Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
1-141117050642-Conversion-Gate02 Motores Grupo VAG Check Star PDF
1-141117050642-Conversion-Gate02 Motores Grupo VAG Check Star PDF
NOVEDADES TÉCNICAS
GRUPO VAG
VOLUMEN 2-MOTORES
EL MOTOR 1.4 TSI
BLG
BMY
BWK CAVD
EL MOTOR 1.4 TSI
Presión de aceite inferior a 3,5 bares Presión de aceite superior a 3,5 bares
EL MOTOR 1.4 TSI
2
2
3
3
4 A
5
4
6
B 5
7
6
8
7
9
8
10
11 9
12
10
C
13
11
14
12
15
13
16
D
14
17
15
18
19
16
20
17
21
EL MOTOR 1.4 TSI
B
C
A
EL MOTOR 1.4 TSI
a. Operación aspirante a
regímenes de carga baja
EL MOTOR 1.4 TSI
c. Operatividad del
turbocompresor de escape
con el compresor a regímenes
de cargas intensas y
revoluciones comprendidas
entre las 2.400 y 3.500 rpm
EL MOTOR 1.4 TSI
d. Operatividad con el
turbocompresor de escape
EL MOTOR 1.4 TSI
La presión de sobrealimentación se
gestiona a través de una unidad de
mando de la mariposa de regulación. La
presión de sobrealimentación máxima
generada por el compresor es de
aproximadamente 1,75 bares (absolutos).
Consta de:
Consta de:
-la bomba de combustible de alta presión
-la válvula reguladora para presión del combustible N276
-el distribuidor de combustible
-la válvula limitadora de presión (abre a aprox. 172,5 bares)
-el sensor de presión del combustible, alta presión G247
-los inyectores de alta presión N30-N33
EL MOTOR 1.4 TSI
a b c
Curva de elevación de la
leva y, con ésta, los
movimientos de ascenso o
descenso del émbolo de la
bomba.
Presión en la cámara
de la bomba.
EL MOTOR 1.4 TSI
c. Carrera impelente de
combustible
Es una válvula mecánica, que abre a partir de una presión del combustible de
172,5 bares. Abre el paso del distribuidor de combustible hacia la zona de
alimentación a través del conducto de fuga. El combustible es impelido allí de
inmediato nuevamente hacia la bomba de alta presión
EL MOTOR 1.4 TSI
Se encarga de:
Características técnicas:
● Bosch Motronic MED 17.5.20
● Modo homogéneo (lambda 1)
● Arranque con generación estratificada de la alta presión
● Caldeo del catalizador mediante doble inyección
● Turbocompresor de escape con válvula de descarga «Wastegate»
(1,8 bares absolutos)
● Intercooler con refrigeración líquida
● Distribución de cadena sin mantenimiento
● Colector de admisión en material plástico con el intercooler integrado
● Reglaje de distribución variable en admisión
● Bloque motor de fundición gris
● Cigüeñal de acero
● Bomba de aceite Duo-Centric
● Sistema de refrigeración bicircuito
● Sistema de combustible regulado en función de las necesidades
● Bomba de combustible de alta presión con válvula limitadora de presión integrada
EL MOTOR 1.4 TSI
1
1
2
2
3 3
4 4
5
A
5
6
7
7
8
8
9
C
9
10
11 10
D
11
12
12
13
13
14
15
B 14
16 15
EL MOTOR 1.4 TSI
Retorno de combustible
El motor TDI 2.0 con sistema de inyección Common Rail está basado en el motor
TDI 2.0 de inyector-bomba. El motor predecesor es uno de los motores diésel de los
que más unidades se han fabricado en el mundo. Es el motor con las aplicaciones
más extensas en el Consorcio Volkswagen, desde el turismo hasta el Transporter.
EL MOTOR 2.0 TDI COMMON RAIL
Características técnicas:
CBAB CBBB
rpm
rpm
Nm kW Nm kW
CBDC CAGA
rpm
EL MOTOR 2.0 TDI COMMON RAIL
El motor TDI 2.0 Common Rail Desaireación del cárter del cigüeñal
El mayor nivel de exigencias planteadas a la protección medioambiental viene a
plantear a su vez requisitos severos a una separación eficaz del aceite. Se practica
para ello una separación escalonada, que supone el acarreo de sólo escasas
cantidades de aceite hacia el aire de admisión y, por tanto, menores emisiones de
hollín
Aparte del manguito para el llenado del aceite y el acumulador manométrico para el
sistema de depresión del motor, se integran los componentes de la desaireación
para el cárter del cigüeñal en la tapa de la culata.
EL MOTOR 2.0 TDI COMMON RAIL
El motor TDI 2.0 Common Rail Desaireación del cárter del cigüeñal
EL MOTOR 2.0 TDI COMMON RAIL
El motor TDI 2.0 Common Rail Desaireación del cárter del cigüeñal
Separación de refino
La separación de refino se lleva a cabo a través de un separador ciclónico, que
consta de cuatro ciclones en total. Según la magnitud que tiene la diferencia de
presiones entre el colector de admisión y el cárter del cigüeñal se hacen intervenir
dos o cuatro ciclones a través de válvulas titilantes de acero para muelles.
El motor TDI 2.0 Common Rail Desaireación del cárter del cigüeñal
Válvula reguladora de presión
La válvula reguladora de presión se encarga de regular la presión para la
desaireación del cárter del cigüeñal. Consta de un diafragma y un muelle de
compresión. Al aplicarse los gases fugados de los cilindros, la válvula limita la
depresión en el cárter. Si la depresión tiene una alta magnitud en el cárter pueden
dañarse las juntas del motor.
A
B
2
3
4
3
5
4
6
5
7
6
8 B
9
7
10
11 A 8
12
9
13
10
14
15
11
16
12
17
18 13
19
20
EL MOTOR 2.0 TDI COMMON RAIL
Carrera aspirante
Carrera impelente
Válvula de rebose
Si se avería la válvula
reguladora de la presión del
combustible no puede
funcionar el motor, por no
poderse generar una
presión del combustible
suficiente para la inyección
EL MOTOR 2.0 TDI COMMON RAIL
Al no ser excitada la válvula reguladora, ésta es abierta por la fuerza de los muelles.
La zona de alta presión se encuentra comunicada con el retorno de combustible.
Para ajustar una presión operativa de 230 hasta 1.800 bares en el acumulador de
alta presión, la unidad de control del motor J623 excita la válvula reguladora por
medio de una señal modulada en anchura de los impulsos (PWM).
A
B
B
C C
La regulación de la alta presión del combustible corre a cargo de una de las dos
válvulas, según sea el estado operativo del motor. La unidad de control del motor
es la que se encarga de gestionar respectivamente la válvula que corresponde.
EL MOTOR 2.0 TDI COMMON RAIL
Nota:
Sin esta presión en el retorno se anula el
funcionamiento del inyector.
EL MOTOR 2.0 TDI COMMON RAIL
Al estar el motor en marcha, el combustible pasa por los tubos de retorno de los
inyectores hacia la válvula mantenedora de la presión. Si la presión del combustible
supera 10 bares levanta la bola de su asiento, superando la fuerza del muelle de
compresión. El combustible fluye a través de la válvula abierta hacia el retorno, que
lo lleva hasta el depósito de combustible
EL MOTOR 2.0 TDI COMMON RAIL
Turbocompresor de escape
La presión de sobrealimentación para el motor TDI 2.0 se genera por medio de un
turbocompresor de geometría variable.
Las directrices se regulan por
vacío a través de un varillaje
con sensor de posición G581.
1-Sistema de vacío
2-Unidad de control del motor J623
3-Aire de admisión
4-Intercooler
5-Electroválvula para limitación de la presión
de sobrealimentación N75
6-Compresor del turbo
7-Depresor
8-Turbina de escape con reglaje de
directrices
9-Sensor de presión de sobrealimentación
G31/ sensor de temperatura del aire
aspirado G42
EL MOTOR 2.0 TDI COMMON RAIL
1-Aire aspirado
2-Unidad de mando de la mariposa J338
con potenciómetro de la mariposa G69
3-Válvula de recirculación de gases de escape
N18 con potenciómetro para recirculación de
gases de escape G212.
4-Unidad de control del motor J623
5-Tubo de alimentación de gases de escape
6-Sensor de temperatura del líquido
refrigerante G62
7-Sonda lambda G39
8-Colector de escape
9-Turbocompresor
10-Radiador de gases de escape
11-Válvula de conmutación para radiador de la
recirculación de gases de escape N345
12-Motor para chapaletas de admisión V157
con potenciómetro para chapaletas de
admisión G336
EL MOTOR 2.0 TDI COMMON RAIL
Características técnicas:
5 3
6
4
C
7
5
8
6
9
10
A 7
11
12
8
B
13
14 9
15
10
16
17 11
18
12
19
20
21
EL MOTOR 1.6 TDI COMMON RAIL
Carrera impelente
El excéntrico presiona el émbolo hacia arriba.
La válvula de admisión se cierra por la fuerza del
muelle y por la presión que se está generando en
la cámara de compresión. La válvula de escape
se abre cuando la presión en la cámara de
compresión es superior a la presión del
combustible en el acumulador de alta presión.
Carrera aspirante
El émbolo, al moverse hacia abajo, genera un
vacío en la cámara de compresión que hace que
se abra la válvula de admisión venciendo la fuerza
del muelle. Se aspira el combustible proveniente
de la válvula de dosificación. Al mismo tiempo se
cierra la válvula de escape debido a la diferencia
de presión entre la cámara de compresión y la
presión del combustible en el acumulador de alta
presión.
EL MOTOR 1.6 TDI COMMON RAIL
Cuando el motor está parado, la sola fuerza del muelle presiona la bola de la
válvula contra su asiento. Con ello se preacumula una pequeña presión del
combustible.
Colector de admisión
El colector de admisión es de material plástico. Al haberse agrupado todos los
componentes de la recirculación de gases de escape en un nuevo módulo
situado en el lado de escape, se suprime, en el lado de admisión, la válvula para
recirculación de gases de escape que iba aparte en el colector de admisión.
Esto permite prescindir de un colector de admisión de aluminio.
A Módulo EGR
C Catalizador
EL MOTOR 1.6 TDI COMMON RAIL
Catalizador de reducción
EL SISTEMA SCR
El sistema SCR cumple con las más severas normas actuales sobre las
emisiones de escape. Desde ahora ya cumple con la norma de escape EU6
que entrará en vigor en 2014.
EL SISTEMA SCR
19
3
1 20
21
2
22
18
23
26
17
16 24
12 27
13 15 25
14
9
11
5
10
6 8
4
28 29 7
EL SISTEMA SCR
7
2
3
12
4
13
5 6 11
10
9
8 7 Depósito de agente reductor
1 Sensor de presión 1 para gases de escape G450 8 Inyector de agente reductor N474
Agente
Mezclador
reductor Inyector
Mezclador
Catalizador de reducción
Sensor 4 de
temperatura G648
Agente
Mezclador
reductor
Inyector
Mezclador
Catalizador de reducción
EL SISTEMA SCR
1 1
A
2
2
3
C
3
4
4
B 5
5
6
EL SISTEMA SCR
bar
Si la temperatura ambiente baja por debajo de los -5ºC, la unidad de control activa
el circuito 2 de calefacción.
EL SISTEMA SCR