UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS

ESCUELA PROFESIONAL DE DERECHO

CURSO: MECANISMOS ALTERNATIVOS DE CONFLICTO

DOCENTE: CABRERA MONCADA, Carolina

INTEGRANTES: ISLA VARGAS, Marcos

MENDOZA LARA, Migael

SANDOVAL PALACIOS, Millce

VASQUEZ GUZMAN, Karina

Trujillo – Perú

2019
 COMPETENCIA INTERNACIONAL DE ARBITRAJE - XI CICLO

UNIVERSIDAD DE PRIVADA ANTENOR ORREGO

MEMORIAL DE CONTESTACIÓN POR LA

PARTE DEMANDADA

EQUIPO N °2

DEMANDANTES DEMANDADOS
• Cecilia Gómez Tirado República Federal de
• Lorena Gómez Tirado Azahar
Gomtran S.A.
 TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE ABREVIATURAS ...................................................................................................................................... 4
CITA DE AUTORIDADES .......................................................................................................................................... 4
1. DOCTRINA ......................................................................................................................................................... 4
2.
JURISPRUDENCIA…………………………………………………………………………………………………………
……………………………..5
3. LEGISLACION
APLICABLE……………………………………………………………………………………………………………….…
………..6
LOS HECHOS DEL
CASO………………………………………………………………………………………………..………………7
PARTE
PROCESAL…..............................................................................................................................................
......................13
1. Legislación
aplicable..................................................................................................................................................................
............. 13

2. Puntos Litigiosos
Procesales..............................................................................................................................................14

2.1 Asunto No. 1. Gomtran debió prevenir los gastos necesarios que recurría la inversion en beneficio
de la población de Azahar por todo lo
acontecido..………………………………................................................................................14

2.1.1. El Gobierno de Azahar estuvo facultado a modificar contratos a efectos de salvaguardar

el desastre que estaba aconteciendo en el Estado, sin contar además con medios probatorios
fehacientes por parte de Gomtran que acrediten lo que
alegan…..…....................................................................……………………………………………..14

2.1.2 No se puede hablar de ausencia de trato justo y equitativo cuando los informes periciales y
los índices recabados por el Gobierno de Azahar arrojaban que el nivel apalancamiento de Gomtran
era de 112% evidenciando así su gran
deuda………………………………………...............................................................................................15

2.2. Asunto No. 2. Gomtran resultaba beneficiada con ciertas estipulaciones basadas en los Contratos
de Concesión y aun así incurrió en graves consecuencias generando malestar en la
población…...................................16

2.2.1. El Estado de Azahar actuaba en salvaguarda de la

población…….............................................................. 16

PARTE
SUSTANTIVA………………………………………………………………………………………………………………..…
……………………..17

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3. Puntos Litigiosos parte
Sustantiva…………………………………………………………………………………………………..………………..1
7

3.1 Asunto N° 1 Bases de Licitación establecidas en cuanto a los supuestos desafíos por parte de la
empresa
demandante……………………………………………………………………………..................................................
.....................................18

3.1.1. Situaciones favorables para Gomtran, por lo tanto no se puede hablar de expropiación
cuando se le han dado todos los
beneficios……………………………………........................................................................................... 18

3.1.2. Los nuevos contratos adoptados en vista de los acontecimientos negativos dados en vista
de la Ley N°
12.114………………………………….................................................................................................................
.................18

3.2 Asunto N° 2: Cambios de circunstancias que hicieren innecesario el servicio para la satisfacción
de las necesidades públicas para efectos de mejorar la continuidad, condiciones de seguridad y
calidad del
sistema………………………………………………………………...............................................................................
................................19

3.2.1 Ley N° 12.114 relacionado a la pérdida de inversión que pudo haber obtenido Gomtran, es
que ésta aceptó negociar con el Estado de
Azahar............................................................................................................................19

PETITORIO…………………………………………………….………………………………………………………………
……………………….…………..20

TABLA DE ABREVIATURAS

§ Párrafo
Azahar República Federal de Azahar quien lanza licitación en el 2003, para la
ejecución de una obra de transporte público ferroviario.

Gomtran GOMTRAN S.A., es una persona jurídica de sociedad anónima, constituida

por las hermanas Cecilia y Lorena Gómez, de nacionalidad de Avalón,
ambas propietarias del 100% de la empresa registrada el 22 de noviembre de
2004 en conformidad con las leyes de la República Federal de Azahar. Con
domicilio y sede social en la calle Mónaco nro. 123, ciudad de Azahar.

Art. /Arts. Artículo /Artículos

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Contratos de
Concesión Celebrados por las hermanas Gómez en representación de Gomtran y MTC

Demandados República Federal de Azahar.

Demandantes Cecilia Gómez Tirado, Lorena Gómez Tirado y Gomtran S.A.

Día Uno Día de la puesta en funcionamiento del Tran – Tran

Dividendos Partes de los beneficios de las empresas que se entregan a sus accionistas en
concepto de retribución al inversor. Es decir, por cada acción que posea un
accionista, tendrá derecho al pago de un dividendo.

CIADI Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones

MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones

L.A.A Ley Arbitraje de Azahar.

p. Página

Página | 5
Principios UNIDROIT Principios UNIDROIT sobre los Contratos Internacionales.

R.D.A República Democrática de Avalón.

A.B.P.P.I Acuerdo Bilateral de Promoción y Protección de Inversiones entre la
República Democrática de Avalón y la República Federal de Azahar.

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 CITA DE AUTORIDADES
1. DOCTRINA

RIGAUX, Francois
“Soberainite des Etats et Arbitrage Transnational”
Publicado y disponible en: Etudes Offertes á Bertold Goldman. Le Droit des Relations
Economiques Internationales, París, 1982.

VICENTE BLANCO, Dámaso. “La Protección de las Inversiones Extranjeras y la

Codificación Internacional del Arbitraje>>.
Publicado y disponible en: Anales de Estudios Económicos y Empresariales, n° 7, año 1992,
Valladolid, p. 353.

ALEGRÍA, HÉCTOR Y OTROS. Responsabilidad Contractual, Tomo I, Ed. Rubinzal -

Culzoni, Argentina, 1998.

ARTUCH IRIBERRI, Elena, “El Convenio Arbitral en el Arbitraje Comercial Internacional”,

España, Editorial Eurolex, 1997.

CAIVANO, Roque J. Arbitraje y grupos de sociedades. Extensión de los efectos de un

acuerdo arbitral a quien no ha sido signatario.
Publicación: Revista Lima Arbitration. N° 1 – Lima, 2006. Citado como: CAIVANO I.

SILVA ROMERO, Eduardo. El artículo 14 de la nueva Ley Peruana de Arbitraje:

reflexiones sobre el contrato de arbitraje – realidad
Publicado y disponible en: Lima Arbitration N° 4, 2010/2011, p.53 en
http://www.limaarbitration.net/LAR4/Revista.pdf

KUNDMÜLLER, Franz y RUBIO, Roger (2006); El Arbitraje del CIAD/ y el Derecho

Internacional de las Inversiones: un nuevo horizonte.
Publicado y disponible en: Revista Lima Arbitration, publicación electrónica del
Círculo Peruano de Arbitraje; ver: http:// www.lirnaarbitration.net/revista.htm

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2. JURISPRUDENCIA

 Arbitraje en Inversiones CIADI: En ron contra Argentina, laudo del 22 de mayo de

2007.

 Renée Rose Levy y GREMCITEL S.A. contra República del Perú (Caso CIADI Num°
ARB/11/17). Decisión de jurisdicción (09 de enero del 2015).

 CARAVELÍ COTARUSE TRANSMISORA DE ENERGÍA S.A.C. contra República

del Perú., Caso CIADI No. ARB/11/9. Laudo de fecha 15 de abril del 2013.

 Laudo del 30 de noviembre del 2006 de la CAM (Confidencial) Laudo emitido por el
Centro de Arbitraje de México (CAM) 30 de noviembre del 2006.

 Sentencia del Tribunal Supremo Español RJ 1999/8439 (1ª), de 30 de noviembre de

1999. Ponente: Excmo. Sr. José Manuel Martínez-Pereda Rodríguez. Citado como:
TSE RJ 1999/8439.

 Sentencia del Tribunal Supremo Español, 27, 9 de octubre de 2008. MP: José Ramón
Ferrándiz Gabriel Citado como: TSE RJ 2008/6042.

 Laudo Arbitral Preliminar, 5 de marzo de 1997. Publicación: Mealey´s International

Arbitration Report, vol. 12, número. 3, marzo de 1997. Citado como: “Ai Trade
Finance Inc.”

 “Fourth Ocean Putnam Corp., Appellant, v. Interstate Wrecking Co”, Court of Appeals
of the State of New York, 15 de octubre de 1985 Publicación: (CÓRDIOVA
SCHAEFER) Tesis Pontificia Universidad Católica del Perú, Lima, 2013.

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3. LEGISLACION APLICABLE

ABREVIACIÓN LEGISLACIÓN

ABPPI ACUERDO BILATERAL DE PROMOCIÓN

Y PROTECCIÓN DE INVERSIONES -
Washington. D.C. – Marzo 13 – 17, 2018.
REGLAMENTO DE ARBITRAJE Reglamento de Arbitraje de la República
Federal de Azahar.
LEY DE ARBITRAJE Ley de Arbitraje de la sede CIADI

Decreto N° 1178, para hacer una

DECRETO POR ESTADO DE asignación especial del presupuesto
EMERGENCIA nacional para garantizar la continuidad del
servicio del Tran - Tran.
NUEVA LEY Ley N° 12.714 del 17 de Marzo del 2011

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HECHOS DEL CASO

1. Gomtran S.A. es una sociedad anónima, constituida de conformidad con las

leyes de la República Federal de Azahar, fundada por Cecilia Gómez y Lorena
Gómez, quienes tienen el 100% de acciones de la empresa mencionada. Su
principal actividad consiste en proporcionar bienes y obras, a través de
licitaciones convocadas por la República Federal de Azahar.

2. Nuestra República Federal como alternativa para evitar un colapso ecológico

que afrontaba debido a la enorme y peligrosa contaminación por el aumento de
vehículos en la sociedad tras la desaparición del tranvía; el gobierno en el 2003,
lanza una convocatoria de licitación para la ejecución de una obra, llamada
“Tran –Tran”. Reactivando así a su vez las viejas líneas ferroviarias del Estado,
por lo que la obra del Tran -Tran, cumplía una doble finalidad, en consecuencia,
la licitación está en busca de una empresa con la capacidad de cubrir la
demanda que exigía esta obra.

3. Por lo que la empresa interesada en obtener esta licitación fue la ya mencionada

empresa Gomtran S.A., de las hermanas Gómez, y que tras las promesas y
garantías de Azahar y los resultados del due diligence que llevaron a cabo la
licitación, participaron en ésta. Tras la experiencia previa en la operación de
servicios de tranvía en las ciudades de Boston, Washington D. C: y Atlanta, la
empresa acreditaba con contar con la experiencia necesaria para la ejecución de
la obra requerida. De esta manera, antes de presentar sus propuestas técnico-
económicas, las hermanas Gómez constituyeron a la Compañía que se
encargaría de operar las Unidades de Servicio; enviando a Florentina varios
profesionales para preparar las propuestas técnico-económicas; dando las
garantías financieras exigidas por las Bases de Licitación de 2003. Gastando
solo en esta fase unos $1.5 millones. Y tras esta fase de preparación, el 21 de
diciembre del 2004, Gomtran presentó al MTC su propuesta técnico-económica
para la licitación de las Unidades de Servicio Troncal Nro. 1, 2 y 4. Quedando
los requisitos de las Bases de Licitación de 2003 para la Unidad de Servicio
Troncal Nro. 1 sin la exigencia de comenzar a operar con tranvías nuevos y

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 preveían un plazo de concesión de apenas 48 meses (4 años). Sin embargo,
establecieron que el plazo de la concesión podría extenderse a 156 meses (13
años) si el concesionario renovaba la flota con tranvías nuevos de último
modelo un año antes del vencimiento de la concesión, y hasta 228 meses (19
años) si se presentaban ofertas que integraran tecnologías limpias. Mientras que
los requisitos de las Bases de Licitación de 2003 para la Unidad de Servicio
Troncal No. 4 sí exigían que todos los tranvías fueran nuevos y preveían un
plazo de duración de la concesión de 156 meses (13 años), que podría
extenderse hasta 228 meses (19 años) bajo ciertas condiciones.

4. Las Bases de Licitación establecidas conjuntamente con los Contratos de

Concesión Iniciales demandaban de actuaciones a cumplir aparentemente
complicadas para la parte demandante; sin embargo con todo ello se dispuso de
las actividades necesarias de una manera arriesgada, motivo por el cual con
todas las dificultades esto conllevó a un problema mayor para la empresa
Gomtran, detallado en acápites posteriores.

5. Las operaciones bajo los Contratos de Concesión Iniciales exigían un periodo

de transición, llamado “Etapa de transición”, para poner en marcha las nuevas
rutas, el comienzo del uso de una tecnología sin contacto como principal medio
de acceso a todos los transportes públicos de Florentina; y la integración
tarifaria entre tranvías, autobuses y metro. El inicio de la primera fase se aplazó
dos meses más debido a errores en la coordinación y comunicación entre las
distintas entidades a cargo de implementar el proyecto Tran-Tran. Por ello,
Gomtran comenzó a operar el 22 de octubre de 2006. Al principio, operaron
sobre los antiguos recorridos. De hecho, el periodo de transición fue caótico y
generó frustración para los usuarios, los nuevos concesionarios y los
conductores por varios motivos: En primer lugar, dado que los recorridos del
periodo de transición eran idénticos a los del antiguo sistema, pero con más
tranvías y poco control del tráfico. Esto causó numerosos accidentes. Además,
la decisión de algunos otros operadores de seguir operando sobre las rutas
atribuidas a Gomtran agravó la situación. En segundo lugar, la infraestructura
que Azahar había prometido construir en el marco de la licitación, los

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 corredores segregados y “zonas pagas” (paraderos en los que el pasajero paga
su pasaje antes de abordar el tranvía), todavía no había sido construida al inicio
del periodo de transición. Por eso, a pesar de que sus nuevos tranvías estaban
diseñados para operar sobre ejes troncales, Gomtran tuvo que hacerlos circular
sobre vías antiguas inadaptadas para este tipo de vagones, lo que causó
numerosas complicaciones para la operadora. En tercer lugar, la etapa de
transición fue caótica por la falta de implementación de los sistemas de gestión
de flota, información al usuario y pago electrónico prometidos por Azahar. Y
por lo que, en principio, para la segunda fase del periodo de transición, la
Autoridad de Transporte Urbano (ATU) debía entregar a la Compañía el
equipamiento de los tranvías, así como el equipamiento para los Centros de
Operación de Flota de cada concesionario, el equipamiento para monitorear las
validaciones de la tarjeta Tran en las terminales y para recargarlas en otros
puntos de la ciudad. Sin embargo, la ATU no proveyó a tiempo estos
equipamientos y los concesionarios tuvieron que comenzar a operar sin estos
sistemas electrónicos. En cuarto lugar, la etapa de transición también fue
caótica por el aplazamiento de decisiones cruciales debido a los sucesivos
cambios políticos. En efecto, el 3 de enero de 2005, poco después del inicio del
proceso de licitación, el entonces Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones, Antonio Bolaños, renunció por motivos no relacionados
con el Tran-Tran. Su sucesor, Sergio Pérez, asumió su cargo aproximadamente
un año antes del inicio del mandato de la nueva presidenta de Azahar, Fátima
Blanco, y decidió, por lo tanto, aplazar los procesos de mejora de la
infraestructura vial y de desarrollo de la ATU hasta la constitución del nuevo
Gobierno en marzo del 2007.

6. Las hermanas Gómez, que veían que su andadura en Azahar no estaba yendo
sobre buen pie, permitieron que se publicara una entrevista con Cecilia Gómez
en el diario Azaharí, El Revolucionario, el 15 de noviembre de 2006, en que
ella dijo que nuestro Estado no estaba actuando de buena fe en relación con el
enorme esfuerzo financiero que Gomtran estaba poniendo de su lado para
relanzar un servicio público perdido en 1956. Además, Cecilia Gómez señaló
que “a diferencia de los años cincuenta, cuando el Estado pudo hacer lo que
quería con sus operadores y suministradores de maquinaria para el tranvía,

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 ahora hay en pie una sólida protección internacional y procedimientos
internacionales en funcionamiento que protegen la legalidad”, en clara alusión
al Acuerdo entre Avalón y Azahar para la protección de inversiones.
René Cortázar, el nuevo Ministro de Transportes, quien asumió dicho cargo en
marzo de 2007 tras el Día Uno (día de la puesta en funcionamiento del Tran-
Tran) y la subsecuente renuncia de Noelia Bohórquez, decidió modificar
algunas cláusulas de los Contratos de Concesión Iniciales en noviembre de
2007 para remediar la insuficiencia de tranvías en las calles y el enorme déficit
financiero del sistema. Además, intentó solicitar un préstamo al Banco
Interamericano de Desarrollo por unos $400 millones para paliar el déficit de
$40 millones que mensualmente producía el sistema de tranvía. El Congreso se
opuso a semejante endeudamiento internacional, y entonces el gobierno
promulgó el Decreto de emergencia No. 1178, para hacer una asignación
especial del presupuesto nacional para garantizar la continuidad del servicio
del Tran-Tran.

7. Contradictoriamente y a pesar de la relativa normalización del funcionamiento

del Tran-Tran, Azahar aprovechó el vencimiento de los contratos de concesión
de las Unidades de Servicio Alimentadoras el 21 de octubre del 2011, que eran
distintos de las Unidades de Servicio Troncal, para poner fin unilateralmente al
régimen contractual de las Unidades de Servicio Troncal. La Ley No. 12.114,
del 17 de marzo del 2013, facultó al MTC para terminar los Contratos de
Concesión Iniciales de manera unilateral y anticipada, en vista de “cambios de
circunstancias que hicieren innecesario el servicio para la satisfacción de las
necesidades públicas o demandare su rediseño o complementación para efectos
de mejorar la continuidad, condiciones de seguridad y calidad del sistema” (art.
1). Pero que a pesar del cambio en el régimen contractual que aplicaría a las
operaciones de las Compañías y ante el riesgo de perder la totalidad de su
inversión y dar al traste con años de esfuerzos, las hermanas Gómez aceptaron
negociar con el Estado para seguir operando en el Tran-Tran. La empresa
Gomtran S.A. no podía vender o liquidar su inversión para recuperar el capital
invertido al inicio de las operaciones ya que muchas de esas inversiones eran en
activos fijos inmobiliarios (terminales) o dedicados a las operaciones (tranvías)
y no podían ser trasladados a otro negocio. Además, hasta ese momento, la

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 Compañía no había llegado a repartir dividendos, por lo que Gomtran ni siquiera
había podido recuperar parte de su inversión. Por lo tanto, continuar operando
el Tran-Tran fue la única opción que tenía para recuperar su inversión y obtener
dividendos.
8. Tras los informes periciales de Value Partners y el Informe Pericial de KPMG,
ambos de 13 de junio de 2019, y con el informe de PwC del 19 de octubre de
2017. Se determinó el verdadero estado financiero de la empresa Gomtran.
Constatándose así que desde 2005, la Demandante adoptó un modelo de
financiación consistente en ínfimos aportes de capital a Gomtran, y la
aceptación de una gran deuda. En 2008, el 86% del valor económico de
Gomtran era deuda, mientras que el promedio de los otros Operadores llegaba
solo al 43%. El nivel de endeudamiento de una compañía se mide mediante la
ratio de apalancamiento (leverage), que mide la relación entre capital y deuda.
A partir del año fiscal 2011, la ratio de apalancamiento de Gomtran aumentó
gradual y significativamente, mientras que el promedio de los demás
concesionarios del servicio de transporte de tranvías había disminuido. En el
año 2012, cuando se impusieron los Nuevos Contratos de Concesión, el nivel de
apalancamiento de Gomtran era de 112%, mientras que el de los demás
operadores alcanzaba, en promedio, el 69%. Gomtran asumió un nivel de deuda
tan alto que hacia finales de 2010 ya estaba impedida de obtener financiamiento
adicional de la banca privada. Entonces, el 18 de febrero de 2011, la Demandante
endeudó a su oficina en el centro de la ciudad a través de una hipoteca por US
$110 millones, a un tipo de interés del 8%. Este dinero le permitió refinanciar
ciertas deudas que habían vencido.

9. Del 2006 a 2017, Gomtran realizó transacciones por un valor total de

aproximadamente USD 238 millones con otras empresas que establecieron las
hermanas Gómez, en Azahar y el extranjero; y con empresas con las que una o
ambas de ellas compartían al menos un Director(a). Las transacciones con estas
empresas aumentaron exponencialmente, de aproximadamente US $7 millones,
en diciembre de 2007, a aproximadamente US $64 millones en diciembre de
2015. Por ejemplo, el 16% de los costos de venta de Gomtran corresponden a
transacciones con la empresa relacionada Miami Servicios, Inc. El aumento en
los costos de los servicios que Gomtran contrató a empresas relacionadas con la

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 Demandante coincidió con una disminución en el margen de EBITDA de la
propia Gomtran. El Informe Pericial de PwC explica que el principal motivo de
esta disminución es que la estructura de costos de Gomtran ha crecido de forma
significativa.

10. Lo que siguió fue que Gomtran enviara una “Solicitud de Arreglo” a Azahar el
15 de agosto de 2017. El 15 de marzo de 2018, Gomtran y las hermanas
Gómez iniciaron el arbitraje en virtud de las reglas del CIADI, al notificar la
Solicitud de Arbitraje. Fundamentan su Solicitud de Arbitraje en las
disposiciones del Acuerdo de Promoción y Protección de Inversiones entre
Avalón y Azahar de 1996 (vid. Anexo). En particular, alegan violación de los
estándares de protección y seguridad plenas en relación con el lanzamiento
inicial del sistema de tranvías; trato justo y equitativo y estabilidad regulatoria
en relación con las modificaciones al régimen de concesión; y expropiación por
la cancelación del contrato y la adopción de nuevos contratos de concesión. El
CIADI registró el caso con el número ARB/17/85.

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 PARTE PROCESAL

1. Legislación aplicable

1.1.Teniendo en cuenta que el “arbitraje es el reino arquetípico de la autonomía de

las partes.” (Caivano Roque, 2006). Así como, que “es claramente necesario que
las partes y el tribunal arbitral sepan a qué reglas procesales deberán atenerse
especialmente cuando se trata de un arbitraje internacional…”; así como de las
reglas aplicables al fondo. Por consecuencia se deberá de atender a lo
contemplado por el Artículo X del Acuerdo Bilateral de promoción y protección
de inversiones entre la República Democrática de Avalón y la República Federal
de Azahar, en virtud de lo pactado por las mismas deseando intensificar la
cooperación económica en beneficio de ambos Estados; Con la intención de
crear y de mantener condiciones favorables para las inversiones de los
inversionistas de una Parte Contratante en el territorio de la otra Parte
Contratante, que impliquen transferencias de capitales.

1.2.Por lo tanto, el Tribunal Arbitral consignado por ambas partes es quien deberá
resolver el presente litigio y decidirá la misma de conformidad con las normas
del derecho elegidas por éstas como aplicables al fondo del conflicto. Por
consiguiente y tras la actuación de la parte demandante instamos al Tribunal
Arbitral a aplicar lo establecido anteriormente, para poder apreciar y resolver a
las pretensiones y argumentos presentados a continuación.

2. Puntos litigiosos procesales

2.1.Asunto No. 1. Gomtran debió prevenir los gastos necesarios que recurría la
inversion en beneficio de la población de Azahar por todo lo acontecido.

1.3. Ante los resultados del due diligence que llevaron a cabo, la empresa de las
demandantes, Gomtran, participó en la licitación para la adjudicación de tres
“Unidades de Servicio Troncal”. Gracias a su experiencia previa en la operación de
servicios de tranvía en las ciudades de Boston, Washington,

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D.C. y Atlanta, la Demandante contaba con el conocimiento operativo necesario
para prestar este tipo de servicio con éxito. Antes de presentar sus propuestas
técnico-económicas, la Demandante constituyó a la Compañía que se encargaría de
operar las Unidades de Servicio; envió a Florentina varios profesionales para
preparar las propuestas técnico-económicas; y dio las garantías financieras exigidas
por las Bases de Licitación de 2003. Tan solo en esta fase gastó unos $1.5 millones.

1.4. Tras esta fase de preparación, el 21 de diciembre del 2004, Gomtran presentó al
MTC su propuesta técnico-económica para la licitación de las Unidades de Servicio
Troncal No. 1, 2 y 4. El primer desafío en la ejecución del proyecto que tuvo
Gomtran fue conseguir los vagones necesarios para cada Unidad de Servicio
Troncal. Por un lado, las Bases de Licitación de 2003 exigían que la Unidad de
Servicio Troncal No. 4 iniciara sus operaciones con un número de cien vagones y
trenes nuevos que debía aumentar progresivamente antes del lanzamiento completo
del Tran-Tran. Para la Unidad de Servicio Troncal No. 1, las Bases exigían empezar
a operar con 500 vagones usados, algunos de los cuales debían sacarse
progresivamente de circulación, reduciéndose a 450 vagones para el final del primer
año de la concesión. Cumplir con los requisitos para la Unidad de Servicio Troncal
No. 4 no supuso mayores dificultades a la Demandante, pero fue costoso.
Compraron los cien tranvías nuevos a la empresa Messerschmidt en Brasil, por un
precio total de US $135.267.300.

1.5. Entre otras cosas, es de verse que la parte demandante no previó los gastos
ocasionados y los posibles resultados de su endeudamiento en el afán de conseguir a
como dé lugar la concesión propuesta por el Estado de Azahar.

2.1.1. El Gobierno de Azahar estuvo facultado a modificar contratos a efectos

de salvaguardar el desastre que estaba aconteciendo en el Estado, sin contar
además con medios probatorios fehacientes por parte de Gomtran que
acrediten lo que alegan.

1.6. En vista de lo sucedido con las operaciones, bajo los Contratos de Concesión
Iniciales, éstas exigían un periodo de transición, llamado “Etapa de transición”, para
poner en marcha las nuevas rutas, el comienzo del uso de una tecnología sin
contacto como principal medio de acceso a todos los transportes públicos de
Florentina; y la integración tarifaria entre tranvías, autobuses y metro.

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1.7. Pero, debido a los errores en la comunicación y coordinación de las distintas
entidades a cargo de implementar el Proyecto Tran – Tran, respecto a los puntos
señalados previamente para tener en cuenta, es que el inicio de las actividades por
parte de Gomtran se aplazó y cuando empezaron a operar se dio de una manera tan
inesperada y a la vez acelerada que generaba consigo frustración para los usuarios y
hasta conductores por tener en cuenta el mismo recorrido antiguo.

1.8. Además, las alegaciones por parte de Gomtran no tienen sustento alguno,
tomando en consideración de que el memorial de demanda suscrito por la misma, no
contiene medios probatorios que acrediten sus argumentos como es el caso de por
ejemplo obstaculizar y negar arrendar vagones para el inicio de sus actividades
cuando tal situación se dio por la mala comunicación entre las distintas entidades
encargadas de tal Proyecto.

2.1.2. No se puede hablar de ausencia de trato justo y equitativo cuando los

informes periciales y los índices recabados por el Gobierno de Azahar
arrojaban que el nivel apalancamiento de Gomtran era de 112% evidenciando
así su gran deuda.

1.9. Al respecto podemos señalar que nunca hemos puesto trabas a las actividades
destinadas para el beneficio de la población; por el contrario, cuando se suscitaron
estos problemas que acarrearon fastidio en los pobladores se trató de ayudar y llegar
a un acuerdo con la parte demandante mediante nuevas cláusulas en los contratos de
concesión aceptadas por la misma.

1.10. Cabe resaltar, a su vez, que si nosotros optamos por esta nueva modalidad de
modificar algunas cláusulas era para remediar la insuficiencia de tranvías en las
calles y el enorme déficit financiero del sistema. Además, se intentó solicitar un
préstamo al Banco Interamericano de Desarrollo por unos $400 millones para paliar
el déficit de $40 millones que mensualmente producía el sistema de tranvía. Esto dio
pie a que el Congreso se opusiera a semejante endeudamiento internacional, y
entonces el gobierno promulgó el Decreto de emergencia No. 1178, para hacer una
asignación especial del presupuesto nacional para garantizar la continuidad del
servicio del Tran-Tran. Luego, el Gobierno impuso nuevas modificaciones
sustanciales en los Contratos de Concesión Iniciales. Por medio de la Resolución

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No. 1985, el Ministro René Cortázar incorporó el “Índice de Cumplimiento de
Frecuencia por Servicio” y el “Índice de Cumplimiento de Regularidad por
Servicio” al régimen concesional, asociando el grado de cumplimiento de estos
índices con descuentos a los ingresos de los concesionarios pero con la finalidad de
poder cubrir después los gastos incurridos por parte de Gomtran y recuperar esa
inversión perdida.

1.11. Por ende, no nos encontramos en las causales previstas en el Artículo V inciso
2, del Acuerdo Bilateral de Promoción y Protección de inversiones entre la
República Democrática de Avalón y la República Federal de Azahar.

2.2. Asunto No. 2. Gomtran resultaba beneficiada con ciertas estipulaciones

basadas en los Contratos de Concesión y aun así incurrió en graves
consecuencias generando malestar en la población.

1.12. Gomtran y el MTC suscribieron los Contratos de Concesión Iniciales para las
Unidades de Servicio Troncal Nos. 1 y 4 el 28 de enero de 2005, e incorporaron en
su totalidad las Bases de Licitación de 2003. Los Contratos de Concesión
establecían las siguientes garantías para Gomtran: (i) El 95% de sus ingresos
asegurados; (ii) El derecho de uso exclusivo de las vías concesionadas; (iii)
Estabilidad económico - financiera a largo plazo; e (iv) El derecho de uso de los
raíles antiguos y en buen estado en la ciudad de Florentina.

2.2.1. El Estado de Azahar actuaba en salvaguarda de la población.

1.13. Así, con todas las facilidades, no se ha llegado a satisfacer los intereses de las
personas de retornar a un antiguo y estable transporte público a través de las
tranvías por las líneas ferroviarias, conllevando de esta manera a que la República
de Azahar actúe de inmediato ante el inminente caos en la ciudad.

Página | 16
 PARTE SUSTANTIVA

3. Puntos litigiosos parte Sustantiva

3.1.Asunto N° 1 Bases de Licitación establecidas en cuanto a los supuestos
desafíos por parte de la empresa demandante.

1.14. Aparentemente eran muchos los desafíos que tenía que enfrentar Gomtran para
llevar a cabo sus funciones después de ser la empresa aprobada para el concurso de
la licitación, pero ello se tenía que regir en base a lo estipulado con todos los
requisitos previstos en las Bases de Licitación, como en todo concurso de licitación.

3.1.1. Situaciones favorables para Gomtran, por lo tanto no se puede hablar de

expropiación cuando se le han dado todos los beneficios.

1.15. Gomtran y el MTC suscribieron los Contratos de Concesión Iniciales para las
Unidades de Servicio Troncal Nos. 1 y 4 el 28 de enero de 2005, e incorporaron en
su totalidad las Bases de Licitación de 2003. Los Contratos de Concesión
establecían las siguientes garantías para Gomtran: (i) el 95% de sus ingresos
asegurados; (ii) el derecho de uso exclusivo de las vías concesionadas; (iii)
estabilidad económico - financiera a largo plazo; e (iv) el derecho de uso de los
raíles antiguos y en buen estado en la ciudad de Florentina.

3.1.2. Los nuevos contratos adoptados en vista de los acontecimientos negativos

dados en vista de la Ley N° 12.114.

1.16. Se facultó al MTC para terminar los Contratos de Concesión Iniciales de

manera unilateral y anticipada, en vista de “cambios de circunstancias que hicieren
innecesario el servicio para la satisfacción de las necesidades públicas o demandare
su rediseño o complementación para efectos de mejorar la continuidad, condiciones
de seguridad y calidad del sistema”. Pocos días después de la promulgación de la
Ley No. 12.114, el MTC inició el replanteamiento de los Contratos de Concesión
Iniciales, modificando el marco jurídico de las concesiones del Tran-Tran. El Estado
explicó la necesidad de esta medida con que aún se encontraba en una situación
deficitaria preocupante y porque se quería “aprender” de los errores de la Etapa de
Transición.

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1.17. La fórmula de remuneración bajo los Nuevos Contratos de Concesión incluía
que los operadores asumieran un mayor riesgo. A cambio, Azahar aseguró que la
situación jurídica y económica del país fuera estable debido a ciertas disposiciones
más generales de derecho azaharí y los términos claros e inequívocos de los Nuevos
Contratos de Concesión. La demandante entendía que la obligación de Azahar de
garantizar la continuidad, permanencia y seguridad del servicio público de
transporte implicaba que el Estado tiene el deber de asegurar el equilibrio
económico - financiero de los Nuevos Contratos de Concesión y, por lo tanto, la
estabilidad económico-financiera de los concesionarios. Así también lo reconoció el
Presidente de Azahar, en el Mensaje Presidencial que dio origen a la Ley No. 12.114
del 19 de marzo de 2011 que puso un término anticipado a los Contratos de
Concesión Iniciales: “Esta actividad constituye un servicio público, cuestión que le
da una fisonomía jurídico - pública a los contratos de concesión…”.

3.2.Asunto N° 2: Cambios de circunstancias que hicieren innecesario el servicio

para la satisfacción de las necesidades públicas para efectos de mejorar la
continuidad, condiciones de seguridad y calidad del sistema.

1.18. Azahar pone fin anticipado a los Contratos de Concesión Iniciales para crear
un nuevo modelo de negocio para la Demandante. Se facultó al MTC para terminar
los Contratos de Concesión Iniciales de manera unilateral y anticipada, en vista de
“cambios de circunstancias que hicieren innecesario el servicio para la satisfacción
de las necesidades públicas o demandare su rediseño o complementación para
efectos de mejorar la continuidad, condiciones de seguridad y calidad del sistema.

3.3.1. Ley N° 12.114 relacionado a la pérdida de inversión que pudo haber

obtenido Gomtran, es que ésta aceptó negociar con el Estado de Azahar.

1.19. A pesar del cambio en el régimen contractual que aplicaría a las operaciones
de las Compañías y ante el riesgo de perder la totalidad de su inversión y dar al
traste con años de esfuerzos, la Demandante aceptó negociar con el Estado para
seguir operando en el Tran - Tran. La Demandante no podía vender o liquidar su
inversión para recuperar el capital invertido al inicio de las operaciones ya que
muchas de esas inversiones eran en activos fijos inmobiliarios (terminales) o
dedicados a las operaciones (tranvías) y no podían ser trasladados a otro negocio.
Además, hasta ese momento, la Compañía no había llegado a repartir dividendos,

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por lo que Gomtran ni siquiera había podido recuperar parte de su inversión. Por lo
tanto, continuar operando el Tran - Tran fue la única opción que tenía para recuperar
su inversión y obtener dividendos.

1.20. Por tanto, al haber un acuerdo pactado por propia voluntad de la parte
demandante sin haber empleado de por medio coacción alguna el demandado, no se
podría hablar de una vulneración a los derechos, es más, se tenía conocimiento de
que Gomtran quería recuperar su inversión perdida. Además, a través de estos
Nuevos Contratos de Concesión, Azahar garantizó a la Demandante que protegería a
las Compañías de transporte frente a posibles caídas en la demanda de usuarios y
limitar los descuentos que se podrían aplicar sobre sus ingresos. También les
aseguró que dichos Contratos incluían mecanismos para proteger a las Compañías
frente a fluctuaciones de ciertos costos operativos.

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 PETITORIO

A la luz de las razones expresadas en este memorial, la parte demandada conformada

por la República Federal de Azahar solicitamos al Tribunal Arbitral que:

A) RECHACE:
1. La demanda presentada por Gomtran por no encontrar vulneración a un trato
justo y equitativo como lo alega en su memorial.

B) SUBSIDIARIAMENTE DECLARE:
1. El rechazo a la presente demanda al no vulnerarse el respeto a los estándares
de protección y seguridad plenas en relación con el lanzamiento iniciar del
sistema de tranvías; trato justo y equitativo y estabilidad regulatoria en
relación con las modificaciones al régimen de concesión, y expropiación por
la cancelación del contrato y la adopción de nuevos contratos de concesión.

C) ORDENE:
1. Pago de costas y costos del presente proceso.

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