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Desarrollo de La Infraestructura Vial en Nicaragua
Desarrollo de La Infraestructura Vial en Nicaragua
La regulación en el tema de infraestructura vial, la encontramos en primer lugar en nuestra Carta Magna.
El párrafo primero del artículo 105 de la Constitución Política de la República de Nicaragua, cita
textualmente:
“Es obligación del Estado promover, facilitar y regular la prestación de los servicios públicos básicos de energía,
comunicación, agua, transportes, infraestructura vial, puertos y aeropuertos de la población, y derecho inalienable de la misma
el acceso a ellos. Las inversiones privadas y sus modalidades y las concesiones de explotación a sujetos privados en estas
áreas, serán reguladas por la ley en cada caso”. (Pág. 26)
De acuerdo a la (Ley No. 290,´´ Ley de Organización, Competencia y Procedimientos del Poder
Ejecutivo´´, publicada en La Gaceta, Diario Oficial No. 35 del 22 de Febrero del 2013, 2013) en su
Capítulo 8 del Decreto No. 71-98, Reglamento a la Ley 290, Ley de Organización, Competencia y
Procedimientos del Poder Ejecutivo, específicamente en el articulado del 164 al 197, a tal efecto, el
artículo 180 del referido Reglamento, establece que son funciones de la Dirección General de Vialidad
del Ministerio de Transporte e Infraestructura, las siguientes: elevar el nivel de desarrollo y calidad en
la construcción y mantenimiento de la red vial; efectuar el seguimiento y supervisar los proyectos de
inversión relacionados a obras para el desarrollo vial; organizar y controlar el funcionamiento del
Sistema de Regulación y Control de Pesos y Dimensiones de vehículos de carga que circulan por la red
vial; evaluar y diagnosticar el estado funcional y estructural de la infraestructura vial, elaborar programas
y presupuestos para el mantenimiento y rehabilitación de la red; formular normas de seguridad vial y
vigilar el cumplimiento de las mismas.
Asimismo, el artículo 189 del Reglamento a la Ley 290, señala que corresponde a la División General
Planificación del Ministerio de Transporte e Infraestructura, las funciones siguientes: proponer las
políticas y estrategias de desarrollo del sector transporte y vialidad; elaborar los planes y programas
sectoriales a corto, mediano y largo plazo; planificar el mantenimiento de la infraestructura de transporte;
apoyar la gestión de recursos para la ejecución de los Planes y Programas del Sector Transporte y la
infraestructura conexa; fortalecer el proceso de pre-inversión en todas las modalidades de transporte;
desarrollar y mantener el sistema estadístico del Sector Transporte e Infraestructura.
Como se puede observar, existen diversas disposiciones legales vigentes en nuestro país, que reconocen
que el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), es el órgano del Gobierno de Nicaragua
encargado del desarrollo de la infraestructura vial en el país, siempre en coordinación con las autoridades
municipales y regionales, según su competencia.
En el año 2007, el gobierno empezó con la visión de conectar los municipios de Nicaragua a fin de
dinamizar la economía y reducir los altos índices de pobreza. A partir de ese año la composición
de la red vial se vio beneficiada en su totalidad, incluyéndose los trabajos de mejoramiento con la
alternativa de concreto hidráulico. Desde el año 2007 hasta el 2016 se observa un incremento de
aproximadamente 4,000 km del total de la red vial nacional. A su vez, la red vial pavimentada pasó
de 2,440 Km hasta los 4,125 km. Todo lo anterior producto de los proyectos de inversión pública
y el atractivo que ha tenido Nicaragua para los organismos financieros. A continuación se presentan
dos gráficos en los cuales se refleja la evolución histórica de la red vial nacional y la red vial
pavimentada.
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
1940
1942
1944
1946
1948
1950
1952
1954
1956
1958
1960
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
Fuente: Elaboración propia en base a datos de la OEA y de la oficina de Inventario vial del MTI
Evolucion de la Red Vial Pavimentada
6000
4000
2000
0
1940
1942
1944
1946
1948
1950
1952
1954
1956
1958
1960
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
Fuente: Elaboración propia en base a datos proporcionados por la OEA y la oficina de Inventario Vial
Desarrollo de la red vial en el país
Regiones Autónomas de la Costa Caribe Norte y Sur
Por varias décadas regiones como la Costa Caribe Norte, específicamente en su Troncal Secundaria,
como principal vía, eran objetos de cortes y baches que imposibilitaba el tránsito de todo tipo, lo que
conllevaba a pérdidas económicas considerables para la región y por ende al país. (Division de Control
Tecnico, 2015)
La integración de las Regiones del Caribe con el Pacífico y Centro de nuestro país ha sido uno de los
ejes de desarrollo de la infraestructura vial orientados por el Gobierno, tomando como base el Plan
Nacional de Desarrollo Humano (PNDH) y el Plan Nacional de Transporte (PNT). En la carretera Río
Blanco – Siuna-Puerto Cabezas se inició una tarea histórica en el año 2007, que los gobiernos anteriores
habían dejado pendiente y que incidía en los sectores como salud y educación de la región; adoptando
como solución inmediata la intervención con concreto hidráulico en puntos críticos con condiciones
climáticas de altas precipitaciones y regiones de suelos con poca capacidad de soporte, característica
principal de las carreteras en las Regiones del Caribe Norte y Sur. (Division de Control Tecnico, 2015).
Al año 2016 se registran 63 km de Concreto Hidráulico en la carretera troncal secundaria Río Blanco –
Puerto Cabeza que conecta la Región del Pacífico con el Caribe, esto ha venido a mejorar notablemente
la transitabilidad y estabilidad del transporte terrestre, la movilización segura de su población y un
abanico de oportunidades, sobre todo para el comercio en los ocho municipios de la RACCN. Paralelo
a la construcción de la vía, se ejecutó la construcción del nuevo Puente Paso Real y se realiza la gestión
para el financiamiento ante el Gobierno de Japón para el reemplazo de los puentes Mulukukú, Labú,
Prinzapolka y Lisawe, la cual se encuentra en una fase avanzada de gestión. (Division de Control
Tecnico, 2016)
Asimismo, para la región de la Costa Caribe Sur, se ejecuta la construcción con concreto hidráulico de
la carretera Naciones Unidas a Bluefields, la cual tiene una distancia aproximada de 73 Km y es
ejecutada con fondos del Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo. De acuerdo a
información de la División de Control Técnico, esta carretera se encuentra prevista que finalice en el
año 2019. Asimismo con fondos del Banco Centroamericano de Integración Económica se encuentra en
construcción la carretera que va desde El Rama a Kukra Hill y Laguna de Perlas. Esta obra se espera
esté concluida para finales del año 2019, cuenta con una distancia aproximada de 52 Km y es construida
en Concreto Hidráulico (Division de Control Tecnico, 2016)
Otro indicador representativo en el desarrollo de la infraestructura vial en los últimos diez años, lo
ocuparon los proyectos que garantizan la integración regional como es el caso del corredor
mesoamericano, con el mejoramiento en concreto hidráulico del tramo: Nejapa – Santa Rita – Puerto
Sandino (50.63 km), en asfalto La Paz Centro – Malpaisillo (37.2 km) y Malpaisillo – Villa 15 de Julio
(38.74 km). Estos proyectos vinieron a reducir sustancialmente los tiempos de viajes y distancias de los
puestos fronterizos Guasaule y Peñas Blancas. (Division de Control Tecnico, 2016). Otro corredor
internacional (Corredor Atlántico: Acoyapa-San Carlos-San Pancho), con 146 km de carretera asfaltada
en el departamento de Río San Juan, representó un paso importante en el marco de los corredores
Mesoamericanos, abriendo puertas a un nuevo paso de frontera ubicado en Las Tablillas, una vez que se
cruza el Puente Santa Fe, el más grande de Nicaragua con 362 ml viniendo a reducir los costos y tiempos
en el transporte de los productos. (Division de Control Tecnico, 2015)
Red Vial Básica: Se cuantifican aproximadamente 8,083 km de carreteras y caminos que constituyen
las arterias principales de todo el territorio nacional, por la importancia que representa y su comunicación
con puestos internacionales, principales ciudades del país, pueblos y comarcas con más de 1,000
habitantes. Al 2016, el 38% de la red vial básica se encuentra en mal estado y un 61% de bueno a regular.
(MTI, 2015) En cuanto a la condición que presenta la Red Vial Básica para el año 2016 se reporta que
de los 8,083 km que la componen, 2,803.10 km se encuentran en buen estado, 2,179.41 km en regular
estado y 8,093.03 km en mal estado.
Red Vial No Básica: En el plan estratégico del MTI está definida la Red Vial No Básica como los
caminos que brindan acceso a las zonas remotas del país que carecen de facilidades de transporte,
canalizan la producción agropecuaria desde la fuente hacia los centros de consumo y exportación en
conjunto con carreteras del nivel superior. El gobierno municipal es el encargado del mantenimiento,
mejoras y aperturas de estos caminos dentro de las comunidades rurales. Actualmente se registran un
total de 16,252 Km a nivel nacional. (MTI, 2015).
Para el año 2012-2016, las políticas de transporte van dirigidas al fortalecimiento de las diferentes redes
de transporte que dinamicen la producción y los servicios. El objetivo de la política de infraestructura
del sector transporte será articular la red vial nacional con los otros medios de transporte, a fin de
satisfacer los requerimientos del transporte automotor de carga y pasajeros. (pág. 141).
El Ministerio de Transporte e Infraestructura con el apoyo del Banco Mundial realizó un estudio en el
año 2016, el cual explica el proceso de selección de los proyectos a ser ejecutados para las etapas de
factibilidad y ejecución de obras, y que ha servido de modelo para el resto de los organismos financieros.
Dentro de los criterios que se analizan, mencionamos los siguientes:
- Población: Se conoce acerca de la cantidad de población beneficiada con la ejecución del proyecto.
- Producción: Se conoce el impacto que tendría el proyecto sobre el sector agrícola
- Pobreza: Se pretende determinar la pobreza de los municipios donde se ejecutará el proyecto y a
su vez clasificarla en Pobreza Severa, Alta, Media y Baja.
- Conectividad: Con este indicador se pretender medir los trabajos que se han realizado en los sub
tramos de carretera anteriores, a fin de garantizar la conectividad de municipios o núcleos
poblacionales grandes.
- Transitabilidad: Por medio de este indicador se conoce el estado actual de la vía, es decir la
condición física del camino.
- TPDA: Por medio del índice de Trafico Promedio Diario Anual se pretende conocer el flujo
vehicular de la vía y considerar el tipo de intervención que se realizará.
- Vulnerabilidad y ambiental: Se pretende conocer el impacto ambiental y de cambio climático que
se tendrá sobe el camino a intervenir.
- I-VAN: Se valora el rendimiento de la inversión que se realizará sobre el tramo de carretera.
De igual manera, el Plan Nacional de Transporte impulsa la continuidad y cierres de circuitos de los
grandes proyectos que al día de hoy están en marcha tanto en las Regiones Autónomas como en otros
puntos del país, como lo son Naciones Unidas – Bluefields, Siuna – Bilwi, Bilwi – Waspam, El Comején-
Waslala, La Paz Centro – Empalme Puerto Sandino; El Boquete – Santa Ana, entre otros (JICA, 2014).
El objetivo principal del Plan Estratégico del Ministerio de Transporte e Infraestructura para los
próximos años es garantizar la conexión de cada uno de los municipios con carreteras de buena calidad,
con el fin de que se dinamice la economía local y se mejore el nivel de vida de la población. Por otra
parte, se trabajará en el mejoramiento de los corredores internacionales que comprende desde Guasaule
hasta Peñas Blancas y las ampliaciones a 4 y 6 carriles de las entradas y salidas de las principales
ciudades del país, tales como: León, Chinandega, Rivas, Estelí y Managua.
Uno de los principales problemas que presenta la ciudad de Managua en la actualidad, en lo que se
refiere a infraestructura vial, es el congestionamiento vehicular en todos sus accesos. La carretera NIC4
(Managua- Masaya- Granada) presenta altos volúmenes de tráfico, los que oscilan entre los 50 y 60 mil
vehículos diarios. Sumado a esto, el alto poblamiento y creación de urbanizaciones ha hecho que dicha
carretera sea un problema para los capitalinos que la transitan.
Sin embargo, no existe ningún tipo de gestión para la construcción de una carretera que tenga origen
en la NIC2 Empalme con la carretera NIC1(La Garita- Tipitapa- San Benito), dando oportunidad
para la formulación de dicho proyecto. El proyecto radica en que ésta pueda convertirse en una ruta
alterna de la carretera Managua - Masaya, la cual es utilizada por numerosas empresas establecidas
en el trayecto del tramo y por el transporte internacional entre los países Fronterizos del Sur y Norte
de Nicaragua, así como también los departamentos del Norte y Centro del país. Este tramo de
carretera está ubicado en una zona que posee un complejo industrial, industrias manufactureras y
bodegas, entre lo más destacados encontramos: Fábricas de Zona Franca, Fábrica de Jabonería
Industrial 2X Plus, Incopa S.A., Planta Industrial Café El Mejor, Granja Avícola La Estrella,
Fabrica Tricotextil - Edificio Bequillard, Granja Avícola El Madroñal, Granja Avícola de la Tip
Top "Trinidad", Empalme a Zona Franca de Industria de Muebles, Avícola La Barranca,
Restaurante TIP TOP, entre otras. Esta zona posee el potencial de ampliar su funcionalidad debido
a los planes de inversión de las Alcaldías de la ciudad de Managua y Masaya relacionados a
zonificación y la creación de sub centros.
Los accesos hacia Managua son indispensables debido a que nuestra capital es el principal centro
de la red logística y de transporte nacional e internacional, principal eje comercial y de mayor
actividad económica, sede de las principales instituciones académicas, instalaciones culturales y
recreacionales, baluarte de los poderes legislativo, ejecutivo, judicial, electoral, importante puerta
de entrada de turistas. En el siguiente capítulo se abordará la formulación de un proyecto de
Asociación Publico Privada para la construcción de una carretera en el tramo La Garita - Nindirí.
En la siguiente tabla se observa el proyecto a ser propuesto dentro del análisis multicriterio. El
tramo se encuentra en tercer lugar, sin embargo de acuerdo a datos de la División General de
Planificación del MTI, los dos primeros tramos se encuentran en gestiones avanzadas ante los
organismos internacionales para su construcción.
Formulación de un proyecto a nivel de pre factibilidad bajo modalidad de Asociación Publico
Privada
Las principales carreteras de acceso al municipio de Managua se encuentran saturadas debido al
incremento del parque vehicular de los últimos años. Actualmente el tramo de carretera existente
entre Nindiri y Managua presenta condiciones críticas y por tanto bajos niveles de servicio. El tránsito
vehicular se desplaza en forma lenta, insegura y con mucha incomodidad, provocando a su vez
deterioro en las unidades de transporte. Las demoras de tiempo ocasionadas por las grandes colas
vehiculares en la Carretera Nic 4 (Granada- Managua) provocan grandes pérdidas económicas y
asimismo tienden a la alza de los precios tanto del transporte público como del transporte de
productos. Se podría sintetizar que el problema a resolver es:
El proyecto radica en que este tramo pueda convertirse en una ruta alterna de la carretera Managua
- Masaya, la cual es utilizada por numerosas empresas establecidas en el trayecto del tramo y por
el transporte internacional, entre los países fronterizos del Sur y Norte de Nicaragua, así como
también los departamentos del Norte y Centro del país. Con la construcción de este tramo de
carretera se espera motivar a que otras empresas industriales y agroindustriales se instalen en el
trayecto del tramo, de igual forma las empresas agroindustriales y de servicios ya existentes
aumentarán los volúmenes de producción, así mismo las plantaciones agrícolas aumentarán su
producción como efecto del aumento de áreas sembradas combinados con mayores rendimientos.
Por lo que los tres factores de desarrollo serán: a) Crecimiento de núcleos poblacionales, b) Más
empresas funcionando, c) Incremento del tráfico vehicular. Este tramo permitirá un mejor desplace
de transporte pesado, fortaleciendo la capacidad vial de los municipios beneficiados. La ejecución
de este proyecto mejorará y agilizará la movilización de bienes y personas; habrá mayor y mejor
comunicación; se reducirán los costos de operación vehicular y del tiempo de viaje de la producción;
se facilitará el intercambio comercial regional e internacional, con lo que contribuirá en la
disminución de la pobreza, de conformidad con el Plan Nacional de Desarrollo Humano del
Gobierno.
Como se ha mencionado, este proyecto tiene una importancia estratégica dado que reduciría el
congestionamiento en la entrada y salida a Managua, específicamente del tráfico que se mueve
desde el pacifico sur del país hacia Managua y viceversa, que actualmente hace uso de la carretera
La Garita – Tipitapa y Tipitapa – Masaya. Con dicha carretera en funcionamiento se reducirían los
tiempos de viaje de los usuarios así como el costo de operación vehicular. Una vez mejorado el
camino podrá funcionar como ruta alterna de la carretera Managua - Masaya, contribuirá a resolver
en gran medida el problema de congestionamiento del tráfico incremental que se derivará del tráfico
inducido, desarrollado y atraído, resultando reducción de los tiempos de viaje, disminución de
costos de operación vehicular, facilitará el acceso de los habitantes de las comunidades o caseríos
y poblados localizados a lo largo del camino, cuya ocupación es la agricultura y la crianza de
ganado a nivel pequeño y mediano, o bien asistir a sus empleos en las numerosas fábricas y
negocios de la zona.