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1 Aspectos generales................................................................................................ 11
1.1 Introducción................................................................................................................................... 11
1.5 Referencias....................................................................................................................................14
2.4 Cargas máximas legales totales y por eje de los vehículos de carga que transitan
por las carreteras de Colombia........................................................................................................... 21
2.10.2 Métodos para determinar los Factores de Equivalencia de Carga por eje (FEC).............25
2.11.1 Cuantificación del tránsito equivalente cuando se poseen series históricas de conteos
de tránsito.....................................................................................................................................33
2.14 Referencias..................................................................................................................................42
3.3 Consideraciones de los efectos del cambio de humedad sobre la estructura de pavimento....47
3.3.6 Calculo del factor ambiental (en materiales no ligados que no sufren congelamiento).. 59
3.3.7 Cálculo del Módulo Resiliente de Diseño (MrD) - Caso TMI con ETP Thornthwaite .........62
3.6 Unidades homogéneas para considerar los efectos climáticos en el diseño de pavimentos... 69
4.6.2 Depósitos de suelos finos arcillosos muy blandos o depósitos de suelos orgánicos..... 100
4.7.1 En el caso que se obtenga el módulo resiliente (Mr) con base a ensayos realizados
en condiciones óptimas ó cercanas a las óptimas (Caso 2, 3 o 4 del numeral 4.3.3.1).......... 103
4.7.2 En el caso que se obtenga el módulo resiliente (Mr) con base en ensayos
realizados en condiciones inalteradas o in-situ
(Caso 1 del numeral 4.3.3.1)....................................................................................................... 103
4.7.3 En el caso que se obtenga el módulo resiliente (Mr) con base a ensayos realizados
de CBR en condiciones sumergidas (Todos los casos del numeral 4.3.3.1)............................ 104
4.7.4 En el caso que se requiera obtener el Modulo resiliente para diseño a partir
del uso de mejoramientos complejos (Caso 5 del numeral 4.3.3.1)........................................ 104
4.8 Selección del módulo resiliente de diseño para variable de entrada a las cartas de diseño.104
5. Materiales viales................................................................................................109
5.1 Introducción................................................................................................................................ 109
5.5.3 Ensayos obligatorios para los materiales de base y sub- base granular
adicionales a los de calidad.......................................................................................................136
5.6 Referencias..................................................................................................................................137
6
Contenido
6.7.2 Modelos de comportamiento del Instituto Norteamericano del Asfalto (AI, 1991) ........156
6.10 Referencias................................................................................................................................159
Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y Altos Volúmenes de Tránsito
1 Aspectos generales
9
1 Aspectos generales
1.1 Introducción
E
l Manual de diseño de Pavimentos de Vías con Nivel de profundización que se requiere en la
medios y altos volúmenes de tránsito tiene como evaluación de cada una de las variables que
finalidad proporcionar al país una herramienta intervienen en el dimensionamiento de la estructura
actualizada, adaptada a los materiales y condiciones del pavimento.
climáticas del país y acorde a las Especificaciones
Generales de Construcción de carreteras y Normas Criterios para dividir los proyectos en unidades
de ensayo de materiales del año 2013, que le homogéneas de diseño.
permita solucionar los problemas de pavimentos
flexibles nuevos y reconstrucciones totales de una Metodología de diseño mecánico empírica empleada.
forma homogénea y con una suficiencia estructural
que procure la racionalización y protección de las En los diferentes capítulos del Manual se presenta la
inversiones en pavimentación. metodología para la recolección de información que
permita evaluar cada una de las variables según la
Dada la complejidad de las variables que intervienen categoría de la vía.
en el comportamiento de un pavimento, se ha
estructurado el Manual en capítulos orientados a Para el análisis de la variable tránsito se dispone de las
evaluar en cada uno de ellos una variable, mediante la bases de datos de conteos permanentes de las estaciones
recolección de información suficiente para encontrar que tiene establecidas el Ministerio del Transporte y
de manera confiable, los parámetros necesarios de algunos operativos de pesajes, unos contratados
para definir la estructura de pavimento flexible más directamente por el Ministerio y otros realizados por
adecuada, mediante la utilización de un método de las firmas concesionarias de la red pública del país.
diseño mecánico empírico. En el capítulo relacionado con el tránsito se describe
el procedimiento para el manejo de las bases de datos
En el Manual se establecen condiciones de diseño como: existentes y de los conteos y pesajes de vehículos que
se realicen especialmente para el proyecto, así como
Selección del periodo de diseño a utilizar con base la cuantificación del tránsito durante el periodo de
en el tránsito promedio diario (TPD) del año cero. diseño. El Manual, como herramienta de apoyo ofrece
un software con la base de datos de tránsito actualizada
Categorización de los proyectos según el volumen hasta el año 2014, el cual permite estimar el tránsito en
de tránsito. el periodo de diseño deseado.
Niveles de confiabilidad según la categoría del Para el análisis de las condiciones climáticas del
proyecto. proyecto, el país cuenta con las bases de datos del
Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios
Ambientales de Colombia (IDEAM), las cuales disponen
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Manual de Diseño
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de información detallada de las características del pavimentos flexibles, obtenidos a partir de mediciones
clima, con una serie histórica importante, dado que directas en este estudio y complementadas con
desde hace varias décadas se tiene sistematizada la resultados disponibles, producto de investigaciones
recolección de los datos en las múltiples estaciones realizadas en Colombia y otros países. Además, se
meteorológicas instaladas en el país. El diseñador pretende mostrar la importancia que tiene en la etapa
puede acceder a la información de las estaciones de diseño, el conocimiento del desempeño de los
del IDEAM relacionadas con un estudio particular y materiales que realmente van a ser utilizados en el
utilizarlas en la cuantificación del clima del proyecto. proyecto, teniendo en cuenta la calidad de los procesos
En el capítulo correspondiente a la variable Clima constructivos predominantes en el país.
se describe la metodología para el manejo de la
información y además, se entrega un software con En el capítulo de diseño estructural se presenta una
las bases de datos de las características climáticas descripción del proceso mediante el cual se concibieron
relevantes para el diseño de pavimentos flexibles, y verificaron las cartas de diseño que contienen las
suministradas por el IDEAM, que permite procesar la alternativas estructurales capaces de satisfacer las
información de acuerdo con los requerimientos de la solicitaciones de diseño establecidas.
metodología de diseño planteada en el Manual.
2121
Aspectos generales
TPD < 5000 TPD > 5000 TPD < 7000 TPD > 7000 TPD<15000 TPD > 15000 TPD < 25000 TPD > 25000
10 15 10 15 15 20 15 20
1.3 Nivel de detalle de la información − Nivel 2: El cual conduce a una calidad de diseño
requerida para el diseño intermedia. Es el que se aplica cuando no se
dispone de recursos económicos y logísticos para
El nivel de detalle de la información requerida una valoración de primer nivel. En este caso, la
dependerá de la importancia de la vía, puesto que información del tránsito y clima debe fundamentarse
en carreteras con altos volúmenes de tránsito, el en registros históricos, pero admite complementarla
impacto por daños prematuros es más significativo en con datos regionales de espectros de carga y factores
la economía regional y nacional debido al aumento daño asociados; los módulos de las capas asfálticas,
en los costos de operación de la flota vehicular. Por de las capas de base, subbase y de los suelos pueden
lo anterior, a mayor grado de importancia de la vía ser estimados mediante correlaciones reconocidas,
generalmente se dispone de mayores recursos para utilizando la información de los materiales
realizar los estudios de diseño del pavimento. constitutivos recolectada para el estudio.
De acuerdo con la guía metodológica para el diseño − Nivel 3: El cual conduce a diseños de menor
de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de calidad, aplicable sólo para aquellas vías donde las
carreteras del año 2008 del Instituto Nacional de Vías, consecuencias políticas y económicas de las fallas
se manejaran tres niveles jerárquicos para los diferentes prematuras resulten asumibles y de bajo impacto para
datos de la información requerida para el diseño: la administración. En este nivel resulta aceptable el
uso de información elemental sobre el tránsito y el
− Nivel 1: El cual permite alcanzar el mayor grado de clima, así como el empleo de valores medios de las
calidad en el diseño. Es el nivel deseable para las vías características de los suelos y materiales, obtenidas
donde circulan los mayores volúmenes de tránsito en por correlaciones de tipo regional o general.
el país y donde las consecuencias económicas de una
falla prematura son siempre importantes. Los diseños
ajustados a éste nivel deberán disponer de datos
confiables, soportados en registros históricos del
1.4 Clasificación de las vías
tránsito y por información real sobre las magnitudes
de las cargas circulantes; con resultados de ensayos Para el uso de este manual, las vías se han clasificado
de tecnología reciente para la valoración de los suelos en dos grupos con base en el tránsito acumulado en
y de los materiales de construcción y con registros el periodo de diseño, cuantificado en términos de ejes
históricos del clima, que permitan realizar una equivalentes de 80 kN. En la Tabla 1.2 se presentan las
calificación objetiva de las principales características categorías, con una propuesta del nivel de información
climáticas que inciden en el desempeño de la estructura requerido que se debe aplicar en el estudio.
de pavimento flexible.
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NT2
Entre 0.5 y 5 millones de ejes
Media Nivel 2 ó 3
equivalentes de 80kN en el
carril de diseño
NT3
(Más de 5 millones de ejes
Alta Nivel 1 ó 2
equivalentes de 80kN en el
carril de diseño)
1.5 Referencias
Instituto Nacional de Vías. (1998). Manual de diseño
de pavimentos asfálticos para vías con medios y altos
volúmenes de tránsito.
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141
Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y Altos Volúmenes de Tránsito
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2. Estimación del tránsito de diseño
2.1 Introducción
E
l tránsito vehicular es una de las variables que se Con esta información se realizan los análisis de proyección
consideran para el análisis estructural y diseño de las del tránsito, en periodos de 10 a 15 años con el fin de
estructuras de pavimento. Su estimación adecuada determinar los tránsitos equivalentes o los espectros de
resulta fundamental para poder concebir estructuras que carga que serán utilizados en el dimensionamiento de
sean capaces de ofrecer niveles de desempeño acordes los pavimentos para la metodología adoptada, según el
con la durabilidad prevista por el diseñador. nivel de refinamiento que exija el proyecto.
En el presente capítulo se consigna la metodología a El alcance de este capítulo está enfocado principalmente
seguir en la determinación del tránsito para el diseño a entregar los procedimientos que se deben seguir en
de pavimentos asfálticos, cuantificado en términos la cuantificación de la variable tránsito y el análisis
de tránsito equivalente y de espectros de carga, de de la información obtenida de ciertos parámetros
acuerdo con las nuevas tendencias de los métodos representativos de las condiciones particulares del
modernos de diseño de pavimentos flexibles. tránsito en Colombia, obtenidos del procesamiento
estadístico de la información recopilada de las
Para el análisis de esta variable se tendrán en cuenta los oficinas del Instituto Nacional de Vías – (INVIAS), de
diferentes aspectos necesarios para su cuantificación, las Concesiones Viales y de la Agencia Nacional de
entre los cuales se destacan principalmente: Infraestructura – (ANI).
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Estimación del tránsito de diseño
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Tomada de Resoluciones No. 4100 del 28 de Diciembre de 2004 y No. 1782 del 8 de Mayo de 2009
20
20
Estimación del tránsito de diseño
2.4 Cargas máximas legales totales y por eje 2.4.1 Cargas máximas legales totales
de los vehículos de carga que transitan vehiculares vigentes en Colombia
por las carreteras de Colombia
La Tabla 2.2 presenta los pesos brutos vehiculares
Mediante diferentes resoluciones, el Ministerio de vigentes en Colombia y su tolerancia positiva para los
Transporte ha reglamentado a través de los años las diferentes tipos de camiones según la Resolución 1782
cargas máximas legales de los vehículos de carga de Mayo de 2009. (Ministerio de Transporte, 2009).
que operan en el país.
Los números dentro de la tabla se refieren a: 1. Para el caso de un sistema de eje direccional y un sistema de eje trídem. 2. Para el caso de un sistema
direccional de eje tándem rueda simple y un sistema de eje tándem rueda doble. 3. Para el caso de dos sistemas de ejes delanteros de suspensión
independiente, Tomado de resolución 4100 de 2004 y 1782 de 2009 (Ministerio de Transporte).
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Tabla 2.3 Cargas máximas por tipo de eje vigentes en Colombia Tabla 2.3 (Continuación) Cargas máximas por tipo de eje
vigentes en Colombia
8 ruedas 19000
Cuatro ruedas 11000
10 ruedas 21500
Seis ruedas 17000
22
22
Estimación del tránsito de diseño
2.5 Métodos de conteo vehicular Según los registros de los últimos años, es factible
conocer el tránsito horario durante los diferentes días de
Para poder llevar a cabo el diseño de una estructura los conteos, información que no está procesada en los
de pavimento se debe contar con información precisa volúmenes de tránsito que entrega el INVIAS, pero que
referente a los volúmenes de tránsito que se manejan en la está registrada en los respectivos reportes detallados de
zona de influencia del proyecto; esta información se puede los conteos semanales realizados.
obtener utilizando alguno de los siguientes métodos:
Para realizar una adecuada evaluación de la variable
Conteos manuales, tránsito se recomienda, como mínimo, realizar un conteo
durante un periodo representativo de siete días.
Contadores Mecánicos,
Distribución general del tránsito en autos, buses y En la realización de un estudio de tránsito, ya sea
camiones, partiendo de conteos manuales o mecánicos, se debe
realizar la caracterización de los vehículos aforados en
Distribución porcentual de los diferentes tipos de las siguientes categorías:
camiones,
Automóvil (automóviles particulares, taxis,
Desviación estándar del tránsito promedio diario camperos): este tipo de vehículos no influyen
semanal, significativamente en el daño de la estructura del
pavimento asfáltico.
Variación diaria y horaria del tránsito.
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Buses (Busetas, bus mediano, bus intermunicipal): En la Tabla 2.4 se presentan distribuciones vehiculares
se deben considerar en el diseño, principalmente típicas promedio y los correspondientes rangos de
aquellos cuyo peso sea significativo, por su peso variación, que se pueden tomar como referencia
vehicular total, tipo de ejes, cargas por eje y factor de los valores porcentuales de composiciones
daño, donde las cargas totales sean mayores a vehiculares y de camiones, obtenidas en la red vial
cinco toneladas, rango en el cual se pueden obtener nacional para las diferentes categorías del tránsito.
factores daño superiores a 0.10. Esta información se obtuvo del procesamiento
estadístico de los últimos registros de volúmenes de
Camiones (camiones y tractocamiones): son los tránsito publicados por el INVIAS.
vehículos determinantes en el comportamiento
de las estructuras viales debido a que transportan Considerando que los rangos de variación de las
cargas que afectan de manera directa la vida útil composiciones vehiculares son altos, se recomienda
del pavimento. emplear estos valores con discreción y sólo en el caso
de que no se disponga de información y no se pueda
determinar dicha composición a partir de un estudio
de transito.
Composición (%)
Rango Camiones Estaciones
Categoría
TPDS A B analizadas
C2P C2G C3-C4 C5 C6
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Estimación del tránsito de diseño
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Número estructural (SN): Parámetro que es función Los valores 4.2 y 1.5 corresponden a los índices de
de los espesores de las capas de la estructura de serviciabilidad inicial y de falla respectivamente
pavimento (hi), coeficientes de aporte estructural estipulados por la AASHTO.
de cada capa (ai) y de las condiciones de drenaje de
los materiales granulares (mi). Con los parámetros anteriores se aplica la fórmula
logarítmica de AASHTO para encontrar el factor de
La expresión empleada para calcular el número equivalencia de carga por eje. Tal como se indica en
estructural se presenta en la ecuación 2.2. las ecuaciones 2.4 y 2.5.
Ec. 2.5
26
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Estimación del tránsito de diseño
Wtx: Es el número de aplicaciones de carga por eje de Lx: Magnitud de carga por eje (Kips).
magnitud X Kips en el tiempo t.
L2: Código por eje (1 para eje simple de rueda doble, 2
Wt18: Es el número de aplicaciones de carga por eje de para eje tándem, 3 para eje Trídem).
magnitud 18 kips en el tiempo t.
2.10.2.2 Cuantificación de los factores de Equivalencia
ßx: Es la pendiente de la curva de serviciabilidad para de carga empleando la ley de la 4ª potencia
una carga X en kips. Se calcula con la siguiente
expresión: (AASHTO, 1972) Las expresiones simplificadas para el cálculo de este
factor de equivalencia, relacionan las magnitudes
Ec. 2.6 de carga de cada eje con respecto a unas cargas de
referencia y dicha relación se eleva normalmente a la
ßx= cuarta potencia (Deacon, 1969), o a una potencia n, valor
que es función del tipo de eje, la magnitud de la carga, el
número estructural y la serviciabilidad final. En la Tabla
2.6 se presentan las expresiones recomendadas en el
Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y Altos Volúmenes de Tránsito (INVIAS, 1998).
Tabla 2.6. Expresiones para la estimación de los factores de equivalencia de carga utilizando
el criterio de la ley de la cuarta potencia.
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Ec. 2.7
2.10.3 Factor Daño por vehículo comercial (FDV) más comunes que circulan por el territorio nacional, de
acuerdo con las cargas máximas establecidas para cada
Es un parámetro que indica el número de ejes vehículo, según las resoluciones 4100 de 2004 y 1782
equivalentes de 80 kN que actúan en una estructura de 2009. Para los buses y los camiones pequeños de
de pavimento, por el paso de cada vehículo, obtenido dos ejes se realizó un análisis particular, debido a que
mediante la acumulación de los factores de equivalencia sus cargas máximas no se especifican en la resoluciones
de carga, de cada uno de los sistemas de eje mencionadas anteriormente y por ende, los factores
correspondientes a la configuración de cada vehículo. daño de estos vehículos no se calcularon con base en
las cargas máximas legales vigentes de cada vehículo,
Ec. 2.8 tal como se hizo para los demás tipos de camiones. El
método empleado para determinar dichos factores se
encuentra descrito detalladamente en el anexo 2.4 del
presente manual.
FDV: Factor Daño por vehículo comercial Índice de serviciabilidad inicial (Po): 3.5. El valor
de serviciabilidad inicial se adoptó guardando
FECi: Factores de Equivalencia de Carga de cada eje del correspondencia con los niveles de exigencia con
vehículo. respecto a regularidad, establecidos por INVIAS,
en los proyectos nuevos de construcción de
n: Número de ejes del vehículo pavimentos, según las Especificaciones Generales
de Construcción de Carreteras y Normas de ensayo
2.10.3.1 Factores daño por vehículo comercial de Materiales del año 2013.
determinados por el método AASHTO y método de
la cuarta potencia. Índice de serviciabilidad final (Pt): 1.8. El valor
de serviciabilidad final se adoptó guardando
Utilizando los criterios de equivalencia de carga de estos correspondencia con los niveles máximos de
dos métodos se determinaron a nivel de referencia, los rugosidad de 5.5 m/Km, establecidos a nivel
factores daño de los diferentes vehículos comerciales internacional para calificar el estado de un
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28
Estimación del tránsito de diseño
pavimento en condiciones entre regulares y malas y Número estructural asumido (SN): 5.0 (valor
que se consideran no confortables (Garnica, 1998)) considerado por el método del Instituto del Asfalto).
En la obtención de los valores de serviciabilidad inicial La tabla 2.7 presenta los factores daño por vehículo
y final se utilizaron los modelos de correlacion entre comercial para las cargas máximas legales calculados
indice de serviciabilidad e indice internacional de con la metodología AASHTO y la metodología de la
rugosidad sugeridos por Sayers, 1986; Paterson,1986; cuarta potencia.
Al-Omari and Darter, 1994; Hall et al, 1999.
Tabla 2.7 Factores daño por vehículo comercial para las cargas máximas legales utilizando metodología general
de AASTHO y método de la cuarta potencia
Busetas Bus
(5.5 a 8.5 Toneladas) (8.0 a 11.0 Toneladas)
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Tabla 2.7 (Continuación) Factores daño por vehículo comercial para las cargas máximas legales utilizando metodología general
de AASTHO y método de la cuarta potencia
2P
2G
30
30
Estimación del tránsito de diseño
Tabla 2.7 (Continuación) Factores daño por vehículo comercial para las cargas máximas legales utilizando metodología general
de AASTHO y método de la cuarta potencia
2S1
3S2
Tándem Tándem
Configuración del sistema de eje SRS (2 ruedas)
(8 ruedas) (8 ruedas)
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Tabla 2.7 (Continuación) Factores daño por vehículo comercial para las cargas máximas legales utilizando metodología general
de AASTHO y método de la cuarta potencia
3S3
Configuración del sistema de eje SRS (2 ruedas) Tándem (8 ruedas) Trídem (12 ruedas)
2.10.4 Espectro de carga Para determinar los espectros de carga, de cada tipo
de eje, se debe procesar la información obtenida de un
Un espectro de carga es una representación de la pesaje de vehículos analizando los siguientes aspectos:
distribución de frecuencias de cargas en diferentes
rangos, para cada tipo de eje (simple, tándem, trídem) Clase o sistema de eje,
y para cada tipo de vehículo. Esta información permite
determinar el número de repeticiones esperadas de Rangos de carga por sistema de eje,
cada carga representativa del rango, en el carril de
diseño, durante el periodo de diseño. Valor medio del rango de cargas o marca de clase y
desviación estándar,
El espectro de carga puede sensibilizarse, al grado de
espectro de carga mensual, espectro de carga diario o Magnitud de la carga representativa del rango,
espectro de carga horario.
Frecuencia de repeticiones de carga.
32
32
Estimación del tránsito de diseño
En la Figura 2.1 se indica una representación gráfica de la información de los espectros de carga que se necesita
determinar para cada tipo de vehículo.
T T T
Figura 2.1 Espectros de carga para cada sistema de eje en un camión 3S3
2.11 Cuantificación del tránsito en vías 2.11.1 Cuantificación del tránsito equivalente
de categoría media (NT2) cuando se poseen series históricas
de conteos de tránsito.
Para las vías pertenecientes a la categoría media
(NT2), cuyo rango de transito se encuentra Para pronosticar el número acumulado de ejes
comprendido entre 0.5 y 5.0 millones de ejes equivalentes en el período y carril de diseño, se requiere
equivalentes de 80 kN, se recomienda cuantificar la el conocimiento de la serie histórica del tránsito
variable tránsito en términos de ejes equivalentes, promedio diario, de las composiciones vehiculares
determinación que se realizará en función de la y de camiones y el factor daño por tipo de vehículo
información disponible de la vía. determinado a nivel regional o nacional. Si se cuenta
con resultados de varios pesajes durante el lapso de la
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serie histórica, éstos se deben involucrar en el cálculo 3. Realizar un análisis de regresión a partir de los registros
con el fin de aumentar el nivel de refinamiento en el de conteos vehiculares de al menos 11 años previos al año
pronóstico del tránsito equivalente. de diseño, descartando de la serie histórica los valores
de los años con condiciones anormales. Con base en lo
La metodología para cuantificar la variable tránsito anterior se realiza un análisis estadístico para establecer
en caso de que se posean datos históricos de tránsito un modelo representativo de crecimiento del tránsito.
es la siguiente:
4. Definir el modelo de crecimiento de tránsito factible. La
1. Establecer la serie histórica de TPDS de los últimos selección final de cualquier modelo de pronóstico se debe
11 años, se requiere que esta variable contemple un realizar sobre la base de los resultados de los coeficientes
número impar de años, para que el valor promedio del estadísticos (e.g. el coeficiente de determinación R2);
número de años sea una variable discreta . del análisis de las variables independientes adoptadas
y de consideraciones acerca de las particularidades del
2. Convertir el TPDS observado en cada uno de los años proyecto, como la capacidad de la vía y la coherencia
de la serie histórica a ejes equivalentes diarios durante entre los valores proyectados y los datos iniciales.
ese año, en el carril de diseño.
5. Estimar el tránsito futuro diario equivalente en cada uno
Dicha conversión se deberá realizar para cada año de los años del periodo de diseño con base en el modelo
como lo indica la Ec. 2.9. seleccionado, considerando los posibles años muertos
por el desarrollo del estudio (años en que no se obtiene
Donde: transito), gestión del financiamiento y por procedimientos
de adjudicación y construcción del proyecto.
N80kNañoi :Número acumulado de ejes de 80 kN diarios que
circularon en el año i, en el carril de diseño. En la tabla 2.8 se puede observar la forma en que debe
Año i :Es uno de los años de la serie histórica. consignarse la información concerniente al transito
equivalente pronosticado para cada año.
TPDS i :Tránsito promedio diario semanal medido en el año
i de la serie histórica.
Ec. 2.9
80 kN * Fd * Fca
34
34
Estimación del tránsito de diseño
1. Cálculo del error estándar (σ) del modelo utilizado en Xj: Es el valor de la variable independiente (años)
la proyección del tránsito, determinado con base en los correspondiente a la predicción Nj.
datos de la serie histórica utilizada para definir el modelo.
Xi: Es el valor de la variable independiente (años) observado
o de la serie histórica utilizada en la definición del
Ec. 2.10 modelo.
i: varia de 1 a n´.
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Año 1 N1 (σ pronóstico )1
Año 2 N2 (σ pronóstico)2
3. Determinación de los valores de corrección (Cj) para N'j: Ejes equivalentes corregidos en el año j.
los Nj con base en el nivel de confianza deseado.
En la Tabla 2.11 se indica el modelo de cálculo del
Conociendo los errores de pronóstico de cada año y tránsito corregido para cada año del periodo de diseño.
asumiendo una distribución normal para la diferencia
del tránsito real con el estimado, se puede establecer
el coeficiente de la curva normal estandarizada (Zr) Tabla 2.11 Modelo del cálculo del tránsito corregido
que asegure el nivel de confianza deseado en la
determinación del tránsito futuro. Dichos valores del Año Corrección Tránsito
Nj (σ pronóstico )j:
coeficiente Zr se pueden apreciar en la tabla 2.10. (j) Cj corregido N’j
50% 0
90% 1.282 * N’
95% 1.645
36
36
Estimación del tránsito de diseño
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2.11.2.1 Estimación del número de ejes De acuerdo con lo anterior, el número de ejes
equivalentes de 80 kN en el año base (No) equivalentes de 80 kN en el año base se puede calcular
con la expresión 2.16:
Con el objeto de estimar el número de ejes equivalentes
de 80 kN acumulados durante el periodo de servicio, Ec. 2.16
es necesario obtener el tránsito equivalente en el año
base, que corresponde al año de habilitación de la vía
al tránsito, previa corrección por el tránsito durante
la construcción y el crecimiento propio desde el
momento del diseño hasta el momento de habilitación
de la vía al tránsito. Donde:
Para la determinación del número de ejes equivalentes No: Es el número de ejes equivalentes de 80 kN que
de 80 kN el año base (No), se deben tener en cuenta circularán en el carril de diseño en el año base o de
las siguientes consideraciones extraídas del Manual de puesta en servicio del pavimento.
Diseño de Pavimentos Asfálticos para vías de Medios y
Altos volúmenes de Tránsito del INVIAS (1998): Ni: Es el número de ejes equivalentes de 80 kN en el año
de la medición del tránsito o proyecto del pavimento,
corregido por el tiempo transcurrido entre éste y la
1. Durante la construcción, las distintas capas del puesta en servicio del pavimento.
pavimento se ven sometidas a esfuerzos adicionales
Na: Es el número de ejes equivalentes de 80 kN en el año
importantes ocasionados por los propios equipos de
base o de puesta en servicio, atraído de otras carreteras.
construcción. Este aspecto es raramente considerado
por los proyectistas debido a su difícil cuantificación. Ng: Es el número de ejes equivalentes de 80 kN en el año
base o de puesta en servicio, generados por la mejora
2. Otro aspecto importante que se debe estudiar, es de la carretera.
la estimación del crecimiento del tránsito durante el
tiempo transcurrido entre el momento del conteo o Fd: Factor de distribución direccional.
estimación inicial, hasta el momento de su efectiva
puesta en servicio. Dentro de este período se incluye el Fca: Factor de distribución por carril.
38
38
Estimación del tránsito de diseño
39
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2.11.2.3 Corrección del tránsito proyectado para 2.12 Cuantificación del transito en vías de
garantizar una confiabilidad mayor al 50% en la categoría alta (NT3)
determinación del número de ejes equivalentes
Para las vías pertenecientes a la categoría alta, cuyo
Una vez determinado el número de ejes equivalentes tránsito de diseño comprende un valor mayor de
de 80 kN en el período de diseño (N), se debe corregir 5 millones de ejes equivalentes de 80 kN (NT3), se
el tránsito para contemplar el nivel de confiabilidad recomienda cuantificar la variable tránsito en términos
deseado. de repeticiones de carga para cada eje empleando
espectros de carga, los cuales dependiendo de la
Tomando como referencia el rango de variación importancia del proyecto, pueden ser obtenidos
de los valores de los errores estándar de diseño directamente de un pesaje especifico realizado en la
encontrados por la AASHTO, para estructuras de vía, u obtenidos de información procesada de zonas
pavimentos flexibles, (0.49 para el error combinado aledañas al proyecto, que presenten niveles de transito,
de tránsito y comportamiento y 0.44 únicamente porcentajes y características de vehículos pesados y
por comportamiento) y asumiendo una distribución condiciones sociales y económicas similares a las del
normal para la diferencia entre el tránsito real y el proyecto en ejecución.
estimado, se encontró la expresión para proporcionar
la confianza requerida en la variable tránsito Ec.2.17: Para las vías pertenecientes a la categoría alta (NT3),
en las cuales se dificulte la posibilidad de obtener la
información de pesajes necesaria para determinar los
Ec. 2.17 espectros de carga, se podrá estimar el tránsito de
diseño en términos de ejes equivalentes de 80 kN de
’ acuerdo con los criterios previamente establecidos en
el numeral 2.11 del presente capítulo .
N’: Es el tránsito equivalente corregido para proporcionar Para cuantificar el tránsito de diseño utilizando la
un determinado nivel de confianza. información de los espectros de carga, se deben
combinar los estudios de proyección general del
Zr: El valor del coeficiente correspondiente a una tránsito y los resultados de los pesajes de vehículos.
distribución normal y a la confiabilidad deseada. Los parámetros que se deben conocer son:
Distribución direccional,
40
40
Estimación del tránsito de diseño
4. Para cada eje de cada vehículo, discriminar las T3 2,000,000 < N ≤ 4,000,000
repeticiones de carga en el periodo de diseño y en
el carril de diseño, afectando el número de vehículos T4 4,000,000 < N ≤ 6,000,000
de cada categoría por los factores de distribución
porcentual de las cargas por eje, obtenidos en el T5 6,000,000 < N ≤ 10,000,000
pesaje de vehículos.
T6 10,000,000 < N ≤ 15,000,000
Con el fin de indicar la forma correcta del proceso de
T7 15,000,000 < N ≤ 20,000,000
determinación de un espectro de cargas, se presenta
un ejemplo ilustrativo en el anexo 2.3, el cual resume el T8 20,000,000 < N ≤ 30,000,000
cálculo de un espectro de cargas a partir de un pesaje y
un conteo vehicular. T9 30,000,000 < N ≤ 40,000,000
41
Manual de Diseño
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American Association of State Highway and NTC 4788-1 TIPOLOGÍA PARA VEHÍCULOS DE
Transportation Officials AASHTO. (1993). Guide for TRANSPORTE DE CARGA TERRESTRE. PARTE 1:
Design of Pavement Structure. VEHÍCULOS CONVENCIONALES, (2011) Instituto
Colombiano de Normas Técnicas. ICONTEC.
Garnica, A. R. (1998). ÍNDICE INTERNACIONAL DE
RUGOSIDAD EN LA RED CARRETERA DE MÉXICO. Sayers, M.W Gillesspie T.D and Queiroz, C.A.V (1986).
Instituto Mexicano del Transporte, 57 International Experiment to Establish Correlation
and Standard Calibration method for Road roughness
Hall, K.T., C.E.C. Munoz, (1999) Estimation of Present measurements.
Serviceability Index From International Roughness
Index, Transportation Research Record 1655, Sayers, M.W., T.D. Gillespie, and W.D. Paterson. (1986)
Transportation research Board “Guidelines for Conducting and Calibrating Road
Roughness Measurements.” World Bank Technical
http://revistas.udistrital.edu.co/ojs/index.php/azimut/ Paper Number 46.
article/view/4039/6082
42
42
Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y Altos Volúmenes de Tránsito
3 Factores ambientales
y climáticos
43
3 Factores ambientales y climáticos
3.1 Introducción
E
l estudio y conocimiento de los efectos del
clima sobre el pavimento ha sido investigado
ampliamente, por ejemplo: ARA Inc., 2004;
Lytton et al. 1993, Phil, M. y Taylor, M., 2012; Witczak
et al. 2006. En general las propiedades de la estructura
del pavimento, están constantemente cambiando en el
tiempo debido a fuerzas químicas y físicas sobre los
materiales que lo conforman, debido a la influencia
del clima; adicionalmente la situación se acentúa
debido al inicio de la fisuración o la deformación en
las diferentes capas del pavimento. Por lo tanto las
propiedades de los materiales sufren un mejoramiento
o un deterioro en el tiempo, lo cual debe ser tomado en
cuenta en el diseño. Se ha concluido que tienen efectos
significativos en el desempeño, factores externos e
internos que juegan un papel definitivo en la afectación
del comportamiento del pavimento durante su vida útil
(ver Tabla 3.1).
Tabla 3.1 - Factores externos e internos asociados al clima sobre el pavimento (adaptado ARA Inc., 2004)
45
Manual de Diseño
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Las variables ambientales más importantes que aumenta la humedad en el material, la cementación
influyen sobre el comportamiento, desempeño, y el natural o artificial que tenga el suelo puede ser destruida.
daño durante la vida útil en la estructura del pavimento
son la humedad (w) y la temperatura (T). Los efectos El comportamiento de estas variables esta
que estas variables tienen sobre la estructura del intrínsecamente ligado a condiciones ambientales
pavimento se resumen en la Tabla 3.2. que deben ser consideradas para una completa
evaluación de la afectación climática a la
estructura del pavimento. Estas variables climáticas
Tabla 3.2- Variables ambientales principales que influyen
sobre el comportamiento del pavimento
principalmente son:
1. Precipitación (P)
Variable Efecto sobre el pavimento
Los cambios de humedad que 2. Temperatura (T)
experimentan los materiales no ligados,
están relacionados inversamente con el 3. Velocidad del viento (V)
Humedad
módulo resiliente de este. En otras palabras
a más alto contenido de humedad, menor 4. Brillo Solar (BS)
el módulo resiliente del material.
Los materiales ligados, experimentan 5. Humedad relativa (RH)
cambios de rigidez (módulo dinámico) con
respecto a los gradientes de temperatura
a los cuales son sometidos. Estos cambios
Temperatura en el módulo dinámico pueden alcanzar 3.2 Resumen de las consideraciones de
magnitudes que pueden ser significativas. los efectos climáticos en el manual de
Adicionalmente, los cambios en esta diseño de pavimentos
variable también producen cambios de
humedad en capas no ligadas.
Los efectos ambientales, principalmente los cambios
El módulo resiliente en un material no ligado, varía de temperatura y de humedad en el diseño de una
inversamente a los cambios de humedad (Fredlund y estructura del pavimento durante el periodo de diseño,
Xing, 1994), debido a que principalmente hay cambios serán considerados de acuerdo a la Tabla 3.3, la cual es
de succión en la estructura del suelo y a que cuando un resumen del procedimiento a seguir:
Tabla 3.3 - Consideración en el diseño de las principales variables que afectan la estructura del pavimento.
46
46
Factores ambientales y climáticos
Nombre Formula
47
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Ec. 3.8
Donde: si Amax
48
48
Factores ambientales y climáticos
Tabla 3.5 - Principales variables que afectan Colombia está dividido según el índice Thornthwaite,
la estructura del pavimento de acuerdo al diagrama de contornos de la Figura 3.1,
la cual fue tomada del Atlas climatológico de Colombia
(IDEAM, 2015).
Nombre Notación Descripción (efecto)
Resulta bueno aclarar que la Figura 3.1, solo es una
Precipitación P Horaria, Diaria guía visual del índice de Thornthwaite para Colombia,
pero no se deben obtener los valores específicos para
Temperatura
T Horaria, Diaria cada sitio del proyecto de acuerdo a esta figura. Los
ambiente
valores del índice de Thornthwaite respectivos deben
Velocidad de
V Horaria, Diaria ser obtenidos de los cálculos correspondientes, los
viento
cuales, aunque parecidos no son exactamente los
Porcentaje horario, mismos en la metodología utilizada por el IDEAM,
Brillo solar BS
Diario
dichos valores son representados en el mapa de la
Humedad relativa RH Horaria, Diaria Figura 3.1. Adicionalmente la serie histórica utilizada
para el tramo del proyecto de la cual se obtiene el
año base no necesariamente es la misma a partir de
En los siguientes numerales de este capítulo se describe la cual se realizan los cálculos
una de las alternativas mas simples para el cálculo de la
ETP anual (ver numeral 3.3.2).
60 a 80 B3 Húmedo
40 a 60 B2 Moderadamente Húmedo
20 a 40 B1 Ligeramente Húmedo
0 a 20 C2 Subhúmedo- Húmedo
< - 40 E Árido
49
Manual de Diseño
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Figura 3.1 - División de Colombia según índice Thornthwaite (adaptado de IDEAM, 2015)
50
50
Factores ambientales y climáticos
3.3.2 Cálculo de la evapotranspiración (ETP)- como en zonas donde existen estaciones, es posible
Método de Thornthwaite (Thornthwaite, 1948) realizar la siguiente simplificación para el calculo
del índice de calor anual:
Ec. 3.12
Los cálculos de Thornthwaite, se basan en determinar
la evapotranspiración potencial, en función de la
latitud (representativa de las horas-sol por día) y la
temperatura media. La relación entre la temperatura
media mensual y la evapotranspiración potencial se
calcula de la siguiente manera: Donde:
3.3.2.1 Cálculo de “índice de calor mensual” (i) l: Índice de calor anual, [-].
Se obtiene a partir de la temperatura media mensual (t) TMAP: Temperatura media anual promedio del aire,
[°C] (ver numeral 3.4.1).
Ec. 3.10
3.3.2.3 Cálculo de la ETP mensual “sin corregir”
Ec. 3.13
Donde:
Donde:
De acuerdo a otros autores (Sánchez y Campagnoli,
l: Índice de calor anual, [-]. 2016); debido a que en Colombia las variaciones
de temperatura durante el año no son tan extremas
ij: Indice de calor del mes j como en zonas donde existen estaciones, es posible
realizar la siguiente simplificación para el calculo de
la ETP anual sin corregir:
De acuerdo a otros autores (Sánchez y Campagnoli,
2016); debido a que en Colombia las variaciones
de temperatura durante el año no son tan extremas
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Ec. 3.16
Donde:
52
52
N
Norte Sur
ENERO FEB MARZ ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOS SEP OCT NOV DIC ENERO FEB MARZ ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOS SEP OCT NOV DIC
LATITUD
11.3 11.6 11.9 12.3 12.7 12.8 12.7 12.5 12.1 11.7 11.3 11.2 14.0 12.7 12.4 12.1 11.7 11.3 11.2 11.3 11.5 11.9 12.3 12.7 12.8
11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.8 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.2 13.5 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.2 11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.8
11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.8 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.2 13.0 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.2 11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.8
11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.7 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.3 12.5 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.3 11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.7
11.4 11.6 11.9 12.3 12.6 12.7 12.6 12.4 12.0 11.7 11.4 11.3 12.0 12.6 12.4 12.1 11.7 11.4 11.3 11.4 11.6 12.0 12.3 12.6 12.7
11.4 11.6 11.9 12.3 12.5 12.7 12.6 12.4 12.0 11.7 11.5 11.3 11.5 12.6 12.4 12.1 11.7 11.5 11.3 11.4 11.6 12.0 12.3 12.5 12.7
11.4 11.7 11.9 12.3 12.5 12.6 12.6 12.4 12.0 11.7 11.5 11.4 11.0 12.6 12.3 12.1 11.7 11.5 11.4 11.4 11.6 12.0 12.3 12.5 12.6
11.5 11.7 11.9 12.2 12.5 12.6 12.6 12.3 12.0 11.7 11.5 11.4 10.5 12.5 12.3 12.1 11.8 11.5 11.4 11.4 11.7 12.0 12.3 12.5 12.6
11.5 11.7 11.9 12.2 12.5 12.6 12.5 12.3 12.0 11.8 11.5 11.4 10.0 12.5 12.3 12.1 11.8 11.5 11.4 11.5 11.7 12.0 12.2 12.5 12.6
11.5 11.7 11.9 12.2 12.4 12.6 12.5 12.3 12.0 11.8 11.5 11.4 9.5 12.5 12.3 12.1 11.8 11.6 11.4 11.5 11.7 12.0 12.2 12.5 12.6
11.5 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5 12.5 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 9.0 12.5 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 11.5 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5
11.6 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5 12.4 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 8.5 12.4 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 11.6 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5
11.6 11.8 12.0 12.2 12.4 12.5 12.4 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 8.0 12.4 12.2 12.0 11.8 11.6 11.5 11.6 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5
11.6 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4 12.4 12.2 12.0 11.8 11.6 11.6 7.5 12.4 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 11.6 11.8 12.0 12.2 12.4 12.4
11.6 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4 12.4 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 7.0 12.4 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 11.6 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4
11.7 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4 12.3 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 6.5 12.3 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 11.7 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4
11.7 11.8 12.0 12.1 12.3 12.3 12.3 12.2 12.0 11.9 11.7 11.7 6.0 12.3 12.2 12.0 11.9 11.7 11.7 11.7 11.8 12.0 12.1 12.3 12.3
Tabla 3.7 - Valores de N tabulados
11.7 11.8 12.0 12.1 12.3 12.3 12.3 12.2 12.0 11.9 11.7 11.7 5.5 12.3 12.2 12.0 11.9 11.7 11.7 11.7 11.8 12.0 12.1 12.3 12.3
11.7 11.8 12.0 12.1 12.2 12.3 12.3 12.2 12.0 11.9 11.8 11.7 5.0 12.3 12.2 12.0 11.9 11.8 11.7 11.7 11.8 12.0 12.1 12.2 12.3
11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.3 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.7 4.5 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.7 11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.3
11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.2 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.8 4.0 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.8 11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.2
11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.2 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.8 3.5 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.8 11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.2
11.8 11.9 12.0 12.1 12.1 12.2 12.2 12.1 12.0 11.9 11.9 11.8 3.0 12.2 12.1 12.0 11.9 11.9 11.8 11.8 11.9 12.0 12.1 12.1 12.2
11.9 11.9 12.0 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.0 11.9 11.9 11.9 2.5 12.1 12.1 12.0 11.9 11.9 11.9 11.9 11.9 12.0 12.1 12.1 12.1
11.9 11.9 12.0 12.0 12.1 12.1 12.1 12.1 12.0 12.0 11.9 11.9 2.0 12.1 12.1 12.0 12.0 11.9 11.9 11.9 11.9 12.0 12.0 12.1 12.1
11.9 12.0 12.0 12.0 12.1 12.1 12.1 12.0 12.0 12.0 11.9 11.9 1.5 12.1 12.0 12.0 12.0 11.9 11.9 11.9 12.0 12.0 12.0 12.1 12.1
11.9 12.0 12.0 12.0 12.0 12.1 12.1 12.0 12.0 12.0 12.0 11.9 1.0 12.1 12.0 12.0 12.0 12.0 11.9 11.9 12.0 12.0 12.0 12.0 12.1
Factores ambientales y climáticos
12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 0.5 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0
12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 0.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0
53
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3.3.3. Modelo de succión a partir Tabla 3.8 – Valores de α, β , γ para el modelo TMI-P200
del índice de Thornthwaite (ARA Inc., 2004)
Ec. 3.18
Donde:
54
54
Factores ambientales y climáticos
Figura 3.2 - Índice de Thornthwaite versus succión matricial para bases granulares.
En el caso de sub-bases y subrasantes se puede utilizar γ : Constante de regresión (ver Tabla 3.9), [-]
el modelo TMI-P200/wPI, el cual es descrito por la
siguiente ecuación (Witczak et al. 2006): δ : Constante de regresión (ver Tabla 3.9), [-]
Donde:
55
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P200 ó wPI α β γ δ
P200 = 10 (wPI=0) 0.300 419.07 133.45 15.00
P200 = 50 (wPI=0) 0.300 521.5 137.30 16.00
wPI = 0.5 ó menos 0.300 521.5 137.30 16.00
wPI = 5 0.300 663.50 142.50 17.50
wPI = 10 0.300 801.00 147.60 25.00
wPI = 20 0.300 975.00 152.50 32.00
wPI = 50 ó wPI > 50 0.300 1171.20 157.50 27.80
En el modelo TMI-P200/wPI, la curva P200 = 50 (wPI=0) c) Si P200 para la subrasante es mayor o igual al 50%, es
y wPI = 0.5 ó menos son las mismas. posible usar por defecto la curva P200 = 50.
Para usar el modelo TMI-P200/wPI es necesario d) Si P200 es menos de 10%, la succión debe ser
considerar que: calculada usando el modelo de TMI-P200.
a) Si el valor wPI es inferior a 0.5, se asume por defecto La gráfica de las curvas obtenidas del modelo
el valor de wPI = 0.5. TMI-P200/wPI, a partir de la ecuación Ec. 3.19 se
muestran en la Figura 3.3.
b) Si wPI = 0, compruebe P200 y siga al numeral c).
Succión Matricial, h [kPa]
Figura 3.3 - Índice de Thornthwaite versus succión matricial para bases sub-bases y subrasantes.
56
56
Factores ambientales y climáticos
Ec. 3.24
Donde: = . 100
57
Manual de Diseño
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si esta no es muy importante se puede tomar una sola af : Parámetro de ajuste de la SWCC, el cual es
curva que describa la SWCC en ambos casos. principalmente una función del valor de entrada de
aire en el suelo, [kPa]
Después de obtenida la succión matricial de cada una
de las capas del pavimento en el periodo de diseño bf : Parámetro de ajuste de la SWCC, el cual es
y con la curva característica del suelo (SWCC) en principalmente una función de la velocidad de
particular, es posible conocer el grado de saturación extracción de agua desde el suelo una vez el valor de
de cada una de las capas no ligadas del pavimento en entrada de aire ha sido excedido, [-]
el periodo de diseño evaluado.
cf : Parámetro de ajuste de la SWCC, el cual es principalmente
El comportamiento de la SWCC asociada a cada una función del contenido de agua residual, [-]
capa no ligada del pavimento, está directamente
relacionado al tipo de suelo, la cantidad de finos y el hr : Parámetro de ajuste de la SWCC, el cual es
índice de plasticidad de este. Una de las opciones para principalmente una función de la succión cuando el
formalizar matemáticamente la SWCC de las capas contenido de agua residual es alcanzado, [kPa]
no ligadas del pavimento obedece a las siguientes
ecuaciones (Fredlund y Xing, 1994): Los parámetros de ajuste de la SWCC, pueden ser
obtenidos mediante experimentos directos, o a partir
de correlaciones con otros parámetros del suelo, como
Ec. 3.25 la granulometría del material y el Índice de plasticidad
ponderado (wPI), tal y como es descrito en el numeral
3.5.2.3 de este capítulo.
Donde:
Ec. 3.26
58
58
Factores ambientales y climáticos
Figura 3.4 - Succión matricial versus grado de saturación para diferentes tipos de suelos
(Parámetros tomados de Fredlund y Xing, 1994).
Ec. 3.27
59
Manual de Diseño
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Materiales
Materiales
Parámetro grano Comentarios
grueso grano fino
Donde: Parámetro de
a -0.3123 -0.5934
regresión
Mr: Modulo resiliente en el periodo de diseño, por
Asumido de forma
ejemplo: el valor del módulo resiliente anual afectado conservadora, lo
por el factor ambiental. que corresponde a
b 0.3 0.4 relaciones de módulos
Mr,opt : Módulo resiliente en condiciones óptimas. de entre dos (2) y dos
punto cinco (2.5),
a : Valor mínimo de la relación log Mr /Mr,opt, respectivamente.
(ver Tabla 3.10), [-].
Parámetro de
km 6.8157 6.1324
regresión
b : Valor máximo de la relación log Mr /Mr,opt,
(ver Tabla 3.10), [-].
Este tipo de modelos describen la variación del
km : Parámetro de regresión de la función log Mr /Mr,opt, módulo resiliente del material de acuerdo a los
(ver Tabla 3.10), [-]. cambios climáticos a los que se encuentra sometida
la estructura de pavimento en el periodo de diseño.
S : Saturación en el periodo de diseño (anual), [-]. Gráficas típicas de este tipo de comportamiento para
materiales de grano grueso y materiales de grano fino
Sopt : Saturación en condiciones óptimas, [-]. se muestran en la Figura 3.5.
log Mr /Mr,opt , [-]
(S-Sopt), [%]
Figura 3.5 - Grado de saturación versus la degradación del módulo (adaptado de ARA Inc. Inc., 2004)
60
60
Factores ambientales y climáticos
(S-Sopt), [%]
Figura 3.6 - Cambio del factor ambiental con respecto al grado de saturación
61
Manual de Diseño
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3.3.7 Cálculo del Módulo Resiliente de Diseño diferente, según el clima del lugar donde se construirá
(MrD) - Caso TMI con ETP Thornthwaite la obra. El comportamiento de una mezcla es diferente
para cada tipo de clima, a fin de considerar este efecto,
Para acceder al catálogo de estructuras presentado en el método a desarrollar propuesto por Shell Ltda. 1978,
este manual, se debe determinar el módulo resiliente es un procedimiento para estimar una temperatura
de diseño (MrD), el cual es resultado de la afectación media anual ponderada del aire (TMAPn) en la región
climática, y una vez determinado debe ser clasificado en del proyecto, a partir de las temperaturas medias
alguna de las categorías de la subrasante presentadas mensuales del aire (TMMA) y con ellas obtener unos
en la el numeral 4.7 del Capítulo 4 de este manual. factores de ponderación.
Los casos presentados en el capítulo 4 son: Otros autores (Sánchez y Campagnoli, 2016);
consideran que en Colombia las variaciones de
• 4.7.1 En el caso que se obtenga el módulo resiliente temperatura durante el año no son tan extremas
(Mr) con base a ensayos realizados en condiciones como en zonas donde existen estaciones, por tal
óptimas ó cercanas a las óptimas. razón es suficiente con promediar las temperaturas
promedio mensuales del aire (TMMA) para obtener la
• 4.7.2 En el caso que se obtenga el módulo resiliente temperatura media anual promedio del aire (TMAP),
(Mr) con base en ensayos realizados en condiciones de acuerdo a la siguiente formula:
inalteradas o in-situ).
Nota: Es importante aclarar que el cálculo del factor TMAP: Temperatura media anual promedio del aire,
ambiental tambien se puede obtener en términos [°C].
de valores mensuales, realizando la metodología
descrita desde el numeral 3.3.1 hasta el numeral 3.3.6 TMMAi: temperatura media mensual del aire del mes i,
calculando todas las variables precedentes en terminos [°C].
de valores mensuales.
i: Mes del año [1-12], enero = 1 y diciembre = 12.
3.4 Consideraciones de los efectos del La temperatura media anual promedio del aire (TMAP)
es un dato con el cual se entra a seleccionar la estructura
cambio de temperatura sobre la
estructura de pavimento de pavimento en las cartas de diseño de este manual.
62
62
Factores ambientales y climáticos
3.5 Datos de entrada capítulo factores Los datos de registros climatológicos de las
ambientales y climáticos. diferentes variables necesarias en esta metodología,
son obtenidas de estaciones meteorológicas sobre
todo el territorio nacional, para información
3.5.1 Variables Climáticas – Datos de entrada adicional de los tipos de estaciones meteorológicas
y su localización ir al anexo 3.2 de este capítulo.
Dentro de los datos de entrada básica asociados al
clima, se debe proporcionar la localización de la
estación climática, latitud (obligatorio), longitud (dato 3.5.2 Materiales – Datos de entrada
no obligatorio) y altura (obligatorio).
3.5.2.1 Propiedades de los materiales no ligados
Los datos de entrada directos para calcular la compactados (Datos de entrada)
incidencia de factores ambientales y climáticos en
el diseño de pavimentos flexibles, serán los registros 3.5.2.1.1 Granulometría
diarios y/o horarios (en este último caso si existe la (D10 , D20 , D30 , D60 , D90 , P200)
disponibilidad) de las siguientes variables:
Nivel NT-3
1. Precipitación (P)
Se debe determinar de acuerdo a la norma INV E-213,
2. Temperatura media (Tmedia) o máxima y mínima (Tmax y Tmin) Análisis granulométrico de los agregados grueso y fino.
Estos registros podrán ser obtenidos de la base de datos DXX : Diámetro o abertura por la cual pasa el XX% en
del IDEAM ó del software de apoyo de este documento peso de las partículas de un material que tienen igual
(Software de la variable clima), correspondiente a o menor diámetro en una granulometría.
este capítulo. El software de apoyo para este manual,
proporciona una base de datos completa hasta el P200 : Porcentaje de material que tiene un tamaño menor
año 2014, la cual podrá ser actualizada para años al tamiz de 75 µm (No 200) en una granulometría.
subsiguientes.
3.5.2.1.2 Límites de consistencia (LL, LP),
Nota: El software de apoyo de la variable clima cuenta índice de plasticidad (PI)
con manuales de instalación y de uso que pueden ser
consultados, en la página web del Instituto Nacional
de Vías - INVIAS. Nivel NT-3
Una breve documentación de cómo se obtienen los Se debe determinar de acuerdo a la norma INV E-125,
datos desde la página web del IDEAM se incluye en el determinación del límite liquido de los suelos, y la norma
numeral 3.9.1 de este capítulo y a partir del software INV E-126, determinación del límite plástico e índice de
entregado por este manual en el numeral 3.9.2. plasticidad de los suelos.
63
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Ortoclasa 2.56
Nota: En la tabla Tabla 3.11 y Tabla 3.12 se dan
valores de gravedad especifica típicos para diferentes Yeso, Ceniza volcánica 2.32
minerales y tipos de suelos, valores que son solamente
Magnetita 5.17
de referencia (ARA Inc., 2004).
64
64
Factores ambientales y climáticos
Nivel NT-3
Suelo Gs
La densidad máxima seca (ρd,máx) y la humedad optima
Arena 2.65 - 2.67 (wopt) de cada uno de los materiales de las capas de
la estructura del pavimento deben ser medidos en
Arena limosa 2.67 - 2.70 laboratorio, de acuerdo a las normas INV E-141 ó INV
E-142 respectivamente.
Arcilla inorgánica 2.70 - 2.80 Nivel NT-2
La densidad máxima seca (ρd,máx) y la humedad optima
Suelo con mica o hierro 2.75 - 3.00
(wopt) de cada uno de los materiales de las capas de
Suelo orgánico 1.00 - 2.60 la estructura del pavimento deben ser medidos en
laboratorio, de acuerdo a las normas INV E-141 ó INV
Ceniza volcánica 2.32 E-142 respectivamente.
Cálculo de af
Ec. 3.32
65
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Donde:
Cálculo de bf
Ec. 3.33 Ec. 3.36
D60 : Diámetro o abertura por donde pasa el 60 por P200 : Porcentaje de pasa 200 decimal, [-]
ciento del material (en peso), [mm]
Ec. 3.38
Ec. 3.35
66
66
Factores ambientales y climáticos
Cálculo de cf Cálculo de bf
Donde: Cálculo de cf
D10 : Diámetro o abertura por donde pasa el 10 por Ec. 3.47
ciento del material (en peso), [mm]
Ec. 3.41
Cálculo de hr
Ec. 3.48
Cálculo de hr
Ec. 3.42
Restricciones:
Ec. 3.49
Restricciones:
Ec. 3.43
Ec. 3.50
Ec. 3.44
• Para suelos considerados plásticos wPI≥1.0 1. Calcule af, bf, cf, y hr siguiendo los modelos para
Cálculo de af suelos no plásticos: afn, bfn, cfn, y hrn.
2. Calcule af, bf, cf, y hr siguiendo los modelos para
Ec. 3.45 suelos plásticos usando wPI = 0.5: afp, bfp, cfp, y hrp.
67
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Donde:
68
68
Factores ambientales y climáticos
Tabla 3.13 - Resumen de las características de los materiales no ligados compactados como datos de entrada
3.6 Unidades homogéneas para considerar requerimientos del Manual de drenaje para carreteras
los efectos climáticos en el diseño de (INVIAS, 2009) o la normatividad vigente.
pavimentos
Lo anterior con el objetivo de garantizar que las
Se considera una unidad homogénea para efectos diferentes capas no ligadas de la estructura del
climáticos, tramos del diseño de pavimentos que pavimento, permanezcan con una buena capacidad
tengan un índice de Thornthwaite dentro de un mecánica ante las cargas impuestas, que sus
mismo rango de variación de acuerdo a la Tabla 3.7 - características correspondan a las consideradas en el
Clasificación según índice de Thornthwaite diseño y que se mantengan en el periodo de diseño.
(Thornthwaite, 1948). A partir de una unidad homogénea
de efectos climáticos, podrá inferirse las unidades Es importante mencionar que estudios tempranos
homogéneas de diseño de pavimento, junto con las (Russam y Coleman, 1961) así como más recientes
consideraciones de las demás variables. (Houston et al., 2006; Witczak et al.,2006) concluyeron
que cuando el nivel freático está cerca de la superficie,
3.7 Consideraciones de drenaje a menos de uno punto veinte metros (1.2 m)
en la estructura del pavimento de profundidad, la succión del suelo es controlada
principalmente por el nivel freático, y los factores
Entre los factores que afectan las condiciones de humedad ambientales tienen poca influencia. Sin embargo,
en los materiales no ligados de la estructura del pavimento, modelos de succión basados en el índice TMI siguen
se encuentra las condiciones de drenaje y sub-drenaje teniendo resultados confiables (Witczak et al.,2006).
del diseño. El drenaje en general determina la capacidad
de que sea drenada la infiltración en la estructura del
pavimento, así mismo el sistema de drenaje determina la
3.8 Diagrama de flujo de la variable clima
posición de nivel freático en el caso que exista.
El procesamiento de la variable clima descrita en este
En todo caso el drenaje y sub-drenaje de la estructura capítulo, se resume en el siguiente diagrama de flujo:
del pavimento deberá seguir los lineamientos y
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Inicio
Entrada datos de
caracterización de 1. Cálculo de la temperatura
materiales para la media anual promedio
subrasante no ligadas.
(TMAP).
1. Cálculo de la evapotranspiración
anual (ETP).
2. Cálculo del índice de Thornthwaite
anual (TMI).
MrD TMAP
Figura 3.7 Diagrama de flujo explicativo acerca de la metodología empleada para el manejo
de los efectos ambientales y climáticos sobre el pavimento
70
70
Factores ambientales y climáticos
3.9 Obtención de datos y creación de documento es de publicación reciente por parte del
archivos de entrada IDEAM y un diseñador podrá basarse en él para tener
en cuenta las consideraciones de cambio climático
que deba tener en cuenta para un proyecto particular
3.9.1 Obtención de dato de entrada de diseño de pavimentos.
a través del IDEAM
Para obtener los datos de las variables climáticas es 3.11 Ejemplo de cálculo de factores
necesario ingresar a la página del IDEAM y seguir los ambientales y climáticos
protocolos establecidos por esta entidad para solicitar
y adquirir la información climática (información que es Ejemplos completos con valores numéricos de las
gratuita de acuerdo a la Ley 1712 de 2014 - Por medio metodologías explicadas en este capítulo se encuentra en
de la cual se crea la Ley de Transparencia y del Derecho los anexos de este capítulo (Anexo 3.2 y Anexo 3.3).
de Acceso a la Información Pública Nacional y se dictan
otras disposiciones).
71
Manual de Diseño
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IDEAM, PNUD, MADS, DNP, CANCILLERÍA. 2015. Witczak, M.W., Zapata, C.E., Houston, W. N. (2006).
Escenarios de Cambio Climático para Precipitación y NCHRP 1-40D FINAL REPORT: Models incorporated
Temperatura para Colombia 2011-2100 Herramientas into the current enhanced integrated climatic model
Científicas para la Toma de Decisiones – Estudio NCHRP 9-23 project findings and additional changes
Técnico Completo : Tercera Comunicación Nacional de after version 0.7. NCHRP – Arizona State University.
Cambio Climático.
Zapata, C. E. (1999). Uncertainty in Soil-Water
IDEAM, (2015). Atlas Climatológico de Colombia – Characteristic Curve and Impacts on Unsaturated Shear
Interactivo – año 2015. Bogotá, D. C., 2015. ISBN: Strength Predictions. Ph. D. Dissertation, Arizona State
Volumen 1: 978-958-8067-73-5. University, Tempe, United States.
72
72
Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y Altos Volúmenes de Tránsito
4 Caracterización de la resistencia
de diseño de la subrasante
73
4. Caracterización de la resistencia de diseño de la subrasante
4.1 Introducción.
E
l estudio del suelo para la fundación de la En este capítulo también se establece la frontera a partir
estructura de un pavimento o subrasante, resulta de la cual un suelo natural deberá ser mejorado para ser
fundamental para poder calificar su capacidad usado como fundación de la estructura del pavimento.
mecánica y su estabilidad volumétrica frente a
cambios de humedad en un tramo de carretera definido En el caso que las propiedades físicas y mecánicas
como homogéneo. La evaluación y la calificación de sean suficientes para tener una respuesta mecánica
la subrasante deberán estar ligadas a la confiabilidad adecuada a las solicitaciones del tránsito y a los
requerida por la categoría o importancia definida para cambios de humedad, los suelos naturales podrán
la vía y acorde con el método utilizado para el diseño ser usados como subrasante sin necesidad de
de la estructura de pavimento. mejoramiento. En otros casos las subrasantes deberán
ser mejoradas por alguno de los procedimientos
En este capítulo se muestra una visión general de los descritos en el anexo 4.5 de este capítulo.
suelos en Colombia, estableciendo las actividades
mínimas que debe realizar el consultor encargado de Dado que se cuenta con los resultados de una
la caracterización del suelo que va a desempeñarse investigación de suelos, realizada en el marco del
como la subrasante de la estructura de pavimento. convenio para la elaboración del presente manual, se
Estas actividades deberán estar de acuerdo con el presentan en este capítulo como un aporte importante
nivel de detalle de la información requerida según la para los diseñadores, los valores típicos del modulo
categoría de la carretera. resiliente y ecuaciones constitutivas para diferentes
suelos colombianos, teniendo como referencia el
Además, se indica cómo debe realizarse la investigación sistema de clasificación de suelos de la AASHTO. En
geotécnica, la frecuencia y el número mínimo de esta investigación se realizaron mediciones directas
sondeos, número de apiques y los criterios para su de módulos resilientes para un espectro grande de
ubicación. Acerca del muestreo y de los ensayos tipos de suelo.
se establece el tipo y el número de muestras, las
pruebas de campo y de laboratorio a realizar según las Las actividades propuestas en este capítulo
condiciones del proyecto. corresponden únicamente a la evaluación del suelo
de subrasante, por lo que problemas geotécnicos de
Para mayor comprensión del manual se ilustra la la carretera relacionados con estabilidad de taludes,
interacción entre las variables de diseño tales como, fundaciones de los terraplenes, drenajes y otros, deben
clima - capacidad mecánica de subrasante y transito - haber sido analizados y solucionados con anterioridad,
capacidad mecánica de la subrasante. mediante estudios particulares, incluidos dentro del
diseño integral de las carreteras.
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Manual de Diseño
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Rango de % de CBR
Convención Descripción Clima
estimado
5. Azul claro rayas Suelos sedimentarios areno arcillosos, ubicados Cálidos húmedos y
5-15
negras en relieve ondulado. muy húmedos.
6. Azul claro rayas Suelos con porcentaje de arcilla < 35% Cálidos húmedos y
5-15
rojas localizados en altiplanos. muy húmedos.
76
76
Materiales viales
Continuación Tabla 4.1– Principales Suelos de Colombia (Instituto Nacional de Vías, 1998)
Rango de % de CBR
Convenciòn Descripción Clima
estimado
11. Naranja rayas Cenizas volcánicas con altos contenidos de Cálidos, secos y
2-10
negras arcillas, ubicadas en piedemontañas. húmedos.
14. Amarillo rayas Suelos areno limosos con fragmentos de roca, Cálidos, cálidos secos
10-40
verdes localizados en piedemontes. y húmedos.
16. Amarillo rayas Suelos con altos contenidos de fragmentos de Cálidos húmedos y
10-20
rojas roca, ubicados en lomeríos. muy húmedos.
Cálidos húmedos y
20. Rosado Suelos arcillo arenosos, ubicados en montaña. 3-15
muy húmedos.
Suelos areno-limosos localizados en
21. Gris Muy secos. 10-40
piedemonte.
Suelos de planicies y valles aluviales, areno Cálidos, secos y
22. Magenta 10-20
arcillosos. húmedos.
23. Magenta rayas
Suelos areno arcillosos, ubicados en altiplanos. Secos. 10-20
negras
24. Verde oscuro Suelos arcillo arenosos, ubicados en planicies. Fríos y secos. 3-10
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Manual de Diseño
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22 21
22 13
12 21 22
13 21 8
13 22
12
12 10
10
22 12
12
10
Republica de Colombia
Pa
n am Instituto Nacional de Vias
13
á 16
22 Suelos de Colombia
8 20
3
10
20 13 25
20
3
20
12 1 18
10
25 17 Venezuela
10
1 20 17 19
12 10 1
18 23 23
24 10 19 6 23
25 1
1 10 24 12 19
13 17
10
22 20 19 23
1 11 19 23
7 14 10
22 12
1 23 4
12
20 17 17
11 23
4
13 4
4
12 4 22 22
2 12
20
8 20 5 9
5 15 4 4
13 1
20 4 13
10 4 4 15 13
8 20 6
12 4 17 5
12 13 17
15
4
5 4
15 15
4
5 22
4
5 4
5 4
4 15 Brasil
4
22 4
5 4
22
5 4 4
4 4
1 2 3 4 5 5 4 5
5 4
5
6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 5
4
16 17 18 19 20 Peru
4
21 22 23 24 25
78
78
Materiales viales
4.3 Caracterización de la subrasante para el de las características de los suelos para realizar un
diseño de pavimentos diseño técnicamente adecuado y confiable.
Las variaciones de las características del suelo a lo largo de En este Manual se separa la investigación geotécnica
la vía, deben ser consideradas para el diseño del pavimento. de la subrasante en tres etapas así:
La caracterización debe incluir la determinación del perfil
de suelos longitudinal, la identificación de los suelos 1. Estudio preliminar, en el cual se hará una exploración
que constituyen este perfil, su densidad, su contenido general del suelo natural del proyecto mediante la
de humedad, su capacidad mecánica y su estabilidad realización de un número importante de sondeos sin
volumétrica, así como la localización del nivel de agua muestreo inalterado, en la cual se definirán los tramos con
freática. Estas características deben ser determinadas suelos relativamente homogéneos. El estudio preliminar
por medio de un completo programa de exploración es pertinente en proyectos de vías existentes en afirmado,
y muestreo en el campo y mediante la realización de en reconstrucciones de estructuras de pavimento y en vías
ensayos de laboratorio. nuevas en secciones en corte.
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importantes, tales como si se mantiene el suelo natural En la etapa de exploración se busca también identificar
sin alterar, o si el suelo natural requiere mejoramiento, los suelos que generarán problemas durante la etapa de
o si obligatoriamente hay que remplazarlo, o si el construcción o que presenten características mecánicas
remplazo no es suficiente y el tratamiento deba incluir y de estabilidad volumétrica indeseables, que impidan
soluciones más complejos que impliquen además de la que el suelo natural como tal se pueda utilizar como
importación de suelos la incorporación de materiales de subrasante de la estructura del pavimento.
refuerzo como geotexliles, geomalla, geoceldas, y otros.
Los sondeos deberán ser espaciados de tal manera que
En general, la exploración preliminar se debe realizar con la subrasante pueda ser evaluada en forma detallada y
sondeos y muestreo alterado, utilizando los protocolos definir su estratigrafía.
establecidos en las normas de ensayo de Materiales del
año 2013 (INV E-101, 102, 112). También, algunos sondeos deberán realizarse para
conocer las propiedades de las formaciones de las
4.3.1.1 Espaciamiento y profundidad fuentes de materiales de construcción o zonas de
de la exploración preliminar préstamo para coronas de terraplén o suelos importados
para mejoramiento de los suelos de subrasante.
En el estudio preliminar se busca mediante sondeos
definir la estratigrafía del tramo de vía en estudio, El espaciamiento y profundidad de los sondeos dependerá
determinar la consistencia de cada uno de los estratos adicionalmente de la variabilidad del suelo explorado
de suelos finos, la compacidad de los estratos de suelo en sentido de avance de la vía y se deberán realizar
grueso, la medición de índices que permitan detectar alternadamente en el eje de la vía y en los bordes de la
problemas de cambios volumétricos en los suelos y la calzada existente o de la calzada que será construida.
determinación de la profundidad del nivel freático. Todo
lo anterior debe evaluarse dentro de la zona de fundación De acuerdo con lo anterior ni el espaciamiento, ni la
de la estructura del pavimento o zona comprometida por profundidad de los sondeos pueden ser rígidamente
los esfuerzos generados por las cargas del tránsito. establecidos, pero en la Tabla 4.2, se da un lineamiento
para el manejo de estas variables, considerando que
La exploración de la subrasante debe ser lo los factores principales que controlarán la profundidad
suficientemente profunda para identificar los suelos y separación de la exploración son:
que van a ser afectados por la construcción del
pavimento y caracterizar los suelos naturales que se Categoría de la vía que incluye la magnitud y distribución
desempeñarían como eventuales subrasantes, hasta de las cargas del tránsito, impuestas en el pavimento.
cotas en las que la variación de esfuerzos inducidos
por cargas del tránsito no sean significativos. La naturaleza de las condiciones en el subsuelo.
80
80
Materiales viales
En vías de categoría NT3, se supone que los estudios también muestras inalteradas, con suficiente frecuencia
deben ser más detallados para conocer con mayor y con herramientas que aseguren la conservación de
certeza los suelos presentes a lo largo del proyecto y así, su estructura y contenido de humedad de acuerdo con
proponer soluciones adecuadas que no requieran ajustes las normas INV E-105, E-109 y E-112. Adicionalmente
durante la construcción, que afecten significativamente las muestras deben ser adecuadamente empacadas,
las previsiones económicas, por esa razón se recomienda selladas, referenciadas y almacenadas para prevenir
una separación de doscientos metros (200m) entre cambios de humedad y permitir la sistematización de
sondeos, espaciamiento más pequeño que lo que los procesos de laboratorio, todo de acuerdo con lo
tradicionalmente se ha venido utilizando. establecido por la norma INV E-103.
En sitios donde se sospeche presencia de estratos con El muestreo debe avanzar como mínimo hasta una
problemas de comportamiento mecánico, de estabilidad profundidad de 1.5 m a partir de la cota de subrasante.
volumétrica, de asentamientos, de drenaje y sitios con Los equipos de perforación deben proporcionar
suelos saturados, las profundidades de perforación deben sondeos con diámetros adecuados para tomar la
ser aumentadas de acuerdo al criterio geotécnico y se cantidad suficiente de muestra para realizar pruebas
deben realizar sondeos más cercanos que permitan definir de campo.
el sector de la vía que presenta el suelo problemático.
4.3.1.3 Ensayos de Campo
En las perforaciones en las que se encuentren suelos
deficientes, por ejemplo en el caso de encontrar, En el caso de zonas de proyecto donde las cotas de
materiales con alto contenido de materia orgánica, suelos subrasante sean relativamente superficiales se puede
muy compresibles y suelos blandos de baja capacidad realizar pruebas de Penetrómetro Dinámico de Cono,
mecánica, se debe superar la profundidad del estrato no PDC, norma INV E 172, a partir de la cota de subrasante
adecuado para subrasante, con el propósito de definir el hasta mínimo 0.6 m de profundidad. Los sondeos deben
tipo y magnitud del problema y conocer a que profundidad ser de un diámetro adecuado para poder manipular el
se encuentran suelos con mejores características equipo y realizar cómodamente la prueba. Se debe tener
mecánicas, de tal manera que el diseñador cuente con una en cuenta que esta prueba se recomienda únicamente
información completa que le permita diseñar la solución para evaluar la homogeneidad de los suelos tanto en
para proveer una subrasante adecuada. profundidad como longitudinalmente y se debe omitir
cuando el suelo natural contenga partículas gruesas que
Lo anterior hace referencia a proyectos de vías existentes distorsionen el resultado de la prueba.
que van a ser mejoradas y pavimentadas, a pavimentos
que van a ser reconstruidos, a pavimentos de vías nuevas 4.3.1.4 Ensayos de laboratorio
con secciones en corte. Si se trata de vías nuevas con
secciones en terraplén, el estudio para el diseño del Los ensayos obligatorios en esta etapa son los básicos
pavimento, se orientará a identificar los bancos de material para clasificar los suelos, límites líquidos y plásticos
para construir los terraplenes y en especial los que vayan (INV E 125 y INV E 126), granulometría (INV E 213) si se
a ser utilizados en la corona del terraplén. Las fuentes de trata de suelos granulares. Además, se debe determinar
material deben estar formadas por suelos que satisfagan la humedad natural (INV E 122) y medir alguno de los
los requerimientos establecidos por el Articulo INV 220 índices que permite detectar de manera confiable el
de las Especificaciones Generales de Construcción 2013. potencial de cambio volumétrico del suelo, propuestos
en la norma INVIAS (INV E 132). Se recomienda la
4.3.1.2 Tipo de muestras y recuperación prueba de Lambe utilizando la alternativa con humedad
de compactación igual al límite plástico (INV E 120),
En los estudios preliminares se tomarán principalmente que tiene como resultado el CVP (Cambio Volumétrico
muestras alteradas y en los casos que se efectúen Potencial). La Tabla 4.3 presenta los ensayos mínimos
directamente los estudios definitivos, se tomaran que se deben realizar en exploración preliminar.
81
Manual de Diseño
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Tabla 4.3– Ensayos mínimos para el estudio preliminar de la subrasante (fuente propia)
82
82
Materiales viales
Tabla 4.4 Presentación de la información para analizar el conjunto de propiedades de los estratos
de suelo en 1 km de la vía estudiada
0,1
Perfil estratigráfico (m), según clasificación AASHTO o SUCS
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
60
55
50
45
40
Índice de grupo (IG)
35
30
25
20
15
10
5
0
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Manual de Diseño
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Tabla 4.4 (Continuación) Presentación de la información para analizar el conjunto de propiedades de los estratos
de suelo en 1 km de la vía estudiada
1,30
Índice de consistencia (IC)
1,00
0,80
0,50
0,30
0
-0,30
-0.50
7,00
6,50
6,00
5,50
5,00
4,50
4,00
CVP
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
0
4
8
12
PDC (mm/golpe)
16
20
24
28
32
36
40
Nota: Si se presentan diferencias significativas de las características del suelo en la profundidad investigada a lo largo de la vía
se recomienda realizar perfiles de las propiedades a diferentes profundidades.
84
84
Materiales viales
Ec. 4.2
Ec. 4.3
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Manual de Diseño
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Tabla 4.5 – Estimación del comportamiento de los suelos con base en la clasificación unificada de suelos.
86
86
Materiales viales
En las zonas que el suelo natural sea adecuado para 4.3.2.1 Determinación del número de ensayos
subrasante, se deben definir la ubicación, el número requeridos para la caracterización
de apiques, el tipo y número de muestras a tomar, en de la resistencia de la subrasante
cantidad suficiente para calificar la resistencia de la en un tramo homogéneo.
subrasante del tramo con el nivel de confiabilidad
recomendado. La ubicación de los sondeos o apiques Conservando los criterios planteados en la versión
debe ser en abscisas escogidas en el análisis de los anterior de este manual, se describe la metodología
perfiles que permitan una evaluación representativa para determinar el número de ensayos requeridos
del tramo. El tipo de muestras inalteradas se debe para la caracterización de la resistencia de un
seleccionar según la categoría de la vía, el muestreo tramo homogéneo (Manual de Diseño de Pavimentos
debe ser el adecuado para realizar la prueba de Asfálticos en vías con Medios y Altos Volúmenes de
módulo resiliente o de CBR según corresponda. tránsito, INVIAS 1998)
En las zonas con suelos débiles a remplazar o a Uno de los principios más importantes que deben ser
estabilizar, se deben establecer el número y ubicación atendidos en la aplicación de conceptos estadísticos
de los sondeos para definir la extensión y profundidad para el análisis de pavimentos, es el hecho que cuando
de los depósitos con problemas, y de esta manera se conduce cualquier programa de muestreo y ensayos,
determinar las características de resistencia del suelo es imperativo que se adopte un método completo
inadecuado y las alternativas de mejoramiento que aleatorio para la selección.
correspondan.
Cualquier medición realizada sobre una población
Una vez analiza la información del estudio preliminar, da sólo una estimación de la verdadera media
los tramos de la vía podrán corresponder a cualquiera poblacional y desviación estándar. Lógicamente, a
de los siguientes casos : medida que el número de muestras se incrementa,
las estimaciones se vuelven más precisas y la
1. Subrasante conformada por el suelo natural. confiabilidad del muestreo aumenta.
2. Subrasante conformada por el suelo natural mejorado En programas de muestreos y ensayos, frecuentemente
mediante compactación o adición de cal y cemento. se desea saber qué tan seguro se está de que el
valor medio obtenido esté dentro de los límites
3. Remoción parcial del suelo natural para conformar especificados, cuando un número dado de muestras
una capa de subrasante con material de préstamo. son usadas; o, dicho de otro modo, cuántas muestras
serán necesarias para que el resultado esté dentro de
4. Subrasante correspondiente a la corona de terraplenes. un determinado intervalo para alcanzar cierto grado de
confianza en la estimación.
5. Mejoramientos más complejos. Cuando el espesor
del suelo natural inadecuado es importante y no se Estas preguntas pueden ser resueltas mediante
puede colocar suelo importado directamente sobre el. el concepto de estimación estadística o niveles
de confianza. La filosofía básica de estos niveles
de confianza se explica por el concepto de la
probabilidad o seguridad que la diferencia entre
el valor medio de la muestra y el valor medio de la
población esté dentro de los límites preestablecidos.
Inicialmente se debe definir el error permitido es
decir cuánto es conveniente que se aleje la media
del muestreo (Xmed) de la media de la población
(µ), posteriormente escoger el nivel de confianza o
87
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probabilidad de que la diferencia entre (Xmed- µ ) sea Tabla 4.6 Variabilidad típica de los parámetros de los pavi-
igual o menor que el valor establecido como máximo mentos asfálticos (Instituto Nacional De Vías, 2008)
error permitido.
Desviación estándar (σ)
Se usará la expresión de intervalo de confianza de dos Variable
lados para una distribución Normal. (Manual de diseño
de pavimentos asfálticos en vías con altos volúmenes Mínima Promedio Alta
CBR (%)
de tránsito, INV).
Subrasante ( 4 -7 ) 0.5 1.0 2.0
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88
Materiales viales
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Tabla 4.7 Caracterización mecánica de los suelos de subrasante exigida según el tipo de proyecto en vías
de categoría NT2 (Fuente propia).
Tabla 4.8 Ensayos que se deben realizar al suelo de subrasante de un tramo homogéneo para proyectos
en vías de categoría NT2 (Fuente propia).
90
90
Materiales viales
Tabla 4.9 Caracterización mecánica de los suelos de subrasante exigida según el tipo de proyecto en vías
de categoría NT3 (Fuente propia).
Número de ejes
Nivel de equivalentes de 80 kN
Descripción del procedimiento
tránsito en el carril de diseño,
N80KN, Millones
Se sugiere utilizar la siguiente metodología:
Para el caso 1 Realizar doble muestreo inalterado uno para prueba de
CBR otro para ensayo de Módulo Resiliente. Medición CBR en condición
inalterada en todas la muestras tomadas y medición del Módulo Resiliente
INV E 156 en la muestra del apique donde se tenga el CBR más cercano al
característico.
En el caso de suelos sometidos a procesos de compactación, se deben utilizar
NT3 N80KN >= 5.0
especímenes, tanto para CBR como para la prueba de Módulo Resiliente,
con el grado de compactación mínimo especificado y la humedad óptima
de compactación.
Adicionalmente se debe disponer de la granulometría de trabajo, densidad
máxima del modificado, humedad optima, resultados del ensayo de
gravedad específica de sólidos, porcentaje de saturación óptimo y la
clasificación AASHTO
Tabla 4.10 Ensayos que se deben realizar al suelo de subrasante de un tramo homogéneo para proyectos en vías
de categoría NT3 (Fuente propia)
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92
Materiales viales
Se debe tener en cuenta que la tecnología de pavimentos De igual forma, con el fin de ilustrar estos
dispone de resultados de investigaciones, que permiten procedimientos, en el Anexo 4.2, se presenta un
estimar el valor de las constantes, k1,k2 y k3, con base en ejemplo de la determinación de la ecuación constitutiva
propiedades del suelo como densidad y humedad optima de un suelo dado y de su utilización en una subrasante
del modificado, densidad y humedad natural, porcentaje considerando los esfuerzos por peso de las capas y
de partículas menores al tamiz de 75 μm, porcentaje de acción de una carga de tránsito.
arcilla e índice de plasticidad.
En la Tabla 4.11 se presentan valores de las
Para definir el módulo resiliente que va a desarrollar constantes K1, K2 y K3 para los diferentes suelos según
el suelo in-situ a partir de ensayos de laboratorio de la clasificación en el sistema AASHTO, encontrados
compresión triaxial con carga repetida y el modelo en la investigación realizada en el marco de este
universal, se deben conocer los esfuerzos totales vertical estudio, que analizó suelos colombianos muestreados
y horizontal, para calcular el esfuerzo horizontal se debe en los departamentos del Cauca, Nariño y proximidad
conocer la presión de tierras en reposo. Para determinar del departamento del Putumayo y que abarcaron
estos valores se deben conocer los espesores y los pesos prácticamente todos los grupos de los suelos limo
unitarios de las capas o estratos de suelo por encima arcillosos y suelos granulares que satisfacen las
del punto donde se pretenda determinar el módulo especificaciones para corona de terraplén.
resiliente. En caso de requerirse una descripción mas
detallada del procedimiento requerido para definir este El Anexo 4.3 detalla el alcance y los resultados de
parámetro puede consultarse el numeral 2.1.3.4 del la investigación relacionada con los suelos del país
capítulo de subrasante de la guía MEPDG (ARA, 2004): analizados.
Tabla 4.11– Valores de las constantes encontradas para los suelos colombianos analizados en este estudio (fuente propia)
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Mr = Modulo resiliente, expresado en psi. Se considera que un suelo natural es adecuado para
desempeñarse como subrasante, cuando por las
CBR = Relación de soporte de California (CBR) del características físicas, pueda alcanzar un CBR cercano
suelo de subrasante, expresada en porcentaje. o mayor al 3%, o un módulo resiliente próximo o mayor
a 35 MPa. Suelos con baja capacidad mecánica obligan
Para los suelos con valores de CBR entre 12 y 80%, se en el caso de vías con tránsitos significativos, a requerir
recomienda la siguiente expresión del Laboratorio de estructuras con alto espesor de subase granular, y además,
Transporte e Investigación de Carreteras del Reino Unido con serios problemas constructivos, dado que el granular
(Transport and Road Research Laboratory TRRL, 1987) extendido sobre un suelo blando no se puede compactar
94
94
Materiales viales
hasta los niveles de densidad requeridos para una capa 4. Los resultados de esta evaluación corresponderán a
granular de un pavimento flexible, por otra parte, si desde la ecuación constitutiva obtenida mediante el ensayo de
el principio se proporciona una adecuada fundación a la módulo resiliente representativas del tramo.
estructura de pavimento, va a ser en el futuro bastante
más sencillo y económico plantear soluciones de En el caso que el diseñador del pavimento considere
rehabilitación, no se requerirá intervenir la subrasante. que por condiciones de pluviosidad, nivel freático
o drenaje, el suelo va a mantener una humedad
La ubicación de los apiques se escogerá con base cercana a la de saturación, la resistencia mecánica
en los resultados del estudio preliminar, se debe de la subrasante podrá determinarse en condiciones
buscar que los sitios seleccionados representen las sumergidas y no se verá afectada por la variable clima,
condiciones generales del tramo. El número de ensayos para el caso del ensayo del módulo resiliente se podrá
necesarios será establecido de acuerdo a los conceptos seguir el procedimiento de saturación descrito en el
estadísticos que se detallan en el numeral 4.3.2.1. En ensayo INV-E-153.
ningún caso el número mínimo de ensayos será inferior
a cuatro por cada tipo de suelo. Nota: Cuando el diseñador considere realizar ensayos
de módulo resiliente en todos los apiques, se obviaran
En el caso de vías de categoría NT2, el muestreo los numerales 1 a 4 y se determinará el módulo
inalterado tendrá como finalidad conocer la resistencia; resiliente característico de acuerdo a la ecuación 4.11.
utilizando el ensayo de CBR.
CASO 2: Subrasante conformada por el suelo
En el caso de vías de categoría NT3, donde se sugiere natural mejorado mediante compactación o
caracterizar la subrasante mediante la ecuación adición de cal y cemento
constitutiva (k1, k2 y k3 ), obtenida mediante un ensayo de
módulo resiliente con carga repetida, se deben realizar Para cada tipo de suelo que se considere susceptible
el número de apiques que el análisis estadístico indique. de mejorar, por ejemplo suelos con potencial de
La ubicación de los apiques se escoge analizando los cambio volumétrico alto, suelos muy plásticos
resultados del estudio preliminar, de tal manera que se y húmedos, en el tramo homogéneo, se tomarán
haga el muestreo en sitios representativos del tramo. En muestras representativas del suelo, las cuales servirán
cada apique se sugiere realizar doble muestreo inalterado, para determinar en el laboratorio, la alternativa mas
uno para realizar prueba de CBR y otras con tubo de pared viable, ya sea compactando el suelo o adicionando cal
delgada que tenga la geometría adecuada para realizar la o cemento. En vías de categoría NT2, se le realizaran
prueba de módulo resiliente en condiciones de humedad y ensayos de CBR de laboratorio al suelo tratado para las
densidad natural. condiciones de densidad y humedad esperada en obra;
y el caso de vías de categoría NT3, se debe realizar
Con el resultado de las pruebas de CBR inalterado, se un ensayo de módulo resiliente. Para determinar la
realizará el siguiente procedimiento: densidad y humedad de evaluación se deben tener
en cuenta las especificaciones de compactación para
1. Encontrar el valor del CBR característico (CBRc) con coronas de terraplenes.
la Ec.4.11.
Para la decisión de las soluciones de mejoramiento
2. Determinar la abscisa en la cual el valor del CBR es y diseño de las estabilizaciones se deben considerar
similar al CBR característico (CBRc). los artículos de las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras del INVIAS, particularmente
3. Con las muestras inalteradas (tubo de pared delgada) los artículos: 235 “Mejoramiento de suelos de subrasante
toadas con anterioridad en esta abscisa, se realizará el con adición de cemento” y 236 “Mejoramiento de suelos
ensayo del módulo resiliente (Norma INV E- 156). de subrasante con adición de cal.”
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Manual de Diseño
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Materiales viales
o drenaje, el suelo va a mantener una humedada espesor remanente del suelo blando, aunque realmente
cercana a la de saturación, la resistencia mecánica su definición se hace en la etapa constructiva. Además
de la subrasante podrá determinarse en condiciones se puede considerar la estabilización con cal o cemento,
sumergidas y no se verá afectada por la variable clima. construcción de plataformas (empalizadas, losas de
concreto y laminas de acero galvanizadas), pilotaje y
Nota: Cuando el diseñador considere realizar ensayos mejoramiento mecánico.
de módulo resiliente, a todo el número de muestras
determinadas según los criterios estadísticos expuestos
en el numeral 4.3.2.1, el módulo resiliente característico
se determinará según de acuerdo a la ecuación 4.11.
4.5 Análisis estadístico de los valores de
resistencia de la subrasante
La solución de mejoramiento en estos casos debe obedecer El problema de la variabilidad de los suelos está dado no
a un diseño, además, debe de estar adecuadamente sólo por la heterogeneidad en el plano horizontal, sino
evaluada. En su determinación se deben tener en cuenta también en el plano vertical. Esto se evidencia en los
perfiles edafológicos, donde se observan los distintos
los artículos de las Especificaciones Generales de horizontes geológicos que fueron depositándose a
Construcción de Carreteras del INVIAS particularmente el través del tiempo.
Artículo 231 correspondiente a la separación de suelos de
subrasante y capas granulares con geotextil y el Artículo La selección de las unidades homogéneas de diseño se
232 referente a estabilización de suelos con geotextil. debe realizar analizando conjuntamente la subrasante,
Se considera importante aclarar que la solución no se el clima, la topografía, condiciones de drenaje, la
debe limitar al uso de geotextiles, se pueden utilizar otro magnitud del tránsito y velocidad de los vehículos
tipo de geosintéticos como refuerzo. También se puede comerciales del área en consideración.
contemplar la utilización de piedra-rajón, que deberá
ser arrojada sobre el suelo blando remanente hasta que Se deben delimitar el menor número posible de
este se constituya en una plataforma adecuada para la unidades homogéneas de diseño. Casos localizados
construcción de la subrasante con suelo importado. La de inestabilidad geotécnica que afecten la subrasante,
estimación de la cantidad de piedra necesaria es muy difícil, deben resolverse independientemente antes de
se debe hacer una previsión aproximada dependiendo del
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Manual de Diseño
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Para calcular el CBR característico (CBRc), o el Módulo Mrc: Módulo resiliente característico
Resiliente Característico (Mrc) se debe utilizar la
siguiente expresión: Mr,medio: media de los valores de Módulo resiliente
encontrados en la unidad homogenea
Ec. 4.11
Mr,minimo: menor de los valores de módulo resiliente en la
unidad homogenea
Donde:
h encontrados
98
98
Materiales viales
Tabla 4.12 – Factor que establece los límites del intervalo de confianza, k (Instituto Nacional de Vías, 2013)
Número de resultados, n
P, % 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
90 0.819 0.686 0.603 0.544 0.500 0.466 0-437 0.414 0.394 0.376 0.361 0.347
95 1.177 0.953 0.823 0.734 0.670 0.620 0.580 0.546 0.518 0.494 0.473 0.455
4.6 Suelos problemáticos Este fenómeno es uno de los que causa mayor daño en
las estructuras de pavimento, en donde dependiendo
del tipo de cambio volumétrico (expansión o
Existen diferentes tipos de suelos que pueden contracción) puede presentar ondulaciones y fisuras
ocasionar problemas en la estructura de pavimento, en la superficie del pavimento, que se verán reflejadas
entre los más perjudiciales se encuentran los suelos en la regularidad superficial de la estructura, aumento
muy blandos, los orgánicos, las cenizas volcánicas en el Índice de Rugosidad Internacional, IRI.
sensitivas, los colapsables y los expansivos. Su plena
identificación, el conocimiento de las dimensiones Existen varios criterios para identificar suelos
del estrato, (espesor y extensión), en el caso de expansivos, los de forma indirecta en donde se utiliza
que el espesor sea importante y no sea factible una el límite líquido y el índice de plasticidad, cuya
sustitución total de suelo problemático, resulta de interpretación se presenta en la norma INV E-132
vital importancia el planteamiento de una alternativa “Determinación de suelos expansivos” y los de medición
de mejoramiento para garantizar una estructura de directa del potencial expansivo, como el ensayo de CVP
pavimento duradera y funcional. de Lambe INV E- 120. Además, se puede medir el grado
de expansión que experimenta el suelo al ser evaluado
Los problemas de los suelos se presentan en zonas de en inmersión en la prueba de CBR, con las condiciones
drenaje natural deficiente y por lo tanto con niveles iniciales de densidad, humedad y simulando el
freáticos relativamente superficiales y se agudizan confinamiento de campo. En las Tablas 4.13, 414 y 4.15
en pavimentos con obras de drenaje incompletas, en se presentan los criterios para identificar suelos con
los que se pueden producir cambios significativos potencial expansivos descritos en la norma INV E.132
en los contenidos de humedad y por consiguiente
efectos negativos en la estructura del pavimento, por
ablandamiento del suelo de subrasante o por cambios
volumétricos, (expansión o asentamiento).
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100
100
Materiales viales
Consolidar los depósitos profundos de suelos condiciones de ensayo no reproducen las de campo si
saturados muy débiles mediante grandes rellenos no que se colocan esfuerzos preestablecidos para su
antes de la construcción de los pavimentos. Después determinación y posterior clasificación de los suelos.
de la construcción se puede remover o dejar los En la Tabla 4.16 transcrita de la norma se presenta la
rellenos, dependiendo de la rasante final. interpretación del índice de colapso.
Los suelos colapsables son aquellos que pueden sufrir Grado de colapso del
Índice de colapso (ie)
espécimen
un asentamiento súbito importante al experimentar
incrementos de humedad, bajo la acción de un esfuerzo Ninguno 0
vertical constante, lo que podría verse representado en Ligero 0.1 A 2
perdida de lisura en el pavimento. Estos suelos pueden Moderado 2.1 A 6
presentar una resistencia media con una saturación Moderadamente severo 6.1 A 10
parcial, pero una vez entra el agua a la estructura del Severo > 10
suelo se presentan los asentamientos.
Generalmente los suelos colapsables tienen, La Norma Sismo Resistente Colombiana del 2010
composición granulométrica gruesa (arenas y limos) contempla cuatro tipos de suelos colápsales
unidas por componentes de suelo fino como arcilla, (NSR 10, 2010):
baja compacidad, densidades y humedades de campo
bajas y altos contenido de sales solubles. Para medir el Suelos aluviales coluviales, depositados en
potencial de colapso del suelo parcialmente saturado, ambientes semi-deserticos por flujos más o menos
el Instituto Nacional de Vías cuenta con la norma de torrenciales, tienen con frecuencia una estructura
ensayo INV – E 157, en donde se describe la forma para inestable (suelos metastables)
determinar la magnitud de colapso del suelo y clasificar
su grado de colapso. Suelos eólicos, depositados por el viento, son arenas
y limos arenosos con escaso cemento arcilloso en
El potencial de colapso (Ic), se puede expresar de la una estructura suelta o inestable. Reciben el nombre
siguiente manera (Instituto Nacional de Vías): genérico de “loess” en zonas templadas.
101
Manual de Diseño
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Algunas alternativas para tratar subrasantes con Para acceder al catálogo de estructuras presentado en
susceptibilidad al colapso son: este manual, se debe determinar el módulo resiliente
de diseño (MrD), el cual es resultado de la afectación
Si la capa de suelo es superficial, escarificar climática, y una vez determinado debe ser clasificado en
y procesar. Puede ser mezclando otro suelo o alguna de las categorías de la subrasante presentadas
estabilizandolo mediante adición de Cal o Cemento, en la Tabla 4.17 de este capítulo.
con una posterior compactación con una humedad
cercana a la óptima por la rama húmeda. El módulo resiliente de diseño (MrD) se obtiene
afectando el valor de módulo obtenido del análisis
Compactar los suelos desde la superficie para estadístico por las condiciones ambientales, de
incrementar la densidad seca por medio de técnicas acuerdo a los siguientes casos:
de compactación dinámicas.
102
102
Materiales viales
4.7.1 En el caso que se obtenga el módulo 4.7.2 En el caso que se obtenga el módulo
resiliente (Mr) con base a ensayos realizados resiliente (Mr) con base en ensayos realizados
en condiciones óptimas ó cercanas a las en condiciones inalteradas o in-situ
óptimas (Caso 2, 3 o 4 del numeral 4.3.3.1). (Caso 1 del numeral 4.3.3.1).
El valor de módulo resiliente de la subrasante con El valor de módulo resiliente de la subrasante con que
que se deberá escoger la estructura de pavimento se deberá escoger la estructura de pavimento en las
en las cartas de diseño, en el caso que se obtenga el cartas de diseño en el caso que se obtenga el módulo
módulo resiliente con base en condiciones óptimas resiliente (Mr) con base en pruebas inalteradas o de
(Mr,opt) (ejemplo: correlación con CBR óptimo o campo (ejemplo: CBR inalterado (INV E-148), in-situ
directamente con el ensayo INV E-156), deberá ser (INV E-169) o directamente con el ensayo INV E-156),
el módulo resiliente ponderado y afectado por el deberá ser el módulo resiliente ponderado afectado por
factor ambiental (Famb), tal y como se describe en el el factor ambiental, tal y como se describe en el numeral
numeral 3.3.7 del capítulo 3 “Factores ambientales y 3.3.5 del capítulo 3 Factores ambientales y climáticos de
climáticos” de este manual. este manual, pero se deberá hacer una operación para
obtener el Mr en condiciones optimas de manera inferida
(Mr,opt) a partir del inalterado y el mes más próximo en el
Ec. 3.26 cual se tomó la muestra o se realizó el ensayo in-situ, de
acuerdo a la siguiente metodología:
Famb : Factor ambiental anual correspondiente. 3. Para el mes representativo de ejecución de las
pruebas del CBR o módulo resiliente utilizar el factor
Mr opt : Módulo resiliente en condiciones óptimas. ambiental y aplicárselo al Mr inalterado (el cual pudo
ser obtenido del CBR característico de las pruebas
Nota: Cuando se realice el ensayo de CBR de laboratorio inalteradas o directamente con el ensayo INV E-156)
(INV E - 148), se deberán obtener los valores de densidad de tal manera que se deduzca el Mr,opt a partir de la
seca y humedad, más cercanos a las condiciones óptimas, ecuación 4.15.
los cuales deben garantizar un valor de porcentaje de
expansión en CBR inferior a los máximos admisibles Por lo tanto:
para estructuras de pavimentos flexibles.
Ec. 4.15
103
Manual de Diseño
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Mr,opt= Módulo resiliente en condiciones óptimas o directamente con el ensayo INV E-156 ), deberá ser el
inferido del CBR característico o módulo resiliente y mismo valor encontrado sin necesidad de afectarlo por
las condiciones ambientales del sitio. factores ambientales.
Mr= Módulo resiliente obtenido a partir de condiciones Este caso se da cuando el diseñador del pavimento
inalteradas del mes escogido como de ejecución de las considera que por condiciones de pluviosidad, nivel
pruebas. freático o drenaje del tramo, el suelo presentará una
humedad cercana a la de saturación, razón por la cual
Famb del mes= Factor ambiental calculado deberá evaluar la resistencia mecánica de la subrasante
correspondiente al mes escogido como ejecución de en condiciones sumergidas.
las pruebas.
104
104
Materiales viales
105
Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y Altos Volúmenes de Tránsito
5 Materiales viales
107
5. Materiales viales
5.1 Introducción
E
n este Capítulo se describe la forma de De igual manera, se deben integrar en la etapa de
evaluación de los materiales que se seleccionen diseño, los resultados de la selección de las fuentes
para construir las capas que conforman la de materiales y si es factible la capacidad de
estructura de los pavimentos flexibles, utilizando fabricación y almacenamiento de los materiales con
procedimientos modernos de caracterización basados la que se dispondría.
en la medida de sus propiedades fundamentales, que
permitan contar con la información requerida para Debido a que los procedimientos de diseño empírico-
el dimensionamiento de la estructura del pavimento mecanicistas permiten analizar una gran variedad
mediante un análisis mecánico – empírico. Para de cargas y materiales, la cuantificación de los datos
acceder a dichos métodos es necesario realizar un de entrada resulta importante para que se logren
estudio detallado de las características físicas y de materializar las ventajas que ofrecen estos métodos
desempeño mecánico de los materiales. de diseño y se alcance un desempeño adecuado de las
estructuras. Independientemente de los métodos de
Una de las deficiencias más notorias en los diseños diseño seleccionados, el conocimiento de los materiales
de las estructuras de los pavimentos, es la falta de que realmente se disponen para el proyecto, permite
incorporación de las propiedades de los materiales tomar decisiones acertadas en la etapa de diseño, que
que se tienen en el país y particularmente en la zona estén acordes con la capacidad mecánica y durabilidad
del proyecto. Cuando el diseñador pretende modelar el de las capas que realmente se construyen.
comportamiento de una estructura frente a la acción del
tránsito bajo las diferentes condiciones climáticas del En este Capítulo se describen los procedimientos para
proyecto, asume propiedades promedias de los módulos realizar la caracterización dinámica de los diferentes
dinámicos en las capas asfálticas y módulos resilientes materiales ligados y no ligados que se utilizan para construir
en caso de capas granulares. Lo anterior puede conducir las capas de los pavimentos flexibles, se hace énfasis en
a fallas prematuras del pavimento o a una significativa la necesidad de cumplimiento pleno de las exigencias de
variabilidad de su comportamiento, por lo que resulta calidad establecidas por INVIAS en las Especificaciones
fundamental que el diseñador verifique las características de Construcción de Carreteras de 2013, tanto para los
físicas y mecánicas de los materiales que se van a utilizar materiales, como para los procesos constructivos, esto
en la construcción de las diferentes capas del pavimento. con el fin de que las propiedades asumidas en la etapa
de diseño se alcancen una vez termine la construcción y
El desempeño de la estructura de un pavimento dependerá permanezcan en alto grado durante la operación de la vía.
del adecuado diseño estructural, de la correcta selección
de los materiales, de la vigilancia de las propiedades En el marco del estudio, se realizó una investigación
asumidas en el diseño y de la utilización de las técnicas que tuvo como objetivo la caracterización dinámica de
de construcción adecuadas, que permitan a los materiales mezclas asfálticas de gradación continua elaboradas en
alcanzar las propiedades mecánicas asumidas. caliente y en frio, de bases y subbases granulares y de
109
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bases estabilizadas con emulsión asfáltica, estudiando proceso de fabricación (forma de mezclado y equipo
detalladamente los materiales utilizados para su utilizado), entre otros factores importantes.
fabricación (ver anexo 5.1). Los resultados de dicho
estudio se complementaron con información recopilada de En este grupo se incluyen materiales con una amplia
ensayos efectuados en el país, en importantes proyectos de información de sus principales propiedades reológicas
carreteras y en investigaciones previas de Universidades y fundamentales (módulo y relación de Poisson), así como
Empresas Consultoras. materiales que solo permiten conjeturas acerca de sus
propiedades y comportamiento en servicio. Por esta razón,
la experiencia y criterio del ingeniero a cargo del diseño
5.2 Tipos de materiales considerados de la estructura siempre será el factor fundamental en la
selección de la forma de evaluación, interpretación de los
resultados obtenidos y definición del valor del parámetro
En la tabla 5.1 se presentan los principales grupos a incluir en la evaluación de su comportamiento bajo las
de materiales utilizados para el desarrollo del condiciones reales del proyecto.
presente manual de diseño, tratando de abarcar todos
aquellos que se encuentran enmarcados dentro de
las Especificaciones Generales de Construcción de 5.3.1 Evaluación del cemento asfáltico
Carreteras 2013.
Una de las propiedades más importantes que hacen del
cemento asfáltico un material versátil para usarlo como
Tabla 5.1 – Principales Grupos de Materiales
ligante en la fabricación de una mezcla asfáltica, tiene
que ver con su alta dependencia de la temperatura.
Grupo Descripción El cemento asfáltico puede tener un comportamiento
· Mezclas asfálticas elaboradas en similar a un material sólido a bajas temperaturas y/o
planta y en caliente altas velocidades de aplicación de las cargas, fluir como
· Mezclas asfálticas recicladas en un líquido a altas temperaturas y/o bajas velocidades de
Materiales
caliente aplicación de las cargas y tener comportamiento sólido-
Asfálticos
· Mezclas recicladas en frío y líquido a temperaturas intermedias. Estos cambios
procesadas en una planta o in situ
generan igualmente cambios en el comportamiento de la
· Mezclas asfálticas en frío
elaboradas en planta mezcla asfáltica cuando se encuentra solicitada por las
cargas vehiculares.
Materiales
· Materiales estabilizados con
tratados con
cemento A pesar de que el cemento asfáltico se encuentra en una
cemento
Materiales · Sub-bases granulares pequeña proporción en una mezcla asfáltica, es alta su
Granulares · Bases granulares incidencia en el comportamiento de la misma. A altas
temperaturas en servicio (alrededor de 60 oC) si se tiene
un cemento asfáltico muy blando (poco viscoso) la mezcla
puede presentar deformaciones excesivas, mientras que
5.3 Los materiales asfálticos
una mezcla asfáltica elaborada con un cemento asfáltico
muy duro, sometida a temperaturas bajas en servicio
Incluye a todos los materiales granulares ligados puede presentar problemas de fisuración.
a través de un ligante bituminoso y que se podrían
utilizar para construir capas de rodadura, capas de 5.3.1.1 Especificaciones exigidas
base y de sub-base. Este es el grupo más complejo de a los cementos asfálticos
evaluar debido a las múltiples variables que se deben
tener en cuenta para su caracterización: temperatura, Por más de un centenar de años, muchos investigadores
velocidad de los vehículos, tipo de ligante utilizado, del tema han desarrollado ensayos y especificaciones
110
110
Materiales viales
para estos materiales. Dichas especificaciones tenían 5.3.1.2 Envejecimiento del cemento asfáltico
la limitación de no evaluar la sensibilidad que tiene
el cemento asfáltico bajo la acción de las cargas. Todo material cambia a través del tiempo en servicio
Este comportamiento es evaluado por las nuevas y el cemento asfáltico no es la excepción. Una de las
metodologías de caracterización dónde se incluyen características difícil de reproducir a través de las
ensayos reológicos. especificaciones y ensayos de evaluación del cemento
asfáltico, tiene que ver con el cambio de sus propiedades
En los artículos 410 y 414 de las Especificaciones con el tiempo en servicio. El envejecimiento de un
Generales de Construcción de Carreteras del 2013, cemento asfáltico se refleja en un incremento de su
se establecen tres grados de penetración para los viscosidad y aumento del grado de rigidización de la
cementos asfálticos producidos por la empresa mezcla asfáltica a través del tiempo.
colombiana del petróleo ECOPETROL: AC 40-50,
AC 60-70 y AC 80-100 y seis tipos de cementos Entre los factores más importantes que inciden en
asfálticos modificados: I, IIa, IIb, III, IV y V. De el envejecimiento de un cemento asfáltico se tienen:
igual manera, permite el uso de otro tipo de asfaltos el calentamiento a altas temperaturas durante el
modificados diferentes, siempre y cuando cumpla con proceso de mezclado con los agregados, la exposición
las exigencias de las tablas 414-1 y 413-1 de dichas a los agentes atmosféricos y la acción vehicular
especificaciones. durante la vida útil del pavimento. La volatilización
de las fracciones livianas y oxidación durante el
El ligante asfáltico se debe seleccionar dependiendo proceso de mezclado incrementan el grado de rigidez
de las características climáticas en la zona del del cemento asfáltico. En servicio se presenta una
proyecto, condiciones operativas de la vía, el lugar lenta y progresiva oxidación térmica que hace que
dónde se encuentra la capa dentro de la estructura el cemento asfáltico incremente de manera lenta y
de pavimento y de sus propiedades reológicas. En gradual su rigidez, dependiendo de las condiciones
la tabla 450-8 de las especificaciones generales de particulares del proyecto. El grado de envejecimiento
construcción de carreteras del Instituto Nacional de del ligante asfáltico a través del tiempo se ha venido
Vías del 2013, se presenta una guía para seleccionar incorporando en los distintos métodos mecánicos y
el tipo de ligante a utilizar. En todos los casos, el empíricos de diseño de pavimentos flexibles para
conocimiento profesional en el área es importante para evaluar la variación del módulo dinámico de las capas
la selección del ligante idóneo para cada proyecto. El de rodadura asfálticas durante el periodo de diseño
cemento asfáltico seleccionado debe cumplir con los de la estructura de pavimento.
requerimientos exigidos en los artículos 410, 413 o
414 según sea el caso. Dada la alta influencia del grado de envejecimiento del
cemento asfáltico en la rigidización de la mezcla, es
Además de los ensayos básicos, el INVIAS exige la necesario realizar su evaluación después de haberlo
caracterización del ligante por el sistema moderno sometido a un proceso de envejecimiento a través del
de clasificación, basado en la medida de propiedades ensayo en película fina rotativa RTFOT (Normas de
reológicas fundamentales, utilizando los grados de ensayo de materiales INV E-720 y ASTM D-2872).
comportamiento PG (Performance Grade), según la
norma AASHTO M 320-10 “Standard Specification for 5.3.1.3 Evaluación del comportamiento reológico
Performance‐Graded Asphalt Binder”, acompañada
de los resultados de los ensayos que definen la La reología es la rama de la física que estudia la respuesta
clasificación. Esto tiene la ventaja de tener una primera de un material líquido o sólido al flujo o deformación,
evaluación del comportamiento reológico del ligante cuando es sometido a fuerzas externas (bajo condiciones
a utilizar en la elaboración de la mezcla asfáltica y definidas). Los cementos asfálticos son materiales cuyo
predecir de esta manera, su posible comportamiento comportamiento reológico depende directamente de la
bajo las condiciones particulares en servicio. temperatura y velocidad de carga.
111
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Tabla 5.2 – Evaluación de los parámetros reológicos del cemento asfáltico a diferentes niveles de tránsito (Elaboración propia)
112
112
Materiales viales
Es necesario determinar la viscosidad del cemento Los métodos más adecuados para evaluar el
asfáltico seleccionado a la temperatura de diseño del comportamiento visco-elástico de los cementos
pavimento o a cualquier otra temperatura de análisis asfálticos son los ensayos dinámicos. En ellos, se
mediante la evaluación de la susceptibilidad térmica. impone generalmente una deformación sinusoidal de
amplitud constante y se mide el esfuerzo de reacción
Los métodos más utilizados son los siguientes: o tensión resultante, que tiene igualmente una forma
sinusoidal que no está en fase con la deformación,
a. Evaluación del comportamiento visco - elástico de sino que la precede en un cierto ángulo δ, tal como se
un cemento asfáltico a través de ensayos dinámicos muestra en la Figura 5.2.
113
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Los cementos asfálticos utilizados para la elaboración En el pavimento, el cemento asfáltico y por ende
de mezclas asfálticas presentan valores del módulo la mezcla asfáltica, tiene un comportamiento
(G*) entre 100Pa y 10 MPa para rangos de temperatura visco-elástico a las temperaturas de servicio y las
comprendida entre 90 y 5 oC, dependiendo del tipo deformaciones resultan de una combinación de
de ligante asfáltico y su grado de envejecimiento. Las respuestas elásticas y plásticas (viscosas). Cada vez
deformaciones que ocurren producto de la aplicación que el material es solicitado, queda aunque sea en una
de las cargas, siguen una ley sinusoidal, y dadas las mínima medida, una deformación plástica permanente.
condiciones de temperatura y carga en las que se
realiza el ensayo, en dónde el cemento asfáltico tiene Las cargas cíclicas vehiculares entregan una energía
un comportamiento reológico viscoelástico, se presenta suficiente para deformar la superficie del pavimento.
un desfase (δ), respecto a la aplicación de la carga Una parte de esa energía se disipa en forma elástica
como se puede observar en la figura 5.2. La distribución y la otra en forma de calor y flujo. Para el control de
relativa de esas componentes depende directamente las deformaciones permanentes, se puede reducir la
de la composición química y distribución molecular de energía que se disipa en cada aplicación que dependerá
los principales componentes del cemento asfáltico, la directamente del comportamiento reológico del ligante
temperatura y la velocidad de la carga aplicada. utilizado (Morea, 2011)
114
114
Materiales viales
b. Importancia del ángulo de fase δ 1. Definir la relación entre la viscosidad del cemento
asfáltico y el módulo de rigidez G*
La Figura 5.4 muestra una relación entre el valor de
δ y la manera como se disipa la energía aplicada a 2. Evaluar la susceptibilidad térmica del cemento
través de las cargas. La resistencia a la deformación asfáltico
se descompone en una componente elástica y una
componente viscosa de la deformación, medida a través 1. Relación entre la viscosidad del cemento asfáltico
de la magnitud del ángulo de fase δ. Ligantes asfálticos y el módulo de rigidez G*. Para la caracterización
con baja susceptibilidad a las deformaciones plásticas dinámica de la mezcla asfáltica se requiere determinar
tienen un bajo valor de δ y por el contrario cementos el módulo de corte complejo o módulo de rigidez G* y
asfálticos susceptibles de acumular deformaciones ángulo de fase (δ) del cemento asfáltico seleccionado
plásticas, tienen ángulos de fase altos. Este parámetro para el proyecto y después de ser sometido a un
reológico es utilizado actualmente por las empresas envejecimiento a corto plazo a través del ensayo al
encargadas de modificar los cementos asfálticos, que horno en película fina rotativa RTOFT (AASHTO T-240
dependiendo de la velocidad vehicular y la temperatura y E-720), para una velocidad angular ω= 1.59 Hz (10
del proyecto, incrementan o disminuyen el valor de δ rad/s) sobre un amplio rango de temperaturas (AASHTO
y/o G*. La relación entre el seno del ángulo de fase T315 y E-750). En la Tabla 5.3 se presenta una propuesta
(sen δ) y G* ha sido utilizado inicialmente por el de las temperaturas de ensayo para determinar (G*) y
programa SHRP (Strategic Higway Research Program, ángulo de fase (δ) para esta categoría de tránsito.
año 1987) para evaluar el comportamiento de los
cementos asfálticos sin modificar.
Tabla 5.3 – Rango de temperaturas recomendadas para
determinar G* y el ángulo de fase (δ ) de acuerdo con las
normas AASHTO T315, AASSHTO R 29 y INV E – 750
G*
¨
o,
plej
(G*) y ángulo de fase (δ )
com
Temperaturas
°F °C
ulo
A 1.59 Hz
d
Mó 40 4 x
55 13 x
70 21 x
85 29 x
100 38 x
115 46 x
130 54 x
115
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Viscosidad (cP)
Temperatura G* Ángulo de
(°C) (Pa) Fase δ (°)
116
116
Materiales viales
0,77
0,76
0,75
0,74
Log Log η (cP)
0,73
0,72 y= -3,5946x + 10,679
R2 = 0,9994
0,71
0,70
0,69
0,68
2,755 2,7602 2,765 2,,770 2,775 2,780
logTR (Rankine)
El parámetro reológico del cemento asfáltico Esta relación lineal permite la caracterización de
relacionado con la susceptibilidad térmica y que la viscosidad del ligante en un amplio rango de
es utilizado por varios modelos de predicción del temperaturas y se recomienda utilizar solo para ligantes
módulo dinámico de una mezcla asfáltica es el VTS sin modificar. Mediante esta regresión lineal es posible
(Susceptibility Viscosity Temperature), definida por la determinar la viscosidad del ligante a la temperatura
pendiente de la recta obtenida en la regresión lineal de trabajo que se requiera en el diseño con el fin de
entre la viscosidad y la temperatura, que en términos determinar el módulo dinámico de la mezcla asfáltica.
matemáticos simples, se define por la ecuación
siguiente (American American Society for Testing and Ejemplo 2. Con la información del estudio reológico
Materials. “ASTM D2493 ): realizado a un cemento asfáltico se obtuvo la
información que se muestra en la Tabla 5.5. Determinar
Ec.5.2 los parámetros de regresión VTS y A.
Donde:
η: Viscosidad, centiPoise
TR: Temperatura, °Rankine
A: Intercepto de la regresión resultante al
relacionar viscosidad y temperatura, en las escalas
correspondientes.
VTS (Susceptibilidad Viscosidad-Temperatura):
Pendiente de la curva de regresión.
117
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Intercepto A = 11.182
Susceptibilidad Viscosidad- temperatura VTS = -3.764
Coeficiente R2 = 1.00
Susceptibilidad Viscosidad - Temperatura del ligante Donde:
asfáltico
118
118
Materiales viales
Tabla 5.6 – Correlaciones entre viscosidad y los parámetros de consistencia a diferentes temperaturas
Conversión a
Ensayo Temperatura, °C
viscosidad, Poise
Penetración (INV E – 706, ASTM D – 5/5M) 15 Ecuación 5.3
Viscosidad (INV E – 717, ASTM D – 4402/4402M, AASHTO 316) 100 Medición directa
Viscosidad (INV E – 717, ASTM D – 4402/4402M, AASHTO 316) 120 Medición directa
Viscosidad (INV E – 717, ASTM D – 4402/4402M, AASHTO 316) 135 Medición directa
Ejemplo 3. De la evaluación de un cemento asfáltico se tiene la siguiente información obtenida del ensayo de
envejecimiento RTOFT. Evaluar la susceptibilidad térmica a través de los parámetros VTS y A.
En la tabla 5.7 y fig. 5.7 se pueden observar detalladamente los cálculos para evaluar VTS y A
Punto de
51,5 13.000,0 1.300.000 584 2,767 0,786
ablandamiento
Viscosidad
60,0 8.225,0 822.500 600 2,778 0,772
absoluta
Viscosidad
93,3 66,3 6.630 660 2,819 0,582
Brookfield
Viscosidad
148,9 2,5 246 760 2,881 0,379
Brookfield
Viscosidad
162,8 1,4 140 785 2,895 0,332
Brookfield
Viscosidad
176,7 0,9 88 810 2,908 0,289
Brookfield
119
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1,20
1,00
0,80
loglogη (cP)
0,60
0,40
y = -3,776x + 11,257
0,20 R² = 0,997
0,00
2,6502 ,700 2,7502 ,800 2,8502 ,900 2,950
logTR (Rankine)
Figura 5.7 curva de susceptibilidad Térmica para el cemento asfáltico del ejemplo 3
52 -4.570 13.386 -4.541 13.305 -4.342 12.755 -4.012 11.840 -3.602 10.707 -3.164 9.496 -2.736 8.310
58 -4.172 12.316 -4.147 12.248 -3.981 11.787 -3.701 11.010 -3.350 10.035 -2.968 8.976
64 -3.842 11.432 -3.822 11.375 -3.680 10.980 -3.440 10.312 -3.134 9.461 -2.798 8.524
70 -3.566 10.690 -3.548 10.641 -3.426 10.299 -3.217 9.715 -2.948 8.965 -2.648 8.129
120
120
Materiales viales
82 -3.128 9.514 -3.114 9.475 -3.019 9.209 -2.856 8.750 -2.642 8.151
Tabla 5.9 – Parámetros A y VTS RTFOT recomendados en el Tabla 5.11 – Tipos de mezclas asfálticas en caliente
grado de viscosidad del asfalto de gradación continua
121
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Tabla 5.12 – Procedimientos requeridos para determinar los parámetros que permitan elaborar la curva maestra respectiva, tenien-
do en cuenta los diferentes niveles de tránsito.
Categoría del
Categoría del Transito Descripción del procedimiento
proyecto
122
122
Materiales viales
5.3.2.1.1 Evaluación a nivel de laboratorio de mezclas Tabla 5.13 – Categorías de rangos de módulos
asfálticas utilizando ensayos dinámicos dinámicos (E*).
De igual manera se evaluó una mezcla asfáltica en frío, Esta metodología sirve para determinar el valor del
tipo MDF-25 y dos bases estabilizadas con emulsión módulo dinámico cuando la categoría del tránsito
asfáltica Tipo BEE-38 y BEE-25. La emulsión asfáltica lo califique como NT2 o NT3. Definido el diseño
utilizada en todas las mezclas fue del tipo catiónica de volumétrico de la mezcla de concreto asfáltico, el
rompimiento lento (CRL-1). módulo dinámico dependerá de la velocidad de
aplicación de las cargas y de la temperatura de
la mezcla asfáltica. La norma de ensayo AASHTO
5.3.2.1.2 Categorías de rangos de módulos dinámicos T342 “Determinación del Módulo Dinámico de
(E*) para el diseño del catálogo Mezclas Asfálticas en Caliente”, adoptada por el
proyecto NCHRP 1-28A, establece el protocolo para
Para el diseño del catálogo, se establecieron 8 determinar en el laboratorio, los diferentes valores
categorías de rangos de módulos dinámicos (E*), como del módulo dinámico para cada pareja de frecuencia y
se aprecia en la tabla 5.13. temperatura. La tabla 5.14 contiene las frecuencias y
temperaturas de ensayo de acuerdo a la norma T342.
123
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El protocolo de ensayo permite elaborar cinco curvas t= tiempo total de aplicación de la carga en segundos.
maestras reducidas, una para cada temperatura de
ensayo. La figura 5.8 presenta las 5 curvas reducidas o Ejercicio de aplicación
curvas isotérmicas.
V= 50 kph
El valor del módulo dinámico se puede relacionar ya
sea con la frecuencia reducida o con el logaritmo de espesor probable del pavimento h = 10 cm
la frecuencia reducida. Cuando se relaciona con la
frecuencia reducida, ésta será la frecuencia de diseño
del pavimento, la cual es función de la velocidad de los
vehículos comerciales y del espesor del pavimento. La Log t= 0.005(10) – 0.2 – 0.94 log (50)
frecuencia se determina mediante la siguiente fórmula
de frecuencia angular:
Donde:
t= 0.018 s y
(0.018)
Donde: F= 8.9 Hz
t= tiempo total de aplicación de la carga en segundos. Conocida la frecuencia de diseño, se determina entonces
el periodo (T), el cual es el inverso de la frecuencia de
Para la determinación del tiempo total de aplicación de ensayo en el laboratorio (f=1/T). Como ejemplo se
la carga se utiliza la siguiente expresión recomendada determina el logaritmo de la frecuencia reducida para
por S.F Brown y Barksdale: una frecuencia de diseño de 10 Hz. Como el periodo
(T) es el inverso de la frecuencia, entonces el valor del
periodo (T) es igual a 0.1 segundos. El valor del logaritmo
de la frecuencia reducida será: Log (0.1)= -1.00
124
124
Materiales viales
Frecuencia de diseño en Hz
Figura 5.8 – Curvas isotérmicas. (Manual de diseño de pavimentos de Altos y Medios volúmenes de
tránsito del INV. Fuente propia)
Las Ec. 5.4 y 5.5 expresan las ecuaciones generales de log [A(T)] = factor de ajuste en función de la viscosidad
las formulas de relevo que relacionan la dependencia del ligante a la temperatura de diseño y de referencia
del módulo respecto a la temperatura de referencia.
log [A(T)] = [log (Ƞdiseño) - log (Ƞreferencia)]
Ec.5.4
Ƞi= 10A+VTS.log(Ti)
125
Manual de Diseño
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10.000
F, (Ksi)
MÓDULO DINÁMICO |E*| at 70° 1.000
100
10
1
0,0001 0,010 1 100 10000
Frecuencia de diseño en Hz
Figura 5.9 – Curva maestra obtenida para una temperatura de referencia de 70°F.
(Manual de diseño de pavimentos de Altos y Medios volúmenes de tránsito del INV. Fuente propia)
Esta curva maestra encontrada expresa el verdadero δ y α = parámetros de ajuste; para un grupo dado
comportamiento de la mezcla, ya que se determinó de datos, δ representa el mínimo valor de E* y δ + α
con el diseño volumétrico y con las condiciones de representa el máximo valor de E*
compactación esperadas en obra. La figura 5.9 presenta
la curva maestra obtenida para una temperatura de β y γ = parámetros que describen la forma de la
referencia, mediante los factores de relevo. función sigmoidal
Los valores obtenidos para construir la curva maestra Los parámetros de ajuste δ, α, β , γ no tienen unidades.
de referencia se pueden llevar a unas curvas suaves En la figura 5.10 se presenta la curva maestra obtenida
en forma de “S” conocidas como curvas logísticas. para una temperatura de referencia de 21.1°C
Dentro de estas curvas están las funciones sigmoidales
indicadas en la ecuación 5.6, (ARA, 2004) que En el Anexo 5.1 se presenta un ejemplo de aplicación
representan el comportamiento de la curva maestra. para la obtención directa de la curva maestra en la
categoría del proyecto “Media” y “Alta”, a partir de
Ec.5.6 los datos del ensayo, metodología MEPDG. El manual
suministra una hoja de calculo en Excel para la ayuda
en el procesamiento de la información de los datos del
laboratorio en el ensayo del módulo dinámico, E*.
en este Manual, que le permitan inferir a partir de datos • Guía de Diseño Shell-1978, conociendo la
del laboratorio el valor del módulo dinámico (E*). A composición volumétrica de la mezcla y las
continuación a nivel de referencia se mencionan algunas propiedades del asfalto.
de ellas (Sánchez, Campagnoli, 2016):
• Aplicando modelos predictivos como los de
• Utilizando el “ENSAYO DE TENSIÓN INDIRECTA Andrei-Witczak-Mirza (March 1999), Witczak-Bari
PARA DETERMINAR EL MÓDULO RESILIENTE DE (2006), Hirsh (2003) o el de AL-Khateeb (2006.)
MEZCLAS ASFÁLTICAS“ norma I.N.V. E-749.
10.000
1.000
Modulo Dinámico|E*| ksi
100
10
1
0,0001 0,01 111 1 00 10000
Frequencia,
Frecuencia de diseño Hz
en Hz
1
Figura 5.10. Curva maestra obtenida para una temperatura de referencia de 21.1°C
5.3.2.1.4 Estimación del Módulo Dinámico Esta metodología sirve para determinar el valor del
utilizando la ecuación de predicción de E* módulo dinámico cuando la categoría del tránsito lo
(Ec.5.7, modelo de Witczak) a partir de las califique como NT2 o NT3. Conocida la granulometría
Propiedades Volumétricas de la Mezcla y la del material a utilizar en la mezcla asfáltica y la fórmula
reología del ligante asfáltico de trabajo del diseño de la mezcla, es decir, el porcentaje
de vacíos llenos de aire, el contenido efectivo de asfalto
y los valores de A y VTS del asfalto, se puede predecir
el valor del módulo dinámico, utilizando la Ec. 5.7
(ARA, 2004)
127
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Ec.5.7
4
= porcentaje retenido acumulado en la malla Nº 4.
200
= porcentaje que pasa la malla Nº 200.
La Ec. 5.7 se puede expresar como una curva logística Ec.5.11 (ARA, 2004)
del tipo sigmoidal como la expresada en la Ec. 5.8
(ARA, 2004) Ec.5.11
Ec.5.8
Ec.5.12
Donde:
128
128
Materiales viales
131
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Figura 5.11 – Nomograma para estimar el coeficiente estructural de una base estabilizada
con cemento (AASHTO, 1993)
132
132
Materiales viales
133
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5.5.2.1. Módulo Resiliente de suelos granulares. τoct=Esfuerzo de corte octaedrico,que se obtiene con la
expresión XX
El parámetro módulo resiliente, puede obtenerse
Ec.5.14
utilizando ensayos de laboratorio, utilizando
expresiones de correlación con el ensayo de CBR y por
estimación en función de las características mecánicas
de la subrasante y el espesor de la capa granular.
En los proyectos de pavimentación de vías de categoría K1,K2 y K3=Constantes de regresión,que dependen del
alta de tránsito, donde se requiera una la calificación material analizado obtenidas del ajuste de los datos del
integral de desempeño mecánico inicial de las capas ensayo al modelo de la ecuación constitutiva del material,
granulares que hacen parte de la estructura de un
pavimento, se recomienda la realización del ensayo 5.5.2.1.2.Módulo Resiliente obtenido por correlación:
de laboratorio, acorde con los procedimientos
descritos en la norma INV E-156 del año 2013, donde Para los suelos con valores de CBR entre 12 y 80%, se
se recomiendan las características de las probetas de recomienda la siguiente expresión del Laboratorio de
ensayo, los niveles de esfuerzos para la realización del Transporte e Investigación de Carreteras del Reino Unido
ensayo y el procesamiento de la información obtenida. (TRRL)
Ec.5.13 Donde
134
134
Materiales viales
Ec.5.16
Donde:
Para subbase:
Módulo de la capa inferior (psi)
A-1-b 35,500 A 40,000 38,000 La tabla 5.20 nos presenta los valores de la relación
de Poisson que tradicionalmente en Colombia se
A-2-4 28,000 A 37,500 32,000
han venido utilizando, para el dimensionamiento de
A-2-5 24,000 A 33,000 28,000 estructuras de pavimento flexible:
136
136
Materiales viales
las Especificaciones Generales de Construcción de Asphalts”. 1998 Annual Book of Standards, Vol. 0403,
INVIAS, se deben tener los resultados de las pruebas pp 230-234.
que se presentan a continuación en la tabla 5.21.
American Association of State Highway and
Transportation Officials. (1998). AASHTO MPI
Tabla 5.21 – Ensayos requeridos en materiales no ligados
(fuente propia)
Specification for Perfomance Graded Asphalt Binder.
137
Manual de Diseño
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Miguel Rico ANÁLISIS PRELIMINAR DE LA GUÍA DE National Cooperative Highway research Program
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Flexible Pavement Design. Project1- 28 A.
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L. Urqilla, H. Martínez y J. Ramírez, CORRELACIÓN DEL
MODULO DE ELASTICIDAD DINAMICO, RESISTENCIA A
LA COMPRESION Y COEFICIENTE DE CAPA EN BASES
DE SUELO CEMENTO, Universidad del Salvador, Junio
de 2008.
138
138
Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y Altos Volúmenes de Tránsito
6 Diseño estructural
H1/2
¨
0.5
H1 H2/2
o
s f á ltic H2
A H3/2
n c reto da Z
Co i liza
ta b Z+6¨
H1 e es
Bas ar
H2 r a nul
ag
Cap
H3 nte
b r asa
Su
139
6 Diseño estructural
E
l diseño estructural de pavimentos tiene como Desde principios de los años 60 hasta 2002, todas
objetivo determinar una combinación óptima de las versiones de la guía de diseño de estructuras de
espesores de capas de materiales, de tal manera pavimentos de la Asociación Americana de Carreteras
que se satisfagan los requerimientos de las cargas Estatales y Transporte (AASHTO), fueron basadas en
del tránsito esperadas durante el periodo de diseño, ecuaciones empíricas de desempeño, desarrolladas
se soporten las condiciones climáticas de la zona, se en las pruebas de carretera del ensayo vial AASHO,
proporcione protección a la subrasante, se suministre realizado a finales de los años 50 y en los resultados
una superficie de rodadura cómoda y de esta manera obtenidos a través del tiempo de la aplicación de este
se alcance un nivel de servicio determinado. método, lo cual dio lugar a su actualización periódica
en las versiones conocidas para los años 1972, 1986 y
Existen varias metodologías que permiten determinar 1993, introduciendo nuevos parámetros con el fin de
dicha combinación de espesores óptimos de diseño, lograr un dimensionamiento acorde al comportamiento
y las metodologías modernas permiten evaluar el real de los pavimentos.
comportamiento de la estructura a través del tiempo,
por tal razón, es deber del ingeniero diseñador A partir del año 2002, se origina un cambio en la
determinar la alternativa que satisfaga todas las concepción del diseño de los pavimentos flexibles y
solicitaciones y al mismo tiempo sea viable desde el rígidos según AASHTO, introduciéndose una metodología
punto de vista económico. mecánico - empírica, la cual dio origen a la nueva versión
de diseño conocida inicialmente como el proyecto NCHRP
En este capítulo, se presenta una descripción del 1- 37 A. Este procedimiento de diseño fue desarrollado
proceso mediante el cual se concibieron y verificaron por el grupo de trabajo de pavimentos de la AASHTO,
las alternativas estructurales propuestas en el catálogo en cooperación con la National Cooperative Research
de estructuras, las cuales son capaces de satisfacer las Program (NCHRP) y la Federal Highway Administration
solicitaciones de diseño previamente establecidas. (FHWA), dicha metodología se constituyó en una
herramienta de diseño mejor estructurada y basada en
Para lograr una buena concepción del diseño es propiedades mecánicas de los materiales de las capas y
necesario, en primera instancia, que se establezca el en la predicción de comportamiento del pavimento en el
nivel de importancia del proyecto y de acuerdo a éste se periodo de diseño.
determinen cada una de las variables que intervienen
en el diseño, teniendo en cuenta las recomendaciones Como resultado de esta investigación surgió la Guía de
estipuladas en los capítulos previos de este manual Diseño Mecánico - Empírica (Mechanistic – Empirical
y las normas propuestas por el Instituto Nacional de Pavement design Guide, MEPDG, por sus siglas en inglés)
Vías (INVIAS) en lo que respecta a la caracterización publicada inicialmente en el año 2004, y revisada en los
de materiales y determinación de las variables años 2008 y 2013, la cual constituye el estado del arte
contempladas en el diseño estructural de pavimentos. en lo que respecta al diseño moderno de pavimentos.
141
Manual de Diseño
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A nivel nacional, en el ámbito del dimensionamiento diseñador, facilitar el proceso de diseño. El presente
de pavimentos flexibles, en el año de 1998, el documento expone el marco teórico que sustenta el
Instituto Nacional de Vías publicó el Manual de desarrollo de las cartas de diseño y los parámetros de
diseño de pavimentos asfálticos para vías con medios entrada necesarios para aplicar correctamente esta
y altos volúmenes de tránsito, documento que sirvio herramienta.
como referencia para el diseño de las estructuras de
pavimento en Colombia. El éxito del diseño estructural de pavimentos
fundamentado en la metodología propuesta en
Dentro de las políticas de actualización y con el fin de este manual, radica en que el diseñador identifique
atemperar los procesos de diseño a los resultados de correctamente las condiciones locales de tránsito,
las investigaciones realizadas en los últimos años en el clima, subrasante y materiales y determine con base a
campo de los pavimentos, el INVIAS, ha contratado la estos parámetros, la estructura correspondiente en las
realización de una nueva versión del Manual de diseño cartas de diseño propuestas en este manual.
de pavimentos asfálticos para vías con medios y altos
volúmenes de tránsito de nuestro país. A continuación se presenta la tabla 6.1, que resume los
pasos del proceso de diseño de pavimentos flexibles,
Esta nueva versión del manual, presenta un catálogo planteado en este documento.
de estructuras, el cual le permite al ingeniero
Tabla 6.1 Pasos del proceso de diseño de pavimentos flexibles según la metodología propuesta en este manual.
La metodología de diseño que sustenta este manual, Los datos de entrada necesarios para determinar la
requiere de una caracterización de todas las variables estructura de pavimento acorde a los criterios de
que intervienen en el diseño, para poder determinar con diseño, son los siguientes: tránsito de diseño (en ejes
base a estas, una estructura contenida en el catálogo, la equivalentes de 80kN), factores ambientales y climáticos
cual representa una solución acorde a las solicitaciones (temperatura y precipitación), las propiedades de los
previstas en el periodo de diseño. materiales que conforman la estructura y la resistencia
de diseño de la subrasante (módulo resiliente).
El protocolo de caracterización de cada variable está
descrito con profundidad en los anteriores capítulos y
se requiere que el diseñador recopile la información
necesaria de acuerdo al nivel de importancia,
conforme a las directrices establecidas en el capítulo
de generalidades de este manual.
142
142
Diseño estructural
DISPONE DE SERIES
HISTORICAS
# DE EJES EQUIVALENTES DE 80KN DETERMINACION DEL NUMERO DE REPETICIONES DE CARGA POR EJE
Para determinar la incidencia de la variable clima en el propiedades de los materiales ligados y no ligados que
comportamiento estructural del pavimento, se precisa componen la estructura del pavimento. En la Figura 6.2
poseer información de la temperatura máxima, mínima se muestra un esquema metodológico del procesamiento
y media del aire (°C), y los valores de la precipitación de la variable clima, la cual esta descrita a profundidad
media mensual (mm). Estos parámetros inciden en las en el capítulo 3 de este manual.
143
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DEL AIRE
DEL AIRE
CÁLCULO DE LA
TEMPERATURA U
DE
DE LA
LA MEZCLA
MEZCLA
EN EL TERCIO
SUPERIOR DE LA
CAPA ASFÁLTICA
estructura del pavimento se sensibilizó el espesor de 6.4 Concepción del catálogo de estructuras
las capas, el coeficiente de Poisson, y los resultados
de los módulos resilientes determinados a partir Los espesores de las estructuras propuestas, fueron
de ensayos o correlaciones de acuerdo al nivel de predeterminados a partir del método de diseño de la
importancia del proyecto. Asociación Americana de Carreteras Estatales y Oficiales
de Transporte de los Estados Unidos de América (AASHTO,
1993) y verificados posteriormente con los modelos de
6.3.4 Módulo resiliente de la subrasante comportamiento del método del Instituto del Asfálto (AI,
1991), del método SHELL incluyendo las recomendaciones
El suelo de fundación debe ser correctamente del método Australiano de diseño de pavimentos
caracterizado a partir del módulo resiliente, el cuál puede (Technical Basis of Austroads Pavement Design Guide,
ser determinado a partir de ensayos o correlaciones de 2004), así como también los módelos incluidos en la
acuerdo al nivel de importancia del proyecto, tal y como guía de diseño mecánico – empírica desarrollada por
se describe en el capítulo 4 del presente manual. la AASHTO (Applied Research Association, 2004). La
figura 6.3 presenta el esquema metodológico general del
principio de diseño empleado.
Metodología de diseño del Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con medios y altos volúmenes de tránsito
estructural sionamiento de entrada
Variables
Estructura preliminar
Método racional
Modelos de
Cálculo de consumos
control
No ¿Cumplen consumos?
Si
proceso
Fin del
Diseño de la estructura
Cartas de diseño
Figura 6.3 Metodología de diseño del Manual de Medios y Altos Volúmenes de Tránsito
145
Manual de Diseño
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A continuación se plantea una breve descripción de la capítulo No. 2 del presente Manual correspondiente
metodología de diseño aplicada y de cómo se enfocaron a la variable tránsito.
los modelos respectivos para desarrollar el catálogo de
estructuras del presente manual. III. Serviciabilidad del pavimento: Para el proceso
de diseño la serviciabilidad se evalúa a partir de
los siguientes parámetros: serviciabilidad inicial,
6.5 Etapa de pre dimensionamiento serviciabilidad final y pérdida de serviciabilidad.
Valores que pueden consultarse y asumirse según
de las estructuras
los criterios de la guía AASHTO 1993 y de acuerdo
a los entandares y exigencias de construcción
La etapa de predimensionamiento de las estructuras establecidos en cada país.
se realizó con base en la metodología AASHTO 1993,
cuya filosofía de diseño consiste primordialmente Los valores de serviciabilidad inicial y final
en calcular un valor de número estructural “SN”, el considerados en la etapa de prediseño corresponden
cual permite determinar el espesor de las diferentes a 3.5 y 1.8 respectivamente, valores asumidos de
capas de materiales que conforman la estructura de acuerdo a los criterios descritos en el capitulo 2 de
pavimento, de tal manera que se pueda proporcionar este documento.
protección a las capas subyacentes para soportar el
nivel de carga solicitado. IV. Confiabilidad estadística: La confiabilidad se
introduce mediante dos parámetros, el coeficiente
La utilización de esta metodología se justificó de desviación estándar (Zr) y el error estándar
partiendo de que este procedimiento es un modelo (So), asumiendo que las variaciones del tránsito
de diseño ampliamente utilizado a nivel mundial en y el comportamiento de la estructura siguen una
lo que respecta al dimensionamiento de pavimentos distribución normal.
y a lo largo de los años, se ha constituido en una
herramienta de diseño muy conocida y aplicada por El valor de confiabilidad asumido en el prediseño de
parte de la ingeniería colombiana. las estructuras fue de 90% y para el parámetro error
estándar combinado (S0) se asumió un valor de 0.45.
Esta metodología empírica surgió como resultado de
un ensayo vial realizado por la AASHO en el estado de V. Coeficientes estructurales de cada capa: Debe
Illinois a finales de la década de los años 50, siendo asignarse un coeficiente estructural al material
la versión más reciente la publicada en 1993, que de cada capa de la estructura del pavimento para
contiene las últimas modificaciones incorporadas. trasformar los números estructurales en espesores
de las diferentes capas. El coeficiente estructural
Para realizar una correcta aplicación del método se de las capas asfálticas depende de su módulo
consideraron las siguientes variables de diseño: elástico a una temperatura de mezcla de 20°C. En
el caso de los materiales granulares, la estimación
I. Módulo Resiliente de la subrasante: El cual se de este coeficiente se realiza en función del
puede obtener por medio de ensayo de laboratorio valor de ensayo de módulo resiliente o de algún
o por correlaciones según el nivel de importancia parámetro de resistencia de la capa. Los valores
del proyecto tal y como se menciona en el capítulo de dichos coeficientes pueden consultarse en la
4 del presente Manual. guía de diseño AASHTO 1993.
II. Tránsito: El método AASHTO 1993, cuantifica VI. Coeficiente de drenaje: La metodología
la variable tránsito en función de las cargas AASHTO 1993, considera los efectos del drenaje
equivalentes acumuladas en el carril y período de en la predicción del desempeño de la estructura
diseño (N80KN ), dicha cuantificación se describe en el del pavimento. Dicho efecto se considera en
146
146
Diseño estructural
W18 : Número de ejes equivalentes de 18 kips u 80 KN. SN: Número estructural requerido.
Zr : Coeficiente de desviación normal estándar. Una vez determinados los números estructurales
correspondientes a cada capa, se recomienda continuar
So: Error estándar combinado. con la metodología de diseño, optando por el método
de protección de cada capa o análisis por componentes,
∆PSI : Pérdida del Índice de serviciabilidad. recomendado por la guía de diseño AASHTO 1993:
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148
Diseño estructural
Figura 6.5 Posiciones a evaluar para determinar las deformaciones unitarias. Fuente (ARA, 2004)
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En la figura 6.5, se pueden apreciar los puntos de 6.7.1.1 Modelo de Ahuellamiento o deformación
análisis asumidos con sus respectivas distancias y permanente según la guía MEPDG de AASHTO
profundidades.
La afectación de la superficie en forma de ahuellamiento
6.7 Predicción del comportamiento es causada por la deformación vertical plástica o
permanente, calculada a la mitad del espesor de cada
una de las capas del pavimento ( carpeta asfáltica, capas
En el proceso de diseño se utilizaron los siguientes no ligadas), en la superficie de la subrasante y a 15 cm
modelos de comportamiento recomendados por: del nivel superior de la subrasante. La deformación
plástica total es la suma de las deformaciones plásticas
• Nueva metodología mecánico-empírico de AASHTO verticales dentro de cada capa.
150
150
Diseño estructural
n: Número de repeticiones de carga por eje acumuladas 6.7.1.1.2 Modelo de ahuellamiento o deformación
hasta el periodo de análisis. permanente en capas granulares no ligadas
(Base y Subbase)
T: Temperatura de la mezcla o del pavimento, en °F.
La siguiente ecuación matemática es la empleada para
k1r,k2r,k3r: Parámetros de calibración global de campo calcular la deformación vertical plástica dentro de las
(de la recalibración realizada en el proyecto NCHRP capas no ligadas del pavimento: (Lytton & Tseng,1989).
1-40D; k1r=-3.35412, k2r=0.4791, k3r=1.5606.
Ec. 6.10
Donde:
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n: Número de repeticiones de carga por eje acumuladas GWT : Profundidad del nivel freático, en pies.
para el periodo de análisis.
La expresión planteada para calcular el parámetro
εo: Intercepción determinada de los ensayos de es la siguiente:
deformación permanente de carga repetida en el
laboratorio, en pulg/pulg Ec. 6.14
Ec. 6.15
Donde:
2) Con la expresión:
Ec. 6.13
152
152
Diseño estructural
ln
153
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Para la utilización de todos los modelos anteriores, el para predecir ambos tipos de fisuras relacionadas con la
valor de requerido es el valor mayor determinado a carga es la siguiente: (AASHTO, 2008)
la mitad de la capa en el caso de la carpeta asfáltica, la
base granular y la subbase. Mientras que en el caso de la Ec. 6.22
subrasante se requiere el valor mayor de en superficie
de la subrasante y a 6 pulgadas hacia abajo de este nivel.
Ec. 6.21
Donde:
El número permitido de repeticiones de carga por eje Va: Porcentaje de vacíos con aire en la mezcla asfáltica,
necesario para el enfoque del índice de daño incremental (%).
154
154
Diseño estructural
CH: Factor de corrección de espesor dependiente del FCabajo-arriba : Agrietamiento de abajo hacia arriba por
tipo de fisuramiento (piel de cocodrilo o longitudinal). fatiga, porcentaje por área de carril.
a) Para fisuras abajo – arriba, el factor CH se calcula D : Daño por fatiga de abajo hacia arriba acumulado
con la siguiente expresión: hasta ese periodo, en decimal.
Ec. 6.26
=
Ec. 6.27
155
Manual de Diseño
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Donde:
b) Deformación unitaria vertical por compresión en
la fibra superior de la subrasante Ԑz para el control Nf : Número de repeticiones para causar el
de la deformación permente de la subrasante. agrietamiento por fatiga
K3= 0.854.
El modelo de agrietamiento por fatiga propuesto por b) Deformación unitaria vertical por compresión en
el Instituto Norteamericano del Asfalto es el siguiente: la fibra superior de la subrasante Ԑz para el control
de la deformación permente de la subrasante.
156
156
Diseño estructural
Expresión para el 85% de confiabilidad ECA: Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, en pascales
157
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158
158
Diseño estructural
Intermedia
MDC-25, MSC-25, MAM-25, de Proença Franco, F. A. (2007). Método de
BEE-25 Dimensionamiento Mecanístico - Empírico de
Base (Asfáltica) MDC-25, MSC-25, BEE-25 Pavimentos Asfálticos-SISPAV. Rio de Janeiro: Tesis de
Doctorado Universidad Federal De Rio de Janeiro.
3. Las capas inferiores de las estructuras de pavimento, FHWA & NAPA (2001). HMA Pavement Mix Type
se diseñaron consideraron las siguientes opciones de Selection Guide. Maryland, USA.
materiales, Garnica Anguas, P. (2012). Espectros de Carga y
Daño para Diseño de Pavimentos. Ciudad de México:
Tabla 6.6 Tipos de materiales de las capas de base y subbase Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica.
de las estructura de pavimento.
Gramajo, C. R. (2005). Verification of Mechanistic -
Empirical Pavement Deterioration Models Based on
Tipo de capa Tipo de material fied Evaluation of In-Service Pavements. Virginia.
Base granular BG-25, BEE-
Capa de base Hu, X., Zhou, F., Hu, S., & Walubita, L. F. (210). Proposed
25
Loading Waveforms and Loading Time Equations
Subbase granular SBG-38,
Capa de Subbase for Mechanisitic-Empirical Pavement Design and
Mezcla suelo cemento A-25
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Huang, Y. H. (1993). Pavement Analysis and Design.
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AASHTO. (1993). American Association of State
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AASHTO. (2008). American Association of State
Highway and Transportation Official. Mechanistic Instituto Nacional De Vías. (2008). Guía Metodológica
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AASHTO. (2010). American Association of State Jones, A. (1962). Tables of Stresses in Three- Layer
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Kraemer, C., & Val, M. Á. (1996). Firmes y pavimentos.
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Meza Soto, M. J. (2008). Aplicación de la guía de
Asphalt Pavement for Highways and Streets. USA.
diseño de pavimentos flexibles AASHTO 2002 a las
condiciones Colombianas.
159
Manual de Diseño
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
160
160
Cartas de diseño
Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y altos Volúmenes de Tránsito
Carta 1
Temperatura media anual promedio del aire
(TMAP)-TMAP 1: 4 A 10 [ºC]
Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y altos Volúmenes de Tránsito
Manual de Diseño 164
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 1
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 1: 4 A 10[º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤ 1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 165
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 1
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 1: 4 A 10[º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 166
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 1
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 1: 4 A 10[º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 167
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 1
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 1: 4 A 10[º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 168
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 1
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 1: 4 A 10[º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 169
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 1
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 1: 4 A 10[º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 170
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 1
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 1: 4 A 10[º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Manual de Diseño 171
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Carta 1
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 1: 4 A 10[º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Manual de Diseño 172
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Carta 1
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 1: 4 A 10[º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 2
Temperatura media anual promedio del aire
(TMAP)-TMAP 2: 10 A 14 [ºC]
Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y altos Volúmenes de Tránsito
Manual de Diseño 174
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Carta 2
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 2: 10 A 14 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤ 1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 175
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Carta 2
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 2: 10 A 14 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 176
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Carta 2
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 2: 10 A 14 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 177
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Carta 2
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 2: 10 A 14 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 178
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 2
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 2: 10 A 14 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 179
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Carta 2
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 2: 10 A 14 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 180
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Carta 2
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 2: 10 A 14 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Manual de Diseño 181
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Carta 2
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 2: 10 A 14 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Manual de Diseño 182
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Carta 2
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 2: 10 A 14 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 3
Temperatura media anual promedio del aire
(TMAP)-TMAP 3: 14 A 18 [ºC]
Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y altos Volúmenes de Tránsito
Manual de Diseño 184
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Carta 3
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 3: 14 A 18 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤ 1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 185
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Carta 3
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 3: 14 A 18 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 186
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 3
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 3: 14 A 18 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 187
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 3
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 3: 14 A 18 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐏𝐏𝐏𝐏]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 188
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 3
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 3: 14 A 18 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 189
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 3
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 3: 14 A 18 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 190
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 3
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 3: 14 A 18 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Manual de Diseño 191
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 3
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 3: 14 A 18 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Manual de Diseño 192
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 3
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 3: 14 A 18 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 4
Temperatura media anual promedio del aire
(TMAP)-TMAP 4: 18 A 22 [°C]
Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y altos Volúmenes de Tránsito
Manual de Diseño 194
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Carta 4
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 4: 18 A 22 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤ 1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 195
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 4
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 4: 18 A 22 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 196
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 4
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 4: 18 A 22 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 197
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Carta 4
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 4: 18 A 22 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 198
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 4
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 4: 18 A 22 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 199
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 4
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 4: 18 A 22 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 200
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 4
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 4: 18 A 22 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Manual de Diseño 201
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 4
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 4: 18 A 22 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Manual de Diseño 202
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 4
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 4: 18 A 22 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 5
Temperatura media anual promedio del aire
(TMAP)-TMAP 5: 22 A 26 [°C]
Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y altos Volúmenes de Tránsito
Manual de Diseño 204
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 5
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 5: 22 A 26 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤ 1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 205
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 5
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 5: 22 A 26 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 206
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 5
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 5: 22 A 26 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 207
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 5
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 5: 22 A 26 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 208
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Carta 5
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 5: 22 A 26 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 209
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Carta 5
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 5: 22 A 26 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 210
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Carta 5
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 5: 22 A 26 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Manual de Diseño 211
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Carta 5
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 5: 22 A 26 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Manual de Diseño 212
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Carta 5
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 5: 22 A 26 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 6
Temperatura media anual promedio del aire
(TMAP)-TMAP 6: 26 A 30 [°C]
Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y altos Volúmenes de Tránsito
Manual de Diseño 214
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Carta 6
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 6: 26 A 30 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤ 1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 215
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Carta 6
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 6: 26 A 30 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 216
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Carta 6
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 6: 26 A 30 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 217
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Carta 6
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 6: 26 A 30 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 218
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Carta 6
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 6: 26 A 30 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 219
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 6
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 6: 26 A 30 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 220
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Carta 6
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 6: 26 A 30 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Manual de Diseño 221
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Carta 6
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 6: 26 A 30 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Manual de Diseño 222
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 6
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 6: 26 A 30 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 7
Temperatura media anual promedio del aire
(TMAP)-TMAP 7: 30 A 36 [°C]
Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y altos Volúmenes de Tránsito
Manual de Diseño 224
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Carta 7
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 7: 30 A 36 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤ 1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 225
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 7
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 7: 30 A 36 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 226
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 7
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 7: 30 A 36 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Manual de Diseño 227
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 7
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 7: 30 A 36 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 228
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 7
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 7: 30 A 36 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 229
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 7
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 7: 30 A 36 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Manual de Diseño 230
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 7
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 7: 30 A 36 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Manual de Diseño 231
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 7
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 7: 30 A 36 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Manual de Diseño 232
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
Carta 7
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 7: 30 A 36 [º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40