MAQUINAS HIDRAULICAS Y TERMICAS

Motores de Combustión Interna Alternativos

Parámetros Característicos.

PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS DE LOS M.C.I.A.

1. CONCEPTO DE DOSADO

2. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS

3. PARÁMETROS INDICADOS

4. PARÁMETROS EFECTIVOS

5. PARÁMETROS DE PÉRDIDAS MECÁNICAS

6. RESUMEN DE PARÁMETROS

7. OTROS PARÁMETROS

8. POTENCIA Y PAR EN FUNCIÓN DE LOS PARÁMETROS

9. POTENCIA Y PAR EN FUNCIÓN DEL REGIMEN

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Parámetros Característicos.

CONCEPTO DE DOSADO

 Dosado (F) es el parámetro que caracteriza la mezcla aire-combustible:

Masa Combustible m f mfcc

F=  
Masa Aire  a macc
m

1
x

m nZi mcc
Gasto Másico (Kg/s) Masa por Cilindro y Ciclo (Kg)

i=Número de ciclos por revolución

 Dosado estequiométrico (Fe) es el dosado que tiene que haber en una

mezcla aire combustible para que en la reacción de combustión no sobre aire
ni combustible:

 m m  m
CnHm   n  (O2  3.76 N2 )  n CO2  H2O   n   3.76 N2
 4 2  4

12 n  m
Fe 
 m
 n  28  3.76 N2 
 4

Es una propiedad del combustible

Para los combustibles usuales Fe  1/14.5 , 1/15.5.

 Dosado relativo (Fr) o riqueza:

 1 Rico (exceso de combustible )
F 
Fr   = 1 Estequiometrico
Fe 
 1 Pobre (defecto de combustible)

 Coeficiente de exceso de aire ():

1

Fr
 Rangos usuales de dosado relativo:
MEC  Fr  0.04 , 0.7
MEP automoción Fr  0.9 , 1.3
MEP industrial  Fr  0.6 , 0.8
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PARÁMETROS GEOMÉTRICOS

S  Carrera   Ángulo girado cigüeñal

D  Diámetro Pistón PMS  Punto Muerto Superior ( = 0°)
R  Radio muñequilla PMI  Punto Muerto Inferior ( = 180°)
L  Longitud biela S/D  Relación carrera-diámetro

PM S PM I
D
Vc
V
X
VD S=2R

 D2
Ap  Ap  Área del pistón
4
 D2
VD  S VD  Volumen desplazado
4
VD  VC
r r  Relación de compresión
VC
MEC r 12, 23, MEP r  8 , 10
V  AP X  VC X = f(, L, R) VC  Volumen cámara de combustión
VT  Z VD Z  Nº de cilindros
VT  Cilindrada de motor

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PARÁMETROS INDICADOS

Son parámetros relacionados con aspectos termodinámicos del ciclo.

+ pmi
=
VD
+

V
VD VPMI
VPMS

 Trabajo indicado (Wi): Es el trabajo que se obtiene en el ciclo durante las

carreras de compresión y expansión:

W i   P dV

 Presión media indicada (pmi):

Wi
pmi 
VD
 Potencia indicada (Ni):
Wi 1/ 2 en 4T
Ni   pmi VD n i i=
1 / in 1 en 2T
 Par indicado (Ti):
i
Ti 
2
pmi VD

 Rendimiento indicado (i): Expresa "la calidad" con que se transforma la

energía almacenada en el combustible en energía mecánica sobre el pistón.


i
Ni

Wi

pmi VD
 f HC mfcc HC mfcc HC
m

HC  Poder calorífico del combustible: Energía que se desprende por unidad

de masa de combustible quemado.
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PARÁMETROS EFECTIVOS

Parámetros relacionados con aspectos termodinámicos y mecánicos del ciclo.

 Potencia efectiva (Ne): Es la potencia que se tiene en el eje del cigüeñal. Es

de menor valor que la potencia indicada porque esta disminuida por las
pérdidas que tienen lugar hasta la salida de fuerza por el cigüeñal.

 Par efectivo (Te):

Ne
Te 
2n

 Presión media efectiva (pme):

Ne 2 T e
pme  
n VD i VD i
Para un motor dado el par y la presión media efectiva están ligados por la
cilindrada.

MEP turismos  pme max  8 , 14 bar

MEP deportivos  pme max  8.5 , 25 bar

Rango de pme MEC automoción  pme max  6 , 16 bar
MEC 4T industriales  pme max  5.5 , 23 bar

MEC 2T lentos  pme max  10 , 15 bar

 Trabajo efectivo (We): Es el trabajo que se obtiene en el eje del cigüeñal

durante un ciclo de trabajo completo.
Ne
We 
ni

 Rendimiento efectivo (e): Expresa "la calidad" con que se transforma la

energía liberada por el combustible en energía mecánica en el eje (cigüeñal).

Ne We pme VD
e   
 f HC mfcc HC mfcc HC
m

MEP  e 0.25 , 0.3


Rangos e MEP industriales  e 0.35 , 0.45
MEC  e 0.30 , 0.5


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PARÁMETROS DE PÉRDIDAS MECÁNICAS

Parámetros que relacionan la energía mecánica existente en el pistón con la

que se tiene en el cigüeñal a la salida del motor.

Estas pérdidas tienen tres orígenes:

 Pérdidas por fricción.

 Accionamiento de auxiliares.
 Pérdidas de bombeo.

 Potencia absorbida por pérdidas mecánicas (Npm):

Npm  Ni  Ne

 Presión media de pérdidas mecánicas (pmpm):

pmpm  pmi  pme

 Par de pérdidas mecánicas (Tpm):

Tpm  Ti  Te

 Trabajo de pérdidas mecánicas (Wpm):

W pm  W i  W e

 Rendimiento mecánico (m): Es la relación entre la energía mecánica que se

extrae a través del cigüeñal y la que se obtiene en el pistón.

pme Ne e Te W e
m     
pmi Ni i Ti W i

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RESUMEN DE PARÁMETROS i, e y pm

i
INDICADOS: Energía combustible Energía mecánica sobre el pistón
m
MECÁNICOS: Energía mecánica pistón Energía mecánica cigüeñal
e
EFECTIVOS: Energía combustible Energía mecánica cigüeñal

 
e i m

Para un motor, conocido el régimen n, el gasto de combustible, el poder

calorífico del combustible y uno de los parámetros, es posible obtener el resto.

Pm
(Presión media)
VD n i m fcc Hc
VD

N 
(Potencia) (Rendimiento)

1
1
m fcc Hc
2n 2
M i W
(Par) (Trabajo)

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OTROS PARÁMETROS (I)

 Régimen (n): Es la velocidad angular con que gira el cigüeñal. Suelen

utilizarse los tres tipos de unidades siguientes.

n (rev/s) 1
60
2

rpm (rev/min)
2
 (rad/s)
60

 Velocidad lineal media (Cm): Velocidad media con que se mueve el pistón.

Cm  2 S n

MEP turismos  Cm  8 , 16 m / s


MEP deportivos  Cm  15 , 23 m / s

Rango de Cm a Nmax MEC automocion  Cm  9 , 13 m / s

MEC 4T industriales  Cm  6 , 11 m / s
MEC 2T lentos
  Cm  6 , 7 m / s

 Potencia específica: (puede ser por unidad de masa o volumen)

N
Nf (vol) = (Potencia por unidad de cilindrada)
VD
N
Nf (mas) = (Potencia por unidad de masa del motor)
mmotor

Los MEP presentan mayores Nf que los MEC no sobrealimentados.

Los motores 2T presentan mayores Nf que los motores 4T.

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OTROS PARÁMETROS (II)

 Consumo específico (gf): Mide (habitualmente en g/Kwh) el consumo de

combustible por unidad de potencia extraída. Es un parámetro relacionado
con el rendimiento a través del poder calorífico del combustible. Puede ser
indicado (gif) o efectivo (gef).
f
m 1
gf  
N  Hc
MEP  gef  320 , 280 g / kWh
Rango de gef 
MEC  gef  280 , 180 g / kWh

 Rendimiento volumétrico (v): Mide el llenado del motor, comparándolo con

el llenado teórico a una temperatura de referencia.
 
mmcc

m
m

1 a
m
VD im VT im n i C VT ia n i
v

ia  Densidad del aire en las condiciones de referencia.

C  Relación entre el volumen ocupado por el aire y el ocupado por la mezcla
admitida.
ma 1
V p 29 29
C a  a  
VT pi m m m 1 h F
a
 h f  
29 18 Mf 29 18 Mf
Para combustibles de elevado peso molecular (gasolina, gasoleo) y las
humedades habituales en el aire C toma valores próximos a uno.

Grado de carga: para un régimen de giro dado, el grado de carga expresa la

relación entre el par máximo del motor a ese régimen y el que está
suministrando el motor en las condiciones de funcionamiento.

En MEP se actúa sobre la posición de la mariposa de admisión y de esta

manera se modifica la macc y el sistema de formación de la mezcla ajusta la
mfcc. En MEC se actúa sobre la bomba inyectora para modificar directamente la
mfcc.
w i m H  i
Me  e  fcc c e
2 2
Existe una relación siempre creciente entre el actuador del grado de carga y el
par efectivo. Algunas veces se el grado de carga se define como la posición del
actuador respecto a su posición máxima o de plena carga.

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POTENCIA Y PAR EN FUNCIÓN DE LOS PARÁMETROS

(Concepto de grado de carga)

La potencia suminstrada por un motor alternativo se puede expresar como

sigue:
Ne  m
 f Hc e  m
 a F HC e  n i VT C ia v Fr Fe HC i m
el par se puede expresar de la misma forma dividiendo por la velocidad
angular:
1
Me  i VT C ia v Fr Fe HC i m
2
Podemos hacer un análisis de la dependencia de cada uno de estos
parámetros y agruparlos:

Parámetros dependientes del combustible y de las condiciones atmosféricas;

Fe Dosado estequiométrico
Hc Poder calorífico del combustible
ia Densidad del aire.
C Depende muy ligeramente del dosado, en los motores donde ese
parámetros es importante (MEP a gas) el dosado relativo no varía.

Parámetros de diseño del motor, algunos se eligen y otros indican el grado de

éxito en el diseño:
i Tipo de motor (2T o 4T).
VT Cilindrada del motor.
e Rendimiento efectivo, este parámetro depende de las condiciones de
funcionamiento.

Parámetros de diseño que se modifican en funcionamiento respecto de su valor

máximo de diseño, podríamos llamarlos parámetros de funcionamiento:
v Rendimiento volumétrico: en los MEP. Se modifica para variar el par
que suministra el motor, el valor máximo depende ligeramente del
régimen de giro.
Fr Dosado relativo: en MEC se modifica para variar el par, en MEP varia
poco en todos los puntos de funcionamiento.
n Régimen de giro: este parámetro se fija en el punto de equilibro entre el
par resistente y el par motor.

A la relación entre el par máximo y el par real que está dando el motor se le
suele denominar grado de carga.

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POTENCIA Y PAR EN FUNCIÓN DEL REGIMEN

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Me  i VT C ia v Fr Fe HC i m
2
Para un motor dado y en unas condiciones atmosféricas definidas, el par
depende fundamentalmente del producto de los tres rendimientos y del dosado
relativo.

En condiciones de plena carga, ninguno de los cuatro varía mucho cuando se

modifica el régimen. Cabe destacar la caída del rendimiento mecánico a alto
régimen y algo similar le ocurre al rendimiento volumétrico en los motores de
aspiración natural.

Se puede decir que a plena carga el par permanece sensiblemente constante

al variar el régimen. Las variaciones que puede tener son fundamentalmente
debidas al rendimiento volumétrico y en menor medida al dosado relativo y el
rendimiento indicado, a alto régimen la caída del rendimiento mecánico y el
rendimiento volumétrico hace que el par decrezca.

Ne  2 n Me

En consecuencia la potencia aumenta linealmente con el régimen de giro y solo

a alto régimen alcanza un máximo cuando el incremento de régimen no
compensa la caída del par.

Nemax
Memax

Diferentes curvas de para para

diferentes grados de cargas:
Modificación de Fr MEC
Modificación de v MEP

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BIBLIOGRAFÍA

Muñoz, M., Payri, F. Motores de Combustión Interna Alternativos. Servicio Publicaciones

E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politécnica Madrid, 1994. Cap. 1: Características
Fundamentales de los MCIA (pp. 3-25).

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