De Re Metallica, 25, 2015 pp.

53-74
© Sociedad Española para la Defensa del Patrimonio Geológico y Minero
ISSN: 1888-8615

TRANSPORTE DE MERCURIO DESDE HUANCAVELICA A POTOSÍ EN EL PERÚ

COLONIAL

The transportation of mercury from Huancavelica to Potosi in colonial Peru

Enrique Orche y María Pilar Amaré

Valencia 7, 36203 Vigo (Pontevedra)

eorche@gmail.com, atpilar@yahoo.es

RESUMEN

La mina de mercurio (azogue) de Huancavelica fue de capital importancia para la economía colonial al aportar el
elemento que permitía recuperar la plata de las menas argentíferas de Potosí y de otras minas menores como Porco
u Oruro. En este sistema productivo, el transporte desde Huancavelica a las minas del altiplano, a 1.700 km de
distancia, constituyó un reto que el virrey Toledo supo afrontar y resolver logrando que, durante la mayor parte de
la época colonial, el azogue de Huancavelica estuviera a disposición de los mineros potosinos para su uso en la
amalgamación. En el presente trabajo se describe la problemática del transporte del azogue entre las minas de
Huancavelica y Potosí, su complejidad e incidencia, que es justo se reconozca por su importancia en la
recuperación de la plata que contribuyó a modificar el orden económico europeo y mundial en los siglos XVI y XVII.

PALABRAS CLAVE: Azogue, mercurio, transporte, Huancavelica, Potosí.

ABSTRACT

The mercury (quicksilver) mine of Huancavelica played an essential role in the colonial economy, as it provided the
mercury needed to recover silver from the silver-bearing ore extracted from the mines of Potosi, as well as small-
er mines such as Porco and Oruro. This production system required transporting the mercury from Huancavelica to
the high plateau mines of Potosi, a distance of 1,700 km, which posed enormous logistical challenges. Viceroy Tole-
do was responsible for meeting and overcoming these challenges, which he did so successfully that for most of the
colonial era the mercury mined at Huancavelica was used by the miners at the Potosi´s mines in the amalgamation
process. This paper discusses the complex transportation issues that were involved in transporting mercury from
Huancavelica to Potosi, and analyses its crucial role in the economy, as the silver recovered from this mercury sig-
nificantly contributed to shaping the European and world order in the XVI and XVII centuries.

KEY WORDS: Quicksilver, mercury, transport, Huancavelica, Potosi.

Recibido: 3 de febrero, 2015 • Aceptado: 2 de marzo, 2015

DESCUBRIMIENTO E IMPORTANCIA DE LAS MINAS
DE HUANCAVELICA
El rico yacimiento argentífero del cerro de Potosí fue
descubierto en 1545 comenzando de inmediato las labo-
res mineras. Durante los primeros años se beneficiaron
minerales de altísima ley de los que se obtenía plata
simplemente por fundición en pequeños hornos denomi-
nados guayras, siguiendo la tradición y el saber de los
indígenas, que eran los encargados de llevar a la prácti-
ca el tratamiento metalúrgico. Estas menas tan ricas,
con abundante plata nativa, se ubicaban en la parte
superior del cerro, en la zona de minerales oxidados. A
medida que las explotaciones mineras profundizaron, la
composición de las menas fue cambiando hacia minera-
les sulfurosos, más refractarios y de menor ley, de
manera que las guayras resultaron incapaces de extraer
el metal como lo hacían en los años precedentes. Este
hecho ocasionó una primera crisis en la minería potosi-
na al desconocer los mineros la manera de tratar estas
nuevas menas hasta el punto de que, en 1562, la activi-
dad minera en el cerro estaba muy mermada.
Durante estos años de crisis, la Corona estuvo bus-
cando un tratamiento alternativo de los minerales

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 argentíferos; por ello, cuando hacia 1554 supo de los
buenos resultados obtenidos por Bartolomé de Medina
en la recuperación de la plata de los minerales argentí-
feros de Nueva España (actual Méjico) por medio de la
amalgamación con mercurio, dio aviso al marqués de
Cañete, virrey del Perú, ordenándole que buscara minas
de este metal en el territorio bajo su mandato (cédula
de 4 de septiembre de 1555); de esta forma, el hallaz-
go de azogue en el virreinato peruano se tornó de capi-
tal importancia para el desarrollo de la minería argentí-
fera en el mismo debido a la dificultad y elevados cos-
tes del suministro desde Almadén (España) o Idria (Eslo-
venia), mucho mayores que para las minas mejicanas.
Como consecuencia de las instrucciones del virrey, poco
después, en 1557 o 1558, Gil Ramírez de Ávalos halló
una rica veta de mercurio en Tomebamba (Ecuador), en
donde fundó la ciudad de Cuenca, poniéndose rápida-
mente a explotarla. Por esta época, Pedro de Contreras
y Enrique Garcés descubrieron en el mercado de Lima
que un indígena vendía polvo de bermellón para usar
como colorete (llimpi); indagando el lugar de origen de
esta mercancía, en 1560 llegaron hasta el pequeño yaci-
miento mercurial de Tomaca Yguacoya (sito en el térmi-
no de Paras, departamento de Ayacucho), que pronto
pusieron en explotación aunque con escasa fortuna
debido a las desfavorables condiciones técnicas y
ambientales del lugar. Enterada la Corona de estos des-
cubrimientos, mediante cédula de 14 de noviembre de
1562 el rey solicitó al virrey Cañete información acerca
de estos y de otros hallazgos similares, ordenándole que
el mercurio producido en el Perú se trasladase a las
minas de Nueva España, habida cuenta de que en las
minas andinas no se había encontrado ningún procedi-
miento adecuado de amalgamación para tratar los mine-
rales argentíferos.
Un año después, en 1563, fue descubierto el yaci-
miento de Wanka Wilka (o Huanka Huillka, que significa
“ídolo de piedra”), castellanizado como Huancavelica,
en el cerro del mismo nombre. Existen cuatro versiones
de tal hecho. Según la primera, unos indios de la comar-
ca de Angaraes, cuyas mujeres utilizaban llimpi, propor-
cionaron a Amador de Cabrera, encomendero que los
tutelaba, la noticia de un importante yacimiento de
cinabrio en el cerro Huancavelica. La segunda afirma
que Gonzalo Navincopa, curaca de Chacas, reveló a
Cabrera, su encomendero, la existencia de mercurio en
el cerro Huancavelica, en el lugar donde después denun-
ció la mina descubridora. La tercera versión tiene visos
de leyenda: estaba Cabrera asistiendo a la celebración
del Corpus en Huamanga (actual Ayacucho), su ciudad
de residencia, en cuya procesión portaba la cruz que
precedía al prelado. Para maniobrar con ella sin estor-
bos, Cabrera entregó su valioso sombrero a un niño indí-
gena que le servía, hijo del curaca Navincopa, encargán-
dole su custodia. Durante la fiesta el sombrero desapa-
reció y el niño, temeroso, acudió a su padre para con-
tarle la historia y buscar su protección. Navincopa, para
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evitar el castigo a su hijo y resarcir de la pérdida a
Cabrera, ofreció recompensarle con un bien de valor
superior al del sombrero y, para ello, le acompañó al
cerro de Huancavelica en donde le mostró las antiguas
labores mineras de los indígenas de las que obtenían el
llimpi, pues el yacimiento era conocido desde muchos
años atrás. La cuarta versión cuenta que un viejo indí-
gena de la encomienda de Cabrera reveló a la mujer de
éste la existencia de Huancavelica; enterado Cabrera de
la noticia, prometió al anciano una gran recompensa si
le indicaba el sitio con precisión, aunque cuando cono-
ció el lugar exacto, le encerró en un aposento y registró
la mina él solo.
Sea como fuere, el 1 de noviembre de 1563 se tuvo
noticia de la existencia del yacimiento. En los dos meses
posteriores se reconoció y se tomaron muestras que se
analizaron convenientemente; la mina descubridora fue
registrada por Cabrera en Huamanga el 1 de enero de
1564, ante el Alcalde ordinario Lope de Barrientos, mos-
trándole el mineral traído de Huancavelica y una cala-
baza con mercurio. La concesión descubridora otorgada
fue un rectángulo de 80 varas de longitud y 40 de anchu-
ra (aproximadamente de 67x33,5 m); se la denominó
Todos los Santos aunque en el siglo XVIII era más cono-
cida como Santa Bárbara, nombre por el que, en lo suce-
sivo, sería identificado genéricamente el yacimiento y
sus diversas minas
El lugar donde estaba emplazada la mina era un para-
je deshabitado en el que se elevaba un cerro denomina-
do Huancavelica, en cuya cúspide, a 4.360 m de altitud,
existía una explanada por la que corría una crestería
mineralizada en donde Cabrera denunció la descubrido-
ra. La veta tenía una potencia de 30 m.
Conocida la presencia de mercurio en el cerro, acu-
dió mucha gente iniciándose lo que sería una rápida
sucesión de denuncias de nuevas concesiones como
Santa Inés, Santa Isabel, Correa de Silva, Juan García,
Inés de Robles, Mina Nueva y otras muchas, todas ellas
de 60 varas de longitud y 30 de anchura (50x25 m apro-
ximadamente).
Como consecuencia de la traza geológica irregular
del horizonte mineralizado, Antonio Rodríguez halló que
otro cerro, denominado Chacllatacana y situado a unos
200 m de la descubridora, también contenía cinabrio; lo
mismo le sucedió a Antonio Hernández con una pequeña
zona situada a escasos cientos de metros a poniente de
la descubridora, que fue registrada como Santísima Tri-
nidad.
El 24 de enero de 1571 el virrey Francisco de Toledo
creó el puesto de veedor de las minas del territorio de
Huamanga con la misión de vigilar el rendimiento de las
mismas y recaudar los derechos reales, nombramiento
que recayó en Pedro de los Ríos. El mismo día designó a
Francisco Angulo alcalde mayor de minas del distrito de
Huancavelica y le confió la tarea de entender en todas
las causas civiles y criminales que se suscitaren y de
dirimir las diferencias sobre minas.
En las distintas concesiones se explotaron primera-
mente sus afloramientos a cielo abierto hasta que la
profundización de la capa, muy verticalizada, aconsejó
acometer labores subterráneas. Sin embargo, la defi-
ciente tecnología utilizada en las explotaciones convir-
tió la mina en un lugar muy mal ventilado y peligroso,
por lo que en 1604 se prohibieron los trabajos subterrá-
neos y se volvió al laboreo a cielo abierto hasta que nue-
vas labores fueran capaces de garantizar una mayor
salubridad, lo que ocurrió años después.
La riqueza de la mina proporcionó desde el primer
momento una excelente producción de mercurio, razón
por la cual entre 1564 y 1568 muchos propietarios de
minas argentíferas peruanas intentaron llevar a la prác-
tica el proceso de amalgamación, aunque no obtuvieron
resultados positivos. Como consecuencia de este fraca-
so, para dar salida al mercurio tanto de Paras (siempre
escaso en la todavía activa mina) como de Huancaveli-
ca, se mandaron diversas remesas a Nueva España a fin
de emplearlo en la amalgamación de las menas de
plata, plenamente lograda en dicho lugar, como ya se
ha indicado.
A principios de 1571 llegó a Perú Pedro Fernández de
Velasco, buen conocedor de la técnica novohispana de la
amalgamación, que ofreció al virrey Francisco de Toledo
realizar unas pruebas en el Cuzco con minerales traídos
de Potosí. Las pruebas se realizaron en agosto de 1571 y,
aunque las condiciones ambientales y las paragénesis
potosinas eran completamente diferentes de las mejica-
nas, los resultados fueron sorprendentemente buenos.
Las experiencias se repitieron posteriormente en Potosí,
comprobándose la eficacia del método, de manera que
Fernández de Velasco fue recompensado por el virrey
(bien cicateramente, por cierto), y contratado para que
enseñara la técnica a los mineros de Potosí.
Figura 1. Plano esquemático simplificado de las minas de Huancavelica en 1742 mostrando los principales accesos, las galerías, la situación respecto de la villa y
el poblado minero con su iglesia.
A partir de 1572, la amalgamación se convirtió prác-
ticamente en el único método utilizado para la recupe-
ración de la plata andina; por ello, las minerías argentí-
fera y mercurial marcharon juntas hasta la conclusión
de la presencia hispana en el antiguo Perú, siendo la pri-
mera enteramente dependiente de la segunda, bien
fuera por el azogue producido en Huancavelica o por el
importado de Almadén (España) o de Idria (Eslovenia).
Estos dos últimos, junto con los criaderos de China, eran
los únicos conocidos en el mundo en aquellos momen-
tos: de ahí el gran interés del yacimiento peruano del
que puede decirse que fue vital para la recuperación de
la plata potosina (Fig. 1; Instituto Geológico y Minero de
España, s/f, modificada).
Las minas fueron explotadas de forma prácticamente
continua desde su descubrimiento hasta 1821, año de la
independencia de Perú, casi siempre por métodos sub-
terráneos. Los trabajos se reanudaron entre 1830 y
1860, ya en época republicana, después ocasionalmente
entre 1900 y 1950 y, finalmente, a cielo abierto de 1968
a 1975, fecha en que se paralizaron completamente las
labores debido a una drástica bajada del precio del mer-
curio (Wise y Feraud, 2005).
El yacimiento huancavelicano es el mayor depósito
de mercurio de América y el cuarto del mundo y, a lo
largo de sus casi 450 años de actividad, ha proporcio-
nado más de millón y medio de frascos de mercurio
(52.000 t). Aún conserva numerosas reservas que el
menguante uso del metal prácticamente ha condena-
do, al igual que ha ocurrido con Almadén en 2001 (Fig.
2).
De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época 55

Figura 2. Explotación a cielo abierto reciente del yacimiento de mercurio de
Santa Bárbara (1975) que pone de manifiesto su morfología interna. Con una
línea se indica la traza aproximada sobre el terreno del nivel mineralizado.
FUNDACIÓN DE LA CIUDAD DE HUANCAVELICA
Desde los momentos iniciales de la explotación, las
personas que atendían el trabajo de las minas se congre-
garon en un rústico campamento de bohíos situado en la
planicie denominada Seccha, en el valle del río Siquisi-
chaca (ahora Ichu), a los pies de la ladera norte del
cerro Huancavelica, a 3.680 m de altitud, casi 800 m por
debajo de las primeras labores mineras y a 5 km de dis-
tancia de éstas.
Siete años después del descubrimiento de las minas y
dada la importancia de éstas y que los trabajadores viví-
an hacinados en el más completo desorden en el campa-
mento de Seccha, el virrey Francisco de Toledo dispuso
el 9 de junio de 1571 la fundación del Pueblo Rico de
Figura 3. Plaza de Armas con la mina Santa Bárbara situada al fondo, en la parte superior del cerro.
56 De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época
Oropesa, en un intento de organizar el caótico urbanis-
mo del poblado. La ceremonia fundacional se llevó a la
práctica el 4 de agosto de ese mismo año por el alcalde
de minas Francisco Angulo, siendo el acta pregonada
públicamente al día siguiente. Tras la misa de acción de
gracias celebrada por Cristóbal de Albornoz, visitador de
doctrinas, se decidió por unanimidad poner la villa bajo
la protección de Nuestra Señora de las Nieves. Como
patrona del cerro se escogió a Santa Bárbara.
Diez años más tarde, el 30 de marzo de 1581, las ges-
tiones del minero Juan de Sotomayor ante el virrey
Toledo consiguieron que se le concediera a Huancaveli-
ca el título de villa, denominándose en lo sucesivo Villa
Rica de Oropesa hasta que su nombre fue definitivamen-
te sustituido por el de Ilustre Ciudad de Huancavelica en
el Congreso de Huancayo el día 4 de noviembre de 1839,
ya en época republicana (Figura 3).
En el momento de su fundación, la ciudad albergaba
30 vecinos de asiento y algunos centenares de indígenas
que trabajaban en las minas. En la época colonial su
población media fue de 5.000 habitantes, con momen-
tos de apogeo en los que llegó a superar los 10.000.
TRANSPORTE DEL MINERAL DE LA MINA A LAS
FUNDICIONES Y DEL AZOGUE DE ÉSTAS AL
ALMACÉN DE HUANCAVELICA
El transporte del mercurio puede considerarse que
comienza con la del mineral explotado en Santa Bárba-
ra (Fig. 4).
 Figura 4. Bocamina actual del socavón colonial Nuestra Señora de Belén, rehabilitado para uso minero durante el siglo XX.
Cuando dicho mineral (cinabrio) se sacaba de la
mina, era llevado a las fundiciones para la obtención del
azogue (Dagnino, 1909). Las fundiciones se encontraban
en los alrededores de la explotación, a distancias com-
prendidas entre 300 m y una legua (5,5 km), en los
extramuros de la villa y en los pagos adyacentes de
Chacllatacana y Sacsamarca. El mineral era transporta-
do en llamas propiedad de los mineros pero cuando fal-
taban, se alquilaban a los indios que disponían de gana-
do pagándoles a razón de 3 pesos por los animales lla-
mados rasos, y 2,5 por los denominados lanudos. El pre-
cio se abonaba parte en plata y parte en ropa de la sie-
rra valorada a un precio doble del usual. La temporada
de fundición duraba cuatro meses al año, requiriéndose
durante ese tiempo una cantidad considerable de llamas
que se obtenían dentro de un ámbito de 5 o 6 leguas (27
a 33 km) a la redonda de la mina (Patiño, 2001).
El mercurio proveniente de las fundiciones era guarda-
do en Huancavelica en un almacén o Caja Real. Por orden
del rey al virrey García de Mendoza, los mineros debían
entregar el azogue en dicho almacén antes de ocho días
de haberlo obtenido, sin que pudieran retenerlo más
tiempo en su poder (López de Caravantes, 1985; IV).
En 1586 el almacén era un edificio de paredes de barro
con tejado de teja, lo que constituía una rareza pues las
casas de la villa tenían las cubiertas de paja. No obstan-
te, el barro se cuarteaba y deshacía y era necesario repa-
rar las paredes continuamente (Cantos de Andrada et al,
1965) . Por esta razón, el almacén debió deteriorarse
seriamente pues en una junta de la Real Hacienda cele-
brada el 24 de abril de 1591, se acordó repararlo y, ade-
más, construir un almacén en Chincha para evitar que se
desperdiciase el azogue que se escapaba de las badanas
mientras esperaban el embarque hasta Arica.
En otro acuerdo de Hacienda de 10 de junio del
mismo año se resolvió que en Huancavelica hubiese un
oficial real para la guarda del azogue, al que se le pro-
porcionó alojamiento en las casas del cabildo.
Consciente la Corona de la importancia de mantener
almacenes a lo largo del trayecto hasta Potosí, el 22 de
noviembre de 1591 se mandó que de cualquier Hacien-
da Real hiciesen construir y reparar los almacenes nece-
sarios para recibir, pesar y guardar el azogue (López de
Caravantes, 1985; IV).
El 23 de octubre de 1592, el virrey marqués de Cañe-
te creó el cargo de Balanzario de azogue y plata de
Huancavelica, con la misión de que pesara los que se
depositasen en los almacenes reales. El primer nombra-
miento recayó en García Juanes de Flandes, el 12 de
abril de 1593 (Carrasco, 2003).
Por otro acuerdo general de Hacienda de 11 de
diciembre de 1592, se mandaron hacer almacenes a
costa de la Real Hacienda en Huancavelica, Chincha,
Arica y Potosí con objeto de evitar la frecuente pérdida
de azogue en ellos por no tener suelos adecuados ni un
sumidero en el que recoger el metal que se salía de las
badanas (López de Caravantes, 1985; IV).
El 17 de julio de 1574 se creó el cargo de factor de
azogues con objeto de que vigilase los embarques de
mercurio en Pisco. En poco tiempo pasó a Chincha
(Carrasco, 2003; Salas, 2008).
Como dato curioso ocurrido mucho después, se cita
que hacia 1915 se realizó una excavación en la plaza
mayor de Huancavelica encontrándose una bolsa de
1.400 kg de mercurio nativo cuya presencia se atribuyó
a las pérdidas habidas de las badanas almacenadas en
los depósitos de la Caja Real durante la época colonial
(Patiño, 2001).
De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época 57
 GENERALIDADES SOBRE EL TRANSPORTE DE
MERCURIO DE HUANCAVELICA A POTOSÍ
En este apartado se describen aquellas característi-
cas del transporte que son generales, dejando para los
siguientes la relación de las peculiaridades específicas
de los distintos procesos y rutas empleadas.
1) LAS RUTAS DE TRANSPORTE
Una vez establecido que la amalgamación era un tra-
tamiento adaptable a las menas argentíferas de Potosí,
el yacimiento de Huancavelica se convirtió en pieza
indispensable para la recuperación económica de la
plata potosina. El primer paso consistió en hacerlo lle-
gar a la villa imperial en cantidades suficientes y a un
coste asumible por los mineros del Cerro Rico.
En una primera época, el mercurio era transportado
desde Huancavelica a Potosí por vía terrestre aprove-
chando los caminos incas tal y como los encontraron los
españoles a su llegada, ya que apenas los mejoraron ni
construyeron otros nuevos, salvo los estrictamente
necesarios para acceder a los nuevos centros de produc-
ción y consumo. Sin embargo, estos caminos se habían
construido para el tráfico de personas y, en todo caso,
de llamas, pero no de caballos, mulas ni carretas, des-
conocidas para los incas; por tanto, no constituían vías
adecuadas para el intenso trajín del mercurio, aunque
fueron utilizadas ampliamente para ello durante todo el
período colonial. Alternativamente a la ruta anterior,
en ocasiones se utilizó una vía mixta marítimo terrestre
que, descendiendo por Chincha o Pisco, continuaba por
barco hasta Quilca, desde donde se retomaban los cami-
nos incas que subían hasta Arequipa, La Paz y, finalmen-
te, Potosí.
A la vista de que los inconvenientes del camino
terrestre eran grandes y el tráfico por ellos costoso, el
virrey Toledo, en 1574, decidió que el azogue de Huan-
cavelica se enviara a Potosí a través de Arica, por una
vía mixta marítimo-terrestre, aunque el transporte por
los Andes se siguió realizando, esporádicamente, hasta
1580. Así pues, en lo sucesivo el mercurio se llevaría
mediante recuas de Huancavelica a Chincha (en la zona
costera), de aquí a Arica en barco y, finalmente, otra
vez en recuas, de Arica a Potosí. La mayor longitud y
complejidad organizativa y logística de este transporte
eran compensadas sobradamente por los recorridos
mucho menores que había que realizar por los lentos y
difíciles caminos andinos. La presencia de Arica en el
transporte del azogue sólo se justifica por su estratégi-
co emplazamiento, ya que lo malsano del clima dificul-
taba el mantenimiento de población estable.
Utilizar la ruta marítimo-terrestre tenía otras venta-
jas. En primer lugar, al ser Arica el puerto en donde
prácticamente se centralizó la llegada de mercancías de
otros lugares del Pacífico y de España destinadas a Poto-
sí, Oruro y otras localidades del interior, disponía de
grandes reservas de animales de transporte para efec-
tuar estas entradas. En segundo lugar, se abría la posi-
bilidad de utilizar el retorno de las recuas azogueras a
58 De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época
Arica para el traslado de las barras de plata potosinas
que debían viajar a Lima, Panamá y España. De esta
manera, azogue y plata, unidos primero en el proceso
de amalgamación, adquirieron un segundo vínculo, el
del transporte, que benefició de nuevo a ambos.
Por estas razones la ruta del azogue por Chincha y
Arica se mantuvo hasta el final de la época colonial con
independencia de que, en ocasiones, la escasa produc-
ción de Huancavelica o determinadas circunstancias
políticas como, por ejemplo, la creación del virreinato
de La Plata en 1776, que incluía a Potosí pero no a Arica
ni a Huancavelica, favorecieran el envío de mercurio
europeo a la villa imperial por la larga e incómoda ruta
terrestre de Buenos Aires.
2) LOS CAMINOS INCAS
Cuando los españoles llegaron a Perú encontraron
una red de caminos bien desarrollada y mantenida, de
23.000 km de longitud reconocidos y posiblemente
40.000 km en total, genéricamente conocida como Qha-
paq Ñan (Herdoíza y Fustillos, 2005; Instituto Nacional
de Cultura, 2004). Esta red estaba organizada a partir
de cuatro caminos principales unidos por ramales secun-
darios, formando un retículo que permitía moverse
tanto a lo largo de la cordillera de los Andes como per-
pendicularmente a ella. Los caminos principales partían
de la plaza de Hawkaypata, en el centro de Cuzco, espa-
cio que hoy ocupan la de Armas, la de San Francisco, la
del Cabildo o Regocijo y tres manzanas de casas. La red
vial cubría una longitud de 5.000 km de los 7.000 que
tiene la cordillera de los Andes, uniendo la capital con
los cuatro suyus o provincias del imperio: hacia el norte,
hasta Pasto (Colombia), discurría el Chinchaysuyu,
escindido en dos ramas hasta la frontera de Ecuador;
hacia el sur se abría el Collasuyu, igualmente dividido
en dos ramales que llegaban respectivamente a Santia-
go (Chile) y Mendoza (Argentina); en dirección al océa-
no Pacífico se dirigía el Contisuyu, enlazando con Are-
quipa (Perú); el cuarto, o Antisuyu, comunicaba Cuzco
con la selva amazónica, aunque su extensión y trazado
no están bien definidos (Fig. 5; Murra, 2002, modifica-
da).
Realmente, los caminos encontrados por los españo-
les empezaron a construirse al menos 1.000 años a.C.,
es decir, 2.400 años antes de la consolidación del impe-
rio Inca. Desde sus primeros tiempos se trataba de cami-
nos especialmente habilitados, con señalización y servi-
cios, que respondían a necesidades económicas, sociales
o religiosas y no al rutinario trasiego diario. Discurrían
por desiertos, terrenos abruptos, selvas, sabanas, super-
ficies pantanosas y páramos situados a gran altitud (Ins-
tituto Nacional de Cultura, 2004).
Los incas rehabilitaron, reabrieron y perfeccionaron
muchos de los viejos itinerarios construidos por los
imperios Huari y Tiwanaku, superándolos en magnitud.
A Pachacutec (1438-1471), Tupaq Yupanqui (1471-
1493), Huayna Qhapaq (14993-1527), Huascar (1527-
1532) y Atahualpa (1532-1533) se debe el engrandeci-
miento de la red y que adquiriera la forma de un pro-

Figura 5. Red de caminos incas según John Hyslop.
yecto integral de comunicaciones terrestres que hicie-
ran posible el gobierno de tan amplio territorio (Espino-
za, 1995).
Los caminos se diseñaron y acondicionaron para la
circulación de personas, muchas veces acompañadas por
recuas de llamas. Fueron especialmente útiles para las
comunicaciones internas por medio de correos o chaskis
que, recorriendo a pie distancias cortas (unos 5 km), se
relevaban avanzando entre todos unos 240 km diarios.
Sin embargo estas vías no estaban preparadas para el
movimiento de los caballos, mulas y carretas introduci-
dos por los españoles.
La técnica constructiva de los caminos se adaptó a la
disponibilidad de materiales y a la orografía (Fig. 6; Ins-
tituto Nacional de Cultura. s/f.). Así, en las zonas roco-
sas la propia roca es el piso del camino, sin otro adita-
mento; tan sólo cuando la pendiente era superior al 10%
se recurría a la construcción de escaleras de piedra con
peldaños de 0,2 a 0,3 m de altura (Regal, 1936), a veces
muy largas, como la subida de Pariacaca que tiene 3.000
escalones (Espinoza, 1995); si la pendiente era menor
del 10%, se construía una rampa. Estas dos soluciones
fueron también aplicadas para solventar
el mismo problema en otros espacios.
Cuando el terreno sobre el que se apoya-
ba el camino tenía una pendiente lateral,
se levantaba un murete longitudinal en el
lado más bajo a fin de contener el relle-
no con el que nivelaban el piso. Los tra-
mos que podían verse afectados por
encharcamientos o inundaciones estaban
dotados de drenajes o se construían
sobre elevados; en el caso de terrenos
pantanosos se efectuaba un relleno de
piedras sobre el que se emplazaba el
camino (Regal, 1936). Si el terreno era
ondulado, el camino se adaptaba a la
topografía. Al atravesar parajes desérti-
cos el camino tan sólo era demarcado por
hileras de piedras o postes de madera,
sin más aditamentos. Los viales que atra-
vesaban las regiones a gran altura, por
encima de 3.800 m, se reforzaban para
resistir las duras condiciones climáticas y
se pavimentaban con piedra. Cuando los
caminos cruzaban valles o zonas con
labores agrícolas, se construían muros
laterales de tapial de adobe de unos 2 m
de altura (Hocquenghem, 1994) para evi-
tar que los viajeros dañaran los cultivos
(Instituto Nacional de Cultura, 2004). En
estas zonas feraces se plantaban árboles
en los bordes del camino y se excavaban
acequias para uso de los caminantes
(Regal, 1936).
Una característica muy marcada de los
caminos prehispánicos era la primacía de
la línea recta, demostrando que su obje-
tivo era acortar las distancias (Regal,
1936).
Figura 6. Camino inca en las proximidades del lago Titicaca.
De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época 59
 La anchura de los caminos dependía del trazado y de
la naturaleza del entorno. Existen descripciones colo-
niales que refieren que sus dimensiones eran de 6 varas
(5 m, Regal, 1936), de 8 pasos (unos 5 m) o permitían
circular simultáneamente a 6 hombres a caballo (9-10
m). En la actualidad se conocen caminos incas cuyas
anchuras varían desde las propias de una senda (1 m)
hasta 10 m. (Hocquenghem, 1994). En cualquier caso,
los incas mantenían los caminos despejados de piedras y
maleza y delimitados por alineaciones que definían su
traza (Instituto Nacional de Cultura, 2004).
Para algunos historiadores, la red vial inca no tuvo
por misión ser utilizada por todos los habitantes del
ámbito andino sino que, por ser propiedad estatal, esta-
ba única y exclusivamente al servicio del poder, esto es,
de los ejércitos, de los correos, de los administradores
encargados del gobierno del imperio y de los transpor-
tistas que llevaban las mercancías a los almacenes esta-
tales o a Cuzco desde las muchas veces lejanas tierras
de cultivo o desde la costa (Espinoza, 1995; Rostwo-
rowski, 2006). Para otros, los caminos se dividían según
su funcionalidad, estando autorizado el paso exclusiva-
mente de personas y animales dedicados a la actividad
correspondiente. Así, se citan el camino real (para la
élite dominante), los caminos colectivos (para uso del
pueblo), los caminos militares, los caminos religiosos
que conducían a los santuarios, los caminos comercia-
les, los caminos de pastoreo (para el paso de auquéni-
dos), los caminos mineros y los caminos locales para uso
común (Castro et al, 2004; Instituto Nacional de Cultu-
ra, 2004).
La red vial inca estaba dotada de instalaciones que
facilitaban el viaje a los viandantes. A distancias regu-
lares se disponía de tambos (para alojamiento y descan-
so de los viajeros y almacenamiento de mercancías),
kanchas (recintos usados como habitaciones o vivien-
das), kallankas (galpones dedicados probablemente a
alojamientos), qollqas (silos dedicados al almacena-
miento de alimentos), santuarios (lugares de enterra-
miento), chakiwasi (alojamientos para los correos o
chaskis, situados cada 5 km aproximadamente) y apa-
chetas (lugares sagrados formados por la acumulación
de rocas dejadas por los viajeros). La presencia de fuen-
tes de agua dulce en la proximidad de los caminos o de
ramales secundarios que conducían a ellas era frecuen-
te (Instituto Nacional de Cultura, 2004).
Mención aparte merecen los puentes que permitían
superar caudalosos ríos y profundos barrancos. Existían
de cinco tipos: colgantes, flotantes, de piedra, de
madera y oroyas (Cobo, 1956, II; Instituto Nacional de
Cultura, 2004; Regal, 1936).
Los primeros estaban construidos con sogas (crizne-
jas) elaboradas con fibras vegetales de la región, que
eran ancladas por sus extremos a estribos de roca, y sus-
tentaban la plataforma de paso formada por un tupido
entramado de ramas. Los puentes flotantes estaban
construidos por haces de totora (enea) flotantes atados
entre si, con dos gruesos pasamanos para sujetarse;
parece que sólo se usaron en el ámbito del lago Titica-
ca. Los puentes de piedra más pequeños constaban de
60 De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época
unos pilares sobre los que colocaban lajas de piedra, lo
que permitía salvar vanos muy estrechos; para anchuras
mayores, se utilizaban cornisas voladizas en los estribos
sobre las que se colocaban lajas muy largas. Los puen-
tes de madera estaban compuestos por estribos de
mampostería o de piedra, sobre los que se asentaban
troncos desbastados, directamente o en voladizo, lo que
permitía salvar hasta unos 16 m de vano. Finalmente, la
oroya era un cesto suspendido de una gruesa cuerda
fijada en las márgenes del río, de la que tiraban dos per-
sonas situadas una en cada orilla.
La red vial del Qhapaq Ñan era mantenida por los
pueblos incas situados en sus inmediaciones o en la ori-
lla de los caminos. Con la llegada de los españoles,
sufrió una primera época de abandono y destrucción que
duró una década, para luego ser recuperada e integrada
en el sistema colonial. No obstante tan sólo se privile-
giaron las rutas comerciales de interés, como fueron las
relacionadas con el transporte de mercancías y minera-
les a y desde determinados centros de producción y con-
sumo, abandonándose las restantes a su suerte.
El mantenimiento de las vías coloniales fue muy defi-
ciente debido a que la abundante mano de obra indíge-
na que era necesaria para ello, movilizada a tal fin
durante la época incaica, ya no existía pues había sido
diezmada por las enfermedades introducidas por los
españoles y los esclavos negros, reducida a poblaciones
aisladas o trasladada a los centros productivos para ser-
vir en la minería, obrajes u otras actividades coloniales
(Instituto Nacional de Cultura, 2004).
En cualquier caso, los caminos incas cumplieron una
importante función y fueron vitales para el transporte
de las mercancías coloniales, incluido el azogue de
Huancavelica, y tan sólo declinaron cuando los moder-
nos medios de transporte motorizado alteraron para
siempre los patrones del transporte terrestre.
3) LOS MEDIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE: LLAMAS
Y MULAS
Las llamas fueron los animales inicialmente utilizados
para el transporte del azogue (Fig. 7; Peña, 2011, modi-
ficadas). Cada una cargaba aproximadamente algo más
de dos arrobas (23 kg), colocadas por mitades a ambos
costados del animal. Las recuas de llamas viajaban nor-
malmente unas tres leguas diarias (16 km aproximada-
mente); no eran, por tanto, animales rápidos.
Cuando la remesa de azogue a transportar precisaba
de una recua numerosa, a veces de miles de animales,
se dividían organizándolos internamente como recuas
individuales de unos 25 ejemplares, la mayor parte
machos adultos; cada una de éstas era liderada por un
animal guía que conducía al resto de la recua. En otras
ocasiones, las recuas grandes se dividían en grupos aún
más pequeños, de diez animales (denominados piaras),
que podían ser manejadas por dos hombres (Rivera,
1995-1996). Cuando las recuas eran muy numerosas, la
carga de tantos animales podía durar varios días por lo
que no necesariamente la recua partía unida, sino divi-
dida en grupos más pequeños y manejables.

Figura 7. Tres dibujos de llamas debidos a fray Diego de Ocaña (c. 1605).
Las llamas eran animales sobrios que subsistían en el
seco altiplano sin necesidad de cuidados especiales, ali-
mentándose de la vegetación que existía en el terreno.
Garcilaso de la Vega lo explica claramente (Vega, 1985):
Con ser las recuas tan grandes como se ha dicho y los
caminos tan largos, no hacen costa alguna a sus dueños,
ni en la comida ni en la posada ni en herraje ni apare-
jos de albarda, jalma ni albardoncillo, pretal, cincha ni
gurupera, ni otra cosa alguna de tantas como los arrie-
ros han menester para sus bestias. En llegando a la dor-
mida, los descargan y los echan al campo, donde pacen
la yerba que hallan; y de esa manera los mantienen
todo el camino, sin darles grano ni paja; [...] herraje no
lo gastan, porque, además de ser patihendido, tienen
pulpejo en pies y manos, y no casco.
A pesar de tan indudables ventajas, la humedad de
las zonas costeras afectaba negativamente a las llamas,
pues las infectaban los parásitos contra los que no esta-
ban inmunizadas.
Las llamas necesitaban arneses de totora (izangas)
para portar las cargas de azogue. Las izangas eran con-
feccionadas en Arica durante los seis meses de invierno
por indios especialistas que bajaban de Ilabaya, Tarata
y Putina, localidades ubicadas en el altiplano sur perua-
no. En verano no acudían por ser el clima dañino para
ellos. En 1612, en pleno auge del tráfico del azogue, lle-
garon a dedicarse a esta labor unos cuarenta indios de
dichos pueblos (Rivera, 1995-1996). La paja para las
izangas se obtenía del totoral de Arica, que era una
mancha de enea tan grande como una plaza (Serrera,
1992), situada en los pantanos de la desembocadura del
río Azapa. En épocas normales se confeccionaban 6.000
izangas por temporada (Rivera, 1995-1996) que eran
compradas por el tesorero del almacén real a razón de
1,9 reales el par en 1627, y de 2 reales en 1651. Los
transportistas, a su vez, las compraban a crédito en
dicho almacén pagándolas a la vuelta de su viaje (Dag-
nino, 1909).
A finales del siglo XVI y principios del XVII el ganado
mular abundaba tanto que empezó a sustituir a las lla-
mas con objeto de suplir sus carencias y aumentar la
capacidad de transporte. Efectivamente, las mulas las
aventajaban en rapidez, recorrían más distancia diaria
(5 leguas o 28 km; Contreras, 1982) y cargaban hasta
cinco veces más (3 quintales, 138 kg; Rivera, 1995-
1996). Sin embargo, superada la zona costera y ya
alcanzadas las alturas andinas, las mulas sufrían por no
estar adaptadas a las condiciones de elevada altitud en
las que se efectuaba el recorrido y no resistir las incle-
mencias del tiempo ni la escasez de forrajes tan bien
como las llamas. Por estas razones la mortandad de las
mulas en cada acarreo era bastante elevada lo que obli-
gaba a que las caravanas llevasen animales de reempla-
zo, descargados, con objeto de aliviar la carga de aque-
llos que, por el esfuerzo, lo requerían y para cubrir las
abundantes bajas. A pesar de ello, en los siglos XVII y
XVIII las mulas eran preferidas a las llamas por su mayor
capacidad de transporte (Rivera, 1995-1996).
Debido al auge del transporte de mercancías de todo
tipo de Arica al altiplano, la producción local de mulas
era insuficiente para atender la demanda, por lo que
era necesario importar hasta 100.000 mulas anuales
desde Chile y Tucumán. Se calcula que en 1700 transi-
taban unas 200.000 mulas desde y hacia Arica (Aguirre,
2000). El negocio de las mulas llegó a ser tan rentable
que se descuidó completamente la cría caballar hasta el
punto de que incluso el ejército de Chile no pudo obte-
ner caballos suficientes para combatir a los araucanos,
sin que las prohibiciones y multas remediaran la situa-
ción (Dagnino, 1909).
Aunque el ganado mular fue un elemento fundamen-
tal en el desarrollo de la economía colonial, paradójica-
De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época 61
 mente la Corona, hecha excepción del rey Carlos III,
siempre buscó fomentar la cabaña caballar en detrimen-
to de la mular, prohibiendo desde el primer momento el
desarrollo y difusión de estas acémilas mediante nume-
rosas pragmáticas. No obstante, como en tantas otras
cuestiones, la sociedad colonial hizo caso omiso de los
mandatos reales, criando numerosísimas mulas que
constituyeron el nervio del sistema de transportes y
comunicaciones terrestres y un elemento de primer
orden para el mantenimiento económico de una buena
parte de la población india, negra y mestiza (Serrera,
1992).
A pesar de que para el trajín de mercancías con Poto-
sí, Oruro, La Paz o Chuquisaca, en Arica había más de
2.000 mulas y 12.000 llamas (López de Caravantes,
1985;II), era un lugar poco apto para guardar el ganado,
fuese de la naturaleza que fuese, pues ni en la pobla-
ción ni en sus alrededores existían pastos para alimen-
tarlo. Por ello, los arrieros que tenían que acudir a Arica
mantenían lugares acondicionados para la guarda y pas-
toreo de sus recuas en las partes medias del valle de
Azapa. Allí, a razonable altitud, en un ambiente más
propicio, las llamas esperaban la llegada del cargamen-
to, momento en el que se bajaban a Arica para ser car-
gadas e iniciar el transporte a Potosí. Aún así, la mor-
tandad de llamas en la zona costera era elevada lo que
indujo a utilizar la mula como medio de transporte
entre Arica y las haciendas interiores donde se mantení-
an en espera las caravanas de llamas.
Por una u otra razón, llamas y mulas descansaban
habitualmente en los pastizales situados a una distancia
de unas 40 leguas (220 km) de Arica, donde permanecí-
an esperando la orden de bajar a la ciudad. Que las
recuas estuvieran a esta distancia de Arica suponía que,
iniciado el descenso para acudir al puerto, las llamas
tardasen en llegar de 10 a 15 días, y las mulas de 6 a 8
días. En estas condiciones, cuando la coordinación entre
la llegada del barco con el azogue y las recuas no era
buena, se producían notables retrasos que siempre
daban lugar a problemas y discusiones (Cobb, 1977). Tal
era el caso cuando las mulas esperaban en Arica la lle-
gada del barco para cargar el azogue sin demora; si se
retrasaba, los arrieros devolvían las mulas a sus pastos y
ellos mismos se marchaban, siendo lento y complicado
que regresaran al puerto para proceder a la carga (Dag-
nino, 1909).
4) LOS ARRIEROS
El transporte del azogue era realizado, en sus prime-
ros tiempos, con un sistema de caravanas de llamas
directamente vinculado a las prácticas de pastoreo
andinas. Dada la complejidad de los traslados y del
territorio a recorrer, desde muy temprano el manejo del
trajín fue dejado en manos de los indígenas aymaras,
que organizaban dichos traslados como verdaderas
empresas, reservándose los funcionarios españoles el
control del embarque y la recepción de las cargas (Fig.
8; Monnier, 2005). El arriero azoguero aymara se trans-
formó con el tiempo en un pequeño señor con atributos
62 De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época
Figura 8. Arriero indígena hacia 1886.
mercantiles, pero manteniendo prestigio y posición den-
tro de su comunidad (Rivera, 1995-1996).
Las mulas, poco a poco, fueron sustituyendo a las lla-
mas pero la utilización de aquellas no varió la organiza-
ción del transporte, que siguió el mismo patrón que con
las llamas.
Normalmente, el transportista debía costear todos
los gastos ocasionados por el viaje como eran la contra-
tación de personal, el mantenimiento de los animales y
su reposición cuando enfermaban o morían, los envases
del mercurio, las pérdidas de azogue por accidente o
desgaste de los envases, la sustitución de éstos, los fle-
tes, etc.
Las recuas eran de tamaño variable pues la cantidad
de azogue transportada variaba de 30 a 300 y más quin-
tales. Uno de los principales problemas del trasiego del
mercurio era encontrar la mano de obra (arrieros) que
debía acompañar a las recuas durante el viaje. Esta
necesidad, con frecuencia, se solucionaba recurriendo a
las contrataciones colectivas a través de los curacas o
caciques locales, los cuales proporcionaban arrieros en
grupos encabezados por un hilaca o autoridad étnica. Los
salarios de la partida de arrieros eran adelantados al
curaca y pagados, con frecuencia, en barras de plata
ensayada. A los efectos salariales no se computaba el
viaje de vuelta. Un hecho frecuente era el engaño de los
curacas a los indios que estaban bajo su tutela, retenién-
doles indebidamente parte del salario comprometido.
Otra modalidad de contratación consistía en que los
arrieros indios establecían compromisos personales con
el dueño de la recua, o carnerero, sin mediación de las
corporaciones indígenas. En estos casos la duración del
contrato no solía ser por un viaje único con destino defi-
nido, sino más bien por un tiempo acordado previamen-
te (seis meses a varios años). El indio contratado recibía
un adelanto del salario, quedando vinculado laboral-
mente al dueño de la recua durante el periodo pactado.
Las cantidades percibidas variaban ligeramente de unos
contratos a otros. Entre 1650 y 1685 eran de unos cien-
to veinte pesos anuales (Escobari, 1985), a los que había
que añadir algún pago adicional como doce varas de cor-
dellate (tela basta de lana), alpargatas o un real diario
para la alimentación.
Las cuadrillas o partidas de arrieros solían contratar-
se o estar formadas por grupos de una decena de indios.
El número de animales que conducía cada uno de ellos
se negociaba, siendo lo normal diez llamas por persona.
 Para alimentarse durante el viaje, los indígenas lle- El número de arrieros que tenían a Huancavelica
vaban sus propios mantenimientos, sufragados por ellos como centro de operaciones era numeroso, especial-
mismos, a lomos de dos llamas de su propiedad, que mente teniendo en cuenta el comparativamente reduci-
incrementaban el número de animales de la recua. do número de sus habitantes, que apenas llegaba a las
Las jornadas recorridas diariamente por las llamas 5.000 personas en promedio. En 1691, el censo de arrie-
eran de tres leguas (unos 16 km), distancia que los ani- ros y sus mulas era el que se indica en la Tabla 1, sien-
males cubrían antes de cansarse. Cuando sucedía esto, do en esta época 3.000 los pobladores de la villa, lo que
se echaban al suelo y no había forma de levantarlas, supone un arriero por cada 45 personas (Patiño, 2001).
según expresa gráficamente el fraile Diego de Ocaña Como puede apreciarse, la mayor parte de los animales
(Ocaña, 1987): Estos indios andan con los carneros de la estaba en poder de un pequeño número de arrieros exis-
tierra, que son criados con su flema; y tienen tanta que tiendo, no obstante, pequeños propietarios con hasta 20
si un carnero de aquellos se echa con la carga no se mulas (2 piaras; Contreras, 1982). En Huancavelica,
quiera levantar aunque el indio le dé mil palos ni aun- estos arrieros solían alojarse, junto con comerciantes y
que lo maten; y por mucho que le tuerzan la cola y le cargadores, en la casa llamada Tambo de Mora, que
aprieten los compañones, no se levanta. Y el indio se todavía se conserva (Fig. 9).
asienta en el camino junto al carnero y así se le está
mirando dos y tres horas hasta que el mismo carnero se
levanta. Y los demás indios van caminando adelante con
los demás; y por esto no andan españoles con ellos sino
indios, porque ha acontecido, viniendo algunos españo-
les con estos carneros, echarse en el camino de cansa-
dos, que es muy ordinario, y querer levantarlos el espa-
ñol y matarlos a palos y dejárselos por aquellos caminos
muertos; y por esto no andan con ellos sino indios, que
son flemáticos.
Para cubrir esta contingencia y la frecuente muerte
de animales ocasionada por enfermedad o accidente,
las caravanas llevaban un determinado número de ani-
males descargados de reserva cuyo número dependía
del tamaño de la recua. De esta forma, se cubrían las
bajas y, si alguna llama con carga mostraba síntomas de
fatiga, se le quitaba la carga que era trasferida a un ani-
mal de refresco. Todo con tal de evitar que los anima-
les se acostaran y paralizaran la recua (Vega, 1985). En
estos casos la mortandad obligaba a llevar animales de
repuesto para sustituir a los que morían por el camino.
En el verano andino, las jornadas se iniciaban antes
del alba, a fin de evitar la marcha durante las horas de
mayor calor. Llegados al lugar de la acampada (Vega,
1985): Los mercaderes llevan sus toldos y los arman en
los campos, donde quiera que quieren parar a dormir, y
echan dentro de ellos la mercadería; no entran en los
pueblos a dormir, porque sería cosa muy prolija llevar
y traer el ganado del campo.
En lo que respecta a Huancavelica puede decirse que Figura 9. Puerta de entrada al antiguo Tambo de Mora, actualmente vivienda
su población, en el día a día, fluctuaba como conse- privada en estado semi ruinoso.
cuencia de las actividades de los vecinos, siendo una de
las más importantes la de los factores o arrieros que Cuando se preparaban los envíos de azogue para
transportaban el azogue a Chincha, a donde realizaban Chincha, la población huancavelicana esperaba expec-
viajes muy frecuentes (Patiño, 2001). tante la llegada de las recuas de mulas desde Chile,

Nº DE MULAS Nº DE CASOS PORCENTAJE TOTAL MULAS PORCENTAJE

1 – 10 23 35 171 11
11 – 20 20 30 326 22
21 – 50 18 27 614 41
51 o más 23
TOTAL 66 100 1.501 100
Tabla 1. Censo de arrieros en Huancavelica en 1691.

De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época 63

 Tucumán o Rosario. En el momento de entrar en la ciu-
dad los arrieros cantaban y silbaban al compás del paso
de las bestias, lo que dio lugar a un ritmo peculiar deno-
minado muliza. En ese momento, infinidad de hombres
y mujeres tomados de las manos se unían a la comitiva,
cantando y bailando al son de las bestias y de los arrie-
ros, en un ambiente de fiesta general; con el tiempo, la
muliza se popularizó de tal manera que desde Huanca-
velica hasta Cerro de Pasco se cantaba en las serenatas
que los enamorados ofrecían a sus amadas, y se bailaba
a la más mínima ocasión. Cuando las recuas cargadas de
azogue abandonaban la villa con destino a Chincha, las
mujeres que quedaban se despedían de sus maridos e
hijos arrieros cantándoles una tonada triste llamada
cacharpari (Patiño, 2001).
5) ENVASES DEL AZOGUE
El transporte físico del mercurio siempre fue un pro-
blema para la Corona española debido a su naturaleza
pesada, líquida y escurridiza que dificultaba que pudie-
ra empaquetarse de forma estanca, resistente y segura
(Fig. 10). En los años iniciales del transporte se usaron
cueros de vaca y pequeñas botijas tapadas con brea,
que posteriormente fueron sustituidas por odres de
cuero curtido cosido (badanas), atadas con cordones
trenzados de tralla, en los que cabían entre media y una
arroba (5,75-11,5 kg) de metal (López de Caravantes,
1985; IV).
Figura 10. Reproducción de una badana de Almadén.
Las badanas usadas en Huancavelica se preparaban
en las provincias vecinas mientras que las empleadas en
Arica se confeccionaban en el centro de Chile y signifi-
caron un inmenso y fructífero negocio durante los siglos
XVII y XVIII (Salas, 2008). Además, existía un tráfico
clandestino que llegaba a Lima y Arica burlando la vigi-
64 De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época
lancia de sus compradores, los funcionarios de las Cajas
Reales (Rivera, 1995-1996).Tanto las badanas como los
cordones de tralla eran adquiridas por los transportistas
en el almacén real abonando su valor al retorno del
viaje (Dagnino, 1909)
A veces escaseaban las badanas por lo que las dispo-
nibles en el mercado alcanzaban un elevado precio; en
estos momentos, llegaban a suministrarse como alterna-
tivas incluso pieles agusanadas o en mal estado. Esta
escasez causaba complicaciones de suministro como
ocurrió en 1608, año en el que se acumularon 1.500
quintales de azogue en los almacenes de Arica sin posi-
bilidad de ser transportados a Potosí por falta de bada-
nas (Cobb, 1977), a pesar de que la Corona compraba
grandes cantidades de badanas y cordones; por ejem-
plo, en 1608 se adquirieron 4.800 y 4 arrobas, respecti-
vamente (Dagnino, 1909).
Para reponer las badanas que resultasen dañadas o
podridas, las caravanas llevaban repuestos con los res-
pectivos cordones para atarlas. En general el azogue se
preparaba en atados de dos badanas o maito (Cantos de
Andrada et al., 1965).
Con objeto de eliminar las pérdidas durante el trans-
porte, en septiembre de 1593 los expertos en minería
Francisco Tofiño (conocedor de las minas de Guadalca-
nal y Almadén) y Leonardo Ballestreri propusieron enva-
sar el azogue en cuernos de buey o de vaca recubiertos
interiormente de betún, comprometiéndose a propor-
cionar 100.000 recipientes. No hay noticia de que se
implantara esta novedad (Lohmann, 1949).
En cualquier caso, las badanas fueron utilizadas
durante el período colonial sin que las frecuentes pérdi-
das forzaran, salvo esporádicamente, la búsqueda de
una mejor solución que, al parecer, no se pudo encon-
trar. Cuando el azogue se llevaba desde España a Amé-
rica, las badanas se protegían introduciéndolas dentro
de envases de madera que, a su vez, se colocaban den-
tro de cajas de madera reforzada. Unos y otras se forra-
ban interiormente de paja u otras fibras vegetales tren-
zadas con objeto de evitar golpes (Fig. 11).
6) LOS ASIENTOS DEL TRANSPORTE DE
HUANCAVELICA A POTOSÍ (1577-1591) Y LA
POSTERIOR SOLUCIÓN
Antes de que la Corona expropiase las minas de Huan-
cavelica en 1574, el comercio del mercurio era libre y
los mineros se encargaban de transportarlo por su cuen-
ta y riesgo, llevándolo por tierra a Potosí vía Cuzco, o
bien por una ruta mixta marítimo terrestre, primero por
Pisco y después por Chincha, desde donde era embarca-
do a Nueva España y a Quilca (en las cercanías de Are-
quipa) para ser transportado a las minas del altiplano
(Patiño, 2001).
El 13 de febrero de 1574, el virrey Toledo promulgó
las Ordenanzas de las minas de plata de Potosí y Porco
según las cuales los mineros productores de mercurio
estaban obligados a vender a la Corona todo el que
obtuviesen al precio fijado por ella, sin que pudieran
comercializarlo libremente. Como numerosos comer-

Figura 11. Badana, envases para contenerla y caja de embalaje para el
transporte utilizados en el envío de azogue desde Almadén a América.
ciantes tenían azogue almacenado desde antes de las
Ordenanzas, Toledo les autorizó a venderlo en Potosí a
85 pesos ensayados el quintal.
Cuando esta cantidad se agotó, fue necesario que la
Corona montara un sistema de transporte a Potosí. La
primera partida de 2.500 quintales (115 t) se envió en
1574, con un resultado económico negativo para el Esta-
do. Para evitar estas pérdidas, las autoridades decidie-
ron desligarse de este tráfico, que tan oneroso resulta-
ba, pactando un asiento, a modo de factoría, con trans-
portistas particulares.
El 29 de mayo de 1577 y por tres años, la sociedad
compuesta por Luis Rodríguez, Gaspar de Solis, Gonzalo
Hernández y Juan Rodríguez se hizo cargo de la primera
concesión, adquiriendo el azogue a la Corona en Huan-
cavelica al precio de 64 pesos y un grano ensaya-
dos/quintal para venderlo en Potosí, y sólo allí, a 85,
con cargo de entregar en efectivo el 66% del importe en
Huancavelica y el resto en la Caja Real de Potosí. La
ganancia neta de este contrato fue de 13 pesos ensaya-
dos/quintal y 221.000 pesos ensayados en total, tenien-
do en cuenta que se les entregaron 17.000 quintales de
azogue (782 t) en los tres años de vigencia de la conce-
sión. Sin embargo, los transportistas no cumplieron sus
compromisos de ingresar en la Caja de Huancavelica las
cantidades acordadas, por lo que los mineros no pudie-
ron cobrar el azogue suministrado en los plazos estable-
cidos.
Un segundo contrato de transporte fue suscrito por el
virrey Toledo el 6 de marzo de 1580 con la sociedad for-
mada por Carlos Corzo, Juan de Prendones y Francisco
de Guzmán a fin de que transportaran azogue a Potosí
hasta finales de 1582. En este caso los concesionarios
compraban a la Corona el mercurio en Huancavelica a 72
pesos ensayados/quintal para venderlo en Potosí a 85
(Lohmann, 1949). Del precio de compra, 42 pesos debí-
an se abonados a los mineros en Huancavelica y los otros
30 a la Real Hacienda en Potosí (López de Caravantes,
1985; IV).
El coste por quintal de flete entre Huancavelica y
Potosí (en pesos corrientes) que tuvo la sociedad fue el
que se indica en la Tabla 2. Equivalen a 8p 6t 3g ensa-
yados.
En estos costes no estaban contabilizados los ocasio-
nados por el personal dependiente de los concesionarios
en Lima, Huancavelica, Chincha, Arica y Potosí (Cantos
de Andrada et al., 1965).
La diferencia de 13 pesos ensayados por quintal entre
los precios de compra y de venta era prácticamente
absorbida por los más de 8 pesos ensayados de los gas-
tos de transporte y los costes de personal no contabili-
zados, quedando un pequeño margen que cualquier pro-
blema en el flete podía comprometer haciendo entrar el
negocio en pérdidas.
CONCEPTO COSTE
4 badanas de cuero 1p 4t
Hilo, aderezo y sebo 2t
Flete de Huancavelica a Chincha 3p 2t
Balsas para trasladar de la costa al barco 1t
Flete del navío desde Chincha a Arica 1p 4t
Flete de Arica a Potosí 5p 5t
Total 12p 2t
Tabla 2. Coste de transporte de un quintal de azogue de Huancavelica a Poto-
sí en 1580.
En realidad las cosas no fueron tan negativas, ni
mucho menos, ya que valiéndose de su calidad de cria-
dos del virrey, los asentistas compraron mediante terce-
ros azogue a menor precio del establecido por el contra-
to, vendiéndolo en Potosí muy por encima de él (a 110
y 120 pesos ensayados/quintal). Este azogue fraudulen-
to se transportaba con el adquirido legalmente pero no
quedaba reflejado en la contabilidad, por lo que la
sociedad se enriqueció rápidamente, defraudando a la
Corona los derechos fiscales correspondientes. Los con-
cesionarios tampoco cumplieron con la aportación com-
prometida a la Caja Real de Huancavelica (Fig. 12; Ins-
tituto Geológico y Minero de España, s/f, modificada)
por lo que ni los mineros ni los jornaleros cobraron las
cantidades estipuladas en sus plazos.
Una de las cláusulas del contrato de transporte firma-
do por Corzo, Prendones y Guzmán establecía que antes
de convenirse un nuevo asiento debía haberse agotado
todo el azogue que ellos hubiesen adquirido. Al venci-
miento del contrato de Corzo y sus socios la situación no
era favorable para su subrogación ya que, por una parte,
el consumo de azogue en Potosí había disminuido como
consecuencia de que los desmontes a tratar eran meno-
res mientras que, por otra, la producción de Huancave-
lica, legal más ilegal, excedía la demanda potosina en
unos 3.000 quintales (138 t) anuales. Con ello, el azogue
almacenado en Huancavelica que estaba pendiente de
transportar a Potosí crecía, sumando a comienzos de
1583 la cantidad de 11.000 quintales (506 t). De acuer-
do con ello, los concesionarios de un nuevo asiento ten-
drían que comprar mercurio al ritmo y precio estableci-
do por su contrato pero no podrían venderlo hasta que
Corzo y sus socios hubieran liquidado el suyo, lo que se
estimaba que demoraría unos dos años.
De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época 65

Figura 12. Detalle del plano esquemático de Huancavelica en 1742 mostrando
la situación de las Caja Real, en la Plaza de Armas y próxima a la catedral.
Vencido con holgura el plazo del contrato con
Corzo, Prendones y Guzmán, en 1585 el virrey Torres y
Portugal concertó un nuevo convenio que fue concedi-
do a la sociedad encabezada por Juan Pérez de las
Cuentas y apoyada por el inquisidor Antonio Gutiérrez
de Ulloa el cual, con muy malas artes, consiguió ser el
único ofertante, apartando con engaños y bajo amena-
zas a otros dos candidatos. Esta sociedad se encargaría
de transportar un mínimo de 7.000 quintales (322 t)
anuales de azogue a Potosí desde enero de 1586 a
diciembre de 1589, adquiriéndolo a 68 pesos ensaya-
dos/quintal y vendiéndolo a 85. La Caja de Huancave-
lica recibiría 37 pesos y la de Potosí los 31 restantes.
Una cláusula del contrato establecía que mientras la
compañía no hubiese vendido todo el mercurio adqui-
rido, ni la Corona ni los particulares podrían efectuar
transacciones con dicho elemento, aunque hubiese
expirado el plazo convenido para la concesión. En
1589, cuando habían transcurrido más de tres años
desde el inicio del contrato, el virrey García Hurtado
de Mendoza llegó al Perú para hacerse cargo del
gobierno, encontrando que la sociedad transportista no
había rendido cuentas debiendo a la Corona 1.700.000
pesos; la compañía fue embargada y el virrey pudo
recuperar 1.350.000 pesos. En diciembre de 1589 debía
haber concluido la actividad de la concesionaria pero
como la expiración de su contrato estaba supeditada a
la venta del azogue almacenado que fuera de su pro-
piedad, hubo que esperar a la venta de éste.
El descubrimiento de la mejora del proceso de
amalgamación por los hermanos Corzo redujo aún más
el consumo de mercurio en Potosí, de manera que la
cantidad de azogue depositado en Huancavelica se
incrementó todavía más, alcanzando los 16.000 quinta-
les (736 t) en 1590. Con objeto de disminuir este rema-
nente, el virrey autorizó enviar 2.000 quintales a
Nueva España.
A finales de 1591 el Estado pudo poner fin a la situa-
ción, recuperando la libertad para efectuar un nuevo
contrato. Sin embargo, al no encontrarse a nadie inte-
resado en esa actividad, la propia Corona tuvo que asu-
66 De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época
mir directamente la misión de transportar el mercurio
a Potosí.
Mediante cédula de 29 de diciembre de 1593, la
Corona encargó al virrey que buscase una solución para
el envío del azogue a Potosí sin su intervención direc-
ta. El 20 de enero de 1595, el virrey contestó con un
despacho aduciendo que estimaba difícil que nadie
estuviera interesado en ello pues había almacenados
30.000 quintales (1.380 t) que debían ser consumidos
antes de que el negocio reportara beneficios lo que, en
el supuesto de que no se incrementara dicha cantidad,
y al ritmo de consumo del momento, llevaría unos tres
años. Por otro lado tampoco consideraba positivo
entregar esa cantidad de azogue a uno o varios asen-
tistas para que lo vendiesen ya que se corría el riesgo
de un desfalco. Finalmente, comunicaba que desde la
quiebra de la sociedad de Juan Pérez de las Cuentas
existía tal prevención contra el comercio del azogue
que nadie deseaba arriesgar su dinero en él. Esta con-
testación motivó la respuesta real mediante cédula de
11 de agosto de 1596 en la que se ordenaba que el
transporte del mercurio se realizara por la Corona bajo
la supervisión del virrey (Lohmann, 1949). El texto de
la disposición que zanjaba este asunto es el siguiente
(Recopilación de leyes de los Reynos de las Indias,
1998):
Ley iii. Que el trajín de los azogues de Huancaveli-
ca a Potosí se haga por los Oficiales Reales con supe-
rintendencia del Virrey.
D. Felipe II en Toledo, a 11 de agosto de 1596.
El porte y el trajín de los azogues que se hubieren
de llevar de Huancavelica a Potosí ha de ser por nues-
tra cuenta, mano y medio de nuestros Oficiales Rea-
les, teniendo el Virrey del Perú y ellos gran cuidado de
que los de Huancavelica envíen el azogue a los de
Chincha en el tiempo que tuvieren por más oportuno,
con la seguridad y beneficio que conviene, y los de
Chincha lo remitan a los de Arica, y estos a los de
Potosí haciendo que todos lo cumplan como cosa que
tanto importa; y lo mismo mandamos a los de Huanca-
velica y Potosí y Justicias de Chincha y Arica, y que el
Virrey no disimule ninguna negligencia ni omisión en
cualquiera de los susodichos y castigue con demostra-
ción y ejemplo las culpas que averiguare.
No obstante, en momentos de emergencia los virre-
yes se vieron en la necesidad de seguir contratando los
viajes a transportistas privados, en condiciones
muchas veces irregulares, aceptando la mejor o, con
frecuencia, la única de las propuestas ofertadas
(Cobb, 1977).
López de Caravantes, hacia 1615, realizó una esti-
mación del coste que podría representar para la Coro-
na poner 5.500 quintales de azogue a disposición de los
mineros potosinos, desde que se compraban en Huan-
cavelica hasta que se vendían en Potosí. En lo que res-
pecta exclusivamente al transporte, sin contar con el
coste de los oficiales reales, llegó a las cifras que se
indican en la Tabla 3, expresadas en pesos corrientes
por quintal, basándose en los libros y cuentas de las
distintas Cajas Reales (López de Caravantes, 1985; IV):
 Este coste supera en algo más de dos pesos por quin-
tal el de Corzo y sus socios de 1580.
Una parte del pago del azogue se efectuaba cuando
se entregaba éste en la Caja Real de Potosí, facturán-
dose el que realmente llegada a dicha villa. Sin embar-
go, con el tiempo se establecieron compensaciones con
objeto de que el transportista no perdiera por las pér-
didas habidas durante el transporte, que eran inevita-
bles por la rotura de las badanas o los accidentes que
casi siempre se presentaban (Patiño, 2001). De ahí que
en la estimación de López de Caravantes se incluyan
dos partidas para cubrir estas pérdidas.
CONCEPTO
Flete de Huancavelica a Chincha
Merma de azogue en el flete
Badanas, hilo, cajones
Carga en el navío en Chincha
Flete de Chincha a Arica
Descarga en Arica
Flete de Arica a Potosí
Merma de azogue en el flete
Total
Tabla 3. Estimación del coste de transporte de un quintal de azogue desde
Huancavelica a Potosí hacia 1615.
Así pues, el transporte del mercurio continuó con sus
avatares hasta el fin de la época colonial, dependiendo
los virreyes con frecuencia de la disponibilidad de trans-
portistas y de sus tarifas.
Figura 13. Rutas de transporte Huancavelica-Potosí.
RUTA DE TRANSPORTE DE HUANCAVELICA A
POTOSÍ POR VÍA TERRESTRE EN LA ETAPA
INICIAL
Esta modalidad de transporte se utilizó desde el ini-
cio de los envíos de azogue a Potosí, hasta 1574. Des-
pués sólo esporádicamente hasta 1580.
La distancia por vía terrestre de Huancavelica a Poto-
sí era de unas 280 leguas (1.500 km) que las recuas de
llamas tardaban 3 meses en recorrer. El trayecto discu-
rría a gran altura, pues partía desde los 3.800 m de
Huancavelica, seguía por Cuzco, a similar altitud y lle-
gaba a la villa de Potosí a 4.200 m, atravesando collados
COSTE incluso más elevados.
2p 5t 5g La ruta más probable, según la red de caminos incas,
debió ser la siguiente (Fig. 13, Ruta 1). Desde Huanca-
2t 7g
velica, mediante un ramal secundario, se iría a enlazar
1p 5t 4g con la rama sur del camino principal de Chinchaysuyu,
6g que discurría entre Sapallanga y Huanta, vía Paucará,
1p 7t 9g alcanzándolo en las inmediaciones de éste. Ya en el
6g camino principal, se seguiría a Ayacucho, Vilcashuaman,
Abancay, Limatambo y Cuzco (Regal, 1936). Desde aquí,
6p 3t 9g
se viajaría por el camino principal del Collasuyu, pasan-
1p 7g do por Urcus y Ayaviri; en este lugar se tomaría el des-
14p 3t 8g vío por el norte del lago Titicaca, o bifurcación de Oma-
suyu, atravesando Huancane, Pucarani, Ayo-Ayo, Cara-
collo, Paria, Oruro, y de aquí por un ramal secundario a
Potosí o siguiendo un poco más por el camino principal
hasta Chayanta y Chuquisaca y posterior desvío secun-
dario a Potosí.
De acuerdo con la información existente, la ruta
pasaba por Cuzco, ya que según las cuentas de su Caja
De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época 67
 Real correspondientes a los años 1573-1580, los arrieros
de Huancavelica conseguían en pública subasta los con-
tratos para llevar el azogue a esta ciudad a razón de 10
pesos/quintal. El posterior transporte a Potosí vía Oruro
sumaba otros 9 pesos/quintal por lo que el flete comple-
to salía por 19 pesos. No obstante los costes podían
variar a la baja llegando hasta los 15 pesos.
Otra opción era tomar desde Ayaviri el ramal sur del
camino principal, o bifurcación de Hurcosuyu, que rodea
el lago Titicaca por abajo, pasando por Pucará, Juliaca,
Puno, Juli, Desaguadero, Caquiaviri, Callapa, Corque y
Porco, bordeando la orilla sur del lago Popoo. De aquí,
por un ramal secundario, se accedería a Potosí.
La rigurosa climatología andina era un grave inconve-
niente para efectuar el trasiego del azogue y de otras
mercancías y personas por el territorio a lo largo del año
debido a que los viales se tornaban impracticables
durante la temporada de lluvias. Guaman Poma de Ayala
(1615) dejó indicaciones precisas sobre esta circunstan-
cia, indicando que el tráfico por los caminos se inte-
rrumpía prácticamente en la época de lluvias (Guaman
Poma de Ayala, F., 1987; III): [...] porque este mes
(diciembre) comienza a caer la agua del cielo y no le
deja hasta el mes de marzo, que ya no se puede andar
en todo el reino las recuas y rescatadores y mercachi-
fles ni los trajinantes de vino, de coca, ají, sal, harina
ni de maíz ni de ropa: todo se pierde por la gran fuer-
za de la agua y de los ríos.
El mes de febrero era especialmente malo (Guaman
Poma de Ayala, F., 1987; III): En este mes [...] es la
fuerza de los ríos; los caminantes han de descansar las
recuas y rescatadores y trajinantes y los que llevan
ganados a las ciudades. [...] Es la gran fuerza de la agua
del cielo que traspasa la tierra y así se dice [...] que es
tiempo de frío y en la sierra cae mucha nieve. [...] Y se
ha de trabajar en casa este mes y no salir fuera por
temor y peligro de enfermedades y de rayos y de ríos y
de aguaceros y en los llanos de temblores que vienen a
menudo este mes. Y los ríos no se puede vadear de nin-
guna manera porque Dios envía con su furia y no hay
que tentarle a Dios; entrar al río que se lleva los mon-
tes es como tentarle a Dios o quererse ahogar. Y así
este mes se estén quedos y las recuas, harrias descan-
sen y engorden [...].
En marzo la climatología se iba estabilizando pero
atravesar los ríos seguía siendo peligroso debido a la
fuerza engañosa de la corriente (Guaman Poma de
Ayala, F., 1987; III): Y en este mes andan madura los
ríos que engaña a los hombres; parece poca agua y va
un pedazo y corriente y recia y así se ahogan muchos
indios y españoles este mes.
Por fin, en mayo, pasados los temporales, la situación
se normalizaba (Guaman Poma de Ayala, F., 1987; III): Y
en este mes pueden andar las recuas fácilmente y las
bestias tienen mucho prado y la comida barata y los
caminos abiertos y los ríos poco peligro para los traji-
nantes de vino, coca, sal. Y los que llevan pan y harina
y ropa puede caminar sin tanto cuidado ni peligro y la
venta corre.
Atravesar los ríos y barrancos tampoco era tarea fácil
68 De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época
pues, aunque los españoles construyeron algunos puen-
tes de fábrica en pasos estratégicos, lo normal fue utili-
zar los heredados de los incas, casi siempre colgantes,
reparándolos periódicamente. Sobre ellos el paso de las
recuas era siempre lento y problemático debido al movi-
miento de cimbreo a que estaban sometidos (Fig. 14;
Squier, 1974, modificada). El fraile mercedario Martín
de Murúa ha dejado una descripción de cómo eran estos
puentes en 1611 (Murúa, 2001): [...] tuvo el Inca admi-
rable orden en el hacer puentes de crisneja (soga de
fibras vegetales) en los ríos grandes, para el pasaje y
comunicación de unas provincias a otras. Estos puentes
se hacían de unos a manera de bejucos, y se hacía una
crisneja tan gruesa como un cable de navío y más, y
venía a dar sobre dos estribos que tenía a cada parte, y
allí se estiraban y enlazaban en maderos fuertes. Estas
maromas eran tres o cuatro todas, que corrían por
igual, y dos a los lados algo más altas y, en la concavi-
dad que había de las bajas a las altas, ponían unos palos
fuertes y correosos que las cubrían; y por la cama de la
puente hacían un tejido de sogas, como de espartos,
que corría sobre las tres o cuatro crisnejas principales,
con que se tapaban los agujeros, y podían ir por la
puente los hombres y carneros, y demás animales, segu-
ramente y a placer sin peligro alguno.
Figura 14. Puente de criznejas (1864).
Cuando el camino no era muy transitado, los puentes
eran sustituidos por oroyas o tarabitas, antecedentes de
las actuales tirolinas (Fig. 15; Serrera, 1992, modifica-
da). Dionisio de Alcedo, en 1740, los describía así (Alce-
do, 1934): (Para atravesar los ríos) el ingenio y la nece-
sidad les obligó a discurrir un arbitrio semejante al de
nuestros pescantes, que es la unión de cuatro o seis
cuerdas de cuero de vaca curada torcido a torno, cuyo
cabo pasa un nadador diestro a la otra orilla, cuando el
río da lugar para ello, y le estiran de un lado y otro por
los extremos y le amarran a los árboles más corpulen-
tos de ambas riberas, hasta que queda templado como
un estay, y por éste corre una horquilla de madera muy
fuerte, asegurada de hierro por el nudo que la une, y
de ella pende una petaca o caja del mismo cuero, y otra
cuerda corrediza y larga en que están uno y a veces dos
caballos enseñados al ejercicio de la tarabita (que así
 Figura 15. Tarabitas para personas (derecha) y animales.
llaman a esta invención). Y luego que en la una orilla
ponen en la caja o petaca al pasajero, asegurado por la
cintura, o el fardo o carga de más peso, y hace la seña
a la otra banda, azotan al caballo, y parte de carrera,
ayudándole la gente que se ocupa en esta faena, de
suerte que en un instante está al otro lado el que va en
ella con seguridad y sin peligro, pero con horror, si mira
al río, por lo cual le hacen los tarabiteros la prevención
de que no lo mire, sino que ponga la vista en la opues-
ta ribera. Y aunque en sustancia no es la tarabita otra
cosa que una tramoya como las que hacen los farsantes
cuando representan vuelos desde los teatros a los apo-
sentos, toda la diferencia del horror consiste en que si
se echa la vista a la caída de ésta, se ve un patio lleno
de gente, y allí, unos ríos que se precipitan de la sierra
con arrebatadas corrientes, arrastrando piedras que se
van golpeando unas con otras, haciendo estrépito que
atemoriza, y árboles con las ramas, troncos y raíces
arrancados de las riberas por donde han pasado, que
van dando vueltas y haciendo remolinos que dan espan-
to y temor, y turban las vistas y las cabezas.
Aunque Alcedo no lo comenta, no era infrecuente el
paso de caballerías en tales tarabitas.
Con estas pésimas condiciones viales, el trajín anual
del azogue sólo podía efectuarse durante los ocho meses
que estaban transitables los caminos y aún así, con difi-
cultades. Por ello no es de extrañar que en pocos años
el virrey Toledo decidiera cambiar completamente la
estrategia ordenando realizar transportes terrestres
más cortos combinados con recorridos de grandes dis-
tancias por vía marítima práctica que, a pesar de su
mayor complejidad, se impuso rápidamente en detri-
mento del transporte enteramente terrestre.
RUTA DE TRANSPORTE MIXTA MARÍTIMA-
TERRESTRE DE HUANCAVELICA A POTOSÍ VÍA
QUILCA
Otra ruta empleada esporádicamente en los años
iniciales para enviar azogue a Potosí que era utilizado
en efectuar pruebas de amalgamación, y a Nueva Espa-
ña para la extracción de la plata, fue la mixta maríti-
mo terrestre por Quilca. Esta ruta partía de Huancave-
lica, cruzaba Castrovirreina y llegaba por vía terrestre
a Pisco (Salas, 2008), aunque pronto sustituida por la
más directa a Chincha, en donde el azogue destinado
al Alto Perú se embarcaba hasta Quilca; de aquí, de
nuevo por vía terrestre, se enviaba por los caminos
incas a Arequipa, La Paz y, por fin, la villa imperial
(Fig. 13, Ruta 2).
Esta ruta aprovechaba el camino de Potosí a Quilca
que, en los primeros 20 años de explotación del Cerro
Rico, fue utilizado con preferencia al de Arica, más
corto pero menos dotado, de manera que el azogue rea-
lizaba hacia el sur el mismo camino que la plata del Alto
Perú había emprendido hacia el norte, en su marcha
hacia Panamá y España.
Cuando se instituyó el Corregimiento de Arica, en
1565, se habilitó un pequeño puerto por el que pronto
comenzó a mandarse la plata a Panamá copando, a par-
tir de ese momento, las funciones que previamente se
habían realizado en Quilca. Es de suponer que el escaso
azogue enviado a Potosí en esta época, en la que toda-
vía no se había descubierto la manera de amalgamar los
refractarios minerales potosinos en las frías condiciones
climáticas imperantes en la villa, siguiera el camino
inverso de la plata, como antes había ocurrido en la ruta
de Quilca.
RUTA DE TRANSPORTE MIXTA MARÍTIMA-
TERRESTRE DE HUANCAVELICA A POTOSÍ VÍA
ARICA
Esta ruta de transporte fue impuesta por el virrey
Toledo en 1574, cuando ya llevaba unos años de prueba,
y estuvo vigente hasta el fin de la época colonial. Como
ya se ha indicado se realizaba en tres etapas (Fig. 13,
Ruta 3):
– Por vía terrestre de Huancavelica a Chincha y
Tambo de Mora (puerto de Chincha, de nombre
coincidente con el albergue de arrieros de Huanca-
velica). 35 leguas (192 km).
– Por vía marítima entre Tambo de Mora y Arica. 160
leguas (880 km).
– Por vía terrestre entre Arica y Potosí. 110 leguas
(605 km).
En total el recorrido era de unas 305 leguas, equiva-
lentes a 1.677 km, algo más largo que el camino andino
directo por Cuzco y Oruro pero con la diferencia de que
un poco más de la mitad se realizaba en barco, lo que
suponía un gran alivio. Comparada con la de Quilca, la
ruta de Arica la aventajaba en que el recorrido maríti-
mo era mayor, ahorrando cientos de kilómetros por los
estrechos caminos andinos.
De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época 69
 1) RUTA DE HUANCAVELICA A CHINCHA
Una vez retirado el mercurio del almacén real, la
recua salía de Huancavelica con el acompañamiento y
fiesta descritos. La distancia entre Huancavelica y
Chincha, en donde se guardaba el azogue que posterior-
mente llevaba al puerto de Tambo de Mora para su tras-
lado a Arica, era de 35 leguas (192 km). La ruta era un
camino inca de segundo orden que partiendo de Huan-
cavelica continuaba hasta Lachoc; aquí se desviaba de
la vía a Castrovirreyna siguiendo aproximadamente la
traza de la actual ruta hasta la villa de Arma, pasando
por los tambos de Cachimayo y Niñobamba. Desde
Arma, el camino continuaba por San Jerónimo hasta
Chincha (Cutipé-Cárdenas, 2005). La villa de Arma fue
creada el 8 de mayo de 1576 por Mariano Cuenca de
Mendoza buscando un apoyo para las caravanas que
bajaban el mercurio a la costa (Salas, 2008).
Esta distancia se dividía en dos tramos: el primero,
desde Huancavelica a la aldea de San Jerónimo, era el
más largo, con 26 leguas (143 km), discurriendo por las
alturas andinas; el azogue, envasado en las correspon-
dientes badanas, era llevado a lomos de recuas de lla-
mas que circulaban en un ambiente que les era propi-
cio. Desde San Jerónimo, el segundo tramo de 9 leguas
(49 km) discurría a menor altura hasta alcanzar prácti-
camente el nivel del mar en Chincha. En dicho pueble-
cito las cargas se transferían a mulas, mejor acondicio-
nadas que las llamas a la cálida y húmeda climatología
costera (Cantos de Andrada et al, 1965; Cobb, 1977;
Dagnino, 1909).
Una vez llegado el azogue a Chincha, se depositaba
en la Caja Real ubicada en dicho lugar, cuya cons-
trucción se ordenó en 1592. A su cargo estaba uno de
los tres factores de Huancavelica que tenía la obliga-
ción de residir en Chincha; en los siglos XVI y XVII, por
su trabajo recibía un salario anual de 800 pesos ensaya-
dos (Contreras, 1982).
2) RUTA DE CHINCHA-TAMBO DE MORA A ARICA
Chincha fue fundada por Álvaro Ponce de León en
1571. A partir de esa fecha empezó a convertirse en un
gran centro agropecuario, instalándose en su valle
varias haciendas que albergaban una numerosa pobla-
ción esclava de origen africano. Sin embargo su papel
fue especialmente relevante como punto de embarque
de los envíos de mercurio de Huancavelica a Potosí, por
la ruta marítima.
Chincha estaba situada en el interior por lo que para
embarcar el azogue hacia Arica había que sacarlo de los
almacenes y llevarlo a la localidad costera que ejercía
de puerto, esto es a Tambo de Mora, situada a 11 km
de aquella. Este lugar fue un importante centro admi-
nistrativo prehispánico que formó parte del complejo
inca de Chinchaycamac (Cutipé-Cárdenas, 2005). Con
motivo de los embarques de azogue, Tambo de Mora
tuvo una segunda época de cierto esplendor en los
siglos XVI, XVII y XVIII.
70 De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época
El transporte de 880 km por vía marítima era reali-
zado por navíos de la Armada Real, los cuales comenza-
ron el siglo XVII haciendo un único viaje al año al que
posteriormente se añadió otro más. Sin embargo, cuan-
do la ocasión lo requería, la Corona fletaba mercantes
particulares para el transporte del azogue, especial-
mente durante el siglo XVIII.
El mercurio se llevaba a bordo de los navíos trasla-
dándolo en lanchas; ya en los buques, se embalaba en
cajones de hierro reforzados, forrados con cuero de
vaca para distribuir la carga evitando el peso descon-
trolado y el movimiento y rotura de las badanas (Cobb,
1977; Dagnino, 1909; Rivera, 1995-1996).
El primer embarque de azogue por Chincha fue
enviado a Potosí en 1574, constando de 2.500 quintales
(115 t). El transporte marítimo fue efectuado por el
navío San Cristóbal (Vásquez, 2002). En los primeros
años, las remesas de azogue solían ser de unos 500
quintales pero en 1607 ya las había de 1.500 quintales,
y de 3.000 en 1641. En 1645 llegaron a Arica dos barcos
con 5.000 quintales (Dagnino, 1909).
El Rey, por cédula del 2 de marzo de 1608, reguló las
cuestiones económicas relativas a la flota real del Pací-
fico, que desarrolló para su aplicación el virrey marqués
de Montesclaros mediante una provisión. Esta norma
afectó al transporte marítimo de azogue desde Huanca-
velica obligando, en lo sucesivo, a que los pertrechos
necesarios para almacenar el azogue en el barco fueran
adquiridos por orden del virrey, y regulando el pago del
flete y la forma de efectuar dicho pago, tal como indi-
ca el texto adjunto (López de Caravantes, 1985; II): Las
provisiones que se hicieran para el avío de los azogues
de su Majestad de Huancavelica, de badanas, hilo de
tralla, jerga en que van enfardadas, cajones en que va
el azogue desde Chincha a Arica y piezas de suela curti-
da, ha de ser por particular orden mía así la dicha pro-
visión como los navíos en que ha de ir, de que habéis de
hacer registro, y si fuere en navío de su Majestad no
habéis de pagar flete sino sacar al maestre el cargo
hasta que traiga la satisfacción del registro, y si fuere
de particular, se le pagareis en virtud de certificación
que trajere el maestre de la entrega de ellas, a quién
daréis libranza vuestra sobre el pagador entregándole
el tal testimonio y satisfacción de registro de que haréis
citación en la lista y tomará la razón el veedor y conta-
dor de la armada, el cual intervendrá al precio de los
fletes de los reales navíos de particulares si se hicieren
para Vos para cuya paga no habéis menester más orden
que la satisfacción del dicho registro.
Las costas que en esto de los azogues se suele hacer
es de farderos, alquiladores de caballos y carretas para
que se lleven al Callao, daréis pólizas para que las
pague el pagador, las cuales servirán de cautela entre
tanto que le dais recaudo de ello y después haréis la
cuenta de lo que esto montare y le despachareis recau-
do en forma de la tal cantidad de que ha de tomar la
razón el veedor y contador con lo que se pasará en
cuenta al dicho pagador lo que en esta conformidad
pagare.
 A pesar de la piratería y de la naturaleza de la carga,
los naufragios de los barcos de transporte cargados de
azogue fueron muy raros, existiendo sólo la noticia de
uno ocurrido en 1584 (Cobb, 1977).
Al igual que el caso de Chincha, en 1592 la Real
Hacienda solicitó que se habilitara una Caja Real en
Arica para almacenar el azogue y otros elementos valio-
sos que llegaran a la ciudad, como la plata recibida de
Potosí pero hasta 1607 no se finalizaron los muelles y el
susodicho almacén. La construcción de éste era de
ladrillo y cal y tenía el suelo enladrillado con cierta
pendiente hacia unos pilones de piedra colocados en el
centro para recoger el azogue que pudiera derramarse
de las badanas (López de Caravantes, 1985;II).
Hasta esa fecha, el mercurio era descargado del
barco que lo traía de Tambo de Mora por mitayos que
lo llevaban a la playa por medio de lanchas, en donde
se cargaban a las recuas que lo trasladaban directa-
mente a Potosí.
Cuando estuvieron disponibles los almacenes, los
mismos mitayos que antes desembarcaban el azogue en
la playa, lo llevaba a la Caja Real en donde se pesaba,
registraba y quedaba a disposición de los transportistas
autorizados para su posterior envío a Potosí.
3) LA ESTRATÉGICA CIUDAD DE ARICA
Dentro de la estrategia establecida por el virrey Tole-
do para encontrar una solución viable al transporte de
mercurio por vía marítima, era fundamental hallar un
puerto de buenas características lo más próximo posible
a las rutas que conducían a Potosí desde la costa. Ese
puerto existía y ya estaba siendo utilizado para sacar las
barras de plata potosinas: era Arica (Fig. 16; Bollaert,
1860).
Arica estaba incluida en la encomienda otorgada a
Lucas Martínez Vegazo el 22 de enero de 1541, que com-
prendía desde Arequipa hasta el valle de Tarapacá (Vás-
quez, 2002); el 25 de mayo de ese mismo año, el enco-
mendero protocolizó la fundación de la villa (Aguirre,
2000).
Figura 16. Arica y su campiña en 1860.
La prosperidad de Arica se relaciona con el descubri-
miento del yacimiento argentífero de Potosí en 1545; sin
embargo, como ya se ha indicado, durante los primeros
20 años, la plata potosina fue sacada por el puerto de
Quilca.
El 17 de julio de 1565 se estableció el Corregimiento
de Arica (Vásquez, 2002) y, con él, se habilitó el puerto
para el embarque de la plata potosina. Esto supuso un
gran impulso para la ciudad que se vio incrementado
posteriormente cuando empezaron a llegarle los envíos
de mercurio de Huancavelica con destino a Potosí, pro-
venientes del puerto de Tambo de Mora. Con ellos, de
hecho, se puso prácticamente fin al transporte del azo-
gue por vía exclusivamente terrestre (Aguirre, 2000). En
el siglo XVII Arica era el puerto de mayor movimiento
del Pacífico y su prosperidad duró hasta 1700, momento
en que la decadencia de Potosí, la piratería, la prolon-
gada sequía y el clima insalubre privilegiaron el valle de
Tacna, por el que, además, circulaban las recuas que
traían la plata de Oruro y llevaban vituallas diversas al
altiplano (Aguirre, 2000).
A partir de 1657, en los momentos en que Huancave-
lica no producía suficiente mercurio para atender la
demanda de Potosí, Oruro u otras minas, debía impor-
tarse la cantidad necesaria desde Europa. Los carga-
mentos solían llevarse a Buenos Aires para ahorrar una
importante distancia en el flete marítimo, trasladándo-
los seguidamente por tierra hasta la villa imperial a lo
largo de una ruta de 450 leguas (2.500 km) en 150 de las
cuales no podían circular las carretas (Rivera, 1995-
1996). En esta circunstancias, Arica era directamente la
gran perjudicada, contribuyendo la situación a un lan-
guidecimiento de la economía de la ciudad.
La posterior reorganización de los virreinatos andinos
supuso un nuevo revés para la ciudad; efectivamente,
con la creación del virreinato del Río de la Plata en
1776, la audiencia de Charcas, de la que formaba parte
Potosí, pasó íntegramente al nuevo virreinato quedando
excluidas del mismo Arica y Huancavelica. Esta circuns-
tancia sirvió de excusa a Vicente Cañete y Domínguez,
gobernador de Potosí en 1787, para intentar privilegiar
De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época 71

Figura 17. Cerro Rico de Potosí en 1584. Se aprecian las vetas excavadas en el
flanco izquierdo de la cima y las caravanas de llamas subiendo y bajando. En
primer término, un ingenio con el acueducto suministrador de agua, la rueda
hidráulica del molino, una tina de lavado, los cajones y las pilas de amalgama-
ción.
el comercio interno del virreinato, justificando el trans-
porte del azogue por Buenos Aires y no por Arica, que no
formaba parte del mismo (Rivera, 1995-1996).
Sin embargo, Arica siguió siendo un enclave funda-
mental en el envío de azogue desde Huancavelica hasta
el final del periodo colonial, con independencia del des-
tino andino que se le diese y la cuantía del cargamento.
4) RUTA DE ARICA A POTOSÍ
Bien desde la propia playa en los años iniciales, bien
desde la Caja Real a partir de 1607, el azogue prove-
niente de Tambo de Mora era cargado en recuas que lo
transportaban a Potosí (Fig. 17; Marchena, 2000).
La distancia entre ambas poblaciones era de 110
leguas (605 km). Las vías preferentemente utilizadas
para llegar a Potosí ofrecían la posibilidad de acceder al
altiplano por dos valles paralelos que permitían alcan-
zar, en ambos casos, el pueblecito de Parinacota, situa-
do ya a elevada altitud; desde él, la vía era única hasta
la villa imperial. Las rutas seguían los siguientes itinera-
rios:
– Arica, Lluta, Socoroma, Putre y Parinacota.
– Arica, Azapa, Livilcar, Belén y Parinacota.
A continuación, de Parinacota se continuaba a Salinas
de Garci Mendoza, Paria, Ullaga, cordillera de los Frai-
les, Porco y Potosí (Aguirre, 2015).
Existía, además, una tercera vía por Oruro, que se
utilizaba en contadas ocasiones para viajar a Potosí,
salvo que fuera necesario dejar previamente azogue en
dicha población.
El transporte del azogue de Arica a Potosí constitu-
ía, en sí mismo, una nueva empresa en la que los trans-
portistas hacían uso de los recursos locales, aunque a
costa de tener que abonar precios cada vez más eleva-
dos para la manutención y los forrajes (Rivera, 1995-
1996). Además, si encontrar recuas era a veces un pro-
blema, no lo era menos disponer de indios arrieros para
acompañarlas, pues no siempre se los hallaba en sufi-
72 De Re Metallica 25 julio–diciembre 2015 2ª época
ciente número (Cobb, 1977), a veces distraídos por el
corregidor para atender sus asuntos particulares (Dag-
nino, 1909).
En cuanto a la duración de las distintas operaciones,
un envío de azogue en 1610 puede ser la referencia, a
pesar de lo apresuradamente que hubo que efectuar el
desembarque y la partida para Potosí. Por ello, los tiem-
pos que se citan en dicho envío deben considerarse
mínimos. Así, la descarga de un barco y el envío del azo-
gue a los almacenes llevaba al menos 24 horas; los trá-
mites en ellos y la carga de la recua demoraba como
mínimo tres días, contando con que los animales estu-
vieran en Arica; finalmente, el transporte a Potosí
representaba, al menos, 22 días de marcha (Cobb,
1977).
El coste de transporte de Arica a Potosí variaba según
los años y las necesidades, ya que los funcionarios rea-
les de Arica debían coordinar el arribo del barco de
Tambo de Mora y su descarga y envío del mercurio a
Potosí con la llegada a de la plata potosina y su embar-
que para Lima o España (Dagnino, 1909). Fletes conoci-
dos son los siguientes: 5 pesos 5 tomines/quintal en
1580 (Cantos de Andrada et al, 1965), 14 pesos 6 rea-
les/quintal (9,5 pesos ensayados) en 1609 (Dagnino,
1909) y 13 pesos/quintal en 1611 (Cobb, 1977).
Un importante problema para las recuas de llamas
era la carencia de agua en las 15 primeras leguas (82
km) de camino desde Arica al interior, lo que equivalía
a casi cuatro días de marcha al paso de estos animales.
En este pasaje, la lentitud de las llamas y su necesidad
de agua ocasionaban una elevada mortandad, tan alta,
que las llamas de reserva sumaban un número equiva-
lente a la mitad de los animales con carga de la recua.
Las mulas fueron la solución a este problema pues reco-
rrían esas mismas 15 leguas en medio día y una noche,
aguantando sin beber durante ese tiempo (Cobb, 1977).
La llegada del cargamento de azogue de Huancaveli-
ca condicionaba el tráfico de mercancías en Arica pues
los trajinantes que comerciaban otras mercancías con
Potosí llegadas en el mismo barco debían esperar a que
el azogue hubiera sido despachado de la Caja Real antes
de poder ir al puerto a recoger sus productos ya que
hasta ese momento no se podían sacar (Cobb, 1977).
Esta medida fue tomada por los funcionarios reales para
contrarrestar la carencia de llamas y mulas para el
transporte de azogue a Potosí que muchas veces existía
cuando llegaba el barco a Arica ya que los comerciantes
particulares de Potosí, también receptores de mercan-
cías, copaban el ganado para trasladarlas a la Villa
Imperial abonando por el flete cantidades más elevadas
que la Corona. Para hacerse con los animales, los traji-
nantes llegaron incluso a pagar a los arrieros para que
ocultasen los animales en la sierra. Lamentablemente
para ellos, esta práctica fue pronto descubierta y la
manera de erradicarla consistió en adoptar la drástica
medida comentada (Dagnino, 1909).
Cuando el azogue llegaba a Potosí, se depositaba en
la Caja Real; en los momentos en que el consumo de
mercurio fue elevado, había varios oficiales reales para
registrarlo y despacharlo, como eran un pesador, un
contador y un oficial que llevaba al día el libro de con-
trol; con la disminución del consumo, este personal se
demostró excesivo por lo que el virrey Príncipe de Esqui-
lache (1615-1621) suprimió los dos últimos cargos
(López de Caravantes, 1985; II).
El azogue era distribuido desde la Caja Real a las
cajas de los restantes centros mineros del altiplano en
mulas. El mercurio siempre tuvo un sobreprecio como
consecuencia de las gratificaciones en moneda que frau-
dulentamente cobraban los oficiales reales, o del metal
que directamente retiraban y vendían de contrabando
(Cobb, 1977). En 1784, el “suplemento” que cobraban
los oficiales reales era de 10 pesos por quintal. Estos
cobros estaban formalmente prohibidos por una circular
que mandó el visitador Areche a todos los oficiales rea-
les en 1778 pero se siguieron cobrando como parte del
sistema de distribución.
CONCLUSIONES
La explotación del mercurio de Huancavelica y de la
plata de Potosí estuvo íntimamente relacionada desde
1572 hasta el final del período colonial. Para ello fue
preciso transportar el mercurio en condiciones económi-
cas y seguras de una a otra mina a lo largo de casi 1.700
km. La Corona, consciente de la importancia del sumi-
nistro de azogue a Potosí, tanteó distintas rutas con
objeto de establecer aquella en la que el mercurio se
transportase en las mejores condiciones posibles. De las
tres rutas principales probadas, la más favorable resul-
tó ser la mixta terrestre marítima por Chincha y Arica.
A pesar de no ser ni la más corta ni la logísticamente
más sencilla, pronto demostró ser la más rentable y efi-
caz. Con esta ruta se aprovechó, además, el hecho de
que el mercurio circulaba por el mismo camino pero en
sentido contrario que la plata extraída del Cerro Rico
camino de Lima, Panamá y España, optimizando los
recursos humanos y animales. El trasiego de azogue a
Potosí y de plata desde Potosí dio lugar a una actividad
que potenció el desarrollo de las poblaciones y elemen-
tos de transporte implicados, sin que la creación del
Virreinato del Río de la Plata en 1776 supusiera merma
sustancial del comercio debido a la introducción de nue-
vos productos.
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