MSG-3

Integrantes del equipo:

- Hernández Rosas Miguel Angel
- López Hernández Francisco Gabriel
- Rangel Martínez Héctor Alejandro
- Ramírez López Jonatán Andrés
- Segovia Rodríguez Jonathan
 Historia del MSG

 MSG - 1(10 de julio , 1968).

La FAA y la industria utilizan MSG -1 el cual era un desarrollo de los programas y evaluación del
mantenimiento, basado en decisiones lógicas, experiencia y procedimientos establecidos por el
fabricante/aerolínea, en la operación de la entonces nueva aeronave Boeing 747.

 MSG - 2 (8 de enero de 1970) .

Un grupo de trabajo utiliza la experiencia adquirida en el proyecto B - 747-100 para actualizar los
procedimientos MSG - 1 de manera que un documento universal podría ser hecho aplicable para los
futuros aviones en la década de 1970 , la FAA y la industria utilizan el MSG – 2.

 MSG - 3 (30 de septiembre , 1980). En 1980 , los esfuerzos combinados de la FAA , ATA, los
fabricantes de aeronaves y motores estadounidenses y europeos , y las aerolíneas estadounidenses y
extranjeras toman la decisión de generar un nuevo documento denominado MSG – 3 el cual estaba
actualizado a el mantenimiento requerido por aeronaves de nueva generación.
 Mantenimiento MSG-3
El objetivo fundamental del MSG-3 es englobar un programa de
mantenimiento programado para una aeronave en su totalidad,
es decir, cubriendo sus partes, componentes, motores, sistemas,
y lo que se refiere a estructuras.

Este programa comienza con la determinación de las bases de

los primeros procedimientos de mantenimiento que adopta una
aerolínea, estando sujetos a la aplicación individual y a las
revisiones que solo pueden hacer aquellas empresas aéreas que
cuenten con una gran experiencia en la operación del equipo que
se trate.
 ¿Qué es el MSG-3?

• El “MSG-3” (Maintenance Steering Groups) es

la metodología mayoritariamente aceptada en
el sector aeronáutico para el establecimiento
de las tareas e intervalos de mantenimiento
programado que sean aceptables, tanto para
los operadores y fabricantes como para la
Autoridad Aeronáutica Reguladora.
 Maintenance Review Board
• El MSG-3 contiene las siguientes secciones
• Articulo significativo de mantenimiento
• Programa estructural
• Cobertura por zonas

• *Mantenimiento centrado en confiabilidad y

planeación y control de producción
MSI Artículo o parte significativa del Mtto.

• Es cualquier parte de un sistema que se

manejará de la manera más individual, es
aquella parte que:
• Podría tener un efecto adverso al fallar
• La falla es difícil de detectar
• Impacto económico
• Impacto en la imagen
 MSI
• Sistemas
• Subsistemas
• Componentes
• Partes
• Accesorios
 Programa estructural

• Daño accidental (AD)

• Deterioro ambiental (ED)
• Daño por fatiga (FD)
Programa de inspección por zonas

• Está basado en una inspección visual que

cumple la visualización de:
• Corrosión
• Rotura
• Fugas
• Rozamientos
Objetivos de los programas de mantenimiento MSG-3

Los objetivos fundamentales de este nueva filosofía de mantenimiento

son:
 Garantizar la seguridad de vuelo de la aeronave.
 Preservar un alto nivel de confiabilidad en las operaciones.
 Minimizar las tendencias al deterioro en los sistemas y
componentes.
 Reducir los efectos negativos originados por el deterioro presentado
en
sistemas y componentes.
 Incluir un sistema de mejora continua.
 Minimizar las “sorpresas” en el mantenimiento de línea.
 Minimizar los costos de mantenimiento.
Determinación de las tareas del mantenimiento basado en el
programa del MSG-3

Para la aplicación correcta de las tareas de mantenimiento, es

necesario cumplir con 3 criterios fundamentales, que son:

 Efectividad: Para reducir la resistencia a la falla, esta debe ser

detectable y su régimen de reducción predecible.
 Efectividad-Seguridad: Donde la tarea debe reducir el riesgo de
falla para garantizar una operación segura.
 Efectividad-Economía: En el cual la tarea debe ser costeable, es
decir, la tarea debe ser menor al costo de la falla.
Contenido de las tareas de mantenimiento

El documento MSG-3 describe el método para desarrollar el

mantenimiento programado. De tal forma que, como se
mencionó anteriormente, el mantenimiento no programado
surgirá de las tareas programadas previamente, de la operación
normal o del análisis de información proporcionada por el piloto
o personal técnico.

El contenido del programa de mantenimiento consiste en dos

grupos de Tareas de Mantenimiento (TASK´S)
 TASK´S
El primer grupo se conforma por tareas programadas a ejecutarse en intervalos
específicos, con el fin de prevenir el deterioro de los niveles de seguridad
inherentes al equipo. Las tareas incluidas en este grupo son:

 Lubricación / Servicio (LV/SC).

 Monitoreo de la operación a través de tripulación (CR).
 Pruebas operacionales (OP).
 Inspección / Pruebas funcionales (IN/FC).
 Restauración (RS).
 Reemplazo (DS).
 Combinación de todas las actividades anteriores (CB).
 TASK´S
El segundo grupo consiste en tareas no programadas cuyo objetivo
es restaurar el equipo a una condición aceptable, las cuales serán
resultado de:

 La ejecución de tareas programadas ejecutadas a intervalos

específicos.
 Reportes de mal funcionamiento, generalmente originados por
las tripulaciones.
 Análisis de datos (reportes de pilotos y análisis de fallas).
Análisis del diagrama lógico MSG-3
MSG - 3
Comparación entre MSG-2 y MSG-3
MSG-2 MSG-3
Mantenimiento orientado a Procesos Mantenimiento orientado a Tareas

Procesos: Tareas:
Límite por tiempo (HT). Lubricación / Servicio (LU/SV).
A condición (OC). Prueba operacional / Revisión visual (OP/VC).
Condición por monitoreo (CM). Inspección / Prueba Funcional (IN/FC).
Tareas: Restauración (RS).
1. Servicio. Desecho (DS).
2. Inspección. Grupo de tareas No Programadas resultado de:
3. Pruebas. Tareas programas efectuadas a intervalos específicos.
4. Calibración Reporte de mal funcionamiento (originadas por pilotos).
5. Reemplazo. Análisis de datos.

Objetivos: Objetivos:
 Prevenir el deterioro de los niveles inherentes de diseño de confiabilidad y  Asegurar la realización de los niveles inherentes de confiabilidad y
operación segura de la aeronave. seguridad en la operación de la aeronave.
 Efectuar estos puntos a un mínimo costo.  Restaurar la confiabilidad y la seguridad a sus niveles inherentes cuando
haya ocurrido un deterioro.
 Obtener la información necesaria para mejorar el diseño de aquellos
elementos los cuales proveen niveles inherentes
inadecuados de confiabilidad.
 Efectuar las metas a un mínimo costo, incluyendo costos de
mantenimiento y los costos resultantes de fallas.

El diagrama lógico de análisis de fallas se divide en El diagrama lógico de análisis de fallas se divide en
tres decisiones principales: dos niveles:
1. Como pueden se efectuadas las tareas.  NIVEL 1 (Consecuencia de la falla).- requiere la evaluación de cada falla
2. Como deben ser efectuadas. funcional para la determinación de la categoría del efecto; por
3. Como deberían ser efectuadas. ejemplo: seguridad, operación, económica, falla oculta o falla no detectable.
 NIVEL 2 (Efecto de la Falla).- Toma las causas de falla para cada falla
funcional para seleccionar el tipo específico de tareas.
 MSG-3
• Se cree que a la fecha aproximadamente 2000
aeronaves se encuentran bajo esta filosofía de
Mantenimiento
• Reduce costos de mantenimiento del 10 al 30%
• Es el proceso más eficiente para identificar los
requerimientos del mantenimiento.
Boeing 737
El 737 se empezó a diseñar en el año 1964,
realizando su primer vuelo en 1967 y entró
en servicio el 10 de febrero de 1968 con
Lufthansa.

Del 737 se han fabricado nueve variantes:

737-200, 737-400, 737-500, 737-600, 737-
700/737-700ER, 737-800, 737-900ER.
 MSG-3 Classification
MSG-3 Tasks are sub-divided into two categories:
1. Scheduled tasks: these are tasks to be accomplished at scheduled intervals
• Lubrication/servicing (LU/SV)
• Operational Visual check (OP/VC)
• Inspection-General Visual/ Functional check (GV/FC)
• Detailed Inspection (IN)
• Restoration (RS)
• Discard (DS)
2. Non-scheduled tasks: these result from
• Scheduled tasks accomplished at specific intervals
• Reports of malfunction (usually originating from operating crew)
• Data analysis
 Checks
• A checks. Most operators still use a system of ‘A’ checks with
intervals every 400-700FH, and ‘C’ or base checks with intervals
every 4,000-6,000FH and 18 or 24 months.

• Base checks. Tasks with intervals higher than 6,000FH and up to

11,500FH can either be performed early and grouped together at
every 6,000FH interval and included in the base checks
 Line check inputs
• The line maintenance programme adopted by most carriers for
the 737NG is the standard for most aircraft types.

• The pre-flight and transit checks are a walkaround visual

inspection that is performed by flightcrew in a little over 30
minutes. Some airlines may still use mechanics for this, who will
also be required to fix any defects that have arisen during
operation.