcla hasta
interpolar la escala del volumen de asfalto , se prolonga hasta interceptar la frontera de la
vida de fatiga, luego se va horizontalmente hasta interpolar en las líneas del número de
ejes equivalentes de 8.2 toneladas, finalmente se continúa verticalmente en forma
descendente hasta obtener la deformación horizontal de tracción en la escala
correspondiente.
Figura 15. Nomograma para determinar la fatiga de la mezcla asfáltica

Módulo de rigidez de la Vida de fatiga
mezcla Smix N1at
N/m2
10 8
107 10 6
5 Volumen de asfalto
4 en la mezcla Vb 105
%
2
104
10 10
8
30É
20
15 _
6 _,_ _--1<Tf___ _
4
--- - - - -
---r 5
2
10 9
8
6
4
10ª Ejemplo de aplicación: 10-5 2 8 10-3

4 6 8 10-4 2 4 6
Smix = 2.9 x 109 N/m 2 Deformación de la mezcla asfáltica

Vb = 10.8 % por fatiga, Etat
N1at = 2.82x1rf
4
Etat = 2.1 X 10·
pavements and overlays for road traffic. Londres , 1978. p. A-6.
38
a. Cartas de diseño estructural HN
Son las cartas de diseño básico, que permiten determinar en la abscisa el espesor necesario
de las capas granulares (h 2 ), y en las ordenadas, el espesor de las capas asfálticas (h,). El
paquete de cartas de diseño HN de la Shell es de 128 cartas, las cuales se originan de la
combinación de 4 temperaturas, 4 módulos de elasticidad de la subrasante y 8 códigos de
mezcla asfáltica. La carta de diseño se selecciona mediante los valores considerados de
clima, módulos de elasticidad de la subrasante, código de la mezcla y tránsito esperado.
b. Cartas de diseño estructural HT
Son 72 cartas en las que se suministra el espesor de las capas asfálticas (h 1 ) y las capas
granulares (h 2) en función de la temperatura, para un valor fijo del tránsito y para todas las
combinaciones de tipos de mezclas y módulos de resistencia de la subrasante. Son
similares a las cartas HN, pero en estas la variable es el tránsito de diseño.
c. Cartas de diseño estructural TN
Son 48 cartas en las que se suministra el espesor de las capas asfálticas (h 1 ) en función
de la temperatura y el valor del tránsito N, manteniendo fijo el espesor de las capas
granulares (h 2 = O, 300 mm), y para todas las combinaciones de tipos de mezclas y módulos
de resistencia de la subrasante. La forma de las cartas TN parece un poco irregular a
primera vista, pero se puede explicar por el hecho de que, bajo ciertas condiciones, la
deformación admisible del asfalto se incrementa con la temperatura, por lo que debe usar
una estruclura asfáltica más delgada.
d. Cartas de diseño estructural EN
Son 48 cartas en las que se obtiene el espesor de las capas asfálticas (h 1) en función del
módulo de resistencia de la sub rasante (E3), siendo variable el tránsito N, pero manteniendo
fijo el espesor de las capas granulares (h 2 = 0,300 mm) y para todas las combinaciones de
tipos de mezclas y valores de temperatura.
A continuación se presenta un juego de cartas HN básicas para la aplicación del método

Shell.
40
Figura 17.Cartas de diseño estructural HN 41, HN 42, HN 43 y HN 44
Código da la Mezcla S1 -Fl -60 1 Módulo da la ~ubrasanla, Nlm' S><lO' Código dela Meada Sl -F:2 -60 1M<lduloda la subro.sanle, Nli'n' 6x101
w---MAAT, ·e w----MAAT, •e Número da e)es equivalentes do 80 kN variable

"
Nllmcro de e/es equivalen les do 80 kN variable
e rd<tlaca1 :fallllca,,
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....
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CARTAHN 41
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""" 1000
Espesor d<> los capas granu!a,es, mm
•• ,oo
"""
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GARTAHN42
,oo ,oo
--- ,oo
---
-- " ,oo,
E;spesor do las capas granulares, mm
Código de la Mezclo S2 - F1 - 50 1 Módulo do la subrasanl<>, Wm' SxtO' Código do la Mo,cia S2 - F2 - 50 1 Módulo da la subrasanto. Nlm' 5x10'
Núme,o do ojos e,iulvafBfllea da 80 kN vallob"'

w-MAAT,•C
"
NUmom do o~es cq";,..,.1en1eade 60 kN vañoblo w-MAAT, ºC
"
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1 1 1 1 I/ 1-1-1 1 1 1 1 1 1-1 1 1 1 000
1~1º"]'" j"" "'i,'7 mml I/ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 l+-1

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Espesor do los o,apa, g,anufan,s, min
Espe,o,de las ""P"• granularos, mm
CARTA HN 44
CARTAHN 43
Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual - asphalt pavements and overlays for road lraffic. Londres,
1978. p. 202 - 203.
Figura 18.Cartas de diseño estructural HN 45, HN 46, HN 47 y HN 48
CóolgodolaMama S1 -Fl - 1001 Móo:Mode la subresanto.Nhn' 5.0x1D' Gódl!)O da lo M<>H>lo Sl - F2 - 100 1 Módulo de lo subresan!o, NA-n' 5><10'
•e ,, ,,
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w--MAAT, mmo,o <lo ojos cqulvalontoo de eo kN ,..._rlabla w--MAAT, "C NUmen;, <le ejoa oquiYRTonloa <;fe 80 kN variabla
Esp<>50r da I• capa !l.l!fél<ioa, mm Espose, do I• capa osl,ll(ica. mm

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CARTAHN45
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Espesor tia r,._, copa.o gtollU!0100, mm
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CARTAHN46
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Esposo, clo '"" ca,,,,. ll'l"lul•-, mm
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Códégoda l•M~•""' S2-F1-1001 Módulo do losubmsanlo, Nfm' 5><10' Có,Hgo da ra Mo>zda S2 - F2 - 100 ! Módulo d<> to subr~•. Nlm' 5x10'
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Esposar <l<I la ,;apa esramca, mm 600 Eopewr <lo Ta capo ""léflica, mm
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• • ,oo = ,oo ... =
CARTA HN 47
,
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Es¡,esorclo ,., copa• 111anulora,, mm
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CARTA HN 48
- ,oo ,oo
- ,ooo
lcspa>•>r<ia lo, ""P""- 9"'"'-""'"'' mm
Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual- asphalt pavements and overlays for road traffic. Londres,
1978. p. 204 - 205.
1.15.SOFTWARE DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE LASHELL
La versión computarizada del manual de diseño de pavimentos de la Shell, SPDM-PC

versión 3.0 consiste en tres programas que permiten gran flexibilidad para introducir un
amplio rango de parámetros de diseño, que evitan las extensas interpolaciones que se
requieren cuando se utiliza el libro.
a. BANDS 2.0 (Bitumen and Asphalt Nomographs for Windows)
El programa BANDS 2.0 está diseñado para el uso bajo Windows y tiene herramientas
para calcular las propiedades de los materiales bituminosos y mezclas asfálticas para un
amplio rango de condiciones y composiciones, para su uso en los cálculos de diseño de
espesores. La aplicación tiene formatos para el cálculo de la rigidez del asfalto y la mezcla
asfáltica y de la fatiga de la mezcla asfáltica.
b. BISAR 3.0 (Bitumen Stress Analysis in Roads)
El programa BISAR 3.0 fue desarrollado a comienzos de los años setenta del siglo pasado
por la Compañia Shell, para dibujar las cartas de diseño del Manual de Diseño de
Pavimentos publicado en 1978. El programa está diseñado para el uso bajo Windows y
contiene herramientas para el cálculo de esfuerzos, deformaciones, deflexiones presentes
en una estructura de pavimento. Además, puede tratar fuerzas horizontales presentes en
la superficie, desplazamientos entre las capas de pavimento y brinda opciones para ingresar
con facilidad distintas configuraciones de ruedas y seleccionar automáticamente posiciones
importantes en una capa determinada de la estructura de pavimento.
c. SPDM 3.0 (Shell Pavement Design Method)
El programa SPDM 3.0 fue desarrollado a comienzos de los años noventa del siglo pasado.
Sigue esencialmente la filosofía de diseño del manual de 1978 y su principal característica
es permitir el uso de un amplio rango de temperaturas, tipos de asfalto, propiedades
específicas de los materiales, etc., que evitan las engorrosas interpolaciones que se
requieren al utilizar las cartas de diseño. El programa contiene módulos para el cálculo de
diseño de espesores, cálculo de ahuellamientos y diseño de refuerzos.
1.16. EJEMPLO DE APLICACIÓN
Determinar el espesor de la capa asfáltica y de las capas granulares para un pavimento

nuevo haciendo uso del método de diseño de pavimentos de la Shell para las siguientes
condiciones:
43
Cuadro 2. Información general para el ejemplo de diseño del pavimento fiexible por el
método Shell
TRÁNSITO TEMPERATURA
Cargas por eje Número de ejes comerciales
Mes TMM (ºC)
/kNl en el carril de diseño oor dia
30 789 Enero 13.2
40 197 Febrero 12.8
50 160 Marzo 13.3
60 71 Abril 12.5
70 31 Mavo 12.7
80 50 Junio 12.9
90 20 Julio 12.9
100 25 Aaosto 13.5
110 10 Seotiembre 13.6
120 15 Octubre 13.3
130 4 Noviembre 13.8
140 4 Diciembre 12.6
PARÁMETROS VALOR
Tasa de crecimiento del tránsito oor año (% 1 3
Periodo de diseño (añosJ 15
Número de dias del año con tráfico 365
Caoacidad de sooorte de la subrasante, CBR 1%1 5
Volumen de asfalto de la mezcla, Vb (%) 10.8
Volumen de aoreoados de la mezcla, V" /%l 85.2
nemeo de aolicación de la cama, t rse□ undosl 0.02
Penetración del asfalto 10.1 mm\ 48 1 75 1 90
Temoeraturas de oenetración del asfalto !ºCl 20 1 25 1 28
Radio de cama, a rcm\ 10.8
Senaración entre eies de llantas, s (cm) 32.4
Presión de contacto, q !kg/cm·i 5.6
a. Determinación del tránsito de diseño

Utilizando la Carta L se obtiene el factor de conversión de carga por eje y se determina el
número de ejes equivalente de 80 kN (8.2 toneladas) por carril y por día.
Cuadro 3. Número de ejes equivalente de 80 kN por carril y por día
NUMERO DE EJES
CARGA_pOR EJE_
(kN)
NÚMERO DE_ EJE_S COMERCIALES
EN EL CARRIL DE DISEÑO POR DÍA cicf~J~:s?!N EQUIVALENTES DE 80
POR CARRIL Y DÍA
kN
30 789 0.019 15
40 197 0.061 12
50 160 0.150 24
60 71 0.310 22
70 31 0.580 18
80 50 1.000 50
90 20 1.570 31
100 25 2.400 60
110 10 3.510 35
120 15 4.980 75
130 4 6.850 27
140 4 9.220 37
r =406
44
b. Número de ejes equivalentes en el año base, T0
El número de ejes equivalentes de 80 kN por carril en el año base es:
TO =365 x 406 =148, 190 ejes equivalentes de 80 kN
c. Factor de proyección de tránsito, Fp
De acuerdo con la ecuación 4, para una tasa de crecimiento anual del tránsito del 3% y un
periodo de diseño de 15 años, se tiene:
F = (1+0.0 3 )"- 1 =18.9 es19

p In (1 + 0.03)
d. Tránsito de diseño, N,.

"
El número de ejes acumulados en el carril de diseño para un periodo de diseño de 15
años y un factor de proyección de tránsito de 19, se determina así:
= =
N,;, 148,190 x 19 2.82 x 106 ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseño durante
el periodo de diseño.
e. Determinación de la temperatura media anual ponderada de diseño (TMAP)
Con las temperaturas medias mensuales y utilizando la Carta W de la Shell (ver Figura 5),
se seleccionan los factores de ponderación mensuales y se encuentra el factor promedio
anual con el cual se determina la TMAP, para cada uno de los años de la serie histórica
considerada en el análisis.
Cuadro 4. Temperatura media anual ponderada del aire
FACTOR DE PONDERACIÓN
MES TMM (ºC) (CARTAW)
Enero 13.2 0.41
Febrero 12.8 0.38
Marzo 13.3 0.42
Abril 12.5 0.37
Mayo 12.7 0.38
Junio 12.9 1 0.39
Julio 12.9 0.39
Agosto 13.5 0.45
Septiembre 13.6 0.46
Octubre 13.3 0.42
Noviembre 13.8 0.48
Diciembre 12.6 0.37
l: = 4.92
45
Entonces, el factor de ponderación de temperatura promedio será:
Entrando a la Carta W con un factor de ponderación promedio de 0.41 se obtiene una

temperatura media anual ponderada, TMAP = 13 'C.
f. Determinación del módulo resiliente de la subrasante, Mr
El método exige conocer el módulo dinámico de elasticidad o módulo de resiliencia de

la subrasante (Mr), como uno de los principales parámetros de diseño. Para el ejemplo
en estudio, esta variable de resistencia del suelo se puede determinar con ayuda de la
Carta E (ver Figura 7) o de las correlaciones mostradas en las ecuaciones 6 a 9.
Entonces, para un CBR del 5%, el módulo resiliente de la subrasante es:
Mr =500 kg/cm 2 o Mr =5x10 7 N/m 2 o Mr =50 MPa o Mr =7,500 lb/pulg 2 •
g. Cálculo de la temperatura T 800 y del índice de penetración (IP)
En la gráfica de Heukelom se trazan los valores de temperaturas y penetraciones, con

estos se interpola y se lee una temperatura T800 = 52 "C. El índice de penetración se
determina haciendo pasar una paralela de la línea definida por las temperaturas y las
penetraciones por el punto A y seleccionando en la escala del índice de penetración el
valor correspondiente a un IP = 0.3 (ver Figura 8).
Utilizando la Fórmula de Pfeifer se obtiene un valor de la susceptibilidad térmica de:
A= lag (75)-log (800) _

0 038
25-52
Entonces; el índice de penetración del asfalto será:
- -20-(500x Q,038) --
IP =---:----;::::----:--::=- =0.30
1+ (50 X 0.038)
El índice de penetración indica que es un asfalto con baja susceptibilidad térmica, con
características reológicas y de flujo intermedias.
h. Determinación del módulo de rigidez del asfalto, Sb
• De la Carta RT de la Shell (ver Figura 1O) con la TMAP = 13.0 'C y un espesor probable
de la carpeta asfáltica, h = 1O cm, se obtiene el valor de la temperatura de la mezcla,
Tmix = 19.7 "C.
46
• Para una velocidad de operación de 60 km/h, la Shell recomienda emplear un tiempo de
aplicación de la carga de 0.02 segundos, que corresponde al tiempo recorrido de la
huella respectiva; entonces, la frecuencia de aplicación de la carga será:
1
f= =7.95ee8Hz
2 ,ex 0.02
• Con la temperatura T 800 y la temperatura de la mezcla (Tmal se determina la diferencia de

temperaturas:
• Una vez definidos los valores de tiempo de aplicación de la carga, frecuencia, diferencia
de temperatura e indice de penetración se entra a la figura 11 (nomograma de Van der
Poel). En esta se inicia en la parte inferior con un tiempo de aplicación de la carga t =
0.02 segundos; este punto se une con el valor de la diferencia de temperatura (.6.r =
32.3 ºC), en la parte central del ábaco, con una línea recta que se prolonga hasta
interceptar la linea horizontal del indice de penetración (IP = 0.3); de alli se sigue
paralelamente las líneas curvas hasta llagar a la parte superior, donde se obtiene el
valor del módulo de rigidez del asfalto (Sb).
Del nomograma se obtiene un módulo dinámico del asfalto de: Sb =1.3x10 7 N/m 2
i. Determinación del módulo de la mezcla, Smix
Con el módulo de rigidez del asfalto y el porcentaje en volumen de asfalto y de agregados

de la mezcla, se entra a la gráfica de Bonnaure (ver Figura 12) y se determina un
módulo de rigidez de la mezcla asfáltica.
Del nomograma se obtiene un módulo dinámico o de rigidez de la mezcla asfáltica de:

smix = 2.9 X 109 N/m 2
j. Clasificación de la rigidez de la mezcla
• Con el módulo de rigidez del asfalto y de la mezcla asfáltica, se entra a la Carta M-1
(ver Figura 13) y se determina el punto de intersección de los dos módulos. Se toma el
código de la curva más próximo al punto de intersección, obteniéndose que la mezcla
se clasifica como S1 (mezcla rígida).
• Con la temperatura de la mezcla (T m,J y el módulo de rigidez de la mezcla (Sm1J, se

entra a la carta M-2 (ver Figura 14) y se determina el punto de intersección. Se escoge
el código de la curva más próximo al punto de intersección, teniendo en cuenta el paso
anterior si la mezcla es tipo S 1 o S2.
47
Entonces, para una T mix = 19.7 ºC y una rigidez de la mezcla Smix = 2.9x1Q9 N/m 2 , se
tiene que la mezcla se clasifica como Tipo S1-100 (mezcla densa y rígida de
consistencia blanda).
k. Fatiga de la mezcla asfáltica, Er
Con el módulo de rigidez de la mezcla asfáltica (Sm,,), el porcentaje en volumen de

asfalto (Vb) y el número de repeticiones de ejes equivalentes de 80 kN en el carril de
diseño durante el periodo de diseño (N,,,), en el nomograma de fatiga de la mezcla (ver
Figura 15) se determina que la deformación horizontal de tracción en la base de la
capa asfáltica para la estructura de pavimento es Er = 2.1x1Q-4.
l. Calificación de la mezcla
Con la deformación y el módulo de rigidez de la mezcla se entra a las Cartas M-3 y M-
4 (ver Figura 16), donde se compara el punto de intersección con la curva de vida de
fatiga (tránsito de fatiga) y el punto que esté más próximo a esta define el código de la
carta correspondiente, ya sea F1 o F2. Al realizar este proceso, en el caso del ejemplo,
se tiene que la mezcla asfáltica se califica como F1. Por lo tanto, el código de la
mezcla por utilizar es: S1-F1-100, es decir, una mezcla densa con gran vida de fatiga.
m. Dime.nsionamiento de la estructura del pavimento
• Selección de la carta de diseño
Con el módulo resiliente de la subrasante en N/m2, el código de la mezcla (S1-F1-

100) y el tránsito de diseño, para la selección de los espesores del pavimento se elige
la carta de diseño HN 45, que es la que más se aproxima en lo referente a la TMAP y
al módulo resiliente de la subrasante.
• Determinación de espesores
En la carta de diseño seleccionada HN 45 se presenta la relación entre el espesor total

de capas asfálticas (h 1) y el espesor total de capas granulares (h 2 ), en esta se interpola
la curva del tránsito de diseño (2.82x10 6), la cual presenta dos secciones: la sección
circulanepresenta la deformación de la subrasante, y i-a· sección recta, la deformación
de las capas asfálticas.
De la curva de tránsito interpolada se determina el punto de quiebre, donde la curva pasa

de circular a tangente; este punto de quiebre se lleva a las abscisas y se determina el
espesor total de capas granulares (h 2 ); posteriormente, el punto de quiebre se proyecta a
las ordenadas y se determina el espesor total de las capas asfálticas (h,).
El espesor h2 se puede descomponer en capas, dependiendo del valor del módulo del
material granular, que aparece en un círculo en la carta de diseño correspondiente con los
números 2, 4 y 8 en 108 N/m 2 .
48
Figura 19. Carta de diseño estructural HN 45
Espesor de la capa asfáltica mm

6<JO
1 I
500
© 0 1 ®
I
400
I
300
- ,o•
I
-,-
200 ~ 10'
,00
Capa asfálUc:a b
==
.
·10
10'
10' -~ "'-<'.
;
í
,., - -- -
B~
o
. •
O 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
1
t- Subbase
250 mm
---+- 1SOBasemm --+j 1
Espesor de las capas granulares, mm
El espesor de las capas granulares se determina proyectando en las abscisas el punto de

intersección de la curva de Ndis con las rectas que aparecen en la carta de diseño, de
manera que h se puede descomponer en una capa de subbase (h,b) y en una capa de
2
base (hb), con lo que h2 = h,b + hb.
6
Cualquier punto que quede sobre la curva de tránsito de diseño (N = 2.S2x10 ejes
equivalentes de 80 kN) dará una combinación de espesores de capas asfálticas y
granulares. En nuestro medio se recomienda utilizar el punto de quiebre de la curva de
diseño para el respectivo tránsito, es decir, el punto de intersección de las curvas que
satisfacen los criterios de deformación tanto de las capas asfálticas como de la subrasante.
En concordancia con lo anterior se presentan las siguientes alternativas de diseño.
Cuaaro 5. Alternatlvas diseño por él método Shell para. el pavimento flexible
ESPESOR DE LAS CAPAS GRANULARES, h 2 ESPESOR DE LA

ALTERNATIVA fmml CAPAASFÁLTICA, h 1
N.' (mm)
CBR ~20 CBR > 80
1 - 400 80
2 250 150 80
• Alternativa N.º 1: Considera una capa de cemento asfáltico de 80 mm de espesor y una

capa granular de 400 mm de espesor, con un CBR = 80% (S.0x108 N/m 2 ). Con estos
espesores se garantiza que las deformaciones ar y o- z estén dentro de los límites
admisibles para el periodo de diseño.
49
• Alternativa N. 0 2: Considera una capa de concreto asfáltico de 80 mm de espesor y dos
capas granulares: la primera capa (base) de 150 mm de espesor, con CBR = 80%
(8.0x10ª N/m 2 ), la segunda capa (subbase) de 250 mm de espesor, con CBR = 20%
(2.0x 108 N/m2). Con estos espesores se garantiza que las deformaciones <Je y (J, estén
dentro de los límites admisibles para el periodo de diseño.
Figura 20. Modelos estructurales de las alternativas de diseño por el método Shell
hca=80mm hca = 80 mm
Srro: = 2.9x10' Nfm2 Slri>::=2.9x109N/m2
hba = 150 mm
Ebg = 8.0x10ª N/m 2
hbg =400 mm
Ebg = 8.0x10ª N/m2
hsbg =250 mm
Esbg =2.0x108 N/m2
Mr=5.0x1Q7N/m2 Mr = 5.0x101 N/m2
Alternativa N.º 1 Alternativa N.º 2
1.17.CRITERIOS FUNDAMENTALES PARA EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO
En el diseño de una estructura de pavimento de deben controlar tres factores, a saber:
a. Control de fatiga
La deformación radial de tracción actuante en la capa bituminosa (Er) debe ser menor a la
deformación radial de tracción admisible (Ernaml' con el fin de controlar la fatiga de la capa
bituminosa ante las solicitaciones de carga impuestas por el tránsito, es decir, los daños
estructurales.
E,<Eradm Ecuación 16
b. Control de la deformación o ahuellamiento
La deformación verticaLde_compresión (E,) presente sobre la capa de subrasante deberá

ser menor a la deformación vertical de compresión admisible (Ezadm), con el fin de controlar
el ahuellamiento y la deformación de la estructura del pavimento, es decir, los daños
estructurales y funcionales.
Ecuación 17
c. Control de la deflexión
La deflexión vertical (Ll. ,) presente en la superficie de la estructura deberá ser menor

.
a la
deflexión vertical admisible (Ll.,,aml' con el fin de controlar el ahuellamiento y la deformación
de la estructura del pavimento, es decir, los daños funcionales.
50
Íl.z < Íl.z adm Ecuación 18
1.18.ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y DEFLEXIÓN ADMISIBLES
La estructura de pavimento diseñada se debe chequear por medio del método racional,
con el propósito de verificar que los esfuerzos, deformaciones y deflexión críticos no superen
los valores admisibles.
1.18.1. Criterio de la Shell para determinar la deformación radial admisible de tracción

en la base de la capa asfáltica, Er adm
La ley de fatiga de la Shell se expresa de la siguiente manera:
NJ-
E,.,,,, = (p.856 V, + 1.08 )E;º·" (K
0 20
-
Ecuación 19
Donde:
Eradm"· Deformación de tracción admisible de la capa asfáltica
Vi Porcentaje en volumen de asfalto de la mezcla, %
E,: Módulo dinámico de la mezcla asfáltica (N/m 2 )
N: Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseño

durante el periodo de diseño
K: Coeficiente de Calage (k,x k 2 x k 3)
El modelo de fatiga propuesto por la Shell incorpora el coeficiente de Calage, que relaciona
el número de aplicaciones de carga de diseño y el número de aplicaciones de carga en un
ensayo dinámico de laboratorio. El factor considera principalmente variaciones laterales
de las cargas de tránsito, condiciones de temperatura de trabajo de la mezcla y diferentes
estados dé té"nsiones.
Cuadro 6. Coeficiente de Calage
Mezclas abiertas con bajos Mezclas densas con altos

Autorreparación de fisuras pequeñas k, norcentaies de asfalto norcentaies de asfalto
2.0 10.0
Distribución lateral de cargas k2 2.5
Espesores pequeños Espesores altos
Diferentes temperaturas de trabajo de Temneraturas baias Temneraturas altas
la mezcla por d[a por año k,
1.00 0.33
Fuente: UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Curso de especialización en vias terrestres. Popayán, 1985.
51
1.18.2. Criterio de la Shell para determinar la deformación vertical admisible de
compresión sobre la subrasante, Ezadm
El criterio de la deformación admisible de compresión sobre la subrasante está en función

del nivel de confiabilidad, y sus expresiones de cálculo para diferentes niveles de confianza
son las siguientes:
• Para un nivel de confianza del 50%:
Ecuación 20
E zadm =2• lOxJ0-2 N_,,· 25 Ecuación 21
Ecuación 22
Donde:
Eradm"· Deformación de tracción admisible de la capa asfáltica
N: Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseño

1.18.3. Esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante, O" :,;adm
La determinación del esfuerzo admisible de compresión sobre la subrasante se hace

según los criterios de Dorman y Kerhoven y de la CRR de Bélgica. Las expresiones de
cálculo son las siguientes:
a. Criterio de DORMON y KERHOVEN
0.007xE,
(1 -----~
,,dm - J+0.7xlog N Ecuación 23
Donde:
CJ,,,m: Esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante (kg/cm')

N: Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes de 80 KN en el carril de diseño
E_,: Módulo resiliente de la subrasante (kg/cm')
b. Criterio de la CRR de Bélgica

0.9607 x CBR 1'2
Gzadm == Ecuación 24
52
Donde:
2
{J, ''"'' Esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante (kg/cm )
N: Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes de 80 KN en el carril de diseño

CBR: Capacidad de soporte del suelo de la subrasante (%)
1.18.4. Deflexión vertical admisible en la superlicie, A.ª,1,,,
Las medidas de deflexión son un criterio de deformabilidad que permite evaluar el estado
y la capacidad estructural de un pavimento en función del número de aplicaciones de
carga que este es capaz de soportar antes de alcanzar la falla. La deftexión vertical admisible
en la superficie de la estructura de pavimento se calcula con la expresión propuesta por
Yang H. Huang:
LIzadm = 26• 32202 N- 0-2438 Ecuación 25
Donde:
A,..,,m: Deflexión vertical admisible (mm)
N: Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes de S0KN en el carril de diseño
1.18.5. Cálculo de esfuerzos, deformaciones y deflexiones
Utilizando los programas BISAR 3.0 de la Shell y DEPAV de la Universidad del Cauca. se
determinan los esfuerzos, deformaciones y deflexiones en cualquier punto del modelo
estructural. Para el uso de los programas se re_comienda estudiar los manuales prácticos
contenidos en este documento.
A continuación se presenta el cuadro resumen de resultados obtenidos:
Cuadro 7. Esfuerzos. deformaciones ydellexión de la estructura diseñada

por el método Shell
DEFORMACIONES (mm/mm) ESFUERZO

OEFLEXIÓN, h.z
PROGRAMA ,LTERNATIVA VERTICAL, crz (mm)
Radial, tr Vertical, tz 2
lka/cm Í
1
1 1.074x10-4 2.258x10-4 1.54?9x1Q 0.3902
BISAR3.0 2.21Q?x1Q- 1
0.5128
2 1.231x10-4 3.755x1Q-4
1 1.08Qx1Q-4 2.270x10-4 1.530x10-1 0.3773
DEPAV 2.1822x10- 1
0.5096
2 1.230x10-4 3.780x10-4
A continuación se presentan los reportes de resultados obtenidos con los programas BISAR
3.0 y DEPAV.
53
Cuadro 8. Reporte del programa BISAR 3.0 para el diseño por el método Shell (alternativa Nº. 1)
BISAR 3.0 - Block Report

Diseño Shell-78
System 1: Alternativa No. 1
- - ---------- --
-~---=~-~~----~=~~- . ····•-~=======
Structure Loads
l\lodulus oí Vertical Hol'i,onM (Shear) Shear
Laycr Thickness Elrutidty Poissm1's Load Load Stress Lond Stress Radios X-Coord Y-Coord Angle
Numbc,· (mi (MPa) Ratio Numbc1· (kN) (MPa) {kN) (l\IPa) (m) (m) {m) (Degrm)
..
o.oso
,' 0.400
2. 900E+03
8.000E+02
0.35
0.40 ,' 2.013Et01
2.013Et01
5. 494E-01
5. 494E-01
O.OOOE+OO
O.OOOEtOIJ
O. OOOEtOO
O. OOOEtOO
1.0SOE-01
l.OSOE-01
O. OOOE+OO 1.620E-01
O. OOOE+OO -1. 620E-01
O.OOOE+OO
O.OOOEtOO
en 3 5.000E+Ol 0.50
"
Position
Number
Layer
Nnmber
X•Coord
(U!)
Y-Coord
{m)
Dcpth
(m)
XX
(~!Pa}
Simas
YY
(MPa)
73,
(l\lPa)
t XX
µstrain
Sh•,;,,,
YY
pstrain
Z7,
µsi rain
i
ux
(¡,m)
Displacements
UY
{¡rn1)
uz
(¡,m)
-· ·---" -----
,' '' O.OOOEtOO
O.OOOE!OO
O.OOOE+OO
1. 620E-01 .
o. OOOE:+00
O. OffOEtOO
-4. 610E.-0l
-1. 010Et00
-7, 890E:-02
-9. 331E-01
O. OOOE+OO -1. 494Et02 2, $43E+Ol 6.5161':+01 O.OOOE+OO 0.0001':tOO
-5. 494E-01 -1. 695Et02 -1. 335Et02 4. 5.)_3Et01 O. 00.0E+OO -1. OOSE+Ol
3.732E+o2
3.902E-;02
o.nOOE·IOO O.OOOE!·OO' 8.000E-02 6.472E-02 -3,28JE-01 -1.384E-01 1. 864E+01 -1. 043Et02 -1. 5901,tOl O.OOOE+OO O.OOOE+OO 3.l58E+02
''s ''' O.OOOE+OO
O. OOOE+OO
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l. 620E-01
8. OOOE-02
8.000E-02
-5. 708E-02
2. 69"/E-01
-1. 616E-Ol
2.182E-01
- 1.384E-tll 7.864E+Ol -1.043E!·02 -6.359Et01
-J.371E-Ol
O.OOOE+OO o.o·ooE+oo
J .074E+0.2 8. 344E+Ol -1. 753E+02 O. OOOE+OO -3. T/9E-01
J.758E+02
3. B39E+02
e O.OOOF.+00 1. 620E-01 8.000E-02 -9.1058-02 -1.048E-01 -3.377E-01 1.0NE+02 8.343Et01 -3.243Et02 O.OOOE+OO -3. 771E-01
,''
3.839E+02
O.OOOB·!-00 O.OOOE-100 4.BOOE-01 l.470E-Ol l.339E-01 -1.519E-02 1.244Et02 l.015Et02 -1.594Et02 3,2l2E!-02
'ee 3
O.OOOE+OO
O, OOOEtOO
1. 620E-01
O, OOOE+OO
<l.800E-01
4.801E-01
1.366E-01
-3.509E-03
1.209E-01
-4.271E-03 -l.51Sl::-02
0.000E+OO O.OOOE+OO
-1.426E-02 1.114E+02 8.996Et01 -1.465Et02 ¡ 0.000E+OO 1.584E+01
l.243E+02 l. 015Et02 -2. 258E-1 02 • O. OOOE+OO O.OOOE+OO
3. 200E+02 ,
3, 272E+02 !
-1.426E-02 1.174E+02 B. 995Et01 -2. 073Et02 l_ O. OOOE+OO -- l. 584E+Ol
'° 3 O.OOOE+OO 1. 620E-01 4.801E-01 -3.43/E-03
--
-4.350E-03
- -
3.2_Q0Et02:
Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Programa BISAR 3.0. Londres, 1998.
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55
Cuadro 1O. Reporte del programa DEPAV para el diseño por el método Shell
(alternativa N.' 1)
- PROGRAMA DEPAIJ -
»nros =
T:í'.tu1o : 0M"0 DISEÑO SUELL-?8 A1terna.tiva = :t.
Radi.o de C.U-9'a - :f.0.80 Clll
P:l"'esión de Contacto - S. 60 )Cg/c.,, 2
D:i.s.tanci,Q, Ent2:"C Eje:, de Ll.onta; - 32.40 Clll
E Cl(g✓c111 2 l
29580.00
8160.00
500.0'.0
....
......
H [c111l
RESULrADOS :
Po:iición del ual.o:l"' nfucino p;u-a wra cAJ:"ga =
A Bajo una. rueda silllple
B Bajo una de las 1lanta.s de la J!'Ueda. do)J1e
C Al centro de 1a rueda doble
•
i
2
........
z
(c111)
Epsil.on T
:t..?080E-04 :».
-1 .0800E-04 A
-:L.0800.E--04 A
S:igma
<Xg:/cro"'>
:t..02:99E+01. B
-3.089?E+00 A
9 .299'1.E-M B
T E:r,s:i1on Z
-6S500E-0S: C
:L.8900E-04 A
3.4000E--04 8
Sí.gna
()Cg/clll 2 )
5.S982E+00
3 .4466E...00 B
3.
~ -
6E+00 B
Z
•
48.00 -:1..2S00E-04 e -:1..S092E+00 e :t..6000E-04 e :l..5296E-01 C
Liga.da -
3 48.00 -1. .2s00E-04 e 3.5588E-02 C 2 .2'700E-04 C :t..52'J6E-0i C
Deflexión 37. ?30 111111/l.00

Raulio de Curvatura 2?9.260 n
Fuente: UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Programa DEPAV. Popayán, 1993.
Cuadro 11. Reporte del programa DEPAV para el diseño por el método Shell
(alternativa N'. 2)
- PROGRAHA DEPAU -
DATOS :
T2tu1o : 001.0 DISEÑO SHELL-?8 A1t ..:r-nat:i."a 2
Rad:io de Cb.>l'ga :1.0.80, Cl'II
Pr<>::i6n de Contacto - S.60 Kg:✓c"'"'
D:Ls,tanc:ia EntN> Eje: do L1antac - 32.40 Cl'II
c.~
i•
2•
3•
----·4"> ..
E [)(g ✓c"'"l
29S80.00'
8:1.60.00
2040.00
---s00.--00--
"
"0.3S
0.40
0.40
0-~s0--
....
" [c,.,J
:I.S.00
2S.00
L:igada
,.,.
L:igad.at
L:l..ga.:t..
RESULTADOS
Po::ic:ión de-1 .,.,.1or ~x:i."'o para una c..u,,ga:
A Ba,;¡:o un.-. ruod.-. :i"'l>1c
B • • • Bo..Jo una de i...: 1Li..nt..,, de 1a r,u,da dobl.e
C ••• A1 centro de 1.-. rueda dob1c
z EJ>,d.1on r s::1.s..... r EJ>,d.1on z s:1.s.... z

• <e"':> (J(g/c"'":> (J(g/cP1":>
i
3
....
0.00
B.00
23.00
23.00
2 .:l.900E--04. B
-:l. .2300E-04 B
-:l..2300E-04 B
-2.2500E-04 e
-2.2500E-04 e
:l.·.233SE+B:I.
-3.6403E-+00
S.8:l23E-0:l. B
-2.:1.6:1.SE ... 00 e
-:l..9986E-0:I.
n
•
e
-:l..:lSOOE-04
:t.?400:E-04
3.3900E-04
2.7?00E-04 B
3.9800E-04 B
e
•
•
S.S982E'""00
3.2:l.2:lE+00
L:i.!ada
3.2:1. :lE•00
'7.0?6?E-0:I.
Ligad,..
'7.0?6?E-0.1.
A
B
-
B
B
-
B
48.00 -2-0600E-04 e -5 .2209;:E-0:l e 3.0200E-04 e 2 .:l.822E-0.1. e
L:i.s"d" -
4 48.00 -2.l!IG00E.-04 e 2.3?5:9E-02 e 3.?n00E-04 e 2.:t822E-0:I. e
DftI'1cx:l6n S0.9t.0 """""1.00
Rad.:io de C..U,..,atu::,-a 2:1.6.340 "'
56
1.18.6. Esfuerzos deformaciones y deflexión admisibles
La información necesaria para determinar los esfuerzos, deformaciones y deflexión

admisibles para la estructura se presenta a continuación:
• Tránsito, Nd,, = 2.82x10 6 ejes equivalentes de 80 kN
• Nivel de confianza Shell, NC = 85%
• Capacidad de soporte de la subrasante, CBR = 5.0% = 50 MPa = 500 kg/cm'
• Porcentaje de volumen de asfalto de la mezcla, Vb = 10.8%
• Módulo dinámico de la capa asfáltica, Sm,, =2.9x 109 N/m 2 =2,900 MPa
• Coeficiente de Calage, K = k1 xk,xk 3 = 10x2.5x0.33 = 8.25
A continuación se presenta un cuadro resumen con los esfuerzos, deformaciones y deflexión

admisibles calculados de acuerdo con los criterios de la Shell, de los ingenieros Dorman
y Kerhoven, de la CRR de Bélgica y de Yang Huang, definidos en el numeral 1.18.
Cuadro 12. Esfuerzos, deformaciones y deflexión admisibles para el diseño

por el método Shell
CRITERIO PARÁMETRO VALOR

Deformación radial admisible de tracción en la base de
Shell 3.167x10--4-
la cana asfáltica, Sradm
Deformación vertical admisible de compresión sobre la
Shell (NC = 85%) 5.125x10-4
subrasante, ~adoi -
Esfuerzo vertica ! admisible de compíElsiÓn sobre la
CRR de Bélgica 2 0.221
subrasante, 0'2.adm fkn/cm )
Esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la
Dormon-Kerhoven 2 0.635
subrasante, Cízadm fkn/cm )
Deflexión admisible en la superficie de la estructura de
Huang 0.7043
navimento, .Ú.zadm fmm)
1.18.7. Comparación de las solicitaciones calculadas con las admisibles
En el Cuadro 13 se presenta la comparación entre los esfuerzos, las deformaciones y la

deflexión de servicio con respecto a las admisibles, y el porcentaje de solicitación, definido
como la relación porcentual entre los valores de servicio (calculados) y los valores
admisibles.
57
Cuadro 13. Porcentaje de solicitaciones de la estructura diseñada por el método Shell
SOLICITACION
CAPA PARÁMETRO VALOR SERVICIO VALOR ADMISIBLE
(%)
• Capa asfáltica ,, 1.074><10

1
< 3.167x10"" (Shell) 34

••i'"": Subrasante '
o,
2.258><10-4
0.155 kg/cm
<
<
5.125x1Q
0.221 kg/cm2
fShell)
(CRR)
44
70
" o
.sz
" Estructura ,,
o, 0.155 ka/cm"
0.3902 mm
<
<
0.635 kg/cm~
0.7043 mm
(D:K)
(Huan,..\
24
55
,, 1.231x10--4
•
~N
~ .
Capa asfáltica
. 3.755X1Q
<
<
3.167><10-4
5.125><10
{Shell)
/Shelll
39
73
"o Subrasante o, 0.221 kg/cm' < 0.221 kg/cm" (CRR) 100
2z o, 0.221 kg/cm < 0.635 kg/cm' (D-K) 35
" Estructura ó, 0.5128 mm < 0.7043 mm (Huangl 73
D-K: Criterio de Dorman - Kerhoven; CRR: Criterio del Centro de Investigaciones Viales de Bélgica.
Después de realizar el cálculo de los esfuerzos, deformaciones y deflexión en los puntos

de interés de las estructuras y de comparar estos valores con los límites admisibles
establecidos por las leyes de fatiga de los materiales, que establecen ciertos límites en los
valores de deformación, esfuerzo y deflexión para controlar la fatiga, deformación o
ahuellamiento y deflexión de las estructuras, se determina que las estructuras analizadas
cumplen con los criterios de control de fatiga, deformación o ahuellamiento y deflexión, es
decir, que los valores calculados (de servicio) son menores a los valores admisibles (fatiga
de los materiales), por lo tanto, el dimensionamiento de las estructuras de pavimento es
adecuado para los rangos de resistencia de la subrasante·y tránsito considerados.
La comparación de las deformaciones, esfuerzos y deflexión calculados, con las

deformaciones, esfuerzos y deflexión admisibles será la base para definir los ajustes
sucesivos que se realizarán durante la etapa de dimensionamiento de la estructura.
1.19.APLICACIÓN DEL PAQUETE DE PROGRAMAS SPDM-PC 3.0 PARA EL DISEÑO

DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
1.19.1. Aplicación del programa BANDS 2.0
Para las condiciones del ejemplo de aplicación del numeral 1.16, con el programa BANDS
2.0 se determinaron las propiedades materiales pertinentes del asfalto y la mezcla asfáltica.
Utilizando el formato COMB se selecciona el método para el cálculo de la deformación de

fatiga. Los parámetros de entrada utilizados para el formato COMB son:
• Tiempo de aplicación de la carga, t: 0.02 s
• Temperatura de la mezcla, Tm;,: 19.7 "C
• Penetración a 25 "C: 75 1/10 mm
• Punto de ablandamiento, T,0,: 52 "C
• % Volumen de asfalto, Vb: 10.8%
• % Volumen de agregados, V : 85.2%
9
• Vida de fatiga, N,;,: 2.82x 108 ejes equivalentes de 80 kN
en el carril de diseño durante el periodo diseño
58
La Figura 21 muestra la ventana correspondiente al formato COMB, en este se visualizan
los parámetros entrados y los resultados de los cálculos realizados por el programa BANDS
2.0.
Figura 21. Propiedades del asfalto y la mezcla asfáltica
Select Calculation Method

r' Calculate Faligue Life C.- Calculate Fatígue S Ir ain
Input Parameters
Parameter Unít Range From To Step
Loading Time
1S econds..:JI J ? 1.02 1
T emperature of Bitumen ·e ? 119_7 1
Penebation Value 0.1mm 1 ? 175 1
Penetration T emperature ·e 125 1
Softening Point ·e í ? 152 1
Volume Percentage Bitumen %v/v Í ? 110.8 1
Volurne Percentage Aggregate %vlv ? 185.2 1
Fatigue Life K 1000 r1 12020 1
Results Penebation lndex 0.3

Biturnen Stiffness MPa 13.100
Asphalt Mix Stiffness- MPa 2910
Fatigue Straín prn/rn 207.0
Results Lable 1 Results fl.epo,t j .!:!elp
Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Programa BANDS 2.0. Londres, 1998.
En el Cuadro 14 se presentan los resultados de los cálculos obtenidos por el programa

BANDS 2.0 y por el método tradicional por ábacos del manual de diseño de pavimentos
de la Shell (1978):
Cuadro 14. Características del asfalto y de la mezcla asfáltica
PARÁMETRO BANDS 2.0 CARTAS

Índice de penetración, IP 0.3 0.3
Rigidez del asfalto, Sb 13.1 MPa 13.0 MPa
Rigidez de la mezcla asfáltica, S rnlx 2,910 MPa 2,900 MPa
Deformación de fatiga , Erat 207 um/m 210 um/m
59
En el cuadro 14 se aprecia que la diferencia entre los resultados calculados con el programa
BANDS 2.0 y los obtenidos de los nomogramas y cartas de diseño del manual de diseño de
pavimentos de la Shell son muy similares, lo cual afianza el uso de esta herramienta computacional,
y lo más importante es que se agilizan ampliamente las soluciones para los parámetros que
identifican las características y propiedades de fatiga del asfalto y la mezcla asfáltica
respectivamente, que permiten analizar diferentes alternativas orientadas para interpretar y
recomendar refinamientos de los diseños.
1.19.2. Aplicación del programa SPDM 3.0
SPDM 3.0 es una herramienta para el diseño de espesores de una estructura nueva de pavimento;
se basa en un sistema tricapa: c~.pa asfáltica, tapa de stJbbase--consistente>enrhtl.terial granular-
y la subrasante. El resultado final del cálculo de· espe_sores asfálticos recomei:idad.os,se lleva a
cabo de manera iterativa; en cada paso _de iteración, BISAR 3.0 cal~Ul? l?IS cj~forrn?ciones en
cuatro posiciones críticas en el modelo dE!l pavimento (en la parte inferibr" tl8'1a'éáp8 '8.Sfáltica, en
la parte superior de la subrasante, bajo una llanta y entre·!as llantas). Las defófmat:iones-en·estos
puntos se comparan con las defori:naciones de diseño para la subrqsa!")te y, la,pap9.a~f$ltica. La
vida actual mínima (relacionada con la deformación máxima en las cuatro posiciones) se compara
con la vida de diseño. '· ·'' · '' ·· ·
Los resultados de los cálculos del BISAR 3.0 se utilizan de manera··autóiterativa parch:féterminar
el mínimo espesor de !a capa asfáltica que satisface .eLcriterio de d1?fo1Tl)ación-crítica en la parte
superior de la subrasante y en-ia parte inferior de la capa asfáltica.
Suministrando al programa SPDM 3.0 laJnformación de tránsito y clima y las características de

los materiales definidas.en el numeral 1.16, y despüé~ de la realización de una serie de iteraciones,
este determinó un espesor. míniíllo
. de la-·capa asfáltica
.• . h,ca ::;: 7.8 cm, el cual satisface el criterio de
deformación crítica en la parte s_uperior de_.la ~uprasante y en. l,;1. parte inferior de la capa asfáltica.
Figura 22. Espesor.de diseño calculado en el programa SPD.M 3.0.
A:,phó!lll Leyer Caloulation Clption~:

--rintermnn,liffn=- --- :·-- --- -----Thicknew[mj-:-- ---- -- Poisson's Aatlo ---- - - - Mi~-Stíffness ---
(' l:nte, .i;!itumen siiffness · (lnitial/C.i,loul.!ll:ed] (MPa)
r. Enter routine bilumen ,Qropeilies jo.078 jo.35 12887.73
Asphalt i.a!,'er Loading Time (s) Situmen Stiffness

Tempera\ure ¡•q (required) (MPa)
j1s.s Jao2 1,2.s2
Rou1ine Situmen P,operties Options:

.- EnterSoftening Point ó!lnd PI
,_.· Enler Softening Point and Pen Valúe
B.etrieve
,- Enter 2 x Pen Vak,e-
r Enter PI andPenValue Softening Point Pe"n Value Pen T emp
Sítumen tfom,:, ("C] (.1 mm) re) Pen lnde~
¡s2.o ]75.a ¡2s.o ¡a.3
Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITE □. Programa SPDM 3.0. Londres, 1998.
60
Cuadro 15. Reporte del programa SPDM 3.0 para el diseño por el método Shell
SPDM 3.0 • Thickness Dosign Report

@ Disef\o Shell-78
Asplialt Thickness designed at 0.078 m

(Delennincrl by thc Asphalt _Stroin Criterion)
Climatc Traffic & Design Llfe
Location: Diseño Shell-78 Spcctrum: Diseño Shell-78
w-MAAT (°C); 13.1
lüiili1,·'.Fé~-~~&Ri:M9Y~.)~1\ -%~P. ()¡jjj'~!1 r-~~JiiíJilf or¿~:ililffi¡1+~.-roacr:~;[(]..'~l~&Vltóáq:Klill!ó'.,f}t~-
789 10
13.2 12.s 13.3 12.s 12:r1i.9 i2.9 :13 .s J3}(bs· 13_8 12 _/ 40 m W
10 ~
~1 IW
110 11
50 160 90 20 130 4
Base Laycrs & Subgrade Strnln m 11 100 ~ ~ 4
Dcscription: Capas Grnnularc.s 80kN Standt1rd Axles pcr D11y per Lanc: .......................................................... .. 406
Rnte ofTraffic Growth per Ye ar(%): ........................ 3.0
Number ofDays with Trame per Year: ............................................................ . 365
O)
~
Design Period.(Years): ............. ,. ....................................................................... . 15
1, ;.-:;; 1:ww1
--r l_\li}ss'"\~dUJ.il.u?t1i-~k!if'.Poi~l}~j
:'.~}í;~;_Jm,'.;1----r
. ,~.4QfMIIIJrt!Ld,_20o.4ó
•(111)\:~<1iíEl~lcMPa•ü;/i:t-:0wroi1fo ::,_:!,it
Dcsign Lifé:...................................................................................................... ..
Lateral Distribution Factor:............................................................. ,,........... ,.... .
2.84E+o6
2.0
"-, 'S~t-bas~ ~ u,L ,.,,~;:sftfii"'ó.;fo' _,_. "ª' Healing Factor: ............................. ,.................................................................... . 5.0
Subgrade infinite 5o.oo 0.50
1 As1ih11lt ~Ilx Compositiou & Fatigue
Subgrade criterion a! 85% confidence leve! .i~;:rZWffiY.fü'pB~1í;MLX.t,,:/;r~~ilí::1tf'{:!t,¼"'~ff<'.~¡'~'.~
~ Blfl!TiP'_/if(%~fc.
_....~---"'-"_:;';R'ft'07,fr'.,., "'~iltl .. _.. •-- ---"'~~""---~Jt
4
.......~~R-~-. - . ~ ,~r-'~
Concreto Asfá!Hco l0.80 8S.20 4.00
S\arnlard·Fatiguc Nomograph
Asphalt Stiffncss & Layer Thickncs:s· Bltumen Properties

1
fJ /'.ET\l~~Illéknes~J< · · 1 w,• t1frliiis's·l5i1i.if!PJís'¡;:011 S': ,111
~--' ""'t'.+>nl-Jr?f~T¾I"" - _., <t' r;. :.:c'.Y'!\1/1\ii¡/''~,S'x-·-• :; ,. ;"
l:; '-/~aret:1wlli/'.t.1f:,;¡: :(mb:_ ,.,,,,_ -(MP,~)._t_1(t;'.Y.i~;r·~.ªfl? __ : .'.J:l
Asphall Layer 0.078 2887.7 0.35 jji!~i~~í:i_áfae_i~~fJ:':'' -, :_l~.%~~-¡-~g ~~rnU!.<J)]If'. _í_~~~:íHifü~;'E~ll ~iinJ11~1:Pe~: 1A4re:lll
Asfnllo 52.0 75.0 25.0 0.3
Asphalt Lnycr Tcmperalure (°C): ................. .. 19.8
Bilnmcn SliITness (MPa): ..... 129
Loading Time in Seconds (Required): ........... . 0.02
Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Programa SPDM 3.0. Londres, 1998.
1.19.3. Conclusiones del análisis realizado con el software de la Shell
Los resultados del diseño de pavimento flexible, obtenidos de manera manual con base en
los ábacos y cartas de diseño, y los obtenidos con el software SPDM 3.0 y BANDS 2.0 son
aproximadamente iguales, con lo cual se afianza el uso de estas herramientas
computacionales, que proporcionan cálculos, interpretaciones y recomendaciones y orientan
hacia el refinamiento de los diseños.
Para el análisis de cualquier proyecto es necesario evaluar correctamente todos los factores
que afectan el diseño y comportamiento de la estructura del pavimento, realizando el análisis
mediante el cálculo de diversas alternativas utilizando los métodos existentes de diseño.
Mediante el ariálisis de deformaciones y esfuerzos y teniendo en cuenta el factor económico,

las estructuras de pavimentos diseñadas por el método Shell ofrecen un diseño económico
y confiable, ya que brindan la suficiente holgura en los esfuerzos, deformaciones y deflexión.
1.20. TALLER DE APLICACIÓN
Determinar el espesor de la capa asfáltica y de las capas granulares para un pavimento

nuevo, haciendo uso del método de diseño de pavimentos de la Shell para las siguientes
condiciones:
. Cuadro 16. Información para el diseño del pavimento flexible por el método Shell
TRÁNSITO TEMPERATURA
Cargas por eje Número de ejes comerciales
(kN) Mes TMM ("C)
en el carril de diseño oor día
30 900 Enero 122
40 497 Febrero 13.8
50 360 Marzo 14.3
60 81 Abril 12.5
70 41 Mavo 12.7
80 80 Junio 13.1
90 40 Julio 12.9
100 35 Aoosto 13.2
11.0 20 Sentiembre 13.1
·120 35 Octubre 13.3
----130- 8"""" Noviembre 13.8
140 8 Diciembre 12.5
PARÁMETROS VALOR
Tasa de crecimiento del tránsito oor año fo/o l 2.5
Periodo de diseño (años) 20
Número de días del año con tráfico 365
Capacidad de soporte de la subrasante, CBR (%) 6
Volumen de asfalto de la mezcla, Vb f%l 11
Volumen de aqreqados de la mezcla, Va 1%J 85
. Tiemoo de aolicación de la caraa, t fseoundosl 0.02
Penetración del asfalto {0.1 mm¡ 49 1 77 1 88
Temoeraturas de r,enetración del asfalto lºCl 20 1 25 1 28
Radio de cama, a i,cm\ 10.8
Seoaración entre eies de llantas, s /cm\ 32.4
Presión de contacto, q (kq/cm~) 5.6
62
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con
medíos y altos volúmenes de tránsito. Popayán, 1998.
RINCÓN OCHOA, Gíovanní Edgar, PIRAGAUTA MONTAÑA, Wílson Alexander.

lmplementacíón del modelo computacional de la Shell para el diseño y evaluación de
pavimentos flexibles. Escuela de Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería. Universidad
Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Tunja, 2007.
SÁNCHEZ SABOGAL, Fernando. Pavimentos- Fundamentos teóricos, guías para diseño.

Tomo l. Bogotá, o.e., 1984.
SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual

- asphalt pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978.
_ _ _ _ Addendum to !he Shell pavement design manual. Londres, 1985.
UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Investigación Nacional de Pavimentos de Colombia. Programa

DEPAV: diseño estructural de pavimentos. Popayán, 1993.
YODER, Eldon Joseph y WITCZAK, Matthew. Principies of pavement design. Segunda

edición. John Wiley & Sons. Nueva York, 1975.
64
Para la información suministrada determinar:
• La estructura más óptima, realizando los cálculos de manera manual con nomogramas
de diseño.
• Utilizar para la modelación de esfuerzos, deformaciones y deflexiones el programa BISAR

3.0 y DEPAV.
• Realizar el diseño utilizando los programas BISAR 3.0, BANDS 2.0 y SPDM 3.0.
• Comparar los resultados obtenidos por el método manual y por el método computacional
de la Shell.
• Sacar conclusiones y comentarios
• Especificar los materiales de cada capa de la estructura del pavimento y definir las
especificaciones de construcción y las especificaciones de control de calidad.
1.21. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BENAVIDES BASTIDAS, Carlos Alberto y CHAPARRO BARRETO, Eugenio. Caracterización

dinámica de materiales viales y su aplicación a! diseño racional de pavimentos flexibles.
Universidad del Cauca. Popayán, 1993.
HIGUERA SANDOVAL, Carlos Hernando. Apuntes de diseño de pavimentos. Curso de

Especialización en Carreteras. Universidad del Cauca. Popayán, 1985.
_ _ _ _ Apuntes de diseño de pavimentos. Curso de Especialización en Carreteras.

Universidad Politécnica de Madrid. España, 1997.
~ - - - , - Diseño de pavimentos flexibles por el método Shell-78. Teoría y ejemplos de

cálculo. Guías de clase. Escuela de Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería. Universidad
_ _ _ _ Manuales de mecánica de pavimentos. Escuela de Transporte y Vías, Facultad

de Ingeniería. Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Tunja, 2007.
_ _ _ _ Mecánica de pavimentos - Principios básicos. ISBN 978-958-660-122-1.

Escuela de Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería. Universidad Pedagógica y Tecnológica
de Colombia. Tunja, 2008.
HUANG, Yang H. Pavement analysis and design. Universidad de Kentucky. Segunda edición.
Prentice Hall. New Jersey, 2004.
LILLI, Félix J. Curso sobre diseño racional de pavimentos flexibles. Instituto de Posgrado
en Vías e Ingeniería Civil. Universidad del Cauca. Popayán, 1987.
63
2. Método de diseño de pavimentos flexibles AASHTO 199 3
2.1. PARÁMETROS DE DISEilO
El método de la «AmericanAssociation of State HighwayTransportation Officials» (AASHTO)

considera los siguientes parámetros de cálculo:
• El tránsito, especificado como el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el

carril de diseño durante el periodo de diseño
• El nivel de confianza con que se desea calcular el pavimento
• El error normal combinado
º El nivel de serviciabi!idad
• El módulo resiliente de la subrasante
• El número estructural del pavimento
• La calidad del drenaje
• Los módulos dinámicos de las diferentes capas de la estructura del pavimento.
2.2. TRÁNSITO DE DISEilO
Se calcula el número de ejes equivalentes de 8:2 toneladas en el carril de diseño durante el

periodo de diseño. Este cálculo se puede realizar teniendo en cuenta la existencia de series
estadísticas o históricas del comportamiento de! tránsito o por medio de aforos vehiculares.
En Colombia, para la proyección del tránsito se recomienda utilizar las metodologías descritas
en el «Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de
tránsito», del Instituto Nacional de Vías -INVIAS-.
El método AASHTO especifica los factores de equivalencia para convertir los diferentes
tipos de vehículos comerciales a ejes equivalentes de 8.2 toneladas. A manera de
recomendación, en el cálculo del tránsito de diseño, en Colombia se utilizan los factores de
equivalencia calculados en la Investigación Nacional de Pavimentos, los cuales se ajustan
a las condiciones del país en cuanto al tipo de vehículos y sus cargas que transitan por la
red vial.
65
Cuadro 17. Factores de equivalencia de carga por tipo de vehículo obtenidos a nivel
nacional en el año de 1996
TIPO DE VEHiCULO FACTOR DE EQUIVALENCIA

PARA PAVIMENTO FLEXIBLE
BUSES Bus 0.40

Bus metrooolitano 1.00
C2P C2P 1.14
C2G C2G 3.44
C3 3.76
C3-C4 C2-S1 3.37
C4 6.73
(3. 74 promedio)
C3-S1 2.22
C2-S2 3.42
C5 C3-S2 4.40
>C5 >C5 4.72
Fuente: INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito.
Bogotá o.e., 1998. p. 17.
2.2.1. Factores de equivalencia de carga por eje de la AASHTO
De acuerdo con el método de diseño de la MSHTO, ejes con diferentes magnitudes y

número de repeticiones se convierten a un número de repeticiones equivalentes de carga
de un eje estándar que causa el mismo daño al pavimento. La carga seleccionada del eje
estándar es de 18,000 libras (80 kN) aplicada por un eje simple con ruedas dobles en los
extremos. ESAL es el número equivalente de repeticiones de carga de un eje estándar de
18,000 libras (80 kN), que causan el mismo daño al pavimento que el causado por cada
repetición del eje en estudio.
La guiaMSHTO desarrolló los factores de equivalencia de carga por eje (EALF: Equivalen!
Ax.le Load Factors), para relacionar el daño causado por diferentes magnitudes de carga y
configuraciones de ejes con la carga del eje estándar, así.
wx
w,,
Donde:
~: Número de aplicaciones de carga del eje de 18,000 libras en un tiempo t
»';8: Número de aplicaciones de carga de un eje x en un tiempo t

Basado en datos obtenidos de la prueba vial MSHO, se desarrollaron las siguientes
ecuaciones de regresión para determinar los factores de equivalencia de carga para
pavimentos flexibles:
66
Ecuación 27a
G=log( 4.2-P,) Ecuación 27b

4.2-1.5
p = 0_4 + [ 0.081 (L, + L,, f'" J Ecuación 27c

(SN + 1 J' I!;;'
19
Donde:
Wx: Inverso de los factores de equivalencia de aplicación de ejes
W,,: Número de ejes simples de 18,000 lb (80 kN)
Lx: Carga del eje evaluado
L,,: 18 (carga del eje estándar en libras/1000)
L,: Código para la configuración del eje
1 = Eje simple
2 = Eje tándem
3 = Eje tridem
x:::: Factor de equivalencia de carga del eje evaluado
s = Código para el eje estándar, igual a 1 (eje simple)
G: Función de la proporción de la pérdida de serviciabilidad en un tiempo t, para la pérdida

potencial observada en el punto donde Pt = 1.5
f3 : Función que determina la relación entre serviciabilidad y aplicaciones de eje de carga
Pt: Índice de serviciabilidad final
SN: Número estructural del pavimento
El ensayo Vial AASHO se llevó a cabo en Ottawa (lllinois), promovido por la organización
conocida actualmente como «AASHTO», para estudiar el comportamiento de secciones
conocidas de pavimentos flexibles y rígidos, bajo cargas móviles de magnitudes y frecuencias
conocidas, y bajo el efecto del medioambiente. Los ensayos se hicieron sobre seis secciones
separadas dobles, con pistas de doble vía en forma de dos tramos rectos paralelos con
secciones curvas para retorno. La planeación de la prueba empezó en 1951, la construcción
67
del proyecto comenzó en 1956, el tráfico controlado de la prueba se aplicó de octubre de
1958 a noviembre de 1960 y el método estuvo listo en 1961.
En los siguientes cuadros se presentan los factores de equivalencia de carga por tipo de
eje (EALF) de laMSHTO para pavimentos fiexibles, los cuales están en función del número
estructural del pavimento, la carga del eje analizado y el indice de prestación de servicio
final (Pt).
Cuadro 18. Factores de equivalencia para pavimentos flexibles, ejes sencillos y Pt = 2.0
CARGA EJE NÚMERO ESTRUCTURAL, SN

(kN)
1 2 3 4 5 6
8.9 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
17.8 0.002 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002
26.7 0.009 0.012 0.011 0.010 0.009 0.009
35.6 0.030 0.035 0.036 0.033 0.031 0.029
44.5 0.075 0.085 0.090 0.085 0.079 0.076
53.4 0.165 0.177 0.189 0.183 0.174 0.168
62.3 0.325 0.338 0.354 0.350 0.338 0.331
71.2 0.589 0.598 0.613 0.612 0.603 0.596
80.1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
89.0 1.61 1.59 1.56 1.55 1.57 1.59
97.9 2.49 2.44 2.35 231 2.35 2.41
106.8 3.71 3.62 3.43 3.33 3.40 3.51
115.7 5.36 5.21 4.88 4.68 4.77 4.96
124.6 7.54 7.31 6.78 6.42 6.52 6.83
133.4 10.4 10.0 9.2 8.6 8.7 9.2
142.3 14.0 13.5 124 11.5 11.5 12.1
151.2 18.5 17.9 16.3 15.0 14.9 15.6
160.1 24.2 23.3 21.2 19.3 19.0 19.9
169.0 31.1 29.9 27.1 24.6 24.0 25.1
177.9 39.6 38.0 34.3 30.9 30.0 312
186.8 49.7 47.7 43.0 38.6 372 38.5
195.7 61.8 59.3 53A 47.6 45.7 47.1
204.6 76.1 73.0 65.6 58.3 55.7 57.0
213.5 92.9 89.1 80:0 70.9 67.3 68.6
222.4 113 108 97 88 81 82
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.G., 1993. Apéndice D.
68
Cuadro 19. Factores de equivalencia para pavimentos flexibles, ejes tándem y PI; 2.0

{kN) 6
1 2 3 4 5
8.9 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 Q.QQOO Q.QQOO
17.8 0-0003 0-0003 0-0003 0-0002 0.0002 0.0002
26.7 0.001 0-001 0.001 0.001 0.001 0.001
35.6 Q,003 Q.003 Q,003 Q.003 Q,003 0.002
44.5 0-007 o.oca o.oca Q.007 Q.006 o.cae
53.4 0-013 0-016 0-016 0-014 0-013 0.012
62.3 Q,024 □-029 0-029 0-026 0-024 0-023
71.2 Q,041 0048 0.050 0046 0-042 0-040
80.1 Q.066 Q,077 Q.081 0,075 Q.069 Q.066
89.0 0-103 0-117 0-124 0-117 0-109 Q,105
97.9 0.156 0-171 0.183 0-174 0.164 Q.158
106.8 Q,227 0-244 0.260 0-252 0.239 0-231
115.7 Q,322 Q.340 0,360 Q.353 Q,338 Q,329
124.6 0.447 0.465 0-487 0.481 0-466 0-455
133.4 0-607 0-623 0-646 0-643 0-627 0-617
142.3 Q.810 0-823 0-843 0-842 0-829 0-819
151.2 1,06 1-07 1-08 1-08 1-08 1,07
160.1 1,38 1.38 1,38 1-38 1,38 1-38
169.0 1-76 1,75 1-73 1-72 1-73 1-74
177.9 ~22 2-19 ~15 ~13 ~16 Z18
186.8 2-77 U3 ~64 Z62 Z66 2.10
195.7 3-42 '36 3-23 3-18 3,24 3,31
204.6 4,20 4-11 3,92 3-83 3,91 4,02
213.5 5-10 4,98 4-72 4-58 4-68 483
222.4 "15 &99 &64 &44 &56 5,77
231.3 7.37 7-16 S71 '43 ese 6-83
240.2 8-37 651 7-93 7-55 7-69 8-03
249.1 10-4 10-1 9-3 a.a ,.o 9-4
258.0 12-2 11,8 10,9 10-3 104 10-9
266.9 143 13-8 12-7 11-9 1ZO 12-6
16,6 147 1'7 13,8 14,5
275.8
284.7 19,3 '"º
166 17-0 15,8 15-8 16-6
293.6 22,2 21-4 19,6 18-0 18,0 169
302.5 2&5 246 22-4 20-6 20.5 21-5
311.4 29-2 28-1 25-6 264 2'2 24-3
320.3 3'3 32-0 29-1 2'5 2'2 27-4
329:2 "37-8 36".4 SM 3~0 2'4 30-8
338.1 42-8 41-2 37_3 33-8 33,1 345
347.0 48.4 46-5 42,0 38.0 37.0 366
355.9 544 52,3 47-2 42-5 41-3 43-0
364.8 61-1 58,7 52-9 47.6 4SO 47,8
51-2 53.0
373.7
382.5
664
703
65-7
7&3
59-2
600 "º
59,0 56-8 58-6
391.4 as.o 81-6 764 65-5 62,8 647
400.3 94.4 906 81-5 72,6 69-4 71-3
69
Cuadro 20. Factores de equivalencia para pavimentos flexibles, ejes tridem y Pt = 2.0

(kN) 4
1 2 3 5 6
8.9 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
17.8 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
26.7 0.0004 0.0004 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003
35.6 0.0009 0.0010 0.0009 0.0008 0.0007 0.0007
44.5 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.001
53.4 0.004 0.004 0004 0.003 0.003 0.003
62.3 0.006 0.007 0.007 0.006 0.006 0.005
71.2 O.D10 0.012 0.012 0,010 0.009 0.009
80.1 0.016 0.019 0.019 0.017 0.015 0.015
89.0 0.024 0.029 0.029 0.026 0.024 0.023
97.9 0.034 0.042 0.042 0.038 0.035 0.034
106.8 0.049 0.058 0.060 0.055 0.051 0.048
115.7 0.068 0.080 0.083 0.077 0.071 0.068
124.6 0.093 0.107 0.113 0.105 0.098 0.094
133.4 0.125 0.140 0.149 0.140 0.131 0.126
142.3 0.164 0.182 0.194 0.184 0.173 0.167
151.2 0213 0233 0248 0.238 0225 0.217
160.1 0273 0.294 0.313 0.303 0288 0.279
169.0 0.346 0.368 0.390 0.381 0.364 0.353
177.9 0.434 0.456 0.481 0.473 0.454 0.443
186.8 0.538 0.560 0.587 0.580 0.561 0.548
195.7 0.662 0.682 0.710 0.705 0.686 0.673
204.6 0.807 0.825 0.852 0.849 0.831 0.818
213.5 0.976 0.992 1.015 1.Q14 0.999 0.987
222.4 1.17 1.18 1.20 1.20 1.19 1.18
231.3 1.40 1.40 1.42 1.42 1.41 1.40
240.2 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66
249.1 1.95 1.95 1.93 1.93 1.94 1.94
258.0 2.29 2.27 224 2.23 225 227
266.9 2.67 2.64 2'9 Z57 2.60 2.63
275.8 3.10 3.06 2.98 2.95 2.99 3.04
284.7 3.59 3.53 3.41 3.37 3.42 3.49
293.6 4.13 4.05 3.89 3.83 3.90 3.99
302.5 4.73 4.63 4.43 4.34 4.42 4.54
311.4 5.40 528 5.03 4.90 5.00 5.15
320.3 6.15 6.00 5.68 5.52 5.63 5.82
329.2 6.97 6.79 6.41 6.20 6.33 6.56
338.1 7.88 7.67 7.21 6.94 7.08 7.36
347.0 8.88 8.63 8.09 7.75 7.90 8.23
355.9 9.98 9.69 9.05 8.63 8.79 9.18
364.8 11.2 10.8 10.1 9.6 9.8 10.2
373.7 12.5 12.1 112 10B 10, 11.3
382.5 13.9 13.5 12.5 11.8 11.9 1Z5
391.4 15.5 15.0 13.8 13.0 13.2 13.8
400.3 17.2 16.6 15.3 14.3 14.5 15.2
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C., 1993. Apéndice D.
70
Cuadro 21. Factores de equivalencia para pavimentos flexibles, ejes sencillos y PI= 2.5

(kN)
1 2 3 4 5 6
8.9 0.0004 0.0004 0.0003 0.0002 0.0002 0.0002
17.8 0.003 0.004 0.004 0.003 0.002 0.002
26.7 0.011 0.017 0.017 0.013 0.010 0.009
35.6 0.032 0.047 0.051 0.041 0.034 0.031
44.5 0.078 0.102 0.118 0.102 0.088 0.080
53.4 0.168 0.198 0.229 0.213 0.189 0.176
62.3 0.328 0.358 0.399 0.388 0.360 0.342
71.2 0.591 0.613 0.646 0.645 0.623 0.606
80.1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
89.0 1.61 1.57 1.49 1.47 1.51 1.55
97.9 2.48 2.38 2.17 2.09 2.18 2.30
106.8 3.69 3.49 3.09 2.89 3.03 3.27
115.7 5.33 4.99 4.31 3.91 4.09 4.48
124.6 7.49 6.98 5.90 5.21 5.39 5.98
133.4 10.3 9.5 7.9 6.8 7.0 7.8
142.3 13.9 12.8 10.5 8.8 8.9 10.0
151.2 18.4 16.9 13.7 11.3 11.2 12.5
160.1 24.0 220 17.7 14.4 13.9 15.5
169.0 30.9 28.3 22.6 18.1 17.2 19.0
177.9 39.3 35.9 28.5 22.5 21.1 23.0
186.8 49.3 45.0 35.6 27.8 25.6 27.7
195.7 61.3 55.9 44.0 34.0 31.0 33.1
204.6 75.5 68.8 54.0 41.4 37.2 39.3
213.5 92.2 83.9 65.7 50.1 44.5 46.5
222.4 112 102 79 60 53 55
71
Cuadro 22. Factores de equivalencia para pavimentos flexibles, ejes tándem y PI = 2.5

(kN)
1 2 3 4 5 6
8.9 0.0001 0.0001 0.0001 0.0000 0.0000 0.0000
17.8 0.0005 0.0005 0.0004 0.0003 0.0003 0.0002
26.7 0.002 0.002 0.002 0.001 0.001 0.001
35.6 0.004 0.006 0.005 0.004 0.003 0.003
44.5 0.008 0.013 0.011 0.009 0.007 0.006
53.4 0.015 0.024 0.023 0.018 0.014 0.013
62.3 0.026 0.041 0.042 0.033 0.027 0.024
71.2 0.044 0.065 O.D70 0.057 0.047 0.043
80.1 0.070 0.097 0.109 0.092 0.077 0.070
89.0 0.107 0.141 0.162 0.141 0.121 0.110
97.9 0.160 0.198 0.229 0.207 0.180 0.166
106.8 0.231 0273 0.315 0.292 0.260 0.242
115.7 0.327 0.370 0.420 0.401 0.364 0.342
124.6 0.451 0.493 0.548 0.534 0.495 0.470
133.4 0.611 0.648 0.703 0.695 0.658 0.633
142.3 0.813 0.843 0.889 0.887 0.857 0.834
151.2 1.06 1.08 1.11 1..11 1.09 1.08
160.1 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38
169.0 1.75 1.73 1.69 1.68 1.70 1.73
177.9 2.21 2.16 2.06 2.03 2.08 2.14
186.8 2.76 2.67 249 2.43 2.51 2.61
195.7 3.41 3.27 299 2.88 3.00 3.16
204.6 4.18 3.98 3.58 3.40 3.55 3.79
213.5 5.08 4.80 4.25 3.98 4.17 4.49
222.4 6.12 5.76 5.03 4.64 4.86 5.28
231.3 7.33 6.87 5.93 5.38 5.63 6.17
240.2 8.72 8.14 6.95 6.22 6.47 7.15
249.1 10.3 9.6 8.1 7.2 7.4 8.2
258.0 12.1 11.3 9.4 8.2 8.4 9.4
266.9 14.2 13.1 10.9 9.4 9.6 10.7
275.8 16.5 15.3 12.6 10.7 10.8 12.1
284.7 19.1 17.6 14.5 12.2 122 13.7
293.6 22.1 20.3 16.6 13.8 13.7 15.4
302.5 25.3 23.3 18.9 15.6 15.4 17.2
311.4 29.0 26.6 21.5 17.6 172 19.2
320.3 33.0 30.3 24.4 19.8 192 21.3
329.2 37.5 34.4 27.6 22.2 21.3 23.6
338.1 42.5 38.9 31.1 24.8 23.7 26.1
347.0 48.0 43.9 35.0 27.8 26.2 28.8
355.9 54.0 49.4 39.2 30.9 29.0 31.7
364.8 60.6 55.4 43.9 34.4 32.0 34.8
373.7 67.8 61.9 49.0 38.2 35.3 38.1
382.5 75.7 69.1 54.5 42.3 38.8 41.7
391.4 84.3 76.9 60.6 46.8 42.6 45.6
400.3 93.7 85.4 67.1 51.7 46.8 49.7
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C., 1993. Apéndice O.
72
Cuadro 23. Factores de equivalencia para pavimentos flexibles, ejes tridem y Pt = 2.5.

(kN) 4 5 6
1 2 3
8.9
17.8
0.0000
0.0002
0.0000
0.0002
0.0000
0.0002
0.0000
0.0001
0.0000
0.0001
º·ºººº
0.0001
26.7 0.0006 0.0007 0.0005 0.0004 0.0003 0.0003
35.6 0.001 0.002 0.001 0.001 0.001 0.001
44.5 0.003 0.004 0.003 0.002 0.002 0.002
53.4 0.005 0.007 0.006 0.004 0.003 0.003
62.3 0.008 0.012 0.010 0.008 0.006 0.006
71.2 0.012 0.019 0.018 0.013 0.011 Q.Q10
80.1 0.018 0.029 0.028 0.021 0.017 0.016
89.0 0.027 0.042 0.042 0.032 0.027 0.024
97.9 0.038 o.osa 0.060 0.048 0.040 0.036
106.8 0.053 0.078 0.084 0.068 0.057 0.051
115.7 0.072 0.103 0.114 0.095 0.080 0.072
124.6 0.098 0.133 0.151 0.128 0.109 0.099
133.4 0.129 0.169 0.195 0.170 0.145 0.133
142.3 0.169 0.213 0247 0.220 0.191 0.175
151.2 0.219 0.266 0.308 0.281 0246 0.228
160.1 0.279 0.329 0.379 0.352 0.313 0.292
169.0 0.352 0.403 0.461 0.436 0.393 0.368
177.9 0.439 0.491 0.554 0.533 0.487 0.459
186.8 0.543 0.594 0.661 0.644 0.597 0.567
195.7 0.666 0.714 0.781 0.769 0.723 0.692
204.6 0.811 0.854 0.918 0.911 0.868 0.838
213.5 0.979 1.015 1.072 1.069 1.033 1.005
222.4 1.17 1.20 124 1.25 1.22 1.20
231.3 1.40 1.41 1A4 1.44 1.43 1.41
240.2 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66
249.1 1.95 1.93 1.90 1.90 1.91 1.93
258.0 2.29 2.25 2.17 2.16 2.20 2.24
266.9 2.67 2.60 2.48 2.44 2.51 2.58
275.8 3.09 3.00 2.82 2.76 2.85 2.95
284.7 3.57 3.44 3.19 3.10 3.22 3.36
293.6 4.11 3.94 3.61 3.47 3.62 3.81
302.5 4.71 4.49 4.06 3.88 4.05 4.30
311.4 5.38 5.11 4.57 4.32 4.52 4.84
320.3 6.12 5.79 5.13 4.80 5.03 5.41
329.2 6.93 6.54 5.74 5.32 5.57 6.04
338.1 7.84 7.37 6.41 5.88 6.15 6.71
347.0 8.83 8.28 7.14 6.49 6.78 7.43
355.9 9.92 9.28 7.95 7.15 7.45 8.21
364.8 11.1 10.4 8.8 7.9 8.2 9.0
373.7 12.4 11.6 9.8 8.8 8.9 9.9
382.5 13.8 129 10.8 9.5 9.8 10.9
391.4 15.4 14.3 11.9 10.4 10.6 11.9
400.3 17.1 15.8 132 11.3 11.6 12.9
73
Cuadro 24. Factores de equivalencia para pavimentos flexibles, ejes sencillos y Pt = 3.0

(kN)
1 2 3 4 5 6
8.9 0.0008 0.0009 0.0006 0.0003 0.0002 0.0002
17.8 0.004 0.008 0.006 0.004 0.002 0.002
26.7 0.014 0.030 0.028 0.018 0.012 O.Q10
35.6 0.035 O.D70 0.080 0.055 0.040 0.034
44.5 0.082 0.132 0.168 0.132 0.101 0.086
53.4 0.173 0.231 0.296 0.260 0.212 0.187
62.3 0.332 0.388 0.468 0.447 0.391 0.358
71.2 0.594 0.633 0.695 0.693 0.651 0.622
80.1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
89.0 1.60 1.53 1.41 1.38 1.44 1.51
97.9 2.47 2.29 1.96 1.83 1.97 2.16
106.8 3.67 3.33 2.69 2.39 2.60 2.96
115.7 5.29 4.72 3.65 3.08 3.33 3.91
124.6 7.43 6.56 4.88 3.93 4.17 5.00
133.4 10.2 8.9 6.5 5.0 5.1 6.3
142.3 13.8 12.0 8.4 6.2 6.3 7.7
151.2 18.2 15.7 10.9 7.8 7.6 9.3
160.1 23.8 20.4 14.0 9.7 9.1 11.0
169.0 30.6 26.2 17.7 11.9 11.0 13.0
177.9 38.8 33.2 22.2 14.6 13.1 15.3
186.8 48.8 41.6 27.6 17.8 15.5 17.8
195.7 60.6 51.6 34.0 21.6 18.4 20.6
204.6 74.7 63.4 41.5 26.1 21.6 23.8
213.5 91.2 77.3 50.3 31.3 25.4 27.4
222.4 110 94 61 37 30 32
74
Cuadro 25. Factores de equivalencia para pavimentos flexibles, ejes tándem y Pt;;: 3.0

(kN)
1 2 3 4 5 6
8.9 0.0002 0.0002 0.0001 0.0001 0.0000 0.0000
17.8 0.001 0.001 0.001 0.000 0.000 0.000
26.7 0.003 0.004 0.003 0.002 0.001 0.001
35.6 0.006 0.011 0.009 0.005 0.003 0.003
44.5 0.011 0.024 0.020 0.012 0.008 0.007
53.4 0.019 0.042 0.039 0.024 0.017 0.014
62.3 0.031 0.066 0.068 0.045 0.032 0.026
71.2 0.049 0.096 0.109 0.076 0.055 0.046
80.1 0.075 0.134 0.164 0.121 0.090 0.076
89.0 0.113 0.181 0232 0.182 0.139 0.119
97.9 0.166 0.241 0.313 0.260 0.205 0.178
106.8 0.238 0.317 0.407 0.358- 0.292 0257
115.7 0.333 0.413 0.517 0.476 0.402 0.360
124.6 0.457 0.534 0.643 0.614 0.538 0.492
133.4 0.616 0.684 0.788 0.773 0.702 0.656
142.3 0.817 0.870 0.956 0.953 0.896 0.855
151.2 1.07 1.10 1.15 1.15 1.12 1.09
160.1 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38
169.0 1.75 1.71 1.64 1.62 1.66 1.70
177.9 2.21 2.11 1.94 1.89 1.98 2.08
186.8 2.75 2.59 2.29 2.19 2.33 250
195.7 3.39 3.15 2.70 2.52 2.71 2.97
204.6 4.15 3.81 3.16 2.89 3.13 3.50
213.5 5.04 4.58 3.70 3.29 3.57 4.07
222.4 6.08 5.47 4.31 3.74 4.05 4.70
231.3 7.27 6.49 5.01 4.24 4.57 5.37
240.2 8.65 7.67 5.81 4.79 5.13 6.10
249.1 10.2 9.0 6.7 5.4 5.7 6.9
258.0 120 10.6 7.7 6.1 6.4 7.7
266.9 14.1 12.3 . BE 6.8 7.1 8.6
275.8 16.3 14.2 10.2 7.7 7.8 9.5
284.7 18.9 16.4 11.6 8.6 8.6 10.5
293.6 21.8 18.9 13.2 9.6 9.5 11.6
302.5 25.1 21.7 15.0 10.7 10.5 12.7
311.4 28.7 24.7 17.0 12.0 11.5 13.9
320.3 327 28.1 19.2 13.3 12.6 15.2
329.2 37.2 31.9 21.6 14.8 13.8 16.5
338.1 42.1 36.0 24.3 16.4 15.1 17.9
347.0 47.5 40.6 27.3 18.2 16.5 19.4
355.9 53.4 45.7 30.5 20.1 18.0 21.0
364.8 60.0 51.2 34.0 22.2 19.6 22.7
373.7 67.1 572 37.9 24.6 21.3 24.5
382.5 74.9 63.8 42.1 27.1 23.2 26.4
391.4 83.4 71.0 46.7 29.8 25.2 28.4
400.3 92.7 78.8 51.7 32.7 27.4 30.5
75
Cuadro 26. Factores de equivalencia para pavimentos flexibles, ejes tridem y PI = 3.0

(kN)
1 2 3 4 5 6
8.9 0.0001 0.0001 0.0001 0.0000 0.0000 0.0000
17.8 0.0005 0.0004 0.0003 0.0002 0.0001 0.0001
26.7 0.001 0.001 0.001 0.001 0.000 0.000
35.6 0.003 0.004 0.002 0.001 0.001 0.001
44.5 0.005 0.008 0.005 0.003 0.002 0.002
53.4 0.007 0.014 0.010 0.006 0.004 0.003
62.3 0.011 0.023 0.018 0.011 0.007 0.006
71.2 0.016 0.035 0.030 0.018 0.013 O.Q10
80.1 0.022 o.oso 0.047 0.029 0.020 0.017
89.0 0.031 0.069 0.069 0.044 0.031 0.026
97.9 0.043 0.090 0.097 0.065 0.046 0.039
106.8 0.059 0.116 0.132 0.092 0,066 0.056
115.7 0.079 0.145 0.174 0.126 0.092 O.Q78
124.6 0.104 0.179 0.223 0.168 0.126 0.107
133.4 0.136 0.218 0.279 0.219 0.167 0.143
142.3 0.176 0.265 0.342 0279 0.218 0.188
151.2 0.226 0.319 0.413 0.350 0.279 0.243
160.1 0.286 0.382 0.491 0.432 0.352 0.310
169.0 0.359 0.456 0.577 0.524 0.437 0.389
177.9 0.447 0.543 0.671 0.626 0.536 0.483
186.8 0.550 0.643 0.775 0.740 0.649 0.593
195.7 0.673 0.760 0.889 0.865 0.777 0.720
204.6 0.817 0.894 1.014 1.001 0.920 0.865
213.5 0.984 1.048 1.152 1.148 1.080 1.030
222.4 1.18 1.23 1.30 1.31 126 1.22
231.3 1.40 1.43 1.47 1.48 1.45 1.43
240.2 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66
249.1 1.95 1.92 1.86 1.85 1.88 1.91
258.0 2.28 2.21 2.09 206 2.13 2.20
266.9 2.66 2.54 2.34 2.28 2.39 2.50
275.8 3.08 2.92 2.61 2.52 2.66 2.84
284.7 3.56 3.33 2.92 2.77 2.96 3.19
293.6 4.09 3.79 3.25 3.04 3.27 3.58
302.5 4.68 4.31 3.62 3.33 3.60 4.00
311.4 5.34 4.88 4.02 3.64 3.94 4.44
320.3 6.08 5.51 4.46 3.97 4.31 4.91
329.2 6.89 6.21 4.94 4.32 4.69 5.40
338.1 7.78 6.98 5.47 4.70 5.09 5.93
347.0 8.76 7.83 6.04 5.11 5.51 6.48
355.9 9.84 8.75 6.67 5.54 5.96 7.06
364.8 11.0 9.8 7.4 6.0 6.4 7.7
373.7 12.3 10.9 8.1 6.5 6.9 8.3
382.5 13.7 12.1 8.9 7.0 7.4 9.0
391.4 15.3 13.4 9.8 7.6 a.o 9.6
400.3 16.9 14.8 10.7 82 8.5 10.4
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington o.e., 1993. Apéndice D.
76
2.2.1.1. Ejemplos de aplicación
a. Factores de equivalencia de carga para ejes simples
Datos: Tipo de eje: Simple

Carga: 22,000 lb (97.9 kN)
SN: 3
Pt: 2.0
Solución:
42 2
G = log ( · - ·º) = -0.08894
4.2-1.5
0.081 (22+1)'""]
~22=0.4+ ( ( + )'·" ,_23 =1.9212
3 1 1
~ 18
=0.4+[º·
081 18 1
( 19+ 3 t"]=1.2207
(3 + 1J- 1 · 23
Entonces,
4. 79 -0.08894
~ ]
w,,=[18+1] 10.
-o.oass4 L
'1]'·"=04257
·
W18 22 + 1 [ 1o""'i".'2207
w
y W22 "42.57% de cargas permisibles W 18 con un eje simple de 22,000 libras.
18
Finalmente,
EALF = 2.3490 a, 2.35 (ver Cuadro 18)

b. Factores de equivalencia de carga para ejes tándem
Datos: Tipo de eje: Tándem

Carga: 44,000 lb (195.7 kN)
SN: 4
Pt: 2.0
Solución:
42 2
G = log ( · - ·º) = -0.08894
4.2-1.5
77
~ 44 = 0.4 + [º·º81 44 2 23
( + Y ] = 0.8778
(4+1J-19 23·23
~18
_
-0.4 + [0.081
{ (18 + 1t"J-
',519 323 -0.6578
\4+1,· 1 ·
--0.08894 ]
w.. =[18+1]'·" 10 ~::::, [2]'"=0.3148
w" 44 + 2 [
1o º·""
Entonces,
w
y w"18 "31.48% de cargas permisibles w1, con un eje tándem de 44,000 libras.
Finalmente,
EALF = 3.1771 aa 3.18 (ver Cuadro 19)
c. Factores de equivalencia de carga para ejes tridem
Datos: Tipo de eje: Tridem

Carga: 80,000 lb (355.9 kN)
SN: 5
Pt: 2.0
Solución:
42 2
G =lag ( · - ·º) =-0.08894
4.2-1.5
_ [0.081 (80 +3J-"J-

~80 - 0.4 + " \519 323 - 0.7368
\5+1/ 3·
081 18 1 3
~18 =0.4 +(º· ( + ) ·"]=0.5001
(5 + 1)5.19 13.23
Entonces,
--0.08894 ]
Wao =[18+1]'·" 10 º·"" í3]'·"=0 1137
W18 80 + 3 --0.08894 t "
[ 1o 0.5001
Wao aa 11.37",
Y W,a " de cargas permisibles W 18 con un eje tridem de 80,000 libras.
78
Finalmente,
EALF = 8.7916 =8.79 (ver Cuadro 20)

2.2.2. Factor de distribución por carril, Fea
Generalmente, para la mayoría de las carreteras se considera una distribución por carril
de 0.5 (50 por ciento), salvo que la información obtenida indique otro comportamiento. En
cuanto a los factores de distribución del flujo vehicular por carril, la AASHTO recomienda
como guía la utilización del siguiente cuadro:
Cuadro 27. Factor de distribución por carril
NUMERO DE CARRILES DE PORCENTAJE DE EJES EQUIVALENTES DE

CADA DIRECCIÓN 8.2 TONELADAS EN EL CARRIL DE DISEÑO
1 100
2 80 -100
3 60-80
4 50-75
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.G., 1993. p. 11-9.
2.2.3. Nivel de confianza, R {%)
Básicamente, es una medida que incluye algún grado de seguridad en el proceso de

diseño y que permite asegurar que las alternativas cte
diseño durarán el periodo de análisis.
En el Cuadro 28 se presentan niveles de confianza recomendados para diferentes tipos
de carreteras; con estos se determina el valor de la desviación normal estándar (Zr) con
que se desea diseñar el pavimento (ver Cuadro 29).
Cuadro 28. Niveles de confiabilidad sugeridos para varios tipos de carreteras
NIVEL DE CONFIABILIDAD, R (%)

TIPO DE CARRETERA
Urbana Interurbana
Autopistas y carreteras importantes 85.0- 99.9 80.0 -99.9
Arterias principales 80.0- 99.0 75.0-95.0
Colectoras 80.0- 95.0 75.0 -95.0
Locales 50.0- 80.0 50.0 -80.0
79
Cuadro 29. Desviación normal estándar, Zr
CONFIABILIDAD, % DESVIACIÓN NORMAL

ESTÁNDAR, Zi-
50 0.000
60 -0.253
70 0.524
75 0.674
80 0.841
85 1.037
90 1.282
91 1.340
92 1.405
93 1.476
94 1.555
95 1.645
96 1.751
97 1.881
98 2.054
99 2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington

o.e., 1993. p. 1-62.
2.2.4. Error normal combinado, So
El error normal combinado (So) tiene en cuenta el error o desviación del diseño, la variación
de las propiedades de los materiales, la variación de las propiedades de la subrasante, la
variación en la estimación del tránsito, la variación de las condiciones climáticas y la
variación en la calidad de la construcción. Los valores recomendados del So se presentan
en el siguiente cuadro.
Cuadro 30. Error normal combinado para pavimentos flexibles, So
PROYECTO DE PAVIMENTO DESVIACIÓN ESTÁNDAR, So

Ran"no nara oavimentos flexibles 0.40 0.50
Construcción nueva 0.45
Sobrecanas 0.50
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington O.C., 1993. p. 1-62.
2.2.5. Nivel de serviciabilidad
El indice de serviciabilidad presente (L\.IPS) tiene en cuenta el comportamiento del

pavimento y queda definido por una calificación de 1 a 5. Para pavimentos flexibles se
parte de un valor inicial de Po = 4.2 y se determina el valor donde ocurre la falla funcional
del pavimento Pt = 2.2, es decir, que la pérdida del indice de serviciabilidad es de L\.IPS =
4.2 - 2.2 = 2.0. Los valores de serviciabilidad inicial y final recomendados por la AASHTO
se presentan a continuación.
80
Cuadro 31. Serviciabilidad inicial, Po
TIPO PAVIMENTO SERVICIABILIDAD INICIAL, Po

Concreto 4.5
Asfalto 4.2
Fuente:AASHTO Guide far design of pavementstructures. Washington D.G.,
1993. p.11-10.
Cuadro 32. Serviciabilidad final, Pt
TIPO DEViA SERVICIABILIDAD FINAL, Pt

Autopista 2.5- 3.0
Carreteras 2.0-2.5
Zonas industriales
Pavimento urbano principal 1.5-2.0
Pavimento urbano secundario 1.5-2.0
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington O.C., 1993. p.
11-10.
2.3. NÚMERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO, SN
El número estructural del pavimento es una cifra abstracta que representa la resistencia
total de un pavimento para unas determinadas condiciones de subrasante, tránsito, índice
de servicio y condiciones ambientales. El número estructural se determina por medio de
la expresión general o fórmula básica de la AASHTO, cuando se parte de conocimiento
del tránsito de diseño, de las condiciones de serviciabilidad, de las condiciones ambientales
y de la resistencia de la sub rasante. La ecuación básica de la AASHTO para determinar el
número estructural es:
é )
i(~IPS)
og 4.2-1.5 ( )
log (N ) =ZrxSo+9.36xlog\SN+l -0.20+ - - ~ - - ~ ~ +2.32xlog\Mr -8.07
040 [ 1,094 )
. + (sN + 1)s.19
Donde:
N: Número de ejes equivalentes de 18,000 libras (8.2 toneladas) en el carril de diseño
Zr: Desviación normal estándar
So: Error normal combinado de la previsión del tránsito y del comportamiento
,1.JPS: Diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial Po y final Pt
Mr: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pulg 2 )
SN: Número estructural indicativo del espesor total del pavimento
81
En la Figura 24 se presenta el monograma de diseño básico para pavimentos flexibles de
laAASHTO.
2.4. DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
A partir del número estructural calculado para el tránsito de diseño, se obtienen los
espesores del pavimento. Se parte de un modelo estructural conformado por una serie de
capas, definidas por su tipo, su espesor (d) y su coeficiente estructural (a¡).
Figura 23. Modelo estructural de pavimento flexible para el método AASHTO
d,, a,
Subbase granular
Mr
2.4.1. Módulo resiliente de la subrasante, Mr
El módulo resiliente es la propiedad que caracteriza los materiales de subrasante en el

método AASHTO. Este se considera una medida de las propiedades elásticas del suelo
que presenta ciertas características no lineales. El módulo resiliente de la subrasante se
puede obtener por medio de retrocálculo utilizando las deflexiones obtenidas con el
deflectómetro de impacto, ensayos de módulos resilientes o con ayuda de las correlaciones
con otras pruebas.
82
Figura 24 . Nomograma de diseño básico para pavimentos flexibles
Ecuación del nomograma de diseño:
log (Nd;,) = Zr xSo + 9.36 log (SN +1) -0.20 +

[
&PS
ltJg---
4.2 -1.5
l
l
+2.32 log Mr -8.07
1094
[0.40 + (SN + J','- 19
LT
Lr
1
1
501 :gen / ¡ ''-...___
.... Pérdida de Serviciabilidad de Diseño, LJIPS
o '-. ~
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10 7
E:
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99.9
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(.)
80
0.05 .J i.ü
../ I/; ~ '/ 1
!
70
,/ r~ ~ ~
1
~
60
Ejemplo de aplicación: ,/. 1
50 2.0 1
1
~is = 10.3x 1Cf -1.IPS = 2.2 9 8 7 6 5 4 3 2
R=95% Mr = 9,000 lb/pulg 2 Número Estructural de Diseño, SN

So= 0.45
SN = 4.60
Fuente : AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C. , 1993. p. 11-32
2.4.2. Coeficientes estructurales de las capas
La estructura se plantea según requisitos del solicitante o probabilidad de obtener materiales

en la zona del proyecto y cercanía de plantas productoras de mezclas asfálticas. Se puede
utilizar una gran gama de alternativas, como concretos asfálticos, bases estabilizadas con
asfalto o cemento, bases granulares y subbases granulares.
2.4.2.1. Coeficiente estructural de capas asfálticas (MDC - MDF)
La Figura 25 provee una carta para estimar el coeficiente estructural de superficies asfálticas
(a 1 ), partiendo de su módulo elástico (Ec) a una temperatura de 68 ºF (20 ºC). El módulo
dinámico de la mezcla puede obtenerse empleando la metodología Shell, a partir de las
características del asfalto y de la composición volumétrica de la mezcla.
Figura 25. Carta para estimar el coeficiente estructural de capas asfálticas

0.5
ü
o =- - - - - - - - -- - -..:- - - - - - - ·1--1 ----
ca :;::;
ca ~Ul ,,,..-V i
C. 0.4 1
e?<(
"ca .9
~ 1
/
a,
~u
:::i e
1
c. o 1
:::::.. ü 0.3 Ejemplo de aplicación:
/
1
"
~ ~
-" Q)
1
:::l :::l
1
Eca = 464,239 lb/pulg2
o ~ A
2 cJ 02 a1 = 0.44/pulgada
Jj ~ . 1
2i 1
-~ -~ 1
'5¡ 'E
1
0 .1
o <ll
ü c. 1
:::l
(/)
1
1
o.o
o 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000
Módulo de elasticidad, Eca (lb/pulg 2 )

de la capa asfáltica a 68ºF (20ºC)
Fuente: AASHTO Guide far design of pavement structures. Washington D.C. , 1993. p. 11-18.
0555
a 1 = 0.0052E Ecuación 28a
0 41
a 1 = 0.0078EM .4 Ecuación 28b
Donde:
a 1= Coeficiente estructural de capa asfáltica, / pulgada
E= Módulo dinámico de la mezcla asfáltica en MPa.
EM = Estabilidad Marshall en Newton - N.
2.4.2.2. Coeficiente estructural de bases granulares
La Figura 26 proporciona una carta que puede utilizarse para estimar el coeficiente
estructural, a 2 , con base en uno de cuatro diferentes resultados de pruebas de laboratorio
de materiales de base granular, incluyendo el módulo resilíente de la base (Eb ).
9
84
Figura 26. Variación del coeficiente a2 con diferentes parámetros de resistencia
de la base granular
Ejemplo de oplloaclOn:
Ea.o= 35,000 lb/pulg1

a,= 0,15/pulgada
0.18
0.16
¡------
0.,4 ::, 100 M
D,12
g:
~
"'§f
.70
50
•
0,10 i
.a 40
50
~
U
0.02
Fuente: AASHTO Guide for design of pavernent structures. Washington D.G., 1993. p. 11-19.
La siguiente relación puede utilizarse, en reemplazo de la carta de diseño, para determinar

el coeficiente estructural de un material de base granular (a 2 ) a partir de su módulo resiliente
(Eb,) y de la capacidad de soporte del material (CBR):
a,= 0.249/og (E.,)-0.977 Ecuación 29a
a2 =O.O32CBRº" Ecuación 29b

Donde:
E,,: Módulo del material de base granular (lb/pulg')
CBR: Capacidad en Soporte del material de base granular, %
El módulo resiliente del material de base se obtiene mediante ensayos de laboratorio y
está principalmente en función del estado de esfuerzos; su ecuación general es:
Ecuación 30
Donde:
0: Estado de esfuerzos o sumatoria de los esfuerzos principales, <J 1 + {J, + {J 3 (lb/

pulg')
K 1, K 2: Coeficientes obtenidos en laboratorio; dependen de la calidad de los materiales
85
Para materiales de base granular, los valores típicos de los coeficientes de laboratorio
son:
K1 varía de 3,000 a 8,000.
K, varía de 0.5 a 0.7.

En el Cuadro 33 se presentan algunos valores típicos del módulo dinámico del material de
base granular.
Cuadro 33. Valores típicos del módulo dinámico del material de base granular
ESTADO DE ESTADO DE ESFUERZOS, 8 (lb/pulg 2)

ECUACIÓN
HUMEDAD 0=5 0 = 10 0 = 20 0= 30
Seco a,ooo e ,.v 21,012 31,848 48,273 61,569
Húmedo 4,000 eu.<> 10,506 15,924 24,136 30,784
Saturado 3,200 e w 8,404 12,739 19,309 24,627
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C., 1993. p. 11-20.
A continuac·1ón se presentan algunos valores para el estado de esfuerzos (0) en capas de

base, en función del módulo resiliente de la subrasante y del espesor de la capa asfáltica.
Cuadro 34. Valores del estado de esfuerzos para materiales de base granular
ESPESOR DE CONCRETO MÓDULO RESILIENTE DE LASUBRASANTE, Mr (Jb/pulg 2)

ASFÁLTICO (pulgadas) 3,000 7,500 15,000
<2 20 25 30
2-4 10 15 20
4-6 5 10 15
>6 5 5 5
En el Cuadro 35 se muestran algunos valores de los coeficientes de laboratorio K 1 y K 2 ,

recomendados por la AASHTO para materiales de base, en función del estado de humedad
del material.
Cuadro 35. Valores típicos de K 1 y K2 para materiales de base granular
CONDICIÓN DE HUMEDAD ! K1 1
K2
Seca 1 6,000-10,000 1 0.5-0.7
Húmeda 1 4,000 - 6,000 1 0.5-0.7
Saturada 1
2,000 -4,000 ' 0.5- 0.7
86
2.4.2.3. Coeficiente estructural de subbases granulares
La Figura 27 proporciona una carta para estimar el coeficiente estructural, a3 , con base en
uno de cuatro diferentes resultados de pruebas de laboratorio de materiales de subbase
granular, incluyendo el módulo resiliente de la subbase (E 5 b ).
9
Figura 27. Variación del coeficiente a3 con diferentes parámetros de resistencia

de la subbase granular
0.20 Ebg = 35 ,000 lb/pulg'
a., = 0.15/pulg ada
0.18
40
0.16 _ <?-- -- - - - - - - - - - - - --<- - - - - - -

~
Cl
0.14 :3 100 85 2.0 30
g;
.,.. 70 80 gJ ::,
0.12
~
60
50
CI::
X
~
25 i
o
~
::,
t5 40 70 5 3.0 ~ o
o
0.10 2 \.i ai ai
iñ 30 > 20 O
w ~ :3
~
Q) 60 'O
0.08 e
Q)
3.5 'º
::a
·¡¡ 20 15
'foü 50
0.06
ü 4.0
0.04
0.02
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C ., 1993. p. 11-21 .
La siguiente relación puede utilizarse, en reemplazo de la carta de diseño, para determinar

el coeficiente estructural de un material de subbase granular (a 3 ), a partir de su módulo
resiliente (Esbg) y de la capacidad de soporte del material (CBR):
a3 { r, sbg ) -
= O•2271og \P O• 839 Ecuación 31a
a3 = O. 058 CBR º·19 Ecuación 31b

Donde:
Eshi Módulo del material de subbase granular (lb/pulg 2 )
CBR: Capacidad de Soporte del material de subbase granular, %
El módulo resiliente del material de subbase se obtiene mediante ensayos de laboratorio
y está principalmente en función del estado de esfuerzos; su ecuación general es:
Ecuación 32a
87
Donde:
0: Estado de esfuerzos o sumatoria de los esfuerzos principales, a- 1 + (J 2 + (J 3

(lb/pulg')
K1, K2: Coeficientes obtenidos en laboratorio; dependen de la calidad de los materiales.

Para materiales de subbase granular, los valores típicos de los coeficientes de laboratorio
son:
Cuadro 36. Valores típicos del módulo dinámico del material de subbase granular
2
ESTADO DE ESFUERZOS, 0(1b/pulg )
ESTADO DE HUMEDAD ECUACIÓN
0=5 B= 7.5 e= 10
Húmedo s,400 e · 14,183 18,090 21,497
Saturado 4,aoo e · 12,083 15,410 18,312
Fuente: AASHTO Guide far design of pavement structures. Washington D.G., 1993. p. 11-22.
En el Cuadro 37 se muestran algunos valores de los coeficientes de laboratorio K, y K,

recomendados por la AASHTO para materiales de subbase, en función del est¡ado de
humedad del material.
Cuadro 37. Valores típicos de K, y K2 para materiales de subbase granular
CONDICIÓN DE HUMEDAD K1 K,
Seca 6,000 - 8,000 0.4 0.6
Húmeda 4,000 - 6,000 0.4- 0.6
Saturada 1,500 - 4,000 0.4-0.6
Fuente: AASHTO Guide far design of pavement structures. Washington D.G., 1993. p. 11-20.
2.4.2.4. Coeficiente estructural de bases tratadas con cemento
La Figura 28 provee una carta que puede utilizarse para estimar el coeficiente estructural,
a2, para materiales de base tratados con cemento a partir de su módulo de elasticidad
(Ebec) o, alternativamente, su resistencia a la compresión inconfinada a los 7 días.
88
Figura 28. Variación del coeficiente a2 para bases tratadas con cemento para diferentes
parámetros de resistencia
,.~
,.~
10.0
"'" ,ooo
0.24
~
'·"
,.~ 000 "'o
i•
"'" ~
0.1B ª"'•
o
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al
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0.16
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1 '"" o
o
0.14 ~ s
e
~
•O
·a
0.12
~
,oo
•
n
E '·"
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o
0.10 o
•o ~
o •
·~
e
.¡
e•
Fuente: AASHTO Guide far design of pavement structures. Washington D.C., 1993. p. 11-23.
a,= 0.0918(f'c)ª 514 Ecuación 32b
Donde:
f 'e= Resistencia a la compresión en MPa
2.4.2.5. Coeficiente estructural de bases tratadas con asfalto
La Figura 29 presenta una carta que puede utilizarse para estimar el coeficiente estructural,
a,, para materiales de base tratados con asfalto (base estabilizada con emulsión asfáltica)
a partir de su módulo de elasticidad (Eb,.) o, alternativamente, su estabilidad Marshall.
89
Figura 29. Variación del coeficiente a2 para bases tratadas con asfalto para diferentes
parámetros de resistencia
0.40
1900 4.0
1700
0.30
1500
3.0 Ejemplo de aplicación:
1300 E, ,, = 159,5B2 lblpulg'

2.5
a2 = 0.20/pulgeda
1100
2.0
900
0.20 (? - - - - - - "'
"O 700 1.5
C1l
C) N
:i C)
g 500 tij :i
~
.e
.... 300 ~
-¡¡; ~ "I:,
::, "Cl
o 200 C1l 1.0 o
2 ~ :i
"Cl
1ií .a -o
D.10 W
100
C1l
1ií :a
Q)
w
1=
Q)
·¡;
'foü
o
Fuente: AASHTO Guide far design of pavement structures . Washington o.e., 1993. p. 11-24.
a 2 = 0.0074 EM º·
4 15
Ecuación 32c
Donde:
EM = Estabilidad Marshall de la base tratada con asfalto en Newton (N).
2.4.3. Coeficientes de drenaje de las capas granulares, mi
Los coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase granular se seleccionan de
acuerdo con las características del material, la calidad del drenaje y el porcentaje de
tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos
a la saturación.
Cuadro 38. Calidad del drenaje
CALIDAD DEL TIEMPO QU E TARDA EL A G UA E N
DRENAJE SER EVAC UADA
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy malo El aqua no evacua
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington o.e., 1993. p. 11-22.
90
El Cuadro 39 presenta los valores del coeficiente
.
de drenaje (m.)' recomendados, los cuales
están en función de la calidad del drenaje y del grado de saturación a que estará expuesta
la estructura del pavimento.
Cuadro 39. Valores de mi recomendados para corregir los coeficientes estructurales de

bases y subbases granulares
PORCENTAJE DE TIEMPO QUE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ESTÁ EXPUESTA A

CARACTERÍSTICAS GRADOS DE HUMEDAD PRÓXIMOS A LA SATURACIÓN
DEL DRENAJE
Menos del 1% 1-5% 5-25% Más de 25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy malo 1.05 - 0.95 0.95- 0.75 0.75- 0.40 0.40
2.4.4. Selección del espesor de las capas del pavimento
En cuanto al número estructural de diseño determinado para la estructura de pavimento

inicial, es necesario identificar un conjunto de espesores de capa de pavimento que,
combinados, suministrarán la capacidad de carga que corresponde al SN de diseño. La
siguiente ecuación proporciona el fundamento para convertir el SN en el espesor real de la
capa de rodadura, base y subbase.
Ecuación 33
Donde:
as Coeficiente estructural de la capa i (/pulgada)
'
d.: Espesor de la capa i (pulgadas)
'
mt" Coeficiente de drenaje de las capas granulares
Se debe cumplir la condición de que el número estructural (SNTransito) para el tránsito de
diseño sea menor o igual al número estructural (SNEstructura) total del pavimento, calculado
mediante la expresión general del número estructural.
SNTr,insilo =::;; SNEstructura Ecuación 34
Si la condición se cumple, los espesores adoptados en el modelo estructural son adecuados

y se pasa a buscar la optimización de la estructura. Si no se cumple esta condición, se
deben modificar los espesores de las capas o sus coeficientes estructurales o plantear
otras alternativas de capas. La solución no es única, y depende de las alternativas de
diseño, de los materiales, de los espesores y calidades de las capas consideradas.
Ya que generalmente es poco práctico y rentable colocar capas de rodadura, base o

subbases de espesor reducido, la AASHTO recomienda adoptar espesores mínimos para
las capas de pavimento, los cuales se presentan en el cuadro 40:
91
Cuadro 40. Espesores mínimos recomendados por la AASHTO
TKANSITO DE DISE~O CONCRETO ASFALTICO BASE GRANULAR

Ejes equivalentes de 18,000 libras loulaadasl íoulgadas)
Menor a 50,000 1 o Tratamiento superficial 4.0
50,001 -150,000 2.0 4.0
150,001 -500,000 2.5 4.0
500,001 - 2,000,000 3.0 6.0
2,000,001 - 7,000,000 3.5 6.0
Mayor a 7,000,000 4.0 6.0
Fuente: MSHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C., 1993. p. 11-35.
2.4.5. Verificación del diseño
Aunque no lo define el método de la AASHTO, es conveniente verificar la estructura

obtenida, determinando los esfuerzos, las deformaciones y las deflexiones, con ayuda de
un programa de computo (Bisar 3.0 o Depav). Estos valores se comparan con los admisibles
obtenidos según los criterios de diversos investigadores (por ejemplo: la Shell, la CRR de
Bélgica, Dorman y Kerhoven, Huang, etc.), para verificar el cumplimiento del control de
fatiga de las capas asfálticas, el control de ahuellamiento o deformación de la subrasante
y la deflexión del modelo estructural (ver numeral 1.18).
2.5. EJEMPLO DE ll,PLICACIÓN
Determinar el espesor de las capas asfálticas y de las capas granulares para un pavimento
nuevo haciendo uso del método de diseño de pavimentos de laAASHTO para las siguientes
condiciones:
Cuadro 41. Información general para el ejemplo de diseño del pavimento flexible
por el método AASHTO
CONDICIONES CLIMÁTICAS VALOR PARÁMETROS VALOR

Temperatura media anual ponderada, TMAP (ºC) 13.0 Tasa de crecimiento del tránsito por año(%) 3
Precloitación media anual PMA mmlañoJ 127.8 Periodo de diseño años 15
N~mero de dfas con lluvia al año ( dlas/año) 225 Número de días del año con tráfico 365
Promedio de lluvias en dias al mes (dfas/mes) 18.75 Capacidad de soporte de la subrasante, CBR (%) 6
Porcentaje de tiempo que la estructura de pavimento Volumen de asfalto de la mezcla, V ¡, 1%) 10.8
está sometida a grados de humedad próximos a la 61.64 Volumen de aoreoados de la mezcla, V" 1%\ 85.2
saturación, tws (%) Tiempo de anllcación de la caraa, t IseQundosJ 0.02
Te[l}Eeratura v oenetración del asfalto 25ºC 175 f0.1mm
Temperatura v oenetración del asfalto 52ºC l 800 (0.1mm)
Te[l}Eeratura de la mezcla asfáltica, T rnbt ºC 20 ·e
Radio de carga, a /cml 10.8
Separación entre e·es de llantas, s cm¡ 32.4
Presión de contacto, q (kg/cm 2) 5.6
92
2.5.1. Estimación del tránsito de diseño por el procedimiento del nivel 2 del INVIAS
para pavimentos flexibles
El manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de

tránsito del Instituto Nacional de Vías define dos niveles para la proyección del tránsito.
Para el caso del nivel 2 se pronostica el número acumulado de ejes equivalentes en el
carril de diseño y en el periodo de diseño, a partir de la extrapolación de la serie histórica
del número de ejes equivalentes que se presentaron en cada uno de los años que
conforman dicha serie.
Cuadro 42. Serie histórica de tránsito
AUTOS BUSES CAMIONES DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE CAMIONES, %

••o TPDs
%A %B %C C2P C2G C3-C4 es C6
1992 1,686 63 10 27 23.0 53.0 13.0 9.0 2.0
1993 1,864 72 9 19 23.0 53.0 13.0 9.0 2.0
1994 1,830 63 9 28 23.0 53.0 13.0 9.0 2.0
1995 1,656 61 11 28 23.0 53.0 13.0 9.0 2.0
1996 1,716 63 11 26 23.0 53.0 13.0 'i 9.0 2.0
1997 1,905 65 10 25 24.0 so.o 13.0 1 10.0 3.0
1998 1,864 64 11 25 26.0 45.0 14.0 1 10.0 5.0
1999 2,100 65 9 26 20.0 53.0 14.0 8.0 6.0
2000 2,268 63 11 26 20.0 53,0 14.0 8.0 6.0
2001 2,390 66 9 25 29.0 43.0 14.0 7.0 7.0
2002 2554 67 6 27 20.0 52.0 14.0 7.0 7.0
'
a. Cálculo del tránsito equivalente diario en cada año de la serie histórica
Con los datos del cuadro anterior y los factores de equivalencia presentados en el Cuadro
42 se aplica la siguiente expresión, para obtener el tránsito equivalente diario para cada
l
año expresado en ejes de 8.2 toneladas.
,%_,C_(:._%_C_lP_,_F:...'DCs,2':._+_:_%:...C_W_,_F_'D_eae_,+_%_C_,_-C4_,_FD-'º'"-e,"'-+_%_cs_,_F_'D,,o_+_%C_6_,_F_'D,"",)
%BxFDB+1 •
100 Ecuación 35
N, 0, = T P D S x l - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~
100
Donde:
TPDS: Tránsito promedio diario semanal
FDi: Factor de equivalencia por tipo de vehículo
En el siguiente cuadro se resumen los valores calculados de tránsito equivalente diario de

ejes simples de 8.2 toneladas y el factor camión para cada año de la serie histórica.
93
Cuadro 43. Tránsito.equivalente diario y factor camión
TRÁNSITO EQUIVALENTE
A~O DIARIO
FACTOR CAMIÓN
1992 1,461 2.343
1993 1,152 2.206
1994 1,635 . 2.414
1995 1,493 2.311
1996 1,442 2.271
1997 1,534 2.301
1998 1,501 2.236
1999 1,828 2.487
2000 1,993 2.375
2001 1,862 2.291
2002 2,253 2.674
b. Análisis de regresión del tránsito equivalente diario
A continuación se presenta en forma gráfica la proyección del tránsito equivalente diario

por año usando los modelos de regresión lineal, logarítmica, exponencial y potencial.
Figura 30. Análisis estadístico de regresión

Modelo llneal Modelo logarítmico
2500•,---------------~ ,000,---------------~
-~
w 2000
i
i1
1SOO
1000
y : 78.22x • 154555 y= 156166Ln(><) -1E+06

500
R'n0,7113
000
R'~o.7109
' 1900 1992 1994 1996

, . 1998 2000 2002 2004
0+------------------0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
AAo
Modelo exponencial Modelo potencial

,sao,---------------- 2500,---------------------,
l
::: 2000
! 1500 1500
1 1000 1000
: y~6E-~ad'·...,
R'= 0.6986
y=1E-304""'º"
R' = 0.698,3
199-0 199.2 1994 1996

AAo
1996 2000 2002 2004 1990 1992 1994 1996
, . 1996 2000 2002 2004
94
Para la proyección del tránsito equivalente diario se utilizará el modelo lineal, ya que con
base en los estudios de la Investigación Nacional de Pavimentos este es el modelo que
más se ajusta al crecimiento de tránsito en Colombia.
Entonces, e! modelo linea! está dado por !a ecuación:
y== 78.220 x-154,555 Ecuación 36
Coeficiente de correlación, R = 0.8434
Coeficiente de determinación, R2 = 0.7113
Donde:
y: TPDS equivalente diario
x: Año del conteo o aforo
c. Tránsito equivalente diario proyectado en cada año para el periodo observado
En el siguiente cuadro se presentan los valores calculados de tránsito equivalente diario

utilizando el modelo de regresión lineal.
Cuadro 44. Tránsito equivalente diario estimado por el modelo lineal
TRANSITO EQUIVALENTE DIARIO ESTIMADO

At'lO
CON BASE EN EL MODELO ASUMIDO
1992 1,259
1993 1,337
1994 1 416
1995 1,494
1996 1,572
1997 1 650
1998 1,729
1999 1,807
2000 1 885
2001 1,963
2002 2,041
d. Comparación del tránsito equivalente diario
Se realiza la comparación del tránsito equivalente diario estimado y el tránsito observado

en el periodo de la serie histórica, se calculan las diferencias de tránsitos en cada año y se
determina la sumatoria de las diferencias al cuadrado de los dos tránsitos.
95
Cuadro 45. Comparación de los tránsitos equivalentes diarios
••o TRÁNSITO EQUIVALENTE DIARIO

OBSERVADO
TRÁNSITO EQUIVALENTE DIARIO
ESTIMADO POR EL MODELO ASUMIDO
DIFERENCIA DE
TRÁNSITOS
DIFERENCIA z
1992 1,461 1,259 202 40,804
1993 1.152 1,337 -186 34,596
1994 1 635 1 416 219 47 961
1995 1,493 1,494 -1 1
1996 1,442 1,572 -130 16,900
1997 1 534 1 650 -116 13456
1998 1 501 1,729 -228 51 984
1999 1 828 1 807 21 441
2000 1 993 1 885 108 11 664
2001 1,862 1,963 -102 10.404
2002 2,253 2,041 212 44,944
273,155
e. Error estándar del modelo de proyección
El cálculo del error estándar del modelo de proyección asumido durante el periodo de la
serie histórica se realiza mediante la siguiente expresión:
LDiferencia de tránsitos]º·'
Error estándar =[ ='------,--:------ Ecuación 37
n' - 2
Donde:
n ': Años analizados en la serie histórica
Entonces:
Error estándar= ( 273 ·155 )º· =174.21

5
11-2
El valor promedio de los años registrados de la serie histórica de tránsito se determina así:
- promedio=
Ano . 1992 + (1992-2002) = 1997
2
Después se realiza el cálculo de la diferencia entre el valor de cada año de la serie y el

valor promedio de los años de registro; posteriormente se calcula la sumatoria de las
diferencias al cuadrado.
96
Cuadro 46. Diferencia al cuadrado de cada año y el valor promedio de los años
A~O (AÑO - AÑO MEDIO) 2

1992 25
1993 16
1994 9
1995 4
1996 1
1997 o
1998 1
1999 4
2000 9
2001 16
2002 25
110
f. Error de pronóstico
El error de pronóstico del número de ejes equivalentes diarios, para cada año del periodo
de proyección, se determina por la siguiente expresión:
,.
E rror pronostico"' 'dar
E rror estanr x
L
(Xo-Añomedw)'
( .
L Xl Ob-,,tu/o - XiM<dU>
)2
J]''
+-;;; Ecuación 38
Donde:
n ': Años analizados en la serie histórica
Xi: Año del conteo o aforo
Xo: Año inicial del análisis. Considerando dos años muertos por desarrollo del estudio,
gestión del financiamiento y por procedimientos de adjudicación y construcción del
proyecto.
Entonces, el error pronóstico para el primer año (2005) es:

.,
, . [ (2005-1997)' + 1 ]' =142.9

Errorpronost,co 2005 = 174.21x
110 11
g. Nivel de confianza
Se define el nivel de confianza con el cual se quiere estimar el tránsito de diseño, para así
seleccionar el coeficiente Zr correspondiente a una distribución normal.
Seleccionando un nivel de confianza de! 95%, se obtiene un coeficiente Zr;::; 1.645.
h. Límite superior del tránsito equivalente diario para cada año de la proyección
El límite superior de! tránsito equivalente diario para cada año de la proyección se define
como:
97
Límite superior= Tránsito proyectado+ error proyectado Ecuación 39
En el cuadro 47 se resumen los cálculos del tránsito equivalente normal con nivel de
confianza del 95% y un periodo de diseño de 15 años.
Cuadro 47. Tránsito equivalente diario normal con nivel de confianza
TRÁNSITO EQUIVALENTE ERROR DE LIMITE SUPERIOR DE

A~O z, ERROR 1 TRÁNSITO EQUIVALENTE
DIARIO PROYECTADO PRONÓSTICO PROYECTADO
DIARIO
2005 2,276 142.9 1.645 235 1 2,511
2006 2,354 158.5 1.645 261 1 2,615
2007 2,433 174.2 1.645 287 1 2,719
2008 2,511 190.1 1.645 313 1 2,824
2009 2,589 206.2 1.645 339 1 2,928
2010 2,667 222.3 1.645 366 1 3,033
2011 2,745 238.4 1.645 392 1 3,138
2012 2,824 254.7 1.645 419 3,243
2013 2,902 270.9 1.645 446 1 3,348
2014 2,980 287.3 1.645 473 1 3,453
2015 3,058 303.6 1.645 499 1 3,558
2016 3137 320.0 1.645 526 3 663
2017 3,215 336.4 1.645 553 3,768
2018 3293 352.8 1.645 580 3,873
2019 3,371 369.2 1.645 607 1 3,979
48,651
i. Tránsito equivalente en el periodo de diseño

El cálculo del tránsito equivalente en el periodo de diseño para las condiciones normales
será igual a la sumatoria anterior multiplicada por 365 días de cada año y por los
correspondientes factores de distribución direccional (Fd) y por carril (Fea). Además, se
deben tener presentes las correcciones por el tránsito generado y atraído por la nueva
carretera o pavimentación.
Con respecto al tránsito generado y atraído, si se trata de una nueva carretera se sugiere
adoptar los mismos valores contemplados en el estudio de diseño geométrico. En el caso
de pavimentaciones de vías existentes, se deberán asumir estos valores de acuerdo con
los criterios establecidos en los estudios de tránsito.
De acuerdo con lo anterior, el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas es:
N,0 = (365x Ni xFca xFd)+ Ta+ Tg Ecuación 40
Donde:
NJ;,: Tránsito equivalente en el periodo de diseño

Ni: Tránsito equivalente diario normal
Fea: Factor de distribución por carril
98
Fd: Factor de distribución direccional
Ta: Tránsito atraído
Tg: Tránsito generado
Para determinar el tránsito de diseño se adoptan los siguientes parámetros:
• Mediante observación, se determina la distribución direccional de los vehículos

comerciales o bien se adopta una distribución del 50% para el carril más cargado.
• Factor de distribución por carril para una vía rural de dos carriles, es decir, un carril en
cada dirección, Fea= 1.0.
• Porcentaje de tránsito atraído del 6.5% y de tránsito generado del 10.0%.
Entonces, para un periodo de diseño de 15 años (carretera categoría 11, según el INVIAS)
se tiene:
N = 365x 48,651 x 0.5 x 1.0 = 8'878,765 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de
diseño durante el periodo de diseño.
Ta = 8'878,765 x 0.065 = 577,120 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de

= =
T 9 8'878,765 x 0.10 887,877 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño
durante el periodo de diseño.
Ndis= N+ Ta+T g ;;;; 10,3 x 106 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño
2.5.2. Rangos de tránsito considerados
Analizando la información del tránsito de la red vial colombiana y las tendencias de

crecimiento y desarrollo del país, se establecieron los.siguientes rangos, expresados en
el número de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas que circularán en el carril de
99
Cuadro 48. Rangos de tránsito contemplados para pavimentos flexibles
RANGOS DE TRÁNSITO ACUMULADO POR CARRIL DE

DESIGNACIÓN
DISEJilO
T1 0.5 - 1.0><10ª
T2 1.0 - 2.0><10 5
T3 2.0 - 4.0X10 8
T4 4.0 - 6.0><10 6
T5 6.0 - 10.0><10 6
T6 10.0 - 15.0><10 6
T7 15.0 - 20.0><10 6
T8 20.0 - 3Q.QX1Q
6
T9 30.0 - 40.0><10 6
Fuente: INV1AS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y

altos volúmenes de tránsito. Bogotá o.e., 1998. p. 17.
Es importante anotar que los tránsitos menores a 0.5x106 ejes equivalentes están
contemplados en el «Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con bajos
volúmenes de tránsito», del Instituto Nacional de Vías -INVIAS-.
Según los rangos contemplados en el cuadro 48, el tránsito de 10.3x106 ejes equivalentes
de 8.2 toneladas en el carril de diseño durante el periodo de diseño se clasifica como un
T6. Este valor se utilizará para el diseño de la estructura del pavimento flexible.
2.5.3. Determinación del número estructural de diseño, SN
a. Nivel de serviciabilidad: De acuerdo con las consideraciones de la AASHTO para

carreteras de pavimento asfáltico, se recomienda una serviciabilidad inicial Po:;; 4.2 y
una serviciab[lidad final Pt:;; 2.0, obteniéndose una diferencia de nivel de serviciabilidad
de <l.lPS =4.2 - 2.0 =2.2.
b. Nivel de confiabilidad: Para carreteras se sugieren valores del nivel de confianza

entre el 85.0 y el 99.9%. Para el ejemplo se considera un nivel de confianza del 95%,
para el cual la desviación normal estándar es: Zr = -1.645.
c. Error normal combinado: Para pavimentos flexibles el error noímal combinado de la

predicción del tránsito y comportamiento para construcciones nuevas es de So= 0.45.
d. Resistencia de la subrasante: Para una capacidad de soporte expresada en términos

de CBR del 6.0% y de acuerdo con las correlaciones presentadas en las ecuaciones 6
a 9, para valores de CBR menores al 10%, se estima que el módulo resiliente de la
subrasante (Mr) es:
Mr =6x10 7
N/m 2 =60 MPa = 600 kg/cm =9,000 lb/pulg
2 2
Entonces, reemplazando los valores de las variables en la ecuación básicc:1 de diseño

(ecuación 28) se obtiene un número estructu,al de diseño de SN = 4.61.
100
2.5.4. Determinación de los espesores de las capas de la estructura
De acuerdo a la magnitud del tránsito equivalente, se considera evaluar el siguiente modelo

estructural de pavimento flexible.
Figura 31. Estructura de pavimento considerada
d, = 4 pulgadas (100 mm)
d2 = 4 pulgadas (100 mm)
d3 = 6 pulgadas {150 mm)
d4 = 12 pulgadas (300 mm)
Mr = 9,000 lb/pulg2
De acuerdo con la metodologíaAASHTO, para determinar los coeficientes estructurales se

requiere determinar los módulos de las diferentes capas de la estructura propuesta. A
continuación se presenta el cálculo de dichos módulos y la estimación de los coeficientes
estructurales de cada capa.
2.5.4.1. Características de rigidez de las capas
a. Capa asfáltica
• Índice de penetración (IP): De acuerdo con la fórmula de Pfeifer, para los datos de
temperatura y penetración, se tiene que la susceptibilidad térmica del asfalto (A) es:
A= log 75 - log 800 = _

0 038
25 - 52
Entonces, el índice de penetración es:
IP =20-(500x0.038) =0 _30
1+(50x0.038
• Diferencia de temperaturas (t.,): Es la diferencia entre la temperatura del punto de

ablandamiento del asfalto (T800 ) y la temperatura de la mezcla asfáltica (Tm,,), considerada
fija en 20.0 ºC por el método AASHTO.
t.= 52 ºC - 20 ºC= 32 ºC
101
• Módulo dinámico del asfalto (S,): Utilizando el nomograma de Van der Poel con los
datos de t, f, ÁT' IP, se obtiene el módulo del asfalto, s, = 1.5x107 N/m2 .
• Módulo dinámico de la mezcla (Smix): Utilizando el nomograma de Bonnaure, para un

porcentaje en volumen de asfalto, v, = 10.8%: un porcentaje en volumen de agregados,
V9 = 85.2%, y un módulo dinámico del asfalto, s, = 1.5x107 N/m 2, se obtiene un módulo
dinámico de la mezcla:
Sm;, =E"= 3.2x1Q9 N/m2 = 3,200 MPa = 32,640 kg/cm 2 = 464,239 lb/pulg2 •
• Relación de Poisson: Se adopta un valor de 0.35 para la capa asfáltica.
b. Base tratada con emulsión asfáltica
• Módulo dinámico de la base estabilizada con emulsión (Ebee): Para una mezcla abierta
de baja rigidez con asfalto de penetración 100 1/10 mm (Tipo S2-100), con un módulo
dinámico del asfalto, s, = 1.5x107 N/m2 , se entra a la Carta M-1 de la Shell y se obtiene
un módulo dinámico de la base asfáltica:
E,"= 1.1x109 N/m2 = 1,100 MPa = 11,220 kg/cm 2 = 159,582 lb/pulg 2 •
• Relación de Poisson: Se adopta un valor de 0.35 para la capa de base tratada con
emulsión asfáltica.
c. Base granular
• Considerando las especificaciones del INVIAS para una base granular tipo BG-1, la
cual debe tener como mínimo un CBR > 100% (Norma INV-330-07), los módulos
resilientes de este material deben ser mayores a 35,000 lb/pulg 2 • El resultado de
laboratorio del material de base por utilizar en el proyecto es:
E,,= 240 MPa = 35,000 lb/pulg 2 = 2,460 kg/cm 2 •
• Relación de Poisson: Se adopta un valor de 0.40 para la capa de base granular.

d. Subbase granular
° Considerando las especificaciones del INVIAS para una subbase granular tipo SBG-1,
la cual debe tener como mínimo un CBR > 30% (Norma INV-320-07), los módulos
resilientes de este material deben ser mayores a 18,000 lb/pulg 2 • El resultado de
laboratorio del material de subbase por utilizar en el proyecto es:
E,,, = 124 MPa = 18,000 lb/pulg 2 = 1,265 kg/cm 2 •
• Relación de Poisson: Se adopta un valor de 0.40 para la capa de subbase granular.
2.5.4.2. Coeficientes estructurales de las capas
Determinados los módulos resilientes de las diferentes capas, se procede a estimar los
coeficientes estructurales de estas.
102
• Coeficiente estructural de la capa asfáltica (a,): Considerando una mezcla densa en
caliente, con el módulo de la capa asfáltica se entra a la Figura 25 y se determina el
coeficiente estructural, a1 = 0.44/pulgada.
• Coeficiente estructural de la capa de base asfáltica (a2): Con el módulo dinámico de la

base estabilizada con emulsión asfáltica se entra a la Figura 29 y se determina el
coeficiente estructural, a 2 = 0.20/pulgada.
• Coeficiente estructural de la capa de base granular (a3): De acuerdo con la correlación

para bases granulares de la AASHTO se tiene:
a,= 0.249 x log (35,000 lb/pulg 2)- 0.977 = 0.15/pulgada
o Coeficiente estructural de la capa de subbase granular (a4): De acuerdo con la correlación

para subbases granulares de laAASHTO se tiene:
a 4 = 0.227 x log (18,000 lb/pulg 2 )-0.839 = 0.13/pulgada
2.5.4.3. Condiciones de drenaje
De acuerdo con el Cuadro 38 y las condiciones climáticas mostradas de la zona del proyecto,
se considera la calidad del drenaje para la base granular como buena, y regular para la
subbase granular. De lo anterior, los valores recomendados para los coeficientes de drenaje,
según el Cuadro 39, son:
• Para la base granular, m3 = 1.0
o Para la subbase granular, m4 = 0.8
2.5.4.4. Chequeo del número estructural
Teniendo en cuenta los espesores mínimos recomendados por la AASHTO (ver Cuadro 40)
y los coeficientes estructurales y de drenaje de las diferentes capas, se hace el chequeo del
número estructural del pavimento diseñado, para comprobar que es adecuado para las
condiciones consideradas.
Cuadro 49. Características de las capas del pavimento diseñado por el método
AASHTO
COEFICIENTE COEFICIENTE
ESPESOR, d,
CAPA ESTRUCTURAL, a, DE DRENAJE, SN
pulgadas
(/pulgada) m,
Asfáltica 4.0 0.44 - 1.76
Base estabilizada 4.0 0.20 - o.so
Base granular 6.0 0.15 1.0 0.90
Subbase aranular 12.0 0.13 0.8 1.25
103
Entonces, el número estructural de pavimento considerado es:
SN =0.44x4.0 + 0.20 x4.0 + 0.15x6.0 x1 .O+ 0.13 x12.0 x0.8 =4.71

Se debe cumplir la condición de que el número estructural de diseño (SNTránsito) sea menor
o igual al número estructural total de la estructura (SNEstructur), entonces:
SNTránsito = 4.61 < SNEstructura = 4.71; se cumple
Por lo tanto, la capacidad estructural del pavimento considerado es suficiente para soportar
las condiciones de tránsito de diseño y de resistencia de la sub rasante consideradas.
Figura 32. Estructura de pavimento diseñada por el método MSHTO
d,=100mm,. a,=0.44/pulgada
Eca = 3,200 MPa, µ = 0.35
e½ = 100 mm, 82 = 0.20 /pulgada
Ebee=1,100MPa, µ=0.35
d.:i=150mm, a:i=0.15 lpulgada ms=1.0

Ebg = 240 MPa, µ = 0.40
c4 = 300 mm, a¡= 0.13 /pulgada mi= 0.8

Esbg= 120 MPa, µ=0.40
Mr = 60 MPa, µ = 0.50
2.5.5. Chequeo de la estructura diseñada por el método racional
La estructura de pavimento diseñada por el método MSHTO se debe chequear por medio
del método racional, con el propósito de verificar que los esfuerzos, deformaciones y
deflexión críticos no superen los admisibles. Estos esfuerzos, deformaciones y deflexiones
se determinan con los programas BISAR 3.0, de la Shell, y DEPAV. A continuación se
presenta el cuadro resumen de resultados obtenidos:
Cuadro 50. Esfuerzos, deformaciones y deflexión de la estructura diseñada

por el método MSHTO
DEFORMACIONES (mmfmm) ESFUERZO

OEFLEXIÓN, 1'z
PROGRAMA Capa asfáltica ! Base estabilizada VERTICAL, O"z
Vertical, &z 2 (mm)
Radial, e, Radial (kgfcm )
BISAR3.0 1.Q58X1Q-4 2.01ox10-4 2.428x10....¡ 1.6468 x10-1 0.4340

1
OEPAV 1.05Qx1Q-4 2.000x10-4 2.440X10-4 1.s213x10- 0.4319
104
Cuadro 51. Reporte del programa BISAR 3.0 para el diseño por el método AASHTO ~-b
e(15' ..,
"'
::, (l)
--o
o
(l)
BISAR 3.0 • Block Report 1/! rJ-

u,
o.
Diseño AASHTO (l)
iil
u,
System 1: DiseñoAASHTO 1993 e
a,
"oo.u,
Structure Loads o
O"
et
::,
Vertical llorizontnl. (Sltcnr) Shfar
LnyN' 'fl!kkness
Modu!us of
Elastidty Poisson's Lond Load Stress Load Stress Radius X-Coord Y-Coord Angle a:
o
Number (m) (MPa) Rntio Numbcr (kN) (MPa) (kN) (MPa) (ni) (m) (m) (Dcg1-res) u,
··-· ---- ..
~
,, 0.100
0.100
3. 200E+03
1.1Q0E+03
0.35
0.35 ,' 2.013Et01
2.0l3E+Ol
5.494E-Ol
5.494E-Ol
0.000Et00
O. OOOEtOO
O.OOOE+OO
O. OOOE+OO
1.0808-01
1.080E-01
O. OOOE+OO l .• 620E-01
0,000EtOO -l.620E-01
O.OOOE+OO
O.OOOEtOO
8::,
0.150 2. 4DOE+02 O. 40
,'' g
o 0.300 l.200E+02 0.40
c.n 6.000E+Ol o.so -o
a
"'
~
"3
·--------
Strains Displn<cmen1s
"u,
[D
Stresses
Position Laycr X-Coord Y-Com·d Dep!h 1 XX yy ,:z XX yy '/,1, ux UY uz (J)
Number Number (m) (m) (m) ! (I\IPa) (l\!Pa) (MPa) 11slrain 11strain µsi rain {¡lm) f11ml (Jlm) )>
;o
·-·- 1.1l~B+02 0.000Et00 O.OOOEtOO 4.305Et02
,' ' O.OOOEtOO O. OOOE!·OO O. OOOEtOO -6.831E-Ol -3.356E-01 0,000E+oO -1.768E+02 -3.0l5Et01
-1.437E+01 4.J~Q¡;+Q2
1.620E-01 O. OOOE+OÓ - 1, 122E+OO -9. 986¡;-Ql -5. 494E-01 -1. B15E+02 -1 .292Ef02 6.031¡;+01 O.OOOE+OO
"'o
''',
O. OOOEtOO
O.OOQE+OO 0. OQOE+OO 1.000E-01 2.363E-Ol -~_ 7t4¡;-Q2 -1.064E-Ol 9 .173E+Ol -3. 206Et01 -5. 285B+01 O.OOOE+OO O.OQOE+OO 4. 341E+02
''s O.OQOEtOO O. OOOE-+00 l.OOOE-01 4.362E-02 -5. 724E-02 -1.064E-01 9.173E+Ol -J.206Et01
7.697Et0l
-9.240Et01
-1.469Et02
0.000¡;+00
0.000;;+00
O. OOOE+OO 4.3HE+02
4 .ZSJE+OO 4 .278Et02 '<
,, O.OOOE+OO
O.OOOE+OO
l. 620¡;-Ql
1. 620¡;-Ql
1.000E-01
1.000E-01
3.501E-01
3. 245E-02
2. 818E-Ol
s. 950E-03
-2. 488E-01 1.058f:,¡02
-2 ..tae¡;-01 1. 058t:+02 7. 697Et01 -2. 393Et02 O.OOOE+OO 4 .254Et00 4.278E+o2; o
'' O.OOOE!-00 o. ooo¡;+oo 2.000E-01 2.SOSE-01 1.568E-01 -1.202¡;-02 2. í/10Et02 8. 570¡;+01 -1. 952Et02 O.OOOE+OO O.OOOEtOO 4.197E:+02
O.OOOB+OO 4 .197E+02
m
-7. 202¡;-02 i 2. 010Et02 8.570E+Ol -3.312Et02 O.OOOE+OO
" ,' O.OOOE+OO
O.OOOE+OO
O.OOOEtOO
L 620E-01
2.0008-01
2. OOOE-01
l. 921E-02
2.559E-01
-5. 588E-0~
2 .018E-01 -7. 797¡;-02, 1. 932Et02 l. 2 695+02 -2 .165E+02
¡
0,000E+OO l. 749E+Ol 4. 073¡;+02 :li!
<
" 1. 749t:+Ol L073E+02
w
n ,', O.OOOE+OO
O.OOOE+OO
1. 620E-0l
0.000E+üO
2. 0001-;-01 l. 771¡;-02
6. 500E-01 - l. 349E-03
6.342¡;-03
-1. BQB¡;-QJ -1. 615B-02 i
-7. 797E-02' 1.932Et02
l.272E+02
1. 269Et02
1.157Et02
-3. 650E+02
-2.4CSE;02
O. OQOE+OO
0.000Et00 O,OQOEtOO 2. 9Ó5Et02 u,
L" O. OOOE+OO l.620E-01 6. 500E-Ol '. -1. 34 lE-03 -2. 054¡;-03 -1 .534E-02 l. 226E+02 l.048E_+02 -2.273¡;+021 O.OOOB+OO l.814E+Ol 2. 901iE+02, o
::,
ou,
Cuadro 52. Reporte del programa DEPAV para el diseño por el método AASHTO
- PROGRAMA DEPAU -
DATOS :
Título 0011 Diseño AASHIO Alternatiua : 1
Radio de Carga 10.80 Cl!I
Presión de Contacto 5.60 }(g/clll::,;
Distancia Ent,:-e Ejes de Llantas "' 32.40 Clll
Capas E [J(g/c111 2 l µ [] H [c1T1l L,..,.
.••
1•
2•
3•
32640.00
11220.00
2460.00
1.265.00
600.00
0.35
0.35
0.40
0.40
0.50
10.00
10.00
15.00
30.00
Ligada
Ligada
Ligada
Ligada
RESULTADOS :
Posición del ualol' 111áximo para una carga :
R Bajo una rueda silllple
B ... Bajo una de las llantas de la rueda doble
C ••• Al centro de la rueda doble
z Epsilon T Sigma I Epsilon Z Sigma Z

•
1
<om)
0.00 L8100E-04 B
(J(g/cm 2 )
1.1421E+01 B -1.1200E-04 C
(](g/cm 2
5 .5982E+00 A
)
10.00 -1.0500E-04 B -3.5486E+00 B 1.4?00E-04 B 2.5391E+00 B

Ligada -
2 10.00 -1. 0500E-04 B -4.3?45E-01 C 2.3900E-04 B 2.5391E+00 B
20.00 -2.0000E-04 e -2.5900E+00 B 2.1600E-04 B ? • 9944E-01 B
Ligada -
3 20.00 -2.0000E-04 C -1. 91 ?0E-01 C 3 .6400E-04 B ? • 9944E-01 B
35.00 -1. ?500E-04 C --4.01?6E-01 C 2. ?800E-04 C 3. 9462E-01 C
Ligada -
4 35.00 -1. ?500E-04 C -? . 851 ?E-02 e 3 .4900E-04 C 3. 9462E-01 C
65.00 -1.2800E-04 C -1. 5499E-0:1. e 2.2300E-04 C 1.6213E-01 C
Ligada -
5 65.00 -1. 2800E-04 C 1.3460E-02 e 2 • 4400E-04 C 1.6213E-01 C
Deflexión 43.190 111111/100

Radio de ClU"vatul'a 285.920 m
2.5.6. Esfuerzos 1 deformaciones y deflexión admisibles
La información necesaria para determinar los esfuerzos, las deformaciones y la deflexión

• Tránsito, Ndis = 10.3x1Q6 ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseño

• Nivel de confianza Shell. NC = 85%
• Capacidad de soporte de la subrasante, CBR = 6.0% = 60 MPa = 600 kg/cm 2
• Porcentaje de volumen de asfalto de la mezcla, V,= 10.8%
• Módulo dinámico de la capa asfáltica, E"= 3.2x109 N/m2 = 3,200 MPa
• Coeficiente de Calage, K = k 1x1<,xk 3 = 10x2.5x0.33 = 8.25
• Porcentaje de volumen de asfalto de la base estabilizada con asfalto, V,= 9.49%
• Módulo dinámico de la base estabilizada con asfalto, E"= 1.1x109 N/m 2 = 1.100 MPa
• Coeficiente de Calage, K = k 1 xk,xk, = 2x2.5x0.33 = 1.65
106
A continuación se presenta un cuadro resumen con los esfueizos,-deformaciones y deflexión
admisibles calculados de acuerdo con los criterios de la Shell, de los ingenieros Dorman
y Kerhoven, de la CRR de Bélgica y de Yang Huang, definidos en el numeral 1.18.

por el método AASHTO

Shell Deformación radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica, Erndm 2.359><10-4
Deformación radial admisible de tracción en la base de la capa tratada con
Shell 2.239X1Q-4
asfalto, Eradm
Shell (NC = 85%)Deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante, Ea:adm 3.707x10-4
CRR de Bélgica Esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante, Cl'z adm
kn/cm 2) 0.204
Dormon-Kerhoven ~~fue~~ vertical admisible de compresión sobre la subrasante, Cl'ndm

0.711
/cm 2
Huang Deflexión admisible en la superficie de la estructura de pavimento, l'l.zadm
0.5136
mm'

admisibles.
Cuadro 54. Porcentaje de solicitaciones de la estructura diseñada por el método

AASHTO
CAPA PARÁMETRO VALOR SERVICIO SOLICITACION

1 VALOR ADMISIBLE (%\
Capa asfáltica ,, 1.058x1Q-4 I< 2.359><10-4 fShell\ 45
Base estabilizada ,, 2.010><10 < 2.239><10 (Shell) 90
2.428x1Q...., < 3.707><10-'I (Shell) 65
Sub rasante
"
o, O. 1.65 kg/cm 2 < 0.204 kg/cm~ (CRR) 81
Estructura ,,
o, 0.165 kg/cm'
0.4340 mm
I<
I<
0.711 kg/cm•
0.5136 mm
(D-K)
(Huang)
23
85
D-K: Criterio de Dorman - Kerhoven; CRR: Criterio del Centro de Investigaciones Viales de Bélgica.

de interés de las estructuras y de hacer la comparación de estos valores con los límites
admisibles establecidos por las leyes de fatiga de los materiales, se determina que las
estructura analizada cumple con los criterios de control de fatiga y control de ahuellamiento,
es decir, que los valores calculados (de seivicio) son menores a los valores admisibles
(fatiga de los materiales), por lo tanto, el dimensionamiento de las estructura de pavimento
es adecuado para los rangos de resistencia de la subrasante y tránsito considerados.
107
Con los datos del taller de aplicación del capitulo 1, diseñe una pavimento fiexible por el
método AASHTO y realice la verificación del diseño por el método racional.
Compare la estructura obtenida por el método Shell con la obtenida con el métodoAASHTO,
obtenga comentarios y conclusiones.
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY TRANSPORTATION OFFICIALS.

AASHTO Guide far design of pavement structures. Washington D.C., 1993.
BENAVIDES BASTIDAS, Carlos Alberto y CHAPARRO BARRETO, Eugenio. Caracterización

dinámica de materiales viales y su aplicación al diseño racional de pavimentos flexibles.

Maestría en Ingeniería de Vías Terrestres. Universidad del Cauca. Popayán, 1990.
,--,---,---------,-,---- Apuntes de diseño de pavimentos. Curso de Especialización en Carreteras.

-,,~-~_Diseño de pavimentos fiexibles por el método AASHTO. Teoría y ejemplos de

cálculo. Guías de Clase. Escuela de Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería. Universidad
~~_ _ Manuales de mecánica de pavimentos. Escuela de Transporte y Vías, Facultad

~ - - - Mecánica de pavimentos - Principios básicos. ISBN 978-958-660-122-1.

HUANG, Yang H. Pavementanalysis and design. Universidad de Kentucky. Segunda edición.


medios y altos volúmenes de tránsito. Popayán, 1998.
SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell Pavement Design

Manual-Asphalt Pavements and Overlays far Road Traffic. Londres, 1978.
_ _ _ _ Addendum to the Shell Pavement Design Manual. Londres, 1985.

YODER, Eldon Joseph y WITCZAK, Matthew. Principies of Pavement Design. Segunda

108
3. Método racional de diseño de pavimentos flexibles
Dentro de la metodología racional de pavimentos flexibles se consideran los siguientes

parámetros de diseño:
3.1. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO'
La variable tránsito se cuantifica con fines de diseño, expresándola en ejes equivalentes

de una carga de referencia -normalmente 8.2 toneladas para Colombia- que circula por
una vía en el carril de diseño, durante el periodo de diseño. Para esto se trabaja con
información de las series históricas del tránsito y de su correspondiente análisis de
tendencias o mediante tasas de crecimiento del tránsito, con el objeto de hacer la proyección
del tránsito durante el periodo de diseño y, posteriormente, teniendo en cuenta la
composición del tránsito comercial, los factores de equivalencia por tipo de vehículo, el
factor de distribución por sentido, el factor de distribución por carril y el factor de proyección,
se determina el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño durante
el periodo de diseño.
Es importante también analizar las característícas del eje de diseño (simple, tándem y
tridem), la magnitud de la carga por eje y por llanta, la presión de inflado de las llantas, el
área de contacto y la separación entre llantas.
Para el estudio de la variable tránsito se recomienda seguir las indicaciones dadas en el

«Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de
tránsito», del Instituto Nacional de Vías de Colombia -INVIAS-.
3.2. VELOCIDAD DE OPERACIÓN Y TIEMPO DE APLICACIÓN DE LAS CARGAS
Para el diseño de los pavimentos flexibles por el método racional es necesario considerar
las variables referentes a la velocidad de operación de los vehículos que circulan por !a
vía proyectada y el tiempo de aplicación de las cargas, porque con ellas se puede determinar
la incidencia de las cargas sobre la estructura del pavimento en lo referente a los esfuerzos,
deformaciones y deflexiones.
BENAVIDES BASTIDAS, Carlos Alberto y CHAPARRO BARRETO, Eugenio. Caracterización dinámica de materiales viales y su
aplicación al diseño racional de pavimentos flexibles. Universidad del Cauca. Popayán, 1993. p. 2.
109
La velocidad de operación se requiere para establecer el tiempo de aplicación de la carga
y su frecuencia, parámetros necesarios para determinar los módulos del asfalto y de la
mezcla utilizando la metodologia de la Shell. Cuando se dispone de ensayos dinámicos
de la mezcla asfáltica o curvas maestras se obvia el paso de la metodología Shell y
directamente se selecciona el valor del módulo dinámico de la mezcla asfáltica.
3.3. EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES CLIMÁTICAS Y REGIONALES'
Con fines de dimensionamiento es importante considerar la determinación de las

condiciones de humedad y densidad de la subrasante, para estimar su capacidad estructural
y conocer además la información climática relativa de las condiciones de la temperatura
ambiente, para determinar posteriormente el comportamiento de las mezclas asfálticas.
La información requerida para este aspecto es la siguiente:
• Temperatura media mensual durante los últimos 1O años. Con esta información se
determina la temperatura media anual ponderada (TMAP) para el proyecto, utilizando
la metodología de la Shell.
• Precipitación media anual durante los últimos 10 años. Con esta información se
determina la precipitación media anual (PMA mm/año) para el proyecto.
0
Número de días con lluvia en el año. Esta información se requiere para determinar el
porcentaje de días con lluvia al año
3.4. CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES
El módulo resiliente de los suelos y materiales granulares no tratados se puede determinar

y estimar mediante:
o Ensayos triaxiales dinámicos a nivel de laboratorio
• Determinación in situ por medio de:
- Ensayo de placa
Propagación de ondas-impacto
- Medición de deflexiones
• Rela~iones e_mpíricas de uso general
3.5. DETERMINACIÓN DEL MÓDULO RESILIENTE MEDIANTE ENSAYOS

TRIAXIALES DINÁMICOS
La forma que más representa ·el comportamiento de los suelos en las estructuras de
pavimentos es el ensayo triaxial dinámico con cargas repetidas, cuya prueba permite
obtener la relación entre esfuerzos y deformaciones bajo diferentes condiciones
2
BENAVIDES y CHAPARRO, Op,cit. p. 4.
110
ambientales y estado de tensiones, que simulan las condiciones de trabajo dentro de la
estructura al ser solicitada por la acción de las cargas de los vehículos. Es importante
destacar que dependiendo del tipo de suelo, ya sea fino o granular, existen diferencias en
las condiciones de realización del ensayo, debido a que el comportamiento resiliente de
los suelos está afectado por factores de carga y de servicio, destacándose en cada tipo
de suelo los siguientes aspectos:
Cuadro 55. Factores que afectan el comportamiento resiliente de los suelos
TIPO DE SUELO
FACTORES
Suelo fino Suelo granular
Tipo de solicitación (estática o dinámica)

Duración del ciclo de carga.
Número de solicitaciones aplicadas.
De carga Intensidad de la solicitación
Intensidad de la solicitación aplicada.
aplicada.
Esfuerzo desviador crd afecta más que el
Esfuerzo desviador O'd afecta más
esfuerzo de confinamiento cr3•
que el esfuerzo de confinamiento 0'3 .
Edad a la que se ensaya la probeta.

Método de confección empleado en la Grado de saturación de !a muestra.
De seivicio fabricación de la probeta.
Humedad y densidad de compactación. Densidad de compactación.
Fuente: BENAVIDES BASTIDAS, Carlos Alberto y CHAPARRO BARRETO, Eugenio. Caracterización

dinámica de materiales viales y su aplicación al diseño racional de pavimentos flexibles.
Universidad del Cauca. Popayán, 1993. p. 6.
El dispositivo experimental para determinar el módulo resiliente consta de tres partes:

0 Un sistema de control y aplicación de carga, principalmente del esfuerzo principal y
presión de confinamiento.
o Un sistema de procesamiento, medición y registro de la fuerza desviadora, presión de

cámara y registro de deformaciones ocurridas al aplicar la carga.
• Una célula triaxial donde se ubica la muestra y donde se conectan los captores de
fuerza y deformación.
El método especificado por la AASHTO para determinar el módulo resiliente consiste en

someter, dentro de una célula triaxial, una probeta cilíndrica elaborada bajo ciertas
condiciones previamente fijadas a una serie de presiones de confinamiento (O" 3 ) y a la
acción dinámica de una serie de esfuerzos desviadores (O'"d), y posteriormente determinar
para cada combinación de tensiones los valores de deformación y estimar el módulo
resiliente mediante la siguiente expresión general:
111
Mr=ud
Ecuación 41
E,
Dependiendo del tipo de suelo ensayado, se pueden obtener las siguientes expresiones de
módulo resiliente, las cuales van a estar en función del estado de esfuerzos.
• Fórmula general de módulo resiliente:
Mr-Acr -Bec
- ' Ecuación 42
• Fórmula de suelos cohesivos:
Mr=Acra-B Ecuación 43
• Fórmula de suelos friccionantes:
Ecuación 44
Donde:
Mr: Módulo resi!iente
(J/ Esfuerzo desviador axial (o- 1 - o- 3)
(Ji Esfuerzo principal mayor
(J/ Esfuerzo de confinamiento
A, B, C: Constantes de regresión dependiendo del tipo de material y de sus propiedades
físicas
El estado de esfuerzos (0) está dado por la expresión:

Ecuación 45
3,6, DETERMINACIÓN DE MÓDULOS RESILIENTES DE LOS SUELOS POR

CORRELACIÓN'
En caso de no disponer de equipos triaxiales, los módulos pueden obtenerse siguiendo

criterios de organismos internacionales que gozan de reconocida aceptación por sus
investigaciones en el campo de los pavimentos.
3,6,1, Subrasante
El módulo resiliente de la subrasante se puede obtener por medio de retrocálculo, utilizando

las deflexiones obtenidas con el deflectómetro de impacto, de ensayos de módulos resilientes
o con ayuda de !as correlaciones con otras pruebas, como las presentadas en las ecuaciones
6 a 9.
3
Ibídem, p. 10.
112
3.6.2. Capas granulares
El módulo resiliente de los suelos de las capas granulares de subbase y base dependen
del estado de esfuerzos al que están sometidos y del material sobre el que se apoyan.
Según el método Shell, el módulo de las capas granulares se puede calcular en función
del módulo de la subrasante o apoyo y del espesor de la respectiva capa, mediante las
expresiones mostradas a continuación.
a. Módulo resiliente de la subbase
, Metodología Shell:
Ecuación 46
Donde:
Mr,,,: Módulo resiliente de la capa de subbase granular (kg/cm 2 )
h,,i Espesor de la capa de subbase (mm)
Mr: Módulo resiliente de la subrasante (kg/cm2)
• Metodología de Barker:
Mrsbg =Mr ~ + 7.18 x log(h,hg)-1.56 xlog (Mr )x iog (hsbg)] Ecuación 47
Donde:
Mr,,,: Módulo resiliente de la capa de subbase granular (lb/pulg 2)
h,,,: Espesor de la capa de subbase (pulgadas)
Mr: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pulg 2)
En el caso de asumir base y subbase dentro de una capa granular, la subbase se toma
como capa de apoyo, quedando la expresión de la siguiente forma:
b. Módulo resiliente de la base
• Metodología Shell:
Mrbg = 0.206 x h:t x Mr_•bg Ecuación 48
Donde:
Mr,,: Módulo resiliente de la capa de base granular (kg/cm2)
h,,: Espesor de la capa de base (mm)
Mrsbg: Módulo resiliente de la capa de subbase granular (kg/cm')
• Metodología de Barker:
Mrbg = Mr,hg ~ + 10.52 xlog ~bg)- 2.]0x log ~rshg)< log ~bg)] Ecuación 49
113
Donde:
Mr,,: Módulo resiliente de la capa de base granular (lb/pulg')
h,,: Espesor de la capa de base (pulgadas)
Mr_,,,: Módulo resiliente de la capa de subbase granular (lb/pulg2 )
3.7. CAPASASFÁLTICAS4
3.7.1. Módulo dinámico de mezclas asfálticas
El módulo dinámico establece una relación funcional que vincula los esfuerzos aplicados
y las deformaciones resultantes para cada condición particular de temperatura y tiempo o
frecuencia de aplicación de la carga.
Ecuación 50
Donde:
Edin (t,T): Módulo dinámico de la mezcla correspondiente a una temperatura T y a un
tiempo de aplicación t
o: Estado de esfuerzos
E: Deformación específica inducida en el material
T: Temperatura
t: Tiempo de aplicación de la carga
El módulo de rigidez de una mezcla es función de los siguientes parámetros:

• Características y concentración volumétrica de los áridos y del ligante
• Grado de densiflcación adoptado en el proyecto
• Temperatura de la capas asfáltica
• Acción de las cargas y del tránsito en cuanto a intensidad, frecuencia y velocidad media
de circulación
El uso del módulo de rigidez está asociado al diseño, análisis y evaluación de los pavimentos
flexibles mediante la aplicación de la teoría elástica multicapa, como también para evaluar
el comportamiento de las mezclas asfálticas tanto en el régimen elástico (bajas
temperaturas y cortos tiempos de aplicación de cargas), como en el régimen visco-elástico
(altas temperaturas y largos tiempos de aplicación de cargas).
3.7.2. Descripción general del ensayo de tracción indirecta para determinar el

módulo dinámico
Una de las técnicas de ensayo empleadas para determinar el módulo dinámico o stiffness
de la mezcla asfáltica para diferentes condiciones de temperatura y tiempo de aplicación
4
Ibídem, p. 11.
114
de las cargas es la de tracción indirecta por compresión diametral. Esta técnica consiste
en aplicar sobre una probeta cilíndrica tipo Marshall dos fuerzas distribuidas a lo largo de
sus generatrices, teniendo estas solicitaciones aplicadas un carácter dinámico, bajo
condiciones establecidas de magnitud, tiempo de aplicación de las cargas (frecuencia) y
temperatura; posteriormente se mide la respuesta resultante recuperable de la deformación,
y con base en los registros de fuerza y esfuerzo se calcula el módulo dinámico. El ensayo
se realiza normalmente para las siguientes condiciones: temperatura de 5, 20, 25 ó 40 ºC
y frecuencias normalmente de 0.5, 1, 2, y 2.5 Hz para cada temperatura seleccionada. El
módulo dinámico, expresado en kg/cm 2 , se puede calcular mediante la siguiente expresión,
determinada para una base de medida de 3 cm.
Fuerza é )
E,,.= ., \0.168 + 0.552 µ Ecuación 51
Deformacwn x H
Donde:
E,,,: Deformación (cm)
H: Altura de la probeta (cm)
µ: Relación de Poisson
Fuerza: Fuerza aplicada (kg)
3.7.3. Curva maestra
Se le da el nombre de curva maestra a la gráfica que permite presentar la variación del

módulo dinámico en función de la temperatura para una frecuencia de referencia dada,
cuya construcción es posible gracias al efecto recíproco que tienen la temperatura y la
frecuencia de solicitación en el valor del módulo dinámico de las mezclas asfálticas.
Normalmente la frecuencia de referencia es la de 1O Hz, que corresponde a las
solicitaciones normales de las estructuras viales cuando son exigidas por camiones pesados
que circulan a una velocidad de 60 km/h, con tiempos de aplicación de carga del orden de
0.02 segundos.
Como resultado de las investigaciones realizadas en la Universidad del Cauca dentro del
campo de determinación en laboratorio de módulos dinámicos, se han obtenido las curvas
maestras con los asfaltos de Apia y de Barrancabermeja 3 •
3.7.4. Rigidez del asfalto y de las mezclas asfálticas según el método de la Shell
(Van der Poel y Heukelom)
Una investigación realizada por la Shell demostró que la rigidez de una mezcla asfáltica
depende básicamente de la rigidez del asfalto, de las relaciones volumétricas de los
agregados, del asfalto y de los vacíos de la mezcla.
5 Ibídem, p. 12.
115
3.7.5. Módulo dinámico utilizando las curvas maestras del método Shell
El método de diseño de pavimento Shell califica sus mezclas asfálticas mediante códigos
correspondientes a su rigidez, a las condiciones de fatiga y a la penetración del asfalto.
Stiffness: S1 o S2 (S1: mayor rigidez)

Fatiga: F1 o F2 (F1: mayor resistencia a fatiga)
Penetración: 50 ó 100 (penetración en décimas de mm)
Estas variables combinadas factorialmente originan 8 tipos de mezclas así:
• S1-F1-50, S1-F1-100, S1-F2-50,S1-F2-100
• S2-F1-50, S2-F1-100, S2-F2-50, y S2-F2-100
Considerando las características del stiffness (S1 o S2) y de la penetración (50 ó 100), la
Shell definió cuatro curvas maestras que relacionan la rigidez con la temperatura de la
mezcla para una frecuencia de 1O Hz, con las cuales, una vez caracterizado el asfalto y
definida la similitud de las mezclas con los códigos S1 o S2 del manual, es factible estimar
las condiciones de servicio. Estas curvas se muestran en la Figura 14.
3.8. RELACIONES DE POISSON DE LOS MATERIALES VIALES
Con respecto a las relaciones de Poisson de estos tipos de materiales, se puede asumir
= =
un valor de J.L 0.35 para mezclas asfálticas, J.L 0.40 para suelos granulares y J.L 0.50 =
para los suelos finos de subrasante. Cabe anotar que variaciones en los valores de este
parámetro no son muy sensibles en el cálculo de esfuerzos y deformaciones dentro de la
estructura de un pavimento.
Cuadro 56. Coeficientes de Poisson para diferentes materiales
MATERIAL RANGO VALOR TÍPICO

Concreto asfáltico 0.35- 0.40 0.35
Base qranular o subbase 0.30-0.40 0.40
Material granular tratado con
0.10-0.20 0.15
cemento
Suelo fino granular tratado con
0.15-0.35 0.25
cemento
Suelo calcáreo - arena - asfalto 0.35 0.35
Arcilla blanda saturada 0.40-0.50 0.45
Suelos finos con aranulares 0.30-0.50 0.40
Arcilla normal 0.42 0.42
Arena densa 0.30-0.45 0.35
Material estabilizado con cal 0.10-0.25 0.20
Hormiaón, cemento Portland 0.12- 0.20 0.15
Fuente: BENAVIDES BASTIDAS, Carlos y CHAPARRO BARRETO, Eugenio. Caracterización dinámica de materiales
viales y su aplicación al diseño racional de pavimentos flexibles. Universidad del Cauca. Popayán, 1993. p.
12.
116
3.9. DEFINICIÓN DE LOS CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO O MODELOS DE FALLA
DE LOS MATERIALES'
Considerando que el comportamiento de los pavimentos flexible está definido por tres
criterios de falla: fisuramiento por fatiga de la carpeta asfáltica, deformaciones permanentes
y deflexión en la estructura, es importante controlar estos deterioros por medio de la !imitación
de los valores de deformaciones admisibles de acuerdo con la intensidad del tránsito previsto
en el periodo de diseño. Eso se logra por medio de los estudios de leyes de fatiga o de
comportamiento de los materiales viales en condiciones de servicio, destacándose a nivel
internacional los resultados que se presentan en el capítulo 6, donde se establece para los
diferentes niveles de tránsito expresados en ejes equivalentes de 8.2 toneladas las
magnitudes de las deformaciones admisibles propuestas por diferentes organismos
internacionales de investigación, situación que se adopta así debido a que hasta el momento
no se tienen expresiones propias en Colombia.
3.10. MODELIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA
Con base en los criterios de caracterización dinámica de los materiales, la modelización
estructural del pavimento contempla los valores de módulos y relaciones de Poisson, los
espesores supuestos de las diferentes capas y las características del eje de carga de
referencia.
3.11. CÁLCULO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES'
Una vez definido el modelo estructural y las características y configuración del eje de
referencia que actuará sobre el pavimento, se calculan los valores de esfuerzos y
deformaciones presentados en los diferentes puntos de interés de la estructura. Para facilitar
estos cálculos se utilizan programas de cómputo diseñados en diferentes investigaciones,
tales como ELSYM-<> (USA), EVERSERS (USA), ALIZE 111 (Francia), BISAR 3.0 (Inglaterra),
etc. En Colombia se utiliza el DEPAV basado en el ALIZE 111, que permite calcular esfuerzos
y deformaciones en los sitios de interés de la estructura relacionados directamente con el
dimensionamiento y comportamiento futuro de la estructura.
3.12. DEFINICIÓN DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES ADMISIBLES
Con base en el tránsito de diseño, expresado como el número de reiteraciones de ejes de
referencia (8.2 toneladas), y utilizando las leyes de fatiga que relacionan la deformación de
tracción en la capa asfáltica, la deformación de compresión vertical en la subrasante o la
deflexión en la supelficie con el número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2
toneladas, se definen los valores admisibles de la deformación radial de tracción en la
base de las capas asfálticas (E,), la deformación vertical (EJ y el esfuerzo vertical (O",) en
la parte superior de la subrasante y la deflexión de la estructura (L\).
Las leyes de fatiga para los esfuerzos, deformaciones y deflexiones admisibles, de acuerdo
con los criterios de la Shell, de los Ingenieros Dorman y Kerhoven, de la CRR de Bélgica y
de Yang Huang, se presentan en el numeral 1.18; estas fueron determinadas
internacionalmente mediante ensayos de laboratorio y estudios de experimentación de
campo, para realizar los ajustes correspondientes por diferencias entre las condiciones de
laboratorio y las condiciones reales de los materiales en servicio.
6 lbid., p. 13.
7 lbid.,p.13.
117
3.13. COMPARACIÓN DE SOLICITACIONES CALCULADAS CON LAS ADMISIBLES
Al igual que en los métodos Shell y AASHTO, después realizar el cálculo de los esfuerzos
y deformaciones en los puntos de interés de la estructura se hace la comparación de estos
valores con los límites admisibles establecidos por las leyes de fatiga de los materiales,
que establecen límites en la deformación, esfuerzo y deflexión para controlar la fatiga y el
ahuellamiento de las estructuras.
3.14. DISEÑO DEFINITIVO DE lA ESTRUCTURA
Una vez lograda la convergencia de los valores calculados con los admisibles, queda definida
la estructura para las condiciones de carga, tránsito, clima y materiales considerados dentro
del dimensionamiento.
nuevo, haciendo uso del método racional de diseño de pavimentos para las siguientes
condiciones:
Los parámetros de diseño: tránsito de diseño, condiciones climatológicas, resistencia de la

subrasante y propiedades del asfalto y la mezcla asfáltica, se tomaron del ejemplo de
aplicación del capítulo anterior y son los siguientes:
Cuadro 57. Parámetros para el diseño racional del pavimento flexible
PARÁMETRO VALOR
Tránsito de diseño, Ndls (ejes equivalentes de 8.2 toneladas) 10.3x10~
Módulo resiliente de la subrasante, Mr (kg/cm 2 ) 600
Temperatura media anual ponderada, TMAP (ºC) 13.0
Precipitación media anual, P (mm/año) 127.8
Velocidad de operación, V (km/h) 60
Tiempo de aplicación de la carga, t (seg) 0.02
Índice de penetración del asfalto, IP 0.3
Terriperatura de la mezcla, T mlx (ºC) 20
Módulo dinámico del asfalto, Sb (N/m ) 1.50x10
Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, Eca (N/m 2 ) 3.2Qx1Q9
Módulo dinámico de la base asfáltica, Ebae (N/m 2 ) 1.10x109
Volumen de asfalto de la mezcla, V b (%) 10.8
Volumen de agregados de la mezcla, V 9 (%) 85.2
Radio de carga, a (cm) 10.8
Separación entre ejes de llantas, s (cm) 32.4
Presión de contacto, q (kg/cm 2 ) 5.6
118
3.15.1. Definición del modelo estructural de pavimento para el diseño por el método
racional
La estructura que se va a diseñar se selecciona de acuerdo con las características de

tránsito, la disponibilidad de materiales, los procesos constructivos y la tecnología existente.
Para el ejemplo de diseño se considera la siguiente estructura, con sus espesores tentativos,
la cual se estudiará en detalle.
Figura 33. Modelo estructural del pavimento considerado para el método racional
de diseño
h,= 100 mm
h2= 100 mm
h3=150mm
h,= 250 mm
Mr = 600 kg/cm2
a. Propiedades de la subbase granular
El módulo resiliente de la subbase granular, de acuerdo con las correlaciones de la Shell

y de Barker se presenta a continuación:
M '"' = 0.206 x 250 mmº·" x 600 kglcm' = 1,483 kglcm' (145 M Pa)
• Fórmula de Barker:
Í!
Mr~,=9,000 lblpulg' + 7.18 x log (1 Opulg)-1.56 x log ~,000 lblpulg') x log (10 pulg)]=18, 100 lb/pulg 2
• Relación de Poisson: Se adopta una valor de 0.40 para la capa de subbase granular.
b. Propiedades de la base granular
El módulo resiliente de la base granular, de acuerdo con las correlaciones de la Shell y de

Barker, se presenta a continuación:
Mr,9 = 0.206 x 150 mmº-'' x 1,483 kg/cm' = 2,912 kglcm' (286 MPa)
119
• Fórmula de Barker:
Mr00 =18, 100 lb/pulg' [1 + 10.52 x lag (6 pulg)- 2.10 x lag (18,100 lb/pulg')x lag (6 pulg)]= 40,337 lb/pulg'
• Relación de Poisson: Se adopta un valor de 0.40 para la capa de base granular.
c. Propiedades de las capas asfálticas
De acuerdo con los parámetros de diseño se tiene:
• Módulo de elasticidad de la capa asfáltica, E~= 32,640 kg/cm' (3,200 MPa)

0 Módulo de elasticidad de la capa de base estabilizada con emulsión asfáltica, Ebee ;::;;
11,220 kg/cm' (1,100 MPa)
º Relación de Poisson: Se adopta una valor de 0.35 para las capas asfálticas o tratadas
con asfalto
d. Modelo estructural del pavimento por el método racional
Con los datos de las cargas, los espesores de las capas, los coeficientes de Poisson y
los módulos de las capas se define el modelo estructural de! pavimento flexible diseñado
por el método racional.
Figura 34. Modelo estructural del pavimento diseñado por el método racional
h,=100mm
Eca = 3,200 MPa, µ. = 0.35
h2 ;::;;1QOmm
Eooe=1,100MPa, µ.=0.35
hs=150mm
Ebg = 286 MPa, µ = 0,40
h,=250 mm
Esbg = 145 MPa, µ. = 0.40
Subrasante
Mr = 60 MPa, µ = 0.50
3, 15.2. Chequeo de la estructura diseñada por el método racional
La estructura de pavimento diseñada por el método racional se debe chequear con el

propósito de verificar que los esfuerzos, deformaciones y deflexión críticos no superen los
admisibles. Estos esfuerzos, deformaciones y deflexiones se determinan utilizando los
programas BISAR 3.0 de la Shell y DEPAV. A continuación se presenta el cuadro resumen
de resultados obtenidos:
120
Cuadro 58. Esfuerzos, deformaciones y deflexión de la estructura diseñada
por el método racional
DEFORMACIONES (mm/mm) ESFUERZO

DEFLEXIÓN, /::,,z
PROGRAMA Capa asfáltica Base estabilizada VERTICAL, ª• (mm)
Vertical, Q
(kg/cm'l
Radial, E, Radial, Er
BISAR3.0 1.019x10-4 1.836x10-4 2.577x10-4 1.741x10-1 0.419
4 4 1
DEPAV 1.02ox10-4 1.84Qx10 2.60Qx10 1.723x10- 0.419
Los reportes de resultados obtenidos con los programas BISAR 3.0 y DEPAV se presentan
en el cuadro 59 de la siguiente página.
Cuadro 60. Reporte del programa DEPAV para el diseño por el método racional
- PROGRAl1A DEPAU -
DATOS :
Titulo 0012 Diseño Racional Alternativa 1
Radio de Carga = 10.80 cm
Presi6n de Contacto= 5.60 )(g/cm'"
Distancia Entl'e Ejes de Llantas~ 32.40 ero
Capas E [Kg/c111 2 l H IcAl L/N

" [l
1• 32640.00 0.35 10.00 Ligada
2• 11220.00 0.35 10.00 Ligada
...s•
3• 2912.00
1483.00
600.00
0.40
0.40
0.50
15.00
25.00
Ligada
Ligada
RESULTADOS :
Posición del ualor máximo pal"a una carga:
A Bajo una rueda simple
B Bajo una de las llantas de la rueda doble
C Al centro de la rueda doble
z Epsilon I Sig1<1a I Epsilon Z Sigllla Z

•1 <crú ()(g/c111")
1.111SE+01 B -1.0600E-04 C
()(g/c1<1'°)
S.5982E+00
0.00
10.00
1. ?500E-04 B
-1 . 0200E-04 B -3.36S0E+00 B 1.4500:E-04 A 2.5?98E+00
Ligada
'-B
2 10.00 -1.0200E-04 B -3.5690E-01 C 2.3800E-04 B 2.5?98E+00 B
20.00 -1.8400E-04 C -2.3249E+00 B 2.0500E-04 B 8.4839E-01 B
Ligada -
3 20.00 -1.8400E-04 C -2.263?E-01 e 3.3100E-04 B 8 .4839E-01 B
35.00 -1.6400E-04 C -4. ?518E-01 e 2.5400E-04 C 3. 9360E-01 C
Liga.da -
• 35.00
60.00
-1.6400E-04 C
-1.3?00E-04 C
-1.1319E-01 C
-2.1414E-01 e
3.1400E-04 C
2.2800E-04 C
3.9360E-01
1. 7233E-01
Ligada
C
C
-C
5 60.00 -1.3?00E-04 C 1.3358E-02 B 2 .6000E-04 C 1.7233E-01
Deflexión 41. 920 1'11'11'100

Radio de Cu~~atura 296.190 111
121
00
00 N<1él'N'N,NNN. N <N NN N N
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122
3.15.3. Esfuerzos, deformaciones y deflexión admisibles
La información necesaria para determinar los esfuerzos, las deformaciones y la de-flexión

• Tránsito, Ncti, = 10.3x106 ejes equivalentes de 80 kN

• Nivel de confianza Shell, NC = 85%
• Capacidad de soporte de la subrasante, CBR = 6.0% (60 MPa)
• Porcentaje de volumen de asfalto de la mezcla, Vb = 10.8%
• Módulo dinámico de la capa asfáltica, E" = 3.2x 109 N/m2 (3,200 MPa)
• Coeficiente de Calage, K =k1xk,xk3 =10x2.5x0.33 =8.25

• Porcentaje de volumen de asfalto de la base estabilizada con asfalto, Vb = 9.49%
• Módulo dinámico de la base estabilizada con asfalto, E"= 1.1x109 N/m2 (1,100 MPa)
• Coeficiente de Calage, K =k 1xk2 xk3 =2x2.5x0.33 =1.65

admisibles calculados de acuerdo con los criterios de la Shell, de los ingenieros Dorman y
Kerhoven, de la CRR de Bélgica y de Yang Huang, definidos en el numeral 1.18.

CRITERIO PARÁMETRO 1
VALOR
Shell Deformación radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica, e,oom 2.359><10....¡
Deformación radial admlsible de tracción en la base de la capa tratada con 2.239><10....¡
Shell
asfalto, troom
Shell (NC =85%) Deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante, Ez.odm 1
3.707><10....¡
Esfuerzo vertical admisible de compre sión sobre la subrasante, (l"zodm
0.204
CRR de Bélgica 2
_(kglcm } _
.
_______________ 1
--
Dormon-Kerhoven
Esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante, (l"aoóm ! 0.711
(kg/cm 2 ) i
Deflexión admisible en la superficie de la estructura de pavimento,
Huang 0.5136
(mm) "'·· 1

admisibles.
123
Cuadro 62. Porcentaje de solicitaciones de la estructura diseñada
SOLICITACIÓN
CAPA PARÁMETRO VALOR SERVICIO VALOR ADMISIBLE
{%)
Capa asfáltica ,, 1.019x1Q
1
< 2.359x10--i (Shell) 43

Base estabilizada ,, 1.836 x1Q < 2.239x1Q (Shell) 82
,, 2.577X1Q_.. < 3.7Q7x10-< (Shell) 70
cr, 0.174 kg/cm< I< 0.204 kg/cm' (CRR) 85
Subrasante
Estructura ,,
cr, 0.174 kg/cm"
0.4197 mm
: <
j<
0.711 kg/cm'
0.5136 mm
(D-K)
(Huang)
24
82
0-K: Criterio de Dorman - Kerhoven; CRR: Criterio del Centro de Investigaciones Viales de Bélgica.

de interés de las estructuras y de comparar estos valores con los límites admisibles
establecidos por las leyes de fatiga de los materiales, se determina que las estructura
analizada cumple con los criterios de control de fatiga y control de ahuellamiento, es decir,
que los valores calculados (de servicio) son menores a los valores admisibles (fatiga de
los materiales), por lo tanto, el dimensionamiento de las estructura de pavimento es
adecuado para los rangos de resistencia de la subrasante y tránsito considerados.
En la estructura diseñada la capa asfáltica presenta el 43% de la fatiga admisible, y la

capa de base estabilizada con emulsión asfáltica presenta el 82% de la fatiga admisible.
La deformación de la subrasante presenta el 70%, el esfuerzo de compresión presenta
85% (Dorman y Kerhoven) del ahuellamiento admisible y la deflexión del modelo presenta
el 82%.
Diseñar un pavimento flexible por el método racional con base en la siguiente información:
., Tránsito de diseño: Ndis = 6x10 6 ejes equivalentes de 8.2 ten el carril de diseño, durante
el periodo de diseño
• Temperatura media anual ponderada, TMAP = 13 'C
• Índice de penetración del asfalto, IP = 0.35
• Temperatura para la cual la penetración es de 800 1/10 mm, T 800 = 55 'C
• Capacidad de soporte de la subrasante, CBR = 4.0 %
• Tiempo de aplicación de la carga, t = 0.02 segundos
• Nivel de confianza (Shell), NC = 85%
Realice el diseño considerando varias alternativas de capas estructurales y haga los

respectivos chequeos por fatiga y ahuellamiento.
124
BENAVIDES BASTIDAS, Carlos Alberto y CHAPARRO BARRETO, Eugenio.

Caracterización dinámica de materiales viales y su aplicación al diseño racional de
pavimentos fiexibles. Universidad del Cauca. Popayán, 1993.

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KRAEMER, Carlos y DEL VAL, Miguel Ángel. Firmes y pavimentos. Universidad Politécnica
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LILLI, Félix J. Curso sobre diseño racional de pavimentos flexibles. Instituto de Posgrado
en Vías e Ingeniería Civil. Universidad del Cauca. Popayán, 1987.
MONTEJO FONSECA, Alfonso. Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. Universidad

Católica de Colombia. Bogotá o.e., 1998.
REYES LIZCANO, Fredy Alberto. Diseño racional de pavimentos. Escuela Colombiana

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SÁNCHEZ SABOGAL, Fernando. Pavimentos - Fundamentos teóricos, guías para diseño.

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UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Investigación Nacional de Pavimentos de Colombia.

Programa DEPAV: diseño estructural de pavimentos. Popayán, 1993.

125
4. Método de diseño de pavimentos flexibles del Instituto Nacional
de Vías-lNVIAS-8
4.1. INTRODUCCIÓN
El procedimiento de diseño desarrollado por el INVIAS es aplicable a pavimentos de
carreteras interurbanas de dos o más carriles y abarca todas las gamas probables de tránsito.
La normativa se fundó en una combinación de métodos existentes, en la experiencia, la
teoría de comportamiento estructural y los materiales disponibles. Sin embargo, la normativa
propuesta no excluye otros métodos de diseño que, por la particularidad propia del caso,
deban ser utilizados.
El diseño estructural de pavimentos tiene como fin proveer protección a la subrasante

mediante la interposición de capas, incluidas las rehabilitaciones, y así obtener un nivel de
servicio fijado, minimizando los costos totales. El diseño estructural contempla factores de
tiempo, tránsito, materiales de pavimentos, suelos de subrasante, condiciones climáticas,
detalles constructivos y consideraciones económicas. La presente normativa trata de cubrir
un rango de tipos de pavimentos y materiales corrientemente usados en la práctica local.
4.2. MÉTODO DE DISEÑO

4.2.1. Justificación de la selección del método de diseño
Para la calibración y validación se utilizó la información sobre distintos tramos de estudio
de pavimentos existentes de la red vial nacional, evaluados en las diferentes etapas de la
Investigación Nacional de Pavimentos.
En la primera etapa de la Investigación Nacional de Pavimentos se recopilaron datos de 17

tramos de la red nacional, mientras que en la segunda y tercera etapa se analizaron 43
tramos, con el objeto de calibrar los modelos de deterioro del HDM-II1. Esto permitió un
buen inicio para establecer las secciones de las estructuras más usadas y su comportamiento
en seivicio.
A partir de esta base de datos se asignaron campos de interés al diseño estructural,

incluyendo: número de ejes equivalentes soportados por la estructura, valor soporte de la
subrasante, espesores y tipos de materiales utilizados, edad del pavimento y estado en
que se encontraba en el momento del análisis. Los otros datos complementarios fueron
estimados a partir de los anteriores, por ejemplo, el número estructural.
3
Amplios apartes de este capitulo han sido tomados de: INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios
y altos volúmenes de tránsito. Popayán, 1998. p. 69-102. Se dan los respectivos créditos en cada aparte.
127
Teniendo en cuenta la historia del pavimento, las condiciones ambientales y las mediciones
deflectométricas, se estimó la resistencia de la subrasante en su estado de equilibrio.
Se estableció el grado de deterioro teniendo presente que:
• Si hubiese habido intervenciones, se asumió que fueron realizadas cuando se alcanzó

un indice de serviciabilidad de dos (2).
e Si hubiese habido reconstrucción, se asumió que fue realizada cuando se alcanzó un

indice de serviciabilidad de uno (1).
Cuando el pavimento no alcanzó ninguno de los umbrales anteriores se procedió a estimar

el índice de serviciabilidad aplicando el criterio del métodoMSHTO. Con ello se estableció
la caída del índice y, consecuentemente, se estimó el número de repeticiones según ese
método de diseño. Al menos dos estimaciones de número de ejes equivalentes se calcularon
por cada sección de calibración. En la confección del presente manual se utilizaron los
métodos AASHTO versión 1993 y racional (mecanistico-empírico ), basados en las curvas
de fatiga desarrolladas por Finn, que involucran el nivel de fisuramiento en servicio.
La evaluación se realizó estadísticamente, asumiendo las variables de entrada de diseño

como variables aleatorias independientes, y la diferencia entre el número de ejes
equivalentes soportados por la estructura y el calculado por los métodos de diseño, como
variable aleatoria dependiente. El establecimiento del o de los métodos que más se ajustaron
a las condiciones particulares del país se realizó con base en la minimización de! error en
el número de ejes equivalentes, es decir, buscado que tienda a cero con una varianza
mínima.
La comparación entre varianzas de errores calculadas a partir de la aplicación de diferentes

métodos de diseño proporcionó los datos estimados para verificar los diseños. Si bien la
calibración mostró gran dispersión, permitió la selección del método de diseño usado en la
verificación de las alternativas propuestas en las cartas. El método finalmente seleccionado
fue el AASHTO 1993. Una vez establecido el método de diseño más confiable, se procedió
a verificar las secciones estructurales seleccionadas para validación. Posteriormente, se
propusieron estructuras para aquellas combinaciones de resistencia de subrasante y tránsito
que no contaban con diseños probados.
4.2.2. Consideraciones particulares del diseño
La ecuación básica de diseño empleada para dimensionar las estructuras fue la

recomendada por el método AASHTO, con las siguientes consideraciones:
( AIPS )
log{.rv)=Zrx So+ 9.36xiog(SN + 1)- 0.20+ -'°-'--,-
0 40
. +
[
42 15
1,094
(s'N + 1y19
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Ecuación 52
128
Donde:
N: Número de ejes equivalentes de 18,000 libras (8.2 toneladas) en el carril de diseño
MPS: Diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial Po y final Pt
Mr: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pulg 2 )
SN: Número estructural indicativo del espesor total del pavimento
El valor de error normal (So) se consideró igual a 0.44, correspondiente a la condición de

diseño cuando solo se considera la variación en la predicción del comportamiento del
pavimento, sin errores en !a estimación del tránsito con un nivel de confianza determinado.
El valor de desviación estándar normal, Zr, es el correspondiente a un nivel de confiabilidad

de 90%.
La pérdida de serviciabilidad se consideró un valor de .ó.PSI = 2.2, correspondiente a una

serviciabilidad inicial de 4.2 y un índice de serviciabilidad final de 2.0
Para la determinación de espesores se establecieron los siguientes valores de coeficientes

estructurales (a¡) para los diferentes materiales, teniendo en cuenta las características
mecánicas de dichos materiales, obtenidas en diferentes investigaciones realizadas en el
país, y las recomendaciones establecidas para estos parámetros por el método AASHTO.
Cuadro 63. Valores de coeficientes estructurales (a/pulg)

MDCa¡= 0.44 TMAP < 13 ºC
MEZCLA DENSA
MDC a1 = 0.37 13 ºC :s;TMAP < 20 ºC
EN CALIENTE
MDC a,= 0.30 20 ºC::;; TMAP < 30 ºC
MDF a¡ = o.a x 0.44 TMAP < 13 ºC
MEZCLA DENSA EN FRIO MDF ª' = 0.8 x 0.37 13 ºC::;; TMAP < 20 ºC
MDF a, = o.a x 0.33 20 ºC < TMAP :,; 30 ºC
BEE-1 a1 = 0.20 Agregado grueso
BASE ESTABILIZADA CON
BEE-2 a¡ = 0.20 Agregado medio
EMULSIÓN ASFÁLTICA
BEE-3 a¡ = 0.14 Suelo
BEC-1 a1 = 0.16 A-1-a: A-1-b
BASE ESTABILIZADA BEC-2 a¡= 0.14 A-3: A-2-4: A-2-5
CDN CEMENTO BEC-3a 1 =0.13 A-2-6: A-2-7: A-4
A-5: A-5; A-7
BASE GRANULAR BG-1. BG-2 a,= 0.14
SUBBASE GRANULAR SBG-1, SBG-2 a,= 0.12
Fuente: INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de
tránsito. Popayán, 1998. p. 71.
Los valores de los coeficientes de drenaje (m¡) utilizados para las capas granulares se
determinaron de acuerdo con los niveles de precipitación y la calidad de drenaje y
considerando que el pavimento estará a niveles de humedad próximos a la saturación por
lapsos cercanos al 15% del tiempo de exposición.
129
Cuadro 64. Valores del coeficiente de drenaje (m,)
PRECIPITACIÓN COEFICIENTE DE DRENAJE

(mm/año) (m,}
<2000 1.00
2000-4000 0.90
>4000 0.80
Fuente: INVJAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en v'ías con medios y
altos volúmenes de tránsito. Popayén, 1998. p. 71.
4.2.3. Verificación estructural del método de diseño
Teniendo en cuenta que el método básico de diseño empleado para la elaboración de las
cartas de diseño fue el AASHTO 1993, que define el número de diseño estructural (SN)
requerido para condiciones específicas de tránsito futuro, resistencia de la subrasante,
nivel de confiabilidad, desviación estándar y pérdida de serviciabilidad, se realizó la
determinación de espesores de las capas de cada alternativa de diseño, garantizando el
cumplimiento del valor del número estructural total y las recomendaciones de espesores
mínimos de capas propuestas por el método, de acuerdo con los niveles previstos de
tránsito en el carril de diseño.
Con el fin de verificar las estructuras propuestas para cada combinación de variables, se
utilizó el método racional, para lo cual se realizó un análisis elástico multicapa mediante el
programa DEPAV, el cual permite definir el estado de tensiones y deformaciones en los
puntos de interés de la estructura (capas de rodadura, bases estabilizadas y sobre la
subrasante).
Una vez calculadas las deformaciones criticas de cada estructura, se verificaron con las
deformaciones admisibles obtenidas de las curvas de fatiga propuestas por la SHELL
para capas asfálticas y subrasante, contemplando un nivel de confiabilidad similar al
adoptado dentro del método AASHTO.
4.3. RANGOS DE TRÁNSITO CONSIDERADOS
Analizando la información del tránsito de la red vial nacional colombiana y las tendencias
de crecimiento y desarrollo del país, se establecieron los siguientes rangos para fines del
presente Manual, expresados en número de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas
que circularán en el carril de diseño durante el periodo de diseño.
130
Cuadro 65. Rangos de tránsito considerados en la norma
RANGOS DE TRÁNSITO ACUMULADO

DESIGNACIÓN
POR CARRIL DE DISEÑO
T1 0.5 - 1x1Q6
T2 1 2x10 6
T3 2 4x1Q 6
T4 4 - 6x1Q 6
T5 6 10x1Q 6
T6 10 -15x10 6
T7 15 -2Qx10 6
TB 20 - 3Qx10 6
T9 30 -4Qx10 6
Fuente: INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos
volúmenes de tránsito. Popayán, 1998. p. 17.
Es importante anotar que los tránsitos menores a 0.5x10 6 ejes equivalentes están
contemplados en el Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vias de bajos
volúmenes de tránsito, del Instituto Nacional de Vías (2007).
4.4. REGIONES CLIMÁTICAS
Con base en las temperaturas y precipitaciones, el país se ha dividido en seis regiones

climáticas, con el fin de que la variable clima se involucre en forma apropiada en el diseño
de estructuras de pavimento.
Cuadro 1. Regiones climáticas según la temperatura y precipitación
TEMPERATURA PRECIPITACION
N.° REGIÓN
TMAP (ºC} MEDIA ANUAL (mm)
R1 Fría seca y fría semihúmeda < 13 < 2000
Templado seco y templado
R2 13-20 < 2000
semihúmedo .
Cálido seco y
R3 20-30 < 2000
Cálido semihúmedo
R4 Templado húmedo 13-20 2000 -4000
R5 Cálido húmedo 20-30 2000 -4000
R6 Cálido muy húmedo 20-30 > 4000
Fuente: INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de
tránsito. Popayán, 1998. p. 33.
Para cada una de estas regiones climáticas se ha elaborado una carta de diseño, y para
la selección se recomienda el siguiente procedimiento:
131
4.6. CATEGORÍAS DE LASUBRASANTE
EL módulo resiliente de la subrasante se clasifica de acuerdo con las categorías indicadas

en el Cuadro 67.
Cuadro 67. Categorías de la subrasante
MÓDULO RESILIENTE
2 CATEGORÍA
(kg/cm }
300 ~ Mr < 500 S1
500 ~ Mr < 700 S2
700 < Mr < 1,000 S3
1,000 < Mr < 1,500 S4
Mr > 1,500 S5
Fuente: INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios
y altos volúmenes de tránsito. Popayán, 1998. p. 52.
4.7. CARTAS DE DISEÑO
Con base en la información de condiciones climáticas (R), niveles de tránsito (T), condiciones
de resistencia de los suelos de subrasante (S) y características de los materiales definidos
para cada una de las capas, se diseñaron las secciones estructurales para las diferentes
combinaciones de !as variables, indicándose para las alternativas de diseño los materiales
y espesores correspondientes que garanticen una equivalencia estructural. La selección
del diseño obedecerá a condiciones particulares de disponibilidad de materiales en la zona
y al respectivo análisis económico de las alternativas. Dentro del Manual se establecieron
seis cartas de diseño, que contemplan los aspectos que se resumen en el Cuadro 68.
Cuadro 68. Rangos contemplados en las cartas de diseño
CARTA REGIÓN RESISTENCIA DE RANGO DE

N.° CLIMÁTICA (R) SUBRASANTE (S) TRÁNSITO (T)
1 R1 deS1 aS5 .
deT1 aT9
2 R2 de S1 a S5 deT1 aT9
Fuente:lNVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos

volúmenes de tránsito. Popayán, 1998. p. 72.
Es importante anotar que !as cartas se han diseñado bajo la hipótesis de que no serán
necesarias intervenciones estructurales importantes durante la vida del pavimento, mientras
se mantengan las condiciones de resistencia de la subrasante y los niveles de tránsito
dentro de los rangos contemplados en cada categoría de diseño.
132
Figura 35. Carta N.º 1. Región 1 (R1 ): Fría seca y fría semihúmeda, TMAP < 13 ºC
y precipitación < 2,000 mm/año
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Figura 36. Carta N.º 2. Región 2 (R2): Templado seco y templado semihúmedo,
TMAP 13 'C - 20 'C y precipitación < 2,000 mm/año
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134
Figura 37. Carta N.º 3. Región 3 (R3): Cálido seco y cálido semihúmedo.
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135
Figura 38. Carta N.º 4. Región 4 (R4): Templado húmedo, TMAP 13 ºC-20 ºC
y precipitación 2,000 - 4,000 mm/año
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Fuente: INV!AS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medi-os y altos volúmenes de tránsito.
Popayán, 1998. p. 89-92.
136
Figura 39. Carta N.º 5. Región 5 (R5): Cálido húmedo, TMAP 20 ºC-30 ºC
y precipitación 2,000 -4,000 mm/año
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Fuente: INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito.
Popayán, 1998. p. 94-97.
137
Figura 40. Carta N. º 6. Región 6 (R6): Cálido muy húmeda, TMAP 20 ºC - 30 ºC
y precipitación > 4,000 mm/año
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138
Calcular la estructura de pavimento flexible utilizando el método del INVIAS con base en
los siguientes parámetros de diseño:
Cuadro 69. Parámetros de diseño para el ejemplo de diseño por el método INVIAS
PARÁMETROS DE DISEÑO VALOR CATEGORÍA EN EL MANUAL

2
Módulo resiliente promedio 850 kg/cm S3
6
Tránsito equivalente de diseño 9.Qx1Q TS
TMAP 12 ºC < 13 ºC
Precipitación 1,500 mm/año < 2,000 mm/año
Carta de diseño = No 1
Fuente: INVIAS . Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito.
Popayán , 1998. p. 107.
Según la Carta N. º 1 el dimensionamiento de las estructuras del pavimento es el siguiente:
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
MDC-2 10 cm MDC-2 7.5 cm MDC-2 10 cm

~~~n:
BEE-2 10cm
BG- 2 20 cm BEE-2 10 cm BG-2 20cm
SBG- 1 30cm SBG-1 30cm BEC 25cm
Dentro de la Investigación Nacional de Pavimentos se desarrolló el programa PAFLEX-C

para el diseño estructural de pavimentos flexibles , el cual permite la selección de las
diferentes alternativas de diseño del Manual, con base en las variables de diseño: tránsito,
temperatura media anual y precipitación media anual.
Este programa ofrece las opciones de hacer análisis de tránsito con la información de
estaciones de conteo y hacer análisis de temperaturas y precipitaciones con datos de
estaciones climatológicas, para diferentes unidades de diseño.
Para los datos del ejemplo de aplicación , a continuación se presenta el desarrollo

implementando el programa PAFLEX-C.
139
Figura 41. Pantalla de entrada de datos del programa PAFLEX-C
- - ------
Detalles Proyecto
i í TRANSITO CLIMA
' ,1 Temperatura Media Mensual WMATT :
Número de Ejes Equivalentes en el
1 Carril de Diseño :
V" •e I Análisis Temperatura
millones
Precipitación Media Anual :
Análisis Tránsilo j1500 mm Aná!isis Precipitación
- - - - - - - - - ~ · - - - - - - - - - - - - - - - - - -· J
SUBRASANTE - - - ¡ 1 1
1
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a d_ e_s_ d_ e_ O_is_e_ñ_o _ ll 1 ~===e==ª=,l=,c=-u_.l_o_s_......;;;., Ir I.rr,~i~':: _
~1 imprime 11 Quaixl.ar Proyecto [E.JEMPLD]
Fuente: INVIAS. Programa PAFLEX-C. Popayán , 1999.
Figura 42. Reporte de resultados programa PAFLEX-C
Proyecto : Diseño INVIAS
Opción: 1 Opción: 2 Opción: 3
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O)
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BEE-1 20 >,
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Unidad de Diseño: Q)
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140
Diseñar un pavimento flexible por el método del INVIAS con base en la siguiente
información:
Cuadro 70. Parámetros de diseño del pavimento flexible para el método del INVIAS
PARÁMETROS DE DISElilO VALOR

2
Módulo resiliente promedio 400 kg/cm
Tránsito equivalente de diseño 6.Qx106
TMAP 17 ºC
Precipitación 2,500 mm/año
Analizar cada una de las alternativas de estructuras de pavimento y recomendar la mejor,

si el proyecto se realiza en una región donde hay escasez de materiales pétreos.
HIGUERASANDOVAL, Carlos Hernando.Apuntes de diseño de pavimentos. Curso de Maestría

en Ingeniería de Vías Terrestres. Universidad del Cauca. Popayán, 1990.


_ _ _ _ Mecánica de pavimentos- Principios básicos. ISBN 978-958-660-122-1. Escuela

de Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería. Universidad Pedagógica y Tecnológica de
Colombia. Tunja, 2008.
HUANG, Yang H. PavementAnalysis and Oesign. Universidad de Kentucky. Segunda edición.

INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS -INVIAS-. Guia metodológica para el diseño de obras de

rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras. Bogotá o.e., 2008.
_ _ _ _ Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de

tránsito. Bogotá o.e., 2007.
_ _ _ _ Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes

de tránsito. Bogotá o.e., 1998.
_ _ _ _ Normas de ensayo para materiales de carreteras. Bogotá O.C., 2007.
141
MONTEJO FONSECA, Alfonso. Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. Universidad
Católica de Colombia. Bogotá D.G., 1998.
REYES LIZCANO, Fredy Alberto. Diseño racional de pavimentos. Escuela Colombiana de

Ingeniería. Editorial CEJA. Primera edición. Bogotá D.G., 2004.

PAFLEX-C. Popayán, 1999.
YODER, Eldon Joseph y WITCZAK, Matthew. Principies of Pavement Design. Segunda edición.
John Wiley & Sons. Nueva York, 1975.
142
5. Método de diseño de pavimentos flexibles del Instituto del Asfalto
5.1. METODOLOGÍA
El método del Instituto del Asfalto considera el pavimento como un sistema elástico multicapa,
y para su análisis se emplean conceptos teóricos y experimentales, así como datos de
ensayos de laboratorio. Los esfuerzos, deformaciones y deflexiones actuantes en la
estructura diseñada se calculan aplicando los fundamentos de la mecánica de pavimentos.
El dimensionamiento de las estructuras se realiza por el método del Instituto del Asfalto,
pero se debe comprobar por el método racional, de manera que estas cumplan con los
criterios de diseño, como son: control de fatiga, control de deformación y control de deflexión.
5.2. PARÁMETROS DE DISEÑO
Los parámetros de diseño para el método del Instituto del Asfalto son los siguientes:
5.2.1. Capacidad de soporte de la subrasante
El módulo resiliente (Mr) cuantifica la capacidad de soporte de la subrasante; este valor se

determina por medio de las pruebas especiales en una cámara triaxial dinámica; su ejecución
es laboriosa y costosa, por lo que se permite en algunos casos emplear la siguiente
correlación con el CB R:
Mr(lb/pulg-)
, =1,500CBR O Mc(MP,¡=10_._3CBR Ecuación 53
Donde:
Mr: Módulo resiliente de la subrasante
CBR:Capacidad de soporte de la subrasante (%)
5.3. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO
El tránsito de diseño se expresa en términos de número acumulado de ejes equivalentes

de 8.2 toneladas que se espera circulen por el pavimento en el carril de diseño durante el
periodo de diseño. El cálculo de este parámetro se realiza por medio del método del INVIAS 9 •
~ INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vias con medios y altos volúmenes de tránsito. Popayán, 1998, pp. 13-26.
143
5.4. DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO
5.4.1. Alternativa en espesor pleno de concreto asfáltico
Una vez calculado el valor del tránsito de diseño (Nctis) y la resistencia de la subrasante,
mediante la determinación del módulo resiliente (Mr), se entra a la carta presentada en la
Figura 43 y se calcula el espesor pleno de concreto asfáltico. Si al ubicar los datos en la
figura el cruce de las líneas no corta ninguna de las curvas se deberá realizar una
interpolación para determinar dicho espesor.
Figura 43. Diseño del espesor pleno de concreto asfáltico
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Número acumulado de ejes simples equivalentes·cte 8.2 toneladas en el carril de diseño
Fuente: SÁNCHEZ SABOGAL, Fernando. Pavimentos. Tomo l. Bogotá, D.C., 1984. p. 153.
5.4.2. Alternativa con base estabilizada con emulsión asfáltica tipo 1, 11 y 111
Teniendo en cuenta los valores calculados del tránsito de diseño (N, 1,) y del módulo resiliente
de la subrasante (Mr), se escoge el tipo de material que se va a utilizar para bases
estabilizadas con emulsión asfáltica (1, 11 y 111); estos valores se ubican en la figura
correspondiente, que se determina teniendo en cuenta el Cuadro 71; entrando a esta
figura, con los valores de N,. y Mr se determina el espesor de la capa de base estabilizada
con emulsión asfáltica. "
Cuadro 71. Tipos de bases estabilizadas con asfalto
MÓDULO RESILIENTE DE LA
TRÁNSITO DE DISE~O TIPO FIGURA No.
SUBRASANTE
Variable Variable 1 44
144
Los tres tipos de materiales que se presentan en el Cuadro 71 corresponden a:
• Tipo 1: Se elabora con materiales granulares bien gradados o seleccionados; debe

prepararse en plantas especiales.
• Tipo 11: Se elabora con materiales semiprocesados, empleando materiales rodados o

mezclas de estos con triturados.
• Tipo 111: Se elabora con arenas limpias o limosas; es el de menor calidad.
Las mezclas Tipo 11 y Tipo 111 se pueden preparar en planta o directamente sobre la vía. Las
bases estabilizadas del Tipo I solo requieren como cubrimiento un tratamiento superficial.
Las bases estabilizadas de los Tipos 11 y 111 y !as bases granulares requieren un espesor
mínimo de concreto asfáltico que depende del nivel de tránsito.
Cuadro 72. Espesores mínimos de concreto asfáltico sobre bases granulares
CONDICIÓN DE ESPESOR MiNIMO DE

NIVEL DE TRÁNSITO
TRÁNSITO CONCRETO ASFÁLTICO
< 104 Liviano 7.5 cm*

104 -10 6 Medio 10.0 cm
> 10 6 Pesado 12.5 cm
.. Para pavimentos con espesor pleno de concreto asfáltico o con base estabilizada con
emulsión asfáltica se requiere un espesor mínimo de 10 cm, para esta clase de tránsito, tal
como se indica en las figuras de diseño.
Fuente: SÁNCHEZ SABOGAL, Fernando. Pavimentos. Tomo l. Bogotá, o.e., 1984. p. 150.
Cuadro 73. Espesores mínimos de concreto asfáltico sobre bases estabilizadas

con emulsión asfáltica
ESPESOR MÍNIMO DE CONCRETO

NIVEL DE TRÁNSITO
ASFÁLTICO SOBRE BASES TIPO II o 111•
10' 5.0cm
10' 5.0 cm
106 7.5cm
107 10.0 cm
> 1a7 12.5 cm
* Sobre las bases tipo 11 y tipo 111 puede colocarse una del tipo I y un tratamiento
superficial en Jugar de I concreto asfáltico.
Fuente: SÁNCHEZ SABOGAL, Fernando. Pavimentos. Tomo l. Bogotá, D.G., 1984.

p. 150.
146
5.4.3. Alternativa de pavimento con capas granulares
Se debe tener en cuenta el espesor que se va a utilizar en la capa de base granular y con
él se determina la figura correspondiente para determinar el espesor de la capa granular
del pavimento (ver Cuadro 7 4). Se entra a la figura correspondiente, ubicando los valores
del tránsito de diseño (N,;,) y módulo resiliente de la subrasante de la unidad de diseño
(Mr), luego se ubica la intersección; en caso de que esta intersección no corte alguna de
las lineas de espesor de la capa de base estabilizada con emulsión asfáltica, se interpola
y se determina el espesor de la esta capa.
Cuadro 7 4. Espesor de la capa granular del pavimento
ESPESOR PROBABLE DE LA
FIGURAN.º
CAPA GRANULAR
.
10 cm 47
15 cm 48
20cm 49
25 cm 50
30 cm 51
45cm 52
Figura 47. Diseño para bases granulares de 1O cm de espesor

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Número acumulado de ejes simples equivalente de 8.2 toneladas en el carril de diseí'io
147
Figura 44. Diseño para bases estabilizadas con emulsión tipo 1
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Número acumulado de ejes simples ec¡ulvalen1e de 8.21oneladas en el carril de dlsel\o

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Fuente: SÁNCHEZ SABOGAL, Fernando. Pavimentos. Tomo l. Bogotá, O.C., 1984. p. 155.
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145
Figura 48. Diseño para bases granulares de 15 cm de espesor
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Fuente: SÁNCHEZ SABOGAL, Fernando. Pavimentos. Tomo l. Bogotá, D.G., 1984. p. 160.
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Número acumulado de ejes simples equivalente de 8.2 toneladas en el carril de diseño
Fuente: SÁNCHEZ SABOGAL, Fernando. Pavimentos. Tomo J. Bogotá, D.C., 1984. p. 162.
5,5. DETERMINACIÓN DE LOS MÓDULOS DE CADA UNA DE LAS CAPAS DE LA

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
a. Módulo dinámico de la capa de base y subbase granular
El módulo dinámico de la capa de base y subbase granular se determina en función del

módulo de la capa subyacente o de apoyo y del espesor de la respectiva capa, siguiendo
los criterios de la Shell o de Barker mostrados en el numeral 3.6.2.
b. Rigidez del asfalto y de las mezclas asfálticas según el método de la Shell (Van
der Poel y Heukelom)
Para determinar el módulo de rigidez de'. asfalta se ati!iza el nomograma de Van der Poel,
en el que se requieren como parámetros de entrada el índice de penetración determinado
con base en varios ensayos de penetración a diferentes temperaturas, el tiempo de
aplicación de la carga, la temperatura de trabajo de la mezcla -que es función de la
temperatura media anual ponderada- y el espesor medio de la capa asfáltica.
El módulo de rigidez de la mezcla asfáltica se obtiene del nomograma de la Shell

(Bonnaure), donde la rigidez de la mezcla asfáltica depende básicamente de la rigidez del
asfalto y de las relaciones volumétricas de los agregados, asfalto y vacíos de la mezcla.
La determinación del módulo de rigidez del asfalto y de la mezcla asfáltica, empleando la

metodología citada anteriormente, se explica detalladamente en los numerales 1.9 y 1.1 O,
respectivamente.
150
c. Relación de Poisson de los materiales de las diferentes capas del pavimento
Para las capas asfálticas o tratadas con asfalto se selecciona un valor típico de µ = 0.35,
para las capas granulares de base y subbase se asume un valor típico de µ = 0.40 y para
la subrasante se asume un valor típico de µ = 0.50 (ver Cuadro 56).
5.6. MODELO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
Para el diseño de la estructura del pavimento se analizan las alternativas que se indican a
continuación:
Figura 53. Modelos estructurales del pavimento considerados por el método

del Instituto del Asfalto
Modelo bicapa
Modelo tricapa
Modelo multicapa
5.7. CÁLCULO DE ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y DEFLEXIONESACTUANTES

O DE SERVICIO
Una vez definido el modelo estructural, las características y la configuración del eje de
referencia que actuará sobre el pavimento y las características de los materiales de cada
una de las capas del modelo estructural, se calculan los valores de esfuerzos,
deformaciones y deflexiones actuantes o de servicio que se presentan en los diferentes
puntos de interés de la estructura del pavimento.
Como el cálculo a mano de estos esfuerzos y deformaciones es muy laborioso, lo más

conveniente es utilizar los programas BISAR 3.0, de la Shell, o DEPAV, de la Universidad
del Cauca.
5.8. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y DEFLEXIÓN

ADMISIBLES PARA EL MODELO ESTRUCTURAL DE REFERENCIA
Los esfuerzos, deformaciones y deflexión admisibles se calculan con base en las leyes de
comportamiento de acuerdo con los criterios del Instituto del Asfalto, de los ingenieros
Dorman y Kerhoven y de la CRR de Bélgica.
151
5.8.1. Deformación radial admisible de tracción en la base de las capas asfálticas,
De acuerdo con el criterio del Instituto del Asfalto, la ley de comportamiento de la

deformación radial admisible de tracción en la base de las capas asfálticas es la siguiente:
16,167x10- 5 e-3·291 E- 0·ª54 ) Ecuación 54

N f =184C
• ~• radm
Donde:
Deformación de tracción admisible en la base de la capa asfáltica

E: Módulo dinámico de la mezcla asfáltica (MPa)
N· Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de
r
diseño durante el periodo de diseño
C: Función que depende del porcentaje del volumen de vacíos (V,%) y del porcentaje
del volumen de asfalto (Vb%) de la mezcla asfáltica compactada
El parámetro C se determina de la siguiente manera:
C=lrfM Ecuación 55
El parámetro M se determina de la siguiente manera:
Ecuación 56
Donde:
V,,: Porcentaje del volumen de asfalto de la mezcla asfáltica

V:,: Porcentaje del volumen de vacíos en la mezcla asfáltica
5.8.2_. Deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante,
Ezadm
La ley de fatiga de compresión sobre la subrasante es la siguiente:
Etadm :=l.0SxJ0-2 N-0.2233 Ecuación 57
Donde:
Eradm: Deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante

N: Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de
152
5.8.3. Esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante, a z adm
Para los esfuerzos de la subrasante se deben comparar los admisibles obtenidos con los
criterios de la CRR de Bélgica y de los ingenieros Dorman y Kerhoven.
5.8.4. Deflexión vertical admisible en la superficie, az adm
La expresión para calcular la deflexión admisible de la estructura de referencia es:
Azadm = 25• 64 N-º· 23" Ecuación 58
Donde:
.6.::aá,i Deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante (mm)
N: Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de
nuevo haciendo uso del método de diseño de pavimentos del Instituto del Asfalto para las
siguientes condiciones:
Parámetros para el ejemplo de diseño del pavimento flexible por el método del Instituto
del Asfalto
Cuadro 75. Parámetros para el ejemplo de diseño del pavimento flexible

por el método del Instituto del Asfalto
PARÁMETRO 1 VALOR
Tránsito de diseño, Ndls (ejes equivalentes de 8.2 toneladas) 1.94X106
Capacidad de soporte de la subrasante, CBR {%) 5.8
Temperatura media anual ponderada, TMAP {°C) 13.0
Tiempo de aplicación de la carga, t (seg) 0.02
indice de penetración del asfalto, IP 0.3
Temperatura de la mezcla, T mix {ºC) 20
2 7
Módulo dinámico del asfalto, Sb (N/m ) 1.5Qx1Q
2
Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, Eca (N/m ) 3.20x10 9
2 9
Módulo dinámico de la base asfáltica, Ebee (N/m ) 1.1Qx1Q
Volumen de asfalto de la mezcla asfáltica, V b (%) 10.8
Volumen de vacíos de !a mezcla asfáltica, V 9 (%) 85.2
Volumen de asfalto de la base tratada con asfalto, V b (%) 9.49
Volumen de vacíos de la base tratada con asfalto, V 9 (%) 84.5
Radio de carga, a (cm) 10.8
Separación entre ejes de llantas, s (cm) 32.4
2
Presión de contacto, q (kg/cm ) 5.6
153
5.9.1. Características de las capas y selección de espesores de diseño
a. Capacidad de soporte de la subrasante
La unidad de diseño tiene un CBR = 5.8%, el cálculo del módulo resiliente determinado por
correlaciones es:
Mr = 580 kg/cm 2 = 5.8x107 N/m 2 = 58 MPa = 8,700 lb/pulg 2
b. Tránsito de diseño, Ndls
El tránsito de diseño para el proyecto es de Ndis = 19.4x106 ejes equivalentes de 8.2 toneladas
en el carril de diseño durante el periodo de diseño y fue estimado utilizando la metodología
del INVIAS.
c. Alternativa considerando un modelo bicapa
Se considera la capa superior o de rodadura en espesor pleno de cemento asfáltico.

Entonces, para los parámetros de diseño establecidos se tiene:
o Carta de diseño: Figura 43
• Transito de diseño, N,. = 19.4x106

"
• Módulo resiliente, Mr = 580 kg/cm 2
En la carta de diseño presentada en la Figura 43 se encuentra que el espesor pleno de

diseño de la capa asfáltica es de 26.0 cm.
d. Alternativa considerando un modelo tricapa
Se considera la capa superior o de rodadura de cemento asfáltico y una capa de base

estabilizada con emulsión (Tipo 11). Entonces, para los parámetros de diseño establecidos
se tiene:
• Carta de diseño: Figura 45
• Transito de diseño, N,. =1.94x10 6

"
En la carta de diseño presentada en la Figura 45 se encuentra que el espesor de la capa de

base estabilizada con emulsión asfáltica Tipo 11 es igual a 31.0 cm.
Considerando que las bases estabilizadas con emulsión asfáltica (Tipo 11) requieren un
espesor mínimo de concreto asfáltico, que depende del nivel de tránsito, el cual, de acuerdo
con el Cuadro 73, debe ser 12.5 cm, entonces la base estabilizada tendrá un espesor de
31.0 cm-12.5 cm= 18.5 ~ 19.0 cm.
e. Alternativa considerando un modelo multicapa
Se considera la capa superior o de rodadura de cemento asfáltico y capas subyacentes

granulares. Entonces, para los parámetros de diseño establecidos se tiene:
154
• Carta de diseño: Figura 51
• Tránsito de diseño, N,. = 1.94x106

"
En la carta de diseño presentada en la Figura 51 se encuentra que para una base granular
de 30.0 cm el espesor de la capa asfáltica es de 26.0 cm.
Se recuerda que al considerar capas de base granular, estas requieren un espesor mínimo
de concreto asfáltico, que depende del nivel de tránsito (ver Cuadro 72).
Teniendo en cuenta consideraciones económicas, se divide la capa granular en dos capas:

de base y de subbase granular, resultando en un espesor de la base granular de 15.0 cm y
un espesor de subbase granular de 15.0 cm.
f. Propiedades de la subbase granular
El módulo resiliente de la subbase granular, de acuerdo con la correlación de la Shell, se

presenta a continuación:
Mr,,9 =0.206x150mmº·"x580Kg/cm 2 =1, 139kg/cm 2 (112MPa)
• Relación de Poisson: Se adopta una valor de 0.40 para la capa de subbase granular.
g. Propiedades de la base granular
El módulo resiliente de la base granular, de acuerdo con la correlación de la Shell, se

presenta a continuación:
Mr, 9 =0.206x150mmº·"x1, 139kg/cm 2 = 2,237kg/cm 2 (220MPa)
• Relación de Poisson: Se adopta una valor de 0.40 para la capa de base granular.
h. Propiedades de las capas asfálticas
De acuerdo con los parámetros de diseño se tiene:
• Módulo de elasticidad de la capa asfáltica, E"= 32,640 kg/cm 2 (3,200 MPa).
• Módulo de elasticidad de la capa de base estabilizada con emulsión asfáltica, Ebee =

11,220 kg/cm 2 (1,100 MPa).
• Relación de Poisson: Se adopta una valor de 0.35 para las capas asfálticas o tratadas
con asfalto.
5.9.2. Dimensionamiento de la estructura del pavimento
Teniendo en cuenta el dimensionamiento obtenido por el método del Instituto del Asfalto y
las características de las diferentes capas de las alternativas planteadas, se tienen los
siguientes modelos estructurales, que se van a evaluar por medio del método racional.
155
Figura 54. Modelos estructurales del pavimento diseñado por el método
I
h1 =12.5cm
Eco.= 3,200 MPa, µ. = 0.35
Í
,.2eom
Eca, = 3,200 MPa, µ.=0.35
h2=19cm
Eboa = 1,100 MPa, µ :0.35
Mr= 60 MPa, µ.=O.SO
Mr=60MPa, µ:0.50
Modelo bicapa
Modelo tricapa
h,=20cm
E.._= 3,200 MPa, µ. =0.35
h2=< 15 cm
Ebg = 220 MPa, µ. = OAO
h, .. 15cm
Esbg=112MPa, ¡,.=0.40
Mr = 60 MPa, µ.=o.so
Modelo multicapa
5.9.3. Chequeo de las estructura diseñadas
Las estructuras de pavimento diseñadas se deben chequear, con el propósito de verificar

que los esfuerzos, deformaciones y deflexión críticos no superen los admisibles. Estos
esfuerzos, deformaciones y deflexiones se determinan utilizando los programas BISAR
3.0, de la Shell, y DEPAV.
A continuación se presentan los reportes de resultados obtenidos con los programas BISAR
3.0y DEPAV.
156
Cuadro 76. Reporte del programa BISAR 3.0 para el diseño por el método del Instituto del Asfalto (Bicapa)
BISAR 3.0 • Block Report
Diseño Instituto del Asfalto

System 1: Modelo bicapa
--- ---- ..
Structure Loads
Modului of Vertical Hori;:onlnl (Shear) Shenr
Lnycr Thickn~ss Elns!idlr Poisson•~ Lonti Load Stress Load Stress Radius X-Coord Y-Coord Augle
Numbcr (m) (MPa) !falio Numbcr (kN) (i\lPa) (kN) {l\lPa) {m) (m) (m) (Dcgrccs)
---- -
- -
- ---
---- - ---- ---- ---- ---
- -- -- -----------
-- -
-------
-
-~ 1 0.260 3.200Et03 0.35 1 2.C13Et01 5.494E-01 O.OOOEtOO O,OOOEtOO 1.080E-01 O.OOOEtOO 1.620E-Ol O.OOOEtOO
2 2. Ol3E+01 5. 494E-01 O. OOOE+OO O. OOOE+OO 1. 080E-01 O. OOQE.¡ 00 -1. 620E-01 O. OOOE! 00
"'
-.J
~ 6.000E+Ol 0.50
---- ---- --------- -- ----- -- ----
--
Position
Number
1
--·
Larer
Numbcr
1
X-Coord
{m)
O.OOOE+OO
Y-Coord
(m)
----
O. 0008+00
Oep1h
(m)
XX
(Ml'a)
----.----
Strcsscs
yy
(MPn)
----
zz
{MPa)
XX
µstrnin
Scrains
yy
fl~lrnin
0.0üOIHOO '-4.9098-01-3.0360:-01 O. OOOE+OO ! -1. 202Et02 -t¡. 120E!·Ol 8.690E+Oll
zz
µslrain
-
ux
(µ01)
Displaccmenfs
O.OOOE+OO O.OOOE+OO
uv
(µm)
uz
(µm)
3.106Et02
]
2 1 O.OOOE+OO l. 620E-01 ¡
0.0008+00 -8. 648E-Ol -1. 985E-01 -5. 4 94E-Ol -1. 223E+02 -9. 490Et01 1. 026Et-01 ' O. OOOE+OO - 1. 252Et01 3. ?69Jc+02"
1 0.000.:+oo O.OOOf.t-00 2.óOOE-01 S. SOSE-01 4 .38 9E-01 -2. 458E-02 l. nn+ 02 7. 965E+Ol -1, 159Etü2 [ o. OOOE+OO O.OOOEt-00 3.612E!02
'4 2 O.OOOE+OO O.OOOE+OO
1
2. 600E-01 - l.126E-02 - 1.314E-02 -2. 4 S5E-02 : l. 267E+02 7. 965Et01 -2, Oó•lE+ 02 :
i
5. 363E-Ol 4. 5528-01 -2. 391E-02 1. 2048+02 8.619F.+01 -1.159Et02
O. OOOE+OO O. OOOE+OO
O.OOOE+OO l. 365E+Ol
3.672Et02
3.S81E+02
s 1 O.OOOE+OG 1. 62DE-Ol 2. 6008-01
o.ooor,+oo l.365Et0l 3.581E+02
s 2 O.OOOEtOO 1. 6201::-01 2.60(,r,-0l. -l.083E-0~ -1.220E-02 -2.391E-02 1.20'JE+02 8.619E+01 -2.066f,+02
Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY L\MlTED. Programa BISAR 3.0. Londres, 1998.
Cuadro 77, Reporte. del.programa BISAR 3.0 para el diseño por el método del Instituto del Asfalto (Tricapa)
..... ¡ .... BISAR 3.0 - Block Report

Systern ~: Modelo tricapa
= = ~ - - --=·= = ~ ~
Structure Loads
Modulus of Verlkal Horizontnl (Shear) Shear
Layer Thlckncss Elrutidty Poissm1's Load Load Stress Load Stress R.1.dius X-Coord Y-Coord Ang!e.
Number (•l (~IP,1) Ratio Nun1be1· (kN) (MPa) (kN) (MPa) (m) (m) (m) {Dcgrees)
---- --- ------- ------
------- -------
~
'' 0.125
0.190
3.200E+03
1.100E+03
0.35
0.35 '
2
2 .013E+Ol
2.013Et01
5.494E-Ol
5. 494E-Ol
0.000E+00
O.OOOE+OO
o.oom:+oa
O.OOOE+OO
1.080E-Ol
1.0SOE-'01
O.OOOEtOO 1. 620E-0 l
O, OOOE+OO -1, 620E-Ol
0.000E½O0
O.OOOE+OO
u,
o, ' 6. OOOE+Ol 0.50
- · - - - - - - - - - - - - - - - - ~ - - - -Stresses
------
Strains Displuremenls
Po~tlon Layer X-Coord V-Caord Deplll XX yy zz XX yy zz ux UY uz
Numbcr N11mbcr (m) (m) {m) (MPa) (MPa) {MPa) µsi.rain µslrain µs1rllin ú1m) (¡un) (¡1m)
'''
O. OOOE+OO
'' O.OOOE+OO
O. OOOE+OO
0.000E+OO
l. 620E-Ol
O.OOOE+OO
O.OOOEtOO
-5.592E-01 -2.978E-01 O.OOOE+OO -1.422E+02 -3,189Ef01
-9. 672E-01 -8. 732E-Ol -5. 494E-01 -l. 4 61E+Ü2 - L086E+02
9.373E+Ol
3. OHE+Ol
O.OOOE+OO O.OOOE+OO
O.OOOE+OO -l.279E+Ol
3.943Et02
,J.000Et02
2'
O.OOOE+OO l.250b-01 1.986E-01-2,342E-02 -1.095E-01 7. 661E+Ol -l. 107Et01 -5 .338E+Ol O.OOOE+OO O.OOOE+OO 3.916Et02
'''
O.OOOE+OO 0.000.:+oo 1.250E-01 2. 959E-02 -4. 67 4E-02 -1. 095E-Ol 7, 661E+Ol -1. 10'/EtOl -9. 407Et01 O.OOOE+OO O.OOOE+OO 3.976Et02
2
'
2
2
O.OOOE+OO
O. OOOEtOO
O. OOOE+OO
l.620E-01
l. 620E-01
O.OOOE+OO
l.2508-01
l.2S0E-Ol
3.lSOE-01
2.8028-01 2.235E-01
2. 237E-02 2. 879E-03
2.570E-01 2.151E-01
-2.093b-01
-2. 093E-01
-2.609E-02
S,601ET01
8,601Et01
6.209Et01 -1.205Et02
6.209Ei-01-l.983Et02
O. OOOE+OO 3. 847E+OO
O.OOOEi-00 3.847Et00
3. 916Et02
3.:ll6Ef02
1.7J5E+02 1.221E+02-1.739Et02 O.OOOE+OO O.OOOE+OO 3.7~2E+02
8
'''
O.OOOE+OO 0,000E+OO 3. lSOE-01 -i.321E-03 -9.382E-03 -2.609E-02 1.135E•02 1.221Et02 -2.95:\E!02 O.OOOE+OO O.OOOE+OO 3.742Et02
rn ' 0.0001:'1-00
O.OOOE+OO
l.620E-Ol
1. 620E-Ol
3.150E-Ol
3 .1sor.-01 i -~: !~~==~~ -~: ~:~:=~~ =~: ::~~=~~ ; l. 630E+-02
l.630Et02
1. 170Et02 -1. 6q 9E+02
1_,_1]0Et02 -2&0_ü_E_+02
O.OOOE+OO 1.975E+Ol
O.OOOE+OO 1.975E+Ol
3.637Et02
3.637E+02
Cuadro 78. Reporte del programa BISAR 3.0 para el diseño por el método del Instituto del Asfalto (Multicapa)
·----·--·-·

System 3: Modelo multicapa
______ , - ..
Structure Loads
Modulus of Verlirnl HOl'izontal (Shcar) Shcar
Laycr Thkkness Elasticity roisson's Load Load Stress Load Stress Radius X-Coord Y-Coord Anglc
Number (m) {MPa) lfalio Number (kN) (i\lPíl) (kNJ (MPa) (m) (m) (m) (Degrees)
--- --
0.200 3, 200E+03 2. 0lJF.+01 5.494E-01 O.OOOE+OO O.OOOE:+00 1.0808-01 O. OOOEt 00 1.620&-01 O.OOOEtOO
''
0.35
~
'
2
3
o. 150
0.150
2.200E+02
1.120E+02
0.40
0.40
2. 013E:t01 5. 4948-01 O.OOOE+OO O.OOOE+OO 1.0SOE-01 O. OOOE+OO -1. 620E-01 O. OOOEl-00
a, 4 6.000E+Ol 0.50
(O
S!resses Strains Dispfo[CUlCll(S

Position Layer X-Coord Y-Coord Depth i XX YY ZZ XX yy U, ex IJY uz
Numbcr Number (m) (m) (m). ! (MPa) {MPa) (MPa) µstrain p..slrain ¡1strai11 (µm) (¡m1) (µm)
j 1 1 O. OOOE+OO O. OOOE+OO O, OOOE+OO 1-s.962E-01 -3, 'l07E-0 ! O. o-,-,-,",-,-,":--,~.•-,-,-,-.-,,~--,~-
064E+Ol l. 058Et02 O. OOOE+OO O. (IOOE+Oil 4. 090E+02
2 1 O. OOOE+OO 1. 620E-01 i
0 .OOOE+OO -9, 654E-01 -8, 72 6E-Ql -5. 4 94E-0 L i -1. 461Et02 -1.070E+02 2. \B5Et01 0, 000Et00 -1. 430Et01 4. 123Et02
3 1 O.OOOE+OO 0.000EtOO 2.000E-01 5.859E-01 4.028E-Ol -5.138E-02 1.447E.HJ2 6.739Et01 -1.242Et02 0.000EtOO 0.00/JEtOO 1.079Et02
4 2 O.OOOE+OO O.OOOE+OO 2.000E-01 1.070E-02 -1.44rn-o:., -5.138E-02 1.44?E+02 6.739E+Ol -2.504E+02 O.OOOE+OO O.OOOE+OO ,j.Q79E+02
5 1 O.OOOE+OO 1.620E-01 2.000E-01 i 6.0~1E-01 5.007E-01 -$.549E-02 1.402E+02 9.613E+Ol -1.3ll2Et02 0.000E+OO 1.34"/E+Ol 3.912E+02
ó 2 O.OOOE+OO l.620E-01 2.000E-01 i 9.319E-03 2.944E-03 -5.550E-02 1.402Et02 9.643Et01 -2.755E+02 O.OOOE+OO 1.347Et01 3.972Et02
3 O.OOOE+OO O.OOOE+OO 5.000E-01 il.304E-02 1.l63E-02 -1.952E-02 l.447E+02 1.270Et02 -2.624Et02 O.OOOE+OO O.OOOE+OO 3,318E+02
8
9
' 4
3
O.OOOE!OO
O.OOOE+OO
O.OOOE+OO
LG20E-01
5.000E-01 ;-2.873E-03-3.579E-03-:.952E-0~ 1.447E+02 1.270E+02-2.716E-102 O.OOOE+OO O.OOOEtOO
5.000E-01 , 1.222E-02 l.026E-02 -1.84n-021 l.384E+02 1.140E+02 -2.452J::t02 O.OOOE+OO 1.987EH11
3,318Et02
3.242E+02
10 4 O.OOOE<OO l.620E-01 5.000E-01 -2.84!E-03 -3.818E-03 -l.S47E-02, _!_,384E+02 l.140E-!02 -2,524E!02..l_!).OOOE_+oo 1.~-~~-~-tOl 3.242C:i-02
Cuadro 79. Reporte del programa DEPAV para el diseño por el método del Instituto
del Asfalto (Bicapa)
- PROGRAMA DEPAU -
DATOS :
Título 0013 Dfaeño Instituto del Asfalto Alterno.tiua 1
Radio de Carga 10.80 CITI
Presión de Contacto S.G0 J<g,,-c111 2
Distancia Entre Ejes de Llantas
12
22
32640.00
600.00
.
0.35
B.50
(]
26.00
32.40 cm
Ligada
RESULTADOS :
Posición del valor máximo pa:l"a una cll'ga:
A Bajo una rueda simple
C Al centi-o de la J:'Ueda doble
z Ep:s:ilon I Sig111a I Epsilon Z Sig'"a Z

•
1
<cm)
0.00 1.2300E-04 B
<Hg/c111">
8.8102E+00 B -8.6800E-05 C
(Kg/cm 2
5.5982E+00 A
>
26.00 -1.2?00E-04 e -5 .6389E+00 e i.1600E-04 C 2 .4?7<JE-01 C
Ligada -
2 26.00 -1.2700E-04 C 1.1421E-01 e 2 .0800E-04 B 2.4?79E-01 C
Deflexión 3?.550 llllll/100

Radio de Curvatura 523.720 lll
del Asfalto (Tricapa)
- PROGRSU1A DEPAU -
DATOS :
Título 0013 Diseño Instituto del Asfalto Alternativa 2
Radio de Carga 10.80 Clll
Pl•esión de Contacto 5.60 l(g/c"'"
."
Distancia Ent1•e Ejes de Llantas 32.40 c ..
Capas E (kg/c., 2 l H [cm] L ✓N
1~ 32640.00 0.35 12.50 Ligada

2~ 11220.00 0.35 19.00 Ligada
3~ 600.00 0.50
RESULTADOS :
Posición del valor ffláxi1110 ~ una ca1•g.,, :
A Bajo una rueda si.,ple
z Ep,d.lon T Sig"'ª r Ep:ilon z Sig111a Z

• (clll) <Kg/cP1"') (l(g/c"'")
i 0.00
12.50
1.4?80E-04 B
-8.6000E-05 B
9 .870?E•00 B
-2.8654E+00 B
-9 .5300E-05 e
1.2000E-04 B
5.S982E•00
2.1312E,.00
Ligada
•-
B
2 12.50 -8 .6000E-05 D -3 .038?E-01 e 1.9800E-04 B- 2.1312E+00 B
31.50 -1. 7400:E-04 e -2.6410E+00 C 1. ?SBeE-04 e 2.6308E-01 e
Ligada -
3 31.50 -i. 7400E-04 e ?.4336E-02 C 2. 9?00E-04 e 2.6308E-01 C
.,
Deflexion 39.930 ....,,.100
Radio de Curvatu:i-a 393 .4?0 "'
Fuente: UNIVERS!DAD DEL CAUCA. Programa DEPAV. Popayán, 1993.
160
del Asfalto (Multicapa)
- PROGR/1111'1 DEPAU -
DATOS :
Título 0013 Diseño ln:.tituto del AeEalto Alt.,rnativa ' 3
Radio de C,,,.,g,. • 10.80 "'"
Pre:.i6n de Contacto • 5.60 Ks/cin 2
Di,:tancia Entre Eje:; de Llanta,:, • 32.40 CJ!l
Capu E Olg/cr-, 2 l µ (J 11 (cml

12' 32640.00 0.35 20.00 Ligada
2'" 223?.00 0.40 15.00 Lig4da
l"'
4"'
1139.00
600.00 "·""
0.50
15.00 Lisrada
RESULTADOS
Posición del 1>alol' 111áxi11111 pa:ra una cal"ga
A ••• Bajo una l'Ueda einple
B ••• Bajo una de 1'111 llanta,: de la rueda doblo
C •.• Al cent)'<> de la rueda doble
Ep:.ilon T Signa I Epsilon Z

• '
<en> (l<g/c.,">
Sig""'
()(g/cm 2 )
Z
J 0.00 1.4700E-04 B 9.8503E+00 B -1. 0700E-04 C 5.5982E+lffl A

20.00 e
-1. 4S00E--04 -6.179':IE ... 00 B 1.3900E-04 D 5.6389E-01 B
Ligada -
2 20.00 -1.4S00E-B4 e -1.111SE-01 C 2.%00E-04 B 5.6389E-0l B
35.00 -1.5000E-04 e -3 .2936E-01 e 2.3900E-04 C 2.9265E-01 C
Lirda -
35.00 -1.5000E-04 C -?.1?87E-02 C 2.9800E-04 C 2.92 5E-01 C
' 50.00 -1.4600E-04 C -1.3664E-01 e 2.6400E-04 C 1.'1680E-01
Liglldi.\
C
-
4 50.0.l -1A600E-04 C 2.8959'E-02 C 2.?400E-04 e 1. 9688E-01 C
Defl~><i6n R 41.39'0 111r-v100

Radio de Cu..-oatu.-a a 422.590 111
A continuación se presenta el cuadro resumen de resultados obtenidos:
Cuadro 82. Esfuerzos, deformaciones y deflexión de la estructura diseñada por el

método del Instituto del Asfalto
DEFORMACIONES {mmfmm} ESFUERZO
DEFLEXIÓN, .6:z
ALTERNATIVA Capa asfáltica Base estabilizada VERTICAL, CY:z
Vertical, Gz 2 (mm)
Radial, Er Radial, Er {kgfcm )
Bicapa 1.267><10-4 - 2.064><10-4 2.605><10_, 0.3769

4 4
Tricapa 8.601><10-5 1.735><10 2.955><10 2.660><10_, 0.4000
Multicapa 1.447><10-4 - 2.716><10 4
1
1.990><10- 1
0.4123
5.9.4. Esfuerzos, deformaciones y deflexión admisibles
La información necesaria para determinar los esfuerzos, las deformaciones y la deflexión

• Tránsito, Nctis = 1.94x106 ejes equivalentes de 80 kN
• Capacidad de soporte de la subrasante, CBR = 5.8% (60 MPa)
• Porcentaje de volumen de asfalto de la mezcla, V b = 10.8%
• Módulo dinámico de la capa asfáltica, E~= 3.2x10 9 N/m 2 (3,200 MPa)
• Coeficiente de Calage, K = k1 xk 2 xk3 = 10x2.5x0.33 = 8.25
161
• Porcentaje de volumen de asfalto de la base estabilizada con asfalto, Vb = 9.49%
• Módulo dinámico de la base estabilizada con asfalto, E"= 1.1x1Q9 N/m 2 (1,100 MPa)
• Coef1dente de Calage, K = k1 Xk 2 xk3 = 2x2.5x0.33 = 1.65

admisibles calculados de acuerdo con los criterios del Instituto del Asfalto, de los ingenieros
Dorman y Kerhoven y de la CRR de Bélgica, definidos en el numeral 1.18.


4
Instituto del Asfalto Deformación radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica, e,acm 1.095x10
Deformación radial admisible de tracción en la base de la capa tratada con 4
Instituto del Asfalto 1.322x1Q
asfalto f:radm
4
Instituto del Asfalto Deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante, Eza<1m 2.476X10
Esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante, cr:.adm
CRR de Bélgica 0.170
(kg/cm 2)
Esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante, cr:.adm
Dormon-Kerhoven (kg/cm2¡ 0.688
Defiexión admisible en la superficie de la estructura de pavimento, ;l,;adm
1nstituto del Asfalto
(mm) 0.470

como la relación porcentual entre los valores de servicio (calculados) con los valores
admisibles.
Cuadro 84. Porcentajes de solicitaciones de las estructuras diseñadas

...~·.
~
o.!::!
CAPA
Asfáltica
Sub rasante
PARÁMETRO
,,
,,
º'
VALOR SERVICIO
1.267x10
2.064x1Q
0.261 kg/cm 2
0.261 kg/cm
1
>
<
<
>
VALOR ADMISIBLE
1.095X1Q
2.476x1Q
0.688 kg/cm
0.170 kg/cm
2
/!AJ
IIAl
(D-K)
(CRR)
SOLICITACIÓN (%)
116
83
38
154
""' º'
o,
Estructura 0.3769 mm < 0.470 mm (IA 80
• Asfáltica ,, 8.601x1Q~ < 1.095X1Q /IA 79
~
•o Base asfáltica ,, 1.735x1Q4 >
1
1.322x10
4
/IA 131
.•
:¡;
~
o
Subrasante ,,
o,
o,
2.955x1Q 4
0.266 kg/cm •
0.266 kg/cm ~
>
<
>
2.476x10 4
0.688 kg/cm
0.170 kg/cm~
/IA
rD-~
(CRR)
119
39
156
"• Estructura ",,, 0.4000 mm < 0.470 mm {JA) 85

Asfáltica 1.447x10 > 1.095X10 (IA) 132
-·
o~
• o
~~
o-
" oE
Sub rasante
,,
o,
º'
2.716x1Q"""
0.199 knl cm2
0.199 kg/cm •
>
<
>
2.476x1Q_.,_
0.688 ki::i/cm
0.170 kg/cm
2
lfAl
[D-K\
(CRR)
110
29
117
Estructura
"' 0.4123 mm < 0.470 mm (IA)
IA: Criterio del Instituto del Asfalto: D-K: Criterio de Dormon - Kerhoven; CRR: Criterio de la CRR de Bélgica.
88
162
De acuerdo con los valores contenidos en el cuadro anterior, las estructuras de referencia
no cumplen con los criterios de deformación admisible de tracción en la base de la capa
asfáltica y deformación vertical sobre la subrasante, ya que el porcentaje de las solicitaciones
impuesto supera el 100% de lo admisible. Por lo tanto, es necesario aumentar los espesores
para las diferentes capas en cada uno de los modelos estructurales.
Figura 55. Modelos estructurales ajustados de pavimento
h,=12.Scm
Eco =3,200 MPa, ¡.i.=0.35
h, .. socm
Ebo.=1,100MPa, ¡.i.=0.35
Mr = 60 MPa, ¡.i. = 0.50
Modelo bicapa Mr:60MPa, ¡.i.=0.50

Modelo tricapa
h,=25 cm
Eoa = 3,200 MPa, ¡.,, = 0.35
hz=25cm
i:l)g = 220 MPa, ¡.i. = 0.40
h.,:30an
Eso~=112MPa, ¡.i.=0.40
Mr=60 MPa, ¡,. = 0.50

Modelo multicapa
En el cuadro 85 se muestra la comparación entre los esfuerzos, las deformaciones y la

deflexión de los modelos estructurales ajustados con respecto a !os admisibles.
Cuadro 85. Porcentajes de solicitaciones de las estructuras (ajustadas) diseñadas

CAPA PARÁMETRO VALOR SERV ICIO 1 VALOR ADMISIBLE SOLICITACIÓN (%)
Asfáltica ,. 8.753><10-s < 1.095><10-4 (IA) 80
-~
o •
• o•
~ Sub rasante
~
o,
1.505><10
0.170 kQJcm~
<
<
2.476><10
0.688 kg/cm•
(IA)
(D-Kl
61
25
º·-
"~ º' 0.170 kglcm- a 0.170 kg/cm· (CRR) 100
Estructura 6, 0.3112 mm < 0.470 mm (IAJ 66
•
~
·Asfáltica
• 7.260><10-• < 1.095><10""" (IA) 66
B•
~
Base asfáltica
Sub rasante ,,• 1.114><10-4
2.003><10"""
<
<
1.322><10"""
2.476><10"""
IA1
(IA)
84
81
~ o, 0.170 kglc < 0.688 kg/cm· (D K) 25
~• o, 0.170kg/cm· -< 0.170kg/cm· (CRR) 100
o
"• Estructtlra 6, 0.3260 mm 0.470 mm IA1 69
-~=
o~
• o
o-
. Asfáltica
Subrasante
,,•
o,
1.025><10"""
1.430><10....
0.100 kglcm
<
<
<
1.095><10"""
2.476><10
0.688 kg/cm
(IA)
(IA)
(D-K)
94
58
15
" oE o, 0.100 /cm < 0.170 k::wcm· CRR 59
Estructtlra 6, 0.3281 mm < 0.470mm {IA) 70
IA: Criterio del Instituto del Asfalto: D-K: Criterio de Dorman - Kerhoven: CRR: Criterio de la CRR de Bélgica.
163
Cuadro 86. Reporte del programa BISAR 3.0 para el diseño por el método del Instituto del Asfalto 'O ►
'"
~ o
(Bicapa ajustado) '" :,
o!::!;
"'ro
-
:,
e
BISAR 3.0 • Block Report "' ¡i¡
C -· O•
(D :,
Disefio Instituto del Asfalto ¡:¡

o "'(D
"'o. 'Oro
System 4: Modelo bicapa ajustado o, :,
(D "'
(D
3 íu
¡i¡ :,
6' o
Structure Loads :,
(D , "'
"' (D
'< 'O
Modnfus oí Vcr!ital Horiionlal {Shcar) Shear o. o
(D ir
Layrr
Numbcr·
Thkkncss EIM(kily
(mi (MPa)
Poisson's
Rallo
toad
Numhcr
Load
~NI
SI=
(MPa)
Load
(kl\)
Stress
(l\lP~)
Rndius
(mi
X-Coord
(m)
Y-Coord
(mi
,\ngle
(Dcgrrrs) ¡~
o· ,ro
~
(J) :,
.¡,. 1 0.330 3.200E+03 0.35 1 2.013E+Ol 5. ~94E-01 0.000Et00 0.000E+00 1.0SOE-01 O. OOOE+OO 1. 620E-01 O. OOOE+OO (D (D
O.OOOE+OO
2 6.000E+Ol 0.50 2 2.0lJEHll 5.4948-01 0.000E+00 Ci.OOOE:+00 1.080E-Oi O, OOOE+OO -1. 620E-01
"' "'s.
(D
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3
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O.u
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g <O
(D iil
··-¡-·· !!l. 3
Stmscs Slrains Di,placcmcnls
2 '"
Pmition Lay~r X-Coord \'-Coord Dcp!h 1 XX YY 1Z XX yy 1Z ux UY uz. Q. CD
@~
Numhcr Numbcr (mi (mi (mi (J\IPa) (J\ll'a) (J\!Pa) µs!rain )lS!rain ¡tslrain (Jlni) (¡mi) (µm)
- - - -- -- ----- ' ---
1 1 0.000E+00 0.000Et00 O. OOOE+OO -3.516E-01 -1.872E-01 O. OOOE+OO -3.940E+ol -2.004Et01 5. iÍ93E+Ol ro:ti-OoEtOO O.OOOE+OO 3.013E+02 (D ;o
2 1 0.000Et00 1.620E-Ül O.OOOE+OO -7.31?E-01-6.943E-01 -5.494E-Ol -9. '145Et01 - 7. 635!:+01 -1. 499E+0l: 0.000E+00 -9. 205Et00 3.112EHl2
"' w
3
4
1
2
o.ooor+oo
0.000E+OO
0.000~100
O. OOOE:J-00
1. 620E-01
3.JOOE-01
3.JOOE-01
3.300E-01
3.906E-01 3 .325E-01 -1. 665E-02
-7 .128E-03 -8 .109E-03 -1. 66$:C:-02
3 .1!0E-01 3. 200E-Ol -1. 599E-02 i
'l.1~31'.+01 6.301Et01-8.430Ei-01, o.oooz+oo O.OOOE+-00
8.753E+Ol 6.301Et01 -1.5)5H02i 0.000Ef00 íJ.000Et00 2.959E:+02
8. 270E+Ol 6.115Et01-B.051Et01' O.OOOEtOO 1.023.:+01 2.899Et02
2 .959Et02
~-º
ij¡ '<
'
6
1
2
il.000Et00
(l.000Ei00 1. 620E-01 3.300E-01 ~6.926E-03-7_.18BE-03-1.~~9E-02 8.270E+Ol 6.115E+Ol-l.439E1-02; O.OOOEfOO 1.023¡-;+0l 2, 899E+02 íu o
o. m
o -u
!" ►
Fuente: SHELL JNTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Programa BISAR 3.0. Londres, 1998 <
Cuadro 87. Reporte del programa BISAR 3.0 para el diseño por el método del Instituto del Asfalto (Tricapa ajustado)

System 5: Modelo tricapa ajustado
Structure Loads
J\Jodnlns oí Vertical Horizontal (Shear) Sllear
Lnyer Thkkuess E!astkity l'oisson's Lond Load Strm Load Slrcss Rndius X-Coord Y-Coord Angle
Numbcr (m) (MPa) Ratio Number (kN) (MPa) (kNJ (MPa) • {mJ (m) (m) (Dcgrees)
1 0.125 3.200E+03 0.35 1 2.0l3E+Ol 5.494E-0l 0,000E+OO o.óO0E+00 1.080E-01 O.OQ()E+OO 1.620E-01 O, OOOE+OO
~
2 0.300 1.lOOE+OJ 0,35 2 2.0138+01 5.494E-01 O.OOOE+OO O.OOOE+OO 1. OllOE-01 O, OOOE+OO -1. 620E:-01 0,0001::tOO
"'
o,
' 6.000E+Ol 0.50
------- ------- ---- ------

S!resses Strains Displaccmcnts
Position Layer X-Cou,·d Y-Coord l)epth XX yy "CI, XX yy U, ux UY u,.
Nuntbcr Numbcr (m) (m) (m) (MPa) (lllPa) (MP~) ¡1strnin ¡1sh·ain ¡1strain (J<m) (11m) (11m)
---
1 o. ooor.+oo O.OOOE+OO 0,000Et00 -4. 291E-Ol -1. 634E-01 O. 000&+00 -l.140Et02 '-l.039E+Ol 6.699Et01 O.O()OE+OO O.OOOE+OO 3 .164Et02
'
2 1
1
O. OOOE+OO
O.OOOEtOO
1. 620E-Ol
0.000Et00
O.QóOEfOO -8.496E-O'l.-7,8!l2E-01
l.250E-01 1. 204E-01 -9. 698E-02
-5.494{:-01 -l.201Et02 -9.08U:+Ol j;i.579E+OO O.OOOE+OO -9.510Et00
-1. 2 90E-01 6.255E+Ol -2.998Et01-4.267E+Ol O.OOOE+OO O.OOOE+OO
3.26DE+02
3.188Et02
•'
5
2
1
0. OOOEtOO
O.OOOEtOO
O. OOOE!-00
1. 620E-01
l.250E-01 -4,230E-03 -7,963E-02
1.25.0E-01 2. 075E-01 1.564E-01
-1,290E-01 6.255Et01 -2.998E+01-9.064Et01 O.OOOE+OO 0.000E+OO
-2.273E-01 7.260F,101 5 .103Et01 -1.108Et02 O.óOOEtOO 1.362Et00
3 .188Et02
3. ló8Et02
O.OOOE+OO l.620c;-Ol L250E-01 -B.912E-03-2.655E-02 -2,273E-01 l.260Et01 5. 10JE+01 -1. 95JEt02 i O. OOOEtOO 1.3628+00 3 .168Ef02
6
'e '' O. OOOE:+00

0.000Et00
O. OOOE+OO,
O.OOOE+OO
4.250E-01 1.696E-01 1.513E-01
4, 250E-01 : -4. 231E-03 -5 .lJOE-03
-1.610E-02 l. E-1E+02 8.889Et01 -1.173Et02, O.OOOE+OO 0.000E+OO
- L 670E-02 1.114Ef02 8.889Et01 -2.003E+02, O.OOOE+OO O.OOOE 00
2, 905Et02
2. 905Et02
9
rn
'' O.OOOE!OO l. 620E-01
1.620E-01
4.250E-Ol i 1.582E-01 1.316E-01
4, 250E-0 ~_l -4. 141E-03 -5 ,153E-03
-1.57JE-02 1.050E:+02 7,975E+Ol -1.084Et02' O.OOOE:+00 1.394E 01
-1. 5_~3E-02 1.050E+02 7, 915Et01 -1.8~8E+02' O .OOOEtOO L394E 01
2 .BrnE+02
2.840E+02
' O. OOOEfOO
Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Programa BISAR 3.0. Londres, 1998
Cuadro 88. Reporte del programa BISAR 3.0 para el diseño por el método del Instituto del Asfalto (multicapa ajustado)

System 6: Modelo multicapa ajustado
Structure Loads
J\lodulus of Veril.al Hol'izontal (Shear) Shear
Layu Thickness Elrulicity Poisson's Load Load Stress Load Stress Radios X-Coord Y-Coord Angle
N11mbe1· (m) (J\!Pa) Ra!io Nurnbe1· (kN) (l\lPa) (kN) {J\IPa) (m) (m) (m) (Deg1·ces)
0.250 3.200E:i03 0.35 2.013Et01 5. 494E-01 0.000Et00 0.000Et00 l.OSOE-01 O.OOOE+OO 1. 6?.0E-01 O,OODEtOO
~
'2 0.250
0.300
2. 200Et02
1. 120E+02
0.40
0.40 '' 2.013Et01 5. 4S4E-01 0.000E+OO O.OOOE+OO 1.01/0E-01 O. OOOE+OO -1. 620E-01 o.ooor.+oo
O)
O) '9 ú.OOOE+Ol 0.50
- ------
-·------
Stresses Slrnins l Displacemenls
Pmítion Layer X-Coonl Y-Cool'd Depth XX YY Z'l. XX YY ZZ UX UV UZ ,
Number
1
2
~
o. OOOE+OO
O. OOOE+OO
~
o. OOOEtOO
l. 620E-Ol
o.
~ -4. 235E-01 -2. 385E-01
ooo~+-oo:
O. OOOE+OO
o. OOOEtOO
-8. 017E:-Ol -7. 407B-01 -5. 494E-01
-1. 062E+o2·:2. 822E+Ol 7--:-240E·! 01
-1. 095Et02 -8. 368Et01 -2. 975E+OO
~ ~
o. OOOEtOO o. -OOÓEtOO
O. OOOE+OO -l- 0,52E+01
~·
3. 202E+Oil
3. 261E+02
3 l O, OOOE+OO O. OOOE+OO 2. SOOE-01 4. 233E-0l 3 .149E:-01 -4. 288E-02 l. 025E:tfJ2 5. 680E+Ol -9. 415Et01 O. OOOE+OO O. OOOE+OO 3 .176Et02
9 2 O.OOOEtOO O.OOOE+OO 2.SOOE-01 4.221E-03 -2.967E-03 -4.288E:-02 1.025E+02 5.6808+01 -l.972Et02 O.OOOEtOO O.OOOEtOO 3.176Et02:
s l O. OOOEtOO 1. 620E-Ol 2. SOOE-01 4. lSOE-01 3. 458E:-Ol -4. 295E-02 9. 750E101 6. 703E+01 -~, 696E+Ol O. OOOE+OO 1. 019E+Ol 3 .103Et02 :
2 0,000Et00 1.620E-01 2.SOOE-01 3.931E-03-S.592E-04-4.295E-02 9.751El01 6.703El0l-2.008E+02 0.000E+00 l.019E+01 3.103EI02j
'
1 3 O .OOOE+OO
0.000EtOO
O. 000Et00
0.000EtOO
8. 000.:-01
8.000E-01
6. 974E-03 6. 64 9E-03 -9. 8078-03
-1.144E-03 -1.306E-03 -9.80'/E-03
7. 355E+Ol 6. !149El-01 -1. 362Et02
7.355Et01 6.949E+01-I.-130ii'.+02
O. OOOEtOO O. OOOl:aOO
0.000EtOO O.OOOEtOO
2. 321E+02
2.321E+02,
"9 3 o .OOOE+OO l. 62GF:-01 8. ooor,-01 6. 720E-03 6. 172E-03 -9. 4 ?6E-03 , 7. 180Et01 6. 495E+ol - l.306Et02 O. OOOEtOO 1.101E+Ol 2. 292E+02 1
,o O. OOOE!·OO l. 620E-Ol 8. OOOE-01 -1. 134!';-03 -1. 403E-03 -9. 4 ?6E-03 i 7 .180Et01 G. 495E+Ol - 1.361f.t02 O. OOOE+OO 1. 101E+Ol 2. 292E+02
Fuente: SHELL lNTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Programa BISAR 3.0. Londres, 1998
del Asfalto (Bicapa ajustado)
- PROGRAtlfl DEPAU -
DflIOS :
Título 0013 Diseño Instituto del Asfalto Alte:i-natiua 4
Radio de CaJ>ga 10.80 Clll
Presión de Contacto S .60 Kg/c111 2
Distancia Entre Ejes de Llantas 32 .40 CIII
Capas E [Kg/cro 2 ] H [cm] L/H

" [l
1~ 32640.00 0.35 33.00 Ligada
2~ 600.00 0.50
RESULTADOS :
Posición del ualor máx:Ll'lo para una carga:
A Bajo una rueda si111ple
B Bajo una de las llantas- de la rueda doble
z Epscilon r Sig111a r Epsilon Z Sigma z

•
1
(cf!lc)
0.00
.
9.4?00E-05 B
(){g/c1112)
?.5050E+00 B -5.8600E-05 C
<Kg/ci112>
S .5982E+00 A
33.00 -8. ?800E-05 e -3.99?2E+00 C 8.4600E-0S C 1.6?23E-01 C
Ligada -
2 33.00 -8.?800E-05 e ? .2093E-02 C 1.s100E-04 e 1.6?23E-01 C
Deflexión 30.510 rrarl'l/100

Radio de Clll'Uatura 673 .5?0 111
del Asfalto (Tri capa ajustado)
- PROGRAMA DEPAU -
DATOS :
Título 0013 Diseño Instituto del Asfalto Alternativa S
Rad:i.o de Carga 10.80 cm
Pre:ián de Contacto S .60 Kg/cm 2
Distancia Enti-e Ejes de Llantas 32.40 cm
Capas E {Kg/cm 2 ] • [l
1<1> 32640-00 0.35 12.50 L;i.gada

2'1b 11220.00 0.35 30.00 Ligada
3"" 600.00 0.50
RESULTADOS :
Posición del valor máximo pall"a una carga:
A Ba~o una rueda sifflple
B Ba.)o una de las l.lantas de la rueda dobl..e
C Al cent:r-o de la rueda doble
z Eps:iloo T S~a T Ep:il.on z SigAa Z

• (cm) (Kg/c,,.2) (Kg/cm 2 )
1 0.00
12.s0
1.2000E-04 B
-?.2500E-0S B
8.6S?3E.,.00 B
-2.1414E+00 A
-6 .8400E-0S
1.1S00E-04
e
•
5.5982E+00
2 .314?E+00 B
Ligada -
•
2 12.S0 -?.2S00E-0S B 9.1??3E-02 B 1.9?00E-04 A 2.314?E+00 B
-1.1200E-04 e -1. ?43?E+00 C 1.1800E-04 C 1.6825E-01 e
3
42.50
42.50 -1.1200E-04 C 4.2929E-02 C 2.0l.00E-04 C
Ligada
1.6825E-01 e
-
Deflexián 32.010 mm/l.00
Rad:io de Curvatui-a 469.450 m
167
del Asfalto (Multicapa ajustado)
- PJIOGRAl'IA DEPAU -
MIOS :
Tftulo : 0013 Diseño Instituto del Asfalto Alternativa 6
Radio de Carga '" 10.80 ccr,,
Presión de Contacto~ 5.60 lC-g✓c111"
Distancia Entre Ejes de Llantas m 32.40 c.rn
Capas E [](g✓tffl"-) H lcmJ L/H

,.
2•
32640.00
223?.00
•
0.35
0.40
[l
25.00
25.00
Ligada
Ligada
3• 1139.00 0.40 30.00 Ligada
•• 600.00 0.50
RESULTAOOS
Posición deJ. ,..a1or máxi1110 pai-a una carga
A ..• Bajo una rueda sio,ple
B ••. Bajo una de la::;: llantas de la rueda. doble
C ••• Al centro de la rueda doble
z z z
• Epsilon r Sigffia r Epsilon Sigma
(cm) (l{g/cm"-) (Kg/c111"-)
0.00 1 .1000E-04 B 8 .16?8E+00 B -6 .9500E-05 e 5.5982E+00

1
25.00 -1.0J00E-04 e -4.323SE+00 C .,_ ?100E-05 B 4.3643E-01
Ligada
'
B
-
2 25.00 -1..0300E-04 C -4.3643E-02 e 2.0100E-04 B 4.3643E-01 B
50.00 -8-6600E-05 C -1.8559E-01 e L4?00E-04 e 1.8?62E-01 e
Ligada ~
3 50-00 -8.6600E-05 C -3.3242E-02 e 1.8s00E-04 e 1.8?62E-01 e
80-00 -? -4300E-05 C -?.280?E-02 e 1.3?00E-04 C 9. 9115E-02 C
Li9'ada -
4 80-00 -?.4300E-05 e 1.1523E-02 e L4500E-04 e '1. 911SE-02 e
Defle~ión m 32 .3?0 ....,,100

Radio de Ctn"uatura ~ 5?5_160 "'
Fuente'. UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Programa DEPAV. Popayéln, 1993.
De acuerdo con los valores contenidos en el Cuadro 85, las estructuras ajustadas cumplen
con todos los criterios fundamentales de diseño establecidos, por lo tanto, el
dimensionamiento de las estructuras de pavimento flexible es adecuado.
Como se aprecia en el diseño, las soluciones pueden ser múltiples, lo importante es

seleccionar la mejor alternativa, teniendo en cuenta las condiciones de la zona o región
del proyecto y las facilidades económicas. Cualquier alternativa seleccionada debe cumplir
cabalmente los criterios de diseño en cuanto fatiga, deformación y deflexión, con el fin de
asegurar las condiciones funcionales y estructurales del pavimento.
5.1 O. TALLER DE APLICACIÓN
Determinar el espesor de las capas asfálticas y de las capas gran ulares para un pavimento
nuevo, haciendo uso del método de diseño de pavimentos del Instituto del Asfalto para las
siguientes condiciones:
• CBR de la unidad de diseño, 6%
• El tránsito de diseño, Ndis == 8.Qx10 6 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril
168
de diseño durante el periodo de diseño
• Temperatura media anual ponderada, TMAP = 14 ºC
• Tiempo de aplicación de la carga, t = 0.02 s
• Penetración a 25 ºC, Pen25 ·e= 75 1/1 O mm
• Penetración a 52 ºC, Pen 52 .c= 800 1/10 mm
• Porcentaje del volumen de agregados de la mezcla, V = 84.0%

9
• Porcentaje del volumen de asfalto de la mezcla, v, = 11.0%

• Porcentaje del volumen de vacíos de la mezcla, Vv = 5.0%
Considere para el diseño las siguientes alternativas o modelos estructurales:
• Modelo bicapa: Capa superior en concreto asfáltico
• Modelo tricapa: Capa superior en concreto asfáltica y la capa intermedia en base

estabilizada con emulsión asfáltica
• Modelo multicapa: Capa superior en concreto asfáltico, base y subbase granulares
HIGUERA SANDOVAL, Carlos Hernando. Conferencia y apuntes de pavimentos. XVII

Curso de Especialización en Vías, Instituto de Posgrado en Vías e ingeniería Civil.
_ _ _ _ Conferencia y apuntes de pavimentos. Especialización en Carreteras.

- - - ~ Manuales de mecánica de pavimentos. Escuela de Transporte y Vias, Facultad

de Ingeniería. Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia . .Tunja, 2007.

Escuela de Transporte y Vias, Facultad de Ingeniería. Universidad Pedagógica y
Yang H. PavementAnalysis and Design. University of Kentucky. Segunda edición. University

of Kentucky Prentice Hall. New Jersey, 2004.
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS -INVIAS-. Guía metodológica para el diseño de obras

de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras. Bogotá D.G., 2008.

tránsito. Bogotá D.G., 2007.
169
_ _ _ _ Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos
volúmenes de tránsito. Bogotá O.e., 1998.
_ _ _ _ Normas de ensayo para materiales de carreteras. Bogotá D.C., 2007.
LILLI, Félix. Curso sobre diseño racional de pavimentos flexibles. Instituto de Posgrado en
Vías e Ingeniería Civil. Universidad del Cauca. Popayán, 1987.
MONTEJO, Alfonso. Ingeniería de pavimentos para carreteras. Universidad Católica de

Colombia. Bogotá o.e., 1998.
SÁNCHEZ SABOGAL, Fernando. Pavimentos-Fundamentos teóricos, guías para diseño.

_ _ _ _ Pavimentos - Materiales para la construcción, evaluación de pavimentos en

servicio y diseño de obras de mejoramiento. Tomo 11. Bogotá D.C., 1985.

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Programa DEPAV: diseño estructural de pavimentos. Popayán, 1993.
WASHINGTON STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. WSDOT Pavement Guide

far Design, Evaluation and Rehabilitation. Volumen 2. Washington O.e., 1998.

170
6. Leyes de comportamiento en pavimentos flexibles
6.1. INTRODUCCIÓN
Los criterios de diseño raciona! de pavimentos flexibles más difundidos en nuestro medio
permiten determinar los valores admisibles referentes a la fatiga, la deformación o
ahuellamiento y la deflexión que puede soportar una estructura de pavimento flexible para
asegurar un buen comportamiento tanto funcional como estructural durante su periodo de
servicio. Dentro de los criterios de diseño se contempla la deformación radial admisible de
tracción en la base de la capa asfáltica, la deformación vertical admisible de compresión
sobre la subrasante y la defiexión admisible del modelo estructural de pavimento flexible.
Las expresiones de cálculo de la deformación radial y vertical y de la deflexión admisible

que se presentan en la literatura técnica de !a mecánica de pavimentos son variadas y
ajustadas a los sitios donde se generaron, por lo tanto, su utilización requiere de análisis y
conocimiento de ellas.
6.2. DEFORMACIÓN RADIAL ADMISIBLE DE TRACCIÓN EN LA BASE DE LA CAPA

ASFÁLTICA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES, Crndm
La deformación radial de tracción es la que se presenta en la base de la capa asfáltica de
una estructura de pavimento flexible debido a la acción de las cargas, generalmente
impuestas por el tránsito.
Figura 56. Modelo estructural de pavimento flexible

.E E
4 ~ 4
~
s=SJ.4cm a=~.Scm
q = 5.60 kg/cm" ...___ , _
-....i 1111 1111 1
h,
E,,µ..,
Mr, µ,,.
171
La capa asfáltica presenta en la parte inferior tracción de las fibras, mientras que en la
parte superior de la capa presenta compresión de las fibras.
La magnitud de la deformación de tracción (Er) se obtiene mediante la modelación de la

estructura y el análisis de la mecánica de pavimentos, para lo cual se deben tener los
espesores (h¡) y la caracterización de las diferentes capas del modelo estructural (E¡ yµ¡),
así como las características del sistema de carga (carga aplicada, área de contacto, presión
de contacto, separación entre ejes de carga), y la determinación de su magnitud se realiza
utilizando fórmulas, ábacos o programas de computo (Depav o Bisar), y de esta manera se
obtiene la deformación radial de tracción de servicio o actuante de un modelo estructural.
Como criterio de diseño se considera que la magnitud de la deformación radial de tracción

en la base de la capa asfáltica actuante o de servicio debe ser menor que la magnitud de la
deformación radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica, con el fin de
asegurar un buen comportamiento estructural y funcional de la estructura de pavimento.
La forma general de la ley de comportamiento de la deformación radial de tracción en la

base de la capa asfáltica es la siguiente:
Ecuación 59
Donde:
Eradm"· Deformación radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica
N: Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes acumulados en el carril de diseño

a, b, e: Constantes que se determinan a partir de ensayos de laboratorio

Ei Módulo de elasticidad de la capa asfáltica
Dado que el exponente b es mayor que c, el efecto de la deformación radial (E,) en N es

más importante que el del módulo de elasticidad (E,). Por ello, el término E, puede llegar a
omitirse y la ecuación 59 puede simplificarse y quedar como:
-b
Eradm =a N Ecuación 60
6.2.1. Leyes de comportamiento de la deformación radial admisible de tracción en la

base de la capa asfáltica
El estado del arte sobre la mecánica de pavimentos permite encontrar varias expresiones
de cálculo de la deformación radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica de
un modelo estructural de pavimento flexible. Dichas expresiones y criterios se muestran en
el cuadro 92:
172
Cuadro 92. Leyes de comportamiento de la deformación radial admisible de tracción
en la base de la capa asfáltica
AUTOR LEY DE COMPORTAMIENTO
Compañía Shell E,adm ::,:(0.856 vb +1.0S)E;-°·36 ["f"

i(
,~[18.4 C (li,t67x10-5)E;0·iS-O
' 1
-il.291
e,adm =10
Instituto del Asfalto
C,,,1Q
4.84 [ ~ - 0.69
Va+\\,
l
Universidad de Nottingham Eradm = 3.48 x10- 3 N-0.2CM
CRR de Bélgica e, adm =1.60 x 10-3 N-o.2,

lllinois DOT Eradm =1.71 x1 □- 2 N-0.23t
TRRL 6radm =5.45 X 10-3 N-o.xa,
CEDEX de España E,adm = 6.44 x't □- 3 N-0.272

4
El modelo propuesto por la Shell incorpora el coeficiente de Calage (K), que relaciona el
número de aplicaciones de carga de diseño y el número de aplicaciones de carga en un
ensayo dinámico de laboratorio. El factor considera principalmente variaciones laterales de
las cargas de tránsito, condiciones de temperatura de trabajo de la mezcla y diferentes
estados de tensiones (ver Cuadro 6).
6.2.2. Análisis de las leyes de comportamiento de la deformación radial de tracción

La magnitud de la deformación radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica

para una estructura de pavimento flexible, en función del tránsito equivalente de diseño, se
determinó de acuerdo con las expresiones de cálculo presentadas en el Cuadro 92. Los
resultados del análisis de la deformación radial se presentan en el Cuadro 93.
Cuadro 93. Análisis de la deformación radial admisible de tracción en la base

de la capa asfáltica en función del tránsito, E,,dm (10-4)
6
TRÁNSITO DE DISEtilO ( 10 )
CRITERIO
0.2 0.5 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 7.0 9.0 10.0 15.0 20.0
Shell (E= 1,961 MPa} 5.78 4.81 4.19 3.65 3.36 3.17 3.04 2.84 1 2.70 2.64 2.44 2.30
Shell(E=2,941 MPa) 4.99 4.16 3.62 3.15 2.91 2.74 2.62 2.45 2.33 2.28 2.11 1.99
lnsfüulo del Asfalto (E= 1,961 MPa) 4.74 3.59 2.91 2.36 2.08 1.91 1.78 1.61 1.49 1.44 1.28 1 1.17
Instituto del Asfalto (E= 2,941 MPa) 4.27 3.23 2.61 2.12 1.87 1.72 1.60 1.45 1.34 1.30 1.15 1.05
Nottingham 2.89 2.39 2.08 1.80 1.66 1 1.57 1.50 1.40 1.33 1.30 1.20 1.13
CRRBélgica 1.23 1.02 0.88 0.76 0.70 0.66 0.63 0.58 0.55 0.54 O.SO 0.47
lllinois 2.94 2.16 1.72 1.36 1.19 1.08 1.01 0.90 0.83 0.80 0.70 0.63
TRRL 3.25 2.63 2.24 1.91 1.74 1.63 1.55 1.43 1 1.35 1.32 1.20 1.12
CEDEX 2.32 1.81 1.49 1.24 1.11 1.02 0.96 0.88 j 0.82 0.80 0.71 1 0.66
E: Módulo dinámico de la mezcla asfáltica.
173
La deformación radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica, en particular
para los criterios de la Shell y del Instituto del Asfalto, se calcula teniendo en cuenta los
siguientes parámetros de una mezcla asfáltica típica:
Para el criterio Shell, se considera:
• Porcentaje en volumen de asfalto de la mezcla, Vb::::: 10%
• Porcentaje en volumen de vacíos de la mezcla asfáltica, Vª::::: 4%
• Coeficiente de Calage, K = 8.25
• Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, E= 20,000 kg/cm' (1,961 MPa) y E= 30,000 kg/
cm' (2,941 MPa)
Con los anteriores parámetros y utilizando la ecuación de la ley de fatiga, se obtiene el

modelo de la deformación radial admisible de tracción, en la base de la capa asfáltica en
función del tránsito de diseño. Dicho modelo para la ley de fatiga de la Shell es el siguiente:
Para un módulo dinámico de la mezcla asfáltica de 20,000 kg/cm 2 (1,961 MPa):
E,..,,= 0.006637 N-'· 20 Ecuación 61
E,adm=.5.7359x10-3 ~o.2o Ecuación 62
Donde:
Er<1dnt"· Deformación radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica
N: Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes acumulados de 8.2 toneladas en

el carril de diseño durante el periodo de diseño
Para e! criterio del Instituto del Asfalto se consideró lo siguiente:
• Porcentaje en volumen de asfalto de la mezcla, Vb::::: 10%
• Porcentaje en volumen de vacíos de la mezcla asfáltica, Vª::::: 4%
• Parámetro M = 0.117543
• Parámetro e= 1.31082
• Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, E= 20,000 kg/cm 2 (1,961 MPa) y E= 30,000 kg/
cm' (2,941 MPa)
Con los anteriores parámetros y utilizando la ecuación de la ley de fatiga, se obtiene el

modelo de la deformación radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica, en
función del tránsito de diseño. Dicho modelo para la ley de fatiga del Instituto del Asfalto es
el siguiente:
174
Log[ o.oo:0023]
Ecuación 63
E =]0 -3.291
radm
Ecuación 64
Donde:
Erad111°· Deformación radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica.

el carril de diseño durante el periodo de diseño.
El análisis gráfico del comportamiento de las diferentes leyes de fatiga para controlar la
deformación radial de tracción en la base de la capa asfáltica ( Er) se presenta en las Figuras
57 a 65.
Un análisis detallado de las figuras permite destacar lo siguiente:
La tendencia general de las diferentes expresiones de cálculo de la deformación radial

admisible de tracción en la base de la capa asfáltica es decreciente, es decir, a mayor
magnitud del tránsito de diseño, menor es la magnitud de la deformación radial admisible
que se permite en una estructura de pavimento flexible.
En el caso de las expresiones de la Shell y del Instituto del Asfalto, presentadas en las
Figuras 57, 58, 59 y 60, el comportamiento de la deformación radial admisible de tracción
en la base de la capa asfáltica, para las dos mezclas típicas con módulos dinámicos de
20,000 kg/cm' (1,961 MPa) y 30,000 kg/cm 2 (2,941 MPa), permite deducir que los valores
obtenidos de la deformación radial por la expresión de la Shell son mayores que los obtenidos
con la expresión del Instituto del Asfalto (ver Figura 60).
La Figura 59 muestra el efecto del módulo dinámico de la mezcla asfáltica en !a deformación

radial admisible de tracción y se deduce que ante un mayor módulo dinámico de la mezcla
asfáltica, menor es la magnitud de la deformación radial admisible, siendo el criterio de la
Shell más sensible que el criterio del Instituto del Asfalto.
175
Figura 57. Ley de deformación radial admisible de tracción en la base de la capa
asfáltica de la Shell (E= 1,961 MPa, Vb = 10%, Vª= 4% y K = 8.25)
7.0
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6.0
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Tránsito de diseño, N (a. 2 ton¡X10 6

asfáltica del Instituto del Asfalto (E= 1,961 MPa, Vb = 10%, Vª= 4%, M = 0.117543
y e= 1.31082)
5.0
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O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N(a.2 ton¡x1cf
176
asfáltica de la Shell y el Instituto del Asfalto (E= 1,961 MPa, Vb = 10%, Vª= 4%,
M = 0.117543 y C = 1.31082 y K = 8.25)
7.0
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O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1O 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N ¡a.210 n¡ x1<>6

asfáltica de la Shell y el Instituto del Asfalto (Vb = 10%, Vª= 4%, M = 0.117543,
C = 1.31082 y K = 8.25)
7.0
"; ~ - Shell, E = 1,961 MPa

....o
X
6.0
l - Shell, E = 2,941 MPa
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.e 5.0 \ - IA, E= 1,961 MPa
:!! :~ IA, E = 2,941 MPa
E
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O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1O 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
6
Tránsito de diseño, N (8.2 ton)X10
177
Figura 61. Ley de deformación radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica
de la Universidad de Nottingham
3.5
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Tránsito de diseño, N (a.2 ton¡><Hf
de la CRR de Bélgica
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Tránsito de diseño, N (a. 2 ton¡ ><1cf
178
Figura 63 . Ley de deformación radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica
del Departamento de Transportes de lllinois
3.5
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1
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O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N (8.2 ton)x1 a6
179
asfáltica del CEDEX
2.5
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\ E r adm =6 •44 x 10-3 N--0·2724
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Tránsito de diseño, N ¡a.210 n¡ x1cf
6.2.3. Análisis comparativo de las leyes de comportamiento de la deformación radial

de tracción en la base de la capa asfáltica
Figura 66. Comportamiento de las leyes de la deformación radial admisible de tracción

7.0
1
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1
1 .
- - Shell, E = 1,961 MPa
---
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-.t-Jottingham -
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- CRR Bélgica
- - lllinios DOT -
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- - TRRL
- - CEDEX
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0 1.0 1
1 1
1
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1 1
1 1
O.O 1
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1O 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N (8.2 ton¡X1 et
180
De la comparación de los diferentes criterios utilizados para determinar la deformación
radial admisible de tracción en la base de la carpeta asfáltica, sobresale lo siguiente:
• Los criterios que producen los mayores valores de la deformación radial admisible de
tracción en la base de la capa asfáltica, en función del tránsito de diseño, son en su
orden: Shell, Instituto del Asfalto, TRRL, Universidad de Nottingham, lllinois, CEDEX de
España y la CRR de Bélgica.
• El mayor valor de la deformación radial admisible de tracción en la base de la capa

asfáltica lo arroja el criterio de la Shell y el menor valor se obtiene del criterio de la CRR
de Bélgica.
• Los comportamientos de la deformación radial admisible de tracción obtenidos de los

criterios del Instituto del Asfalto, de la TRRL y de la Universidad de Nottingham son muy
similares, siendo el criterio del Instituto del Asfalto un poco alto para niveles de tránsito
de diseño menores de Sx106 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño
• Los comportamientos de la deformación radial admisible de tracción obtenidos de los

criterios de lllinois y del CEDEX de España son muy similares.
• El criterio de la CRR de Bélgica es el más exigente o el que produce los menores valores
de la deformación radial de tracción que pueden admitirse en una estructura de pavimento
flexible.
6.2.4. Conclusiones del análisis de la deformación radial de tracción admisible en la

base de la capa asfáltica
Una vez realizado el análisis comparativo sobre el comportamiento y la magnitud de la

deformación radial admisible de tracción en la base·· de la capa asfáltica, que se obtiene por
las diferentes expresiones de cálculo, se concluye lo siguiente:
• Los criterios de la Shell y del Instituto del Asfalto permiten contemplar dentro de sus
parámetros las características de la mezcla asfáltica, como son su resistencia y
composición; además del tránsito de diseño, !o anterior se considera muy importante
ante-los-otFos cFi-terios de cálculo, puesto-que las características-de ~a mezcla definen el
comportamiento a la tracción de una capa asfáltica y su fatiga.
• Los criterios de la Universidad de Nottingham, de la CRR de Bélgica, de lllinois, de la

TRRL y del CEDEX de España solo tienen en cuenta, en la determinación de la deformación
radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica, el tránsito de diseño.
• Para valores del tránsito de diseño menores a 2x1Q6 ejes en el carril de diseño durante
el periodo de diseño, las diferentes expresiones de cálculo son más sensibles en la
determinación de la deformación radial admisible de tracción.
• Para valores del tránsito de diseño mayores a 2x 106 ejes en el carril de diseño durante el
periodo de diseño, las diferentes expresiones de cálculo son menos sensibles en la
determinación de la deformación radial admisible de tracción.
181
o De acuerdo con las expresiones de cálculo consideradas en el estudio y analizando su
tendencia (ver Figura 66), se concluye que hay tres tendencias: La primera, de valores
altos de la deformación radial admisible de tracción, demarcada por el método Shell; la
segunda, un valor intermedio de la deformación radial admisible de tracción, definida
por los criterios del Instituto del Asfalto, la TRRL y la Universidad de Nottingham, y la
tercera, un valor inferior, definida por los criterios de lllinois, del CEDEX de España y la
CRR de Bélgica.
• Los criterios de la Shell y del Instituto del Asfalto son los más utilizados en Colombia
para determinar el valor admisible de la deformación radial de tracción de las capas
asfálticas, y se tiene gran experiencia en su utilización.
o Como producto del análisis anterior, se recomienda para Colombia utilizar los criterios
de la Shell y del Instituto del Asfalto, debido a la experiencia que se tiene sobre ellos en
el país y por considerar las características de las mezclas asfálticas (rigidez y composición
volumétrica) en la determinación de la deformación radial admisible de tracción en la
base de las capas asfálticas.
6.3. DEFORMACIÓN VERTICAL ADMISIBLE DE COMPRESIÓN SOBRE LA

SUBRASANTE EN PAVIMENTOS FLEXIBLES, €,,am
La deformación vertical sobre la subrasante se produce por el esfuerzo vertical de compresión

generado por la acción de las cargas del tránsito, que causa deformación o ahuellamiento
en la estructura del pavimento flexible y, por lo tanto, daños estructurales y funcionales,
cuando su valor excede los valores admisibles. La forma general de la ley de comportamiento
de la deformación vertical de compresión sobre la subrasante es la siguiente:
Ezadm =d N-e Ecuación 65
Donde:
Ez adm: Deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante
N: Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes acumulados de 8.2 ten el carril
de diseño durante el periodo de diseño
- ---
d, e: Constantes que se determinan a partir de ensayos de laboratorio
6.3.1. Leyes de comportamiento de la deformación vertical admisible de compresión

sobre la subrasante
El estado del arte sobre mecánica de pavimentos permite encontrar varias expresiones de
cálculo de la deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante de un
modelo estructural de pavimento flexible. Dichas expresiones fueron deducidas de manera
experimental por diferentes autores, tal como se presenta en el Cuadro 94.
182
Cuadro 94. Leyes de comportamiento de la deformación vertical admisible
de compresión sobre la subrasante

Universidad de Nottingham Ezadm =2.16x1O-ZN..0.26
Shell para un NC = 50% Ezadm =2.80x1Q-ZN..0.2S
Shell para un NC = 85% Ezedm =2.1Ox1O-2 N..O.ZS

ezadm =18Ox10- 2 N-0•25
She!I para un NC = 95% •
CRR de Bélgica Ezadm =1.10x1Q-2N'"0.23
Chevron E zadm =1 · O5x1 □-2 N..0· 223
Dorman y Metcalf E
zadm
=1 · 16 x10-2 N- 021
Instituto del Asfalto Ezadm = 1.05 X 1o-2 N-0.2233
TRRL para un NC = 85% Ezadm =1.496 X 10-2 N-O.Z5J

2 24
LCPC de Francia Ezadm =2.1Ox1O- N..0·
NC: Nivel de confianza
6.3.2. Análisis de las leyes de comportamiento de la deformación vertical admisible

La magnitud de la deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante para

una estructura de pavimento flexible, en función del transito equivalente de diseño, se
determinó de acuerdo con las expresiones de calculo presentadas en el Cuadro 94. Los
resultados del analisis de la deformación radial se presentan en el Cuadro 95.
Cuadro 95. Análisis de la deformación vertical admisible de compresión sobre la

subrasante en función del tránsito, Ezadm (1 Q--4)
TRÁNSITO DE DISEÑO (10 6)

CRITERIO
0.2 1 0.5 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 7..0 ...9.0 10.0 15.0 20.0
Universidad de Nottinnham 7.08 1 5.48 4.51 3.72 3.32 3.06 2.88 2.62 2.44 2.37 2.11 1.95
Shell NC = 50% 13.24 i 10.53 8.85 7.45 6.73 6.26 5.92 5.44 5.11 4.98 4.50 4.19
Shell NC = 85% 9.93 1 7.90 6.64 5.58 5.05 4.70 4.44 4.08 3.83 3.73 3.37 3.14
Shell NC = 95% 8.51 ! 6.77 5.69 4.79 4.33 4.02 3.81 3.50 3.29 3.20 2.89 2.69
CRR de Bélc ica 6.64 ; 5.38 4.59 3.91 3.56 3.33 3.17 2.93 2.77 2.70 2.46 2.30
Chevron 6.90 ¡ 5.63 4.82 4.13 3.77 3.54 3.37 3.12 2.95 2.89 2.64 2.47
Dormon y Metcalf 8.94 7.37 6.37 5.51 5.06 4.76 4.55 4.24 4.02 3.93 3.61 3.40
Instituto del Asfalto 6.88 1 5.61 4.80 4.11 3.76 3.52 3.35 3.11 2.94 2.87 2.62 2.46
TRRLI NC- 85% l 6.82 5.41 4.54 3.81 3.44 3.2 3.02 2.77 2.60 2.53 2.29 2.13
LCPC Francia 11.22 ! 9.00 7.62 6.46 5.86 5.47 5.18 4.78 4.50 4.39 3.98 3.72
NC: Nivel de confianza.
El análisis gráfico del comportamiento de las diferentes leyes de fatiga para controlar la
deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante (E) se presenta en las
Figuras 67 a 74.
183
Figura 67. Ley de deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante
de la Universidad de Nottingham
8.0
"';
....o
)(
7.0 -,
.9:!
.o 6.0
·;¡;
.E
5.0
\
'1\......
"O
ro E zadm = 2 · 16 X 10 -2 N- 0 -28
~ 4.0
...
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§? 3.0
•O
·u
e: --- i-.
cu 2.0
E
o
aj 1.0
e
O.O
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1O 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N (a.21on) ><106
Figu ra 68. Ley de deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante

de la Shell
14.0
1
1
- - Shell, NC = 50º1t
6.... 12.0 - Shell , NC = 85o/1
f---
)(
Shell , NC = 95º/q
.9:!
:9 10.0
\ 1 1 1 1
.!!l
E \~ E zadm = 2 •80 X 10 -2 N-0· 25
~ B.O f---
iij E z adm = 2. 1o X 1 o - 2 N - 0.25

....._
1, '
(J í l1\ '
t
··---- , 1" - --......_- - E zadm = 1 •80 x 10 - 2 N- 0 ·25 - --
----
g! 6.0 -
e: r-----.... 1 1 1
:S! 1 1
~ 4.0 1
eo 1 1 1 1 1 1 1
-
aj 2.0
e
O.O
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N (a.2 ton¡><1 rf
184
(

de la CRR de Bélgica
7.0
":
....o 6.0
\
)(
Q)
;e 5.0
\\
·e
1/)
Ezadm = 1.1oX10-2 N- 0 ·23

"C
]
ns 4.0
tQ)
3.0
"'" '-....¡-._...._
._-
'
>
e:
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'¡j 2.0
-
ns
E
o
ti 1.0
e
O.O
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N ,a. 2 ton)x1 a6

de la Chevron
B.O
";
o 7.0
.....
;e
X
Q)
6.0 \
·e
1/)
\
'"~
"C 5.0
ns
] 4.0 -...
¡,-.._
tQ)
> 3.0
~~:--
e:
•O
'¡j
ns 2.0
E 1
~ 1.0 E
zadm
= 1· os x 10- 2 N- 0-223
e
1 1 1 1 1 1 1
O.O
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1O 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N (8.2 ton)X 1 a6
185
de Dorman y Metcalf
10.0
st
' 9.0
0
""""
)(
8.0
\
\
G)
:9
.!!! 7.0
E \ 1'.
"CI
ns 6.0 E zadm = 1 • 16 x 10- 2 N-0 -21
....>,
(X)
O)
-~t:
G)
5.0 " ~
---r--,., --
> 4.0
e
'º
·ons 3.0
E 2.0
~ 1.0
e
O.O
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1O 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N 18.210 n¡><1a6
8.0
"<t
o
"l'""
)(
7.0 ,
~ 6.0
\
,"' --
·¡¡; E zadm 1.os x 1o-2 N--0.2233
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(X)
-..J
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CI)
~ 3.0 =-L
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~ 2.0
o
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O.O
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1O 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N ¡a.2 ton¡><1<f
de la TRRL
8.0
";
o 7.0
.....
X
a,
6.0 \
ª.E 5.0
1/)
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"O
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~
t:
a,
cu
4.0 ~... , ...._ ...__ E zadm = 1.496 x 10-2 N-0·253
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e: 3.0
•O
"ü
cu 2.0 1
E
-o
a,
e
1.0
O.O
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N (a. 21001 ><1<f

del LCPC de Francia
12.0
'i
o
.....
X 10.0 \
a,
ª.E
1/)
8.0 \
"O
~
cu
t:
a,
>
e:
•O
6.0
4.0
'"' --- - -
i',....,
...........
E zadm =2.10 x 10-3 N-0 ·24
"ü
cu
E 2.0
~
e
O.O
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N (a. 21001 ><1<f
188
Un análisis detallado de las figuras permite destacar lo siguiente :
La tendencia general de las diferentes expresiones de cálculo de la deformación vertical

admisible sobre la subrasante es decreciente, es decir, a mayor magnitud del tránsito de
diseño, menor es la magnitud de la deformación vertical admisible que se permite en una
estructura de pavimento flexible.
Los mayores valores de deformación vertical admisible sobre la subrasante se obtienen

cuando se utiliza la expresión de cálculo de la Shell para un nivel de confianza del 50% (ver
Figura 68) y los menores valores se obtienen cuando se utiliza la expresión de la Universidad
de Nottingham (ver Figura 67).
Para las fórmulas de la Shell se presenta que a mayor nivel de confianza, menor es la
deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante.
6.3.3. Análisis comparativo de las leyes de comportamiento de la deformación vertical

admisible de compresión sobre la subrasante
Figura 75. Comportamiento de las leyes de la deformación vertical admisible

14.0 i i1
l - Nottingham
...
o 12.0
, - She/1, NC = 50% 1-
'l""
)( She/1, NC =85%
.! \ - She/1, NC =95%
:9 10.0 1-
11)
.E l\ -
-
CRR
Chevron
'C l\ \
ra 8.0
' ' - Dormon-Metcalf ~ --
~
! ~~'-
- IA
t: - TRRL
~ 6.0 r-,..... 1-
r-,..._
\~ - LCPC
1
e: :---,.r---.r--_ __.J_
:2
~ 4.0
~ r---.~-
-
r·---
-r----_
1 1
1
1
1
1
1
1
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;
1 1 1 1 ' ;
E
o
1
1 1 1 1 1 1 1 1 i
ti 2.0 5
e 1
1
o.o '
1
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1O 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N (8.2ton)X1(f
189
De la comparación de !os diferentes criterios utilizados para determinar la deformación
vertical admisible de compresión sobre la subrasante sobresale lo siguiente:
• Para las diferentes magnitudes del tránsito de diseño, la deformación vertical admisible
sobre la subrasante decrece según se utilicen las siguientes expresiones de cálculo, en
=
su orden: Shell NC 50%, LCPC de Francia, Dorman y Metcalf, Shell (NC 85%), Shell =
(NC = 95%), Chevron, Instituto del Asfalto, CRR de Bélgica, TRRL y Universidad de
Nottingham.
• Para un tránsito de diseño menor a 4x 10 6 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en e! carril

de diseño durante el periodo de diseño, la deformación vertical admisible de compresión
sobre la subrasante en más sensible.
• Para un tránsito de diseño mayor a 4x10 6 eje~ equivalentes de 8.2 toneladas en el carril
de diseño durante el periodo de diseño, la deformación vertical admisible de compresión
sobre la subrasante es menos sensible.
• Lo anterior permite afirmar que las estructuras de pavimento flexible admiten una mayor
magnitud de !a deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante cuando
las intensidades de las cargas del tránsito son bajas.
• Los valores medios de !as diferentes expresiones de cálculo de la deformación vertical

admisible de compresión sobre la subrasante los representa el modelo de cálculo de la
Shell, para un nivel de confianza entre e! 85% y 95%.
6.3.4. Conclusiones del análisis de la deformación vertical admisible de compresión

sobre la subrasante
Una vez realizado el análisis comparativo sobre el comportamiento y la magnitud de la

deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante, que se obtiene por las
diferentes expresiones de cálculo, se concluye lo siguiente:
• El criterio de la Shell, para un n_iye_l__d!;Lc::or:rfianza de.. 85% y:-95%, es el más difundido en

Colofr1bla debido a que representa valores medios.
• En el diseño de una estructura de pavilllento flexible, la deformación vertical de

compresión sobre la subrasante, de servicio o actuante, debe ser menor que la deflexión
admisible, con el fin de asegurar un buen comportamiento funcional y estructural del
pavimento.
• Estructuras de pavimento con altas deformaciones verticales de compresión sobre !a

subrasante, de servicio o actuantes, se deforman o ahuellan rápidamente y demuestran
debilidad o deficiencia estructura! del pavimento.
190
6.4. LEYES DE COMPORTAMIENTO DE LA DEFLEXIÓN ADMISIBLE EN PAVIMENTOS
FLEXIBLES
6.4.1. Concepto de deflexión
La deflexión de un pavimento se define como el valor que representa la respuesta estructural

ante la aplicación de una carga vertical externa (ver Figura 76). También se define la deflexión
como el desplazamiento vertical del paquete estructural de un pavimento ante la aplicación
de una carga; generalmente la carga es producida por el tránsito vehicular; cuando se
aplica una carga en la superficie no solo se desplaza el punto bajo la aplicación de la carga,
produciendo una deflexión máxima, sino que también se desplaza una zona alrededor del
eje de aplicación de la carga que se denomina cuenco de deflexión 10 •
La deflexión permite ser correlacionada con la capacidad estructural de un pavimento, de

manera que en un modelo estructural, si lá deflexión es alta, la capacidad estructural del
modelo de pavimento es débil o deficiente, y lo contrario, si la deflexión es baja quiere decir
que el modelo estructural del pavimento tiene buena capacidad estructural.
Figura 76. Deflexión de un pavimento flexible por acción de cargas del tránsito
--y
z'
La forma general de la ley de comportamiento de la deflexión admisible es la siguiente:
Ecuación 66
'" SALGADO TORRES, Mauricio y otros. Posibles factores que inciden en el valor de las mediciones de de-flexión de un pavimento.
Conferencia. Popayán, 2003.
191
Donde:
L1= adm: Deflexión admisible del modelo estructural de pavimento flexible

el carril de diseño durante el periodo de diseño
f, g: Constantes que se determinan a partir de ensayos de laboratorio
6.4.2. Leyes de comportamiento de la deflexión vertical admisible de un modelo

estructural de pavimento flexible
El estado del arte sobre mecánica de pavimentos permite encontrar varias expresiones de
cálculo de la deflexión admisible de un modelo estructural de pavimento flexible. Dichas
expresiones fueron deducidas de manera experimental por diferentes autores, tal como se
muestra en el Cuadro 96.
Cuadro 96. Leyes de comportamiento de la deflexión admisible de un modelo estructural

de pavimento flexible

Criterio del Instituto del Asfalto b.
udm
= 25 •64 N--0.23a3
Criterio Checoslovaco .6.zadm =8.035 N-0.16
Criterio de Yang H. Huang b.zadm = 26.32202 N-0.2438
Criterio de la RTAC de Canadá A
zadm
= 65 •024 N-o.so,os
Criterio de lvanov Azadm =5.248 N- 0·12
Criterio de Ruiz .6.zadm = 24.763 N--0.2S23
Criterio de la AASHO Road Test (Pt = 2.5) Azadm = 63 •735 N--0· 3º77
-Criterio de-la CGRA de Canadá A zadm = 52 •275 N--º 237
Criterio Belga ti zadm -- 242 Wº· 354
6.4.3. Análisis de las leyes de comportamiento de la deflexión vertical admisible de

un modelo estructural de pavimento flexible
La magnitud de la deflexión admisible de un modelo estructural -ele pavimento flexible, en

función del tránsito equivalente de diseño, se determinó de acuerdo con las expresiones
de cálculo presentadas en el Cuadro 96. Los resultados del análisis de la deformación
radial se presentan en el Cuadro 97.
192
Cuadro 97. Análisis de la deflexión admisible de un modelo estructural de pavimento
flexible en función del tránsito, ,0. 2 adm (mm)
6
TRÁNSITO DE DISEÑO (10 )
CRITERIO
0.2 0.5 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 7.0 9.0 10.0 15.0 20.0
Instituto del Asfalto 1.399 1.124 0.953 0.808 0.734 0.685 0.650 0.599 0.565 0.551 0.499 0.467
Checoslovaco 1.140 0.984 0.881 0.789 0.739 0.647 0.681 0.645 0.620 0.610 0.571 0.546
Yang H. Huang 1.343 1.074 0.907 0.766 0.694 0.647 0.613 0.564 0.531 0.517 0.469 0.437
RTAC d e Canadá 1.649 1.252 1.016 0.825 0.730 0.669 0.626 0.566 0.524 0.508 0.450 0.412
lvanov 1.213 1.087 1.000 0.902 0.877 0.847 0.824 0.792 0.768 0.759 0.722 0.698
Ruiz 1.139 0.904 0.759 0.637 0.575 0.535 0.505 0.464 0.436 0.424 0.383 0.356
AASHO 1.490 1.124 0.908 0.734 0.648 0.593 0.553 0.499 0.462 0.447 0.395 0.361
CGRA de Canadá 2.897 2.332 1.978 1.679 1.525 1.424 1.351 1.247 1.175 1.146 1.041 0.973
Belga 4.105 3.022 2.398 1.902 1.661 1.509 1.401 1.252 1.151 1.111 0.971 0.882
El análisis gráfico del comportamiento de las diferentes leyes de comportamiento para

controlar la deflexión vertical admisible( ~) de un modelo estructural de pavimento flexible,
en función del tránsito, se presenta en las figuras 77 a 85.
Figura 77. Ley de comportamiento de la deflexión según el criterio del instituto

del Asfalto
1.6
1.4
E 1.2
E
\
_gf
.o 1.0
\
:1!? '~ ~ zadm = 2 · 1ox 10-3 N-º-24
E --
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O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1O 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N (a.21on¡x1cf
193
Figura 78. Ley de comportamiento de la deflexión según el criterio Checoslovaco
1.2
1.0 \
E \ ,iizadm = 8.035 N---0.16
E
Cli 0.8
ªE 0.6
.!!!
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O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1O 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N (a. 2 tan¡x1 rf
Figura 79. Ley de comportamiento de la deflexión según el criterio de Yang H. Huang
1.6
1.4
E 1.2 j -
E
Q)
;§ 1.0
\,
11 zadm = 26 · 32202 N- 0-2438
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O.O
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1O 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N (a.210 n¡x1rf
194
I
\
Figura 80. Ley de comportamiento de la deflexión según el crite rio de la RTAC

de Canadá
1.8
1
1.6
E 1.4
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1, ~ zadm =65 •024 N-0·3º103
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CI 0.4
0.2
O.O
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1O 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N (a. 2 tan¡><1a6
Figura 81. Ley de comportamiento de la deflexión según el criterio de lvanov
1.4
1.2
E
E 1.0
\ ......_, ....__,_
-
~ zadm = 5 • 248 N- 0-12
Q)
;e
.!!! 0.8
E
'
"C
ca
e: 0.6
•O
·x
Q)
0.4
i
CI
0.2
O.O
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1O 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N (a.2 ton¡><1 a6
195
Figura 82. Ley de comportamiento de la deflexión según el criterio de Ruiz
1.2
1.0 \
a
E
E
a, 0.8 \~
= 24 •763 N-º·2523
" -- -
Í'!. zadm
.!!! r,.,._
E 0.6
"t:I
ns """'r-,...._
e: r--
•O
] 0.4
~
e
0.2
O.O
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
5
Tránsito de diseño, N ¡8 .210 n)x 1()
Figura 83.Ley de comportamiento de la deflexión según el criterio del AASHO Road

Test
1.6
1.4 J
E 1.2
_\
E
a.,
::s 1.0
\
.!!!
E 0.8
'\. Í'!. zadm = 63 •735 N-0·3º77
"t:I
ns
"i'.................
e:
•O
"><
~
~
0.6
0.4
-- -
i--
e
0.2
O.O
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N (s.2 ton)x1 íÍ'
196
Figura 84. Ley de comportamiento de la deflexión según el criterio de la CGRA
de Canadá
3.5
3.0
E
E 2.5
\
(1)
a
.!!.! 2.0
E
-e
111
e: 1.5
•O
"><
(1)
ie
1.0
"' --- ~
~ zadm = 52 •275 N-º-237
0.5
O.O
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1O 11 12 13 14 ·15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N 18 _2 tonix1 rf
Figura 85. Ley de comportamiento de la deflexión según el criterio Belga

4.5
1
4.0 1
E 3.5
E \
ar 3.o
a
.!!.! 2.5
\
~ ~ 242 N - o.334
"'",
E zadm
-e
111 2.0
e:
•O :-,.....___
'>< 1.5
~
'a;
~
¡-._
-
e 1.0
0.5
O.O
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N 18 _2 ton¡x1 rf
197
Un análisis detallado de las figuras permite destacar lo siguiente:
Las expresiones de cálculo de los criterios Checoslovaco, del Instituto del Asfalto, de Huang,
de la RTAC de Canadá, de lvanov, de Ruiz y de la AASHO tienen un comportamiento
similar dentro de un rango de valores de deflexión entre 1.139 mm a 1.649 mm para un
tránsito equivalente de 0.2 x 106 ejes de 8.2 toneladas en el carril de diseño durante el
periodo de diseño y entre 0.361 mm a 0.698 mm para un tránsito equivalente de 20.0x10 6
ejes de 8.2 toneladas en el carril de diseño durante el periodo de diseño.
Las expresiones de cálculo de los criterios de la CGRA de Canadá y Belga presentan

valores muy alejados de los anteriores criterios, por lo tanto , no se consideran en la
comparación integral de los criterios de deflexión admisible que se presenta a continuación.
6.4.4. Análisis comparativo de las leyes de comportamiento de la deflexión vertical

admisible de un modelo estructural de pavimento flexibl e
Figura 86. Comportamiento de las leyes de la deflexión vertical admisible de un modelo

4.5
- IA
4.0 - Checoslovaco
Huang
-
E 3.5 - - RTAC
E
Q) 3.0
\ -
-
lvanov
Ruiz
::s
:12? 2.5 - AASHO
E ·~ - CGRA
'O
11:1
2.0 Belga
e:
•O ~ r--....1
'j 1.5 ~
i
e 1.0 ~ 1
1
-
0.5
"' ~
1
1
1 1 1
1 1
O.O
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1O 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Tránsito de diseño, N (a.2100¡><1a6
De la comparación de los de los criterios Checoslovaco, del Instituto del Asfalto, de Huang,
de la RTAC de Canadá, de lvanov, de Ruiz y de la AASHO, utilizados para determinar la
deflexión vertical admisible de un modelo estructural de pavimento flexible, sobresale lo
siguiente:
La tendencia de la ley de comportamiento es descendente , es decir, a mayor tránsito de

diseño, expresado en ejes acumulados de 8.2 toneladas en el carril de diseño durante el
periodo de diseño, un modelo estructural admite menor deflexión admisible.
198
• Los valores más altos de deflexión admisible los presenta el criterio de lvanov, para
valores de tránsito equivalente mayores de 2x10 6 ejes de 8.2 toneladas en el carril de
diseño durante el periodo de diseño, y el criterio de Canadá, para valores menores de
2x106 ejes de 8.2 toneladas en el carril de diseño durante el periodo de diseño.
• Los valores más bajos de deflexión admisible los presente el criterio tje Ruiz.
• Los criterios de Canadá, Huang, Checoslovaco, Instituto del Asfalto y MSHO presentan
valores semejantes.
• Los criterios considerados para determinar la magnitud de la deflexión admisible son

muy sensibles para valores del tránsito de diseño menores a 5.0x106 ejes de 8.2 toneladas
en el carril de diseño durante el periodo de diseño.
• Los criterios considerados para d~terminar la magnitud de la deflexión admisible son

poco sensibles para valores del tránsito de diseño mayores a 5.0x106 ejes de 8.2 toneladas
en el carril de diseño durante el periodo de diseño.
Excluyendo el modelo de lvanov, el modelo de Yang H. Huang representa los valores medios
de los modelos o criterios de la deflexión admisible, que se presentan comparativamente
en la Figura 86.
6.4.5. Conclusiones del análisis de la deflexión vertical admisible de un modelo

Una vez realizado en análisis comparativo sobre el comportamiento y la magnitud de la

deflexión vertical admisible de un modelo estructural de pavimento flexible, que se obtiene
por las diferentes expresiones de cálculo, se concluye lo siguiente:
• El criterio de Yang H. Huang es el más conveniente para caicular la deflexión admisible

de un modelo estructural de pavimento flexible, debido a que representa valores medios.
• El criterio de Huang es el más adecuado para su utilización en nuestro medio, debido a

la experiencia de varios diseñadores de estructuras de pavimentos flexibles en Colombia.
• En el diseño de una estructura de pavimento flexible, la deflexión de servicio o actuante

debe ser menor que la deflexión admisible, con el fin de aseglirar"un buen comportamiento
funcional y estructural del pavimento.
• Estructuras de pavimentos con altas deflexiones de ;servicio o actuantes se fatigan

rápidamente y demuestran debilidad estructural de! pavimento.
199
HIGUERA SANDOVAL, Carlos Hernando. Comportamiento de la deflexión en función de

los parámetros de diseño de una estructura de pavimento. Trabajo de Investigación. Escuela
de Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería. Universidad Pedagógica y Tecnológica de

_ _ _ _ Nociones sobre evaluación y rehabilitación de estructuras de pavimentos. Guías

de clase. Escuela de Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería. Universidad Pedagógica y
_ _ _ _ Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos para carreteras

- Volumen 1. Guias de clase. Escuela de Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería.
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Tunja, 2008.
HUANG, Yang H. PavementAnalysis and Design. University of Kentucky. Segunda edición.

University of Kentucky Prentice Hall. New Jersey, 2004.
SALGADO TORRES, Mauricio y otros. Posibles factores que inciden en el valor de las
mediciones de deflexión de un pavimento. Conferencia. Popayán, 2003.
SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANYLIMITED. Shell pavementdesign manual

- asphalt pavements and overlays far road traffic. Londres, 1978.

200
7. Determinación de módulos dinámicos de mezclas asfálticas
7.1. GENERALIDADES 11
Los métodos modernos de diseño de pavimentos exigen como datos de entrada las
características elásticas y dinámicas de cada una de las capas, que son: el módulo
dinámico, la relación de Poisson y la ley de fatiga o de comportamiento, las cuales se
pueden obtener sobre probetas elaboradas en laboratorio o extraídas directamente de
cada una de las capas de la estructura del pavimento.
El módulo dinámico es la relación entre el esfuerzo aplicado bajo carga repetida (condición
dinámica) y la deformación elástica recuperable.
,--
E - u,
E,
Ecuación 67
Donde:
Módulo dinámico
Esfuerzo desviador, el cual es el esfuerzo axial en el ensayo de compresión
inconfinada
Deformación elástica recuperable
La Figura 87 muestra el comportamiento de la deformación medida en una probeta sometida
a carga repetida. En las aplicaciones iniciales de carga, toda la deformación es de tipo
plástico o permanente y acumulable; a medida que se aumentan los ciclos de carga, la
deformación plástica es menor, por ejemplo, después de 100 ó 200 ciclos de carga, como
ocurre en los suelos, solamente se presentará deformación elástica (EJ
En mezclas asfálticas, teniendo en cuenta la susceptibilidad térmica y las cargas de los
vehículos, el valor del módulo dinámico dependerá de la temperatura de la mezcla (T) y
del tiempo de aplicación de la carga (t).
Ecuación 68
1' HUANG, Yang H. Pavement analysis and design. University of Kentucky. Segunda edición. University of Kentucky Prentice Hall.
New Jersey, 2004. p. 279.
201
Figura 87. Comportamiento de la deformación medida en una probeta sometida a carga
repetida
--
,..,
e,
g•
Je
•o
·•w•
e
u 'º
·a
•
E •
"e• ~
e• Deformación
Deformación Plástica
Plástica Acumulada
Deformación Plástica
Fuente: HUANG, Yang H. Pavement analysis and design. University of Kentucky. Segunda
edición. University of Kentucky Prentice Hall. New Jersey, 2004, p. 280.
Se conocen tres formas de determinar los módulos dinámicos de las mezclas asfálticas:
• Mediante ensayos de laboratorio
• Mediante fórmulas
• Mediante nomogramas
7.2. MÓDULOS DINÁMICOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE ENSAYOS DE

LABORATORIO 12
Existen tres ensayos de uso más frecuente:
7.2.1: Traccfón por·compreS.ión directa
• Norma: ASTM D3497-79

• Probeta cilíndrica de diámetro 4" y altura 8"
• Temperatura del ensayo: 5, 25 y 40 ºC
• Frecuencia de carga: 1, 4 y 16 Hz para cada temperatura
La deformación axial se mide en el punto medio de la probeta, tal como se muestra en la
Figura 88.
12 CHAVARRO B., Eugenio. Determinación de módulos dinámicos. Conferencias. Universidad del Cauca. Popayán, 2002, p. 2.
202
Figura 88. Ensayo de tracción por compresión directa
Carga
Deformación Axial
7.2.2. Tracción de flexión de una viga cargada en el tercio central
El tamaño de la viga, tal como se hace en la Universidad de California en Berkeley, tiene

1.5" (38 mm) de ancho y de altura y la longitud es de 15" (381 mm).
Figura 89. Ensayo de una probeta en tres puntos

p p
2 2
]:
~---+-----+--~_
a a
~
L
Fuente: HUANG, Yang H. Pavement analysis and design. University of Kentucky. Segunda edición. University
of Kentucky Prentice Hall. New Jersey, 2004, p. 299.
Las siguientes fórmulas basadas en la teoría de elasticidad se han utilizado frecuentemente

para calcular el esfuerzo, el módulo rigidez y la deformación unitaria:
Ecuación 69
2
E = PaVL' -4a ) Ecuación 70
' 4bh 3d
,,. 12h d Ecuación 71
E=-=
t E 3L2 -4a 2
'
203
Vl...H!Oe:
Esfuerzo en la fibra extrema
~,: Distancia entre la carga y el punto de apoyo
f: Es la carga total dinámica, con Pí2 aplicada en los tercios centrales
p: Ancho de la viga
µ.: Altura de la viga
Módulo calculado en el centro de deflexión
gs:
Longitud de la viga entre apoyos
¡:,,.:
Deflexión en el centro de la viga
1),..:
Deformación de la fibra extrema
€/:'
=ndo azU3, la ecuación 70 se convierte en:
cu~
E ~ 23PL' Ecuación 72
3
" 108bh A
.,, Tracción indirecta

'.2.--'-
Nºrma: ASTM D4123-82
probeta Marshall, diámetro 4" (102 mm) y altura 2.5" (203 mm)
Temperatura del ensayo: 5, 25 y 40ºC
.,cuencias: 1, 4 y 16 Hz
Fr. mero de ciclos: 50 a 200 ciclos
N~ diJIO dinámico se calcula por la siguiente expresión:
110
E z p(¡,+0.2734)
Ecuación 73
d Ót
:le:
Módulo dinámico (lb/pulg')
canJª dinámica aplicada (libras)
Rel¡3ción de Poisson
Deformación total recuperable (pulgadas)
_ 85or de la probeta (pulgadas)
:sp
. , n de Poisson, generalmente, es de 0.35,
1Cl 0
\versidad del Cauca se han hecho determinaciones de módulos dinámicos de
1
; asfálticas, mediante la prueba de tracción indirecta, con base en los siguientes
tros:
eratura: 7, 20 y 40 ºC
204
• Frecuencias de aplicación de carga: 0.5, 1.0, 2.0 y 2.5 Hz
o Las probetas Marshall se fabricaron utilizando la granulometría promedio de las
especificaciones MOPT-70
Figura 90. Ensayo de tracción indirecta
Carga dinámica
7.3. CURVAS MAESTRAS
Se denomina curva maestra la gráfica que permite representar la variación del módulo
dinámico en función de la temperatura de la mezcla para una frecuencia de referencia
dada, cuya construcción es posible gracias al efecto recíproco que tiene la temperatura y la
frecuencia de solicitación en el valor del módulo dinámico de las mezclas asfálticas.
Normalmente, la frecuencia de referencia es de 1O Hz, que se considera la frecuencia de

solicitación del pavimento cuando es transitado por camiones cargados a una velocidad de
60 kilómetros por hora, correspondiendo a un tiempo de aplicación de carga
aproximadamente de 0.02 segundos.
Para graficar la curva maestra, las temperaturas de equivalencia se calculan mediante la

siguiente expresión:
Tr= l -273.15
Ecuación 74
1
( (273.15 +Te) -0.00004Ln(Fr))
Fe
Donde:
Tr: Temperatura de referencia para el cual el módulo dinámico, en la condición de
solicitación de frecuencia, es equivalente a la del ensayo del módulo dinámico elegido
(ºC)
Fr: Frecuencia de referencia a la que se quiere referir todo los ensayos (Hz)
Te: Temperatura del ensayo (ºC).
Fe: Frecuencia del ensayo (Hz)
205
7.4. DETERMINACIÓN DE LOS MÓDULOS DINÁMICOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
MEDIANTE FÓRMULAS
7.4.1. Fórmulas de Bonnaure y otros
Bonnaure y otros (1977, citados por Huang, 2004) desarrollaron las siguientes expresiones
para la predicción del módulo dinámico de las mezclas asfálticas (Sm), basadas en los
porcentajes en volumen de agregados (V) y de asfalto (V,) que se encuentran en una
mezcla asfáltica y en el valor del módulo dínámico del asfalto (S,).
1.342 (100-v,)
P, =10.82- - - ~ - ~ ~ Ecuación 75
i-:. + Vi
p, =8.0+ 0.00568V, +0.0002135V: Ecuación 76
137
P3 = 0.6 log ( 1.33V,-1
V,' -lJ
Ecuación 77
P, =1.12 (p, - P,) Ecuación 78

log 30
Para 5x10 6 < sb < 109 N/m 2:
Para 109 < s, < 3x10 9 N/m2 :

s.= P 2 + P, +2.0959(fJ, -P2 - P,)(logS, -9) Ecuación 80
Si sm y sb se dan en lb/pulg 2, se tiene:
Para 725 < s, < 145,000 lb/pulg':
logS. =~~
P, - P, I s,-4.1612 I+P,-3.8383
P, +P, (log s,-4.1 612 ) +~~tog
Ecuación 81
2 2
Para 145,000 lb/pulg 2 < S, < 435,000 lb/pulg 2 :
logS. = P, + P, +2.095!{JJ, - P, -P, )(logS, -5.1612)-3.8388 Ecuación 82

Donde:
S : Módulo dinámico de la mezcla asfáltica
"'
Sb: Módulo dinámico del asfalto
V/ Porcentaje en volumen de asfalto de la mezcla
V: Porcentaje en volumen de agregados de la mezcla
'
206
7.4.2. Fórmulas del Instituto del Asfalto
En el desarrollo del programa computacional DAMA, del Instituto del Asfalto, Huang y Witczak
(1979) aplicaron las siguientes fórmulas de regresión para determinar ol módulo dinámico
de la mezcla asfáltica en caliente:
]E']=lOO,OOOxlO'' Ecuación 83
P, =P, + 0.000005 P, - 0.00189 P, J- 1·1 Ecuación 84
ft 3 =0.553883 + 0.028829 lf.zoo 1-º· 1703 ) - 0.03476 V,,+ 0.070377;.. + 0.931757 1-0•02774 Ecuación 86
p, = 0.483 V, Ecuación 87
p, =1.3 + 0.49825 log (J) Ecuación 88

Donde:
E*: Módulo dinámico (lb/pulg 2)
f: Frecuencia correspondiente a la velocidad de operación (Hertz)
T: Temperatura de la mezcla (ºF)
P20 / Porcentaje en peso del agregado que pasa el tamiz 200
VJ Porcentaje en volumen de vacíos con aire en la mezcla
Vi Porcentaje en volumen de asfalto de la mezcla
Á: Viscosidad del asfalto a 70 ºF (10 6 Poises)
La viscosidad del asfalto a una temperatura de 70 ºF se puede estimar por medio de la

siguiente expresión:
Ecuación 89
Donde:
P,,,,:Penetración del asfalto a 77 ºF (25 ºC)
7.4.3. Fórmulas de Heukelom y Klomp
Conociendo el módulo de dinámico del asfalto (Sb) y los porcentajes en volumen de los
constitutivos de la mezcla bituminosa, se puede estimar el módulo dinámico de !a mezcla
asfáltica (Sm) con ayuda de las siguientes expresiones:
s,,, =Sb [1 + 2/ (i =~JJ Ecuación 90

n=0.83log (
4xlO')
sb Ecuación 91
e = V V+V
V
K
Ecuación 92
' '
207
Donde:
S",: Módulo dinámico de la mezcla asfáltica (MPa)
S,: Módulo dinámico del asfalto (MPa)
Vb: Porcentaje en volumen de asfalto de la mezcla
Vi Porcentaje del volumen de agregados de la mezcla asfáltica
Esta fórmula solo se aplica si Sb es superior a 10 MPa, y para valores de 0.7 < Cv < 0.9.
Si el valor de vacíos de la mezcla es superior a 3%, Fijin Van Draat recomienda hacer la
siguiente corrección:
e'= e,,
' I+ (V,-3) Ecuación 93
100
Donde:
C: Coeficiente de variación
'
V/ Porcentaje en volumen de vacíos con aire en la mezcla
7.5. MÓDULOS DINÁMICOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE NOMOGRAMAS
Bonnaure y otros (1977), basados en el módulo dinámico del asfalto y en las concentraciones
volumétricas del asfalto y de los agregados (datos del diseño Marshall), desarrollaron para
la Shell dos nomogramas que permiten predecir el módulo dinámico o stiffness de la mezcla
asfáltica.
El primer nomograma, que se muestra en la Figura 91, se aplica para determinar el módulo
de rigidez del asfalto (Van der Poel, 1954), con base en la temperatura, en el tiempo de
carga y en las características del asfalto existente en la mezcla. Luego se aplica el segundo
nomograma (ver Figura 92), para determinar el módulo de rigidez de la mezcla asfáltica,
con base en el módulo de rigidez del asfalto, en el porcentaje de volumen de asfalto y en el
porcentaje de volumen del agregado mineral.
Figura 91. Nomograma para determinar el módulo dinámico del asfalto

M6dul0-de ~glde~ del a&1alro, Nlm'
Off""'""I• <lo lompoortu'", 'C
r----"-"'º'·"'-i
10' 10' ,o' ,o' 10 , ,. 6' 10-00"t'2'1;'1aOa1h>hSh10t,1',0 >o aoo ,...., 'º""'''"'"'"'
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• ni
1
, ,,.,; , ', l,¡I
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, , 1 ', '• .,11 \
,o'
1,..
• 11 ,1 1111 , '• •• , • 1. '" , 1rn 1
,,, 10' ,.. 10"
Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual - asphalt pavements and
overlays far road traffic. Londres, 1978. p. A-2.
208
Figura 92. Nomograma para determinar el módulo dinámico de la mezcla asfáltica
Módulo de rigidez do la me~la.
a.ia11ca s,..Nlm2
so go
ro
' ' •
.,
% Volumen de agn,g
mlnoral on la mou:to '"'•
.,
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Módulo do rigjdcz do
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I., ' §]is ' '
• os
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' ' ""
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'
~ "
-- "
:~ •
-
"'!
,,_.
,,o
..'"'~
A"°
v.. ,,.., ..
1-~I:<'
510 20 30100
% Volumen de as1allo
en la moo:elaV,
Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual-asphalt pavements
and overlays for road traffic. Londres, 1978. p. A-4.
EJEMPLO DE APLICACIÓN
Determinar el módulo dinámico de la mezcla asfáltica, por lo métodos de la Shell, Heukelom

y Klomp, Bonnaure y el Instituto del Asfalto, con base en la siguiente información:
, Velocidad de operación: 60 km/h
• Espesor probable de la carpeta asfáltica, h = 1O cm
• Temperatura media anual ponderada del aire, TMAP = 16 ºC
• Precipitación media anual, PMA = 127.8 mm/año
, Penetración del asfalto:
Pen 25 ,c= 751/10 mm
209
- Pen 52 .c= 800 1/10 mm

9
• Porcentaje del volumen de asfalto de la mezcla, V b = 10.8%
• Porcentaje del volumen de vacíos en la mezcla, V v = 4.0%
• Pasa tamiz 200, P200 = 6%
• Viscosidad del asfalto a 70 ºF. \ = 2.27x 106 Poises
• Penetración del asfalto a 77 ºF, P77 .F = 75 1/10 mm
a. Cálculo del módulo de la mezcla según el método de la Shell
• Tiempo de aplicación de la carga:

t=1 Q(0.005x10cm-0.2-0.94xlog(60km/h) = o.0151 segundos
• Frecuencia de aplicación de la carga:
1
f= = 10.60 Hz
2xnx0.0151seg
• Índice de penetración del asfalto: Con los datos de penetración para diferentes
temperaturas, empleando la gráfica de Heukelom o la fórmula de Pfeiffer, se calcula el
índice de penetración de la siguiente manera:
A= log75-log800 =0_
038
25ºC-52ºC
IP = 20 - (500 x 0.038) = _
0 30
1+(50x0.038)
• Temperatura de la mezcla: Entrando a la carta RT de la Shell con la TMAP = 16 ºC y el

espesor probable de la carta asfáltica, h = 1 O cm, se obtiene el valor de la temperatura de
la mezcla, T mix = 24 ºC.
• Diferencia de temperaturas: Con la temperatura para la cual la penetración es de 800 1/

1Omm (T800 ) y la temperatura de la mezcla (TmiJ se determina la diferencia de temperaturas:
52 ºC - 24 ºC = 28 ºC.
• Determinación del módulo dinámico del asfalto: En el nomograma de Van der Poel, con
los parámetros definidos anteriormente, se obtiene el valor del módulo dinámico del asfalto,
7 2
sb = 1.0x10 Nm (10 MPa}.
• Determinación del módulo dinámico de la mezcla: Del nomograma de diseño para los
datos de rigidez del asfalto y composición volumétrica de la mezcla se obtiene Sm = 2.5x10 9
N/m 2 (2,500 MPa}.
210
b. Cálculo del módulo de la mezcla según el método de Heukelom y Klomp
De acuerdo con los parámetros de cálculo y aplicando las expresiones de cálculo obtenidas
por Heukelom y Klomp, se tiene:
n=0.831og ( 4x10
4
0MPa =2.989 J
1
La fórmula solo se aplica si Sb es superiora 10 MPa y para valores de 0.7< Cv <0.9, entonces:
e = 85 ·2% = o.888
' (85.2% + 10.8%)
El volumen de vacíos de la mezcla asfáltica es del 4% > 3%, por lo tanto se debe corregir el
valor de Cv:
0.888
e,=-~~~-= o.879
(4 - 3)
1+ 100
Luego el módulo dinámico de la mezcla, Sm, es:
2.989
m
25
S =10MPa [ 1+ · (
879
2.989 1- 0.867 )]
º· =3467MPa
'
c. Cálculo del módulo de la mezcla según el método de Bonnaure y otros
por Bonnaure y otros, se tiene:
]3, = 10.82 - 1.342 (100 - 85.2) = 10.613

85.2+10.8
132 : 8.0 + 0.00568 X 85.2 +0.0002135 X (ff5.2)2 = 10.034
13, = 0.6 JOQ ({1.37 X (10.8)')-1] = 0.645

(1.33x10.8)-1
13, = 0.7582 (10.613 -10.034) = 0.439
De acuerdo con Bonnaure y otros, para 5x106 < S 0 = 1.0x107 N/m 2 < 109 N/m2 , el módulo
dinámico de la mezcla es:
211
439
Sm = 0. +
2
º· 645 (log (1.0x 10 )-8)+ 0.4 39 -2 0. 545 [tog (1.0 x10
7 7)- 8[+ 10.034 = 2.45x10 9 N/m 2 (2,450 MPa)
d. Cálculo del módulo de la mezcla según el método del Instituto del Asfalto
por el Instituto del Asfalto, se tiene:
~5 = 1.3 + 0.49825 log (10.60 Hz)= 1.81
~4 = 0.483 X 10.8 = 5.21
2 1939
;\, = 29,508.2 (75r · = 2.27x10 6 Poises
~3 = 0.553833 + 0.028829 (6 x 10.60..(]·1703 ) - 0.03476 x4 + 0.070377x 2.27 + 0.931757 x(10.60t'ºm4 =1.55
~2 =5.313°·' x75.2 1·81 =5,680.32
~1 = 1.55 + 0.000005 X 5,680.32 -0.00189 X 5,680.32 x(10.60f'·' = 0.778
Luego el módulo dinámico de la mezcla (E") es:
IE'I = 100000 x10º 778 = 599,791 lb/pulg'
7.5.1. Comparación de los módulos dinámicos de la mezcla asfáltica
En el cuadro 98 se presentan los valores de los módulos dinámicos de la mezcla asfáltica,

determinados por los diferentes métodos descritos anteriormente, en él se puede hacer la
comparación de los resultados.
Cuadro 98. Comparación de los resultados de módulos dinámicos de la mezcla asfáltica

..
MÉTODO UNIDADES
2 2
N/m kg/cm MPa lb/pulg 2
Nomoaramas Shell 2.5Qx1Q9 25,500 2500 362,500
Heukelom v Klomn 3.46x1Q9 35,368 3467 502,786
Bonnaure y otros 2.45x1Q9 24,990 2450 355,250
Instituto del Asfalto 4.13x1Q9 42,192 4132 599,791
Valor promedio 3.13X1Q 9 31,926 3130 453,850
Como se aprecia en el cuadro, existen diferencias en el valor del módulo dinámico de la

mezcla asfáltica según el método de cálculo. Para este ejemplo, el mayor valor del módulo
lo presenta el método del Instituto del Asfalto y el menor, el método de Bonnaure y otros. En
promedio, el módulo dinámico de la mezcla es de 3.13x109 N/m2 (3,130 MPa).
212
7.6. TALLERDEAPLICACIÓN
Determine el módulo dinámico de la mezcla asfáltica por los métodos de la Shell. Heukelom
y Klomp, Bonnaure y del Instituto del Asfalto, con base en la siguiente información:
• Velocidad de operación: 65 km/h
• Espesor probable de !a carpeta asfáltica, h = 1O cm
• Temperatura media anual ponderada del aire, TMAP = 16 ºC
• Precipitación media anual, PMA = 200 mm/año
• Penetración del asfalto:
- Pen 25 ,c=751/10mm
- Pen 52 .c=8001/10mm

9
• Porcentaje del volumen de asfalto de la mezcla, V,= 11.0%
• Porcentaje del volumen de vacíos de la mezcla, Vv = 5.0%
• Pasa tamiz 200, P 200 = 5%
• Viscosidad del asfalto a 70 ºF, 1- = 2.27x10 6 Poises
• Penetración del asfalto a 77 ºF, P77 ., = 75 1/1 O mm
Calcular el módulo dinámico de la mezcla asfáltica en N/m2 , kg/cm 2 , MPa y lb/pulg 2 • Compare
los resultados obtenidos por los diferentes métodos, analice los resultados y saque
conclusiones.
CHAVARRO B., Eugenio. Determinación de módulos dinámicos. Conferencias. Curso de

Especialización en Pavimentos. Universidad del Cauca. Popayán, 2002.

Especialización en Carreteras. Universidad del Cauca. Popayán, 1985.

-e~~~ Diseño de pavimentos flexibles por el método Shell-78. Teoría y ejemplos de

cálculo. Guías de Clase. Escuela de Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería. Universidad
213
_ _ _ _ Mecánica de pavimentos - Principios básicos. ISBN 978-958~660-122-1.
~ - - - Nociones sobre evaluación y rehabilitación de estructuras de pavimentos -

Volumen 1. Guías de clase. Escuela de Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería.

- Volumen 1. Guías de clase. Escuela de Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería.

INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS-INVIAS-. Guía metodológica para el diseño de obras de

rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras. Bogotá D.G., 2008.

tránsito. Bogotá o.e., 2007.
_ _ _ _ Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes

de tránsito. Bogotá D.G., 1998.
_ _ _ _ Normas de ensayo para materiales de carreteras. Bogotá D.C., 2007.

Colombia. Bogotá o.e., 1998.
REYES LIZCANO, Fredy Alberto. Diseño racional de pavimentos. Escuela Colombiana de

Ingeniería. Bogotá o.e., 2004.
~--~Diseño racional de pavimentos. Universidad Javeriana. Primera edición. Bogotá,

D.C.2003.
-
WASHINGTON STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. WSDOT Pavement Guide
far Design, Evaluation and Rehabilitation. Volumen 2. Washington D.G., 1998.

214
8. Manual práctico para la utilización del programa Bisar 3.0 de la
Shell para el cálculo de esfuerzos, deformaciones y deflexiones en
estructuras de pavimentos flexibles
El objetivo del presente manual es meramente académico; busca que los estudiantes del
área de diseño de pavimentos tengan una herramienta bastante poderosa y sencilla para
calcular los esfuerzos, deformaciones y deflexiones de una estructura de pavimento flexible,
utilizando el programa BISAR 3.0 de la Shell.
El programa BISAR 3.0 fue desarrollado por la Compañía Shell para dibujar las cartas de
diseño del Manual de Diseño de Pavimentos publicado en 1978. Está diseñado para el uso
bajo Windows y contiene herramientas para el cálculo de esfuerzos, deformaciones y
deflexiones presentes en una estructura de pavimento. Además, puede considerar fuerzas
horizontales presentes en la superficie y desplazamientos entre las capas de pavimento, y
brinda opciones para ingresar con facilidad distintas configuraciones de ruedas y seleccionar
automáticamente posiciones importantes en una capa determinada de la estructura de
pavimento.
A continuación se presenta el procedimiento para utilizar el programa BISAR 3.0, con un
ejemplo académico.
8.1. DEFINICIÓN DEL MODELO ESTRUCTURAL

Antes de utilizar el programa BISAR 3.0 es necesario definir el modelo de la estructura del
pavimento que se va a estudiar, estipulando el número de capas, el tipo de material de
cada capa, el módulo elástico y la relación de Poisson de cada capa, el radio de carga, la
presión de contacto o la carga por rueda y la configuración del eje de carga.
Figura 93. Modelo estructural para evaluar con el programa BISAR 3.0
p p
4 q; 4
s = 3J.4om tª = 10.8 cm
1111; ;ji;:
q=S.SOkg/c~ 11 1
---¡ h1=7.5cm
E,= 4,120 MPa, f.L1= 0.35
215
l h2 = 30 cm
E2=206 MPa,
fa= 103 MPa,

~
µ3
= 0.40
= o.so
Además de lo anterior, la información debe prepararse en las siguientes unidades:
Cuadro 99. Unidades de los parámetros de entrada al programa BISAR 3.0
PARÁMETRO UNIDAD
Radio de carca metros
Presión de contacto kPa
Coordenadas metros
Módulos de elasticidad MPa
Relación de Poisson -
Espesor de las capas metros
Algunas equivalencias de gran utilidad son las siguientes:
1 kg/cm 2 = 98.1 kPa = 0.0981 MPa
1 MPa = 10.2 kg/cm 2
' En la introducción de los datos se debe tener cuidado de utilizar la coma (,) para las cifras
decimales, o verificar la configuración del computador si se desea utilizar el punto.
8.2. PROGRAMA BISAR 3.0 DE LA SHELL
Se recomienda seguir los siguientes pasos:
8.2.1. Entrada al programa BISAR 3.0
Se entra a la carpeta de BISAR 3.0 y se hace clic en el archivo ejecutable, sobre el ícono
BISAR3.0.
• Aparece una pantalla con el titulo BISAR 3.0 (Bitumen Stress Análisis in Roads)
• Hacer clic en Project
11 Si es un proyecto nuevo seleccionar New, si es un proyecto existente seleccionar Open
11 Seleccionando «New» aparece una pantalla para la entrada de la identificación del

proyecto y de !os datos de carga
8.2.2. Identificación del proyecto y entrada de los datos de carga
La identificación del proyecto y la entrada de los datos de carga se hacen de la siguiente

manera:
• En la casilla System Description, escribir la descripción del proyecto; para el ejemplo:

«Manual Práctico BISAR 3.0».
11 Se selecciona el modo de carga (Mode of load) entre tres alternativas: Presión de contacto
y carga, Carga y radio de carga (por defecto) y Presión de contacto y radio de carga.
216
• Para el ejemplo, entramos la opción presión de contacto y radio de carga: radio de carga
de 0.108 m y presión de contacto de 549 kPa.
• Para el diseño es necesario conocer los esfuerzos, deformaciones y deflexiones a

diferentes profundidades de la estructura; también es necesario conocer dichos
parámetros en el eje de carga y bajo cada una de las llantas del eje; para ello se le
indica, en la coordenada Y, la distancia entre el eje del sistema de carga y el eje de cada
llanta: Para el ejemplo, esa distancia es de 0.162 m, puesto que la separación entre ejes
de la llantas es de 0.324 m.
Figura 94. Pantalla de entrada de las cargas
~!llillll!lll\!llfjf;{i~líit-_il
Number of,S~tem; (1;10):] 1 l½J
• Cuando se considera solamente una carga circular, el eje de carga coincide con el eje
de la llanta, y los esfuerzos, deformaciones y deflexiones se calculan bajo dicho eje, a
no ser que se indique otra alternativa o posición mediante el sistema de coordenadas
del punto donde se desea determinar los elementos.
• Una vez introducida la información de cargas se graba el archivo de cargas. Para el

ejemplo: «Cargas - Ejemplo académico».
• De esta manera se guarda en la base de datos del programa el archivo correspondiente,

que contiene la información de la magnitud, configuración y posición de !as cargas
actuantes en la estructura del pavimento en estudio.
217
8.2.3. Entrada de las capas de la estructura y sus características
• Se hace clic sobre !a pestaña «Layers» y se despliega la pantalla donde se introducen

las capas y sus respectivas características.
• Se selecciona el número de capas, este número varía de 1 a 10.
• Se selecciona la opción de fricción total entre capas (Full Friction Between Layers),
porque estamos considerando capas ligadas.
• Se entran los espesores, los módulos de elasticidad y la relación de Poisson de cada

una de las capas de la estructura. Para el ejemplo se considera lo siguiente:
Cuadro 100. Características de las capas del modelo estructural para evaluar
con el programa BISAR 3.0
CAPAN.º
MODULO DE RELACION DE
ESPESOR(m)
ELASTICIDAD (MPa) POISSON
1 4,120 0.075 0.35
2 206 0.300 0.40
3 103 - o.so
• Una vez entradas las capas, se verifica que todos los datos estén correctos y se graba el
archivo. Para el ejemplo: «Capas - Ejemplo académico».
• De esta manera se guarda en la base de datos del programa el archivo correspondiente,

que contiene la información de las capas de la estructura del pavimento en estudio.
Figura 95. Pantalla de entrada de las capas y sus características
" 'Modulus of
Elasticit~
(MPa)
0.075
2 0.300
3
218
8.2.4. Entrada de las posiciones donde se desea calcular los parámetros
• Haciendo clic sobre la pestaña Positions se despliega la pantalla en la que se introducen

las posiciones donde se desea calcular los parámetros en la·estructura en estudio.
º Se selecciona el número de posiciones, este número varía de 1 a 1O.
• Se introducen las coordenadas X, Y, Z de cada posición.
• Para el ejemplo en estudio, se considera que los esfuerzos, deformaciones y deflexiones

se determinen en el eje de carga y en el eje de cada llanta para las diferentes
profundidades de las capas de la estructura del pavimento, como se muestra en la pantalla
de posiciones de carga.
• Una vez entradas las posiciones donde se desea calcular los parámetros, se verifica
que los datos estén correctos y se graba el archivo (ver figura 96). Para el ejemplo:
«Posiciones - Ejemplo académico».
º De esta manera queda guardado el archivo que contiene las posiciones donde deseamos
calcular los parámetros de la estructura del pavimento en estudio.
Figura 96. Pantalla de entrada de las posiciones de cálculo
P v w v l i i ~ ~mrh1~,~1
~illlliliiíllllllllllillll('"'~''
NumberofSystem:i:(1-10}:l 1 \$1
219
8.2.5. CÁLCULOS INTERNOS DEL PROGRAMA BISAR 3.0
• Haciendo clic en el Menú de Resultados (Results) aparece la casilla «Calculate» F5, se

hace clic en ella y aparece el mensaje de grabar el proyecto antes de hacer los cálculos.
Al seleccionar que sí desea grabar, solicita el nombre del proyecto: «Manual Práctico
BISAR 3.0».
• Aparece la pantalla de reportes y se selecciona la opción: Block Report (reporte general).
En este reporte se presenta el resumen de todos los cálculos realizados referentes a
esfuerzos, deformaciones y deflexiones. Dependiendo del estudio que se esté realizando
se pueden utilizar reportes más detallados.
• Inmediatamente aparece el reporte de BISAR 3.0 para el primer sistema, considerado
en el diseño de la estructura del pavimento.
8.3. REPORTES DE RESULTADOS
En BISAR 3.0 existen dos tipos de reportes de resultados: el reporte general (Block Report)
y el reporte detallado (Detail Report). Los reportes de resultados consisten en una plantilla
prediseñada para la impresión de los resultados obtenidos por el programa.
a. Reporte general
El reporte general consta de tres partes. La primera contiene los datos de entrada de la
estructura; la segunda, los datos de entrada de las cargas, y la tercera, los resultados. La
tercera parte del reporte general contiene los siguientes elementos:
• Número de la posición de carga y número de la capa
• Las coordenadas X, Y, Z de las posiciones de carga, en metros
• Los esfuerzos: radial, tangencial y vertical en MPa, denotados respectivamente como
XX, YY, ZZ de acuerdo con las direcciones en el sistema de coordenadas cartesianas
• Las deformaciones unitarias: radial, tangencial y vertical en µstrain, denotadas como
XX, YY, ZZ de acuerdo con las direcciones en el sistema de coordenadas cartesianas
• Los desplazamientos en sentido radial, tangencial y vertical o deflexión en µm
(micrómetros), denotados respectivamente como UX, UY y UZ
• Al presionar el botón 1~, el reporte de resultados se imprime por clefecto del sistema.
La opción rango de impresión le permite al usuario imprimir todo o parte del reporte,
determinar el número de copias y permitir el intercalado de páginas.
En el Cuadro 101 se presenta el reporte de salida (general) con la información de esfuerzos,
deformaciones y deflexiones para al ejemplo en estudio.
b. Reporte detallado
El reporte detallado consta de varias páginas: la primera contiene las entradas de un sistema,
como son las capas de la estructura y la configuración de carga, y las siguientes contienen
las salidas, detalladas por posición seleccionada (una posición por página). Además,
los reportes incluyen visualización de unidades.
220
Cuadro 101. Reporte general del programa BISAR 3.0
BISAR 3.0 • Block Report
Manual Práctico BISAR 3.0

System 1: Ejemplo Académico
Structure Loads
l\"lodulus or Vertical Horizontal (Shear) Shcar
Larer Tbickuess Elastidtr Poisson's Load Load Stress Load Stress Radius X-Caord Y-Coord Angle
Number (m) {J\JPn) Ratio Number {kN) [MPn) ~N) (MPn) (in) (m} (m) (Degrecs)
---~- ---··· --·- -
o .075 4. 120E+03 2. 013!l+Ol 5. 49~E-Ol O.OOOE+OO O.OOOE+OO l.OSOE-01 0,QQOJ;tOO 1.620E-01 o. oooi;;+oo
''' 0.300 2.060E+02

1. 030Et02
0.35
0.40
0.50
'' 2. OlJE+Ol 5.494E-01 O.OOOE+OO O.OOOE-!-00 LOBOE-01 O. OOOE+OO -1. 620E-01 O.OOOE+OO
~
~
Stresses i Sira/ns Uispl~ccmcnu

Pos!t!on Layer X-Com·rt Y-Cootd Depth D IT ll ' D IT g ux UY U7.
Number Numbcr (m) (m) (m) (Ml'n) (/IIPa) {MPa) µstrain ¡1s\rain µstrain ú<m) O<m) ÚlDl)
O. 000,::-1-00 o.ooouoo, O. OOOE+OO : -1.-i".i1E+OO -3. 214E-01 O. OOOE+OO -i: 10u:+02 2. ~80,í,tOl l . 321E+O,; ¡
O.OOOE+OO O.OOOE+OO 1. 593E+02
'' '' O.OOOE+OO
o. ooos+oo
1. 620E-01
O.OOOE+OO
O. OOOE+OO
7.500E-02
' -1. 964Et00
9.936E-01
-1. 685E+OO
1.487E-02
-5. 494E-01
-1.438E-01
-2. !169Et02 - l. 95:_4Et02 l . 769E+02 0.000Et00 -1.505E+Ol
2,521E+02 -6,858E+Ol -1.206Et02 O.OOOE+OO O.OOOE+oo
4. 601E+02
4, 600Et02
'' '' O.OOOE-1-00
O.OOOEtOO
0.000E+00
1,620B-01
7. SOOE-02
7.500E-02
, -4. 075E-02
1.509Et00
-8. 794E-02
l.246E+OO
-1. 438E-01
-2.041F.-01
2. 5211':+02 -6. 851,EtOl -4. 481E+02
2.178Et02 l.Q15Et02 -2.836Et02
O.OOOE+OO O. OOOEtOO
0.000E+OO 1. H6Bt01
4, 600EtD2
4. 558E-!-02
' '' O.OOOEtOO 1. 6ZOE-Ol 7,SOOE-02 ,-4.9l2E-02 -6.182E-02 -2.0HE-01 2,178Et02 1.nse+o2 -7.751Et02 O.OOOB+OO 1.14\'iE+Ol 4, 558Et02
'' O.OOOEtOO O.OOOEtOO 3.750E-01 4.399E-02 J.382E-02 -5.468E-02 2.5UE+02 1.849Et02 -4.165E+02 O, OOOE-!-00 0.000B+OO 3. 236Et02
''' O.OOOE~OO O. OOOB-! 00 3.750E-Ol -7.096E-03 -1.134&-02 -5.46ai;-02 2.541E+02 l.8491':+02 -•l.3%E+02 O.OOOE+OO O.OOOE+OO 3. 236E+02
'" O.OOOE+OO
O.OOOE+OO
l.620E-01
l. 620E-Ol
3. 750E-01
3. 750E-Ol
4.004E-02
6.535E-03
2.882E-02
-1.177E-02
-4,968E-02!
-4. 96BE-02'
2.3498!02 l. 586E+02 -3. ?49E+02 Í 0.000E+OO 2, S64E+Ol
2 .349E+02 l..586E+02 -3.935Et02 !
0.000E1·00 2. 864Et01
3.07:'E+02
3.072El-02
" '
'l'ensión {+)
Compresión (-)
8.4. TALLERDEAPLICACIÓN
Ejecutar el programa BISAR 3.0 de la Shell con la información del siguiente modelo
estructural de un pavimento flexible y determinar los parámetros críticos para el control de
fatiga y ahuellamiento de la estructura de pavimento, así como la deflexión máxima.
Figura 97. Modelo estructural para calcular con el programa BISAR 3.0
p p
4 <i! 4
1
s=32.4cm a= 10.8 cm
q =5.60 kg/cm2
h1=10cm
E1 =2,000 MPa, µ 1 = 0.35
h2=20cm
E, =500 MPa, µ, =0.40
h3=30cm
Es= 150 MPa, µ, = 0.40
E, =30 MPa,
HIGUERA SANDOVAL, Carlos Hernando. Mecánica de pavimentos - Principios básicos.

ISBN 978-958-660-122-1. Escuela de Transporte y Vias, Facultad de Ingeniería.

.
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Tunja, 2008 .

LILLI, Félix. Curso sobre diseño racional de pavimentos flexibles. Universidad del Cauca.
Popayán, 1987.
SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Programa BISAR 3.0.

Londres, 1998.

edición. John .Wiley & Sons. Nueva York, 1975.
222
9. Manual práctico para la utilización del programa Depav para el cálculo
de esfuerzos, deformaciones y deflexiones en estructuras de pavimentos
flexibles
El presente manual tiene un objetivo meramente académico; pretende que los estudiantes
del área de diseño de pavimentos tengan una herramienta bastante poderosa y sencilla
para poder calcular los esfuerzos, deformaciones y deflexiones de una estructura de
pavimento, utilizando el programa DEPAV, desarrollado por la Universidad del Cauca como
parte de la Investigación Nacional de Pavimentos.
El programa DEPAV calcula los esfuerzos y deformaciones máximos que una rueda doble,
ubicada en la superficie, produce en los niveles de interface de un sistema elástico multicapa,
constituido de dos a seis capas, caracterizadas por el espesor, el módulo de elasticidad y la
relación de Poisson. Además, calcula la deflexión y el radio de curvatura al centro de la
rueda doble.
A continuación se presenta el procedimiento para utilizar el programa DEPAV, con un ejemplo

académico.
9.1. DEFINICIÓN DEL MODELO ESTRUCTURAL
Antes de utilizar el programa DEPAV es necesario definir el modelo de la estructura del

pavimento que se va a estudiar, estipulando el número de capas, el tipo de material de
cada capa, el módulo elástico y la relación de Poisson de cada capa, el radio de carga, la
presión de contacto y la separación entre llantas.
Figura 98. Modelo estructural para evaluar con el programa DEPAV

p p
4 <ii 4
1
s = 32.4 cm a=10.8cm
.t<-----t------<>:1.,...--s'1
q =5.60 kg/crril
h1=7.5cm
E,= 42,000 kg/cm', µ,, = 0.35
h2=30cm
E2 = 2,100 kg/cm 2, µ2 = 0.40
' -',
E3 = 1,050 kg/cm 2, µ3 =0.50
223
Además de lo anterior, la información debe prepararse en las siguientes unidades:
Cuadro 102. Unidades de los parámetros de entrada al programa DEPAV
PARÁMETRO UNIDAD
Radio de caraa Cm
Presión de contacto ka/cm·
Coordenadas Cm
Módulos de elasticidad ka/cm·
Relación de Po.isson -
Esoesor de las cacas Cm
Algunas equivalencias de gran utilidad son las siguientes:
1 kg/cm' =98.1 kPa =0.0981 MPa

1 MPa = 10.2 kg/cm'
9.2. PROGRAMADEPAV
Se recomienda seguir los siguientes pasos para la utilización del programa:
9.2.1. Entrada al programa DEPAV
• El programa se inicia haciendo doble clic en el archivo ejecutable DEPAV de la carpeta

INPACO.
• Aparece la pantalla de presentación y créditos de los autores del programa, y al oprimir

la tecla Enter aparece la pantalla de unidades de los parámetros de cálculo, y nuevamente
oprimiendo la tecla Enter aparece la pantalla de instrucciones generales referentes a:
Código y título del trabajo
- Información de alternativas (hasta 1O)

- Alternativas a evaluar
- Cálculos
- Resultados
- Terminar
224
Figura 99. Pantalla de inicio del programa DEPAV
9.2.2. Entrada de datos al programa DEPAV
o Haciendo clic en la casilla 'Código y título de trabajo', se despliega una casilla en la cual
se debe introducir el código del trabajo o del diseño en estudio (introducir un código
hasta de 4 dígitos) y el título del trabajo o del diseño (introducir un texto corto).
Para el ejemplo académico tenemos:

Código: 0100
- Titulo del trabajo: Manual práctico DEPAV
• Haciendo clic en la casilla 'Información alternativas', se despliega una columna para 10

alternativas. Haciendo clic en la alternativa 1, aparece una pantalla para introducir !a
información para el diseño. Para el ejemplo académico tenemos los siguientes datos:
Número de capas: 3
Radio de carga, a = 10.80 cm
Presión de contacto, q = 5.60 kg/cm'
Distancia entre ejes de llantas, s ;:::; 32.40 cm
Cuadro 103. Características de las capas del modelo estructural para evaluar
con el programa DEPAV
MODULO DE RELACION DE
CAPAN.º ESPESOR (cm)
ELASTICIDAD (kg/cm 2) POISSON
1 42,000 7.5 0.35
2 2,100 30.0 0.40
3 1,050 - o.so
225
Se considera que existe fricción total entre capas, por lo tanto, se colocan como ligadas,
«L» en el programa.
9.3. CÁLCULOS DEL PROGRAMA DEPAV
En esta opción se procesan los datos de las alternativas seleccionadas, se crean los archivos
de salida correspondientes y se obtienen los resultados del proceso; el procedimiento es el
siguiente:
• Haciendo clic en 'Alternativas a Evaluar', se elige la alternativa a evaluar. El programa

evalúa simultáneamente hasta 10 alternativas. Para el ejemplo seleccionamos la
alternativa 1.
• Haciendo clic en la casilla 'Cálculos', aparece la pregunta de si desea hacerlos o no.
Para el ejemplo seleccionamos la opción «S».
• Haciendo clic en la casilla 'Resultados' y seleccionando la alternativa 1, aparece el cuadro
de resultados referentes a los esfuerzos, deformaciones, deflexión y radio de carga, del
ejemplo académico en estudio.
• En la parte inferior del cuadro de cálculos aparece una serie de instrucciones referentes
a: Ayudas (tecla F1 ). Información sobre el programa (tecla F3), Posición del valor máxima
para una carga (tecla F4), Estructura asociada a una alternativa (tecla F6), Impresión de
resultados (tecla FS) y Salir del programa (tecla F10).
• La deflexión de la estructura del pavimento se expresa en centésimas de milímetro (1/
100 mm) y el radio de curvatura, en metros.
• Para salir de una pantalla se puede utilizar la tecla Ese.
Figura 100. Pantalla de entrada de datos
~·j,tpt~:;:;~~=Si'D.a:·.C_A~ii.-étfNSji~~f;:0::_ .
ir!J:!J!J!J!J!l:!J!J!J!J!J!J!J!J!J!J!J!J!J:!J!l!J!l!J!l!P.PJ:!J!J!J:!J!l!J!J!J!J!J:!J!l!J!J:!J:!J!J:!J!J!J:!J:!J:!J!J:!J!J~tt~!J:!J!l:!J!J!J:!J!J!J:!J!J:!J:!J~r,iiñZZt:!J
..~/2~~~~
:!J:!J!J:!J:!J:!J:!J!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J!J.!J:!J)]'µppl!J!J:!J:!J:!J:!J!J:!J:!J!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J!J:!J:!J:!J:!J:!J!J:!J:!J:!J:!J!l:!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J!l!Jlj:!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J!J:!J:!J:!J
!.l!J_!l!!aaaaa~aaaaaa~:maa_aaaa:;aaaaiciaaaaaaaaa#l!J:!J:!J:!J:!J:!J!l!l:!J!J:!]_:!J!J:!J!l!J!J!J:!J!PJ!J!J:!J!.l:!J_:!J:!J!J!J:!J!l:!J:!J:!J:!J:!J!J
?7;']' ód-i o Título de 1 Trabaj,8 ~0i !J!J!J!J:!J!J!J:!J!l!l:!J!J!J!l!J!J:!J:!J!J:!J:!J~~!J~~!J~:!J~!l1:;1!.l?;';'
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!l!J!J=DDDDDDDDDDDDD
!J!J:!J!l:!JU UU UU
:!J!J:!J:!J:!J ·---
:!J:!J:!J:!J:!J!J:!J!J!l:!J!J!l!J:!J!J!l:!J:!J:!Jl [.
:!J:!J!J:!J!l:!J:!J!l!.l!.l!l!l:!J:!J:!J:!J!.l!.l!ll e: ·
!J:!J!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J!HJ:!J!J!l:!J!J:!J!J:!Jl [
!f:!J.:!J:!J!.l!l!!!.l!l!J:!J:!J :!J:!J:!J:!J!J!J:!Jl [
U!J!1!l!J:!J!1!1!1!!:!I!J!.l!1!.l!J:!J!.l!1~
:!J !J:!J:!J!l:!J!l:!J!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J:!J!J!l:!J~;
!l:!J !Í:!J:!J:!J!l!J!l:!J!J:!J!J!J!J:!J:!J:!J!J!l!J
!J!J:!J!l:!J:!J!J:!J.:!J!J:!J!J:!J!l:!J:!J:!J!J!J:!J:!J!l:!J:!J:!J
>,'"• . .
Fuente: UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Programa OEPAV. Popayán, 1993.
226
9.4. REPORTE DE RESULTADOS DEL PROGRAMA DEPAV
Los resultados del programa DEPAV se pueden obtener por pantalla o por impresora. En el
Cuadro 104 se presenta el formato de salida del programa DEPAV para el ejemplo en
estudio.
Figura 101. Pantalla de entrada de datos
~ !J!J!J
!J!.l!J
!.l!J!J
!.l!J!J
!J!.l!J
!.l!J:!l
!.l!..l!J
!J:!..l?J
!.l!J!J
!J!.l!.l
:!..l!J!J
!J!J!.I
!J:!..l!J
!.H.t!.I
!.l!J!J
!J!l!J!J
Fuente: UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Programa OEPAV. Popayán, 1993.
Cuadro 104. Reporte de resultados del programa DEPAV

- PROGRl'tttA DEPAU -
DATOS :
Titulo 0100 ?'lanual p;r-áctico DEP80 Alcernativa :t.
R<1.d:io de Carga 10 .. 80 Cffl
Presión de Contacto S .. 60 l<9/cm"
D:i=tancia EntJ.-e Eje= de Llantas 32.40 cm
Capa, E (lCg/c111"l µ (J H [cml L/H

,.
,.
2•
42000 .. 00
2:1.00 .. 00
:1050 .. 00
0.35
0.40
0.50
?.50
30.00
Ligada
Ligada
RESULTADOS :
Posición del valor máxilllo p.u-a una carga :
8 Bajo una rueda sirnpJ.e
B ••• BaJo una de l.= llanta,:;: de la rueda doble
C ...... Al centl"O de la ,-ued<'< doble
z Epsil.on Sigl'la I
• <c,ú ' (l{g/cm">
Ep,dlon Z: Sigffla
(JCg✓c111"'>
Z:
'
2
0 .. 00
? .. 50
7.50
2.8?00E-04 B
-2. ?800E-04 B
1.9986E+01 B
-1.539?E+01 B
-1. ??00E-04 B
2.9030E-04
"B
S.5982E+00
2.0802E+00 B
L:i.!:rada
"-
2.7800E 04 B 5.0067E-01. B ?. ?500E-04 2.0802E+00 B
37.50 -2.5480E-04 e -4.486?E-01 e 4. 1 '700E-04. e 5 .5??8E-0:I. e
l.í~ada -
3 37.50 -2 • 5480E-04 e ?.229?E-02 e 4.3900E-04. e 5.5? SE-01 C
De:'l.exi6n 45. 930 11)"'/:l.00

Radío de CtLl"<>atura :1.26. 920 "'
227
Ejecutar el programa DEPAV de la Universidad del Cauca con la información del siguiente
modelo estructural de un pavimento flexible y determinar los parámetros críticos para el
control de fatiga y ahuellamiento de la estructura de pavimento, así como la deflexión
máxima.
Figura 102. Modelo estructural para calcular con el programa DEPAV
p p
4 'i 4
1
S:=32.4cm a=10.8cm
q = 5.60 kg/cm 2 crrrm-rrr !

11 ! 1 h1=10cm
E,= 20,000 kg/cm 2 , µ 1 = 0.35
h2=20cm
E2 = 5,000 kg/cm 2 , µ2 = 0.40
hs=30cm
E3 = 1,500 kg/cm 2 , µ. 3 = 0.40
E4 = 300 kg/cm 2 , µ 4 = 0.50
HIGUERA SANDOVAL, Carlos Hernando. Mecánica de pavimentos - Principios básicos.

ISBN 978-958-660-122-1. Escuela de Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería.


LILLI, Félix. Curso sobre diseño racional de pavimentos flexibles. Universidad del Cauca.
Popayán, 1987.
SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Programa BISAR 3.0.

Londres, 1998.

YODER, Eldon Joseph y WITCZAK, Matthew. Principies of pavernent design. Segunda

edición. John Wiley &. Sons. Nueva York, 1975.
228
1O. Método de diseiio de pavimentos rígidos AASHTO 1993
El método de la AASHTO considera los siguientes parámetros de cálculo:

• El tránsito, especificado como el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el
carril de diseño durante el periodo de diseño.
• El nivel de confianza con que se desea diseñar el pavimento.
• El error normal combinado.
• El nivel de serviciabilidad.
• La resistencia media del concreto a flexo-tracción.
• El módulo de elasticidad del concreto.
• La calidad del drenaje.
• Las condiciones de transferencia de carga.
• La pérdida de soporte de la capa de apoyo.
• El módulo de reacción de la subrasante.
10.2. TRÁNSITO DE DISEÑO
Se calcula el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño durante el

periodo de diseño. La AASHTO tiene su metodología y sus factores de equivalencia para
convertir los diferentes tipos de vehículos a ejes equivalentes. Se puede utilizar la
metodología de los casos del nivel 1 y del nivel 2, contemplados en el "Manual de diseño de
pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito", del Instituto Nacional
de Vías -INVJAS-, teniendo en cuenta que los factores de equivalencia deben ser los
correspondientes para pavimento rígido. La estimación del tránsito se realiza de la siguiente
forma:
,. Contar con la serie histórica de los últimos 1O años o con los datos de conteo de los
volúmenes del tránsito base debidamente clasificados por tipo de vehículo comercial.
,. Contar con la información general de los vehículos y de su configuración de carga por

eje.
229
• Calcular el factor de equivalencia o factor daño para cada tipo de vehículo comercial,
teniendo en cuenta un espesor de losa y un índice de prestación del servicio final de Pt
= 2.0, 2.5 ó 3.0. Para el cálculo del factor de equivalencia se pueden utilizar las ecuaciones
generales o los cuadros 105 a 113.
• Calcular el número de ejes equivalentes para el año base, multiplicando el tipo de vehículo
por su correspondiente factor de equivalencia.
• Proyectar el tránsito equivalente de acuerdo con una ley de crecimiento, es decir, un
modelo deducido de la información de la serie histórica.
• Determinar el número de ejes equivalentes acumulados en el carril de diseño durante el
periodo de diseño, teniendo en cuenta el nivel de confianza.
• Calcular el tránsito generado y el tránsito atraído por el proyecto.
• Determinar el tránsito de diseño en ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de
10.2.1. Factores de equivalencia de carga por eje, de laAASHTO
Las siguientes ecuaciones de regresión, desarrolladas de la prueba vialAASHO 13 , se utilizan

para determinar los factores de equivalencia de carga por eje usados para la caracterización
del tránsito para pavimentos rígidos.
:x =[¡'::,,]
18 x 2x
4.62
[
p
JO;
G
JOPu
l
[L,J'·" Ecuación 94
G=log( 4,5-P,) Ecuación 95

4.5 -1.5
P=l.0+(3.63 (L, + L,,'f")
(D + if-46 L3;:2 Ecuación 96
Donde:
W.i Inverso de los factores de equivalencia de aplicación de ejes
W,.: Número de ejes simples de 18,000 lb (80 kN)
L,: Carga del eje evaluado
L18: 18 (carga del eje estándar en libras/1000)
L1: Código para la configuración del eje
1 = Eje simple
2 = Eje tándem
13
Ensayo promovido por la organización conocida actualmente como AASHTO, llevado a cabo en Ottawa (lllinois, 1951 ), para
estudiar el comportamiento de secciones conocidas de pavimentos flexibles y rígidos.
230
3 = Eje tridem
x = Factor de equivalencia de carga del eje evaluado
s = Código para el eje estándar, igual a 1 (Eje simple)
G: Función de la proporción de la pérdida de serviciabilidad en un tiempo t, para la pérdida

potencial observada en el punto donde PI = 1.5
/3: Función que determina la relación entre serviciabilidad y aplicaciones de eje de carga
Pt: Índice de serviciabilidad final
D: Espesor de la losa de concreto (pulgadas)
En los siguientes cuadros se presentan los factores de equivalencia de carga por tipo de
eje (EALF) de la MSHTO para pavimentos rígidos, los cuales están en función del espesor
de la losa de concreto, la carga del eje analizado y el índice de prestación de servicio final
(Pt).
Cuadro 105. Factores de equivalencia para pavimentos rígidos, ejes sencillos y Pt = 2.0
CARGA
EJE
ESPESOR DE LA LOSA, D (mm}
(kN) 150 175 200 225 ·250 275 300 325 350
8.9 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
17.8 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
26.7 0.011 O.Q10 0.010 0.010 O.Q10 0.010 0.010 0.010 0.010
35.6 0.035 0.033 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032
44.5 0.087 0,084 0.082 0.081 o.oso O.OSO O.OSO o.oso o.oso
53.4 0.188 0.180 0.176 0.175 0.174 0.174 0.173 0.173 0.173
62.3 0.353 0.348 0341 0.338 0.337 0.336 0.338 0.336 0.336
71.2 0.614 0.609 0504 0.601 0.599 0.599 0.598 0.598 0.598
80.1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
89.0 1-55 1.56 157 1.58 1.58 1.59 1.59 1.59 1.59
97.9 232 2.32 225 2.38 2.40 2.41 2.41 2.41 242
106.8 '37 3.34 3.40 3.47 3.51 3.53 3.54 3.55 3.55
115.7 476 4.69 4.77 4.88 4.97 5.02 5.04 5.06 5.06
124.6 658 6.44 SB2 6.70 6.85 6.94 7.00 7.02 7.04
133.4 "92 8.68 8.74 8.98 9.23 9.39 9.48 9.54 9.56
142.3 11.9 11.5 115 11.8 12.2 12.4 12.6 12.7 12.7
151.2 15,5 15.0 14B 15.3 15.8 16.2 16.4 16.6 16.7
160.1 20.1 19.3 192 19.5 20.1 20.7 21.1 21.4 21.5
169.0 25.6 24.5 24.3 24.6 25.4 26.1 26.7 27.1 ·27.4
1TT.9 32,2 30.8 30.4 30.7 31.6 32.6 33.4 34.0 34.4
186.8 40,1 38.4 37.7 38.0 38.9 40.1 41.3 42.1 42.7
195.7 49.4 47.3 46A 46.6 47.6 49.0 50.4 51.6 52.4
204.6 60.4 57.7 56.6 56.7 57.7 59.3 61.1 62.6 63.4
213.5 73.2 69.9 68.4 68.4 69.4 71.2 73.3 75.3 76.8
222.4 88-0 84.1 822 82.0 83.0 84.9 87.4 89.8 91.7
231
Cuadro 106. Factores de. equivalencia para pavimentos rígidos, ejes tándem y Pt = 2.0
CARGA
EJE
ESPESOR DE LA LOSA, D (mm)
(kN) 150 175 200 225 250 275 300 325 350
8.9 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
17.8 0.0006 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005
26.7 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
35.6 0.006 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
44.5 0.014 0.013 0.013 0.012 0.012 0.012 0.012 0.012 0.012
53.4 0.028 0.026 0.026 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025
62.3 0.051 0.049 0.048 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
71.2 0.087 0.084 0.082 0.081 0.081 0.080 0.080 0.080 0.080
80.1 0.141 0.136 0.133 0.132 0.131 0.131 0.131 0.131 0.131
89.0 0.216 0.210 0206 0.204 0.203 0.203 0.203 0.203 0.203
97.9 0.319 0.313 0.307 0.305 0.304 0.303 0.303 0.303 0.303
106.8 0.454 0.449 OA44 0.441 0.440 0.439 0.439 0.439 0.439
115.7 0.629 0.626 0.622 0.620 0.618 0.618 0.618 0.618 0.618
124.6 0.852 0.851 0.850 0.850 0.850 0.849 0.849 0.849 0.849
133,4 1.13 1.13 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
142.3 1.48 1.48 1A9 1.50 1.51 1.51 1.51 1.51 1.51
151.2 1.90 1.90 1"3 1.95 1.96 1.97 1.97 1.97 1.97
160.1 242 2.41 2.45 2.49 2.51 2.52 2.53 2.53 253
169.0 3.04 3.02 3.07 3.13 3.17 3.19 3.20 3.20 >21
177.9 3.79 3.74
186.8 4.67 4.59 "º
4.66
3.89
4.78
3.95
4.87
3.98
4.93
4.00
4.95
4.01
4.97
4.01
4.97
195.7 S72 5.59 5.67 5.82 5.95 6.03 6.07 6.09 6.10
204.6 a94 6.76 6.83 7.02 7.20 7.31 7.37 7.41 7.43
213.5 a36 8.12 8.17 8.40 8.63 8.79 8.88 8.93 &96
222.4 10.0 9.7 9.7 9.10 10.3 10.5 10.6 10.7 10.7
231.3 11.9 11.5 11, 11.8 12.1 12.4 12.6 12.7 12.8
240.2 14.0 13.5 13< 13.8 14.2 14.6 14.9 15.0 15.1
249.1 16.5 15.9 15B 16.1 16.6 17.1 17.4 17.6 17.7
258.0 19.3 18.5 18.4 18.7 19.3 19.8 20.3 20.5 20.7
266.9 22.4 21.5 213 21.6 22.3 22.9 23.5 23.8 24.0
275.8 25.9 24.9 24.6 24.9 25.6 26.4 27.0 27.5 27.7
284.7 29.9 28.6 282 28.5 29.3 30.2 31.0 31.6 31.9
293.6 34.3 32.8 32.3 32.6 33.4 34.4 35.4 36.1 36.5
302.5 39.2 37.5 36.8 37.1 37.9 39.1 40.2 41.1 41.6
311.4 44.6 42.7 41.9 42.1 42.9 44.2 45.5 46.6 47.3
320.3 50.6 48.4 47.5 47.6 48.5 49.9 51.4 52.6 53.5
329.2 57.3 54.7 53.6 53.6 54.6 56.1 57.7 59.2 60.3
338.1 64.6 61.7 60.4 80.3 61.2 62.8 64.7 66.4 67.7
347.0 72.5 69.3 67.8 67.7 68.6 70.2 72.3 74.3 75.8
355.9 81.3 77.6 750 75.7 76.6 78.3 80.6 82.8 84.7
364.8 90.9 86.7 84.7 84.4 85.3 87.1 89.6 92.1 94.2
373.7 101 97 94 94 95 97 99 102 105
382.5 113 107 105 104 105 107 110 113 116
391.4 125 119 116 116 116 118 121 125 128
400.3 138 132 129 128 129 131 134 137 141
232
Cuadro 107. Factores de equivalencia para pavimentos rígidos, ejes tridem y Pt = 2.0
CARGA
EJE
(kN) 150 175 200 225 250 275 300 325 350
8.9 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
17.8 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.000-3 0.0003 0.0003 0.0003
26.7 0.0010 0.0009 0.0009 0.0009 0.0009 0.0009 0.0009 0.0009 0.0009
35.6 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
44.5 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
53.4 0.010 0.010 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009
62.3 O.D18 0.017 0.017 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
71.2 0.030 0.029 0.028 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027
80.1 0.047 0.045 0.044 0.044 0.043 0.043 0.043 0.043 0.043
89.0 0.072 0.069 0.067 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066
97.9 0.105 0.101 0.099 0.098 0.097 0.097 0.097 0.097 0.097
106.8 0.149 0.144 0.141 0.139 0.139 0.138 0.138 0.138 0.138
115.7 0.205 0.199 0.195 0.194 0.193 0.192 0.192 0.192 0.192
124.6 0.276 0.270 0265 0.263 0.262 0.262 0.262 0.262 0.261
133.4 0.364 0.359 0.354 0.351 0.350 0.349 0.349 0.349 0349
142.3 0.472 0.468 0.463 0.460 0.459 0.458 0.458 0.458 0.458
151.2 0.603 0.600 0.596 0.594 0.593 0.592 0.592 0.592 0.592
160.1 0.759 0.758 0.757 0.756 0.755 0.755 0.755 0.755 0.755
169.0 0.946 0.947 0.949 0.950 0.951 0.951 0.951 0.951 0.951
177.9 1.17 1.17 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 1.19
186.8 1.42 1.43 1.44 1.45 1.46 1.46 1.46 1.46 1.46
195.7 1.73 1.73 1.75 1.77 1.78 1.78 1.79 1.79 1.79
204.6 208 2.07 2.10 2.13 2.15 2.16 2.16 2.16 217
213.5 248 2.47 2'1 2.55 2.58 2.59 2.60 2.60 261
222.4 295 2.92 2S7 3.03 3.07 3.09 3.10 3.11 3.11
231.3 '48 3.44 350 3.58 3.63 3.66 3.68 3.69 3.69
240.2 409 4.03 4.09 4.20 4.27 4.31 4.33 4.35 4.35
249.1 4.78 4.69 4.76 4.89 4.99 5.05 5.08 5.09 '10
258.0 S57 5.44 551 5.66 5.79 5.87 5.91 5.94 S95
266.9 S45 6.29 6.35 6.53 6.69 6.79 6.85 6.88 6.90
275.8 7.43 7.23 728 7.49 7.69 7.82 7.90 7.94 7.97
284.7 8.54 8.28 832 8.55 8.80 8.97 9.07 9.13 9.16
293.6 9.76 9.46 9.48 9.73 10.02 10.24 10.37 10.44 10.48
302.5 11.1 10.8 102 11.0 11.4 11.6 11.8 11.9 12.0
311.4 12.6 12.2 122 12.5 12.8 13.2 13.4 13.5 13.6
320.3 14.3 13.8 13.7 14.0 14.5 14.9 15.1 15.3 15.4
329.2 16.1 15.5 15.4 15.7 16.2 16.7 17.0 17.2 17.3
338.1 18.2 17.5 173 17.6 18.2 18.7 19.1 19.3 19.5
347.0 20.4 19.6 19.4 19.7 20.3 20.9 21.4 21.7 21.8
355.9 22.8 21.9 21.6 21.9 22.6 23.3 23.8 24.2 24.4
364.8 25.4 24.4 24.1 24.4 25.0 25.8 26.5 26.9 27.2
373.7 28.3 27.1 26.7 27.0 27.7 28.6 29.4 29.9 30.2
382.5 31.4 30.1 29.6 29.9 30.7 31.6 32.5 33.1 33.5
391.4 34.8 33.3 32' 33.0 33.8 34.8 35.8 36.6 37.1
400.3 38.5 36.8 362 36.4 37.2 38.3 39.4 40.3 40.9
233
CARGA
EJE
(kN) 150 175 200 225 250 275 300 325 350
8.9 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
17.8 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
26.7 0.012 0.011 O.Q10 0.010 0.010 0.010 O.D10 O.D10 0.010
35.6 0.039 0.035 0.033 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032
44.5 0.097 0.089 0.084 0.082 0.081 O.OSO o.oso o.oso 0.080
53.4 0.203 0.189 0.181 0.176 0.175 0.174 0.174 0.173 0.173
62.3 0.376 0.360 0.347 0.341 0.338 0.337 0.336 0.336 0.336
71.2 0.634 0.623 0.610 0.604 0.601 0.599 0.599 0.599 0.598
80.1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
89.0 1.51 1.52 1B5 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59 1.59
97.9 221 2.20 228 2.34 2.38 2.40 2.41 2.41 241
106B 3.16 3.10 322 3.36 3.45 3.50 3.53 3.54 3.55
115.7 4.41 4.26 4.42 4.67 4.85 4.95 5.01 5.04 5.05
124.6 ao5 5.76 5.92 6.29 6.61 6.81 6.92 6.98 7.01
133.4 a16 7.67 7.79 8.28 8.79 9.14 9.35 9.46 9.52
142.3 10.8 10.1 10.1 10.7 11.4 12.0 122 12.6 12.7
151.2 14.1 13.0 123 13.6 14.6 15.4 16.0 16.4 16.S
160.1 18.2 16.7 16.4 17.1 18.3 19.5 20.4 21.0 21.3
169.0 23.1 21.1 20, 21.3 22.7 24.3 25.6 26.4 27.0
177.9 29.1 26.S 25.7 26.3 27.9 29.9 31.6 32.9 33.7
186.8 36.2 32.9 31.7 32.2 34.0 36.3 38.7 40.4 41.6
195.7 44.6 40.4 38.8 39.2 41.0 43.8 46.7 49.1 50.8
204.6 54.5 49.3 47.1 47.3 49.2 52.3 55.9 59.0 61.4
213.5 66.1 59.7 56.9 56.8 58.7 62.1 66.3 70.3 73.4
222.4 79.4 71.7 682 67.8 69.6 73.3 78.1 83.0 87.1
234
Cuadro 109. Factores de equivalencia para pavimentos rígidos, ejes tándem y Pt = 2.5
CARGA
EJE ESPESOR DE LA LOSA, D (mm)
(kN) 150 175 200 225 250 275 300 325 350
8.9 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
17.8 0.0006 0.0006 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005
26.7 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
35.6 0.007 0.006 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
44.5 0.015 0.014 0.013 0.013 0.012 0.012 0.012 0.012 0.012
53.4 0.031 0.028 0.026 0.026 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025
62.3 0.057 0.052 0.049 0.048 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
71.2 0.097 0.089 0.084 0.082 0.081 0.081 0.080 0.080 0.080
80.1 0.155 0.143 0.136 0.133 0.132 0.131 0.131 0.131 0.131
89.0 0.234 0.220 0.211 0.206 0.204 0.203 0.203 0.203 0.203
97.9 0.340 0.325 0.313 0.308 0.305 0.304 0.303 0.303 0.303
106.8 0.475 0.462 0.450 0.444 0.441 0.440 0.439 0.439 0.439
115.7 0.644 0.637 0.627 0.622 0.620 0.619 0.618 0.618 0.618
124.6 0.855 0.854 0.852 0.850 0.850 0.350 0.849 0.849 0.849
133.4 1.11 1.12 1.13 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
142.3 1.43 1.44 1.47 1.49 1.50 1.51 1.51 1.51 1.51
151.2 1.82 1.82 1.87 1.92 1.95 1.95 1.97 1.97 1.97
160.1 229 2.27 2.35 2.43 2.48 2.51 2.52 2.52 253
169.0 285 2.80 2.91 3.03 3.12 3.15 3.18 3.20 120
177.9 '52 3.42 3.55 3.74 3.87 3.94 3.98 4.00 4.01
186.8 4.32 4.16 4.30 4.55 4.74 4.86 4.91 4.95 496
195.7 S26 5.01 5.16 5.48 5.75 5.92 6.01 6.06 6.09
204.6 6.36 6.01 6.14 6.53 6.90 7.14 7.28 7.36 7.40
213.5 7.64 7.16 7.27 7.73 8.21 8.55 8.75 8.86 8.92
222.4 9.11 8.50 8.55 9.07 9.68 10.14 10.42 10.58 10.66
231.3 10.8 10.0 10.0 10.6 11.3 11.9 12.3 12.5 12.7
240.2 128 11.8 11.7 12.3 13.2 13.9 14.5 14.8 14.9
249.1 1SO 13.8 13.6 14.2 15.2 16.2 16.8 17.3 17.5
258.0 17.5 16.0 15.7 16.3 17.5 18.6 19.5 20.1 20.4
266.9 20.3 18.5 18.1 18.7 20.0 21.4 22.5 23.2 23.6
275.8 2'5 21.4 20.8 21.4 22.8 24.4 25.7 26.7 27.3
284.7 27.0 24.6 23.8 24.4 25.8 27.7 29.3 30.5 31.3
293.6 31.0 28.1 27.1 27.6 29.2 31.3 33.2 34.7 35.7
302.5 35.4 32.1 30.9 31.3 32.9 35.2 37.5 39.3 40.5
311.4 403 36.5 35.0 35.3 37.0 39.5 42.1 44.3 45.9
320.3 4'7 41.4 39.6 39.8 41.5 44.2 47.2 49.8 51.7
329.2 51.7 46.7 44.6 44.7 46.4 49.3 52.7 55.7 58.0
338.1 5&3 52.6 50.2 50.1 51.8 54.9 58.6 62.1 64.8
347.0 6SS 59.1 56.3 56.1 57.7 60.9 65.0 69.0 72.3
355.9 73.4 66.2 62.9 62.5 64.2 67.5 71.9 76.4 80.2
364.8 820 73.9 70.2 69.9 71.2 74.7 79.4 84.4 88.8
373.7 91.4 82.4 78.1 77.3 78.9 82.4 87.4 93.0 98.1
382.5 102 92 87 86 87 91 96 102 108
391.4 113 102 96 95 96 100 105 112 119
400.3 125 112 106 105 106 110 115 123 130
235
Cuadro 11 O. Factores de equivalencia para pavimentos rígidos, ejes tridem y Pt = 2.5
CARGA
EJE
(kN) 150 175 200 225 250 275 300 325 350
8.9 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
17.8 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003
26.7 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001
35.6 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
44.5 0.006 0.005 0.005 0.005 O.DOS 0.005 0.005 0.005 0.005
53.4 0.011 0.010 0.010 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009
62.3 0.020 O.Q18 0.017 0.017 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
71.2 0.033 0.030 0.029 0.028 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027
80.1 0.052 0.048 0.045 0.044 0.044 0.043 0.043 0.043 0.043
89.0 0.080 0.073 0.069 0.067 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066
97.9 0.116 0.107 0.101 0.099 0.098 0.097 0.097 0.097 0.097
106.8 0.163 0.151 0.144 0.141 0.139 0.139 0.138 0.138 0.138
115.7 0222 0.209 0200 0.195 0.194 0.193 0.192 0.192 0.192
124.6 0.295 0.281 0271 0.265 0.263 0.262 0.262 0.262 0.262
133.4 0384 0.371 0.359 0.354 0.351 0.350 0.349 0.349 0.349
142.3 0.490 0.480 0.468 0.463 0.460 0.459 0.458 0.458 0.458
151.2 0.616 0.609 0.601 0.596 0.594 0.593 0.592 0.592 0.592
160.1 0.765 0.752 0.759 0.757 0.756 0.755 0.755 0.755 0.755
169.0 0.939 0.941 0.946 0.948 0.950 0.951 0.951 0.951 0.951
177.9 1.14 1.15 1.16 1.17 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18
186.8 1.38 1.38 1A1 1.44 1.45 1.46 1.46 1.46 1.46
195.7 1.65 1.65 1.70 1.74 1.77 1.78 1.78 1.78 1.79
204.6 1.97 1.96 2"3 2.09 2.13 2.15 2.16 2.16 216
213.5 234 2.31 2.40 2.49 2.55 2.58 2.59 2.60 260
222.4 276 2.71 221 2.94 3.02 3.07 3.09 3.10 3.11
231.3 '24 3.15 327 3.44 3.56 3.62 3.66 3.68 3.68
240.2 '79 3.66 3.79 4.00 4.16 4.26 4.30 4.33 4.34
249.1 4.41 4.23 437 4.62 4.84 4.97 5.03 5.07 S09
258.0 5.12 4.87 5.00 5.32 5.59 5.76 5.85 5.90 S93
266.9 S91 5.59 5.71 6.08 6.42 6.64 6.77 6.84 6.87
275.8 SBO
284.7 ""
7.79
6.39
7.29 737
6.91
7.82
7.33
8.33
7.62
8.70
7.79
8.92
7.88
9.04
7.93
9.11
293.6
302.5 ª"
10.1
8.28
9.4
333
9.4
8.83
9.9
9.42
10.6
9.88
11.2
10.17
11.5
10.33
11.7
10.42
11.9
311.4 11.5 10.6 10.6 11.1 11.9 12.6 13.0 13.3 13.5
320.3 13.0 12.0 11' 12.4 13.3 14.1 14.7 15.0 15.2
329.2 14.6 13.5 132 13.8 14.8 15.8 16.5 16.9 17.1
338.1 16.5 15.1 14B 15.4 16.5 17.6 18.4 18.9 19.2
347.0 18.5 16.9 165 17.1 18.2 19.5 20.5 21.1 21.5
355.9 20.6 18.8 183 18.9 20.2 21.6 22.7 23.5 24.0
364.8 23.0 21.0 203 20.9 22.2 23.8 25.2 26.1 26.7
373.7 25.6 23.3 22B 23.1 24.5 26.2 27.8 28.9 29.6
382.5 28.4 25.8 249 25.4 26.9 28.8 30.5 31.9 32.8
391.4 31.5 23.6 27' 27.9 29.4 31.5 33.5 35.1 36.1
400.3 34.8 31.5 303 30.7 32.2 34.4 36.7 38.5 39.8
236
CARGA
EJE
(kN) 150 175 200 225 250 275 300 325 350
8.9 0.0003 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
17.8 0.003 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
26.7 0.014 0.012 0.011 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 O.D10
35.6 0.045 0.038 0.034 0.033 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032
44.5 0.111 0.095 0.087 0.083 0.081 0.081 0.080 O.OSO 0.080
53.4 0.228 0.202 0.186 0.179 0.176 0.174 0.174 0.174 0.173
62.3 0.408 0.378 0.355 0.344 0.340 0.337 0.337 0.336 0.336
71.2 0.660 0.640 0.619 0.608 0.603 0.600 0.599 0.599 0.599
80.1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
89.0 1.46 1.47 1.52 1.55 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59
97.9 207 2.06 2.18 2.39 2.35 2.38 2.40 2.41 241
106.8 290 2.81 ,no 3.23 3.38 3.47 3.51 3.53 3.54
115.7 <DO 3.77 4"1 4.40 4.70 4.87 4.96 5.01 5.04
124.6 S43 4.99 523 5.80 6.31 6.65 6.83 6.93 6.98
133.4 7.27 6.53 6.72 7.46 8.25 8.83 9.17 9.36 9.46
142.3
151.2
9.59
12.5
8.47
10.9 '"
10.7
9.42
11.7
10.54
13.2
11.40
14.5
12.30
15.5
12.37
16.0
12.56
16.4
160.1 16.0 13.8 13A 14.4 16.2 18.1 19.5 20.4 21.0
169.0 20.4 17.4 16.7 17.7 19.8 22.2 24.2 25.6 26.4
177.9 25.6 21.8 20.6 21.5 23.8 26.8 29.5 31.5 32.9
186.8 31.8 25.9 25.3 26.0 28.5 32.0 35.5 38.4 40.3
195.7 39.2 33.1 30.8 31.3 33.9 37.9 42.3 46.1 48.8
204.6 47.8 40.3 372 37.5 40.1 44.5 49.8 54.7 58.5
213.5 57.9 43.5 44B 44.7 47.3 52.1 58.2 64.3 69.4
222.4 69.6 58.4 53B 53.1 55.6 60.6 67.6 75.0 81.4
Fuente: MSHTO Guide far design of pavement structures. Washington D.G., 1993. Apéndice D.
237
Cuadro 112. Factores de equivalencia para pavimentos rigidos, ejes tándem y Pt; 3.0
CARGA
EJE ESPESOR DE LA LOSA, D (mm)
(kN} 150 175 200 225 250 275 300 325 350
8.9 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
17.8 0.0007 0.0006 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005
26.7 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
35.6 0.008 0.006 0.006 0.006 0.005 0.005 0.005 O.DOS 0.005
44.5 0.018 0.015 0.013 0.013 0.013 0.012 0.012 0.012 0.012
53.4 0.036 0.030 0.027 0.026 0.026 0.025 0.025 0.025 0.025
62.3 0.066 0.056 o.oso 0.048 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
71.2 0.111 0.095 0.087 0.083 0.081 0.081 0.081 o.oso 0.080
80.1 0.174 0.153 0.140 0.135 0.132 0.131 0.131 0.131 0.131
89.0 0.260 0234 0217 0.209 0.205 0.204 0.203 0.203 0203
97.9 0.368 0.341 0.321 0.311 0.307 0.305 0.304 0.303 0.303
106.8 0.502 0.479 0.458 0.447 0.443 0.440 0.440 0.439 0.439
115.7 0.664 0.651 0.634 0.626 0.621 0.619 0.618 0.618 0.618
124.6 0.859 0.857 0.853 0.851 0.850 o.aso o.a·50 0.849 0.849
133.4 1.09 1.10 1.12 1.13 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
142.3 1.38 1.38 1.44 1.47 1.49 1.50 1.51 1.51 1.51
151.2 1.72 1.71 1.88
160.1 213 2.10 "º
223 2.36
1.93
2.45
1.95
2.49
1.96
2.51
1.97
2.52
1.97
252
169.0 262 2.54 2.71 2.92 3.06 3.13 3.17 3.19 '20
177.9 3.21 3.05 326 3.55 3.76 3.89 3.95 3.98 4.00
186.8 aso 3.65 3'7 4.26 4.58 4.77 4.87 4.92 4.95
195.7 4.72 4.35 4E7 5.06 5.50 5.78 5.94 6.02 aos
204.6 5.68 5.16 536 5.95 6.54 6.94 7.17 7.29 7.36
213.5 6.80 6.10 625 6.93 7.69 8.24 8.57 8.76 R86
222.4 &09 7.17 726 8.3 8.96 9.70 10.17 10.43 10.58
231.3 9.57 8.41 8.40 9.24 10.36 11.32 11.96 12.33 12.54
240.2 11.3 9.3 9.7 10.6 11.9 13.1 14.0 14.5 14.8
249.1 13.2 11.4 112 1.2.1 13.6 15.1 16.2 16.9 17.3
258.0 15.4 13.2 12.8 13.7 15.4 17.2 18.6 19.5 20.1
266.9 17.9 15.3 14.7 15.6 17.4 19.5 21.3 22.5 23.2
275.8 20.6 17.6 16" 17.6 19.6 22.0 24.1 25.7 26.6
284.7 23.7 20.2 19.1 19.9 22.0 24.7 27.3 29.2 30.4
293.6 27.2 23.1 21.7 22.4 24.6 27.6 30.6 33.0 34.6
302.5 31.1 26.3 24' 25.2 27,4 30.8 34.3 37.1 39.2
311.4 35.4 29.8 27' 28.2 30.6 34.2 38.2 41.6 44.1
320.3 40.1 33.8 313 31.6 34.0 37.9 42.3 46.4 49.4
329.2 45.3 38.1 352 35.4 37.7 41.8 46.8 51.5 55.2
338.1 51.1 42.9 39' 39.5 41.8 46.1 51.5 56.9 61.3
347.0 57.4 48.2 442 44.0 46.3 50.7 56.6 62.7 67.9
355.9 64.3 53.9 49.4 48.9 51.1 55.8 62.1 68.9 74.9
364.8 71.8 60.2 55.1 54.3 56.5 61.2 67.9 75.5 82.4
373.7 80.0 67.0 612 60.2 62.2 67.0 74.2 82.4 90.3
382.5 89.0 74.5 67.9 66.5 68.5 73.4 80.8 89.8 98.7
391.4 98.7 32.5 752 73.5 75.3 80.2 88.0 97.7 107.5
400.3 109 91 83 81 83 88 96 106 117
Fuente: MSHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C., 1993. Apéndice O.
238
Cuadro 113. Factores de equivalencia para pavimentos rígidos, ejes tridem y Pt = 3.0
CARGA
EJE
{kN) 150 175 200 225 250 275 300 325 350
8.9 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
17.8 0.0004 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003
26.7 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001
35.6 0.003 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
44.5 0.007 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
53.4 O.Q13 0.011 0.010 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009
62.3 0.023 0.020 0.018 0.017 0.017 0.016 0.016 0.016 0.016
71.2 0.039 0.033 0.030 0.028 0.028 0.027 0.027 0.027 0.027
80.1 0.061 0.052 0.047 0.045 0.044 0.044 0.043 0.043 0.043
89.0 0.091 0.078 0.071 0.068 0.067 0.066 0.066 0.066 0.066
97.9 0.132 0.114 0.104 0.100 0.098 0.097 0.097 0.097 0.097
10é¡.8 0.183 0.161 0.148 0.143 0.140 0.139 0.139 0.138 0.138
115.7 0.246 0.221 0.205 0.198 0.195 0.193 0.193 0.192 0.192
124.6 0.322 0.296 0.277 0.268 0.265 0.263 0.262 0.262 0.262
133.4 0.411 0.387 0.367 0.357 0.353 0.351 0.350 0.349 0.349
142.3 0.515 0.494 0.476 0.466 0.462 0.460 0.459 0.458 0.458
151.2 0.634 0.622 0.607 0.599 0.595 0.594 0.593 0.592 0.592
160.1 0.772 0.768 0.762 0.758 0.756 0.756 0.755 0.755 0.755
169.0 0.930 0.934 0.942 0.947 0.949 0.950 0.951 0.951 0.951
177.9 1.11 1.12 1.15 1.17 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18
186.8 1.32 1.33 1.38 1.42 1.44 1.45 1.46 1.46 1.46
195.7 1.56 1.56 1.64 1.71 1.75 1.77 1.78 1.78 1.78
204.6 1.84 1.83 1.94 2.04 2.10 2.14 2.15 2.16 216
213.5 216 2.12 2.26 2.41 2.51 2.56 2.58 2.59 260
222.4 253 2.45 2.61 2.82 2.96 3.03 3.07 3.09 3.10
231.3 295 2.82 3.01 3.27 3.47 3.58 3.63 3.66 3.68
240.2 3.43 3.23 3.43 3.77 4.03 4.18 4.17 4.31 4.33
249.1 3.98 3.70 3.90 4.31 4.65 4.86 4.98 5.04 5.07
258.0 4.59 4.22 4.42 4.90 5.34 5.62 5.78 5.86 S90
266.9 5.28 4.80 4.99 5.54 6.08 6.45 6.66 6.78 6.84
275.8 6.06 5.45 5.61 6.23 6.89 7.36 7.64 7.80 7.88
284.7 6.92 6.18 6.29 6.98 7.76 8.36 8.72 8.93 9.04
293.6 7.89 6.98 7.05 7.78 8.70 9.44 9.91 10.18 10.33
302.5 8.96 7.88 7.87 8.66 9.71 10.61 11.20 11.55 11.75
311.4 10.2 8.9 8.8 9.6 10.8 11.9 12.6 13.1 13.3
320.3 11.5 10.0 9.8 10.6 12.0 13.2 14.1 14.7 15.0
329.2 129 12.2 10.9 117 .O 13.2 14.7 15.3 16.5 16.9
338.1 14.5 12.5 12.1 12.9 14.5 16.2 17.5 18.4 18.9
347.0 16.2 13.9 23.4 14.2 15.9 17.8 19.4 20.5 21.1
355.9 18.2 15.5 14.8 15.6 17.4 19.6 21.4 22.7 23.5
364.8 20.2 17.2 16.4 17.2 19.1 21.4 23.5 25.1 26.1
373.7 225 19.1 18.1 18.8 20.8 23.4 25.8 27.6 28.8
382.5 ,so 21.2 19.9 20.6 22.6 25.5 28.2 30.3 31.8
391.4 27.5 23.4 21.9 22.5 24.6 27.7 30.7 33.2 35.0
400.3 30.5 25.8 24.1 24.6 26.8 30.0 33.4 36.3 38.3
Fuente: MSHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C., 1993. Apéndice D.
239
10.2.1.1. Ejemplos de aplicación
a. Factores de equivalencia de carga para ejes simples

Carga: 22,000 lb (97.9 kN)
D: 8 pulgadas (200 mm)
Pt: 3.0
Solución:
45 3
G =log( · - ·º)=-0.3010
4.5-1.5
520
3.63 (22 + 1) ]
~22 = 1.0 + [ (8 + 1)'-'' 1'·" = 1.3698
20
3.63 (18 + 1)5- ]
~18 = 1.0 + [ (8 + 1)'·46 1'·'' = 1.1369
Entonces,
w,,
W 18 22 + 1
o~]
= [18 + 1]'·" [1 ---0.1761 [1]'·" =0 . 4589
1o1.1369
w22
y W
18
=45.89 % de cargas permisibles W18 con un eje simple de 22,000 lb
Finalmente,
EALF = 2.1793 aa2.18 (ver Cuadro 111)
b. Factores de equivalencia de carga para ejes tándem

Datos: Tipo de eje: Tándem
Carga: 46,000 lb (204.6 kN)
Pt: 3.0
Solución:
45 3
G = log ( · - ·º) =-0.3010
4.5-1.5
240
3.63 (46 + 2?
~46=1.0+ ( (11+1)ª·"23.52
20
J=1.1297
520
3.63 (18 + 1) ·
~,,=1.0+ ( ( )ª'' 352 =1.0120
J
11+1·1·
Entonces,
18 1 1
w,, =[ + ]'·" [ º~][2]3·" =Ü 1442
-0.3010 "
W 18
46 2 + 1o1.0120
y :,,
1B
=14.42 % de cargas permisibles W 18
con un eje tándem de 46,000 libras
Finalmente,
EALF = 6.9364 =6.94 (ver Cuadro 112)

c. Factores de equivalencia de carga para ejes tridem
Datos: Tipo de eje: Tridem
Carga: 90,000 lb (400.3 kN)
Pt: 3.0
Solución:
45 3
G =log( · - ·º)=-0.3010
4.5-1.5
520
3.63 (90 + 3) '
=1.0+ ( ( )'''
J
~ 80
· =1.1468
14 + 1 · 3 352
=1.0 + ( ( )
2
3.63 (18 + 1)'· º J
=1.0018
14+1·848 1·352
~1B
Entonces,
w,o
w
18
=[
18 1
+ ]'·"
90 3
+
10 =
-0.3010 ]
-0.3010
[ 1o 1.0018
[3]3'28 =Ü 02609
.
241
w90
y W
18
=2.61 % de cargas permisibles W 18
con un eje tridem de 90,000 libras
Finalmente,
EALF = 38.3351 =38.3 (ver Cuadro 113)

10.2.2. Nivel de confianza, R, y error normal combinado, So
Los niveles de confianza sugeridos con que se desea diseñar el pavimento se seleccionan
en el Cuadro 28 y con este se determina el valor de la desviación normal estándar Zr (ver
Cuadro 29). Una vez asignado un nivel de confianza, este deberá ser corregido por dos
tipos de incertidumbre: (1) la confiabilidad de los parámetros de entrada y (2) por las propias
ecuaciones de diseño desarrolladas, basadas en ensayo vial AASHO.
Para este fin se introduce el error normal combinado (So), que tiene en cuenta tales aspectos.
El rango típico de los valores sugeridos por la AASHTO para el error normal combinado se
presenta a continuación.
Cuadro 114. Error normal combinado para pavimentos rígidos, So
PROYECTO DE PAVIMENTO DESVIACIÓN ESTÁNDAR, So

Ranao oara pavimentos ríqid os 0,30- 0.40
Construcción nueva 0.35
Sobrecapas 0.40
10,2,3, Nivel de serviciabilídad
El índice de serviciabilidad presente (.ó.lPS) tiene en cuenta el comportamiento del pavimento

y queda definido por una calificación de 1 a 5. Para pavimentos rígidos, se parte de un valor
inicial de Po ;::; 4.5 y se determina el valor donde ocurre la falla funcional del pavimento
Pt = 2.0, es decir, que la pérdida del indice de serviciabilidad es de AIPS = 4.5 - 2.0 = 2.5.
Los valores de serviciabilidad inicial y final recomendados por la AASHTO se presentan en
los cuadros 31 y 32, respectivamente.
10.2.4. Determinación del espesor de las losas de concreto
El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de la losa de concreto e iniciar

un proceso de iteraciones sucesivas; con el espesor supuesto se calculan el número de
ejes equivalentes de diseño y posteriormente se evalúan todos los factores adicionales de
diseño.
10.2.5. Resistencia media del concreto a flexo-tracción, Se

La resistencia media del concreto a la flexión, conocida también como módulo de rotura del
concreto, es un indicador de la resistencia a la tracción y tiene un efecto importante sobre
el agrietamiento potencial por fatiga de las losas de concreto. La resistencia media del
242
concreto a flexo-tracción se selecciona dependiendo de la calidad de los materiales y de la
tecnología disponible para la construcción de la losa.
Sc=Af'cB Ecuación 97
Se= 2.2 (f' e)'., Ecuación 98
Donde:
f'c: Resistencia a la compresión (kg/cm')
A = 2.2; B =0.50
10.2.6. Módulo de elasticidad del concreto, Ec
Se calcula a partir de la resistencia a la compresión simple (f'c). A este respecto, el Código

Colombiano de Construcciones Sismorresistentes indica que para cargas instantáneas el
valor del módulo de elasticidad de! concreto (Ec) puede considerarse igual a las siguientes
expresiones (cuadro 115).
Cuadro 115. Módulo de elasticidad del concreto, Ec

MÓDULO DE ELASTICIDAD, Ec
TIPO DE AGREGADO
MPa k!:I/cm 2
Grueso íQneo 5,500 fe 0.5
17,500 fe
0.5
Grueso metamórfico 4,700 fe 15.000 f'c
Grueso sedimentario 3,600 f'c 0.5 11.500 fe
Sin información 3,900 (f'c) 0-5 12,500 (f'c)"·'
Fuente: LONDOÑO N., CiprianoA. Diseño, construcción y mantenimiento de
pavimentos de concreto. ICPC, Medellín, 2000. p. 47.
10.2.7. Coeficiente de drenaje, Cd
La calidad del drenaje está determinada por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser
evacuada del pavimento y por el porcentaje de tiempo a lo largo del año durante el cual el
pavimento está expuesto a niveles de humedad próxiTTios a la saturación. Dichos
porcentajes dependen de la precipitación media anual y de las condiciones de drenaje.
Se recomienda utilizar los siguientes valores:
Cuadro 116. Valores del coeficiente de drenaje, Cd

PORCENTAJE DEL TIEMPO QUE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ESTA
CARACTERÍSTICAS DEL EXPUESTA A GRADOS DE HUMEDAD PRÓXIMA A LA SATURACIÓN
DRENAJE
Menos del 1% 1-5% 5-25% Más de 25%
Excelente 1.25-1.20 1.20- 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15- 1.10 1.10 -1.00 1.00
Renular 1.15-1.10 1.10 1.00 1.00 -0.90 0.90
Pobre 1.10-1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muv malo 1.00-0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
243
10.2.8. Coeficiente de transferencia de carga, J
Este factor se introduce para tener en cuenta la capacidad del pavimento de concreto para
transmitir las cargas a través de las discontinuidades Uuntas o grietas). Su valor depende
del tipo de pavimento (en masa, reforzado con juntas, con armadura continua) y del tipo de
berma (de concreto unida al pavimento o de asfalto).
En función de la existencia o no de dispositivos de transmisión de cargas (pasadores en los

pavimentos con juntas, acero en los armados con refuerzo continuo) se indican los siguientes
valores del coeficiente de transferencia de carga (J).
Cuadro 117. Coeficiente de transferencia de carga, J
BERMA DE ASFALTO DE CONCRETO

Dispositivos de transmisión de carga SI 1
NO SI NO
Pavimento no reforzado o reforzado con
iuntas 3.2 3.8-4.4 2.5-3.1 3.6-4.2
Pavimento reforzado continuo 2.9-3.2 - 2.3-2.9 -
10.2.9. Módulo de reacción efectivo de la capa de apoyo, K.,
10.2.9.1. Módulo de reacción de la subrasante natural, K
La capacidad de soporte de la subrasante se cuantifica por medio de un parámetro llamado

«Módulo de reaccióm>, conocido también como «Coeficiente de balasto» o «Módulo de
Westergaard», y se representa convencionalmente con la letra K.
El ensayo de la prueba de placa en campo se utiliza, entre otras cosas, para obtener el
valor del módulo de reacción (K) de la capa de apoyo (subrasante). El ensayo de placa
directa resulta muy laborioso y costoso, y solo es recomendable en las etapas finales de
diseño en proyectos importantes. En cálculos preliminares se pueden utilizar correlaciones,
por ejemplo, con pruebas de resistencia como el CBR (ver Figura 103).
244
Figura 103. Relación entre el CBR y el módulo de reacción de la subrasante
220
800
;
I
200
700
180 /
~ / s:
O,
2e 160
V
600
Cl.
e
ro
U)
o
~
.o 140
., Cl.
Q)
::,
U)
/ 500
¡¡;
Q)
ro C)
-;E 120 V -e,

a= o:
"Ocil / -a-::,
cO.. 400 e Cl.
:Q ~ 100
/ ~<D
u- -¡;,
u /
ro ,,,. (/l
e
~ 80 300 rr
Q) "' .,- iil
-ó--- -
"O
o , (/l
Q)
60 ::,
--- --
"3
200 _¡¡;-
"O
_,...
--
•O
~ ;,;;
40
100
20
o o
2 4 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Capacidad de soporte de la subrasante, CBR (%)

Fuente : O'FLAHERTY, C. Highway engineering . Segunda edición . Londres, 1974 . p. 415.
También es posible utilizar relaciones empíricas entre el K y el CBR así:
Para valores de CBR < 10%:
K = 2.55 + 52.5/og (CBR) Ecuación 99
Para valores de CBR e2: 10%:
K = 46 + 9. 08 [log (CBR)]"'- 34 Ecuación 100
Donde:
K: Módulo de reacción de la subrasante (MPa/m)
CBR: Capacidad de soporte de la subrasante (%)
La guía de diseño de pavimentos de la AASHTO de 1993 ofrece la siguiente relación entre

los valores de K y el módulo resiliente de la subrasante (Mr):
K = 2.03Mr Ecuación 101
Donde :
K: Módulo de reacción de la subrasante (MPa/m)
Mr: Módulo resiliente de la subrasante (MPa)
10.2.9.2. Módulo de efectivo de la subrasante, Ket
El módulo de reacción de la superficie en que se apoya el pavimento de concreto, o módulo

efectivo de la subrasante, es el valor de la capacidad soporte del suelo, la cual depende del
245
módulo resiliente de la subrasante (Mr), así como del módulo de elasticidad de la subbase
(Esb).
El procedimiento recomendado en la guía de diseño de pavimento de la AASHTO de 1993
para determinar el módulo de reacción efectivo de la subrasante para diseños nuevos es el
siguiente:
a. Haciendo uso del nomograma de la Figura 104, en el que se tienen como variables de
entrada el módulo resiliente de la subrasante, el espesor de la subbase y el módulo de
elasticidad de esta, se obtiene el módulo de reacción compuesto de la subrasante (Kc).
Figura 104. Carta para estimar el módulo de reacción compuesto asumiendo

una profundidad semi-infinita de la capa de soporte
MPa
7,000
4,000 ........
i--.... .....
1 1 1 1 1 1 1 1
·""l'\.; "'"'I'..t'\.t'\. t'\.
11'\. '\.\,
'\. I'\.'\
Módulo de reacción >--
-
2,500 i--.... compuesto de la
Módulo de elasticidad de la >--
subrasante, Kc (MPa/m)
r---.. r--. r:::::: i-..::: -........ '-'\
1,500
750
550 t:-
-- ~
¡...__ ---:: t:-.: --.....
subbase, E,b (MPa)
"1"-""" " 1\.'t'\. t'\.
11'\.
ÍI'\.
~ 1\..,1'. ~ Suponiendo el espesor de
la subrasante
>--
¡_
- t-- f:::::- ...... r--..... --.....:: ~ ~

"'" 1"-""l'\.;I"' ~ ÍI'\.
350
200
r-.:::: 11'\. 11'\. semi-infinito
....... ¡:::::; ..... ~
'- _
100 -i--.... ,.._ ...... r---.. ~i-.. t'--. 1\..'\
1\.
-i--.... ..... i--.... .....
..... -.......:: ~ :--.. ~ ~ ~
' "
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... 11'\. 11'\.
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....... ~~ ~~ -- - "'R <" t, 1'." ~
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'\.
r-....
' 1'-..
r-....'\
~
" "' ""'-

1\.."
1
-~ 1\..
Espesor de la subbase, Dsb (mm) 1
"'- ~ ~
-
1 1 1 1 1 1 1 1 1
¡'-._
"
----- ----
450 400 350 300 250 200 1!\o l'\.-.
r-- r-- 1
"'-
-- - -
15 r--
20
- r--
r--
- y
1
1
"' "' f
a
,__ ............... "- <✓-;..,., 1,
--- ---
3S r--~
50
70
80
t-- r---
1:::::
r- i--,__
t--...
i--.... ,.._
t--... ,__
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-i--..... ... I'----,. . "' ""&I'\. v.,9,✓•.
~1;¡
11
110
140 t--
-i--- ,...__ r-- ,.._ r-
1--- ,__ t-- ,__ r---
r---.. -i--.....
i--.... -¡--.... .... )'....
r--: "'I "'
"'r-...
111'\.
~
1
>--
>--
Módulo resiliente de la
¡---.._
-
r- t-.... t--... ..... ¡-..._ t-- "- )'.... ' 'i"-....
1--.. r--..... r---..
¡---.._
t--
,._ ' b-.¡",
~ )'-.._ r--.:: 1'..
)'....
"'"1'.."-""
lil'\..
L'-.
- ~-
í
Ejemplo de epllcaclón:
111'\. 1
r---. l
!":::
~
>--
capa de apoyo, Mr (MPa) '\. Espssor de la subbase, D ro = 150 mm
Módulo eleslico de la subbase, E ob = 115 MPa
r"\
111'\.
"'"
Módulo rosilíenle subrasanle, Mr = 60 MPa
1 1 1 1 1 1 1
Módulo de reacción del conjunto, Kc = 1 ,o MPa
I'\.
b. Si la subrasante está sobre un estrato de rígido (rocoso) a menos de 3 metros de

profundidad, hay que corregir el módulo de reacción compuesto obtenido en el paso
anterior, utilizando las curvas de la Figura 105.
246
Figura 105. Carta para modificar el módulo de reacción de la subrasante
por la presencia de una capa rígida (estrato rocoso) cercana a la superficie
Módulo de Reacción de la Subrasante, K xi (MPa/m)
suponiendo una subrasante de profundidad semi-infinita
1 1 / 1
1 15 25 50
I
-
Módulo reslllente subrasanle, Mr =60 MPa
Módulo de reacción del conjunto, Kc =118 MPa
I I
Profundidad estalo rfgldo, O :i~ = 1.50 m
Módulo de reacclón corre gido, Kcc = 135 MPa
/
/ I
/ / I
140 100 75 50 25 O 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Módulo resiliente de la capa de Módulo de Reacción de la Subrasante, Kcc (MPa/m)

apoyo, Mr (MPa) modificado para tener en cuenta la presencia de una
fundación rígida superficial
Fuente: AASHTO Guide far design of pavement structures. Washington D.C. , 1993. p. 11-40.
c. Se determina el módulo de reacción del conjunto promedio ( Kcc ), utilizando el siguiente

procedimiento:
• Estimar el espesor de diseño de la losa y, utilizando la Figura 106, determinar el daño

relativo (Ur).
• Calcular el daño relativo promedio ( Ur ), como el promedio del número de valores de

daño relativo.
• Determinar el módulo de reacción promedio ( Kcc ) en la Figura 106, utilizando y el

espesor estimado de la losa de concreto . Este módulo de reacción promedio se conoce
como el módulo de reacción efectivo de la subrasante (Ke1) .
247
Figura 106. Carta para estimar el daño relativo (Ur) en pavimentos rígidos
1000
Ejemplo de aplicación: f---------
--
f---------
K=43 MPa/m Ur= 260
350 Kc= 110 MPa/m Ur= 180
Kcc= 135 MPa/m Ur = 190
500 1
-
f ---------
--- ---
Kcc= 88 MPa/m Vr=21 0
1 -
300
--,._ ,._ .....

260 -<- - - > - - L-1 - -- =:::::-::: r,-,_
-
190 <·
180 ,(- - -
-----
~
-
~
250
-- -- - -- --,- -
-;,2!, - -- --
-- - - _¡_ --
-f- --
-- r---
~
,-i::-7
...............
............
;S
--
-
1
t---.. 1
-,._ ,._ --¡...__ 1
g ¡ ~
1 1
1
r--.. r--- 1
1
200 .........
'@
ai
t--
~
r---_ ,._I 1
l' h, 1 1 '---...
a: 100 ~
o ''
IC:
ca 175 1
, ,._
o
,._
~
......
1
1
~
" ......
......
1
50
-- ---2.5º
--- r-.
.....
......
..............
--..
N'
1
1
N
1 ¡-,..
"-
"-...
........
........
---r-- I'-- 1 1 ~
1
Espesor de la
,._ 1 l'l, '- 1 1 ~~
.........
~
1
losa estimado
(mm)
r----l .....,._ 1
~"
1
1
i'--.
I'--..
1
1
1
1
" '~
1 ~ l'",
1
""1, 1
1 1 ~
10
1
1 {- 1' 1
1 ~
88
10 20 30 40 50 70 100 150 220
K compuesto (MPa/m)
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C ., 1993. p. 11-41.
d. Para finalizar, usando la Figura 107 y atendiendo las recomendaciones dadas en el

Cuadro 118, se corrige el módulo de reacción efectivo de la subrasante (K 0 t), por pérdida
potencial de soporte debido a la erosión de la subbase. Este K es el valor que se ha de
utilizar en el diseño del pavimento.
10.2.1 O. Factor de pérdida de soporte, Ls
Este parámetro indica la pérdida de apoyo potencial de las losas, debida a la erosionabilidad
de la subbase o a los asentamientos diferenciales de la subrasante, y aunque no aparece
de forma explícita en la fórmula de diseño para la obtención del espesor, sí interviene de
forma directa a través de una reducción del módulo de reacción efectivo de la superficie en
las que se apoyan las losas. En el Cuadro 118 se indican los valores de Ls recomendados
para distintos tipos de base y subbase.
248
Figura 107. Carta para corregir el módulo de reacción efectivo de la subrasante
por pérdida potencial de soporte de la subbase
,, /
Ejemplo de apllcaclón :
l/v
vv
Ia.. -;- Kcc = 88 MPa/m
K,¡ = 16 MPa/m /
~
o
t::
100
/
.l!l a.
e
!tl
o
en ""
BO
/
en O) /
~ -o 70
1,1
.o -¡¡¡ 60
:::, /
(/) ·¡:¡ 50
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~ O) /
-o o
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O)
a.
o !tl 30
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t5 =e
O)
iii a.
e
·o
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•O)
o
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16
14
12
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1
,✓""
V Yv
·O
~
/ / / 1 ✓
/ / / / -.;;Yf'1
/ , / , // ~ ✓
✓/
/
1
1
30 40 50 60 70 80 100 120140 180 220 260
Módulo Efectivo de Reacción de la Subrasante, K (MPa/m)
Cuadro 118. Factor de pérdida de soporte, Ls
FACTOR DE PERDIDA DE
TIPO DE BASE O SUBBASE
SOPORTE, Ls
Bases granulares tratadas con cemento (E= 7,000 a 14,000 Mpa) 0.0-1.0
Subbases tratadas con cemento (E =3,500 a 7,000 MPa) 0.0-1.0

Bases asfálticas (E= 2,500 a 7,000 MPa) 0.0-1.0
Subbases estabilizadas con asfalto (E = 300 a 2,000 MPa) 0.0-1.0
Estabilización con cal ( E = 150 a 1,000 MPa) 1.0- 3.0
Materiales granulares sin tratar (E = 100 a 300 MPa) 1.0- 3.0
Suelos finos y subrasantes naturales (E = 20 a 300 MPa) 2.0- 3.0
En el Cuadro 119 se muestra la clasificación del suelo según la AASHTO, junto con el
módulo de reacción de la subrasante introducida en el suplemento para la guía de diseño
de estructuras de pavimentos AASHTO 1993:
249
Cuadro 119. Clasificación de suelos según laAASHTO y rangos de valores de K
recomendados para varios tipos de suelos
CLASIFICACIÓN CLASIFICACIÓN VALOR DE K

DESCRIPCIÓN
AASHTO '
' sucs MPa/m lb/pulg 3
Suelos de agregados gruesos
. A-1-a Bien oradado
A-1-a Mal gradado
Grava GW,GP ªº -120
80-110
300 -450
300 -400
A 1 b Arena nruesa sw 55 -110 200 -400
A-3 Arena fina SP 1 40- 80 150 -300
Suelos A-2 (Materiales granulares con alto contenido de finos)
A-2-4 Gravoso Grava limosa
GW 80-135 300 - 500
A-2-5 Gravoso 1 Grava arena limosa
A--2-4 Arenoso 1 Arena limosa
SM 80 -110 300-400
A--2-5 Arenoso 1 Arena nrava limosa
A-2....fJ Gravoso 1 Grava arcillosa
GC 55 -120 200-450
A-2-7 Gravoso Grava arena arcillosa
A-2-6 Arenoso Arena arcillosa
A-2-7 Arenoso Arena orava arcillosa
se 40- 95 150-350
Suelos de anrenado fino
1 Limo 1 7-34 125-125*
A-4 ML, OL
1 Mezcla de limo/arena/orava 1 10- 60 40 -220·
A-S 1 Limo mal nradado 1 MH 7-52 25 -190•
A--6 1 Arcilla plástica 1 CL 7-70 25 - 255*
Arcilla elástica moderadamente
A-7-5 CL,OL 7-60 25-215*
tlástica
A 7 6 Arcilla elástica altamente olástica CH, OH 10 60 40 -220*
• En el caso de sL!elos finos, los valores de K dependen del grado de saturación.
Fuente: AASHTO. Supplemental version of the AASHTO guide. Washington D.C., 1998. p. 6.
10.3. ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO
El espesor de la losa de concreto se determina por medio de la expresión general o fórmula

básica de la AASHTO, cuando se parte de conocimiento del tránsito de diseño, de las
condiciones de serviciabilidad, de las condiciones ambientales, de las condiciones de
transferencia de carga, de las características del concreto y de la resistencia de la subrasante.
La ecuación básica de la AASHTO para determinar el espesor de !a losa de concreto es:
fog(N),,,ZrSo+7.35xlog(D+25.4)-10.39+
,[•lPS]
og
1+ {
4.SL5
,i
ºr
25 1
"
D +25.4
+(4.22-0.32Pt)xlog
Se Cd (0.09 Drn - l.J3Z)
[
1.51 J 0.09 D
u, 7.38
---.-,
l Ecuación 102
[~)
Donde:
N: Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño durante el periodo
de diseño
250
MPS: Diferencia entre el índice de serviciabilldad inicial Po y final Pt
Se: Resistencia media del concreto a flexo-tracción a los 28 días (MPa)
Ec: Módulo de elasticidad del concreto (MPa)
Cd: Coeficiente de drenaje
J: Coeficiente de transmisión de carga en las juntas
K: Módulo de reacción de la capa de apoyo de la losa de concreto (MPa/m)
D: Espesor de la losa de concreto (mm)
En la Figura 108 se presenta el nomograma de diseño básico para pavimentos rígidos de

laAASHTO.
10.4. DIMENSIONES DE LA LOSA

Los criterios para determinar la longitud de la losa son:
a Criterio ideal: Longitud ::::: ancho, !osas cuadradas.
• Longitud de la losa = 25 D (D: espesor de la losa).

• Longitud de la losa= ancho del carril x 1.25 (Criterio AASHTO).
Para las losas rectangulares se toma el menor valor entre el primer y el tercer criterio.
La relación de esbeltez (RE) se define como:
Largo
RE=-~<1.25 Ecuación 103
Ancho
El dimensionamiento de los pasadores y las barras de anclaje se define de acuerdo con las
recomendaciones dadas en los cuadros 120 y 121.
Cuadro 120. Recomendaciones para !a selección de los pasadores de carga
DIAMETRO DEL
ESPESOR DE LA LOSA, LONGITUD SEPARACIÓN ENTRE
PASADOR
(mm) TOTAL, (mm) CENTROS, (mm)
mm pulgadas
0-100 13 ½ 250 300
110 -130 16 5/8 300 300
140 -150 19 ¾ 350 300
160-180 22 7/8 350 300
190-200 25 1 350 300
210 -230 29 1 1/8 400 300
240 -250 32 1¼ 450 300
260 - 280 35 1 3/8 450 300
290 - 300 38 1½ 500 300
Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE- ICPC. Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías
con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. Bogotá D.G., 2008. p. 96.
251
Figura 108. Nomograma de diseño básico para pavimentos rígidos
Ecuación del nomograma de diseño:
log (NmN> =ZrSo + 7.35 log (D +25.4) -10,39 +

/og[ ;JJPS l
J.5 - 1.5 + (ef.22 -0.32 Pt) Jocl Se Cd (0.0911'-"-I./Jl)
19
J + J.25xJ0 )
[ (D+zs.,f"
J.SIJ¡0.09D4"- ti?"I Espo&orda lalosa(mm)
Módulo de elasticidad del

concreto, Ec (10~ MPa) ~
✓~ Lr 10
Lr
,¿:?'/ V 7 20
m·
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N
~ 1/
3.8 :g
3.6 !; 80
100 120 80 50 40 30 20 10 2.5
90
\
Ejes equivalef 1es de 80 kN, estimados en millones
11~ ~'.s'
Módulo efectivo de reacclon de la subrasanle, K (MPa/m) ¡rrrrrr-r 11 11
fTTTT"l
1000 500 1t;";o' \ ' 1~ '~' 0.1 o.os
1
100
\
\~ \
Ejemplo:
K= 16 MPa/m So= 0.35

Ec = 26,850 MPa R = 95% (Zr= - 1.645)
Sc:4.73 MPa t.PSI =4.5-2.0 =2.5
J = 3.0
Cd= 1.0
N =31.6x10'
0=300mm
,,
€ 0.3
"oreo,,, \
6;"acta\ o.s 0.6
f"r~•ct•,
99.9 99
\s•S: 80 70 80 50
Confiabilidad, R (%)
Fuente : AASHTO Guide far design of pavement structures. Washington D.C ., 1993. p. 11-45.
Cuadro 121. Recomendación para las barras de anclaje
ESPESOR BARRAS DE ,ji 9.5 mm (3/8") BARRAS DE,ji 12.7 mm (1/2") BARRAS DE ,ji 15.9 mm (5/8")
DElA SeoaracJón entre barras, m L
LOSA,cm Longitud, . d Se"aración entre barras, m L ·tud I Seoaraclón entre barras. m
Carril de Carril de Carril de ongi1u ' Carril de Carril de Carril de o~~ ' Carril de Carril de Carril de
mm 3.05 m mm 3.05 m
3.35m 3.65 m 3.35 m 3.65 m 3.05 m 3.35 m 3.65 m
Acero de fy"' 187.5 MPa (40,000 lb/pulg')
15.0 o.so 0.75 0.65 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20
17.5 0.70 0.60 0.55 1.20 1.10 1.00 1.20 1.20 1.20
20.0 450 0.60 0.55 0.50 600 1.05 1.00 0.90 700 1.20 1.20 1.20
22.5 0.55 0.50 0.45 0.95 0.85 0.80 1.20 1.20 1.20
25.0 0.45 0.45 0.40 0.85 o.so 0.70 1.20 1.20 1.10
Acero de fy aa2SO MPa (60,000 lb/pulg')
15.0 1.20 1.10 1.00 1.20 1.20 1.20 ·1.20 1.20 1.20
17.5 1.05 0.95 0.85 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20
20.0 650 0.90 o.so 0.75 850 1.20 1.20 1.20 1000 1.20 1.20 1.20
22.5 o.so 0.75 0.65 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20
25.0 0.70 0.65 0.60 1.20 1.15 1.10 1.20 1.20 1.20
Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE- ICPC. Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con
bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. Bogotá D.C., 2008. p. 95.
10.5. CHEQUEO DE LOS ESFUERZOS Y DEFLEXIONES DE LA LOSA
Diseñada la losa en cuanto a su espesor y dimensiones, se debe realizar e! chequeo del

modelo estructural, de manera que los esfuerzos y deflexiones en el borde, esquina y en la
parte interna de la losa no superen los valores admisibles, y, por !o tanto, la losa se comporte
estructuralmente de manera adecuada ante las solicitaciones de la cargas impuestas por
el tránsito y el medioambiente.
10.5.1. Esfuerzos por alabeo en una losa finita
Suponiendo una losa de longitud Lx y de ancho LY, como lo muestra la Figura 109,
Westergaard propuso las siguientes soluciones para el esfuerzo interior máximo en el centro
de la losa en ambas direcciones:
(f X = Ea,At fe
~
+ C )
µ y
X Ecuación 104
2(1-µ 2 )
Ea,At / )
uy =- \C, + µC, Ecuación 105
2(1-µ')
Donde:
<I_i Esfuerzo interior máximo por alabeo en la dirección X (libras/pu!gada2 )
ª/ Esfuerzo interior máximo por alabeo en la dirección Y (libras/pulgada 2 )
E: Módulo de elasticidad del concreto (libras/pulgada'}
a: Coeficiente de expansión térmica del concreto (pulg/ºF)
'
L1t: Diferencia de temperatura entre la cara superior y la inferior de la losa (ºF)
µ: Relación de Poisson del concreto
C" y C:
;•
Factores de corrección por losa finita
253
Figura 109. Losa finita de dimensiones L, y L,
y
t
~,,
_/ln1erior
ax¡
Ly X
•'
! -ªxb
' - Borde
k---------Lx---------~
Fuente: HUANG, Yang H. Pavement analysis and design. University of Kentucky. Segunda edición.
University of Kentucky Prentice Hall. New Jersey, 2004. p. 150.
Basado en este análisis, Bradbury desarrolló una curva para determinar Cx y CY, que se
muestra en la Figura 11 O; el factor de corrección e, depende de la relación Ljl, y e,, de la
relación L/I, donde I es el radio de rigidez relativa definido como:
Ecuación 106
Donde:
t: Radio de rigidez relativa (pulgadas)
E: Módulo de elasticidad del concreto (libras/pulgada')
h: Espesor de la losa (pulgadas)
K: Módulo de reacción de la subrasante (libras/pulgada')
El esfuerzo en el borde a la mitad de la losa es:
CE a, At
U= Ecuación 107
2
Donde, cr y C dependen de la dirección X o Y.
254
1
1
Figura 11 O. Factor de corrección de esfuerzos para losas finitas

1.1
1.0
,v
¡,.,-
-- -
V
0.9
/
lf
0.8
/
I
u 0.7
I
¿ I
'º
·u
~ 0.6
oll
/
I
Q)
't:J 0.5
~«!
J
LL 0.4
/
I
0.3
I
/
L = Largo o Ancho de la losa.
0.2 l = Radio de rigidez relativa.
I e= Factor de corrección en
0.1 / ambas direcciones.
o
o -
/
./
2 3 4 5 6 7 8 9
1
10
1
11 12 13 14
Relación f
Fuente: HUANG, Yang H. Pavement analysis and design. University of Kentucky. Segunda edición. University of
Kentucky Prentice Hall. New Jersey, 2004 . p. 150.
10.5.2. Esfuerzos y deflexiones por carga en la esquina de la losa
Goldbeck (1919, en Huang, 2004) y Older (1924, en Huang, 2004) ofrecen una solución
exacta cuando la carga es realmente concentrada muy cerca de la esquina, como se muestra
en la Figura 111; en esta se aprecia la distribución de esfuerzos para este caso y que los
esfuerzos de la losa son simétricos con respecto a la diagonal. Tomando una sección
transversal a una distancia x de la esquina, el momento de doblamiento es Px y el ancho de
la sección es 2x; cuando el soporte de la subrasante es deficiente, se considera que la losa
trabaja como una viga en voladizo; el esfuerzo de tensión en la cara superior de la losa es:
Ecuación 108
Donde:
ª/ Esfuerzo de tensión en la cara superior de la losa (libras/pulgada 2 )
P: Carga aplicada (libras)
255
Figura 111. Losa sujeta a una carga en la esquina
+
p
Vista en planta Vista en planta
(a) Carga concentrada (b) Carga circular
Para un área de contacto circular cerca de la esquina, la sección de máximo esfuerzo no

está cerca de esta y la fuerza de reacción de la subrasante decrece hacia el interior de la
losa, siendo máxima en su borde. Westergaard aplicó un método de aproximaciones
sucesivas y formuló las siguientes soluciones:
(5,
= 3P
h' [i-(ª,fi]º·']
!!, Ecuación 109
LI
'
=_!'_[1.1-o.ss[ª✓
2
kf (R
2]] Ecuación 110
Donde:
rr,: Esfuerzo en la esquina de la losa (libras/pulgada')
Ll,: Deflexión en la esquina de la losa (pulgadas)
a: Radio del área circular de carga (pulgadas)
f: Radio de rigidez relativa (pulgadas)
Se determinó que el momento máximo ocurre a una distancia de 2.38.,¡;¡ a partir de la

esquina.
loannides y otros (1985, en Huang, 2004) aplicaron elementos finitos para evaluar las
soluciones anteriores; ellos sugirieron el uso de las siguientes ecuaciones:
256
_ 3P
(f -
e
- [ 1-
h2
(e)'·"]
-
i Ecuación 111
Ecuación 112
En las cuales e es la longitud del lado de un área de contacto cuadrada; se define como:
e= l. 772a Ecuación 113
Donde:
a: Radio del área de contacto (pulgadas)
Ellos encontraron que el momento máximo ocurre a una distancia de J.80 cº 32 e°· 59 •
10.5.3. Esfuerzos y deflexiones por carga en el interior de la losa
La fórmula desarrollada por Westergaard para el esfuerzo en el interior de la losa bajo un

área circular de radio (a) es:
Ecuación 114
Donde:
ai: Esfuerzo en el interior de la losa (libras/pulgada')
1: Radio de rigidez relativa (pulgadas)
b = a; cuando a ~ J. 724h Ecuación 115a
b= ✓ 1.6a 2 + h2 - 0.675h Ecuación 115b
Donde:
Para una relación de Poisson de 0.15 y un logaritmo en base 10, la ecuación 114 puede
escribirse como:
Ecuación 116
257
La deflexión debida a la carga interior está dada por:
Ecuación 117
Donde:
LI.: Deflexión en el interior de la losa (pulgadas)
'
g: Radio de rigidez relativa (pulgadas)
10.5.4. Esfuerzos y deflexiones por carga en el borde de la losa
La solución para los esfuerzos y deflexiones por carga en el borde de la losa de concreto
fue presentada por Westergaard (1926, 1933 y 1948) en diferentes publicaciones. En 1948
presentó soluciones generales para el esfuerzo máximo y la deflexión producidas por áreas
de carga elípticas y semielipticas colocadas en el borde de la losa. Según el análisis de
loannides y otros (1985) son aplicables las siguientes ecuaciones para una relación de
Poisson de 0.15:
<J,r"''"'"' =
0.803
h'
P[4 log(R)a +0.666-¡-0.034
a ]
Ecuación 118
(Jb(semidrcu/o) = 0.803P[
h2 (g) a
4 log -;¡ + 0.282-¡+0.650 ]
Ecuación 119
_¿/h(dmilo) = 0.431P[
kf_l 1-0.82 eª] Ecuación 120
A(semidrCIIÚI) = 0.431 ª]
kf.. 2 P [ 1-0.349-¡ Ecuación 121
Donde:
ab: Esfuerzo en el borde de la losa (libras/pulgada')
Llb: Deflexión en la borde de la losa (pulgadas)
a: Radio del área circular de carga (pulgadas)
g: Radio de rigidez relativa (pulgadas)
También, para una carga circular y una relación de Poisson del concreto de 0.15 es aplicable
la siguiente expresión obtenida por Westergaard:
258
Ecuación 122
Para valores de a menores a 1. 724 h se aplica la teoría especial y b se calcula con la

ecuación 115b. Para valores de a mayores se aplica la teoría tradicional, donde b =a.
10.5.5. Cargas por llantas dobles
A excepción de las ecuaciones 119 y 121, para un área de carga semicircular, todas las
fórmulas del método presentadas están basadas en un área de carga circular. Cuando una
carga es aplicada por un conjunto de ruedas dobles es necesario convertir esto a un área
circular equivalente, de tal manera que las ecuaciones basadas en un área de carga circular
puedan ser aplicadas.
La Figura 112 muestra un juego de llantas dobles. En la práctica se obtienen resultados

satisfactorios si el círculo equivalente tiene un área igual al área de contacto del sistema
doble más el área entre las ruedas, como lo indica el área sombreada en la Figura 112. De la
figura, si Pd es la carga de una rueda y q la presión de contacto, el área de cada rueda es:
P, =1t (0.3 L)' +(0.4 LX0.6 L)= 0.5227 L' Ecuación 123
q
o,
L- ¡p;-
ijo.smq Ecuación 124
Entonces, el área circular equivalente es:
a= 0.8521 P, + S, ( P,
q 1t 1t 0.5227 q
J'ª Ecuación 125
Figura 112. Método para convertir un sistema doble a un sistema simple de área circular
"'
0.3l
0.4l L
0.3 l
0.6l Sel- 0.6 L 0.6L
259
10.5.6. Esfuerzos debidos a la fricción
El cambio uniforme de temperatura en los pavimentos rígidos causa que la losa se contraiga
y se expanda; debido a la fricción entre la losa y la fundación se generan esfuerzos de
tensión en el concreto, en el acero de refuerzo y en las barras de unión. Para pavimentos
planos, el espaciamiento entre juntas de contracción debe ser tal que los esfuerzos debidos
a la fricción no causen la fisuración del concreto. El esfuerzo de tensión en el concreto
causa su fisuración, y es mayor en el centro de la losa; se determina por la expresión:
Ecuación 126
Donde:
"i Esfuerzo en el concreto (libras/pulgada')
Yi Peso unitario del concreto (libras/pulgada')
L: Longitud de la losa (pies)
J;,: Coeficiente de fricción promedio entre la losa y la subrasante
El coeficiente de fricción promedio entre la losa y la sub rasante (suelo) se toma, usualmente,
como 1.50 (Huang, 2004).
Figura 113. Esfuerzos debidos a la fricción

U2
Anch~r: fl Plano de Simetría
unita:~o __________ > a,h
,,_-~-=-~=~-◄ - -=~-J-J
Esfuerzo de fricción
7
Diagrama de cuerpo libre
Cuadro 122. Coeficientes de fricción recomendados
APOYO DE LA LOSA DE CONCRETO COEFICIENTE DE FRICCIÓN, f,

Suoerficie tratada 2.2
Estabilización con cal 1.8
Estabilización con asfalto 1.8
Estabilización con cemento 1.8
Grava de río 1.5
Piedra triturada 1.5
Arenisca 1.2
Subrasante natural 0.9
260
Determinar el espesor de la losa de concreto para un periodo de diseño de 20 años, haciendo

uso del método de diseño de pavimentos de la MSHTO para las condiciones descritas a
continuación.
10.6.1. Estimación del tránsito de diseño por el procedimiento del nivel 2 del INVIAS
para pavimentos rígidos
Para este procedimiento se requiere el conocimiento de la serie histórica del tránsito

promedio diario, de las composiciones del tráfico, del factor de equivalencia por tipo de
vehículo en el año de estudio o año base, deducido a partir de los parámetros: espesor de
la losa (D) de concreto hidráulico e indice de serviciabilidad final (Pt), y determinar el nivel
de confianza (R) en el pronóstico del tránsito.
Cuadro 123. Serie histórica de tránsito
AUTOS BUSES : CAMIONES DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE CAMIONES, %

AJilO I TPDs
%A %8 %C C2P C2G C3-C4 es C6
1991 1. 171 42 13 45 18.8 40.2 19.9 8.8 12.5
1992 1 156 39 14 47 18.9 40.1 19.8 8.9 12.5
1993 1,307 44 13 43 18.7 40.3 19.7 8.8 12.7
1994 1,204 42 15 43 18.6 40.4 19.5 9.0 12.7
1995 1,422 41 13 46 18.5 40.5 19.6 8.7 13.0
1996 1,459 44
' 14 42 18.8 40.2 19.7 8.8 12.7
1
1997 1,610 46 1 14 40 18.7 40.3 19.8 8.6 12.8

1998 1,665 43 1 12 45 18.6 40.4 19.9 8.8 12.5
1999 1 1,892 42 1 14 44 18.9 40.1 20.0 6.7 12.5
2000 1 1,977 45 1 11 44 18.8 40.2 19.9 8.7 12.6
2001 1 2,129 48 10 42 19.0 40.0 19.8 8.7 12.7
Cuadro 124. Información general de los vehículos tipo y su configuración de carga
CONFIGURACIÓN DE CARGA, Toneladas

VEHÍCULO TIPO Carga total Eje simple Eje simple doble Eje tridem
toneladas (kN) direccional (SD) (SD) Eje tándem (TAN) -(TRIDl
Bus (B) 10.0 (98.1) 4.0 (39.5) 6.0 (58.9) - -
Camión
Camión
C2P
C2G
8.0 (78.51
14.0 (137.3)
2.8 (27.51
4.9 (48.1)
5.2 (51.0l
9.1 (89.3)
-- -
-
Camión C3-C4 28.0 (?:74.7) 8.4 (82.4) - 19.6 (192.3) -
Camión C5 48.0 (470.9) 6.0 (58.9) - 20.0 (196.2) / 22.0 1215.8) -
Camión C6 52.0 (510.1) 7.8 (76.5) - 18.2 (178.5) 26.0 (255.1)
1 tonelada"' 9.81 kN
a. Factores de equivalencia de carga por eje
Para un espesor dado de losa (D) y un nivel de serviciabilidad final de Pt = 2.0, se

seleccionan !os factores de equivalencia de carga o factores de daño por tipo de vehículo.
Para ello se utilizan los cuadros 105, 106 y 107.
261
En el Cuadro 125 se presenta el resumen de los factores de equivalencia por tipo de vehículo
para un espesor de losa de 300 mm (12 pulgadas) y un nivel de serviciabilidad final Pt =
2.0.
Cuadro 125. Factores de equivalencia para D = 300 mm (12 pulgadas) y Pt = 2.0
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA TIPO VEHÍCULO, FD

VEHÍCULO TIPO Eje simple Eje simple
Eje tándem (TAN) Eje tridem (TRIO) FD vehículo
direccional íSD) doble (SDl
Bus fBl 0.052 0.273 - - 0.325
Camión C2P 1 0.012 0.148 - 0.160
Camión C2G 1 0.117 1.615 - - 1.732
Camión C3-C4 1.153 - 5.639 -- 6.792
Camión es 0.273 1 - 6.143 / 9.334 15.750
Camión C6 0.838 1 - 4.069 5.636 10.543
En el siguiente cuadro se muestran los factores de equivalencia de carga obtenidos para

cada vehículo tipo, según la carga total, la carga por eje, el índice de serviciabilidad final
(Pt) y el espesor de la losa de concreto (D).
Cuadro 126. Factores de equivalencia de carga por vehículo tipo para Pt = 2.0 y D = 275
mm (11 pulg), 300 mm (12 pulg) y 325 mm (13 pulg)
FACTOR DE EQUIVALENCIA PARA Pt = 2.0

TIPO DE VEHÍCULO
D=275mm D=300mm D=325mm
Bus (B) 0.325 0.325 0.325
Camión C2P 0.161 0.160 0.160
Camión C2G 1.733 1.732 1.732
Camión C3-C4 6.760 6.792 6.812
Camión es 15.608 15.750 15.826
Camión C6 10.486 10.543 10.577
b. Cálculo del tránsito equivalente diario en cada año
Con los datos de la serie histórica de tránsito y los factores de equivalencia presentados en
el Cuadro 126 y aplicando la ecuación 35, se obtiene el tránsito equivalente diario para
cada año expresado en ejes de 8.2 toneladas.
En el cuadro 127 se resumen los valores calculados de tránsito equivalente diario de ejes
simples de 8.2 toneladas para cada año de la serie histórica.
262
Cuadro 127. Valores de tránsito equivalente diario
TRANSITO EQUIVALENTE
AliJO
DIARIO
1991 2.569
1992 2,655
1993 2 748
1994 2.549
1995 3,202
1996 3,001
1997 3,149
1998 3,650
1999 4,058
2000 4226
2001 4,341
c. Análisis de regresión del tránsito equivalente diario
En la Figura 114 se presenta la proyección del tránsito equivalente diario por año utilizando
los modelos de regresión lineal, logarítmica, exponencial y potencial.
Figura 114. Análisis estadístico de regresión
Modelo lineal Modelo logarítmico

~oo----------------- sooo-----------------
-.1. ~00 4500
4000 4000
j 3500 3500
,, 3000
3000
=,~ 2500
-_ 2000
g" 1500
y= 192.94x-381815 y= 385038Ln(x) • 3E+06
_g 1000 R' ~ 0.8947 R' = 0.8944
'
~ 500
ol-----------------
1990 1992 1994 1996
Año
1998 2000 1990 1992 ,soo
, . 1998 2000 2002
Modelo exponencial Modelo potencial

5000----------------- 5000 - - - - - - - - - - - - - - - - -
] 4500
¡
4000
~ººº
!~' 3000
3500
3000
2500 i 2500
=.[
~
2000
1500
i ,.,,,¡__ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ___,
y=3E-47e'·"'"
R' ~ 0.9043
I 2000
1500
y=O
R'=0,9041
~ 500
i
~
1000
500, ¡__ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
1990 1992 2000 2002 1992

...
1996 1998 2000 2002
263
Para la proyección del tránsito equivalente diario se usará el modelo lineal, ya que con
base en los estudios de la Investigación Nacional de Pavimentos este es el que más se
ajustá al crecimiento de tránsito en Colombia. Entonces, el modelo lineal está dado por la
siguiente ecuación:
y= 192.94x-381,815 Ecuación 127

Coeficiente de correlación, R = 0.9459
Coeficiente de determinación, R2 = 0.8947
Donde:
y: TPDS equivalente diario
x: Año del conteo o aforo
d. Tránsito equivalente diario proyectado en cada año para el periodo observado
En el siguiente cuadro se presentan los valores calculados de tránsito equivalente diario

utilizando el modelo de regresión lineal.
Cuadro 128. Tránsito equivalente diario estimado por el modelo lineal
TRANSITO EQUIVALENTE DIARIO

A~O ESTIMADO CON BASE EN EL
MODELO ASUMIDO
1991 2,114
1992 2,290
1993 2,466
1994 2,641
1995 2,817
1996 2,993
1997 3,169
1998 3,344
1999 3,520
2000 3,696
2001 3,872
e. Comparación del tránsito equivalente diario
Se realiza la comparación del tránsito equivalente diario estimado y el tránsito observado

en el periodo de la serie histórica, el cálculo de las diferencias de tránsitos en cada año y la
determinación de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de los dos tránsitos.
264
Cuadro 129. Comparación del tránsito equivalente diario
T"""NSITO EQUIVALENTE DIARIO

TRÁNSITO EQUIVALENTE DIFERENCIA DE
A~O ESTIMADO POR EL MODELO DIFERENCIA 2
DIARIO OBSERVADO ASUMIDO TRÁNSITOS
1991 2,569 2,114 455 207,025
1992 2 655 2290 365 133,225
1993 2,748 2,466 282 79,524
1994 2,549 2,641 -92 8,464
1995 3,202 2,817 385 148 225
1996 3,001 2,993 8 64
1997 3,149 3,169 -19 381
1998 3,650 3,344 306 93,636
1999 4,058 3,520 538 289,444
2000 4,226 3,696 530 280,900
2001 4,341 3,872 469 219,961
1,460,829
f. Error estándar del modelo de proyección
Se realiza el cálculo del error estándar del modelo de proyección asumido durante el periodo
de la serie histórica con la ecuación 37:
112
. 1,460,829
Error estandar = ~ - - - = 402.88
( 11-2 )
El valor promedio de los años registrados de la serie histórica de tránsito se determina así:
• .
Anopromed,0=1991+ (1991-2001) =1996
2
Después se realiza el cálculo de la diferencia entre el valor de cada año de la serie y el

valor promedio de los años de registro; posteriormente se calcula la sumatoria de las
diferencias al cuadrado.
Cuadro 130. Diferencia al cuadrado de cada año y valor promedio de los años
AÑO (AÑO -AÑO MEDIO)'

1991 25
1992 16
1993 9
1994 4
1995 1
1996 o
1997 1
1998 4
1999 9
2000 16
2001 25
110
265
g. Error de pronóstico
El error de pronóstico del número de ejes equivalentes diarios para cada año del periodo
de proyección se determina con la ecuación 38:
Entonces, el error pronóstico para el primer año (2005) es:
'
Errorpronóstico= 402.88x[ (
2
oo5 - 1995 Y+J..]2" =366.43
110 11
h. Nivel de confianza
Se define el nivel de confianza con el cual se quiere estimar el tránsito de diseño, para así
seleccionar el coeficiente Zr correspondiente a una distribución normal.
Seleccionando un nivel de confianza del 95%, se obtiene un coeficiente Zr::;: 1.645.
i. Límite superior del tránsito equivalente diario para cada año de la proyección
En el siguiente cuadro se resumen los cálculos del tránsito equivalente normal con nivel de
confianza del 95% para un periodo de diseño de 20 años.
Cuadro 131. Tránsito equivalente diario normal con nivel de confianza
TO<ANSITO LJMITE SUPERIOR DE

ERROR DE ERROR
AÑO EQUIVALENTE DIARIO Zr TRÁNSITO EQUIVALENTE
- PROYECTADO
PRONóSTICO PROYECTADO
DIARIO
2005 4,575 366.4 1.645 603 5,178
2006 4,751 402.8 1.645 663 5,413
2007 4,926 439.6 1.645 723 5 650
2008 5,102 476.6 1.645 784 5,886
2009 5 278 513.8 1.645 845 6123
2010 5,464 551.2 1.645 907 6,360
2011 5,629 588.8 1.645 969 6,598
2012 5.805 626.4 1.645 1 030 6836
2013 5,981 664.1 1.645 1,092 7,073
2014 6,157 701.9 1.645 1,155 · 7,311
2015 6 333 739.8 1.645 1 217 7 549
2016 6,508 777.7 1.645 1,279 7,788
2017 6,684 815.6 1.645 1,342 8,026
2018 6 860 853.6 1.645 1404 8264
2019 7,036 891.7 1.645 1,467 8,502
L020 7,211 929.7 1 1.645 1,:u9 8,741
2021 7 387 967.8 1.645 1 592 8 979
2022 7,563 1,005.9 1.645 1,655 9,218
2023 7,739 1,044.1 1.645 1,717 9,456
2024 7,914 1,082.2 1.645 1,780 9,695
148,647
266
j. Tránsito equivalente en el periodo de diseño
Para determinar el tránsito de diseño se adoptan los siguientes parámetros:
• Mediante observación, se determina la distribución direccional de los vehículos

comerciales o se adopta una distribución del 50% para el carril más cargado.
• El factor de distribución por carril para una vía rural de dos carriles, es decir, un carril en
cada dirección, Fea= 1.0 (ver Cuadro 27).
• Porcentaje del tránsito atraído del 6.5% y un tránsito generado del 10.0%.
Entonces, para un periodo de diseño de 20 años (carretera categoría 11, según el INVIAS)
se tiene:
N = 365 x 148,647 x 0.5 x 1.0 = 27,128,002 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el

carril de diseño durante el periodo de diseño.
T,= 27,128,022 x 0.065 = 1,763,321 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de

T, = 27,128,022 x 0.1 = 2,712,802 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de

Ndis=N +Ta+ T 9 = 31.6 x 106 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño
Según las categorías de tránsito contempladas en el «Manual de diseño de pavimentos de

concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito», del Ministerio de
Transporte, el tránsito de 31.6x1Q 6 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño
durante el periodo de diseño se clasifica como un T6 (ver Cuadro 132). Este valor se utilizará
para el diseño de la estructura del pavimento rígido.
k. Categorías contempladas de tránsito
Para pavimentos rígidos, las categorías de tránsito tenidas en cuenta y obtenidas a partir
de los espectros de carga, derivados de la distribución de pesos para diferentes tipos de
eje por cada 1,000 camiones, afectados por los factores de equivalencia establecidos por
la MSHTO, se indican en el Cuadro 132.
267
Cuadro 132. Categorías de tránsito contempladas para pavimentos rígidos
CATEGORÍA TIPO DE VÍA EJES ACUMULADOS DE

TPDs
8.2 TONELADAS
TO (Vt) - (E) o - 200 < 1.Qx10 6
T1 (Vs)-(M óA) -(CC) 201 - 500 1.0 - 1.5x10 6
T2 (Vp)- (A) - (AP-MC-CC) 501 - 1,000 1.5 - 5.Qx1Q 6
T3 (Vp) - (A)- (AP-MC-CC) 1,001 - 2,500 5.0 - 9.0x1Q 6
T4 (Vp) - (A)- (AP-MC-CC) 2,501 - 5,000 9.0 - 17.0x1Q 6
T5 (Vp) - (A)- (AP-MC-CC) 5,001 - 10,000 17.0 - 25.0x1Q 6
6
T6 (Vp) - (A)- (AP-MC-CC) > 10,000 25.0 - 100.Qx10
VI: Vfa terciana
.
Vp: V1a pnnc1pal M: Medianas CC: Carreteras de dos d1reooones AP: Autopistas
Vs: Vía secundaria E: Estrechas A:Anchas MC: Carreteras multicarriles
Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE- ICPC. Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos,
medios y altos volúmenes de tránsito. Bogotá D.C., 2008. p. 12.
10.6.2. Determinación del espesor de la losa de concreto, D
a. Nivel de serviciabilidad: De acuerdo con las consideraciones de la AASHTO para

carreteras de pavimento rígido se recomienda una serviciabilidad inicial Po= 4.5 y una
serviciabilidad final Pt = 2.0, obteniéndose una diferencia de nivel de serviciabilidad de,
/J. IPS = 4.5 - 2.0 = 2.5.
b. Nivel de confiabilidad: Para carreteras se sugieren valores del nivel de confianza entre
el 85.0 y el 99.9%. Para el ejemplo se considera un nivel de confianza del 95%, para el
cual !a desviación normal estándar es: Zr = -1.645.
c. Error normal combinado: Para pavimentos rígidos el error normal combinado de la

predicción del tránsito y comportamiento, recomendado para construcciones nuevas es
de, So = 0.35.
d. Transferencia de cargas: Según el criterio de la AASHTO, el coeficiente de transferencia

de carga (J), para pavimentos rígidos con dispositivos de transmisión de cargas no
reforzados o reforzados por juntas, varía entre 2.5 y 3.1 (ver Cuadro 117). En el ejemplo
se considera un valor de 3.0.
e. Características del concreto
• Se considera una resistencia del concreto a compresión, f'c = 480 kg/cm 2 .
0
Entonces, de acuerdo con la ecuación 98, el módulo de rotura del concreto en función
de la resistencia a la compresión es:
Sc=2.2 x (480kg/cm 2 )º· 5 =48.2kg/cm 2 =4. 73MPa
268
• El módulo de elasticidad del concreto (Ec), en función del módulo de rotura del concreto
(Se), para el caso donde no se cuenta con la información del tipo de agregado, de
acuerdo con el Cuadro 115, es:
Ec = 12,500 x (480kg/cm 2 )º·5 = 73,861 kg/cm 2 (26,850 MPa)
f. Resistencia de la subrasante. Para una capacidad de soporte expresada en términos

de CBR del 6.0% y de acuerdo con las correlaciones presentadas en las ecuaciones 6 a
9, para valores de CBR menores al 10%, se estima que el módulo resiliente de la
subrasante (Mr) es:
Mr = 6x107 N/m2 = 60 MPa = 600 kg/cm 2 = 9,000 lb/pulg 2 •
g. Módulo de reacción de la subrasante. De acuerdo con la ecuación 99, para valores de

CBR < al 10%, el módulo de reacción del suelo de subrasante es:
K = 2.55 + 52.5 lag (6) = 43 MPa/m
h. Propiedades de la subbase granular
Para e! ejemplo se considera la colocación de una capa de subbase granular de 150 mm

de espesor como superficie de apoyo de la losa. El módulo resiliente de la subbase
granular, de acuerdo con la correlación de la Shell, se presenta a continuación:
Mr,ba = 0.206 x (150 mm)º·" x 600 kg/cm 2 = 1,178 kg/cm 2 (115MPa)
Además, el estudio geotécnico determinó la presencia de un estrato rocoso a una

profundidad de 1.50 metros abajo del nivel de subrasante.
i. Módulo de reacción del conjunto subrasante/subbase (Kc): Con el espesor de

subbase granular, Dsb =150 mm, el módulo resiliente de la subbase granular, Mrsbg =115
MPa, y el módulo resiliente de la subrasante, Mr =60 MPa, se entra a la Figura 104 y se
determina el valor del módulo de reacción del conjunto subrasante/subbase, Kc = 11 O
MPa/m.
j. Módulo de reacción corregido por la presencia de un estrato rocoso (Kcc); Con el

módulo resiliente de la subrasante, Mr = 60 MPa, el módulo de reacción del conjunto
subrasante/subbase, Kc = 11 O MPa/m, y la profundidad del estrato rocoso, D, = 1.50 m,
9
se entra a la Figura 105 y se determina el valor del módulo de reacción corregido por la
presencia del estrato rígido, Kcc = 135 MPa/m.
k. Daño relativo (Ur): En la Figura 106, para los diferentes valores de K y con un espesor
estimado de la losa de concreto de 300 mm, se obtienen los siguientes valores del daño
relativo (Ur).
269
Cuadro 133. Daño relativo para los diferentes valores de K
VALORDEK ESPESOR ESTIMADO

Ur
(MPa/m) DE LA LOSA, (mm)
K=43 300 260
Kc = 11 O 300 180
Kcc=135 300 190
Kpromedio = 88 Ur promedio= 210
Con el valor medio de Urde 210, se entra a la Figura 106 y se determina el valor del módulo
de reacción compuesto corregido promedio, Kcc = 88 MPa/m.
l. Factor de pérdida de soporte (Ls): Con las recomendaciones presentadas en el Cuadro

118, para el tipo y módulo de elasticidad del material de subbase, se escoge un valor
para la pérdida potencial de soporte de Ls = 1.5.
m.Módulo de reacción efectivo de la subrasante (K8 f): Con la pérdida de soporte,

Ls = 1.5, y el módulo de reacción compuesto corregido promedio, Kcc = 88 MPa/m, se
entra a la Figura 107 y se determina el valor del módulo de reacción efectivo de la
subrasante, K., = 16 MPa/m.
n. Coeficiente de drenaje (Cd): Para el ejemplo se considera la calidad del drenaje para
la subbase granular como buena; entonces, de acuerdo con el Cuadro 116 se adopta un
coeficiente de drenaje Cd = 1.0.
Finalmente, reemplazando los valores de las variables en la ecuación básica de diseño

(ecuación 102) se obtiene un espesor de la losa de concreto D = 300 mm.
10.6.3. Dimensiones de la losa de concreto
Los criterios para determinar la longitud de diseño de losas rectangulares son: 1) la longitud
de la losa debe ser igual a 25 veces su espesor y 2) que la longitud debe ser igual 1.25
veces al ancho del carril. Entonces, la longitud máxima para una losa de 30.0 cm de espesor
y un ancho del carril de 3-_55 m, es:
a. Longitud de la losa: 25 D = 25 x 30 cm= 750 cm= 7.50 m
b. Longitud de la losa: Ancho del carril x 1.25 = 3.65 m x 1.25 = 4.56 m
Para el diseño se considera una longitud de la losa de 4.50 metros, para la que se tiene una
relación de esbeltez de:
RE= Largo = 4.50m = 1 _23 < 125

Ancho 3.65m
Finalmente, las dimensiones definitivas de la losa de concreto son:
270
• Espesor: 30 centímetros
• Largo: 4.50 metros
• Ancho: 3.65 metros
10.6.4. Sistemas de transferencia de carga
a. Pasadores de carga
Para una losa de 300 mm de espesor, según las recomendaciones presentadas en el

Cuadro 120, se seleccionan las siguientes características para los pasadores de carga:
• Diámetro del pasador, cp = 38.0 mm (1 ½")
• Longitud del pasador = 500 mm
• Separación entre centros = 300 mm
b. Barras de anclaje

Cuadro 121, se seleccionan las siguientes características para las barras de anclaje:
Como no aparece el valor de 300 mm de espesor, se adoptan los valores correspondientes

a una losa de 250 mm de espesor.
• Diámetro de la barra, cp = 12.7 mm (½")
• Ancho del carril = 3.65 m
• Acero de fy = 280 MPa (60,000 lb/pulg 2 )
• Longitud de la barra = 850 mm
• Separación entre centros = 1 .1 O m
Figura 115. Modelo estructural de la losa de concreto diseñada por el método AASHTO
,...___ _ __ _ _ 4.50 m _ _ _ _ _ ____,., Longitud de la barra de anclaje= 0.85 m

/< ·- • 1.10 m -··· -- >r< •-· •1.10 m . >r<·- - -- 1.10 m -- - '7' q> de la barra de anclaje= 12.7 mm(½")
Separación entre ejes de las barras de
anclaje = 1.1 O m
Sentido del ----é)I--

tránsito
Longitud del pasador= 0.50 m

Losa de concreto q,del pasador= 38.0 mm (1½ ")
--;- - • ► _ -~ _ __ ; _ ~ - .. ,-<...s_, , Separación entre ejes de los pasadores

de carga = 0.30 m
271
10.6.5. Esfuerzos y deflexiones en la losa de concreto diseñada por el método AASHTO
Para la losa de concreto diseñada, utilizando las expresiones presentadas en el numeral

10.5, se calculan los esfuerzos y las deflexiones en el borde, en el interior y en la esquina
de la losa, considerando para el análisis un semieje de la carga de referencia de 80 kN (8.2
toneladas).
Los parámetros para calcular los esfuerzos y deflexiones del pavimento rígido son los
siguientes:
• Carga aplicada en el semieje, P = 40 kN
• Espesor de la losa de concreto, h = 30 cm
• de carga, a= 15 cm
• Módulo de reacción efectivo de la subrasante, K = 16 MPa/m
• Módulo de elasticidad del concreto, E= 26,850 MPa
• Relación de Poisson del concreto,µ= 0.15
El resumen del cálculo de los esfuerzos de tensión presentes en la losa de concreto se

presenta en el siguiente cuadro, en el que se aprecia que los esfuerzos actuantes de tensióil
en la losa son menores al esfuerzo a la flexo-tracción del concreto (relación porcentual
a/Se menor al 100%}; por lo tanto, la losa está diseñada adecuadamente.
Cuadro 134. Esfuerzos de tensión en la losa de concreto
POSICIÓN EN LA
LOSA
ESFUERZO DE MÓDULO DE ROTURA
TENSIÓN ' cr (MPa) DEL CONCRETO, Se (MPa) (i)x100
Esquina 0.90 19.0
Interior 0.69 4.73 14.6
Borde 1.07 22.6
Los resultados del cálculo de las deflexiones en la losa de concreto se presentan a

continuación:
Cuadro 135. Deflexiones en la losa de concreto
POSICIÓN EN LA LOSA DEFLEXIÓN (mm)

Esquina 1.230
Interior 0.158
Borde 0.528
272
El Cuadro 135 permite apreciar que los puntos más débiles de !a losa son las esquinas, por
la magnitud de la deflexión, lo cual se puede traducir en fracturas si los esfuerzos actuantes
son mayores a los admisibles.
La losa de concreto rígido diseñada por el método de la AASHTO cumple con todos los
criterios de diseño, por lo tanto, es una estructura que va a tener un buen comportamiento
tanto estructural como funcional durante el periodo de servicio. Ademas, es una estructura
adecuada tanto para las condiciones previstas del tránsito, como para las características
de los materiales constitutivos de las capas, las condiciones de la fundación y las condiciones
climáticas y ambientales.
10.6.6. Análisis de sensibilidad
En los cuadros 136 a 144 y en las figuras 116 a 124 se presenta el análisis de sensibilidad
de los parámetros que intervienen en el cálculo del espesor de la losa de concreto hidráulico.
El análisis permite definir las variables más sensibles y su efecto en el espesor de la losa,
y aquellas variables cuyo cambio tiene un efecto mínimo en el espesor de la losa.
Cuadro 136. Variación del espesor de la losa en función del tránsito de diseño (N)
TRÁNSITO DE DISE~O ESPESOR DE LA LOSA

(10') pulgadas mm
10 10.0 253
20 11.2 280
22 11.3 283
24 11.5 288
26 11.6 290
28 11.7 293
30 11.9 298
32 12.0 300
34 12.1 303
40 12.4 310
Figura 116. Variación del espesor de la losa en función del tránsito de diseño (N)
'"
E
"'
E
• "'
.;
-"
~
~
• '"
••"o
~ '"
w
20 22 24 26 28 30 32 34
" Na.21on X10
6
273
Cuadro 137. Variación del espesor de la losa en función del nivel de confianza (R)
NIVEL DE CONFIANZA ESPESOR DE LA LOSA

(NC¾) pulgadas mm
50 9.7 243
60 10.0 250
70 10.3 258
80 10.7 268
90 11.3 283
95 11.8 295
99 12.8 320
Figura 117. Variación del espesor de la losa en función del nivel de confianza (R)
"º
"º
E
E "º
,•< ,.,
••• '"
•"•
~
• '"
w
'"
'"
'" so 60 ., S5
" " "
Nivel de confianza,%
Cuadro 138. Variación del espesor de la losa en función del error combinado (So)
ERROR ESPESOR DE LA LOSA

COMBINADO, So pulgadas mm
0.30 11.5 288
0.32 11.6 290
0.34 11.7 293
0.35 11.8 295
0.36 11.9 298
0.38 12.0 300
0.40 12.1 303
274
Figura 118. Variación del espesor de la losa en función del error combinado (So)
'°'
E
'"'
E
:i "'
., "º
~
•
"• '"
fil
~
~ ''°
'"
,,.
0.30 0.32
º"'
Error combinado, S ~
Cuadro 139. Variación del espesor de la losa en función de la pérdida

de serviciabilidad (t>IPS)
PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD
ESPESOR DE LA LOSA
(IIIPS = 4.5 - Pt)
PI l>IPS pulgadas mm
1.5 3.0
2.0 2.5 11.8 295
2.5 2.0 12.2 305
3.0 1.5 12.7 318
3.5 1.0 13.5 338
Figura 119. Variación del espesor de la losa en función de la pérdida

de serviciabilidad (t>IPS)
E
"
E "
.,"•
0
300
•
"" ''°
0
••
~
w•
3.0' ,., '·º ,., '·º

Pérdida da serviciabllidad, OIPS
275
Cuadro 140. Variación del espesor de la losa en función de la resistencia media
del concreto a la flexo-tracción (Se)
MÓDULO DE ROTURA DEL

CONCRETO, Se ESPESOR DE LA LOSA
2
Mpa kg/cm lb/pulg' pulgadas mm
2.94 30.0 428.0
3.43 35.0 500.0 13.9 348
3.92 40.0 571.0 13.0 325
4.41 45.0 642.0 12.2 305
4.73 48.2 689.0 11.8 295
4.90 50.0 714.0 11.6 290
Figura 120. Variación del espesor de la losa en función de la resistencia media

del concreto a la flexo-tracción (Se)
Resistencia del concreto, Se {kg/cml
Cuadro 141. Variación del espesor de la losa en función del módulo de elasticidad
del concreto (Ec)
RESISTENCIA A LA MÓDULO DE ELASTICIDAD

COMPRESIÓN, re DEL CONCRETO, Ec. ESPESOR DE LA LOSA
kg/cm 2 kg/cm 2 i lb/pulg 2 pulgadas mm

210 181,142 1 2,587.740 1
250 197.642 1 2,823,454 1 11,7 293

300 216.506 1 3,092,940 11.7 293
350 233,854 1 3,340,768 11.7 293
400 250,000 1 3,571.425 11.7 293
450 265,165 1 3,788,067 11.8 295
480 273,861 '' 3,912,304 11.8 295
500 279,500 3,992,853 11.8 295
276
Figura 121. Variación del espesor de la losa en función del módulo de elasticidad
del concreto (Ec)
295
29<
E
E '"
•• '"
.•
o
'"
~
•o '"
••
~
289
,l'j 288
'"
"' ,.,
Módulo de elasticidad del concreto, Ec,.10J (kg/cm 2¡
Cuadro 142. Variación del espesor de la losa en función del coeficiente de drenaje (Cd)
COEFICIENTE DE ESPESOR DE LA LOSA

DRENAJE, Cd pulgadas mm
0.70 14.2 355
O.SO 13.3 333
0.90 12.5 313
1.00 11.8 295
1.10 11.2 280
1.20 10.7 268
1.25 10.5 263
Figura 122. Variación del espesor de la losa en función del coeficiente de drenaje (Cd)
'"
E
"º
E
.;
• "º
.•
~
~ '"
•o
$ 290
:,
w
~o
250
0.70 0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.25
Coeficiente de drenaje, Cd
277
Cuadro 143. Variación del espesor de la losa en función de la transferencia de carga (J)
COEFICIENTE DE ESPESOR DE LA LOSA

TRANSFERENCIA DE CARGA, J pulgadas mm
2.50 10.5 263
2.60 10.7 268
2.70 11.0 275
2.80 11.2 280
2.90 11.4 285
3.00 11.6 290
3.10 11.8 295
Figura 123. Variación del espesor de la losa en función de la transferencia de carga (J)
2'5
290
E 285
E
.-• 280
.E
• 275
•
-e
~
ZlO
o 285
~
o.
w• 260
255
250
"º '"º 2.70 2.80 2.90 3.00 3.10

Coeficiente de transferencia de carga, J
Cuadro 144. Variación del espesor de la losa en función del módulo de reacción
de la capa sobre la cual se apoya la losa (K)
MÓDULO DE REACCIÓN, K ESPESOR DE LA LOSA

3
MPa/m lb/pulg pulgadas mm
14 50 11.8 295
16 60 11.7 293
19 70 11.7 293
22 . 80 · 11.6 290
24 90 11.6 290
27 100 11.5 288
30 110 11.5 288
33 120 11.5 288
35 130 11.4 285
278
Figura 124. Variación del espesor de la losa en función del módulo de reacción
de la capa sobre la cual se apoya la losa (K)
296
294
E 292
E
"•
o 290
.-••
o
288
288
••o.
w• 284
262
280
51 60 70 90 100 110 120 130
Módulo de reaecion, k (lb/pulg~
Una vez realizado el análisis de sensibilidad de las variables que inciden en el cálculo del
espesor de la losa de concreto hidráulico de un pavimento rígido, se presenta en el Cuadro
145 el efecto que cada una de las variables tiene sobre el diseño.
Cuadro 145. Resumen del comportamiento de las variables de diseño

para paviments,s rígidos
VARIABLE
EFECTO EN EL ESPESOR
TENDENCIA
DE LA LOSA
Tránsito de diseño, N Aumenta Aumenta
Nivel de confianza, R Aumenta Aumenta
Error combinado, So Aumenta Aumenta
Pérdida de serviciabilidad, ó.lPS Aumenta Aumenta
Resistencia del concreto, Se Aumenta Disminuve
Módulo de elasticidad concreto, Ec Aumenta Aumenta
Coeficiente de drenaie, Cd Aumenta Disminuve
Transferencia de carna, J Aumenta Aumenta
Módulo de reacción del conjunto, K Aumenta Disminuye
Realizar el ejercicio de aplicación propuesto en el numeral 10.6, teniendo en cuenta los

siguientes cambios:
• La fundación del pavimento es un estrato de arcilla de 25 metros de espesor de

consistencia media
279
o Periodo de diseño de 25 años
o CBR de la subrasante de 4%
0 Resistencia del concreto a la compresión de 350 kg/cm 2
• El pavimento no considera bermas
Para el diseño obtenido de la !osa, calcular los esfuerzos y deflexiones en el borde, la

esquina y en el interior de la losa y verificar que la losa diseñada no supere los admisibles.
Realice el análisis de sensibilidad y comente los resultados obtenidos.
American Association of State Highway Transportation Officials. AASHTO Guide far Design
of Pavement Structures. Washington D.G., 1993.
DELATTE, Norbert. Concrete Pavement Design, Construction, and Performance. Taylor &
Francis. Nueva York, 2008.
GRIFFITHS, Geoffrey yTHOM, Nick. Concrete Pavement Design Guidance Notes. Taylor &
Francis. Nueva York, 2007.
HIGUERA SANDOVAL, Carlos Hernando. Diseño de pavimentos rígidos por el método de

la AASHTO. Guias de clase. Escuela de Transporte y vias, Facultad de Ingeniería.

Escuela de Transporte y Vias, Facultad de Ingeniería. Universidad Pedagógica y Tecnológica
HOUBEN, L. J. Structural Design of Pavements. Estados Unidos, 2006.
IOANNIDES, A. M., THOMPSON, M. R. y BARENBERG, E. J. Westergaard Solutions

Reconsidered. Transportation Research Record 1403. Washington D.C., 1985.
LONDOÑO N. CiprianoA. Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto.

Instituto Colombiano de Productores de Cemento - ICPC. Medellín, 2001.
MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE

CEMENTO - !CPC. Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos,
medios y altos volúmenes de tránsito. Bogotá D.G., 2008.
SALAZAR RODRÍGUEZ AURELIO. Guía para el diseño y construcción de pavimentos

rígidos. Instituto Mexicano del Concreto y del Cemento - IMCYC. México, 1997.
280
11. Método de diseño de pavimentos rígidos de la Portland Cement
Association - PCA
El método fue inicialmente publicado en 1966, sin embargo, con el fin de considerar otros
aspectos de relevancia en el diseño, en 1984 se presentó una nueva versión para el diseño
de espesores de pavimentos de concreto para carreteras y calles 14 • El procedimiento de
diseño es aplicable a los siguientes tipos de pavimentos: de concreto simple, de concreto
simple con barras o pasadores de transferencia, de concreto reforzado y con refuerzo
continuo.
11.1. CONSIDERACIONES BÁSICAS DEL DISEÑO
El procedimiento de diseño de la PCA incluye los siguientes aspectos:
a. El grado de transferencia de carga según el tipo de pavimento considerado.

b. El efecto del uso de bermas de concreto ligadas al pavimento.
c. El efecto del uso del concreto pobre como subbase, para reducir esfuerzos y deflexiones,
suministrando un soporte adecuado para el paso de vehículos pesados sobre las juntas,
y controlar así la erosión en la subbase causada por las deflexidnes repetidas del
pavimento.
d. Dos criterios de diseño: 1) fatiga, para mantener !os esfuerzos del pavimento producidos
por la acción repetida de las cargas, dentro de límites de seguridad, y con ello prevenir
la fatiga por agrietamiento, y 2) erosión, para limitar los efectos de la deflexión del
pavimento en los bordes de las losas, juntas y esquinas y controlar así la erosión de la
fundación y de los materiales de las bermas.
e. En el diseño se consideran ejes sencillos, tándem y tridem.
11.2. FACTORES DE DISEÑO
Después de seleccionar el tipo de pavimento de concreto (simple con o sin dovelas, reforzado
con juntas y dovelas, o continuamente reforzado), el tipo de subbase, si es necesaria, y el
tipo de berma (con o sin berma de concreto), el espesor de diseño está determinado por
cuatro factores de diseño:
14
PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. Thickness design for concrete highway and street pavements. PCA EB209P. Skokie
(lllinois), 1984. Boletín publicado por Robert G. Packard.
281
a. Resistencia a la flexión del concreto (módulo de rotura, Se)
b. Resistencia de la subrasante o del conjunto subrasante y subbase (K)
c. Los pesos, frecuencias y tipos de las cargas por eje de los vehículos pesados que
circularán por el pavimento
d. El periodo de diseño, que usualmente se toma como 20 años, pudiendo ser mayor o
menor de acuerdo con el tipo de vía.
11.2.1. Resistencia del concreto a la flexión, Se
La resistencia se considera en el procedimiento de diseño por el criterio de fatiga; ella

controla el agrietamiento del pavimento bajo la acción repetida de las cargas de los vehículos
pesados. La resistencia a la flexión del concreto se determina por el ensayo de módulo de
rotura sobre vigas de 150x150x750 mm, cargándolas en los tercios de la luz, para un
periodo de curado de 28 días; también se puede determinar por correlación con la
resistencia a la compresión:
Sc=kljc Ecuación 128
Donde:
Se: Resistencia a la flexión del concreto (MPa)
k: Constante, usualmente ent_re 0.7 (para cantos rodados) y 0.8 (para materiales
triturados)
f'c: Resistencia a la compresión (MPa)
11.2.2. Capacidad de soporte de la subrasante y de la subbase
La capacidad de soporte se mide en términos del módulo de reacción (K), determinado

por medio de la prueba de placa. El valor del módulo de reacción se puede estimar también
de forma indirecta por correlaciones con el CBR (ver ecuaciones 6 a 9).
La subbase se recomienda para prevenir el fenómeno del bombeo, sin embargo, su

presencia tiene como consecuencia un incremento en la capacidad de soporte del
pavimento que se puede aprovechar para efectos de diseño, porque puede disminuir el
espesor de la losa.
En el Cuadro 146 se muestra el incremento esperado en el módulo de reacción si se

coloca una subbase granular.
282
Cuadro 146. Efecto de la subbase granular sobre los valores de K
VALOR DE K PARA VALOR DE K PARA LA SUBBASE

LA SUBRASANTE 150 mm 225mm 300mm
MPa/m lb/pulg' MPa/m lb/pulg' MPa/m lb/pulg' MPa/m lb/pulg'
20 73 26 96 32 117 38 il 140
40 147 49 180 57 210 66 245
60 220 66 245 76 280 90 330
80 295 90 330 100 370 117 430
Fuente: PORTLAND CEMENT ASSOC!ATION. Thickness design for concrete highway and street pavements. PCA
EB209P. Skokie (lllinois), 1984. p. 6.a
En el Cuadro 147 se muestra el incremento que se logra con una subbase tratada con
cemento.
Cuadro 147. Efecto de la subbase tratada con cemento sobre los valores de K
VALOR DE K PARA VALOR DE K PARA LA SUBBASE TRATADA CON CEMENTO

LA SUBRASANTE 150mm 225mm 300 mm
MPa/m lb/pulg' MPa/m Lb/pulg' MPa/m lb/pulg' MPa/m lb/pulg'
20 73 80 300 105 400 135 500
40 147 130 500 185 680 230 850
60 220 190 700 245 900 - -
Fuente: PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. Thickness design for concrete highway and street pavements. PCA
EB209P. Skokie (lllinois), 1984. p. 6.
11.2.3. Periodo de diseño
De acuerdo con la PCA, la vida de los pavimentos de concreto puede variar desde menos
de 20 años, para aquellos pavimentos con deficiencias de diseño y construcción, hasta
más de 40 años, en aquellos que no presentan deficiencias. El periodo de diseño
comúnmente utilizado para el diseño de un pavimento rígido es de 20 años; sin embargo,
puede ser mayor o menor, obedeciendo principalmente a justificaciones económicas.
11.2.4. Tránsito de diseño
Se define como el número de ejes que pasan por el carril de diseño durante el periodo de
diseño, clasificado por tipo y carga por eje. Para determinarlo se tienen en cuenta los
siguientes aspectos:
• Las tasas de crecimiento de tránsito
• Los factores de distribución del tránsito
• La distribución de pesos por eje por cada 1,000 vehículos comerciales
283
Los principales factores del tránsito que inciden en el diseño de un pavimento rígido son el
número y la magnitud de las cargas por eje más pesadas, que se esperan en el carril de
diseño durante el periodo de diseño. Estos valores se obtienen a partir de estimativos de:
• Tránsito promedio diario en ambas direcciones (TPD)

• Cargas por eje de los vehículos comerciales
a. Proyección de tránsito
Para la proyección del tránsito se determina el factor de proyección (Fp ), que depende de
la tasa de crecimiento anual del tránsito y del periodo de diseño. El factor de proyección se
determina con la siguiente expresión:
Fp= (l+r)"-1
Ecuación 129
ln(l+r)
Donde:
n: Periodo de diseño (años)
r: Tasa de crecimiento anual del tránsito(%)
Los siguientes factores influyen en las proyecciones de tránsito:

• El tránsito atraído o desviado: Incremento del tránsito existente debido a la construcción
de una carretera nueva o a la rehabilitación de un camino existente.
• Crecimiento normal de tránsito: Corresponde al incremento normal de usuarios provocado
por el incremento del número de vehículos.
• Tránsito inducido: Tránsito que viene a la nueva infraestructura por recomendación de
otros usuarios.
• Tránsito generado. El incremento provocado por cambios en el uso del suelo debido a la
construcción de la nueva vialidad.
De acuerdo con los anteriores factores, el tránsito de diseño para un periodo de tiempo
determinado es:
NVC = 365xTPDox%VcxFdxFeaxFp Ecuación 130

Donde:
NVC: Número de vehículos comerciales en el carril de diseño durante el periodo de diseño
TPDo: Tránsito promedio diario
%Ve: Porcentaje de vehículos comerciales
Fd: Factor de distribución por sentido
Fea: Factor de distribución por carril
Fp: Factor de proyección
284
b. Distribución direccional, Fd
En la mayoría de los casos de diseño se asume que las cargas y volúmenes de los vehículos
pesados se distribuyen equitativamente en cada dirección (Fd = 0.5). Esto no es aplicable
para algunos casos especiales, en donde las la mayoría de los vehículos pesados viajan
con carga completa en una dirección y retornan vacíos. En estos casos es conveniente
realizar los ajustes necesarios y tomar el sentido con mayor tránsito.
c. Distribución por carril, Fea
Después de afectar el tránsito por el factor de distribución por sentido, se debe analizar el
número de carriles por sentido mediante el factor de distribución por carril. Este determina
el porcentaje de vehículos que circulan por el carril derecho, que es el carril con mayor
volumen de tránsito. Para esto, la PCA recomienda emplear el factor de distribución por
carril, para vías de dos o más carriles en una dirección, obtenido utilizando la Figura 125.
Figura 125. Porcentaje de vehículos pesados en el carril derecho de una carretera

multicarril con separador
100
80
60
'\
40
. 2 Car les en una di iección
'\
\
I'\
\
\ l\
\
1, \
t' \
3 Carriles en una direcció o '
2
\
1
\
o.so 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
Porcentaje de vehículos pesados en el carril derecho
Fuente: PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. Thickness design for concrete highway and street pavements.
PCA EB209P. Skokie (lllinois), 1984. p. 9.
d. Distribución de las cargas por eje
Su conocimiento es necesario para calcular el número de ejes simples, tándem y tridem de

diferente magnitud de carga esperado durante el periodo de diseño. Esta información se
puede obtener por:
285
et Estudio específico sobre la distribución de carga para el proyecto en análisis
o Conocimiento de las cargas por tipo de vehículo comercial
º Distribución de las cargas por tipo de eje

11,2.5. Factores de seguridad de carga
El método de diseño de la PCA exige que las cargas reales esperadas se multipliquen por
unos factores de seguridad de carga (Fsc), y recomienda los siguientes:
o Para vías de carriles múltiples, en los cuales se espera un flujo de tránsito interrumpido
con un elevado volumen de tránsito pesado, Fsc = 1.2.
º Para carreteras y vías urbanas arterias, en las que se espera un volumen moderado de
tránsito de vehículos pesados, Fsc = 1.1.
o Para calles residenciales y otras vías que vayan a soportar bajos volúmenes de tránsito
de camiones, Fsc = 1.0.
En casos especiales, ·podrá justificarse el empleo de un factor tan alto como 1.3 para
mantener un nivel de serviciabilidad mayor que el normal, a través del periodo de diseño.
Ejemplo típico lo constituye una autopista urbana de tránsito muy alto y sin rutas.
11.3. Procedimiento de diseño
Los parámetros para el diseño, en el caso de que se disponga de datos sobre distribución
de cargas por eje, son los siguientes:
º Tipo de juntas y berma

º Resistencia a la flexión del concreto a los 28 días
o Valor k de la subrasante o del conjunto subrasante subbase
• Factor de seguridad de carga (Fsc)
o Distribución de cargas por eje
• Número esperado de repeticiones de las diversas cargas por eje en el carril de diseño
El método considera dos criterios de diseño: 1) el análisis de fatiga, responsable de controlar

el agrietamiento de las losas, e influye principalmente en el diseño de pavimentos con
volúmenes de tránsito bajos (calles residenciales y caminos secundarios, con o sin dovelas)
y pavimentos con dovelas para volúmenes de tránsito medios, y 2) el análisis de erosión,
responsable de controlar el desgaste del terreno de soporte y evitar así el fenómeno del
b'ombeo y el escalonamiento de las juntas, e influye principalmente en el diseño de
pavimentos sin dovelas (con transferencia de carga por trabazón de agregados), con
volúmenes de tránsito medios y pavimentos con dovelas para volúmenes de tránsito altos.
286
En pavimentos que reciben una mezcla normal de cargas por eje, los simples suelen ser
los más severos en el análisis de fatiga, mientras que los ejes tándem y los tridem lo son en
el análisis de la erosión.
El diseño del espesor se calcula por tanteos con ayuda del formato de diseño de espesores
del método de la PCA, que se presenta en el Cuadro 157.
11.3.1. Análisis de fatiga
El número permisible de repeticiones de carga de un grupo de cargas está en función de la

relación entre el esfuerzo flexionante actuante y la resistencia a la flexión, conocida como
ia·relación de esfuerzos.
., d .,r, Esfuerzo equivalente

R elacion e esJuerzos =-~~-~--,- Ecuación 131
Módulo de rotura, Se
Se acepta que si un grupo de carga no consume la totalidad de fatiga permisible, el

remanente estará disponible para los demás grupos. La sumatoria de todos los consumos
de fatiga nunca deberá ser mayor al 100%.
El análisis de fatiga se hace de acuerdo con las siguientes condiciones:
• Para diseñar pavimentos sin bermas de concreto, usar los cuadros 148 y 154 y la figura
126.
• Para diseñar pavimentos con bermas de concreto, usar los cuadros 149 y 154 y la figura
126.
El procedimiento es el siguiente:
• En el cuadro que corresponda, hallar los esfuerzos equivalentes en función del espesor
de la losa supuesto y el valor de K (anotar dichos valores frente a los numerales 8, 11 y
14 del formato de diseño).
• Dividir estos valores por el módulo de rotura del concreto y anotar los valores frente a los
numerales 9, 12 y 15 del formato de diseño (factores de relación de esfuerzos).
Con la magnitud de la carga (columna 2) y los factores de relación de esfuerzos, se determina

en la figura 126 el número admisible de repeticiones de carga, el cual se anota en la columna
4 del formato de diseño.
• Calcular los valores de la columna 5, dividiendo cada valor de la columna 3 por el

correspondiente de la columna 4 y multiplicándolo por 100. La suma de todos ellos es el
consumo total de fatiga.
11.3.2. Análisis de erosión
El análisis de erosión se hace de acuerdo con las siguientes condiciones:
a. Pavimento sin berma de concreto:
287
• Usar los cuadros 150, 155 y 156 y la figura 127, para pavimentos con pasadores en las
juntas o con refuerzo continuo.
• Usar los cuadros 151, 155 y 156 y la figura 127, para pavimentos con juntas del tipo de
trabazón de agregados.
b. Pavimento con berma de concreto:
• Usar los cuadros 152, 155 y 156 y la figura 128, si el pavimento tiene pasadores o es de
tipo reforzado. ·
• Usar los cuadros 153, 155 y 156 y la figura 128, si el pavimento tiene juntas de tipo de
trabazón de agregados.
El análisis de erosión se hace de acuerdo con el siguiente procedimiento:
• De la tabla apropiada se toman los factores de erosión y se anotan frente a los numerales
1O, 13 y 16 del formato de diseño.
• Llenar la columna 6 con las repeticiones admisibles halladas en las figuras 140 y 141.
• Dividir cada valor de la columna 3 por el correspondiente de la columna 6 y multiplicar

por 100. Anotar los valores calculados en la columna 7. La suma de ellos es el daño total
por erosión.
El espesor de losa escogido por el tanteo se considera inadecuado si alguno de los totales
de fatiga o erosión supera el 100%. En este se hará otro tanteo con un espesor mayor.
288
Cuadro 148. Esfuerzo equivalente en pavimento sin berma de concreto
(eje sencillo y tándem)
EJE SENCILLO
ESPESOR DE LA K DEL CONJUNTO SUBRASANTE/SUBBASE {MPa/m)
7~!~ 20 40 60 80 140 180
100 5.42 4.75 4.38 4.13 3.66 3.45
110 4.74 4.16 3.85 3.63 3.23 3.06
120 4.19 3.69 3.41 3.23 2.88 2.73
130 3.75 3.30 3.06 2.89 2.59 2.46
140 3.37 2.97 2.76 2.61 2.34 223
150 3.06 2.70 2.51 2.37 2.13 2.03
160 2.79 2.47 2.29 2.17 1.95 1.86
170 2.56 226 2.10 1.99 1.80 1.71
180 2.37 2.09 1.94 1.84 1.66 1.58
190 2.19 1.94 1.80 1.71 1.54 1.47
200 2.04 1.80 1.67 1.59 1.43 1.37
210 1.91 1.68 1.56 1.48 1.34 1.28
220 1.79 1.57 1.46 1.39 1.26 1.20
230 1.68 1.4S 1.38 1.31 1.18 1.13
240 1.58 1.39 1.30 1.23 1.11 1.06
250 1.49 1.32 122 1.16 1.05 1.00
260 1.41 1.25 1.16 1.10 0.99 0.95
270 1.34 1.18 1.10 1.04 0.94 0.90
280 1.28 1.12 1.04 0.99 0.89 0.86
290 122 1.07 0.99 0.94 0.65 0.61
300 1.16 1.02 0.95 0.90 0.81 0.78
310 1.11 0.97 0.90 0.86 0.77 0.74
320 1.06 0.93 0.86 0.82 0.74 0.71
330 1.02 0.89 0.83 0.78 0.71 0.68
340 0.98 0.85 0.79 0.75 0.68 0.65
350 0.94 0.82 0.76 0.72 0.65 0.62
EJE TÁNDEM
ESPESOR DE LA K DEL CONJUNTO SUBRASANTE/SUBBASE (MPa/m)
LOSA
'mm' 20 40 60 80 140 180
100 4.39 3.83 3.59 3.44 322 3.15
110 3.88 3.35 3.12 2.97 2.76 2.68
120 3.47 2.98 2.75 2.62 2.40 2.33
130 3.14 2.68 2.46 2.33 2.13 2.05
140 2.87 2.43 2.23 2.10 1.90 1.83
150 2.64 2.23 2.04 1.92 1.72 1.65
160 2.45 2.06 1.87 1.76 1.57 1.50
170 2.28 1.91 1.74 1.63 1.45 1.38
180 2.14 1.79 1.62 1.51 1.34 1.27
190 2.01 1.67 1.51 1.41 1.25 1.18
200 1.90 1.58 1.42 1.33 1.17 1.11
210 1.79 1.49 1.34 1.25 1.10 1.04
220 1.70 1.41 1.27 1.18 1.03 0.98
230 1.62 1.34 1.21 1.12 0.98 0.92
240 1.55 1.28 1.15 1.06 0.93 0.87
250 1.48 1.22 1.09 1.01 0.88 0.83
260 1.41 1.17 1.05 0.97 0.84 0.79
270 1.36 1.12 1.00 0.93 0.80 0.75
280 1.30 1.07 0.96 0.89 0.77 0.72
290 1.25 1.03 0.92 0.85 0.74 0.69
300 1.21 0.99 0.89 0.82 0.71 0.66
310 1.16 0.96 0.86 0.79 0.68 0.64
320 1.12 0.92 0.83 0.76 0.66 0.62
330 1.09 0.89 0.80 0.74 0.63 0.59
340 1.05 0.86 0.77 0.71 0.61 0.57
350 1.02 0.84 0.75 0.69 0.59 0.55
Fuente: PORTLAND CEMENT ASSOCIAT!ON. Thickness design for concrete highway and street pavements. PCA
289
Cuadro 149. Esfuerzo equivalente en pavimento con berma de concreto
(eje sencillo y tándem)
EJE SENCILLO
ESPESOR DE LA K DEL CONJUNTO SUBRASANTEISUBBASE (MPa/m)
LOSA
lmm\
100
110
20
4.18
3.68
"
3.65
3.23
60
3.37
2.99
80
3.19
2.83
140
2.85
2.55
180
2.72
2.43
120 3.28 2.88 2.67 2.54 2.29 2.19
130 2.95 2.60 2.41 2.29 2.07 1.99
140 2.68 2.36 2.19 2.08 1.89 1.81
150 2.44 2.15 2.00 1.90 1.73 1.66
160 2.24 1.97 1.84 1.75 1.59 1.53
170 2.06 1'2 1.70 1.62 1.48 1.42
180 1.91 1.69 1.57 1.50 1.37 1.32
190 1.77 1.57 1.46 1.40 1.28 1.23
200 1.65 1.46 1.37 1.30 1.19 1.15
210 1.55 1.37 1.28 1.22 1.12 1.08
220 1.45 129 1.20 1.15 ,ns 1.01
230 1.37 1.21 1.13 1.08 0.99 0.96
240 1.29 1.15 1.07 1.02 0.94 0.90
250 1.22 1.08 1.01 0.97 0.89 0.86
260 1.16 1.03 0.96 0.92 o.84 0.81
270 1.10 0.98 0.91 0.87 o.so 0.77
260 1.05 0.93 0.87 0.83 0.76 0.74
290 1.00 0.89 0.83 0.79 0.73 0.70
300 0.95 0.85 0.79 0.76 0.70 0.67
310 0.91 0.81 0.76 0.72 0.67 0.64
320 0.87 0.78 0.73 0.69 0.64 0.62
330 0.84 0.74 0.70 0,7 Q.61 0.59
340 0.80 0.71 0.67 0.64 0.59 0.57
350 0.77 0.69 0.64 0.61 0.57 0.55
EJE TÁNDEM
ESPESOR DE LA K DEL CONJUNTO SUBRASANTEISUBBASE (MPa/m)
LOSA
ímml 20 40 60 80 140 180
100 3.48 3.10 2.94 2.85 2.74 2.72
110 3.07 2.71 2.56 2.47 2.35 2.32
120 2.75 2.41 2.26 2.17 2.05 2.02
130 2.49 2.17 2.02 1.94 1.82 1.78
140 2.27 1.97 1.83 1.75 1.63 1.59
150 2.08 1.80 1.67 1.59 1.48 1.44
160 1.93 1.66 1.53 1A6 us 1.31
170 1.79 1.54 1.42 1.35 1.24 1.20
160 1.67 1.43 1.32 1.25 1.15 1.11
190 1.57 1.34 1.23 1.17 1.07 1.03
200 1.48 1.26 1.16 1.10 1.00 0.96
210 1.40 1.19 1.09 1.03 0.93 0.90
220 1.32 1.12 1.03 0.97 0.88 0.85
230 1.26 1.07 0.98 0.92 0.83 0.80
240 1.20 1.01 0.93 0.87 0.79 0.76
·250 1.14 0.97 0.88 0.83 0.75 0.72
260 1.09 0.92 0.84 0.79 0.71 0.68
270 1.04 0.88 0.68 0.65
280 1.00 0.85 º"
0.77
0.76
0.73 0.65 0.62
290 0.96 0.81 0.74 0.70 0.62 0.60
300 0.93 0.78 0.71 0.67 0.60 0.57
310 0.89 0.75 0.69 0.64 0.58 0.55
320 0.86 0.73 0.66 0.62 0.55 0.53
330 0.83 0.70 0.64 0.60 0.53 0.51
340 o.so 0.68 0.62 0.58 0.52 0.49
350 0.78 0.66 0.60 0.56 o.so 0.47
Fuente: PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. Thickness design fer concrete highway and street pavements. PCA
290
Figura 126. Análisis de fatiga: Repeticiones admisibles en función de la relación
de esfuerzos en pavimentos con y sin berma de concreto
10,000,0008
0.15
6
260 520
'
2
250 500
1,000,000
8
2<0
"° 6
230 460
220 440
'
2
210 420
200 400 100,000

6
190 seo O,<s
6
180 360
'
"º 340
z ~ 2 ~
~
•
100
"º É
•o § 1
"e 180 300
~
¡ ~
••o
"...• ~
••
o
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e
140 280 ••o
o•
e
.
·o
,'J 10,000
e
o
~
~
~
•
8
180 260 I 6 ~
120 240 '

110 220 o.s0
2
100 200
90 100 1,000
8
o.;,0
80 160
6
0-ao
,o 140
4
60 120
50 100
40 80
100
EB209P. Skokie (lltinois), 1984. p. 15.
291
Cuadro 150. Factor de erosión para ejes sencillos y tándem en pavimentos
de concreto con dovelas y sin bermas de concreto
EJE SENCILLO
ESPESOR DE LA K DEL CONJUNTO SUBRASANTE/SUBBASE (MP¡¡/m)
LOSA
tmml 20 40 60 80 140 180
100 3.76 3.75 3.74 3.74 3.72 3.70
11 O 3.63 3.62 3.61 3.61 3.59 3.58
120 3.52 3.50 3.49 3.49 3.47 3.46
130 3.41 3.39 3.39 3.38 3.37 3.35
140 3.31 3.30 3.29 3.28 3.27 3.26
150 3.22 3.21 3.20 3.19 3.17 3.16
160 3.14 3.12 3.11 3.10 3.09 3.08
170 3.06 3.04 3.03 3.02 3.01 3.00
180 2.99 2.97 2.96 2.95 2.93 2.92
190 2.92 2.90 2.88 2.88 2.86 2.85
200 2.85 2.83 2.82 2.81 2.79 2.78
210 2.79 2.77 2.75 2.75 2.73 2.72
220 2.73 2.71 2.69 2.69 2.67 2.66
230 2.67 2.65 2.64 2.63 2.61 2.60
240 2.62 2.60 2.58 2.57 2.55 2.54
250 2.57 2.54 2.53 2.52 2.50 2.49
260 2.52 2.49 2.48 2.47 2.45 2.44
270 2.47 2.44 2.43 2.42 2.40 2.39
280 2.42 2.40 2.38 2.37 2.35 2.34
290 2.38 2.35 2.34 2.33 2.31 2.30
300 2.34 2.31 2.30 2.29 2.26 2.26
310 2.29 2.27 225 2.24 2.22 2.21
320 2.25 2.23 2.21 2.20 2.18 2.17
330 2.21 2.19 2.17 2.16 2.14 2.13
340 2.18 2.15 2.14 2.12 2.10 2.09
350 2.14 2.11 2.10 2.09 2.07 2.06
EJE TÁNDEM
~~~~ 20 40 60 80 14-0 180
100 3.83 3.79 3.77 3.76 3.72 3.70
110 3.71 3.67 3.65 3.63 3.60 3.58
120 3.61 3.56 3.54 3.52 3.49 3.47
130 3.52 3.47 3.44 3.43 3.39 3.37
140 3.43 3.38 3.35 3.33 3.30 3.28
150 3.36 3.30 3.27 3.25 3.21 3.19
160 3.28 3.22 3.19 3.17 3.13 3.12
170 3.22 3.15 3.12 3.10 3.06 3.04
180 3.16 3.09 3.06 3.03 2.99 2.97
190 3.10 3.03 2.99 2.97 2.93 2.91
200 3.05 2.97 2.94 2.91 2.87 2.85
210 2.99 2.92 2.88 2.86 2.81 2.79
220 2.95 2.87 2.83 2.80 2.76 2.73
230 2.90 2.82 2.78 2.75 2.70 2.68
240 2.86 2.78 2.73 2.71 2.66 2.63
250 2.82 2.73 2.69 2.66 2.61 2.59
260 2.78 2.69 2.65 2.62 2.56 2.54
270 2.74 2.65 2.61 2.58 2.52 2.50
260 2.71 2.62 2.57 2.54 2.48 2.46
290 2.67 2.58 2.53 2.50 2.44 2.42
300 2.64 2.55 2.50 2.46 2.41 2.38
310 2.61 2.51 2.46 2.43 2.37 2.34
320 2.58 2.48 2.43 2.40 2.33 2.31
330 2.55 2.45 2.40 2.36 2.30 2.28
340 2.52 2.42 2.37 2.33 2.27 2.24
350 2.49 2.39 2.34 2.30 2.24 2.21
292
Cuadro 151. Factor de erosión para ejes sencillos y tándem en pavimentos
de concreto sin dovelas y sin bermas de concreto
EJE SENCILLO
LOSA
fmml 20 40 60 80 140 180
100 3.94 3.92 3.90 3.88 3.84 3.80
110 3.82 3.79 3.78 3.76 3.72 3.69
120 3.71 3.68 3.67 3.65 3.62 3.59
130 3.61 3.58 3.56 3.55 3.52 3.50
140 3.52 3.49 3.47 3.46 3.43 3.41
150 3.43 3.40 3.38 3.37 3.34 3.32
160 3.35 3.32 3.30 3.29 3.26 3.24
170 3.28 3.24 3.22 3.21 3.18 3.17
180 3.21 3.17 3.15 3.14 3.11 3.10
190 3.15 3.11 3.08 3.07 3.04 3.03
200 3.09 3.04 3.02 3.01 2.98 2.96
210 3.04 2.99 2.96 2.95 2.92 2.90
220 2.98 2.93 2.90 2.89 2.86 2.85
230 2.93 2.88 2.85 2.83 2.80 2.79
240 2.89 2.83 2.80 2.78 2.75 2.74
250 2.84 2.78 2.75 2.73 2.70 2.69
260 2.80 2.73 2.70 2.69 2.65 2.64
270 2.76 2.69 2.66 2.64 2.61 2.59
280 2.72 2.65 2.62 2.60 2.56 2.55
290 2.68 2.61 2.58 2.56 2.52 2.50
300 2.65 2.57 2.54 2.52 2.4S 2.46
310 2.61 2.54 2.50 2.48 2.44 2.42
320 2.58 2.50 2.47 2.44 2.40 2.38
330 2.55 2.47 2.43 2.41 2.36 2.35
340 2.52 2.44 2.40 2.37 2.33 2.31
350 2.49 2.41 2.37 2.34 2.29 2.28
EJE TÁNDEM
LOSA
1mm1 20 40 60 80 140 180
100 4.00 3.93 3.90 3.88 3.84 3.82
110 3.90 3.82 3.79 3.76 3.72 3.70
120 3.81 3.73 3.69 3.66 3.62 3.59
130 3.73 3.65 3.60 3.57 3.52 3.49
140 3.66 3.57 3.52 3.49 3.43 3.41
150 3.59 3.50 3.45 3.42 3.36 3.33
160 3.53 3.42 3.38 3.35 3.28 3.26
170 3.48 3.37 3.32 3.28 3.22 3.19
180 3.42 3.32 3.26 3.23 3.16 3.13
190 3.37 3.27 3.21 3.17 3.10 3.07
200 3.33 3.22 3.16 3.12 3.05 3.01
210 3.28 3.17 3.11 3.07 3.00 2.96
220 3.24 3.13 3.07 3.03 2.95 2.92
230 3.20 3.09 3.03 2.98 2.91 2.87
240 3.16 3.05 2.99 2.94 2.86 2.83
250 3.13 3.01 2.95 2.91 2.82 2.79
260 3.09 2.98 2.91 2.87 2.79 2.75
270 3.06 2.94 2.88 2.83 2.75 2.71
280 3.03 2.91 2.84 2.80 2.71 2.68
290 3.00 2.88 2.81 2.77 2.68 2.64
300 2.97 2.85 2.78 2.74 2.65 2.61
310 2.94 2.82 2.75 2.71 2.62 2.58
320 2.91 2.79 2.72 2.68 2.59 2.55
330 2.89 2.77 2.70 2.65 2.56 2.52
340 2.86 2.74 2.67 2.62 2.53 2.49
350 2.84 2.71 2.65 2.60 2.51 2.47
293
Figura 127. Análisis de erosión sin berma de concreto: Repeticiones admisibles
en función del factor de erosión en pavimentos sin berma de concreto
1 00,000,000
2ao '20 1.6 6
2SO 500
'2
"º "' 10,000,000
""
220 ''°
"º
1.8 8
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180
180
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2
22
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6
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e
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• • 100,000
~ "~
•
-¡; 100 200 -~ '·º 8
li
e e •oe
•• •
•e '
o•
• 90 180
o• 3.2 ~•
•
' e
80 160
3.,
,o 1<0
3.6
10,000
60 120
8
50 100
'
so
"
1,000
294
concreto
Cuadro 152 Factor de erosión para ejes sencillos y tándem: Pavimentos de
ESPESOR DE LA
con dovelas y con bermas de concreto
EJE SENCILLO
K DEL CONJUNTO SUBRASANTEISUBBASE (MPalfl'I)
::::::::
~~
LOSA 140
20 40 60 80
~
1mm}
3.17
~
100 3.27 3.24 3.22 3.21
3.05
~
110 3.16 3.12 3.10 3.09
3,05 2.99 298 2.94
"'
130 2,96
3.01
2.92 2.B9 2.88 2.84
2.75
3
~
~
140 2}57 2.'2 2.80 2.78
2.70 2.67
~
150 2.79 2.74 2.72
2.59
~
100 2.71 2.66 2.64 2.62
2.57 2.55 2.51
170 2.54 2.59 2.3
2.'4
~
180 2,57 2'2 2,0 2.48
190 2.51 2.46 2.43 2.41 2.38
2.31 2.24
,
~
200 2.45 2.40 2.37 2.35
210 2.39 2.34 2.31 2.29 2.26
2.20
~
220 2.34 2.29 226 2.24
230 2.29 2.23 2.21 2.19 2.15
2.13 2.10 z_o:3
~
240 2.2A 2.18 2.16
250 2.19 2.14 2.11 2.oe 2.05
2.00 •
~
260 2.15 2.09 2.06 2.04
270 210 2.05 2.02 2.00 1.96
1.91 5
~
280 2.06 2.01 1.98 1.9.5
290 2.02 1.97 1.93 1.91 1.87
~
300 1.98 1.93 1.90 1.87 1.83
1.79
~
310 1.95 1.89 í.86 1.84
1-76
~
320 1.91 1.85 1.82 1.80
---
1,87 1.78 1.76 1.72 1
1.82
"º
340 11'4 1.78 1-75 1-73 1.69
1.65
1.6S
350 1.81 1.75 1.72 1.69
EJETANDEM
ESPESOR DE LA K DEL CONJUNTO SUBRASANTE/SUBBASE (Ml'a/m)
LOSA 1
21) 40 60 80 140
mm s-
100 3,Z, 3.17 3.14 3.12 3,11
Z-
110 3.16 3.07 3.03 3.00 2.98
2~, Z-
120 3.08 2.98 2.93 2.90 2-
130 3.01 2.85 2.81 2,76
2.90
2.67
Z,
140 2.94 2.83 2.77 2-74
15() 2.60 2-
2,88 2.77 2.71 2.67 z.5
160 2.82 2.71 2.65 2.60 2.53
2.46
z.4
170 2.77 2,65 2.59 2.55 2.s
18-0 2.72 2.60 2.54 2.49 2.41
2.3
190 2.67 2.56 2.49 2.44 2.35
2.31 2.Z
200 2.63 2Ji1 2.44 2.40
2.25 2.2
210 2.58 2.47 2.4-0 2.35
2.22 2.18
220 2.54 2.43 2.36 2.31
2.13
230 2.50 2.39 2.32 2,27 2.18-
240 2A6 2.35 2.28 2.23 2.14 210
2.10 2,06
250 2.43 2.31 2.24 2.20
2.39 221 2,16 2.07 2.02
260 2.28
2.03 1,99
270 236 2.24 2.18 2.13
2.00 f.96
280 2.32 2.21 2.14 2.10
290 2.29 2.18 2.11 2.06 1.97 1.93
1.94 1.90
300 2.26 2.15 2.08 2.03
1.91 1.87
310 2.23 2.12 2.05 2.01
2.20 2.03 1.98 1.88 1.84
320 2.09
330 2.17 2-06 2.00 1,95 1,86 un
340 2.15 2.04 1.97 1.92 1.83 1.79
,so 2.12 2,01 1.95 1.90 1.80 1.10
-:uente: PORTLAND CEMENT ASSOClATlON. Thlck.ness desigr, for concrete highway and street pavements. pC~
EB209P. Skokie (Ulinois}, 1984. p. 18.
295
Cuadro 153. Factor de erosión para ejes sencillos y tándem: Pavimentos de concreto
sin dovelas y con bermas de concreto
EJE SENCILLO
LOSA
lmml 20 40 60 80 140 180
100 3.45 3.41 3.39 3.38 3.34 3.31
110 3.34 3.30 3.28 3.27 323 3.20
120 324 320 3.18 3.16 3.13 3.11
130 3.15 3.11 3.08 3.07 3.04 3.02
140 3.07 3.02 3.00 2.98 2.95 2.93
150 2.99 2.94 2.92 2.90 2.87 2.85
160 2.91 2.87 2.84 2.83 2.80 2.78
170 2.65 2.80 2.77 2.76 2.73 2.71
180 2.78 2.73 2.71 2.69 2.66 2.64
190 2.73 2.67 2.64 2.63 2.60 2.58
200 2.67 2.61 2.59 2.57 2.54 2.52
210 2.62 2.56 2.53 2.51 2.48 2.47
220 2.57 2.51 2.48 2.46 2.43 2.41
230 2.52 2.46 2.43 2.41 2.38 2.36
240 2.47 2.41 2.38 2.36 2.33 2.31
250 2.43 2.37 2.34 2.32 2.28 2.27
260 2.39 2.33 2.29 2.27 2.24 2.22
270 2.35 2.28 2.25 2.23 2.20 2.18
260 231 225 221 2.19 2.16 2.14
290 2.28 2.21 2.17 2.15 2.12 2.10
300 2.24 2.17 2.14 2.12 2.08 2.06
310 2.21 2.14 2.10 2.08 2.04 2.02
320
330
2.18
2.15
2.11
2.07
2.07
2.04
2.05
2.01 ,.,
2.01 1.99
1.95
340 2.12 2.04 2.01 1.98 1.94 1.92
350 2.09 2.01 1.97 1.95 1.91 1.89
EJE TÁNDEM
LOSA
1mm) 20 4<l 60 80 140 180
100 3.45 3.36 3.33 3.31 3.28 3.27
110 3.36 3.27 3.22 3.20 3.16 3.15
120 3.28 3.18 3.13 3.11 3.06 3.04
130 3.21 3.11 3.05 3.02 2.97 2.95
140 3.15 3.04 2.98 2.95 2.89 2.86
150 3.09 2.98 2.92 2.88 2.82 2.79
160 3.04 2.92 2.86 2.82 2.75 2.72
170 2.99 2.87 2.81 2.77 2.69 2.66
180 2.94 2.82 2.76 2.71 2.64 2.61
190 · 2.90 2.77 2.71 2.67 2.59 2.55
200 2.86 2.73 2.67 2.62 2.54 2.51
210 2.82 2.69 2.63 2.58 2.50 2.46
220 2.78 2.66 2.59 2.54 2.46 2.42
230 2.75 2.62 2.55 2.50 2.42 2.38
240 2.72 2.59 2.52 2.47 2.38 2.34
250 2.69 2.55 2.48 2.43 2.35 2.31
260 2.66 2.52 2.45 2.40 2.31 2.27
270 2.63 2.49 2.42 237 228 224
280 2.60 2.47 2.39 2.34 2.25 2.21
290 2.58 2.44 2.37 2.32 2.22 2.18
300 2.55 2.41 2.34 2.29 2.19 2.15
310 2.53 2.39 2.31 2.26 2.17 2.13
320 2.50 2.36 2.29 2.24 2.14 2.10
330 2.48 2.34 2.27 2.21 2.12 2.07
340 2.46 2.32 2.24 2.19 2.09 2.05
350 2.44 2.30 2.22 2.17 2.07 2.03
EB209P. Skokie (lllinois). 1984. p. 18.
296
Figura 128. Análisis de erosión con berma de concreto: Repeticiones admisibles
en función del factor de erosión en pavimentos con berma de concreto
100,000,000
8
"'
250
520
500
6
4
240
230
"º
460
220 440 2.0 2
210 420
10,000,000
200 400
2.2 8
"º
,so
380
6
360
2.4 4
''° 340
''° 32-0
2.6 2
"º 300
280
'"" 2.8 1,000,000
8
"º 260 o
~
z
,., 2'0
z
~
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•
•
3.0
6
~
~
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E
... 100 200...•o 2
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~
100,000 ~
•
3.6 8
80
''° 6
3.8
4
;o
''°
4.0
2
60 ,20
10,000
8
6
50 100
2
80
1,000
Fuente: PORTLANO CEMENT ASSOCIATION. Thickness design for concrete highway and street pavements. PCA
EB209P. Skokie (11\inois), 1984. p. 19.
297
Cuadro 154. Esfuerzo equivalente pavimento sin berma o con berma de concreto,
ejes tridem
EJETRIDEM
ESPESOR DE LA K DEL CONJUNTO SUBRASANTE/SUBBASE (MPafm)
LOSA
(mm\ 20 40 60 80 140 180
100 3.36 3.10 3.02 2.98 2.94 2.93
110 2.92 2.64 2.55 2.50 2.45 2.44
120 2.60 2.30 2.20 2.14 2.08 2.07
130 2.35 2.04 1.93 1.87 1.80 1.78
140 2.15 1.83 1.72 1.65 1.58 1.55
150 1.99 1.67 1.55 1.48 1.40 1.37
160 1.85 1.54 1.41 1.34 1.25 1.23
170 1.73 1.43 1.30 1.23 1.14 1.11
180 1.62 1.34 1.21 1.14 1.04 1.01
190 1.53 1.26 1.13 1.06 0.96 0.92
200 1.45 1.19 1.07 0.99 0.89 0.85
210 1.37 1.13 1.01 0.93 0.83 0.79
220 1.30 1.07 0.95 0,8 0.78 0.74
230 1.24 1.02 0.91 0.84 0.73 0.70
240 1.18 0.97 0.87 0.80 0.69 0.66
250 1.13 0.93 0.83 0.76 0.66 0.62
260 1.07 0.89 0.79 0.73 0.63 0.59
270 1.02 0.86 0.76 0.70 0.60 0.57
280 0.98 0.82 0.73 0.67 0.58 0.54
290 0.93 0.79 0.71 0.65 0.55 0.52
300 0.89 0.76 0.68 0.63 0.53 O.SO
310 0.85 0.73 0.66 0.60 0.51 0.48
320 0.81 0.70 0.63 0.58 o.so 0.46
330 0.77 0.68 0.61 0.56 0.48 0.45
340 0.73 0.65 0.59 0.55 0.46 0.43
350 0.70 0.63 0.57 0.53 0.43 0.42
EJETRIDEM
ESPESOR DE LA K DEL CONJUNTO SUBRASANTE/SUBBASE (MPafm)
LOSA
(mml 20 40 60 80 140 180
100 2.87 2.67 2.60 2.57 2.56 2.57
110 2.50 229 2.22 2.18 2.16 2.16
120 220 2.00 1.93 1.89 1.85 1.85
130 1.97 1.78 1.70 1.66 1.61 1.61
140 1.78 1.59 1.52 1.48 1.43 1.42
150 1.62 1.44 1.37 1.33 1.27 1.26
160 1.49 1.32 1.24 1.20 1.15 1.13
170 1.38 1.21 1.14 1.10 1.04 1.03
180 1.28 1.12 1.05 1.01 0.96 0.94
190 1.19 1.04 0.98 0.94 0.88 0.86
200 1.12 0.98 0.91 0.87 0.82 0.80
210 1.05 0E2 0.85 0.81 0.76 0.74
220 0.99 0.86 o.so 0.76 0.71 0.69
230 0.93 0.81 0.76 0.72 0.67 0.65
240 0.88 0.77 0.71 0.68 0.63 0.61
250
260
0.84
0.79
0.73
0.70
0.68
0.64
0.64
0.61
059
0.56 º"
0.54
270 0.75 0.66 0.61 0.58 0.53 0.52
280 0.72 0.63 0.59 0.56 0.51 0.49
290 0.68 0.60 0.56 0.53 0.49 0.47
300 0.65 0.58 0.54 0.51 0.46 0.45
310 0.62 0.55 0.51 0.49 0.44 0.43
320 0.59 0.53 0.49 0.47 0.43 0.41
330 0.57 0.51 0.47 0.45 0.41 0.39
340
350
0.54
0.52
0.49
0.47
0A6
0.44
0A3
0.42 º"
o.38
0.38
0.36
Fuente: PORTLAND CEMENT ASSOCIATJON. Thickness design for concrete highway and street pavements. PCA
298
Cuadro 155. Factor de erosión para ejes tridem en pavimentos de concreto sin dovelas,
sin bermas y con bermas de concreto
EJE TRIDEM
LOSA
rmml 20 40 60 80 140 180
100 4.03 3.93 3.88 3.84 3.75 3.70
110 3.93 3.84 3.78 3.74 3.66 3.61
120 3.85 3.75 3.70 3.66 3.57 3.53
130 3.77 3.68 3.62 3.58 3.50 3.45
140 3.70 3.60 3.55 3.51 3.42 3.38
150 3.64 3.54 3.48 3.44 3.36 3.32
160 3.58 3.47 3.42 3.38 3.29 3.25
170 3.52 3.42 3.36 3.32 3.23 3.19
180 3.47 3.36 3.30 3.26 3.18 3.14
190 3.42 3.31 3.25 3.21 3.13 3.09
200 3.37 3.26 3.20 3.16 3.08 3.04
210 3.33 3.22 3.16 3.11 3.03 2.99
220 329 3.18 3.11 3.07 2.99 2.95
230 3.25 3.13 3.07 3.03 2.94 2.91
240 321 3.10 3.03 2.99 2.90 2.86
250 3.17 3.06 2.99 2.95 2.87 2.83
260 3.14 3.02 2.96 2.91 2.83 2.79
270 3.10 2.99 2.92 2.88 2.79 2.75
280 3.07 2.96 2.89 2.85 2.76 2.72
290 3.04 2.92 2.86 2.81 2.73 2.69
300 3.01 2.89 2.83 2.78 2.69 2.65
310 2.98 2.87 2.80 2.75 2.66 2.62
320 2.96 2.84 2.77 2.71 2.63 2.59
330 2.93 2.81 2.74 2.70 2.61 2.57
340 2.91 2.78 2.72 2.67 2.58 2.54
350 2.88 2.76 2.69 2.64 2.55 2.51
EJETRIDEM
• LOSA
(mm) 20 40 60 80 140 180
100 3.44 3.35 3.30 3.27 3.22 3.19
110 3.36 3.26 3.20 3.17 3.12 3.09
120 3.33 3.18 3.12 3.09 3.02 2.99
130 3.23 3.11 3.05 3.01 2.94 2.91
140 3.17 3.04 2.98 2.94 2.87 2.83
150 3.12 2.99 2.92 2.88 2.80 2.77
160 3.08 2.94 2.87 2.82 2.74 2.70
170 3.03 2.89 2.82 2.77 2.69 2.65
180 2.99 2.85 2.77 2.72 2.63 2.60
190 2.96 2.81 2.73 2.68 2.59 2.55
200 2.93 2.77 2.69 2.64 2.54 2.50
210 2.89 2.74 2.65 2.60 2.50 2.46
220 2.87 2.71 2.62 2.56 2.47 2.42
230 2.84 2.68 2.59 2.53 2.43 2.38
240 2.81 2.65 2.56 2.50 2.40 2.35
250 2.79 2.62 2.53 2.47 2.37 2.32
260 2.77 2.60 2.50 2.44 2.34 2.29
270 2.74 2.57 2.48 2.42 2.31 2.26
280 2.72 2.55 2.46 2.39 2.28 2.23
290 2.70 2.53 2.43 2.37 2.26 2.20
300 2.68 2.51 2.41 2.35 2.23 2.18
310 2.67 2.49 2.39 2.33 2.21 2.16
320 2.65 2.47 2.37 2.31 2.19 2.13
330 2.63 2.45 2.35 229 2.17 2.11
340 2.61 2.43 2.33 2.27 2.15 2.09
350 2.60 2.42 2.32 2.25 2.13 2.07
299
Cuad,ro 156. Factor de erosión para ejes tridem en pavimentos de concreto con
dovelas, sin bermas y con bermas de concreto
EJETRIDEM
ESPESOR DE LA K DEL CONJUNTO SUBRASANTE/S UBBASE (MPa/m)
LOSA
1mml 20 40 60 80 140 180
100 3.86 3.80 3.75 3.71 3.62 3.56
110 3.76 3.69 3.65 3.62 3.53 3.48
120 3.68 3.60 3.56 3.52 3.45 3.40
130 3.60 3.51 3.47 3.44 3.37 3.33
140 3.53 3.43 3.39 3.36 3.29 3.26
150 3.47 3.36 3.31 3.28 3.22 3.19
160 3.41 3.30 3.25 3.21 3.15 3.12
170 3.35 3.24 3.19 3.15 3.08 3.05
180 3.30 3.19 3.13 3.09 3.02 2.99
190 3.25 3.14 3.08 3.04 2.96 2.93
200 3.21 3.09 3.03 2.99 2.91 2.88
210 3.16 3.05 2,99 2.94 2.86 2.83
220 3.12 3.01 2.94 2.90 2.82 2.78
230 3.08 2.97 2.90 2.86 2.77 2.74
240 3.05 2.93 2.86 2.82 2,73 2.69
250 3.01 2.89 2.83 2.78 2.69 2.65
260 2.98 2.86 2.79 2.74 2.66 2.62
270 2.94 2.82 2.76 2.71 2.62 2.58
280 2.91 2.79 2.72 2.68 2.59 2.55
290 2.88 2.76 2.69 2.65 2.55 2.51
300 2.85 2.73 2.66 2.62 2.52 2.48
310 2.82 2.70 2.63 2.59 2.49 2.45
320 2.80 2.68 2.61 2.56 2.46 2.42
330 2.77 2.65 2.58 2.53 2.44 2.40
340 2.74 2.62 2.55 2.50 2.41 2.37
350 2.72 2.60 2.53 2.48 2.38 2.34
EJETRIDEM
LOSA
fmml 20 40 60 80 140 180
100 3.27 3.17 3.13 3.12 3.07 3.03
110 3.19 3.07 3.02 3.00 2.95 2.92
120 3.12 2.99 2.93 2.90 2.85 2.82
130 3.06 2.92 2.85 2.81 2,76 2.73
140 3.00 2.86 2.78 2.74 2.67 2.64
150 2.95 2.80 2.73 2.67 2.59 2.56
160 2.91 276 2.67 2.62 2.52 2.49
170 2.86 2.71 2.62 2.57 2.47 2.43
180 2.82 2.67 2.58 2.52 2.41 2.37
190 2.79 2.63 2.54 2.48 2.37 2.32
200 2.75 2.59 2.50 2.44 2.32 2.28
210 2.72 2.56 2.47 2AO 228 2.23
220 2.68 2.53 2.43 2.37 2.25 2.20
230 2.65 2.49 2.40 2.34 2.21 2.16
240 2.62 2.46 2.37 2.31 2.18 2.13
250 2.59 2.44 2.34 2.28 2.15 2.10
260 2.57 2.41 2.32 2.25 2.12 2.07
270 2.54 2.38 2.29 2.22 2.10 2.04
260 2.51 2.36 2.26 2.20 2.07 2.01
290 2.49 2.33 2.24 2.17 2.04 1.99
300 2.47 2.31 222 2.15 2.02 1.96
310 2.44 2.29 2.19 2.13 2.00 1.94
320 2.42 2.26 2.17 2.10 1.97 1.92
330 2.40 2.24 2.15 2.08 1.95 1.89
340 2.38 2.22 2.13 2.06 1.93 1.87
350 2.36 2.20 2.11 2.04 1.91 1.85
EB209P. Skokie (!llinois), 1984. p. 41.
300
Cuadro 157. Formato de cálculo para el espesor del pavimento de concreto
Proyecto: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
Espesor de tanteo: mm Juntas con dovelas:

k Conjunto Subrasante/Sub-base: _ _ _ _ _Mpa/m Bermas da ooncreto:
Módulo de rotura: Mpa Periodo de diseño:
Factor de seguridad, Fsc: _____ Tasa de crecimiento d€1 tránsito:
Análisis por fatiga Análisis por erosión

Carga por Cargax Fsc Repeticiones 1
eje, kN kN esperadas Repeticiones Porcentaje de Repeticiones 1 Porcentaje de

(1) (2) (3) Admisibles Fatiga Admisibles Daño
(4) (5) (6) UI
(8) Esfuerzo equivalente= _ _ _ _ _ (10) Factor de erosión=_ _ _ __

(9) Relación de esfuerzos= _ _ _ __
Ejes sencillos
1 ¡
1 !
1
'
1
'
1
(11) Esfuerzo equivalente= _ _ _ _ _ (13) Factor de erosión= _ _ _ __

(12) Relación de esfuerzos=_ _ _ __
Ejes tándem
'
1 1
(14) Esfuerzo equivalente= _ _ _ _ _ {16) Factor de erosión =_ _ _ __
(15) Relación de esfuerzos=_ _ _ __

Ejes trídem
Total= Total=
11.4. JUNTAS EN PAVIMENTOS DE CONCRETO
11.4.1. Modulación de juntas
Considerando que para el diseño la relación de esbeltez de las placas debe ser máximo
1.25 (largo/ancho), entonces para la modulación se parte de los siguientes criterios:
301
• Si el ancho de la calzada (b) dividido por 25 veces el espesor de la losa (D) es menor
que 1, no se necesita junta longitudinal.
• Si el ancho de la calzada (b) dividido por 25 veces el espesor de la losa (D) es mayor que
1, se necesita junta longitudinal. En este caso el número resultante se aproxima al entero
inmediatamente inferior.
• El ancho de cada losa resulta de dividir la calzada por el número de losas. La junta
transversal se debe, cortar a máximo 1.25 veces esa dimensión.
Figura 129. Juntas en pavimentos de concreto

Jurita lo11gitudinal
Junta transversal
J¡:mta transversal
D _j_
b b
Sin junta longitudinal Con junta longitudinal
11.4.2. Clases de juntas
a. Juntas longitudinales
Son las que separan los carriles adyacentes. Su objetivo principal es controlar las fisuras
que se presentan en los pavimentos con anchos superiores a los 5.0 m. Pueden ser con o
sin barras de anclaje o machiembradas. Se cortan si el vaciado es a todo el ancho de la
calzada, y se usan barras de anclaje para mantener unidas las losas.
Figura 130. Junta longitudinal para pavimento vaciado en todo su ancho

I • Ancho de vaciado .,
1.. Carril , 1,. Carril .. ¡1
Material sellante Ranura (ancho: 6 a 8 mm)
I
' ·' ]TT
----0- / ~
' /
Barra de anclaie
Junta longitudinal de alabeo Sección A-A
Junta longitudinal para pavimento

vaciado en todo su ancho
Fuente: SANTANDER RESTREPÓ, Norman y otros. ICPC. Medellín, 1982. p. 102.
302
La junta tipo machihembrado se utiliza si el pavimento se construye carril por carril, y se
utilizan barras de anclaje para mantener unidas las losas.
Figura 131. Junta longitudinal para pavimento vaciado carril por carril
Ancho de vaciado
] : Carril: i• Carril
Material sellante Ranura ancho: 6 a 8 mm
12,5cm
Q
--,,--¡---- ----p-2 D
---'-
Barra de anclaje
Junta longitudinal de alabeo Sección 8-B
y construcción
Junta longitudinal para pavimento
vaciado carril por carril
Se recuerda que debe efectuarse el diseño de las barras de transferencia para obtener su
longitud y separación.
b. Juntas transversales
Se diseñan para controlar la fisuración por contracción y alabeo. Se distinguen los siguientes
tipos de junta transversal:
º Juntas de contracción: Controlan las grietas causadas por la retracción de fraguado
del concreto y por el alabeo del pavimento.
º Juntas de expansión: Se recomiendan solamente contra construcciones fijas y en
intersecciones asimétricas. En la transferencia de carga se usan varillas lisas lubricadas
en una de sus mitades.
• Juntas de construcción: Se proyectan para que coincidan con las de contracción. La
transferencia de carga se hace con pasadores de acero liso.
A continuación se muestran algunos tipos de juntas transversales.
Figura 132. Juntas de expansión

Material sellante 1.Sa:2.0cm
r\-----Material sellante
a 2.5 cm Cápsula para permitir la expansión
c,-.------"SiiT;,,,-,;:;~,---,~-,,1
7
' D
_l _l
D
Material llenante
, ,
Pasador (acero liso engrasado) Material llenante
~""'"""""""'¡¡i"'
(a) Junta de Expansión Tipo 1 (b) Jun1a de Expansión Tipo 2
303
Material sellante
Material sellarite ~ ¡_p a6 mm 2.0cm
l
[□
om
D
_J ----~-_J
Material llenante
- Material llenante
(e) Junta de Expansión Tipo 3 (d) Junta de Expansión Tipo 4
Fuente: SANTANDER RESTREPO, Norman y otros. ICPC. Medellin, 1982. p. 108.
Figura 133. Juntas de construcción imprevista
,___.,
Juntas tra sversales pro gramai:ras
"
'
Material sellan1e
Losas vaciadas Losas pJ 7 Ancho de
J""
vacw.r
J"" tas de construcción imprevista
t..yL.,:am(mlolmo)
(a) Vaciado de todo el ancho de la calzada
Material seRal'!W
r'<:,-~-~-,-acc,.c""-T'------:;;'"'"----h,7 ) Barra de ancla!e
o por vaciar carril
/
Losas vaciadas ~rril
L..l_____k-L-clr===J-½J,dnta·Sde'~mstrucclón imprevista
,,-~
(b) Vaciado carril por carril
Fuente: SANTANDER RESTREPO, Norman y otros. ICPC. Medellín, 1982. p. 111.
En la Figura 134 se presentan algunos tipos de Junta longitudinal y su disposición en

pavimentos de concreto.
Figura 134. Clases de juntas en pavimentos de concreto
Junta longitudinal
Junta Junta
transversal
Junta de
expansión Junta de
tipo 3---"' expansión
tipo3r _ _;
Junta de expansión alrededor de las tapas Junta de expansión alrededor de las tapas
de cámaras de inspección que coinciden de cámaras de inspección que rio coincidert
con la junta longitudinal del pavimento. cori la junta long1tudinal del pavimento.
304
Junta de
expansión tipc S
Junta de expansión alrededor de sumideros
Fuente: SANTANDER RESTREPO, Norman y otros. lCPC. Medeltín, 1982. p. 109.
11.4.3. Construcción de juntas
Los pasadores de carga deben ser lisos y engrasados en la mitad de su longitud, para que
no se restrinja el movimiento de las placas adyacentes. En cuanto a su posición, será en
la mitad del espesor de las losas, garantizando el paralelismo entre el eje longitudinal de
la vía y el plano de base y de las barras, que a su vez serán paralelas entre si. Para lograr
esto se deben usar armazones o canastillas metálicas, bien afianzadas a la base, e
inmediatamente antes del vaciado se colocará concreto encima para evitar su
desplazamiento.
En el diseño se especifica: Diámetro del pasador, resistencia a la tracción, longitud y

distanciamiento entre ellos.
Figura 135. Colocación de los pasadores de carga
"'"º n e Blllla
"""ªº
"'" ¡,-...,,
//
~
~
Vista en planta
Sección B-B
Sección A-A
11.4.4. Disposición de juntas
Tanto en las juntas longitudinales como en las transversales realizadas sobre carriles
contiguos, es indispensable que las juntas estén bien alineadas en la prolongación de
unas con las otras, incluso si se trata de un pavimento nuevo en contacto con uno antiguo.
305
Figura 136. Disposición de juntas
-, unta machihembrado
Junta transversal
;s.
"'" - - Junta de cfllalaclón
"# Junta machihembrado
Fuente: SANTANDER RESTREPO, Norman y otros. JCPC. Medellín, 1982. p. 112.
11.4.5. Corte y sello de juntas
Tanto en las juntas longitudinales como en las transversales realizadas sobre carriles
contiguos, es indispensable que las juntas estén bien alineadas en la prolongación de unas
con las otras, incluso si se trata de un pavimento nuevo en contacto con uno antiguo.
Realizar un corte equivalente a 1/3 del espesor de la losa con máquina de disco diamantado.
El momento del corte lo dan las características del concreto y las condiciones atmosféricas.
Se realiza un corte inicial con un ancho de 3 mm para inducir la falla controlada.

Posteriormente, se realiza un ensanchamiento del corte para alojar el material de sello.
306
Figura 137. Detalle del corte de la junta
15mm
Smm
25-30mm 25-30mm 25-30mm
Detalle del corte de la junta Colocador de la tirilla de respaldo Sellado de la junta

Backer Red
El sello debe garantizar:

• La hermeticidad del espacio sellado
• La adherencia del sello a las caras de la junta
• La resistencia a la fatiga por tracción y compresión
• La resistencia a la acción del agua
• Los solventes
• Los rayos ultravioleta
• La acción de la gravedad
• El calor
El espacio de la junta que se va a sellar debe estar seco y completamente limpio, esto se
puede lograr lavando, barriendo y luego soplado con compresor. Previamente al vaciado
del compuesto llenante se coloca una tirilla de respaldo, presionándola dentro de la junta
con co!ocador adecuado. Al colocar el sellante hay que asegurarse de no dejar un menisco
convexo, ni sobrantes por encima de la superficie. La superficie del sello debe quedar 6
mm por debajo del borde de la junta. No debe colocarse arena, asfalto líquido u otro material
no adecuado como sello de juntas. El sellamiento de las juntas se debe hacer en los periodos
en que el pavimento no se está utilizando: Los primeros 3 ó 5 días, pero debe proveerse de
una protección temporal.
En lo referente a los tipos de sellos, se encuentran en el mercado los siguientes:
• Productos vaciados en el sitio: Que se adaptan a las irregularidades de las juntas:

Defectos de alineamiento, desmoronamientos y desprendimientos.
• Vaciados al calor: Se trata de masillas a base de asfalto o brea mejorados con adiciones
de policloruro de vinilo (PVC). Envejece rápidamente.
307
• Vaciados en frío: Pastas con base en elastómeros que se endurecen con el aire o
después de la mezcla de dos componentes (silicona en general).
• Otros productos: Prefabricados introducidos dentro de la junta y pegados a cada uno

de los bordes, que se logra por la elasticidad del producto y una pega apropiada como
un epóxico. Estos productos son a base de elastómeros.
Diseñar un pavimento de concreto por el método de la PCA, con base en la siguiente

información:
• Módulo de reacción de la subrasante, K = 30 MPa/m
• Espesor de la subbase granular, Dsbg = 150 mm
º Tránsito promedio diario, TPDo = 1,171 vehículos
º Composición vehicular: A= 42%, B =13% y e =45%
• Composición de los camiones: C2P = 18.7%, C2G = 40.2%, C3-C4 = 19.8%, CS = 8.8%
y C6 = 12.5%
• Periodo de diseño, n = 20 años
• Tasa anual de crecimiento, r = 3%
• Carretera de dos carriles, uno por sentido
• Factor de distribución de los vehículos comerciales, Fd = 0.5
• Factor de distribución por carril, Fea= 1.0
• Factor de seguridad de carga, Fsc = 1.1
• Módulo de rotura del concreto, Se = 4.0 MPa
• Juntas con dovelas: S1
• Bermas de concreto: NO
11.5.1. Estimación del tránsito de diseño
A continuación se presenta el análisis de la variable tránsito para el diseño de un pavimento

rígido por el método de la Portland Cernen! Association -PCA-, cuando se dispone de
conteos o aforos de tránsito.
a. Estimación del tránsito y de las cargas de diseño
La información de tránsito obtenida corresponde a un aforo en el cual se determinó el

tránsito promedio diario y la composición vehicular; se requiere pasar este tránsito a tipos
de ejes de diferente configuración discriminados por la magnitud de su carga . En los
cuadros 158 y 159 se presenta la distribución de las cargas y la distribución de los ejes de
los vehículos comerciales, respectivamente.
308
Cuadro 158. Configuración de las cargas de los vehículos comerciales
CONFIGURACIÓN DE LA CARGA POR EJE EN TONELADAS (kN)
Carga total Eje simple direccional Eje simple doble Eje tándem Ejetridem
Tipo de vehículo
toneladas (kN) (SO) (SO) (TAN) {TRID)
Bus, B 10.0 {98.1) 4,0 {39.51 6.0 /58.91
Camión C2P 8.0 178.5' 2.8 (27.5) 5.2 (51.0) -
Camión C2G 14.0 (137.3) 4.9 (48.1) 9.1 (89.3) - -
Camión C3-C4 28.0 (274.7) 8.4 (82.4) - 19.6 (192.3)
20.0 (196.2) /
-
Camión C5 48.0 (470.9) 6.0 (58.9) - 22.0 (215.8)
-
Camión ce 52.0 (510.1) 7.8 (76.5) 18.2 (178.5) 26.0 (255.1)
Cuadro 159. Distribución de los ejes por tipo de vehículo
TIPO DE VEHÍCULO EJE SIMPLE, % EJE TÁNDEM,% EJE TRIDEM, %

Bus, B 100 -
Camión C2P 100 --
Camión C2G 100 -
Camión C3-C4 50 50 -
Camión C5 33
33
67 -
Camión C6 33 33
b. Número de vehículos comerciales diarios en el carril de diseño
El número de vehículos comerciales diarios en el carril de diseño es:
NVC =1,171 veh. x 0.58 x 0.5 x 1.0 =340 vehículos comerciales diarios en el carril de
diseño.
Cuadro 160. Distribución del número de los vehículos comerciales diarios en el carril
de diseño por tipo de vehículo
NUMERO DE EJES
PORCENTAJE COMERCIALES POR
TPDo PORCENTAJE
TIPO DE VEHICULOS DfA!CARRIL
VEHÍCULOS VEHÍCULO
VEHÍCULO COMERCIALES
(1) (2) (2) (3)
(3) (1)x-x-xFdxFca
100 100
Bus, B 1,171 13.0 76
Camión C2P 1 1,171 18.8 45.0 50
Camión C2G 1 1,171 40.2 45.0 106
Camión C3-C41 1 171 19.9 45.0 52
Camión C5 1 1,171 8.8 45.0 23
Camión C6 1 1,171 12.5 45.0 33
340
309
c. Proyección del tránsito de vehículos comerciales en el carril de diseño durante el
periodo de diseño
La proyección del tránsito de vehículos comerciales en el carril de diseño durante el periodo

de diseño se determina mediante la ecuación 130:
(1+0.03f'-1 ,
NVC= 365x1,171x0.58x0.5x1.0x , ) =3380,305vehículoscomerciales/carril
Ln \1+0.03
de diseño/periodo de diseño.
d. Distribución de los vehículos comerciales por día/carril de diseño y por cada 1,000
vehículos comerciales
Si la muestra es de 1,000 vehículos comerciales, por ejemplo, el número de buses por cada
1,000 vehículos comerciales es de:
1,000x76
Buses= = 224 buses/1 ,000 vehículos comerciales
340
Cuadro 161. Distribución de los vehículos comerciales por día y carril de diseño,
por cada 1,000 vehículos comerciales
TIPO DE VEHICULO 1 NUMERO DE VEHICULOS NUMERO DE VEH1CULOS

COMERCIALES POR DfA/CARRIL COMERCIALES/DiA/CARRIL POR CADA 1,000 ve
Bus, B 1 76 224
Camión C2P 50 147
Camión, C2G 106 311
Camión C3-C4 52 153
Camión C5 23 68
Camión C6 33 97
Total 340 1,000
e. Número de ejes esperados por cada 1,000 vehículos comerciales
Con la distribución de los ejes por tipo de vehículo (ver Cuadro 159) y la distribución de los
vehículos comerciales por día y carril de diseño, por cada 1,000 vehículos comerciales (ver
Cuadro 161), se determina el número de ejes por tipo de vehículo porcada 1,000 vehículos
comerciales.
Cuadro 162. Número de ejes esperados por cada 1,000 vehículos comerciales
NUMERO DE NUMERO DE EJES POR CADA 1,000 VEHICULOS
TIPO DE
VC/DÍA/CARRIL POR CADA COMERCIALES
VEHÍCULO
1,000 ve Eje sim~le Eje tándem Eje tridem
Bus B· 224 448
Camión, C2P 147 294
Camión, C2G 311 622
Camión, C3-C4 153 153 153
Camión es 68 68 136
Camión, C6 97 97 97 97
Total 1,000 1,682 386 97
310
f. Distribución del número de ejes por cada 1,000 vehículos comerciales por carga
y tipo de eje
Se distribuyen los ejes por cada 1,000 vehículos comerciales y se determina el número
esperado de ejes en el carril de diseño para el periodo de diseño.
E" _ NVCxEjesporcadal,000VC
JeSperlododediseño/cairiJdediseño - J,OOO Ecuación
132
Cuadro 163. Número esperado de ejes en el carril de diseño para el periodo de diseño
CARGAS EJES POR NÚMERO DE EJES EN EL

CARRIL DE DISEÑO/PERIODO
CADA 1,000 ve
Toneladas kN DE DISEÑO
Eies sim les
9.1 89 311 1,051,273
8.4 82 153 517,186
7.8 77 97 327 889
6.0 59 224 + 68 = 292 987,048
5.2 51 147 496,904
4.9 48 311 1,051,273
4.0 39 224 757,187
2.8 27 147 496,904
Tata! 1,682 5'685,664
Eies tándem
22.0 216 68 229 860
20.0 197 68 229 860
19.6 192 153 517,186
18.2 179 97 327,889
Total 386 1'304,795
Ejes tridem
26.0 255 97 328,285
Total 97 328,285
Total 2,165 7'318,744
11.5.2. Estimación del espesor de la losa de concreto

o Se asume un espesor tentativo de losa de concreto: D = 230 mm.
º Se digita la carga, para los diferentes tipos de eje, en la columna 1 del formato de cálculo.
• Se multiplica la carga por el factor de seguridad (Fsc = 1.1) para los diferentes tipos de
ejes y el producto se anota en la columna 2.
• En la columna 3 se anota el número de repeticiones esperadas por cada carga y tipo de
eje en el carril de diseño durante el periodo de diseño.
a. Análisis de fatiga
Se determina el esfuerzo equivalente en función del espesor tentativo de la losa (230 mm) y
del módulo de reacción del conjunto subrasante subbase (K = 37.5 MPa/m) para un pavimento
sin bermas.
311
Cuadro 164. Esfuerzo equivalente por eje tipo
ESFUERZO NUMERAL EN EL
TIPO DE EJE CUADRO N.'
EQUIVALENTE (MPa) FORMATO DE CÁLCULO
Sencillo 148 1.505 8
Tándem 148 1.375 11
Tridem 154 1.048 1 14
• Relación de esfuerzos: se determina dividiendo el esfuerzo equivalente por el módulo

de rotura.
Cuadro 165. Relación de esfuerzos por eje tipo
NUMERAL EN EL
ESFUERZO MÓDULO DE RELACIÓN DE
TIPO DE EJE FORMATO DE
EQUIVALENTE (MPa) ROTURA (MPa) ESFUERZO
CÁLCULO
Simnle 1.505 4.0 0.376 (9)
Tándem 1.375 4.0 0.344 (12)
Tridem 1.048 4.0 0.262 (15)
• Número admisible de repeticiones por carga: Con la carga mayorada y los factores
de relación de esfuerzos, se determina en la Figura 126 el número admisible de
repeticiones, !os cuales se anotan en la columna 4.
• Porcentaje de fatiga: El porcentaje de fatiga se determina mediante la relación entre

las repeticiones esperadas y las repeticiones admisibles, multiplicada por 1OO. Los valores
del porcentaje de fatiga para cada carga, se anotan en la columna 5.
b. Análisis de erosión
Se determina el factor de erosión en función del espesor tentativo de 230 mm y el módulo

de reacción del conjunto subrasante/subbase, K = 37.5 MPa/m, para un pavimento sin
berma y con dovelas.
Cuadro 166. Factor de erosión por eje tipo
CUADRO FACTOR DE NUMERAL EN EL

TIPO DE EJE
N.' EROSIÓN FORMATO DE CÁLCULO
Sencillo 150 2.653 10
Tándem 150 2.830 13
Tridem 156 2.984 16
• Repeticiones admisibles: Con la carga mayorada y el factor de erosión se determina

en la Figura 127 el número admisible de repeticiones, el cual se anota en la columna 6.
• Porcentaje de daño: Se determina mediante la relación de las repeticiones esperadas

de la columna 3 con las repeticiones admisibles de la columna 6 y multiplicada por 1OO.
312
• Porcentaje de fatiga y porcentaje de daño: Se suma la columna 5, del porcentaje de
fatiga, y la columna 7, del porcentaje de daño, y se comparan los resultados con el
100%. Si dichas cantidades son menores del 100%, el espesor supuesto de losa es el
adecuado. Si alguna de las cantidades es mayor del 100% se debe aumentar el espesor
de la losa y volver a realizar los cálculos.
En el caso de que los porcentajes de fatiga y daño sean muy bajos se puede disminuir el
espesor de la losa y volver a realizar los cálculos. Para el ejemplo se obtiene:
• Sumatoria del porcentaje de fatiga= 28.73% < 100% Ok
• Sumatoria del porcentaje de daño= 57.69% < 100% Ok
Entonces, un espesor de la losa de 230 mm es el adecuado para los rangos considerados

de tránsito y de resistencia de la capa de apoyo, ya que cumple con los criterios de fatiga y
de daño (erosión).
Cuadro 167. Diseño del pavimento de concreto por el método de la PCA

Proyecto: Diseño por el método de la PCA
Espesor de tanteo: 230 mm Juntas con dovelas: SI
k Conjunto Sub rasante/Sub-base: 37.5 Mpa/m Bermas de concreto: NO
Módulo de rotura: 4.0 Mpa Periodo de diseño: 20 años
Factor de seguridad, Fsc: 1.1 Tasa de crecimiento de tránsito: 3% anual
Carga por Carga x Fsc Repeticiones Análisis Por fati a Análisis Por erosión
eje, kN kN esperadas Repeticiones Porcentaje de Repeticiones Porcentaje de
Admisibles Fatiga Admisibles Daño
(1) (2) (3)
(4) 15\ 16} m
(8) Esfuerzo equivalente= _ _1_.5_05_ _ {10) Factor de erosión= _ _2_.6_53_ _
(9) Relación de esfuerzos = 0.376
Ejes sencillos
89 97.9 1,051.273 Ilimitado 28,000,000 3.75
62 90.2 517,186 Ilimitado - 62,000,000 0.83
77 84.7 327,889 Ilimitado - Ilimitado -
59 64.9 987,048 Ilimitado - Ilimitado -
51
48
56.1
52.8
496,904
1,051,273
Ilimitado
llimitado
-- Ilimitado
Ilimitado
-
-
39 42.8 757,187 lílmitado Ilimitado -
27 29.7 496,904 Ilimitado . Ilimitado -
(11) Esfuerzo _equivali:nte = __1_.3_75_ _ (13) Factor de erosión= __2_.8_30_ _

(12) Relación d~ esfuerzos= __o_.344
__
Ejes tándem
216 237.5 229,860 800,000 28.73 1,700,000 13.52
197 216.7 229,860 Ilimitado - 3,200,000 7.18
192 211.2 517,810 Ilimitado - 3,600,000 14.38
178 195.8 327,889 Ilimitado - 5,600,000 5.86
(14) Esfuerzo equivalente= 1.048 (16) Factor de erosión= 2.984

(15) Relación de esfuerzos= 0.262
Ejestridem
255 280.5 328,285 Ilimitado 2,700,000 12.16
Total= 28.73 Total= 57.69
313
11.5.3. Dimensiones de la losa de concreto
Los criterios para determinar la longitud de diseño de losas rectangulares son: 1) que la
longitud de la losa debe ser igual a 25 veces su espesor, y 2) que la longitud debe ser igual
1.25 veces el ancho del carril. Entonces, la longitud máxima para una losa de 23.0 cm de
espesor y un ancho del carril de 3.65 m es:
a. Longitud de la losa: 25 D = 25 x 23 cm = 575 cm = 5. 75 m
b. Longitud de la losa: Ancho del carril x 1.25 = 3.65 m x 1.25 = 4.56 m
Para el diseño se considera una longitud de la losa de 4.50 metros, para la que se tiene una
relación de esbeltez de:
RE= Largo = 4.50m = 1.23 < 1.25

Ancho 3.65m
Finalmente, las dimensiones definitivas de la losa de concreto son:

• Espesor: 23 centímetros
• Largo: 4.50 metros
• Ancho: 3.65 metros
11.5.4. Sistemas de transferencia de carga
a. Pasadores de carga

Cuadro 120, se seleccionan las siguientes características para los pasadores:
• Diámetro del pasador, f = 29.0 mm (1 1/8")
• Longitud del pasador = 400 mm
• Separación entre centros = 300 mm
b. Barras de anclaje

Cuadro 121, se seleccionan las siguientes características de las barras de anclaje:
• Diámetro de la barra, f = 12.7 mm(½")

• Ancho del carril= 3.65 m
• Acero de fy = 280 MPa (60,000 lb/pulg 2 )
• Longitud de la barra = 850 mm
• Separación entre centros = 1.20 m
314
(
Figura 138. Modelo estructural de la losa de concreto diseñada por el método de la PCA
Longitud de la barra de anclaje= 0.85 m
<ji de la barra de anclaje= 12.7 mm(½")
Separación entre ejes de las barras de
anclaje = 1.20 m
- - 4.50m 7
/<-- 1.20 m- , , . , . - 1.20 m -,,.,.- 1.20 m - '7"¡
5-:,~ Sentido del

~
tránsito
~ •'
~---------
0.2311'1 Losa de concreto ngitud del pasador= 0.40 m
(ji del pasador= 29.0 mm (1½")
o.,sm1 -• •. ,_ _, ,, .Ji. .~ A, ',, .1- , ,...~,,..í - ~..,.~,.:; _, •
Separación entre ejes de los pasadores

de carga = 0.30 m
11.5.5. Esfuerzos y deflexiones en la losa de concreto diseñada por el método de la

PCA
Para la losa de concreto diseñada, utilizando las expresiones presentadas en el numeral

10.5, se calculan los esfuerzos y las deflexiones en el borde, en el interior y en la esquina
de la losa, considerando para el análisis un semieje de la carga de referencia de 80 kN (8.2
toneladas). Los parámetros para calcular los esfuerzos y deflexiones del pavimento rígido
son:
• Carga aplicada en el semieje, P = 40 kN
• Espesor de la losa de concreto, h = 23 cm
• Radio de carga, a = 15 cm
• Módulo de reacción efectivo de la subrasante, K = 37.5 MPa/m
• Módulo de elasticidad del concreto, E = 22,800 MPa
• Relación de Poisson del concreto, µ = 0.15
El resumen del cálculo de los esfuerzos de tensión presentes en la losa de concreto se

presenta en el siguiente cuadro; se aprecia en él que los esfuerzos actuantes de tensión en
la losa son menores al esfuerzo a la flexo-tracción del concreto (relación porcentual CT/Sc
menor al 100% ), por lo tanto, la losa está diseñada adecuadamente.
315
Cuadro 168. Esfuerzos de tensión en la losa de concreto
POSICIÓN EN LA
LOSA
ESFUERZO DE
TENSIÓN, O"(MPa)
MÓDULO DE ROTURA
DEL CONCRETO, Se (MPa) (i0 )x100
Esquina 1.31 32.8
Interior 1.02 4.0 25.5
Borde 1.53 38.3
Los resultados del cálculo de las deflexiones en la losa de concreto se presentan a

continuación:
Cuadro 169. Deflexiones en la losa de concreto
POSICIÓN EN LA LOSA DEFLEXIÓN (mm)

Esquina 1.196
Interior 0.166
Borde 0.545
El Cuadro 169 permite apreciar que los puntos más débiles de la losa son las esquinas, por
la magnitud de la d·eflexión, lo que se puede traducir en fracturas si los esfuerzos actuantes
son mayores a los admisibles.
La losa de concreto rígido diseñada por el método de la PCA cumple con todos los criterios
de diseño; por lo tanto, es una estructura que va a tener un buen comportamiento tanto
estructural como funcional durante e! periodo de servicio. Además, es una estructura
adecuada para las condiciones previstas del tránsito, las características de los materiales
constitutivos de las capas, las condiciones de la fundación, las condiciones climáticas y
ambientales.
11.6. CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO RÍGIDO UTILIZANDO EL PROGRAMA

BS-PCA
Utilizando el programa BS-PCA, desarrollado por los ingenieros Efraín de Jesús Solano
Fajardo y Carlos Alberto Benavides, se calcula el espesor de la losa de concreto rígido de
acuerdo con los siguientes datos:
• Módulo de reacción del conjunto subrasante/subbase, K = 37 .5 MPa/m
• Espesores considerados de la losa: 220, 225, 230,235 y 240 mm
• Módulo de rotura del concreto, Se= 4.0 MPa
• Juntas con dovelas: SI
• Bermas de concreto: NO
• Cargas de tránsito presentadas en el Cuadro 163
Los resultados obtenidos con la herramienta computacional BS-PCA para los diferentes
espesores son:
316
Cuadro 170. Resumen de cálculos obtenidos con el programa BS-PCA
TOTAL CONSUMO DE TOTAL CONSUMO DE

ESPESOR (mm) CUMPLE
FATIGA(%) EROSIÓN(%)
220 201.00 83.57 NO
225 94.72 70.02 SI
230 40.91 58.80 SI
235 16.50 49.48 SI
240 7.79 41.73 SI
Fuente: SOLANO FAJARDO, Efraín de Jesús y BENAVIDES, Carlos Alberto. Diseño de pavimentos rígidos
por el método de la PCA. Programa BS-PCA. Popayán, 2003.
De acuerdo con los resultados anteriores, el espesor más adecuado para la losa de concreto
es de 23 centímetros, el cual cumple los criterios de fatiga y erosión.
Cuadro 171. Reporte del programa BS-PCA para un espesor de 220 mm

DISENO PAVIMENTOS RIGIDOS - METODO PCA
UNIVERSIDAD DEL CAUCA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Software ; BS-PCA
Datos
Resistencia K del Apoyo 37.5 Mpa/m
Espesor Losa 230 mm
Modulo de Rotura 4 Mpa
Bermas NO
Pasadores 31
?actor de Segwrid8d Cargas 1.1
Factor de Mayoración Repeticiones 1
Resulta.dos ,
Carga
SN
EJES SIMPLES
Carga
FS
kN
Repeticiones Repeticiones Consumo
.
Repeticiones Consumo
Esperadas Admisib_Fatiga Fatiga Admisi Erosion Erosion
-
'
Esfuerzo Equivalente: 1.5 Factor Esfuer«o: 0.3762 Factor Erosion, 2.6525
8 9. 00 97. 90 l,051,273 13,063,277 8.05 27,132,2'11 3.87

82.00 90.20 517,186 Inf O.OQ 60,222,~4: 0.86
77.00 84. 7 O 327,889 Inf o.oo 129,768,201;1 0.2S
59.00 64.90 987,048 1nf 0.00 Inf 0.00
51.00 56.10 496,904 1nf 0.00 Inf 0.00
48.00 52. 80 1,051,273 1nf o.o.o I:1;:;" 0.00
39. 00
27. 00
42.90
29. 70
757,187
496,904
Inf
Inf º·ºº
0.00
Inf
Inf
0.00
o.oo
EJES TANDEM
Esfuerzo Equivalente: 1.4 Facto.!:" Esfuer;-zo: 0.3438 Félctor Erosion: 2.8300
216.00 237. 60 229,860 736,237 31. 22 1,683,108 13. 66

197. 00 216. 70 229,860 14,016,785 1.64 2,962,278 7.76
102.00
178.00
211.20
190.80
517,81.(1
327,889
Tnf
Inf
º· 00
o. 00
3, '185,72 7
5,722, 37(1
l '1. 86
b. ·,13
EJES TRJ:DEM
Esfuer;,:o F,quivalcntc: l.O Factor Esfuer:¿o: 0.2619 Factor Erosion: 2.9838
255.00 280.50 328,285 1nf o. 00 2,779,834 11. 81
Total : 40.91 58. 80
Fuente: SOLANO FAJARDO, Efraín de Jesús y BENAVIDES, Carlos Alberto. Diseño de pavimentos rígidos por el
método de la PCA. Programa BS-PCA. Popayán, 2003.
317
Cuadro 172. Análisis de sensibilidad para el diseño
DISENO PAVIMENTOS RIGIDOS - METODO PCA
Software : BS-PCA
ANALISIS DE SENSIB~LIDAD:
TRANSI-TO
*·*** EJ'ES SIMPLES**** **** EJES TANDEM **** **** EJES TRIDEM ****
Carga Repeticion9s Carga Repeticiones Carga Repeticiones
(kN) Esperadas (kN) Esperadas (kN) Esperadas
89. 00 1, 05.1, 273 216.00 229,860 255.00 328,285

82.00 517,186 197.00 229,860
77.00 327,889 192.00 517,810
59.00 987,048 178.00 327,889
51.00 496,904
48.00 1,051,273
39.00 757,187
27. 00 496,904
DISEÑO PAVIMENTOS RIGIDOS - METODO PCA

Software: BS-PCA
ANALISIS DE SENSI~ILIDAD
K Subrasante Espesor Modulo Rotura Factor May Consumo consumo

(Mpa/m) (mm) (Mpa) Repeticion Fatiga Erosion
37.5 220.00 4.0 1.0 201. 00 83.57

37.5 225.00 4.0 l. o 94.72 70. 02
37.5 230.00 4.0 1.0 40. 91 58.80
37.5 235.00 4. O 1.0 16.50 49.48
37.5 240.00 4.0 1.0 7.79 41. 73
Fuente: SOLANO FAJARDO, Efraín de Jesús y BENAVIDES, Carlos Alberto. Diseño de pavimentos rigidos por el
Diseñar un pavimento de concreto por el método de la PCA, con base en la siguiente

información:
• Módulo de reacción de la subrasante, K = 40 MPa/m
318
• Espesor de la subbase tratada con cemento, Dsbc;::; 150 mm
• Tránsito promedio diario, TPDo;::; 2,500 vehículos
• Composición vehicular: A;::; 40%, B ;::; 11 % y C ;::; 49%
• Composición de los camiones: C2P = 17.8%, C2G = 41.2%, C3-C4 = 18.9%, es= 8.6%
y C6 = 13.5%
• Periodo de diseño, n ;::; 20 años
• Tasa anual de crecimiento, r;::; 3.5%
• Carretera de dos carriles, uno por sentido
• Factor de distribución de los vehículos comerciales, Fd;::; 0.6
• Factor de distribución por carril, Fea ;::; 1.0
• Módulo de rotura del concreto, Se= 4.0 MPa
• Juntas con dovelas: SI
• Bermas de concreto: SI

Especialización en Carreteras. Universidad Politécnica de Madrid. España, 1997.
-,---,-,---Diseño de pavimentos rígidos por el método de la PCA. Guías de clase. Escuela

de Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería, Universidad Pedagógica y Tecnológica de
-=---,---,- Mecánica de pavimentos - Principios básicos. ISBN 978-958-660-122-1.

INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO -ICPC-. Diseño de

espesores para pavimentos de adoquines de concreto. Medellín, 1986.
-,----,- y Sociedad Colombiana de Ingenieros. V Jornadas de Infraestructura Vial.

Bogotá. Octubre 5, 6 y 7 de 2005.
_ _ _ _ Soluciones efectivas para infraestructura vial. Sogamoso 2 y 3 de 2005.
319
IOANNIDES, A. M., THOMPSON, M. R. y BARENBERG, E. J. Westergaard Solutions
Reconsidered. Transportation Research Record 1403. Washington D.C., 1985.

Bogotá o.e., 2001.
MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE

CEMENTO -ICPC-. Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos,
medios y altos volúmenes de tránsito. Bogotá D.C., 2008.
PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. Thíckness design far concrete highway and street
pavements. PCA EB209P. Skokie (lllinois), 1984.
SALAZAR RODRfGUEZ AURELIO. Guía para el diseño y construcción de pavimentos

rígidos. Instituto mexicano del concreto y del cemento - IMCYC. México, 1997.
SANTANDER RESTREPO, Norman y otros. Pavimentos de concreto - Manual de diseño.

Instituto Colombiano de Productores de Cemento - ICPC. Medellín, 1982.
SOLANO FAJARDO, Efraín de Jesús y BENAVIDES, Carlos Alberto. Diseño de pavimentos

rígidos por el método de la PCA. Programa BS-PCA. Popayán, 2003.
320
12. Herramienta de software para el diseño de pavimentos rígidos
BS-PCA15
12.1. INTRODUCCIÓN
Dentro del diseño de pavimentos rígidos, a nivel nacional los métodos de mayor utilización
y difusión son los de la AASHTO y la Portland Concrete América (PCA) en su versión de
1984. Basados en esta consideración se decidió desarrollar un software que facilite la
utilización del método de diseño de pavimentos rígidos de la PCA 1984. Se considera que
este software será de gran utilidad para el diseño y la sensibilización de las diferentes
variables de método, teniendo presente que para la aplicación del método normalmente se
utilizan una serie de ábacos y tablas que, aunque son de fácil manejo, requieren tiempo
para la estimación del espesor, el cual se obtiene mediante un proceso iterativo, asumiendo
inicialmente un valor y verificando que se cumplan los criterios de análisis fijados por el
método.
Dentro de este trabajo, realizado en el instituto de Posgrado de la Facultad de Ingeniería

Civil de la Universidad del Cauca, Inicialmente se presenta un breve resumen de los
principales aspectos del método relacionados con las consideraciones básicas, criterios de
análisis y parámetros de diseño, y posteriormente se detalla el manejo del programa llamado
BS-PCA.
12.2. CONSIDERACIONES BÁSICAS DEL MÉTODO DE DISEliiO DE PAVIMENTOS

RÍGIDOS PCA 1984
Las principales consideraciones del método de diseño son las siguientes:
• Grado de transferencia de cargas proporcionado en las juntas transversales.
• Consideración de bermas de concreto adyacentes a las losas.
• Posibilidad de utilizar subbases de concreto pobre, granulares y estabilizadas.
• Planteamiento de dos criterios de análisis: fatiga y erosión.
15
Capitulo tomado en su totalidad de SOLANO FAJARDO, Efrain de Jesús y BENAVIDES, Carlos Alberto. Diseño de pavimentos
rígidos por el método de la PCA. Programa BS-PCA. Popayán, 2003
321
12.3. CRITERIOS DE ANÁLISIS DEL MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS PCA 1984
El método establece básicamente los siguientes criterios de análisis:
• Análisis de fatiga: Para proteger el pavimento contra la acción de los esfuerzos

producidos por la acción repetida de las cargas.
• Análisis de erosión: Para limitar los efectos de la deflexión del pavimento en los bordes
de las losas, juntas, esquinas y controlar así la erosión de la fundación y de los materiales
de las bermas, o sea, controlar el bombeo, el desnivel entre losas y el deterioro de las
bermas, aspectos que son independientes de la fatiga.
Los principales parámetros que considera el método para el diseño son los siguientes:
• Resistencia de la capa de apoyo de la losa de concreto (K): El método establece

como parámetro de resistencia el valor del módulo de reacción de la capa subrasante,
cuando la losa va apoyada directamente sobre ella, o adopta el valor del módulo de
reacción del conjunto Subbase/Subrasante, cuando se usan los diferentes tipos de subbase
previstos en el método.
• Tránsito: La variable se cuantifica estableciendo el espectro de cargas y el número de

repeticiones de cada rango de cargas que se espera en el carril de diseño durante el
periodo de diseño. Se plantea también un factor de seguridad de cargas para amplificar
la magnitud de la carga representativa de cada rango.
• Periodo de diseño: Normalmente estas estructuras se diseñan para periodos mayores

de 20 años. Este parámetro se considera en la estimación del variable tránsito.
• Resistencia del concreto (Se): Con respecto a la resistencia del concreto, se evalúa
mediante el módulo de reacción, que se recomienda esté en un rango entre 40 y 50 kg/
cm 2 •
• Tipo de juntas y bermas: Con el fin de realizar los análisis de fatiga y erosión, el método
contempla dentro de sus análisis la incidencia de la protección lateral de las losas de
concreto y el tipo de transmisión de cargas en las juntas.
12.5. DESCRIPCIÓN DEL SOFTWARE BS-PCA
La pantalla principal de software BS-PCA es la siguiente:
322
Figura 139. Pantalla principal del programa BS-PCA
c;:§BS-PCA -- DISE~O PAVIMENTOS RIGIDOS: PCA: - , 0 " , '' , ~ ~l!lfilE3
CafC1Jfar
Ejes Tridem .. ···1
Fuente: SOLANO FAJARDO, Efraín de Jesús y BENAVlDES, Carlos Alberto. Diseño de pavimentos
12.5.1. Datos de entrada del programa
Los datos de entrada para efectuar el diseño de un pavimento rígido son los siguientes:
• Resistencia del apoyo: Se puede introducir el valor k correspondiente a la resistencia

de la capa de subrasante o subbase en cualquiera de las siguientes unidades: MPa/m,
ton/m 3 o lb/pulg 3 .
..
Tn/m3
PCl'lb/ul3
• Factor de mayoración de repeticiones: Valor que permitirá mayorar las repeticiones

de carga por eje digitadas
• Módulo de rotura de la losa: Valor que corresponde al módulo de rotura de la losa que
se va a construir; puede estar dado en MPa, kg/cm' o lb/pulg 2 •
323
• Bermas: Se tiene la posibilidad de seleccionar si el pavimento tendrá bermas o no.
ll"'• e!ffl!/,~E±-1::!l;J
!Jlil"
,._._., -.. ",-1',•,,J
"~UdSi!
O''¼,
• Pasadores: Se tiene la posibilidad de seleccionar si el pavimento tendrá pasadores o

no.
• Tránsito: El sistema permite la entrada de las cargas de tránsito que van a ser soportadas
por el pavimento, discriminadas por ejes sencillos, tándem y tridem, y dadas en kN,
toneladas o libras/1,000.
Para cada uno de los ejes se deberán digitar las cargas y repeticiones resultantes del
análisis de tránsito de la vía en estudio.
Figura 140. Pantalla de entrada de cargas de tránsito
EJesTr:idem
X
t.:.fuci:o Equinb"(c,. ~-S2

Fa~!cir de_É~ltk;~--; "ID,-,.2;,0c;,-,,-.-.._-:,\-.- -
"' .-::-.-·
Facto, de E~16n --;~•1?~~.--~.,~----_.-'.~i'./
---·-·
E310
lt69)
3013)
4 s,3ro
5 99 10E90J
s 09 23:700
7 eo 30120)
••
-,o9
AceplllF
Fuente: SOLANO FAJARDO, Efraín de Jesús y BENAVIOES, Carlos Alberto. Diseño de pavimentos rígidos por el
324
El tránsito introducido podrá ser modificado por dos factores que permiten mayorar las
cargas o las repeticiones así:
e Factor de seguridad de carga: Valor que afectará las cargas por eje del tránsito.
e Factor de mayoración de repeticiones: Valor que permitirá mayorar las repeticiones

de carga por eje digitadas
12.5.2. Cálculos ejecutados por el programa
Introduciendo los datos de entrada requeridos, el software permite calcular los consumos
de fatiga (esfuerzo) y erosión haciendo clic en el botón (-,:;,rcuw JI
Datos de entrada:
Los resultados se mostrarán en la parte inferior de la pantalla principal del sistema:
Tot!I,,·_C_?n~~]~&
.. ,._. ·. .F,yJ--
Consumó. E' '
- .,.. ,~_.. , . ,
' ',•;"'4:'
Los resultados se podrán imprimir en papel haciendo clic en el botón : ;.,,;.;, fl
325
Cuadro 173. Reporte del programa BS-PCA
DISEÑO PAVIMENTOS RÍGIDOS - MÉTODO PCA

FACOLTAD DE INGENIERÍA CIVIL
Software: BS-PCA
Datos:
Resistencia K del Apoyo: 80 Mpa/m
Espesor Losa: 190 mm
Módulo de Rotura: 4.5 Mpa
Bermas: SI
Pasadores: SI
Factor de Seguridad Cargas: 1.2
Factor de Mayoraci6n Repeticiones: l
Resultados:
Carga Repeticiones Repeticiones Consumo Repeticiones Consumo
ca:i::ga FS Esperadas Admisib_Fatiga Fatiga Admisi_ Erosion Erosión
kN kN
EJES SIMPLES
' '
Esfuerzo Equivalente: 1.4 Factor Esfuerzo: 0.3111 Factor Erosión: 2.4100
133. 00 159.60 6,310 32,380 19.49 345,842 l. 82
125.00 150.00 14,690 81,503 18.02 529,887 2.77
115.00 138.00 30,130 287,519 10.48 985,348 3.06
107.00 128.40 64,380 1,297,194 4.96 1,797,731 3 .58
98.00 117. 60 106,900 45,430,776 0.24 4,299,873 2.49
89.00 106.80 235,700 Iof 0.00 16,432,476 1.43
80.00 96.00 307,200 Inf 0.00 15,217,678,632 O. 00
EJES TANDEM
Esfuerzo Equivalente: 1.2 Factor Esfuerzo: 0.2600 Factor Erosión: 2.4400
231.00 277.20 21,320 Inf o.oo 40,676 2.88
213.00 255.60 42,870 Inf 0.00 1,407,199 3.05
195.00 234.00 124,900 Inf O. 00 188,483 3.92
178.00 213. 60 372,900 Inf O. 00 9,637,563 3.87
160.00 192.00 885,800 Inf O. 00 123,212,020 0.72
142.00 170.40 930,700 Inf O. 00 Inf O. 00
125.00 150.00 1,656,000 Inf O. 00 Inf 0.00
EJES TRIDEM
Esfuerzo Equivalente: Factor Esfuerzo: 0.2089
º·' -------
Factor Erosión: 2.4800
-------
Total: 53.19 29.59
Fuente: SOLANO FAJARDO, Efrain de Jesús y BENAVIDES, Carlos Alberto. Diseño de pavimentos rígidos por el
método de la PCA. Programa 88-PCA. Popayán, 2003.
326
12.5.3. Análisis de sensibilidad
Con el software BS-PCA se pueden realizar análisis de sensibilidad, con el fin de optimizar
el diseño del pavimento. Para realizarlo se debe ejecutar la opción Sensibilidad/Análisis de
Sensibilidad del menú del software.
Para realizar un análisis de sensibilidad con el programa se requiere la siguiente información:
. ,,.E:::~:.:.:P..~.2;:.·;.::.:':.::::-,i'-,,~---·=··~..- ....- ..--.

: 1•1
\. ·r Con
C Ci;,1;
• Rango de resistencias del apoyo por analizar: Valores inicial y final de K del apoyo
que van a ser procesados por el sistema.
• Rango de espesores por analizar: Valores inicial y final de los espesores de pavimento
que van a ser analizados por el sistema.
• Módulo de rotura de la losa: Valores inicial y final de los módulos de rotura de la losa
que van a ser analizados por el sistema.
• Factores de mayoración de las repeticiones de carga: Valores inicial y final de los

factores de mayoración que se van a incluir en el análisis.
Para el análisis de sensibilidad se podrá seleccionar si el pavimento tendrá bermas y/o

pasadores.
Haciendo clic en el botón procesar se obtendrá la siguiente información:
327
Cuadro 174. Reporte del análisis de sensibilidad del programa BS-PCA
DISEÑO PAVIMENTOS RÍGIDOS - MÉTODO PCA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
Software: BS-PCA
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
'XRANSITO
**** EOES SIMPLES **** **** EJES TANDEM **** **** EaES TRIDEM ****
Carga Repet.ic.iones Ca:c-ga Repeticiones Carga Repeticiones
(kN) Esperadas (kN) Espe:i=a.das (kN) Espe:r:ad.as
133.00 6,310 231. 00 21,320
125.00 14,690 213.00 42,870
115.00 30,130 195.00 124,900
107.00 64,380 178.00 372, 900
98.00 106,900 160.00 885,800
89. 00 235,700 142.00 930,700
80. 00 307,200 125. 00 1,656,000
ANÁLXS:CS DE SENSIBILIDAD
K_Subrasante Espesor Mód'l.11.o_Rotura Factor May Consumo Consumo
(Mpa/m) <=> (Mpa) Repet.ic.i6n Fat:i.ga Erosión
20.0 150.00 4. 4 LO 1000.00 l.000.00
20. O 150.00 '. 8 LO l.000. DO 1000.00
20. O
20. O
160. 00
160. 00 ,.,
'. o LO
LO
1000.00
1000.00
932. 30
932.30
20.0 170.00 '. o LO 1000.00 586.44
20.0 180. 00 '-O LO 1000.00 369.64
20.0 180. 00 '. 8 LO 1000.00 369.64
20.0 190. 00 4. O LO 1000.00 232.39
20.0 190.00 4.' LO 1000.00 232. 39
20. O 200.00 '. 6 1.0 781.68 145. 67
20. O 200.00 '. 8 LO 360.48 145. 67
20.0 210.00 '-O LO 1000.00 91. 46
20.0 220.00 4.' LO 391.89 56. 60
20.0
20.0
220.00
260.00 '-'
<.O
LO
LO
169. 98
14.95
56. 60
7.41
20.0
20.0
270.00
270.00 '-' LO
l. o
1.55
O.DO
4.33
4.33
'. 8
20.0 280.00 '. o 1.0 1.52 2. 44
20.0
30.0
280.00
140. 00
'.,
4.<
LO
LO
0.32
1000.00
2.44
1000.00
30.Q 140.00 <.6 LO 1000.00 1000.00
30.Q 140.00 '. 8 LO 1000.00 1000.00
30.0
30.0
150.00
150.00 '·º
'.,
1.0
1.0
1000.00 981.26
30.0
30.0
190.00
190.00
'.,
4.8
l. O
1.0
1000.00
1000.00
339.47
981.26
129.16
129.16
30.0
30.0
200.00
200.00 '·º
4 .,
LO
LO
1000.00
1000.00
77.02
77.02
30.0
30.0
200.00
200.00 '.'
'. 6
LO
LO
469.26
211.13
77. 02
77. '3
30.0 350.00 '-O LO 0.00 0.00
30.0 350.00 4 ., 1.0 0.00 0.00
30.0
30.0
350.00
350. 00 '.'
,.,
4.6
l. O
LO
0.00
0.00
0.00
0.00
30.0 350.00 LO o.oc o.oc
40.0 200.00 4.6 1.0 86.53 4/. 77
40.0 200.00 4.8 1.0 40. 03 47. 77
40.0 210.00 '. 6 LO 26.28 26.82
40.0 210.00 4.8 LO 11. 63 26.82
40.0 220.00 '. o LO 106.28 14.66
40.0 220.00 '. 2 LO 43. S6 14.66
Fuente: SOLANO FAJARDO, Efraín de Jesús y BENAVIDES, Carlos Alberto. Diseño de pavimentos rígidos por el
328
12.5.4. Guardar o cargar proyectos
El software BS-PCA permite grabar la información analizada, para Jo cual se deberá asignar
un nombre haciendo clic en el botón j ¡;¡-,;:¡,,>7 )!
Figura 141. Pantalla para guardar proyectos
'"'' Luc_y Vanes.sa

/X Delta CJ Mercedes
ji'> Efral'I.
>
D Mis imágenes
· E[emplo D M_y eBooks
"-,, Hdm DM_yM..,.sic
, 2:z1 lmagenes de Fhoto'Wise D
Osear
Fuente: SOLANO FAJARDO, Efraín de Jesús y BENAVIOES, Carlos Alberto.

Diseño de pavimentos rígidos por el método de la PCA. Programa B8-PCA. Popayán, 2003.
También permite cargar un proyecto almacenado, para lo cual se deberá hacer clic en el
botón [l~,ii!II y buscar el proyecto deseado.
Figura 142. Pantalla para cargar proyectos
~Otro2-pcc1
,!!ombi-e de.archivo: Libro

rlpO de archivos: (•-.p-,-.,---'----~·-3'-'i:.;.",,
"IA-,c--h7i,-o-,-a."'o'".-,-0,...
r Abrir~~~leciura ::/i~~-
Fuente: SOLANO FAJARDO, Efraín de Jesús y BENAVIOES, Carlos Alberto.
rnseño de pavimentos rígidos por el método de la PCA. Programa B8-PCA. Popayán, 2003.
329
CEMEX. Pavimentos de concreto. México, 2000.
HUANG, Yang H. PavementAnalysis and Design. University al Kentucky. Segunda edición.

University al Kentucky Prentice Hall. New Jersey, 2004.

Bogotá o.e., 2001.
PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. Thickness design far concrete highway and street
pavements. PCA EB209P. Skokie (lllinois), 1984.
SOLANO FAJARDO, Efraín de Jesús y BENAVIDES, Carlos Alberto. Diseño de pavimentos

330
13. Diseño de pavimentos articulados
13.1 . DEFINICIÓN
Un pavimento articulado está formado por elementos prefabricados de pequeñas

dimensiones que individualmente son muy rígidos y que se asientan sobre una capa de
arena, y a su vez esta se asienta sobre una base o subbase granular o estabilizada. La
estructura típica de un pavimento articulado se muestra en la Figura 143.
Figura 143. Modelo estructural de un pavimento articulado
hadoquín = 80 - 100 mm
harena = 50 mm
hsbg (mm)
13.2. VENTAJAS DE LOS PAVIM ENTOS ARTI CULADOS
Las principales ventajas son las siguientes:

• Estética: variedad de formas, colores y texturas.
• Resistencia a la acción agresiva de combustibles y aceites.
• Facilidad para el mantenimiento localizado.
• Proceso constructivo sencillo.
• Posibilidad de reparación de redes.
• Soportan cargas muy altas, por ejemplo, en puertos e instalaciones industriales.
• Alta resistencia al deslizamiento.
• Entrada al tránsito inmediatamente después de su construcción.
331
13.3. LIMITACIONES DE LOS PAVIMENTOS ARTICULADOS
Fundamentalmente, los pavimentos articulados presentan las siguientes limitaciones:

• No recomendable su utilización en vías con velocidades superiores a 65 km/h, por su alta
rugosidad.
• Rendimiento de construcción bajo.
13.4. APLICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS ARTICULADOS
Los pavimentos articulados tienen gran aplicación en:

• En obras viales
• Obras arquitectónicas
• Zonas industriales
• Plataformas de aeropuertos
• Patios de carga en terminales
• Estacionamientos
13.5.DISEÑO DE PAVIMENTOS DE ADOQUINES DE CONCRETO DE ACUERDO CON

LA NORMA MOPT-DE-5-04
Los parámetros requeridos por la normí3. MÓPT..:....OE-5-04 para el 'diseño de pavimentos

articulados son los siguientes:
a. Capacidad portante de la subrasante
La capacidad portante de la subrasante se determina por medio del ensayo de CBR.
b. Tránsito de diseño
El método evalúa el tránsito por medio del «número de tránsito para diseño (NTD)», que se
define como el número promedio diario de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que se espera
circulen por el carril de diseño en e[ periodo de diseño.
En los pavimentos de adoquines, la influencia del periodo de diseño en el espesor solo se

manifiesta de manera considerable para valores de CBR muy bajos, por lo que se acostumbra
elegir periodos normales de 20 años, aunque esto no implica que no se puedan elegir
lapsos mayores o menores, según las conveniencias.
El NTD, empleado por el método de diseño, es el mismo que emplea el método de diseño
del Instituto del Asfalto y se calcula de la siguiente manera:
A B
NTD=TPD-x-xFCxFA Ecuación 133
100 100
332
Donde:
TPD:Tránsito promedio diario esperado durante el primer año de servicio del pavimento.
A: Porcentaje de vehículos comerciales (buses y camiones) en el flujo vehicular.
B: Porcentaje de los vehículos comerciales que se esperan empleen el carril de diseño.

Este valor depende del número de carriles que constituyen la calzada. El Cuadro 175
presenta los valores propuestos por el Instituto del Asfalto.
FC: Factor camión, que establece la equivalencia entre el efecto producido en el pavimento
por el tránsito mixto real y el que produciría el paso de ejes simples, con el sistema de
rueda doble de 8.2 toneladas.
FA: Factor de ajuste del tránsito de vehículos comerciales, que es función de su tasa
anual de crecimiento y del periodo de diseño elegido.
El factor de ajuste (FA) se determina así:
FA= (l+r"f' -1
Ecuación 134
20r
Donde:
r: Tasa de crecimiento anual del tránsito (tanto por uno)
Cuadro 175. Distribución del tránsito de vehículos comerciales en el carril de diseño

según el Instituto del Asfalto
NÚMERO TOTAL DE PORCENTAJE DE VEHICULOS

CARRILES COMERCIALES EN EL CARRIL
DE DISEÑO
2 50
4 35-48
6 o más 25 48
c. Determinación de los espesores
El método propuesto por el Instituto Colombiano de Productores de Cemento - ICPC- se

basa en los resultados de investigaciones de John Knapton, según los cuales la capacidad
estructural de un conjunto de adoquines de 80 mm de espesor y una capa de arena de 50
mm es equivalente a una capa de concreto asfáltico compactado de 160 mm de espesor.
Partiendo de este concepto y evaluando los parámetros de diseño (CBR y NTD), se calcula
el espesor que requiere la capa de subbase, con la expresión:
333
E =[(233.4+100xlogNTD)-l 60]xFE Ecuación 135
sb[mm] CBR0.4
Donde:
FE: Factor de equivalencia del material de subbase, el cual permite transformar un
determinado espesor de concreto asfáltico en otro de diferente material, que aporte la
misma capacidad estructural.
Este factor puede tomar un _valor de 1.2, si la subbase es estabil,izada con cemento, y de
2.0, si es de tipo granular.
13.6. EJEMPLO DE APLICACIÓN DEL MÉTODO DE LA NORMA MOPT-DE-5-04
Diseñar un pavimento articulado con base en la siguiente información:

• Tránsito promedio diario, TPD = 1,200 vehículos
• Composición vehicular: A= 58%, B = 12% y e= 30%
• Composición de los camiones: C2P = 15.7%, C2G 50.0%, C3-C4= =7.5%, C5 =9.9%
y C6 = 16.9%
• Periodo de diseño, n = 20 años
• Tasa anual de crecimiento, r = 3%.
• Carril más cargado: derecho, con el 65% de los vehículos comerciales
• Vía de dos carriles, uno por sentido
• Subrasante constituida por un material limoso, ML
• CBR de la unidad de diseño, CBR = 5 %
• Existen buenas condiciones de drenaje
• Adoquín de concreto de 80 mm de espesor
• Arena media para asentar el adoquín
• Subbase granular sin tratar
a. Determinación del tránsito de diseño
• Cálculo del factor camión global (FC): Con los datos de la composición del tránsito
se determina el factor camión global (FC), utilizando los factores de equivalencia (Fe)
obtenidos en la Investigación Nacional de Pavimentos, realizada por la Universidad del
Cauca (ver Cuadro 17).
FC = [0.12x1 .0+0.3x(0.157x1 .14+ 0.5 x3.44+ 0.075 x3.74+0.099 x4.40 +0.169 x4.72)] = _
2 72
0.42
• Cálculo del factor de ajuste (FA): Reemplazando los valores del periodo de diseño (n)
y la tasa de crecimiento (r) se determina el factor de ajuste.
20
FA= (1+0.03) -1
1.34
20x0.03
334
Cálculo del tránsito de diseño (NTD 80 kN): El tránsito de diseño está dado por la siguiente
expresión:
NTD8okN = TPDox%VCx FCx FdxFca xFA Ecuación 136
Donde:
NTD 80 kN: Número diario de ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseño durante el
periodo de diseño
TPDo: Tránsito promedio diario
%VC: Porcentaje de vehículos comerciales (buses+ camiones)
FC: Factor camión global
Fd: Factor de distribución por sentidos
Fea: Factor de distribución por carril (un carril por sentido), Fea= 1.0
FA: Factor de ajuste o de proyección del tránsito, 1.34
Entonces el tránsito diario de diseño es:
NTD 8okN = 1200 x0.42 x2.72 x0.65 x1 .0 x 1.34 = 1,194
El NTD 80 kN de 1,194 será el número promedio de ejes diarios simples de 80 kN que se

esperan circulen por el carril de diseño durante el periodo de diseño.
lb. Cálculo del espesor de la capa de subbase granular
Reemplazando los valores de los parámetros de diseño en la expresión de cálculo, se

tiene:
Esb = [( 233.4 +105~.: log 1,194 )-160 ] x2.o = 248 mm ~ 25.0 cm
Finalmente, para el diseño de la estructura de pavimento articulado se consideran dos

modelos estructurales de pavimento: el primero, considerando una capa de subbase
granular, y el segundo, considerando una capa de base estabilizada con cemento.
Figura 144. Modelos estructurales del pavimento articulado diseñado por el método
de la Norma MOPT-DE-5-04
hadoquín = 80 mm hadoquín = 80 mm
harera = 50 mm harera = 50 mm
'':j.l ¡ (~
hbec = 150 mm
granular _ 1 hsbg =250 mm
.J r;.
( .. ¡ (
,/ ' ' / ,\ ...,,¡ ' ,, f \ \ ✓•
~ Subrasante ~
335
13.7.DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO ARTICULADO POR EL MÉTODO
DEL INSTITUTO PORTLAND ARGENTINO"
En el método del Instituto Portland Argentino, el espesor total del pavimento constituido
por un material granular se determina mediante la siguiente expresión, denominada fórmula
de Peltier:
0
e= ~00+150P -']
Ecuación 137
CBR+5
Donde:
e: Espesor total del pavimento constituido por un material granular (cm)
P: Carga por rueda predominante del proyecto (toneladas)
CBR:Capacidad de soporte de la unidad de diseño del proyecto (%)
La fórmula de Peltier es válida cuando la frecuencia de la carga (P) no es excesiva:

s Frecuencia de la carga predominante, P > 106 entonces e= ex1.25
• Frecuencia de la carga Predominante, P > 107 entonces e= ex1.35
Para definir los espesores de las capas de la estructura del pavimento se calculan las
equivalencias de las capas, utilizando la ecuación:
Ecuación 138
Donde:
e: Espesor total del pavimento constituido por un material granular (cm)
e,: Espesor de la capa de arena (cm)
e,: Espesor de la capa de la subbase (cm)
e,: Espesor del adoquín de concreto (cm)
k/ Coeficiente de correlación (para subbase granular, k1 = 1.0 y para suelo-cemento, k1
= 2.0)
k2: Coeficiente de equivalencia entre el espesor del material granular y el espesor
equivalente de bloques de concreto (para adoquines de concreto k2 = 2.5)
13.8.EJEMPLO DE APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL INSTITUTO PORTLAND

ARGENTINO
Calcular el éspesor de un· pavimento urbano en bloques de concreto, de 1O centímetros

de espesor, para una carga por rueda predominante de 4 toneladas, si la subrasante tiene
un CBR de 3% y es de baja calidad.
'"SÁNCHEZ SABOGAL, Fernando. Pavimentos. Fundamentos teóricos y guias de diseño. Tomo l. Bogotá D.C., 1983. p. 205.
336
Entonces, de acuerdo con la metodología y los datos de diseño, el espesor total (e) del
pavimento, constituido con un material granular, es:
5
= [1 00 +150 (4 t)°- ] = cm
8 50
3+5
Entonces, para el espesor de pavimento total de 50 cm y una capa de arena de 5 cm, de
la ecuación 138 se obtiene:
50 cm= 5 cm+ 1.0 x e 2 + 2.5 x 1Ocm

Despejando el espesor de la capa de subbase:
e 2 =20 cm
Finalmente, para las condiciones del tránsito de diseño y de la resistencia de la subrasante

se consideran las siguientes estructuras de pavimento articulado.
Figura 145. Modelos estructurales del pavimento articulado diseñado por el método
del Instituto Portland Argentino
hadoqlÍn=100 mm hadoqún=100 mm
harena =50 mm harena = 50 mm
hbec= 150 mm
hsbg =200 mm
Sub rasante

INSTITUTO DELASFALT0 17
La metodología empleada para el diseño de las estructuras de pavimento articulado se

fundamenta primordialmente en el método propuesto por el Instituto del Asfalto (versión
1970). El método original está dirigido al diseño de pavimentos asfálticos integrales, en
términos del concreto asfáltico como material patrón; sin embargo, puede emplearse en el
diseño de pavimentos que contemplen en una o más de sus capas otros materiales no
bituminosos, mediante la utilización de factores de equivalencia.
a. Capacidad de soporte de la subrasante
Se cuantifica mediante el CBR. En el diseño se tiene en cuenta la clasificación dada a la

resistencia de la subrasante para el diseño de los pavimentos flexibles, como la presentada
en el cuadro '176.
17
GARCÉS, Claudia, GARRO , Oiga y ARIAS, Libardo. Pavimentos. Universidad de Medellín. Medellín , 1997. p. 84.
337
Cuadro 176. Clasificación de los suelos de subrasante
CLASIFICACIÓN DE LA
CBR(¾)
SUBRASANTE
S1 2
S2 3-5
53 6-10
S4 >20
Fuente:INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con bajos

volúmenes de tránsito. Bogotá D.G., 2007. p. 79.
b. El tránsito
El tránsito para el diseño de las estructuras articuladas se obtiene de convertir el efecto

producido por los distintos tipos de ejes que circulan por !a vía en el daño que generará un
eje patrón; para tal fin se utiliza el factor de equivalencia de cargas, con el fin convertir el
efecto de estas en el producido por un determinado número de ejes simples de 8.2 toneladas.
c. Determinación de espesores
Se determina el espesor integral del pavimento", en términos de concreto asfáltico, por medio
de la siguiente expr~sión:
TA= 233.4+ l00xlog NTD,.,,••

Ecuación 139
CBRº.4
Donde:
TA: Espesor del pavimento en concreto asfáltico (mm)
NTD 8_2 10n: Número promedio diario de ejes simples de 8.2 toneladas que se espera circulen
por el carril de diseño en el periodo de diseño
CBR: Relación de soporte de la su rasante (%)
Al espesor total de concreto asfáltico se le restan los 160 mm que aportan a la estructura los
adoquines y la capa de arena (de acuerdo con Jhon Knapton), y el espesor restante se
convierte en material de base y subbase, es decir:
E,, =TA-160 Ecuación 140
Donde:
E,,: Espesor de concreto asfáltico por convertir en subbase (mm)
TA: Espesor del pavimento en concreto asfáltico (mm)
Luego el espesor restante de concreto asfáltico se puede sustituir por otros materiales, a
través de los factores de equivalencia presentados en el Cuadro 177. Estos materiales de
inferior calidad conformarán la base y la subbase del pavimento.
338
Cuadro 177. Equivalencia entre el concreto asfáltico y otros materiales
ESPESOR (cm) TIPO DE MATERIAL

1.0 Concreto asfáltico equivale a:
1.3 Suelo-cemento
1.3 Arena asfáltica
1.4 Base estabilizada con asfalto
2.1 Base granular
2.7 Subbase granular
Las relaciones de espesores aplicables para el método son:
EBc=Esbx FE Ecuación 141
Ecuación 142
Ecuación 143
Donde:
EBc' Espesor de base granular (mm)
E 0 E¿ Espesor de base estabilizada con cemento (mm)
E 0 u· Espesor de base estabiHzada con emulsión asfáltica (mm)
FE: Factor de equivalencia entre el concreto asfáltico y otros materiales
d. Diseño propuesto
Las estructuras de pavimento articulado propuestas para vías con bajos volúmenes de
tránsito están conformadas por una capa de rodadura, constituida por adoquines de 8 cm,
y una capa de arena de 5 cm, compactada y sellada, apoyada sobre una capa de base de
espesor variable según el material por emplear, bien sea este material granular sin tratar,
estabilizado con emulsión asfáltica o con cemento.
Cuadro 178. Catálogo de diseño para pavimentos articulados

ESPESOR DE LA CAPA DE RODADURA
NúMERO DIARIO 1---------'-'--- .
- -- ··-
DE VEHICULOS Adoauín 8 cm Capa de arena 5 cm

CBR (:/o) NTDa.21on
COMERCIALES Espesor BG Espesor BEC Espesor BEE
mm cm mm cm mm cm
T1-10 27 263 26 163 16 175 18
2 T2-25 67 326 33 202 20 218 22
T3-50 134 374 37 232 23 249 25
T1-10 27 173 17 150• 15• 150• 15•
3 T2-25 67 227 23 150* 15• 1151 15
T3-50 134 268 27 166 17 1179 18
T1-10 27 150* 15• 150* 15• 1150* 15•
6 T2-25 67 150• 15• 150* 15• ! 150* 15•
T3-50 134 150* 15• 150* 15• 150* 15•
* Espesor mínimo de la capa.
339
13.1 O. TALLER DE APLICACIÓN
Diseñar un pavimento articulado con base en la siguiente información:
• Tránsito promedio diario, TPD = 1,500 vehículos
• Composición vehicular: A= 48%, B ;:; 12% y C = 40%
= =
• Composición de los camiones: C2P 17.7%, C2G 48%, C3-C4 8.5%, C5 = =8.9% y
C6 = 16.9%
" Periodo de diseño, n = 25 años
• Tasa anual de crecimiento, r = 3.5 %
• Carril más cargado: derecho con el 55 % de los vehículos comerciales
• Vía de dos carriles, uno por sentido
• Subrasante constituida por un material limoso, ML
• CBR de la unidad de diseño, CBR = 4%
• Existen buenas condiciones de drenaje
• Adoquín de concreto de 80 mm de espesor
• Arena media para asentar el adoquín
• Subbase granular sin tratar

GARCÉS, Claudia, GARRO, Oiga y ARIAS, Libardo. Pavimentos. Universidad de Medellin.
Medellín, 1997.
HIGUERA SANDOVAL, Carlos Hernando. Apuntes de diseño de pavimentos. Maestría en
Ingeniería de Vías Terrestres. Universidad del Cauca. Popayán, 1990.
INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO -ICPC-. Diseño de
espesores para pavimentos de adoquines de concreto. Medellín, 1986.
_ _ _ _ y Sociedad Colombiana de Ingenieros. V Jornadas de Infraestructura Vial.
Bogotá. Octubre 5, 6 y 7 de 2005.
_ _ _ _ Soluciones efectivas para infraestructura vial. Sogamoso 2 y 3 de 2005.
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS-INVIAS-. Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras. Bogotá D.C., 2008.
tránsito. Bogotá D.C., 2007.
_ _ _ _ Normas de ensayo para materiales de carreteras. Bogotá o.e., 2007.
MOPT. Norma DE-5-04. Diseño de pavimento de adoquines de concreto.
SÁNCHEZ SABOGAL, Fernando. Pavimentos- Fundamentos teóricos, guias para diseño.
Tomo l. Bogotá, D.C., 1984.
340
14. Diseño de estr11d11ras en afirmado 1•
La obtención del método para diseñar estructuras cuya capa de rodadura esté compuesta
por material de afirmado en su totalidad, entendiéndose este como una capa de material
granular destinada a soportar las cargas del tránsito, se fundamenta en los mismos principios
y conceptos tenidos en cuenta para el diseño de las estructuras de pavimento flexible.
14.1. RESUMEN DEL MÉTODO
Se determina el número estructural para el diseño generado por las cargas del tránsito;
para ello se tienen en cuenta los mismos criterios que para la adopción de! nivel de confianza
del diseño {R¾), error normal combinado (So) y variación del índice de prestación del
servicio (.6.PSI), tenidos en cuenta para las estructuras de pavimento flexible; enseguida se
limitan las categorías del tránsito que se ha de contemplar en el diseño y se convierte el
tránsito a número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en carril de diseño durante el
periodo de diseño, lo cual se efectuó con los mismos parámetros del diseño de pavimentos
flexibles, así mismo, se limitan rangos de clasificación para la resistencia de la subrasante
y mediante correlaciones se expresa en términos del módulo resiliente; una vez determinados
estos parámetros se reemplazan en la ecuación básica de diseño de la AASHTO, mostrada
a continuación, y mediante iteraciones se obtiene el número estructural para el tránsito y
las condiciones de resistencia de la subrasante.
La expresión de la AASHTO para determinar el número estructural (SN) es la siguiente:
log(N)=ZrxSo+9.36xlog(SN+l)-0.20+[ 1°g[
0.40+
4.~~:. l
5
1,094
+2.32xlog(M,)-8.07
Ecuación 144
((;N +Il"
o El valor de error normal (So) se consideró igual a 0.44, correspondiente a la condición
de diseño cuando solo se considera la variación en la predicción del comportamiento del
pavimento, sin errores en la estimación del tránsito con un nivel de confianza determinado.
0 El valor de desviación estándar normal (Zr) es el correspondiente a un nivel de
confiabilidad de 90%.
16
GUZMÁN SUÁREZ, Edwin Antonio. Carreteras destapadas: Nociones de diseño, construcción y mantenimiento - Estructuras de
pavimento. Tesis de grado. Escuela de Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería, Universidad Pedagógica y Tecnológica de
341
• La pérdida de serviciabilidad se consideró en un vaklr de .6.PSI = 2.2, correspondiente a
una serviciabilidad inicial de 4.2 y un indice de serviciabilidad final de 2.0.
Para la determinación de espesores se consideraron los valores de los coeficientes

estructurales (a¡) para los diferentes materiales, teniendo en cuenta las recomendaciones
establecidas para estos parámetros por el método AASHTO (ver Cuadro 63).
Obtenido el número estructural para cada intervalo de resistencia de la subrasante y nivel

del tránsito, se procede a díseñar espesores de pavimento, en este caso con material de
afirmado, que cumplan con la condición de que el número estructural del tránsito sea menor
que el número estructural de la estructura propuesta.
SNTrállSito :$; SNEstructura Ecuación 145

Para la cual:
Ecuación 146
Donde:
di Espesores de las capas de pavimento (pulgadas)
ªi Coeficientes estruc!urales de las capas de pavimento (/pulgada)
m/ Coeficientes de drenaje de las capas granulares
Para el diseño de !os paquetes estructurales se deben definir los valores de los coeficientes
estruc!urales y de drenaje (ver cuadros 63 y 39). Para los primeros se hace en función de
características de resistencia de los materiales y para los segundos, basados en la calidad
del drenaje. Básicamente, estos coeficientes se reemplazan en la ecuación, y mediante
espesores asumidos se diseña la estructura cumpliendo con la condición para el número
estructural.
14.2. OBTENCIÓN DEL ÁBACO DE DISEÑO
En el Cuadro 179 se muestran los rangos de resistencia y niveles del tránsito adoptados en
el diseño, junto con el número estructural para cada combinación que deberá tener como
mínimo el paquete estructural que se va a implementar como capa de rodadura con material
de afirmado.
Cuadro 179. Matriz de número estructural considerada

Na.2ton carril diseño/periodo diseño
Mr (lb/pulg')
T1 < 85,000 T2 < 210,000 i T3 < 425,000
S1 3.0 2.83 3.22 i 3.55
S2 4.5
,
2.47 2.82 3.12
S3 9.0 1.92 2.22 '
i 2.47
S4 16.5 1.51 1.77 ¡ 1.98
S5 30.0 1.17 1.39 1 1.57
Fuente; GUZMAN SUAREZ, Edwin Antoriio. Carreteras destapadas: Nociones de diseño, construcción y mantenimiento -
Estruciuras de pavfmento. Tesis de grado. Escuela de Transporte y Vias, Facultad de Ingeniería, UPTC. Tunja, 2007.
342
El ábaco de diseño para vías en afirmado se obtiene asumiendo que la condición del número
estructural para el tránsito de diseño se cumplirá colocando como capa de rodadura un
espesor integral de concreto asfáltico, para lo cual se reemplazan las variables en la
ecuación:
SN&tructu.,a =a1d 1 Ecuación 147

Donde:
a,: Coeficiente estructural para el concreto asfáltico (/pulgada)
d,: Espesor de la capa de concreto asfáltico (pulgadas)
Por ejemplo, para una capa asfáltica de espesor, d, = 6.5 pulgadas, y un coeficiente
estructural, a 1 = 0.44/pulgada, el número estructural correspondiente es:
4
SN,,,,,orura = ü.4 x 6.5 pulgadas= 2.86
pulgada
Verificándose que el número estructural del tránsito calculado con la ecuación básica sea
menor que el número estructural del pavimento propuesto, así;
SNTránsito = 2.83 < SNEstructura = 2.86
Por lo tanto, con 6.5 pulgadas de concreto asfáltico, la estructura cumple con las exigencias
del tránsito de diseño y con la capacidad de soporte de la subrasante.
La capa de concreto asfáltico se reemplaza por material granular, que se emplea como
capa de afirmado; esto se logra a través de factores de equivalencia. Para la conversión, el
espesor de concreto asfáltico se da en centímetros, y para el caso, el factor de equivalencia
entre el concreto asfáltico y el material granular por emplear en el diseño de capas de
afirmado es de 2.7.
e=2.5ecaxFE Ecuación 148
Donde:
e: Espesor de la capa de afirmado (centímetros)
e~: Espesor de la capa en concreto asfáltico (pulgadas)
FE: Factor de equivalencia entre el concreto asfáltico y el material de afirmado
Por ejemplo, para el caso de una capa asfáltica de espesor eca = 6.5 pulgadas y un factor
de equivalencia FE= 2.7, el espesor equivalente de la capa de afirmado es:
e= (2.5 x 6.5 pulgadas) x 2. 7 = 44 cm
Por lo tanto, con 44 centímetros de material para afirmado también se puede diseñar el
pavimento.
343
En el Cuadro 180 se encuentra registra.da la matriz de número estructural tenida en cuenta
para la obtención del ábaco de diseño de afirmados, sobre la cual se realiza el procedimiento
anteriormente descrito.
Cuadro 180. Matriz de espesores de afirmado para elaborar el ábaco de diseño (cm)
2
NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TONELADAS/CARRIL DE DISENO/PERIODO DE DISEÑO
Mr (lb/pulg )
42,500 85,000 127,500 ! 170,000 210,000 1 255,000 297,500 1 340,000 382,000 425,000
3,000 39 44 46148 50151 52i53 54 54
4 500 34 38 40 1 42 43 1 45 45 1 46 47 48
6,000 30 34 37 381 39 í 40 41 1 42 43 43
7,500 28 32 34135 36137 38139 40 40
9,000 26 30 32133 34135 36137 37 38
10,500 1 24 28 30 311 32 331 34 1 35 35 36
12,000 23 26 28 1 30 31 i 32 32 i 33 34 34
13 500 22 25 27 1 28 29 i 30 31 1 32 32 33
15,000 21 24 26 1 27 28 1 29 30 1 30 31 31
18,000 19 22 24 i 25 26 1 27 28 1 28 29 29
21,000 18 21 23. 1 24 25 1 26 26 1 27 27 28
24,000 I 17 20 21 1 23 23 1 24 25 25 1
, 26 26
27,000 1 16 19 20 1 22 22 ! 23 24 1 24 25 25
30,000 1 15 18 19 1 21 21 1 22 23 1 23 24 24
Fuente: GUZMÁN SUAREZ, Edwin Antonio. Carreteras destapadas: Nociones de diseño, construcción y
mantenimiento - Estructuras de pavimento. Tesis de grado. Escuela de Transporte y Vías, Facultad de
Ingeniería, UPTC. Tunja, 2007.
El último paso en la obtención final del ábaco para diseñar espesores de afirmado es
presentarlo teniendo en cuenta un parámetro de resistencia de fácil determinación en nuestro
medio, como es el CBR, y el tránsito de diseño. En la figura 146, se presenta el ábaco
obtenido con la metodología descrita.
14.3. DIAGRAMA ESTRUCTURAL PARA LA SELECCIÓN DEL PAVIMENTO
Con base en los niveles de tránsito de la zona del proyecto y en la capacidad de soporte de
la subrasante, se pueden emplear un considerable número de estructuras, cuya selección
dependerá de los materiales disponibles. En la Figura 147 se presenta la carta básica de
diseño para la selección de los diferentes tipos de estructuras de pavimento disponibles
para implementar.
La utilización tanto del diagrama estructural, como del ábaco de diseño, debe servir para
formarse una idea de la posible configuración de la estructura de pavimento, pero lo más
recomendable es realizar el respectivo diseño y análisis de sensibilidad para determinar el
diseño óptimo en cada uno de los casos específicos que se puedan presentar.
El diagrama estructural planteado en la Figura 147 debe entenderse como la recomendación

de la definición de estructuras tentativas para cada una de las posibles combinaciones de
tránsito y resistencia de la subrasante, y su utilización debe realizarse de la siguiente manera:
• Se determina en función del tránsito y la resistencia de la subrasante el número estructural

(SN).
344
Figura 146. Ábaco para el diseño de afirmados
Número diario de vehículos comerciales
TI m10 T2~2S
"
~
~ r--...: CSA(%)
,o
,._
\~ ~ ~
"
,._
,,_
,,_
\\ J"--....'---- t=:::::::- '
1
''
'
,-
•=
,-
\ "'---- -----
~ ~r-
1
1
1
1
·-,-'
-----¡__ '
1
,_
1
S0,000 100,000 ,so.ooo 200,000 250,000 300,000 350,000 400,000 450,000 ' 500,000
Ni'.imero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas/carril de diseño/período de diseño
• Se escogen las capas que integran el modelo estructural de acuerdo con las condiciones
de la región donde se ejecutará la obra y la disponibilidad de materiales.
• Se seleccionan los coeficientes estructurales de cada capa integrante del modelo

escogido.
• Se define el espesor de las capas integrantes del modelo estructural escogido.
• Se verifica que el número estructural del modelo escogido sea mayor o igual al número
estructural que se presenta en el Cuadro 179.
º Se definen las normas y las especificaciones de calidad y de construcción de cada capa

integrante del modelo.
345
Figura 147. Diagrama de diseño estructural
Número diario de vehículos comerciales
Tt ~10 T3a50
'·º
.,
1 -
1
' ··•·""'""""'
V , ____ 1
.,
'"'-°'°-'
o // /
" ....
""·"""'~
/// ------ . ., '
' e-
'·o
1/// i----
o.
'
1/
o
o 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 SOO,ooo 350,000 400,000 450,000 500,000
Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas/carril de diseño/período de diseño
Fuente: GUZMÁN SUAREZ, Edwin Antonio. Carreteras destapadas: Nociones de diseño, construcción y
mantenimiento - Estructuras de pavimento. Tesis de grado. Escuela de Transporte y Vías, Facultad de
lngeniería, UPTC. Tunja, 2007. ·
14.4, REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Sistema de administración de

pavimentos. México, 2005.
GARNICA ANGUAS, Paul y CORREA, Ángel. Conceptos mecanicistas en pavimentos.

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Publicación técnica No. 258. Sanfandila, 2004.
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construcción y mantenimiento - Estructuras de pavimento. Tesis de grado. Escuela de
Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería, Universidad Pedagógica y Tecnológica de
HIGUERASANDOVAL, Carlos Hernando. Estadísticas de carreteras de Colombia. Escuela

de Transporte y Vias, Facultad de Ingeniería. Universidad Pedagógica y Tecnológica de
346
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Escuela de Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería. Universidad Pedagógica y
_ _ _ _ Nociones sobre evaluación y rehabilitación de estructuras de pavimento. Guías

de clase. Escuela de Transporte y Vias, Facultad de Ingeniería. Universidad Pedagógica
y Tecnológica de Colombia. Tunja, 2006.
_ _ _ _ Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos para

carreteras - Volumen 1. Guías de clase. Escuela de Transporte y Vías, Facultad de
Ingeniería. Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Tunja, 2008.
HUANG, Yang H. Pavement analysis and design. University of Kentucky. Segunda edición.
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS -INVIAS-. Guia metodológica para el diseño de obras

de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras. Bogotá D.G., 2008.
-,-_ _ _ Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de
tránsito. Bogotá D.G., 2007.
_ _ _ _ Especificaciones generales de construcción de carreteras. Bogotá D.G., 2007.
_ _ _ _ Normas de ensayo para materiales de carreteras. Bogotá D.G., 2007.
Vias e Ingeniería Civil. Universidad del Cauca. Popayán, 1987.

Colombia. Bogotá D.G., 1998.
REYES LIZCANO, Fredy Alberto. Diseño racional de pavimentos. Universidad Javeriana.

Primera edición. Bogotá D.G., 2003.
RICO RODRÍGUEZ, Alfonso, OROZCO, Juan Manuel y otros. Sistema de Evaluación de

Pavimentos Versión 2.0. Secretaría de Comunicaciones y Transportes - Instituto Mexicano
del Transporte. Publicación Técnica No. 245. Sanfandila, 2004.
RICO RODRÍGUEZ, Alfonso, TÉLLEZ GUTIÉRREZ, Rodolfo y GARNICAANGUAS, Paul.

Pavimentos flexibles. Problemática, metodologías de diseño y tendencias. Secretaría de
Comunicaciones y Transportes - Instituto Mexicano del Transporte. Publicación técnica
N.º 104. Sanfandila, 1998.
SÁNCHEZ SABOGAL, Fernando. Pavimentos-Fundamentos teóricos, guías para diseño.

Tomo l. Primera edición. Bogotá D.G., 1984.
347
SECRETARIA DE INTEGRACIÓN ECONÓMICACENTROAMERICANA-SIECA-. Manual
centroamericano para diseño de pavimentos. Guatemala, 2002.

Manual -Asphalt Pavements and Overlays for Road Traffic. Londres, 1978.

Programa DEPAV: Diseño estructural de pavimentos. Popayán, 1993.

348
ANEXOS
ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PARA CARRETERAS
INVIAS 2007
Como referencia se presentan las especificaciones para los materiales de subrasante,

afirmado, subbase y base, tomadas del documento «Especificaciones generales de
construcción de carreteras», del Instituto Nacional de Vías-lNVIAS-y de actual vigencia
para los proyectos y obras que se realicen en Colombia.
1. SUELOS DE SUBRASANTE (SR)
Los suelos seleccionados y los adecuados se pueden utilizar en coronas de terraplén o

para la construcción de capas de subrasante. Los suelos tolerables solo pueden emplearse
en núcleos de terraplén o cimiento, no en subrasante.
Cuadro 1. Requisitos de los materiales para terraplenes
CARACTERÍSTICA SUELOS SUELOS SUELOS

NORMA DE SELECCIONADOS ADECUADOS TOLERABLES
ENSAYOINV. Corona, Núcleo,
Zona de aplicación en el terraplén Corona, Núcleo, Núcleo,
Cimiento Cimiento Cimiento
Tamaño máximo E-123--07 75mm 100_mm 150mm
Porcentaje que pasa el tamiz de 2
mm íNo.10\
E-123--07 s80% en peso s 80% en peso -
Porcentaje que pasa el tamiz de 75
µm (No.200) E-123--07 s25% en peso s 35% en peso s35% en peso
Contenido de materia orgánica E-121--07 0% S1% S2%
límite líquido, % E-125--07 s 30% S40% S40%
Indice plástico, % E-126--07 :,; 10% S 15% -
CBR de laboratorio E-148--07 <:: 10% <:::5% 2'.3%
Expansión en prueba de CBR E-148--07 0% S2% s 2%
!ndice de colapso E-157--07 S2% S2% ::<;2%
Contenido de sales solubles
1 E-158--07 ::<;0.2% S0.2% -
Fuente: INVJAS. Especificaciones generales de construcción de carreteras. Artículo 220-07. Tabla 220.1. Bogotá
o.e., 2007.
351
2. MATERIALES DE SUBBASE (SBG) Y BASE GRANULAR (BG)
Para la construcción de subbases granulares (SBG-1 y SBG-2), los materiales serán

agregados naturales clasificados o podrán provenir de la trituración de rocas y gravas o
estar constituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias. Para la construcción
de bases granulares (BG-1 y BG-2) será obligatorio el empleo de un agregado que contenga
una fracción de partículas con trituración mecánica. Para ambas capas, las partículas de
agregados serán duras, resistentes y durables, sin exceso de partículas planas, blandas o
desintegrables y sin materia orgánica u otras sustancias perjudiciales.
Cuadro 2. Requisitos de los agregados para el material granular para subbase granular
ENSAYO NORMA DE NT1 NT2 NT3

6
ENSAYOINV. $0.5><10 1 0.5><10 6 - 5><10 8 > sio:10 6
Dureza: Desgaste en la máquina de los
Ángeles (Gradación A), en seco 500 E-218-07 ::.50% $ 50% S50%
revoluciones(%)
Desgaste en el equipo Micro -Deval % E-238-07 S35% S30%
Contenido de terrones de arcilla y
"artículas deleznables% E-211--07 S2% :S 2% ::; 2%
Durabilidad: Pérdidas en el ensayo de
solidez en sulfatos: ::; 12% s 12% S12%
Sulfato de sodio % E-220--07
S 18% S 18% ::; 18%
Sulfato de magnesio %
Límite líquido% E-125--07 S40% S 40% S40%
Índice de plasticidad % E-126--07 S6% :S6% ::; 6%
1
Equivalente de arena % E-133-07 2: 25% 2: 25% >25%
1
CBR %. Porcentaje asociado al valor
mínimo especificado de la densidad
E-148-07 2: 30% 2: 30% 2: 30%
seca, medido en una muestra sometida
a cuatro días de lnmersión. Métod o D.
NT: Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes acumulados de 8.2 toneladas en el carrll de diseño durante el
periodo de diseño.
Fuente: INVIAS. Especificaciones generales de construcción de carreteras. Artículo.300-07. Tabla 300.1.

Bogotá D.C., 2007.
Cuadro 3. Gradaciones de los agregados para el material de subbase granular

SBG-1 y SBG-2
TAMIZ PORCENTAJE QUE PASA

Normal Alterno SBG-1 SBG-2
50.0 mm 2" 100
37.5 mm 1 ½n 70 95 100
25.0 mm 1" 60 90 75 95
12.5 mm ½" 45-75 55-85
9.5mm 3/8" 40- 70 45- 75
4.75mm N.º4 25-55 30-60
2.0mm N.º 10 15-40 20-45
425um N.º40 6-25 8-30
75 um N.° 200 2-15 2-15
Fuente: INVIAS. Especificaciones generales de construcción de carreteras. Artículo 320-
07. Tabla 320.1. Bogotá o.e., 2001.
352
Cuadro 4. Requisitos de los agregados para el material granular de base granular
NORMA DE NT1 NT2 NT3

ENSAYO
ENSAYO INV. S0.5X106 o.sx10&-sx10 > Sx10 6
Dureza: Desgaste en la maquina de los
Ángeles (Gradación A),
- En seco 500 revoluciones %
- En seco 1000 revoluciones% :;;;40% S:40% ~5%
- Después de 48 horas de inmersión, 500 E-218--07
:SS% :s;8% :,;7%
revoluciones % :;;;55% :S:55% S: 50%
- Relación húmedo/ seco , 500 revoluciones :S2% ::;2% <2%
~~~aste en el equipo MicrG-D_eval % 6-238--07
-·-·
- s:30%
. <25%
Evaluación de la resistencia mecánica por e!
método del 10% de finos:
- Valor en seco KN 6-224-07 - ;;,;70% ;;.;90%
- Relación Húmedo/seco %
Contenido de terrones de arcilla y partículas
- ;;,;75% >75%
deleznables%
6-211--07 :;;;2% :S:2% S:2%
Durabilidad: Pérdidas en el ensayo de solidez
en sulfatos:
- Sulfato de sodio % 6-220--07 s: 12% S:12% S-12%
- Sulfato de maanesio % :s:;18% $18% <18%
Límite lí□ uido % E--125--07 :.:40% - -
ndice de plasticidad % ó-126-07 <3% o o
Equivalente de arena % ó-133-07 '2:30% '2:30% '2:30%
------·-- . ·-·-·
Valor de ai.ul de metileno f1l E--235--07 :,:; 10% <10% :,:; 10%
Geometria de las partículas:
- indices de alargamiento y aplanamiento % E--230--07 $35% $35% $35%
- Porcentaje de caras fracturadas (una cara} ó-227-07 '2:50% '2:50% '2:60%
- Angularidad de la fracción fina % E--230--07 - >35% >35%
CBR %. Porcentaje asociado al valor mínimo
especificado de la densidad seca, medido en
E--148--07 ~80% '2:80% '2:100%
una muestra sometida a cuatro días de
inmersión. Método D.
NT: Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes acumulados de 8.2 toneladas en el carril de diseño durante el
periodo de diseño.
Fuente: INVIAS. Especificaciones generales de construcción de carreteras. Artículo 300-07. Tabla 300.1.
Bogotá o.e., 2007.
Cuadro 5. Gradaciones de los agregados para el material de base granular

BG-1 y BG-2
Normal Alterno BG-1 BG-2
37.5 mm
25.0 mm
1 ½"
1"
100
70-100
-
100
19.0 mm ¾" 60-90 70 -100
9.5mm 3/8" 45- 75 50-80
4.75mm N.° 4 30-60 35 65
2.0mm N.° 10 20 45 20 45
425 11m N.° 40 10-30 10-30
75 um N.° 200 5-15 5-15
Fuente: lNVIAS. Especificaciones generales de construcción de carreteras. Artículo 330-07.
Tabla 330.1. Bogotá o.e., 2007.
353
3. MATERIALES PARA BASES ESTABILIZADAS CON EMULSIÓN ASFÁLTICA (BEE)
Para bases estabilizadas con emulsión asfáltica (BEE-1 a BEE-3), los materiales pueden
ser agregados pétreos o suelos naturales.
Los agregados pétreos BEE-1 y BEE-2 podrán ser triturados o naturales, clasificados, o
una mezcla de ambos, y deberán estar exentos de materia orgánica o cualquier otra sustancia
perjudicial. Los BEE-3 pueden ser suelos de grano fino que sean pulverizables o
disgregables económicamente, que se encuentren exentos de cantidades perjudiciales de
materia orgánica, arcilla plástica, materiales micáceos y cualquier otra sustancia objetable.
Cuadro 6. Gradaciones de los agregados para la construcción de bases estabilizadas

con emulsión asfáltica BEE-1, BEE-2 y BEE-3

Normal Alterno BEE-1 BEE-2 BEE-3
37.0 mm
25.0 mm
1½" 100 - -
1" 70 100 100
12.5 mm ½" 50 80 60 90 -
9.5mm 3/8" 45-75 50-80 -
4.75 mm N.º 4 30-60 30-60 -
2.36 mm N.° 8 20-45 20-45 -
425 "m N.° 40 10-27 10-27 100
180 um N.° 80 5 18 5 18
75 um N. º 200 3-15 3-15 5-25
Fuente: INVIAS. Especificaciones generales de construcción de carreteras. Artículo 340-07. Tabla 340.1 y 340.4.
Bogotá o.e., 2007.
El ligante será emulsión asfáltica catiónica de rotura lenta, tipo CRL-1 ó CRL-1h, que
cumpla los requisitos de calidad establecidos en el artículo 400-07 de las especificaciones
generales de construcción de carreteras del INVIAS. El agua que se requiera deberá ser
limpia y libre de materia orgánica, álcalis y de otras sustancias perjudiciales.
4. MATERIALES PARA BASES ESTABILIZADAS CON CEMENTO (BEC)
BEC se denominan los suelos para base estabilizada con cemento. El material para
estabilizar con cemento podrá provenir de la escarificación de la capa superficial existente
o ser un.suelo natural proveniente de excavaciones o zonas de préstamo, agregados locales
de baja calidad, escorias o mezclas de cualquiera de estos, libres de materia orgánica u
otra sustancia que puede perjudicar el correcto fraguado del cemento. Son suelos con
poca plasticidad, para que se puedan disgregar y conseguir una mezcla íntima con el
cemento. El cemento utilizado será Portland Normal tipo I o, excepcionalmente, otro, cuando
el diseño de la mezcla lo justifique. El agua deberá ser limpia y libre de materia orgánica,
álcalis u otras sustancias deletéreas.
354
5, MATERIALES PARA BASES DE CONCRETO HIDRÁULICO (BCH)
El cemento utilizado será Portland Normal Tipo II o, excepcionalmente, otro, cuando el

diseño de la mezcla lo justifique; si el diseño lo contempla se podrá utilizar un cemento con
adiciones, de conformidad con la especificación ASTM C595, las cuales deberán ser
incorporadas en la fábrica del cemento. El agua deberá ser limpia y libre de materia orgánica,
álcalis u otras sustancias deletéreas.
El agregado fino podrá provenir de arenas naturales o de la trituración de rocas, gravas o

escorias siderúrgicas. El agregado grueso podrá ser triturado o natural, clasificado, o una
mezcla de ambos, y deberá estar exento de materia orgánica o cualquier otra sustancia
perjudicial, sin exceso de partículas planas, alargadas, blandas o desintegrab!es. La
combinación de los agregados grueso y fino, lista para elaborar la mezcla de concreto,
deberá satisfacer el requisito granulométrico indicado en e! siguiente cuadro.
Cuadro 7. Gradaciones de los agregados para bases de concreto hidráulico
TAMIZ PORCENTAJE QUE

Normal Alterno PASA
95.0 mm 2" 100
25.0 mm 1" 55-85
19.0 mm ¾" 50 80
4.75 mm N.° 4 30-60
425 ""m N.° 40 10 30
75 µm N.° 200 0-15
Fuente: INVJAS. Especificaciones generales de construcción de
carreteras. Articulo 342-07. Tabla 342.5. Bogotá D.G., 2007.
6, MATERIALES PARA MEZCLAS BITUMINOSAS
Los agregados pétreos MDF-1 a MDF-3 y MDC-1 a MDC-3, empleados para la ejecución
de cualquier mezcla bituminosa, deberán tener una naturaleza tal que al aplicarles una
capa del material asfáltico por utilizar en el trabajo, este no se desprenda por la acción del
agua y del tránsito. Solo se admitirá el empleo de agregados con características hidrófilas,
si se añade algún aditivo de comprobada eficacia para proporcionar una buena adhesividad.
El agregado grueso deberá proceder de la trituración de roca o grava o de una combinación

de ambas; sus fragmentos deberán ser limpios, resistentes y durables, sin exceso de
partículas planas, alargadas, blandas o desintegrables. Deberá estar exento de polvo, tierra,
terrones de arcilla u otras sustancias objetables que puedan impedir la adhesión completa
del asfalto.
El agregado fino estará constituido por arena de trituración o una mezcla de ella con arena
natural; la proporción admisible de esta última se encuentra definida en la respectiva
especificación. Los granos del agregado fino deberán ser duros, limpios y de superficie
rugosa y angular. El material deberá estar libre de cualquier sustancia que impida la adhesión
del asfalto.
355
Para seleccionar alguna de las gradaciones especificadas para las mezclas asfálticas en
frío o en caliente, uno de los criterios que deberá tenerse en cuenta es el espesor de la
capa compactada por colocar.
Los cementos asfálticos por emplear en los riegos de liga y en la elaboración de_ mezclas
asfálticas en caliente serán de penetración 60-70 u 80-100, según el clima y las
características de operación de la vía. Las emulsiones asfálticas serán de rotura rápida,
media o lenta, según la unidad de obra por ejecutar y las condiciones de granulometría y de
clima.
En caso de justificar la necesidad, se podrán usar aditivos mejoradores de adherencia de

calidad reconocida.
Cuadro 8. Granulometría de la mezcla densa en caliente MDC-1, MDC-2 y MDC-3

Normal Alterno MDC-1 MDC-2 MDC-3
25.0 mm 1" 100 - -
19.0 mm ¾" 80-95 100 -
12.5 mm ½" 67-85 82-95 -
9.5 mm 3/8" 60-77 70-88 100
4.75 mm N.° 4 43-59 49-65 65-87
2.0 mm N.' 10 29-45 29-45 43-61
425 µm N.º 40 14 -25 14-25 16-29
180 µm N.' 80 8-17 8-17 9-19
75 um N.' 200 4-8 4-8 5-10
Fuente: INVIAS. Especificaciones generales de construcción de carreteras. Articulo 450-07. Tabla 450.2. Bogotá
D.C., 2007.
356
.~
z
e:
"i'!
"'c. 1
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"'oe:
E
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E
357
358
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<=
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"'
"'"'o
<=
E
-
:,
:¡¡
"'"'
~
E
359
fACTORES DE CONVERSIÓN DE UNIDADES
1 pulg = 2.54 cm 1 pie = 0.305 m
1 lb= 4.45 N 1 lb/pulg2 = 6.9 kPa
1 lb/pulg = 175 N/m 1 lb/pie 3 = 157.1 N/m3
1 lb/pulg3 = 271.3 kN/m 3 1 kip = 4.45 kN
1 N/m 2 = 1.02x10-5 kg/cm 2 1 N/m 2 = 1.45x10-4 lb/pulg2
1 lb/pulg' = 6,900 N/m2 1 kg/cm 2 = 0.0981 kN/m 2
1 kg/cm2 = 98.1 kPa 1MPa=106 Pa
1 MPa = 103 kPa 1 kg/cm 2 = 9.81x104 Pa
1 kg/cm 2 = 0.0981 MPa 1 kg/cm 2 = 0.1 MN/m2
1 kg/cm 2 = 98.1 kPa 1 kg/cm 2 = 14.2857 lb/pulg2
1 kg = 9.81 N 1 kP= 1,000 lb
1 kP=460kg 1 kg/cm 2 = 100 kPa
1 kg/cm 3 = 36.7977 lb/pulg3 1 kg/cm 2 = 98,100 N/m2
1 MPa = 10.2 kgicm' 1 kg/cm 3 = 10 MPa/m
1 Ton= 9.81 kN 1 lb =0.46 kg
1 kN = 0.22 kips Ksi = 1,000 lb/pulg2
Se terminó de imprimir este libro

en junio de 2011 con un tiraje de 300 ejemplares
en los talleres gráficos de Imprenta y Publicaciones de
la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia.
Tunja - Boyacá - Colombia
360
\
El libro de «Nociones sobre métodos de diseño ae estructuras de pavimento para
carreteras - Volumen 11» presenta las metodologías de diseño de pavimentos flexibles,
[ígidos, articulados y afirmados, más conocidas en Colombia, de manera detallada, ,
, acompañadas de ejemplos de diseño y talleres de aplicación. Su propósito es contribuir
a la formación de los ingenierns de carreteras en los programas de pregrado, posgrado y
cursos de acitualización de conqcimientos.
El texto trata las siguientes metodologías: Diseño de pavimentos flexibles por las
GARLOS HERNANDO metodologías de la SH6LL, AASHTO, INV,IAS, Raciomal e Instituto del Asfalto. Diseño de 1
pavimentos rígidos por las metodologías de la AASHTO y la Portland Cement 1
HIGUERA SANDOVAL Association - PCA. Diseño de pavimentos articulados por las metodologías de Instituto
Argentino de Productores de Cemento, MOPT e Instituto del Asfalto. Diseño de
Ingeniero en Transportes y Vías afirmados. También, se presenta las met0dologías para la d_eterminación de móe:lulos
de la Universidad Pedagógica y dinámicos de las capas asfálticas, las leyes de comportamiento y los manuales de
Tecnológica de Colombia mecánica de pavimentos para determinar los esfuerzos, deformaciones y deflexiones de
Especialista en Vías Terrestres, una estructura de pav.irnento flexible y rígida.
de la Universidad del Cauca La utilización de las metodologías descr,itas en el libro, tienen un ámbito de aplicación en
Especialista en Carreteras, de la el diseño de estructuras de pavimentos para carreteras y vías urbanas.
Univers idad Politécnica de
Madrid, España
Longitud de la barrá de anclaje = 0.85 m
Especial ista en Transportes cj, de la barra de anclaje = 12.7 mm (W )
Terrestres, de la Universidad Separación entre ejes de las b/arras de ;r
Politécnica de Madrid, España anclaje = 1.20 m
Magíster en Vías Terrestres, de la

---
Universidad del Cauca
Profesor Asociado, Docente de la
Escue la de Ingen iería de
Transporte y Vías, Facultad de
Ingeniería, Uptc
;;;,• !, <!" Sentido del
"'"'"
~
Integrante de l Grupo de
Investigación y Desarrollo en Losa de concreto
lflfraestructura V i a l
- GRINFRAVIAL- :::1 Subbase granular
ISBN 978-958-660-152-8
Dirección de
Investigaciones
9 789586 601528

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- -Teoría, métodos de diseño

Nociones sobre métodos de diseño

CARLOS HERNANDO HIGUERA SANDOVAL

Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia

Contenido: v.1 Principios fundamentales, el transito, factores

1. Mecánica de pavimentos. - 2. Pavimentos, - 3. Estructuras

Primera edición, 2010

Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos para carreteras.

© Carlos Hernando Higuera Sandoval

Gustavo Orlando Álvarez Álvarez, Rector

Libro financiado por la Dirección de Investigaciones de la Uptc

Se permite la reproducción total o parcial, citando siempre la fuente.

Coordinación Editorial: Yolanda Romero A.

Edición Gráfica: Imprenta y Public:aciones de la

10. MÉTODOllEDISEÑOllEl'AVIMENTOS RÍGIDOSJ>.ASHTÓ 1993 229

E I volumen II de «Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos

El capítulo primero presenta la metodología de la Shell para el diseño de pavimentos

El capítulo segundo presenta la metodología de la MSHTO (American Association of

El capitulo tercero presenta la metodología racional para el diseño de pavimentos

El capítulo cuarto presenta la metodología para el diseño de pavimentos propuesta por

El capitulo-sexto-presenta las difereRtes metodologías-parn Efeterminar--losvalores

El capítulo séptimo presenta diferentes metodologías para la determinación del módulo

El capítulo décimo presenta la metodología de la MSHTO para el diseño de pavimentos

El capítulo decimoprimero presenta la metodología de la PCA (Portland Cernen!

El capítulo decimosegundo presenta el manual de la herramienta de software para

El capitulo decimotercero presenta la metodología del Instituto Argentino de Productores

El capítulo decimocuarto presenta la metodología para el diseño de afirmados o capas

lng. M.Sc Carlos Hernando Higuera Sandoval

1.3. PRINCIPIOS DE DISEÑO

En el procedimiento básico de diseño, el pavimento es considerado un sistema tricapa,

Figura 1. Modelo estructural de pavimento tricapa

Capas de base y subbase

Sub rasante Deformación por compresión

• La deformación horizontal de tracción en la capa asfáltica, generalmente en la parte

• La deformación vertical de compresión en la subrasante; si esta es excesiva se producirá

Figura 2. Curva de diseño simplificada

Espesor de las capas granulares, h2

El método Shell permite elegir una combinación de espesores y características de los

1.4. TRÁNSITO DE DISEÑO

La variable tránsito se cuantifica con fines de diseño, expresándola en ejes equivalentes

Carga por eje L, kN Factor de conversión, ne

PERIODO DE DISE~O, TASA DE CRECIMIENTO, r (%)

El número de ejes equivalentes acumulados de 80 kN (8.2 toneladas) en el carril de

jTránsito de Diseño - Metodología Shell

Tasa de crecimiento del tránsito por año:I 3.0 %

Descripción del Espectro de Tráfico: jDiseño Shell - 78

Reporte 1 NDIS Salir

Fuente: RINCÓN OCHOA, Giovanni Edgar. Programa NDIS. Tunja, 2007.

Para el estudio de la variable tránsito se recomienda seguir las indicaciones dadas en el

n: Periodo de diseño del pavimento (años)

r: Tasa de crecimiento del tránsito por año(%)

1.5. TEMPERATURA MEDIA ANUAL PONDERADA DE DISEÑO {TMAP)

Se concede especial importancia a la temperatura de la zona donde se va a construir el

El método presenta un procedimiento para estimar la temperatura media anual ponderada

• Seleccionar las estaciones meteorológicas más cercanas al proyecto y consultar en el

• Se tabu!an las temperaturas medias mensuales del aire de cada año.

• Con las temperaturas medias mensuales establecidas en el paso anterior y de acuerdo

Figura 6. Programa w-MAAT

Temperatura Media Anual Ponderada del Aire

Ubicación: !Diseño Shell- 78

Factor de Ponderación.Total: 1 4.824

Fuente: RINCÓN OCHOA, Giovanni Edgar. Programa w-MAAT. Tunja, 2007.