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2. PRUEBAS ELECTRÓNICAS DEL SISTEMA. (ESQUEMA ELÉCTRICO Y

ANÁLISIS DE LA FORMA DE ONDA CON OSCILOSCOPIO)

Para recrear una falla similar en perdida de encendido en un cilindro se empieza por
una grafica de compresión relativa (Prueba anterior) en perfecto resultado, como se
presenta en el siguiente ejemplo:

En este caso se trata de un vehículo Ford Explorer como se presenta en la etiqueta de

identificación del scanner.

Siguiendo los mismos pasos de la prueba en el ejemplo anterior, se puede evidenciar

que en este caso no se encuentra ninguna falla mecánica en los cilindros como lo
evidencia la grafica de compresión relativa mostrada en la imagen inferior.

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Pero si se realiza una grafica en la prueba de equilibrado de potencia, en ese caso si

se puede apreciar la falla en varios cilindros.

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La primera de las pruebas que se debe realizar es la medición del circuito primario de
encendido, con el cual se puede determinar cómo se encuentra la saturación de la
bobina por parte del PCM y el quemado a través del primario de la bobina, todo esto
se puede evaluar con una sola medida realizada en el primario de la bobina de
encendido. Las mediciones realizadas pueden hacerse en sistemas DIS de chispa
perdida o en sistemas COP que son los más modernos con los que cuenta FORD.

Las unidades de control PCM de Ford cuentan con un sistema de encendido

denominado EDIS, el cual es un circuito especialmente desarrollado al interior de la
unidad de control con el cual se logra un máximo aprovechamiento de la chispa y la
larga vida de las bobinas de encendido, en la imagen inferior se puede apreciar este
integrado.

Una de las diferencias que presenta este sistema de encendido respecto a los
encendidos de otras marcas, es que realiza múltiples chispas en un solo ciclo de

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combustión, esto permite un mejor quemado de la mezcla y mayor duración de las

bobinas de encendido, este efecto se logra mediante la múltiple saturación que se
realiza en el circuito primario de la bobina de encendido.

Este efecto de saturación múltiple es controlado mediante la corriente que es capaz

de consumir cada una de las bobinas de encendido y depende de cosas como la
tensión de carga (Voltios) y la aceleración RPM, por ejemplo, si las RPM aumentan
por encima de 3000, el modulo EDIS elimina las múltiples saturaciones y permite
realizar una sola de estas.

De todos estos puntos lo más importante es saber cuál es el patrón de medición que
se necesita para poder diagnosticar correctamente una bobina, en muchos casos el
no saber este detalle de diagnostico puede generar errores costosos como puede ser
cambio de PCM.

Se va a empezar mostrando el conexionado usual de una bobina de encendido en un

vehículo FORD, para el ejemplo se utilizara el de bobinas COP, las cuales son las
más recientes que se presentan en FORD.

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En la siguiente grafica se puede apreciar el esquema eléctrico de un sistema de

bobinas COP, para el caso del vehículo del ejemplo, en el esquema solo se muestran
4 de las 8 bobinas con las que cuenta este vehículo, todo esto para entender en qué
puntos se planean conectar las puntas de medición del equipo de diagnostico
OSCILOSCOPIO.

Analizando este esquema y haciendo detalle en una sola de estas bobinas, se puede
apreciar que esta bobina cuenta con dos terminales en su circuito primario, uno
conectado directamente a positivo de 12V, proveniente del contacto y otro dispuesto
directamente a la unidad de control en el cual, esta misma, a través de un transistor
de potencia la activa por negativo, el tiempo que la PCM logra activar a la bobina de
encendido se conoce como saturación.

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El instrumento del osciloscopio debe instalarse en el terminal de control proveniente

desde el PCM, con esto y una escala bien ajustada en el osciloscopio se puede
obtener una imagen como la mostrada en la grafica inferior.

En esta imagen se puede apreciar que existen tres señales de saturación para esta
bobina, esta grafica esta perfecta y hace parte del diagnostico en una bobina en
perfecto estado, en color rojo se sombrea la selección que se realizo en el
osciloscopio para la prueba a ejecutar, que en este caso es primario en la bobina de
encendido, a continuación se realiza una explicación de las partes que conforman
dicha señal.

Saturación de la bobina.

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En color amarillo se puede apreciar la saturación de la bobina, básicamente este es el

trabajo realizado por parte del PCM, en conclusión en esta prueba se debe encontrar
que sumando los tiempos en cada una de las saturaciones que se presentan para un
solo ciclo, dicho tiempo debe estar cercano a 5 milésimas de segundo como máximo y
a unas 3 milésimas de segundo como mínimo y si hablamos de perfección, esta señal
debe estar lo más pegada a cero, no tener pérdidas por más de 0.5V. Cualquier
irregularidad en este punto mostrado en las graficas podría incurrir en una perdida
notable de encendido, aunque si faltara saturación el elemento directamente
relacionado seria la PCM.

Pico de extra tensión.

En color azul se puede apreciar la parte de la señal correspondiente al pico de extra

tensión, básicamente este evento se produce por la inducción del primario de la
bobina hacia el secundario de la misma, técnicamente la bobina de encendido es un
transformador y el secundario lo que hace en la bobina es transformar el voltaje
aumentándolo y disminuyendo la corriente, el pico de extra tensión máximo que
debemos observar esta alrededor de unos 350V y como mínimo cercano a unos 150V,
eso también depende del osciloscopio utilizado, puesto que los graficadores no son
muchas veces capaces de percibir dicha señal. La anulación en la bobina de dicho
pico de extra tensión llevaría en la misma a un malfuncionamiento , cosas que pueden
afectar el desarrollo de esta señal, son daños internos en la bobina de encendido,
circuitos abiertos en secundario o daños en el circuito primario, en la grafica inferior se
puede apreciar el desarrollo de este pico inductivo sombreado con color Azul.

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Tiempo de quemado BURN TIME.

El tiempo de quemado medido con el osciloscopio y analizado en la grafica siguiente

con color rojo, representa el tiempo que la chispa salta a través de los electrodos de la
bujía, esto básicamente hace referencia a que un quemado ideal debe encontrarse
entre 0.9 y 1.7 ms.

Para el caso del vehículo FORD con sistema de encendido EDIS controlado por el
PCM , hay dos maneras de analizar este tiempo de quemado , la primera es sumar los
tiempos para un ciclo en las tres o dos graficas medidas a bajas revoluciones con el
osciloscopio, o también podría utilizarse una aceleración constante aproximadamente
hasta unas 3000 rpm y en este caso la unidad de control PCM suprime la estrategia
de tres chispas para un ciclo y permite solo una , y ya en esta instancia, al tener solo
una, se hace más fácil la aplicación del patrón de medida ideal mencionado al inicio
de la sección.

Cualquier variación en el patrón ideal de quemado, está relacionado en el secundario

de la bobina, algunos aspectos que podrían influir en dicha medida son el estado de
bobina de encendido en su parte de secundario , en el caso de sistemas DIS con
chispa perdida el tema de los cables de alta y muy probablemente problemas con la
bujía , ya puede ser por electrodos abiertos , cerrados o bujías fueras de capacidad.

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A continuación se puede apreciar dicha grafica medida en el osciloscopio y

sombreada en color Rojo.

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