II Simposio Internacional de diseño y producción de yates de motor y vela.

II International Symposium on yacht design and production.

Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de

carenas de barcos de regatas: escáner láser y análisis
tridimensional.
E. Carrillo, I. Trejo, J. Vicario [1]
F. Escarpa [2]
P. Ferrer, M. Rosa [3]
N. Sironi [4]

Resumen origen en Alemania, con producción y

precios similares. Ambos tipos de unidades
El Massachusetts Institute of Technology se distribuyeron entre todos los medidores
(MIT) concibió a mediados de los años 70 del mundo, siendo utilizadas todavía hoy en
un equipo para la medida de los cascos de día dado el buen estado de conservación de
veleros con suficiente detalle como para muchas de ellas, su fácil uso y el coste
obtener de ellos unos cálculos hidrostáticos razonable que conlleva.
completos. El propósito final era que dichos
cálculos pudieran ser usados dentro del Algunos de estos equipos han dejado de
contexto de un sistema de handicap poderse usar dado que con el tiempo que
desarrollado en el Internacional llevan en el mercado el mantenimiento o la
Measurement Systems (IMS), mantenido y reposición de alguno de sus componentes
utilizado internacionalmente por el ORC es inviable al haberse dejado de fabricar.
(Offshore Racing Congress) a través de sus
oficinas nacionales de medida. Ambos equipos, americano y alemán, están
basados en la medida por encóders ópticos
Para ello se desarrolló y fabricó un equipo del ángulo de salida y la longitud
específico basado en tecnología de registro desenrollada de un hilo que en su extremo
de datos de forma analógica. dispone de un puntero. Cuando dicho
puntero entra en contacto con la superficie a
En los comienzos de los años 80 se medir el medidor pulsa un botón que
desarrolló una nueva generación de permite su registro automático y por tanto
máquinas usando nuevas tecnologías de la (referenciado a la posición de la estación)
época: salidas digitales conectadas a un de las coordenadas espaciales del punto en
ordenador portátil. Se comercializaron dos cuestión. Los puntos son marcados de
modelos diferentes. Del primero de ellos, forma secuencial y ordenada, desde el
fabricado en Estados Unidos, se fabricaron fondo a la cubierta y por secciones
unas pocas docenas de equipos con un transversales, dando lugar a un archivo de
coste aproximado de diez mil dólares salida normalizado denominado “OFF”.
americanos (10000 US$). El otro tuvo su
[1]
Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (CEHIPAR) El fichero anterior es leído de forma
Ctra de la Sierra s/n 28048 El Pardo – Madrid – España (Spain)
Tfno.: +34.91.376.21.00
automática por la aplicación IMS LPP (Lines
Fax.: +34.91.376.01.76 Processing Program) para el cálculo de las
e-mail: eloy@cehipar.es
web: http://www.cehipar.es curvas hidrostáticas, datos necesarios para
[2]
Santiago & Cintra Ibérica S.A. (S&C)
posteriormente calcular los parámetros del
C/ José Echegaray 4 - P.A.E. Casablanca B5 barco mediante el uso de los programas de
28100 Alcobendas – Madrid– España (Spain)
Tel.: +34.902.120.870 VPP (Velocity Prediction Program).
Fax: +34.902.120.871
e-mail: francisco_escarpa@santiagoecintra.es
web: http://www.santiagocintra.es El uso de estas máquinas requiere la
[3]
Real Federación Española de Vela (RFEV) presencia de dos personas, medidor y
C/ Luis de Salazar nº. 9 28002 Madrid – España (Spain)
Tfno.: +34.91.519.50.08
asistente), siendo bastante tedioso y
Fax.: +34. requiriendo buena habilidad y concentración
e-mail: pferrer14@airtel.net; mrosa@rfev.es
web: http://www.rfev.es durante un día completo de trabajo que es
[4]
Offshore Racing Congress (ORC)
Chieff mesurer
lo que viene a durar una medición.
Via Ronchetti 14
20122 Milano – Italia (Italy)
Tfno.: +39.33.56.28.26.46 Los avances en las últimas décadas en el
e-mail: nicolaSironi@compuserve.com campo de la metrología, y por supuesto en

Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de carenas de barcos de regatas

179
 II Simposio Internacional de diseño y producción de yates de motor y vela.
II International Symposium on yacht design and production.
la informática, han permitido el desarrollo de
instrumentación, basadas en tecnología
láser, para escanear grandes superficies
con gran densidad de puntos y con una
precisión tal que se puede alcanzar
tolerancias de milímetros, suficientes para
garantizar una congruencia total en la
repetibilidad de los resultados obtenidos.
Los equipos láser escáner tridimensionales
se están utilizando ampliamente en la
industria de alta tecnología (aeroespacial,
automoción, offshore,…) pero el precio y la
complejidad para obtener los resultados en
el formato requerido, a partir de la nube de
puntos resultante del escaneado, ha hecho
que no sean ampliamente utilizados en el
contexto específico de las medidas IMS.
Dentro del programa de investigación
denominado HIDALCOM, perteneciente al
Convenio de Colaboración firmado por el
Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El
Pardo (CEHIPAR) y la Real Federación
Española de Vela (RFEV) y con la estrecha
colaboración de la empresa
Santiago&Cintra Ibérica S.A. (S&C) y el
Offshore Racing Congress (ORC) se ha
realizado un estudio de viabilidad técnica,
sin olvidar el área económica, para el uso e
implantación de equipos láser escáneres en
la medición de barcos de regatas.
El presente trabajo describe la metodología
seguida para la validación de la medición
láser como una nueva solución y aportación
a la medición de barcos de regatas,
incluyendo un estudio de la tecnología
utilizada, valoración de las mejoras
obtenidas (precisión, fiabilidad, economía,
versatilidad, …), desarrollo de un protocolo
de medición y los resultados de las primeras
mediciones realizadas (2005).
Las técnicas de láser utilizadas no se limitan
a la adquisición de formas en los sistemas
IMS, objeto de este trabajo, sino que están
siendo estudiadas para su aplicación en
otras áreas de las embarcaciones de
recreo: por ejemplo la comprobación de las
tolerancias reglamentadas en las reglas de
un diseño de clase mediante la
comparación de las formas escaneadas con
la superficie “maestra” establecida por la
clase.
Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de carenas de barcos de regatas
180
Abstract
The MIT conceived in the mid-seventies a
system to measure sailboat hulls with a
sufficient detail to produce complete
hydrostatic calculations of every boat
measured, for the purpose of using these in
the context of a handicap system then
developed in the IMS (International
Measurement System), managed and
maintained internationally by the ORC
through their national Rating Offices.
A special - custom - machine was designed
and fabricated for the purpose in an initial
model that used analogic data recorders. A
second generation of machines was
produced in the early eighties using a digital
output connected to a laptop ancestor, and
was delivered in two different models, one in
the US, produced in a few dozens for a price
of approx. 10k US$, and the other in
Germany, which had a similar price, and
was manufactured in a few dozens of units.
Both types have been delivered to
Measurers of the world, and most of the
units are still in good operational condition
and are used in many countries on a routine
basis, at reasonable costs.
Some of them have ceased functioning,
because of lack of maintenance or breakage
of components that are no longer in
production therefore are hard to find. Both
models are based on optical encoder
counters able to measure string lengths and
angle, whose use is to locate in space and
record the position of a point, when the
surface is physically touched with a wand,
and a button is pressed. The sequence of
points measured, which are organized from
the bottom up in vertical transverse stations,
is organized in a simple standard format,
called “OFF” file, which is read by the IMS
LPP to calculate the hydrostatic parameters
necessary to proceed with the VPP (Velocity
Prediction Program). The use of these
machines is rather tedious and requires
good skills and continued attention typically
for a long day by a Measurer and an
assistant.
The development of technology in the
metrology field, and of course in the
computer science, of the last decades have
led to availability of laser based devices
capable of scanning large surfaces with a
very high density of points and a precision
that can reach a few millimetres, amply
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sufficient to guarantee a total congruence
and repeatability in the results obtained.
The 3D laser scanner systems are widely
used in the high technology industry
(aerospace, automotive, offshore) but their
price and the complexity of obtaining results
in the required form starting from the cloud
of points resulting from the scan has not yet
widely spread its use in the specific context
of the IMS measurement.
A study of technical viability of the use of
laser scanners to measure racing sail yacht
hulls has been carried out, without forgetting
the financial aspects, in the context of an
investigation program denominated
HIDALCOM, incorporated in the agreement
of collaboration signed by the Canal de
Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo
(CEHIPAR) and the Real Federación
Española de Vela (RFEV), with the close
cooperation and technical support of the
company Santiago&Cintra Iberian
Corportion (S&C) and the Offshore Racing
Congress (ORC).
The present work describes the
methodology followed to validate the laser
hull measurements as a new solution for hull
measurement, starting from the use of the
new technology, continuing through the
evaluation of the obtained results towards
the final objective which is the development
of a measurement protocol and an
automatic processing of the results,
obtained in a couple of real experiments
carried out in 2005.
Some practical results have already been
achieved elsewhere, and more laser
scanner sessions have been performed in
various parts of the world.
The use laser scanning techniques is not
limited to the acquisition of shapes for the
IMS system that is the object of this
presentation, but is being studied also for
other areas of the rasing sailboats, one
example being the check of compliance with
tolerances set by Class Rules of One-
Design Classes.
The objective in this case would not be to
acuire the shape of the hull, but to compare
the scanned shape with a “master” surface
established for any given Class, and
automatically inspect if the shape is within or
outside the expected tolerances.
Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de carenas de barcos de regatas
Estado del arte
En la actualidad la medida de barcos de
competición en los circuitos IMS se están
llevando a cabo con las tradicionales
estaciones de medida basadas en
encóders1 (HMI for IMS hull measurement
machine).
El protocolo de actuación exige la nivelación
del barco en su cama, tirada de plomadas y
marcado de las líneas y secciones de
referencia, para posteriormente realizar las
medidas con el equipo.
En la secuencia de medida se pueden
cometer errores acumulativos de relativa
importancia.
El primer paso es la nivelación del barco,
tarea que, aunque tediosa, se puede
considerar de la más precisas siempre que
disponga de un plano de referencia claro y
que se supone perpendicular al suelo. El
objetivo es el de disponer el barco con el
plano de crujía vertical al suelo (nivelación
transversal) y con la flotación
aproximadamente horizontal (nivelación
longitudinal).
El segundo paso consiste en la tirada de
plomadas para obtener las líneas de
referencia paralelas al plano de crujía. Para
ello se usan cintas métricas. Esta fase se
puede considerar como de las menos
evolucionadas y delicadas para la obtención
de una precisión suficiente, pues al final el
trazado en suelo se realiza con tiza o
marcas y dicha precisión viene supeditada
por la de las cintas métricas usadas.
Por último se procede a la medida del casco
y apéndices con la estación de medida.
Dichas estaciones están basadas en un hilo
(de por sí extensible) que al desenvolverse
sobre un carrete que lleva asociado la
máquina permite conocer su recorrido y los
ángulos de salida del tambor. Mediante
unos sencillos cálculos trigonométricos y
conociendo la posición de la estación de
medida en referencia al barco es posible
conocer con relativa exactitud la medida del
punto en el sistema espacial de referencia
asociado, y por tanto sus coordenadas
(X,Y,Z) (eslora, manga, puntal).
1
Encóder: nombre en inglés y aceptado
internacionalmente de un codificador óptico de
impulsos digital.
181
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La precisión de la estación total también es
limitada. Por un lado es función de la
calidad del sistema de referencia marcado
por el medidor y de la nivelación en cada
sección, en lo que a tenor de la realidad es
la fase de menor imprecisión dada la
profesionalidad y cuidado que en ello ponen
las personas que a ello se dedican, y por
otro lado de los hilos que a lo largo de la
vida se van rompiendo y reparando de
forma manual mediante ataduras, lo que
complica aún más su teórica
inextensibilidad y la forma de corrección del
hilo salido en función de las vueltas
existentes en los carretes recogedores.
Durante unos años se hicieron las primeras
pruebas haciendo uso de estaciones
basadas en tecnología láser y usualmente
utilizadas en estudios topográficos. En
esencia consistía en sustituir la máquina
convencional basada en hilo por un
teodolito láser.
En estas primeras medidas, y con los
equipos usados, se observó que las gotas
de humedad y agua sobre la superficie de
medida podían afectar a las medidas. Por
otro lado los diferentes contrastes en la
superficie del barco (zonas de luz/sombra e
incluso zonas de menor luminosidad u
oscuras por el pintado de la superficie)
ocasionaban mayores tiempo de
adquisición.
A pesar de ello los resultados iniciales se
pueden considerar como muy satisfactorios,
por lo que se optó por el siguiente paso en
la evolución de los equipos: el uso de
estaciones totales robotizadas.
Tecnología del láser escáner
La evolución en los últimos años de los
semiconductores han permitido construir
escáner láser de pequeño tamaño y
grandes capacidades.
La precisión, resolución, repetibilidad, … de
los equipos de medida basados en esta
tecnología vienen determinadas por dos
factores fundamentales: la precisión del
ancho de banda del mecanismo opto
mecánico (el posicionamiento del emisor
láser se realiza mediante una motorización
y transmisión mecánica) y la frecuencia de
muestreo (dicha frecuencia permite tomar
Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de carenas de barcos de regatas
182
un número muy elevado de muestras en un
área muy pequeña y promediar mediante
uso de programas estadísticos adecuados).
Por lo anteriormente mencionado en estos
equipos es fundamental la sincronización de
la emisión/medida con la posición angular
(azimut y demora) del láser.
Para la medida de la distancia entre el
emisor y la superficie de medida existen
varios procedimientos. El método más
habitualmente usado es el denominado
tiempo de vuelo o time of flight (TOF). Su
fundamento se basa en determinar la
distancia entre el aparato de medida y el
blanco en función del tiempo que necesita
un pulso de luz de gran potencia de pico
desde su emisión por el distanciómetro
hasta el retorno de la señal reflejada en el
blanco. Este procedimiento se caracteriza
por mantener la precisión uniforme dentro
de un amplio margen de distancias.
La longitud del pulso (Tp) determina la
resolución (distancia mínima entre dos
objetos para ser detectados como
diferentes) y la exactitud (determinada por
la pérdida de potencia en la señal).
La señal puede verse afectada por ruidos
generados por las características de
acabado de superficie a escanear, siendo
los más significativos la capacidad de
reflexión y la topología. Estos ruidos pueden
ser mitigados empleando adecuados
análisis de señales.
En el caso de un láser de onda continua, la
intensidad del láser viene definida por una
función, por ejemplo sinusoidal o cuadrada.
La señal de modulación tendrá un periodo
Tp. El tiempo de vuelo (TOF) TL viene
determinado por la medición de la diferencia
de fase entre la señal emitida y la recibida.
El periodo Tp o su frecuencia equivalente f o
su longitud de onda λ define el rango
máximo de ambigüedad Rum. La relación
entre estas magnitudes viene dada por:
λ
∆R um = ⋅ ∆θ
2
Donde: ∆Rum .........rango máximo de
ambigüedad
λ ..........longitud de onda
∆θ ..........resolución
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Analizando la fórmula se observa que para superficies con precisiones superiores a los
mantener un rango de ambigüedad dos milímetros (<2 mm).
determinado y aumentar la resolución se
debería usar funciones con menor longitud En las distintas pruebas realizadas se han
de onda. utilizado equipos distintos de medida,
obteniendo resultados muy similares en
Resumiendo, esencialmente un escáner todas ellas. Las especificaciones de cada
láser es un aparato de medida robotizado2 sistema se detallan en la siguiente tabla:
compuesto de dos goniómetros3 (horizontal
y vertical) y un medidor de distancias de alta
velocidad. Siguiendo un patrón espacial Equipo
Trimble
GX
LEICA
HDS3000
regular de medida de distancias definido por Alcance 200 m (350 m) > 200 m
el usuario, se determina para cada punto Vel. Medida máx.
Tipo de medida
5000 pts/s
TOF
1800 pts/s
TOF
analizado su posición en el espacio Tipo de láser Verde clase 2 (3R) Verde clase 3R
Precisión (desviación
(midiendo los ángulos horizontal y vertical y típica)
2,5 mm a 100 m 5 mm a 100 m
distancia), a partir de la cual se determina Campo de visión (H*V) 360º x 60º 360º x 360º
Cámara incorporada Sí Sí
sus coordenadas tridimensionales con gran Ordenador portátil
Controlador Ordenador portátil
precisión. PDA
Alimentación CA 220V / CC 24 V CC 12 V
Peso (configuración de 25 kg
16 kg
Un barrido típico consiste en la captura del trabajo) (incluye baterías)

orden de dos millones de puntos en unos

quince minutos (2x106 puntos / 15 min). Si
considerásemos nulos los tiempos
empleados en movimientos del cabezal
láser se estaría considerando una
frecuencia de muestreo del orden de dos mil
doscientos cincuenta hertzios (2250 Hz).
A pesar de las diferentes características de
cada equipo, debido a la clase de aplicación
(distancias cortas sobre objetos con formas
uniformes), los resultados finales no difieren
significativamente.

Características de los equipos usados Proceso de medición

Los alcances y precisiones de los láser El proceso de medición del casco de un

escáner son muy variables, pero para la
medida de los modelos/barcos realizada
para este artículo se optó por utilizar
equipos de similares prestaciones y
diferentes marcas, con el fin de validar la
viabilidad del sistema independizándolo del
equipo usado y siempre que éste cumpliera
unos requisitos mínimos .
Los datos básicos de partida fueron
estaciones con un rango de distancias de
medida máximas del orden de cien metros
(100 m) y precisiones típicas cinco
milímetros (5 mm), que permiten en la fase
de proceso garantizar medidas sobre las
2
Sus movimientos están automatizados mediante la
introducción de unos parámetros básicos en su
sistema de adquisición, realizando las operaciones
de movimiento del cabezal láser y realización de la
medida de forma totalmente automática.
3
Se denominan goniómetros, en este caso, al sistema
utilizado para determinar la posición exacta del
cabezal láser. La técnica más usada habitualmente
es la de encóder, pero no es la única, por lo que a
pesar que las estaciones usadas durante el presente
trabajo se encuentran basada en dicha tecnología no
es posible generalizar.
velero de regata requiere la toma de datos
desde diversos emplazamientos en el
perímetro exterior de modo que puedan
capturarse todos los detalles relevantes con
una precisión uniforme y una densidad de
puntos homogénea. En función de la
medida a realizar, habrá que densificar la
toma de datos en zonas concretas
(inserción de apéndices, por ejemplo),
donde se necesite una mayor definición.
Con el fin de poder situar el barco dentro de
un sistema de referencia objetivo, se
marcan sobre el casco mediante blancos
reflectantes o referencias inequívocas una
serie de puntos de coordenadas conocidas.
Durante el proceso de medida, cada una de
las referencias será analizada a la máxima
resolución con el fin de obtener una
posición de alta calidad.
El proceso continúa ya en la oficina técnica
con la integración de las distintas nubes de
puntos para obtener un modelo único, lo
que requiere la toma previa de una serie de
blancos, comunes a los barridos, que
definen un sistema de coordenadas único

Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de carenas de barcos de regatas

183
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para la medición. Este proceso (llamado
“registro”) utiliza un ajuste por mínimos
cuadrados entre las distintas nubes de
puntos.
La precisión del ajuste final de la nube de
puntos debe encontrarse en el entorno del
milímetro (1 mm) y es imperativo que los
blancos de ajuste estén distribuidos
uniformemente en la periferia del área de
medida, y deberán permanecer fijos durante
el proceso de medida. Con el fin de obtener
la suficiente redundancia y mejorar las
posibilidades de ajuste, se deben observar
al menos cuatro blancos comunes entre
cada dos barridos.
Junto con el casco, la toma de datos habrá
incluido cualquier objeto presente en la
escena durante la medición (soportes del
barco, suelo y paredes, mobiliario,
espectadores, …), por lo que será necesario
eliminar del modelo toda esta información
(que puede ser incluida dentro del concepto
de “ruido” de medición). El fin de este
proceso es conseguir que el análisis sólo
tenga en cuenta la superficie útil del casco,
e, incidentalmente, reducir la cantidad de
información a procesar.
La identificación y caracterización de los
puntos materializados sobre el casco
permitirá alinear el modelo creado con el
sistema de referencia clásico en los
procesos de diseño y construcción naval
(eje “X” coincidente con el plano de crujía,
hacia popa, eje “Y” hacia estribor, eje “Z”
hacia arriba) o cualquier otro sistema de
referencia ortogonal.
El modelo así obtenido se debe componer
del orden de unos cinco millones de puntos
(5x106 puntos) uniformemente distribuidos
en toda la superficie del casco, con un
espaciado entre ellos de entre cinco y veinte
milímetros (5 mm < dpp’ < 20 mm), formando
un “tapiz” de un espesor de entre tres y
siete milímetros (3 mm < e < 7 mm).
Metodología
En base al anterior apartado la primera fase
del proyecto consistió en desarrollar una
metodología que permitiera, al menos,
sentar las bases de medida y los criterios de
validación del proceso.
Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de carenas de barcos de regatas
184
Para ello se establecieron las bases de
dicha metodología desde tres puntos de
vistas diferenciados:
Medidor: se estableció el criterio de
preparación de la carena a medir y el
proceso a seguir durante la medición.
Equipo de medición: se estableció
cómo y cuantos datos se deben
adquirir así como el resultado final de
la medición para su post-proceso.
Post-proceso: se establecen las
directrices que debe cumplir el software
desarrollado para la obtención final del
archivo de offsets IMS de una forma lo
más directa y sencilla posible.
La exposición se realiza de forma
secuencial a como se producirán los
acontecimientos indicando los
procedimientos a utilizar, los resultados a
obtener y formato de estos.
Se determinan cuatro fases fundamentales:
1. Preparación del barco.
2. Medición del barco.
3. Generación archivo de resultados.
4. Generación archivo de offsets IMS.
Preparación del barco
Inicialmente la metodología es similar a la
existente hasta ahora:
a. Preparación del barco a medir sobre la
cama de varada o cualquier otro
sistema de sujeción, evitando en la
medida de lo posible que existan
objetos extraños (drizas, mangueras,
boyas, …) en las secciones de medida
que puedan dificultar ésta.
b. Selección de los puntos “topográficos”
o principales del barco (Fig. nº. 1):
• Se denominan puntos topográficos
(PT) aquellos que deben de tomarse
sobre la superficie del casco o fuera
de él pero en la zona de medición
con una precisión muy elevada y ser
identificados de forma inequívoca,
dado que de ellos dependerá
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enormemente la validez
medición.
• Los PT serán empleados a lo largo
del proceso de generación del
archivo offsets de IMS como
sistema de referencia válido del
modelo.
• Los PT deberán ser registrados por
el equipo de medición bien en un
archivo independiente bien en el
archivo general de la superficie,
pero sea cual sea la opción
seleccionada deberán ser
perfectamente identificables de
forma inequívoca, debiendo para
ello ser registrados con una
codificación adecuada.
de la
c. Los tres últimos puntos topográficos
seleccionados (PT-12, PT-13 y PT-14)
son opcionales, por lo que en caso de
no haberse podido tomar o decidir no
considerarlos el medidor deberá acotar
el barco a medir tomando nota de las
dimensiones máximas de la
embarcación en sus tres ejes, eslora,
manga y puntal6.
Medición del barco
La metodología a seguir será:
a. Como base de partida se deberá
tener en cuenta las siguientes
premisas:

• Se seleccionarán al menos los • La estación total de medida, tras el

siguientes PT4: post-proceso de datos, deberá dar
como resultado los siguientes
PT X Y Z Obs. archivos:
Intersección (Extremo proa)
1 X1 0 Z1
Roda/Crujía/Cubierta
- Archivo de PT: que podrá estar
Proyección suelo PT-1
2 X1 0 0
Roda/Crujía/Suelo incluido en el siguiente archivo,
Intersección (Orza proa) con la condición ya
3 X3 0 Z3
Proa orza/crujía/fondo mencionada de identificación
Intersección (Fondo espejo) inequívoca.
4 X4 0 Z4
Espejo/Crujía/Fondo
Intersección (Cubierta espejo)
5 X5 0 Z5 - Archivo de puntos (AP): donde
Espejo/Crujía/Cubierta
Intersección (Francob. Pp-Er) deberán encontrarse todos los
6 X6 Y6 Z6
FbPp/Er/Cubierta puntos adquiridos en las
Intersección (Bmáxima-Er) distintas fases de medición,
7 X7 Y7 Z7
XB máx/Er/Cubierta
Intersección (Francob. Pr-Er)
con el mismo sistema de
8 X8 Y8 Z8 referencia todos ellos, aunque
FbPr/Er/Cubierta
9 X9 Y9 Z9
Intersección (Francob. Pr-Br) carece de importancia él que
FbPr/Br/Cubierta se haya seleccionado7.
Intersección (Bmáxima-Br)
10 X10 Y10 Z10
XB máx/Br/Cubierta
Intersección (Francob. Pp-Br) - No es necesario que el AP sea
11 X11 Y11 Z11 limpio, es decir, que de él
FbPp/Br/Cubierta
12 X12 Y12 0
Proyección suelo PT-7 o PT-10 hayan sido eliminados los
XB máx/Br o Er/Suelo objetos extraños ajenos a la
5
Proyección suelo PT-4 o PT-5
13 0 0 0
Espejo/Crujía/Suelo
embarcación medida.
Puntal máximo
14 X14 Y14 Z14
X Hmáx / YHmáx/Hmáx

4
La importancia de los puntos topográficos es
indiscutible. Uno de los principales problemas que
surgirá a la hora de analizar los resultados será fijar
el sistema de referencia del barco, así como el plano
de crujía. La aplicación desarrollada para la
generación del archivo de offsets de IMS considerará,
en una primera aproximación, y según se detallará en
el apartado correspondiente, como plano de crujía el
definido por los puntos denominados PT-1, PT-2, PT-
4 y siendo el PT-5 utilizado como comprobación.
5
Uno de los dos puntos, PT-4 ó PT-5, será el extremo
del buque y por lo tanto su coordenada X será nula
(X=0) y se considerará como valor extremo.
6
Estos tres valores servirán en el tratamiento posterior
para encerrar el barco medido dentro de un
paralelepípedo y con ello anular en el archivo de
resultados todos los puntos medidos por la máquina
de medición y que queden fuera de éste.
7
El sistema de referencia real del barco se obtendrá,
en una primera fase, en base a los PT, como se
indicó en nota al pie anterior, por lo que cualquier
sistema de referencia será válido siempre que sea
ortogonal (con una traslación y un giro posterior se
llevará los puntos del barco al sistema de referencia
deseado).

Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de carenas de barcos de regatas

185
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• Los PT y los puntos incluidos en el H: desde la sección media

Aleta de Babor hasta el espejo
AP deberán encontrarse referidos 7
Zona alta V: desde cubierta hasta
al mismo sistema de referencia pantoque
siendo éste único para cuantos H: desde la sección media
puntos datos se generen. Aleta de Babor hasta el espejo
8
Zona baja V: desde pantoque hasta
crujía en el fondo
H: desde la roda hasta la
b. Se tomarán puntos para generar el Amura de Babor sección media
9
AP modificando la situación de la Zona alta V: desde cubierta hasta
pantoque
estación total de medida con el
H: desde la roda hasta la
criterio de poder minimizar zonas de Amura de Babor sección media
10
sombras o no bien definidas debido a Zona baja V: desde pantoque hasta
un elevado ángulo entre la superficie crujía en el fondo
de la embarcación8 y el haz de
medición. En un principio, y salvo que
las formas específicas del barco o la Tratamiento de la información.
experiencia del usuario final lo
permita, se deberán tomar Para el tratamiento de la información
mediciones desde un total de diez capturada se han utilizado dos herramientas
(10) ubicaciones diferentes (en cada bien diferenciadas:
una de ellas se deberá limitar el
recorrido angular de la máquina para El programa Polyworks, creado en
optimizar el tiempo de adquisición de Canadá por la empresa Innovmetric
datos). Este procedimiento, aunque para aplicaciones de control
consume un tiempo mayor de dimensional e ingeniería inversa en
ejecución, permite garantizar una entornos industriales.
resolución adecuada al evitar la
posibilidad de errores debido a Una aplicación propia desarrollada en
excesivo ángulo de tangencia entre el el CEHIPAR para el tratamiento
rayo de medición y la superficie de específico de los resultados brutos, sin
medida. limpiar, obtenidos directamente la
máquina.
Las diferentes ubicaciones del equipo
(puestas) a seleccionar vienen reflejadas La filosofía y necesidad de utilizar estas dos
en la siguiente tabla: soluciones es porque en un principio se
desea estudiar la viabilidad de los láseres
tridimensionales para la medición de barcos
Nº Posición Área de adquisición de regatas. Por tanto, independizando el
H: ambas amuras equipo utilizado en la medición del software
A proa
1 V: desde cubierta hasta pie
En crujía
de roda de tratamiento de las medidas servía para
H: desde la roda hasta la validar el equipo de medida.
Amura de Estribor sección media
2
Zona alta V: desde cubierta hasta Una vez validado dicho equipo se procedió
pantoque
H: desde la roda hasta la
a estudiar un sistema rápido, eficaz y
Amura de Estribor sección media desarrollado en un entorno amigable para
3
Zona baja V: desde pantoque hasta su fácil uso por personas no
crujía en el fondo experimentadas en software específicos de
H: desde la sección media
ingeniería inversa.
Aleta de Estribor hasta el espejo
4
Zona alta V: desde cubierta hasta
pantoque Dentro de las aplicaciones de ingeniería
H: desde la sección media inversa la denominada Polyworks se
Aleta de Estribor hasta el espejo
5
Zona baja V: desde pantoque hasta
mostró como una muy eficiente
crujía en el fondo herramienta, ya que permitía, entre otras
A popa
H: ambas aletas operaciones:
6 V: desde cubierta hasta
En crujía
unión espejo con fondo
Importación de la nube de puntos y
8
creación de una superficie interpolada
Cuando se menciona embarcación se considera todo a partir de dichos datos.
el barco, es decir, el casco y los apéndices (timón,
orza, …).

Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de carenas de barcos de regatas

186
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II International Symposium on yacht design and production.
Correlación de los modelos y
estimación y depuración de errores
accidentales.
Alineación del modelo dentro
sistema de referencia de análisis.
Obtención de resultados del modelo 3D
(comparación con un modelo de
proyecto, obtención de secciones...)
A pesar del buen resultado obtenido se optó
por el desarrollo de una aplicación propia,
porque por un lado este tipo de aplicaciones
disponen de gran cantidad de herramientas
y con una potencialidad tan elevada que en
realidad es infrautilizar una aplicación
potentísima; por otro lado la disponibilidad
de dicho conjunto de herramientas ocasiona
una complejidad de uso que, aunque
sencilla para un usuario experto, complica
en demasía su uso para un medidor que
realmente su trabajo debe centrarse en la
selección de los puntos topográficos, en
realizar la medición y, de una forma muy
sencilla y rápida tomar las decisiones
adecuadas para que la medición se
encuentre bien realizada.
Es por ello que se seleccionaron unos
archivos brutos obtenibles directamente del
equipo de medida. Dichos archivos de
resultados deberán generarse atendiendo al
siguiente criterio:
El número de archivos de resultados podrá
ser uno (1) o dos (2):
Caso de un archivo: archivo incluyendo
PT y AP, con los condicionantes ya
expuestos.
Caso de dos archivos: archivo de PT
por un lado e independientemente el
correspondiente a los puntos AP.
Generación del archivo de offsets IMS
El software específico desarrollado para el
tratamiento de los resultados obtenidos en
la medición y generación del archivo de
offsets IMS deberá realiza las siguientes
funciones:
a. Lectura del (de los) archivo(s)
generado(s) en el punto anterior.
Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de carenas de barcos de regatas
b. En base a los puntos topográficos
tomados como base, PT-1, PT-2 y PT-
4 genera automáticamente el plano de
crujía de la embarcación:
del
• Comprobación del PT-5:
- Tras la definición del plano
anterior se comprobará
matemáticamente que dicho
punto se encuentre dentro de
dicho plano con una tolerancia
de un milímetro (± 1 mm). Dicho
valor de tolerancia será ajustable
por el usuario final de la
aplicación mediante un archivo
de configuración del sistema.
- En caso de que dicho punto no
pertenezca al plano (incluyendo
la tolerancia fijada) generará un
plano que conteniendo a PT-1 y
PT-2 genere una desviación
mínima (en distancia) a los
puntos PT-4 y PT-5. En dicho
caso se visualizará un aviso por
pantalla del resultado de la
operación, pudiendo el usuario
optar por tres soluciones (la
aplicación generará información
para facilitar dicha decisión):
Aceptar dicho plano
interpolado como válido.
Aceptar como válido el
plano generado por los
puntos PT-1, PT-2 y PT-4.
Aceptar como válido el
plano generado por los
puntos PT-1, PT-2 y PT-5.
c. Generación de forma automática el
sistema ortogonal tomando como
origen el PT-1, como eje OZ el
definido por PT-1 y PT-2, eje OX el
perpendicular al eje OZ por el punto
PT-1 y como eje OY el perpendicular
a los dos anteriores.
Sentidos positivos:
• Eje OX: positivo proa-popa.
• Eje OY: positivo crujía-estribor.
• Eje OZ: positivo quilla-cubierta.
187
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d. Traslación y giro de todos los puntos
(topográficos y datos) al nuevo
sistema de coordenadas de forma
automática.
e. Limitación del paralelepípedo de
dimensiones máximas mediante el
uso de los puntos PT-12, PT-13 y PT-
14 de forma automática, presentando
en pantalla los valores obtenidos por
si el usuario final desea modificarlo
en base a otro criterio. Así mismo
solicita la introducción de dichos
datos en caso de no existir en el
archivo correspondiente los puntos
anteriormente mencionados.
f. Eliminación de todos los puntos que
se encuentren fuera del
paralelepípedo resultante en el
apartado anterior.
g. Opcionalmente dispone de un
sistema manual de fácil uso para
poder anular alguno de los puntos
que el usuario final considere no
pertenezcan a la superficie de la
embarcación.
h. Atendiendo a los datos disponibles se
genera una tabla automática de
abscisas donde determinar las
secciones de medida. Dicha tabla es
modificable de forma manual por
parte del usuario final.
i. Generación del archivo de secciones
de medida en ambas bandas,
pudiendo visualizarse gráficamente
en pantalla las secciones resultantes
y las diferencias existentes entre las
obtenidas a cada banda, mediante
una ayuda de desviaciones en
milímetros. Para la obtención de las
secciones de medida se pueden
emplear tres algoritmos diferentes:
• Banda superficial: desarrollado en
el CEHIPAR. Consiste en
seleccionar una banda de anchura
determinada (por defecto de cinco
milímetros a cada lado) alrededor
de la sección de medida. Se
genera la superficie que tiene la
misma desviación conteniendo a
los puntos anteriores. Se corta
dicha superficie por el plano de la
Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de carenas de barcos de regatas
188
sección de medida resultando la
curva deseada.
• Aplicación de una curva de
Beziers a los puntos de ordenadas
correspondiente a la sección de
medida.
• Aplicación de una curva B-spline
a los puntos de ordenadas
correspondiente a la sección de
medida.
La selección del algoritmo la realiza el
usuario, estando considerado por
defecto la primera de ellas expuesta.
En todo caso la aplicación da un
aviso de error cuando la distancia de
cualquiera de los puntos originales
considerados y la curva resultante se
encuentra fuera de los límites de una
tolerancia, fijada en más menos un
milímetro (±1 mm).
j. En caso de discrepancias entre las
secciones generadas a ambas
bandas se dispone de un algoritmo
matemático que permite girar los
puntos datos en sus tres ejes
coordenados, cambiando con ello los
planos de referencia, y minimizando
las diferencias entre ambas.
Normalmente este apartado no debe
ser realizado, pues un resultado de
este tipo puede indicar asimetrías en
el buque real.
k. Tras haber encajado la embarcación
se genera de forma automática el
archivo de offsets de IMS.
l. Opcionalmente dispone de una
utilidad capaz de leer un archivo de
offsets de IMS existente y generar (en
base exclusivamente a los datos
existentes) los puntos topográficos y
la superficie de la carena.
m. Opcionalmente dispone de una
utilidad capaz de leer un archivo
formato IGES de la embarcación a
estudio y compararlo con los datos
tomados durante la medición.
n. La aplicación se está desarrollando
bajo sistema operativo Windows y
en un entorno amigable, de fácil uso
por parte del usuario final, interactiva
pero automatizada prácticamente en
II Simposio Internacional de diseño y producción de yates de motor y vela.
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su totalidad y configurable en varios
idiomas.
Proceso de validación: barco 1
Para la validación del sistema de
adquisición, comprobando su resolución y
precisión en las medidas, se optó por la
medición de un barco del que se dispusiera
el plano original de construcción, de tal
forma que fueran comparables los
resultados obtenidos reales con los teóricos
del plano.
Encontrar un barco del que se dispongan
dichos planos y además poder certificar que
el sistema constructivo no ha alterado las
dimensiones deseadas es prácticamente
imposible.
Es por ello que se seleccionó como primer
prototipo a medir un modelo de los
empleados en el Canal de Experiencias
Hidrodinámicas de El Pardo. El motivo
fundamental de esta selección es que este
tipo de modelos, dado los requisitos de
tolerancias exigidas durante la fase de
construcción, garantizaba un índice de
simetría muy elevado, una desviación
respecto a los valores teóricos minimizada y
por último se disponían los planos en
formato IGES de la superficie que se había
mecanizado con una talladora de control
numérico de tres ejes y el de su posterior
comprobación por el control de calidad de la
institución.
El modelo seleccionado correspondió al de
un velero de competición (Fotos nº. 2), a
escala un tercio (λ = 3), lo que se traducía
en un barco de las siguientes dimensiones
(sin apéndices):
• Eslora ............. 5638 mm
• Manga........... 1398 mm
• Puntal............ 640 mm
La medición se llevó a cabo en Abril de
2005.
Para simular, en la medida de lo posible, las
mediciones reales que se realizan en
barcos de regatas se seleccionó como área
de medición una ubicada al aire libre, y para
que el modelo se encontrase en
Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de carenas de barcos de regatas
condiciones similares se procedió a un
lavado con manguera y se posicionó sobre
una cama de varada que permitiese
disponer de zonas de sombra y objetos
extraños alrededor de la carena.
El escáner utilizado fue un Trimble GX
(Mensi GS200) realizando cinco puestas:
proa, amuras de estribor y babor y aletas de
estribor y babor.
La razón de seleccionar cinco puestas, en
lugar de las diez anteriormente
determinadas, fue la de optimizar el tiempo
de trabajo, y dado que se trataba de una
primera validación se considero sólo
necesario ver la validez de las medidas sin
llegar a optimizar el procedimiento.
El número total de puntos adquiridos (Foto
nº. 3) fue del orden de un millón (1.061.422
puntos). Tras un filtrado, en el que se
retiraron los diferentes ruidos de la señal y
tras quedarse con una nube de puntos
superior a trescientos mil (338.072 puntos),
se procedió al post-proceso siguiendo la
metodología expuesta (Fotos nº. 4 y 5 ).
Los resultados obtenidos fueron muy
satisfactorios, pudiendo tras la modelización
estadística de los errores accidentales
(representados por la desviación típica del
instrumento) garantizar que la superficie
interpolada tiene un error máximo de dos
milímetros (2 mm) con respecto al objeto
analizado. Dicha desviación se obtuvo
trabajando sobre las zonas de costado
mientras que en las zonas de fondo, en las
que el ángulo relativo del equipo de medida
y la superficie de medición era muy
pequeño (al ser fondos cuasi-planos los
ángulos incidentes no eran los
recomendables), los errores fueron
inferiores a quince milímetros (< 15 mm),
que aunque superaban las tolerancias
máximas permisibles fueron exclusivamente
debidas al problema ya comentado de la
angulación, problema fácilmente
subsanable mediante el uso de las diez
puestas exigidas en el protocolo de
medición redactado (Fotos nº. 6 y 7 ).
Como primera conclusión se obtiene que el
modelo así obtenido permite comparaciones
geométricas estadísticamente significativas
entre los datos obtenidos con el escáner y
el modelo de proyecto (control de calidad de
construcción), u otro levantamiento previo
(seguimiento de la evolución temporal de un
189
 II Simposio Internacional de diseño y producción de yates de motor y vela.
II International Symposium on yacht design and production.
casco, por ejemplo), revelándose como una
herramienta muy potente a la hora de
conocer incluso posibles deformaciones
estructurales.
Proceso de validación: barco 2
Tras la primera prueba, que se podría
denominar de laboratorio a pesar de simular
las condiciones ambientales, se procedió a
la realización de una medida de un barco de
regatas que se encontraba pendiente de
entrega y tras finalizar su construcción en el
astillero.
La medición se llevó a cabo durante el mes
de Mayo de 2005.
El escáner utilizado fue un LEICA modelo
HDS3000 realizando las diez puestas
fijadas en el protocolo de medición.
El número total de puntos adquiridos
durante el levantamiento (Foto nº. 8) fue del
orden de quince millones (≈15.000.000
puntos). Tras un filtrado, en el que se
retiraron los diferentes ruidos de la señal y
tras quedarse con una nube de puntos
superior a cuatro millones y medio de
puntos (4.723.256 puntos), se procedió al
post-proceso siguiendo la metodología
expuesta (Fotos nº. 9 y 10).
Los resultados obtenidos permitieron validar
la metodología empleada, obteniendo un
levantamiento del barco de gran calidad.
La precisión de la medida, en comparación
con la superficie teórica, no fue posible
obtenerla en este caso, pues como es
lógico no se dispone de los planos finales
de la embarcación, fundamentalmente por
dos motivos:
• Los sistemas constructivos empleados
en este tipo de embarcaciones permite
disponer de los planos de construcción
del molde, pero no los de la superficie
acabada.
• Los diseñadores, dentro de la
confidencialidad exigida por sus propios
clientes y por la competición en sí, por
regla general no permiten acceder a
dicha información restringida.
Mencionar que se observaron ciertas
asimetrías, aleatorias, a lo largo de las
Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de carenas de barcos de regatas
190
diferentes secciones analizadas. En un
principio dichas asimetrías se podría pensar
correspondieran a una mala definición del
sistema ortogonal de referencia (considerar
que el barco se encontrase girado en
alguno(s) de su(s) eje(s) respecto a su
posición teórica real de nivelación), pero
dicha conclusión se descartó dada la
aletoriedad de las asimetrías, y porque tras
un proceso automatizado y, posteriormente
manual, de minimización de asimetrías
(realizado con las aplicaciones
mencionadas en el presente trabajo) no se
consiguió mejorar las desviaciones medias
existentes entre ambas bandas.
Conclusiones
El uso de técnicas de ingeniería inversa
mediante escáner láser y análisis
tridimensional se han revelado como una
herramienta muy eficaz y de fácil
implantación para la medición de
carenas de barcos de regatas.
En contra de la experiencia tenida con
las primeras estaciones, y de lo que
inicialmente puede suponerse, el color o
acabado del casco apenas influye en la
medición (incluyendo las pinturas que
absorben muy eficazmente la frecuencia
de medida de los láseres verdes, de
aproximadamente una longitud de onda
530 nm), mientras sea suficientemente
reflectante, características que cumplen
la totalidad de los acabados superficiales
de embarcaciones de este tipo.
A pesar de los elevados niveles de
potencia, que a veces utilizan estos
equipos, no es necesario tomar
precauciones extraordinarias para el
trabajo de campo, salvo evitar la
exposición directa del haz de medida
sobre los ojos a corta distancia y tiempo
prolongado.
Ventajas: La medición de barcos de este
tipo con tecnologías 3D presenta una
serie de ventajas con respecto a los
métodos tradicionales:
• Simplificación de la operación de
medición: el procedimiento de toma de
datos está completamente
automatizado, así como el posterior
proceso de la información.
II Simposio Internacional de diseño y producción de yates de motor y vela.
II International Symposium on yacht design and production.

• Medida objetiva: la medición no “From point cloud to surface: the

depende en absoluto en la habilidad modelling and visualization”
del operador ni de posibles errores en PROBLEM 2003
los equipos de medida ya que este tipo
de equipamientos conllevan un control 4. OFFSHORE RACING CONGRESS
de calidad muy exigente. “IMS hull measurement with reflectorless
total station” – Draft 2
• Precisión uniforme: las medidas se Documento interno ORC - 2004
hacen con equipos calibrados y de
precisión conocida. 5. Manual técnico
“Trimble GX2006”
• Rapidez: la práctica ausencia de Información Técnica Trimble – 2005
preparación previa del barco y la
rapidez de medida permiten realizar el 6. Manual técnico
trabajo completo de medición de un “Leica Geosystem HDS-3000”
barco en apenas dos horas. Información Técnica Leica - 2004

• Versatilidad: no son necesarias

condiciones especiales para hacer las
medidas.

Agradecimientos.

Los autores quieren expresar su

agradecimiento a la Real Federación
Española de Vela y al Canal de
Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo
que permitieron el desarrollo de esta
investigación apoyándola dentro del
Convenio de Colaboración HIDALCOM
("Investigación HIDrodinámica aplicada a
embarcaciones de vela de ALta
COMpetición”).

Así mismo a la empresa Santiago y Cintra

Ibérica S.A. por su colaboración y cesión de
equipos y personal para poder llevar a cabo
las pruebas.

Por último a todas las personas que con su

esfuerzo y ánimo han facilitado la labor que
conlleva atar todos los cabos en un trabajo
interdisciplinar como el expuesto.

Referencias.

1. Lichti, Derek
“A resolution measure for terrestrial
laser”
SCANNERS 2004

2. W. Boehler, M. Bordas Vicent, A. Marbs

“Investigating laser scanner”
ACCURACY 2003

3. Remondino, Fabio

Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de carenas de barcos de regatas

191
 II Simposio Internacional de diseño y producción de yates de motor y vela.
II International Symposium on yacht design and production.

APPENDIX

PT-9
PT-11 PT-10 PT-8
PT-5 PT-6 PT-7 PT-1

PT-4

PT-3

PT-2

Fig. 1: Distribución de puntos topográficos en la carena del buque a medir

Foto nº. 2: Equipo de medida Trimble GX (Mensi GS200) instalado en la zona

usada durante la medición en el Canal de Experiencias Hidrodinámicas
de El Pardo. Medición de un modelo a escala 1/3 de un IMS.

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192
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II International Symposium on yacht design and production.

Foto nº. 3: Puntos tomados durante la medición en Canal de Experiencias

Hidrodinámicas de El Pardo de un modelo de IMS a escala 1/3. Nube de
puntos sin filtrar ni quitar ruidos.

Foto nº. 4: Puntos filtrados tras la medición en Canal de Experiencias

Hidrodinámicas de El Pardo de un modelo de IMS a escala 1/3.

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193
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Foto nº. 5: Formas obtenidas tras la medición en Canal de Experiencias

Hidrodinámicas de El Pardo de un modelo de IMS a escala 1/3 y tras
haber sido filtradas y montadas mediante el uso de la aplicación
Polyworks.

Foto nº. 6: Formas originales del modelo IMS a escala 1/3 medidas en el Canal de
Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo. Dichas formas proceden del
archivo IGES utilizado durante el proceso de mecanizado de la carena
con fresadora de control numérico de 3 ejes.

Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de carenas de barcos de regatas

194
II Simposio Internacional de diseño y producción de yates de motor y vela.
II International Symposium on yacht design and production.

Foto nº. 7: Comparativa gráfica de las formas originales (en rojo) y de las formas
medidas mediante láser tridimensional (verde) del modelo IMS a escala
1/3 medidas en el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo.

Foto nº. 8: Puntos tomados durante la medición en astillero de un barco de

regatas. Nube de puntos original, sin filtrar ni quitar ruidos, tras unir
los resultados obtenidos de las diez puestas realizadas.

Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de carenas de barcos de regatas

195
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II International Symposium on yacht design and production.

Foto nº. 9: Puntos filtrados tras la medición en astillero de un barco de regatas.

Foto nº. 10: Puntos filtrados tras la medición en astillero de un barco de regatas.

Técnicas de ingeniería inversa empleadas para la medición de carenas de barcos de regatas

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