Patologias de Pilotes - CEDEX

MÁSTER EN MECÁNICA DEL SUELO E
INGENIERÍA GEOTÉCNICA
EFECTOS PARÁSITOS. PATOLOGÍA ASOCIADA A PILOTES
José Manuel Martínez Santamaría

Laboratorio de Geotecnia del CEDEX
Cimentaciones profundas: JOSÉ MANUEL MARTÍNEZ SANTAMARÍA
Efectos parásitos. Patología asociada a pilotes
INDICE
1. ESFUERZOS PARÁSITOS ............ . ....................................... . ............... ................ 1
1.1. Rozamiento negativo... ............. . ................ . ....... . ........... . ....................... . ...... 1

1.2. Empujes horizontales causados por sobrecargas ....................................2
2. PATOLOGÍA ASOCIADA A CIMENTACIONES PROFUNDAS ................... . ......... 4
2.1. Introducción .................................................................................................. 4

2.2. Errores de proyecto .... ................. . .............. . ..... . .... . ...................................... 4
2.3. Defectos de ejecución ....... . ......................................... ........ . ....................... .7
2.4. Otras causas ............................................................................................... 12
2.5. Control de pilotes . ..... .............................................. . .................. ... ............. .13
2.5.1. Sondeo sónico ......................................................................................14
2.5.2. Ensayo por Eco .............. .................................... .................. . ............... ...17
• 2.5.3. Impedancia Mecánica.. ......... .................... .......... ............ .19
2.5.4. Sísmica Paralela... .......... . .................. ......... . ....... . .............. . ........... 20
1. ESFUERZOS PARÁSITOS
1.1. Rozamiento negativo
La situación dé rozamiento negativo se produce cuando el asiento de la superficie del

terreno es mayor que el asiento de la cabeza del pilote. En esa situación, el pilote
soporta, además de la carga que le transmite la estructura, parte del peso del terreno.
Como consecuencia, el rozamiento negativo hace que la carga total de compresión
que el pilote ha de soportar aumente.
El posible desarrollo de rozamiento negativo puede deberse, entre otras, a alguna de

las siguientes circunstancias:
- Consolidación por su propio peso de rellenos o niveles de terreno de reciente

deposición, en particular aquellos con una proporción de materia orgánica supe-
rior al 5%.
- Consolidación de niveles compresibles bajo sobrecargas superficiales;

- Descensos del nivel freático.
- Humectación de niveles colapsab!es.
- Asientos de materiales granulares inducidos por cargas dinámicas (vibraciones,
sismo).
- Subsidencias inducidas por excavaciones o disolución de materiales profundos.
La identificación del problema puede realizarse mediante un cálculo previo de los

asientos del terreno y del pilote y comparando ambos. En general, es suficiente una
pequeña diferencia de asientos para que se produzca la situación de rozamiento nega-
tivo; según la experiencia existente, basta con asientos diferenciales del orden de 1 cm
para que el rozamiento negativo se desarrolle notablemente.
El problema se puede paliar eficazmente con ciertas disposicioñes constructivas. El

rozamiento lateral por fuste se puede reducir notablemente en pilotes prefabricados
(hormigón, metálicos o madera) tratándolo mediante pinturas bituminosas.
El cálculo del rozamiento unitario negativo en el fuste (ver Fig. 1) puede calcularse a
partir de la expresión:
1
- Fs,neg&j3
Donde: es la tensión vertical efectiva en el terreno en el punto del fuste considerado

y p un coeficiente que puede valer del orden de 0.25 en arcillas y limos blandos y del
orden de 0.1 en arenas flojas y 0,8 en arenas densas.
Cuando el rozamiento negativo no se desarrolla en su totalidad a lo largo del fuste, se

pueden emplear métodos de cálculo qúe consideran deformaciones relativas entre el
terreno y el pilote para cuantificar la profundidad hasta la que se produce.
APv
Gv TENSIONES
\j EFECTIVAS INICIALES
CAPA
fneg
BLANDA TENSIONES
EFECTIVAS FINALES
\J
UPA R
fsneg = - 3 0.25 (ARCILLA Y LIMOS)

ÍE- 0.10 (ARENAS FLOJAS)
FIG. 1 Rozamiento negativo

1.2 Empujes horizontales causados por sobrecargas
Las cargas colocadas en superficie producen desplazamientos horizontales del terreno

que pueden afectar negativamente a cimentaciones pilotadas próximas cuando existen
suelos blandos en profundidad. Los pilotes situados en taludes pueden, también, estar
sometidos a cargas horizontales importantes.
2
En general puede prescindirse de la consideración de los empujes horizontales sobre

los pilotes siempre que la máxima componente de estos empujes sea inferior al 10%
de la carga vertical compatible con ella.
Como método para el cálculo del empuje horizontal en pilotes por la acción de una
sobrecarga se puede utilizar el siguiente:
El empuje horizontal se puede estimar de acuerdo con la siguiente expresión:
Ph = Pv 2 c
donde:
Pv = Presión vertical en la parte superior del estrato blando, considerando un reparto a

30° de las presiones en superficie.
c = Resistencia al corte sin drenaje.
Se supone que cada pilote soporta una carga por unidad de longitud igual al valor me-
nor de los siguientes:
a) P, = Ph X S, siendo 3 la separación entre ejes de pilotes.

b) P, = Ph X 3D, siendo D el diámetro del pilote.
C) P = Ph X. H, siendo H el espesor del estrato blando
d) P, = Ph X B la anchura total del pilotaje en la dirección del movi-
miento y n el número de filas de pilotes que hay en esa dirección.
Cuando existen varias filas de pilotes se puede suponer que los esfuerzos se distribu-
yen entre las sucesivas pantallas que puedan existir, de acuerdo con la siguiente ex-
presión:
Pp
Ph Ph --:-
que se aplica de forma sucesiva Ph = Ph - -

P•
t ; ....... , p =p -
1
Una vez calculado el valor de P, se obtienen los valores de los momentos flectores en
los pilotes como si fueran una viga, suponiendo, según los casos, las condiciones en
los apoyos que se reflejan en la Figura 2 y que se concretan en:
3
a) Empotramiento del encepado.

b) Empotramiento a 0,5 m en la capa resistente inferior.
c) Empotramiento a 1 m en capas resistentes situadas por encima de la capa
blanda si su espesor es superior a 8 diámetros, en caso contrario se conside-
rará articulación (apoyo).
EMP. EMP. LíJ EMP.
EMP. ll-
II- EMPT'. II-
ll-
lI- APOYO
EMi:LLL
1 [.-
ir
II lI-
ll-
ll-
II II-
EMP. EMPwJ O 5m EMP. O.5m EMp5m
FIG. 2 Esquema para el cálculo de empujes laterales
2. PATOLOGÍA ASOCIADA A CIMENTACIONES PROFUNDAS
2.1. Introducción
Las patologías más habituales en cimentaciones profundas están asociadas con:.
- Errores de proyecto
- Errores de ejecución
- Acciones no previstas
- Incidencias sobre estructuras próximas
2.2. Errores de proyecto
Se dan en aquellos casos en que el pilotaje, correctamente ejecutado, no cumple su

función como cimentación, provocando daños más o menos importantes en la estruc-
tura. Entre otros se pueden destacar los siguientes:
- Insuficiente y/o mal estudio geotécnico (que puede dar origen a pilotes cortos o
mal apoyados)
4
Efectos parásitos. Patología asociada a.pilotes
- Disponer los pilotes demasiado juntos, con problemas de interferencia en la eje-

cución y capacidad portante minorada por el efecto de superposición.
- Falta de consideración de la compresibilidad de capas subyacentes en grupos de
pilotes importantes.
- Pilotajes con condiciones de carga muy variables, que dan lugar a asientos dife-
renciales en la estructura.
- Insuficiente armadura para absorber esfuerzos horizontales o momentos, etc.
- Elección de un tipo de pilote inadecuado:
Empleo de pilotes de hinca en terrenos con bolos, bloques, delgadas capas

cementadas, costras, obstáculos diversos, pudiendo presentarse en los mis-
mos falsos rechazos que dan una idea equivocada sobre las condiciones re-
ales de apoyo.
• Pilotes perforados sin entubación en zonas de rellenos . o con. vetas arenoli-
mosas que se desprenden hacia la perforación, contaminando o cortando el
hormigón.
• Pilotes hincados a través de suelos muy blandos que quedan apoyados en
un sustratode alta competencia, pero sin posibilidad de empotrarse en el
mismo, quedando articulados y por tanto con escasa capacidad resistente
frente a acciones horizontales.
• Pilotes de baja resistencia a flexión en zonas con movimientos laterales, ex-
pansividad diferencial, etc.
- Apoyo en capas delgadas con riesgo de punzonamiento:
Se produce al dejar la punta del pilote en una capa resistente, pero de espesor insufi-
ciente, la cual descansa sobre capas blandas o compresibles. El efecto habitual es el
punzonamiento de dicha capa con hundimiento del pilote por insuficiente capacidad
portante (Fig. 3).
5
AL
FIG. 3
- Pilotajes en zonas inestables:
La previsión de pilotajes en zonas susceptibles de movimientos horizontales, como

taludes inestables (Fig. 4), es muy arriesgada, ya que la resistencia lateral de los pilo-
tes de cierta longitud es muy escasa, siendo normalmente arrastrados por la masa
deslizante, lo cual entraña la ruina de la estructura cimentada sobre ellos.
FIG.4
6
- Pilotajes en zonas kársticas:
La disposición de pilotajes en zonas kársticas resulta muy problemática, ya que parece

poco razonable concentrar las cargas de una estructura en unos pocos puntos suscep-
tibles de hundimiento brusco, si bajo la punta de los pilotes existe o se genera una
cavidad (Fig. 5).
• ___
PT
(l
• a.)
FIG.5
Por supuesto es posible cimentar con pilotes en terrenos kársticos, pero ello exige un
reconocimiento minucioso de las condiciones de apoyo de cada pilote, que puede re-
querir el tratamiento de la punta.
- Pilotes columna sobre substratos de relieve muy irregular:
Es el caso de las zonas en las que la profundidad de apoyo puede variar mucho en
distancias muy cortas (caso que puede darse en zona de roca firme granítica, en zo-
nas falladas, etc.), corriéndose el riesgo de no encontrar apoyo para los pilotes con las
longitudes consideradas.
2.3. Defectos de ejecución
Corresponden a cimentaciones correctamente proyectadas pero en las que la propia

ejecución del pilotaje introduce defectos, que dan lugar a un comportamiento inade-
cuado. Entre otras, se pueden destacar las siguientes:
7
- Realizar pilotes in situ sin entubación, en zonas susceptibles de desprendimien-

tos.
- Interrupciones del hormigonado.
- Puesta en obra de hormigones inadecuados.
- Errores de replanteo:
Su importancia es máxima en el caso de pilotes únicos bajó un pilar, disminuyendo en

grupos de pilotes.
- Defectos de verticalidad:
En pilotes hincados tiene mucha influencia el sistema de guiado y la naturaleza del

terreno, ya que la presencia de bolos, obstrucciones o capas de resistencia irregular
suelen dar lugar a desviaciones importantes.
Transporte y puesta en obra de pilotes prefabricados:
Los pilotes prefabricados pueden resultar dañados en las operaciones de transporte,

presentación para la hinca o por efecto de los golpes de hinca, así como por impacto
de la punta contra bloques u obstáculos. El problema surge cuando un pilote dañado,
de forma no perceptible (microfsuras), se pone en obra con una resistencia debilitada,
quedando las armaduras expuestas a fenómenos de corrosión.
- Falsos rechazos:
Cuando la hinca se suspende con un golpeo insuficiente o sin haber realizado un ade-
cuado control del rechazo. También puede deberse a haber empleado una energía de
hinca insuficiente para el peso del pilote y el terreno a atravesar, comprobándose' pos-
teriormente mediante pruebas de carga que la capacidad del pilote no es la adecuada.
- Defectos asociados con la armadura:
• Pérdida de recubrimiento por quedar la armadura pegada a la entubación,

generalmente por falta de elementos separé.
• Apoyo de la armadura en el fondo al fallar o no disponer la necesaria sus-
pensión en cabeza.
8
Cimentaciones profundas: JOSÉ MANUEL MARTíNEZ SANTAMARÍA
• Insuficiente longitud de anclaje en el encepado, lo cual resulta crítico en el

caso de los pilotes sometidos a importantes momentos de empotramiento en
cabeza..
• Excesiva densidad de barras, impidiendo el correcto descenso del hormigón
entre las mismas
• Desplazamientó de los cercos al hormigonar.
• Levantamiento de la armadura al hormigonar por insuficiente anclaje en el
hormigón inicialmente vertido. El problema se acrecienta si las barras termi-
nan verticalmente, sin dobleces de extremo.
Deformación de la armadura (por ejemplo en pilotes inclinados, ejecutados
en terreno blando).
- Defectos asociados al hormigonado
• Utilización de un hormigón demasiado seco o de cono insuficiente, el cual

queda colgado de la armadura o es arrastrado por la entubación al ser ex-
traída.
• Utilización de un hormigón demasiado fluido, que puede ser extruido por el
empuje de terrenos blandos (c < 15 kPa) (fig. 6).
• Formación de cavidades por fuera de la entubación, al desprenderse el te-
rreno antes del descenso de la misma.
• Mantenimiento de la entubación muy cerca del nivel superior de hormigona-
do o, accidentalmente, por encima del mismo, en cuyo caso puede entraar el
terreno en la excavación, contaminando el pilote o cortando el mismo.
• Lavado del hormigón por corrientes de agua existentes en el terreno (Fig. 7).
• Insuficiente o excesiva penetración del tubo tremie dentro del hormigón ya
vertido.
Adherencia a las armaduras de lodos tixotrópicos demasiado densos, que
no pueden ser desplazados por el hormigón ascendente.
• Extracción del tubo tremie con hormigón insuficiente en su interior para re-
llenar el hueco dejado por la extracción y vencer la presión del hormigón
fresco exterior.
• Vertido libre del hormigón, permitiendo la segregación del mismo.
9
amiento
puje de
blando
FIG. 6
-
o
f.
FIG. 7
• Los defectos anteriores, asociados al hormigonado, suelen traducirse en defectos de

continuidad, estrangulamiento del pilote, contaminación horizontal, etc.
10
- Defectos de limpieza en punta:
Son relativamente frecuentes y pueden provocar asientos inadmisibles en los pilotes.

El problema puede proceder de:
Entrada de terreno por el extremo de la entubación

• Por quedar zonas muertas fuera del alcance de la cuchara o útil de perfora-
ción
• Por sedimentación de los finos en suspensión en el agua o en los lodos utili-
zados para mantener la perforación, en su caso.
En general resulta difícil una limpieza completa del fondo de la perforación. En pilotes
de gran diámetro puede recurrirse a la inspección directa del fondo.
Una solución habitual es la inyección de la punta a través de tubos dejados al hormi-

gonar, de forma que se cementa el detritus acumulado y se refuerza el terreno en tor-
no a la punta.
- Deficiente empotramiento en punta:
Un mal empotramiento de la punta puede originar problemas en los casos en los que
la cargá no sea predominantemente vertical.
En los casos de mal empotramiento en substratos inclinados pueden originarse pro-

blemas de deslizamientos (Fig. 8).
FIG. 8
11
En ocasiones, se da por adecuado un nivel rocoso discontinuo, por no poder avanzar

la perforación, pero que puede quebrarse al entrar en carga el pilote (Fig. 9).
ó ..
0
•___•_ UQCO•,l
. :...........................
.. •. #.. -
. . -. . •. •. o D -.
0
fApøjo ?ecL10
0
FIG. 9
2.4. Otras causas
Problemas postconstructivos
- Pilotes dañados por el tráfico de obra

- Aplicación de cargas, en las inmediaciones, no tolerables para los pilotes sin
encepar -
- Excavaciones a un lado de los pilotes, que originan empujes descompensados
sobre los mismos.
- Pudrición de pilotes de madera:
Se produce por descenso del nivel freático, dejando por encima la cabeza de los pilo-
tes. El fenómeno suele estar asociado a extracción de agua por pozos o bien a reba-
jamientos en obras próximas.
- Corrosión o ataque químico:
Las aguas y el terreno pueden ser agresivos a los hormigones de los pilotes si contie-
nen ácidos libres, sulfuros, sulfatos, magnesio, cloruros, sales amónicas, grasas, acei-
12
tes, compuestos orgánicos, etc. La magnitud del ataque depende de la permeabilidad

del terreno y de los aportes de sustancias agresivas.
El problema se manifiesta por asientos importantes, una vez que el hormigón se ha

degradado, pandeando o fallando las armaduras por corrosión.
A veces no es suficiente con el empleo de cementos resistentes a los sulfatos y hay

que prever tratamientos superficiales en los pilotes prefabricados o camisas perdidas
(metálicas o de PVC) en los pilotes in situ.
- Vibraciones producidas por la hinca de pilotes, con disminución de la resistencia

del terreno por tixotropía o licuefacción bajo cimentaciones próximas.
- Levantamiento o desplazamiento lateral de pilotes u otras estructuras al hincar

otros a distancias inferiores a unos 12 diámetros.
2.5. Control de pilotes
Las cimentaciones profundas son uno de los elementos estructurales que presentan ma-
yor incertidumbre sobre la calidad de su construcción. La causa de esta situación se debe
a la imposibilidad de realizar una inspección detallada durante o una vez finalizada la
construcción.
El método más determinante para conocer el comportamiento de un pilote es la prueba

de carga, que ha sido el procedimiento tradicionalmente empleado, en el pasado, en
obras de importancia. En estos ensayos se determina la capacidad portante de los
pilotes ensayados y se obtienen las curvas de deformación bajó carga. Con estas
pruebas el nivel de confianza en el pilote ensayado es elevado, pero la duda sobre el
resto de los pilotes sigué siendo alta. La imposibilidad tanto física como económica de
realizar un número importante de pruebas de carga en pilotes, estableció la necesidad,
de disponer de método de auscultación alternativos que, de una manera rápida y eco-
nómica, permitiesen conocer, con un grado de precisión aceptable, la integridad d.e los
pilotes.
13
En la actualidad se están empleando, fundamentalmente, cuatro técnicas para ensayar

pilotes. La terminología que se utiliza para designar estos ensayos es muy variada, siena
do la más aceptable la siguiente:
- Sondeo sónico (transparencia sónica)

- Ensayo por eco o reflexión
- Impedancia mecánica
- Sísmica paralela
2.5.1. Sondeo sónico
El ensayo del sondeo sónico (fFig.10 ) es el que proporciona mejores resultados en el

control de la integridad de pilotes y pantallas.
Generador
señales
Osciloscopio
LE
-----Tubos llenos de agua
Sondas emisora
y receptora
FIG.1O
El métódo consiste en el seguimiento a lo largo del fuste del pilote del tiempo que tarda
en propagarse una onda de presión (llamada comúnmente onda sónica) desde un emisor
a un receptor colocados en posiciones conocidas. Si el emisor y el receptor están sepa-
14
rados a una distancia L, el tiempo que tarda el tren de ondas en propagarse del emisor al
receptor es:
L
C
siendo C la velocidad de propagación de las ondas de presión en un medio infinito, elás-

tico e isótropo. Su expresión viene definida por:
E(1-v)
= /_
Jp(l-v)(l-2v)
en donde E es el módulo de elasticidad dinámico del material, p es la densidad ,y y el

coeficiente de Poisson.
En un hormigón la velocidad de propagación de las ondas de presión es constante, entre

3500 y 4000 m/seg, dependiendo de la calidad del hormigón. Esta velocidad disminuye
notablemente en zonas con diferentes características de material, corno hormigón de
baja resistencia, coqueras, inclusiones de terreno, etc., presentando, un mayor tiempo de
transmisión.
El equipo de sondeo sónico está compuesta por los siguientes elementos:
- Una unidad de control que consta de un generador de señales, de un osciloscopio

y de un sistema de registro de las señales que puede llevar incorporada una impre-
sora.
- Dos sondas piezóeléctricas, una emisora y otra receptora, de dimensiones reduci-

das (diámetro exterior entre 25 y 65 mm y unos 20-25 cm de longitud).
- Un torno instrumentado montado sobre un trípode que se coloca próximo al pilote,

y que se utiliza para izar las sondas a lo largo de los tubos y para controlar la pro-
fundidad donde se realiza el ensayo.
- ' Unas bobinas de cable que se utilizan para conectar las sondas y el torno con la
unidad de control, y como elemento de soporte de las sondas.
15
El ensayo se realiza introduciendo las sondas emisora y receptora en tubos instalados en

el hormigón o en taladros, que se rellenan de agua para garantizar el acoplamiento de las
sondas a las paredes de los conductos. Las sondas se bajan hasta el fondo de dos de los
tubos instalados y a continuación se izan simultáneamente al mismo ritmo a lo largo del
pilote. Durante el recorrido la sonda emisora produce una serie de pulsos de alta fre-
cuencia (de 50 a 130 kHz) que producen los trenes de ondas a intervalos verticales de 10
a 50 mm. La unidad de control registra las señales que llegan a la sonda receptora y las
almacena para su posterior tratamiento y presentación. De esta forma, se obtiene un re-
gistro casi continuo a lo largo del fuste del pilote que permite determinar, a cualquier pro-
fundidad, si el hormigón es homogéneo o tiene heterogeneidades. (Fig. 11).
2 mfdi..
FIG. 11
La disposición de los tubos (o taladros) en los pilotes y pantallas suele depender del diá-
metro del pilote o bien del ancho y del canto de la pantalla. En la fig. 12 se recogen dis-
posiciones posibles de tubos tanto en pilotes como en pantallas.
Los tubos que se utilizan conviene que sean metálicos y de un diámetro interior que de-
pende de las zonas que se vayan a utilizar. Los tubos de PVC tarnbién.se pueden utilizar.
16
FIG. 12
2.5.2. Ensayo por Eco
Tanto el ensayo de Eco como el de Impedancia Mecánica se basan en la respuesta di-

námica a una pequeña fuerza axial aplicada en la cabeza de un pilote o de otro elemento
estructural con geometría cilíndrica o prismática.
En el ensayo del Eco se aplica, con un martillo, un impulso mecánico en la cabeza que
genera un tren de ondas que se transmite a lo largo del cilindro 'a una velocidad que de-
pende de las características del material. El frente de onda que se genera en el punto de
17
impacto tiene forma esférica pero a una distancia de unos dos diámetros se puede consi-
derar como un frente de onda plano que se transmite por el cilindro con una velocidad:
VP
siendo E el módulo dé elasticidad dinámico y p la densidad. En hormigón, como ya se ha

dicho, esta velocidad de propagación oscila entre 3500 y 4000 m/seg.
La propagación del tren de ondas se ve afectada por la transmisión de energía hacia el

material que rodea al pilote. La cantidad de energía que se transmite al terreno que rodea
al pilote depende de la relación entre las rigideces del pilote y del terreno. Si el terreno
que rodea al pilote es blando o suelto, como suele ocurrir en muchos casos que se ci-
menta con pilotes, una parte importante de la energía del tren de ondas se transmite a lo
largo del pilote hasta que se disipa totalmente o encuentra un cambio geométrico o de
material en el cilindro. En el cambio parte de la energía se refleja hacia la cabeza del pilo-
te y el resto de la energía se transmite hacia la punta. En la punta la mayor parte de la
energía que llega se refleja, transmitiéndose una pequeña parte al terreno.
En el análisis de la onda reflejada ("eco") hacia la cabeza del pilote se basa el método del
"Eco" que permite obtener información de alguno de los cambios físicos que encuentra la
onda al propagarse. .
El equipo necesario (Fig. 13) para realizar el ensayo está compuesto por un martillo, que
no necesita estar instrumentado, un sensor de velocidad (geófono) o un sensor de acele-
ración (acelerómetro), y un sistema de control, tratamiento y análisis de las señales.
18
FIG. 13
2.5.3. impedancia Mecánica
Se denominan ensayos de Impedancia Mecánica a aquellos ensayos que excitan la ca-

beza del pilote con una fuerza conocida y analizan la. respuesta del pilote a cada una de
las frecuencias de excitación. La excitación puede causarse bien mediante la acción de
un vibrador a distintas frecuencias o por la acción de un impacto del que se analiza la
respuesta a las distintas frecuencias que la componen (Fig. 14).
19

Efectos parásitos. Patología asociada a pilotes.
Af
Martillo
Geófono

instrurn 00000
FIG. 14
2.5.4. Sísmica Paralela
Este ensayo se emplea para reconocer pilotes en aquellas situaciones en las que el ac-
ceso a la cabeza de'¡ pilote no es posible (p.e. Rehabilitaciones y recalces).
Para ejecutar el ensayo hay que realizar una perforación paralela al pilote
a ensayar, a una distancia (b), lo más próxima posible al pilote (del orden de 0,5 m), y
hasta una profundidad que sobrepase ampliamente la esperada en el pilote. En el taladro
se instala un tubo de PVC con un tapón en el fondo, y se sellan las pareces entre el tubo
y el taladro con un mortero de cemento para asegurar un buen contacto entre el tubo y el
terreno. Dependiendo de la sonda que se utilice, el tubo se puede rellenar de agua limpia
para asegurar un buen acoplamiento con la sonda receptora.
En el tubo se introduce una sonda receptora, que suele ser un geáfono,

hidrófono o una sonda piezo-eléctrica. La sonda se va izando a incrementos de profundi-
dad conocidos. A cada profundidad de la sonda se provoca, con el golpe de un martillo
realizado lo más cerca de la cabeza del pilote, una señal que se transmite por el pilote al
terreno y a través de éste a la sonda receptora (Fig. 15). A cada profundidad se registra
el tren de ondas que llega a la sonda y se mide el tiempo de su llegada. El gráfico de
20
Cimentaciones profundas: JOSÉ MANUEL MARTINEZ SANTAMARÍA
tiempos de llegada se dibuja en función de la profundidad a la que se encuentra la sonda

desde el punto de impacto en el hormigón.
FA
Ensayo de Sísmica Paralela.
FIG. 15
21
ANEJO 1
BIBLIOGRAFÍA
DAFALIAS, Y.F. and POPOV, E.P. (1975). "A model of nonlinearly.hardening maten-
als for complex Ioadings". Acta Mechanica, 21, pp. 173-192.
22

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MÁSTER EN MECÁNICA DEL SUELO E

EFECTOS PARÁSITOS. PATOLOGÍA ASOCIADA A PILOTES

José Manuel Martínez Santamaría

1. ESFUERZOS PARÁSITOS ............ . ....................................... . ............... ................ 1

1.1. Rozamiento negativo... ............. . ................ . ....... . ........... . ....................... . ...... 1

2. PATOLOGÍA ASOCIADA A CIMENTACIONES PROFUNDAS ................... . ......... 4

2.1. Introducción .................................................................................................. 4

1.1. Rozamiento negativo

La situación dé rozamiento negativo se produce cuando el asiento de la superficie del

El posible desarrollo de rozamiento negativo puede deberse, entre otras, a alguna de

- Consolidación por su propio peso de rellenos o niveles de terreno de reciente

- Consolidación de niveles compresibles bajo sobrecargas superficiales;

La identificación del problema puede realizarse mediante un cálculo previo de los

El problema se puede paliar eficazmente con ciertas disposicioñes constructivas. El

Donde: es la tensión vertical efectiva en el terreno en el punto del fuste considerado

Cuando el rozamiento negativo no se desarrolla en su totalidad a lo largo del fuste, se

fsneg = - 3 0.25 (ARCILLA Y LIMOS)

FIG. 1 Rozamiento negativo

Las cargas colocadas en superficie producen desplazamientos horizontales del terreno

En general puede prescindirse de la consideración de los empujes horizontales sobre

El empuje horizontal se puede estimar de acuerdo con la siguiente expresión:

Pv = Presión vertical en la parte superior del estrato blando, considerando un reparto a

a) P, = Ph X S, siendo 3 la separación entre ejes de pilotes.

d) P, = Ph X B la anchura total del pilotaje en la dirección del movi-

miento y n el número de filas de pilotes que hay en esa dirección.

que se aplica de forma sucesiva Ph = Ph - -

a) Empotramiento del encepado.

EMP. EMP. LíJ EMP.

FIG. 2 Esquema para el cálculo de empujes laterales

2. PATOLOGÍA ASOCIADA A CIMENTACIONES PROFUNDAS

Las patologías más habituales en cimentaciones profundas están asociadas con:.

2.2. Errores de proyecto

Se dan en aquellos casos en que el pilotaje, correctamente ejecutado, no cumple su

- Disponer los pilotes demasiado juntos, con problemas de interferencia en la eje-

- Elección de un tipo de pilote inadecuado:

Empleo de pilotes de hinca en terrenos con bolos, bloques, delgadas capas

- Apoyo en capas delgadas con riesgo de punzonamiento:

- Pilotajes en zonas inestables:

La previsión de pilotajes en zonas susceptibles de movimientos horizontales, como

- Pilotajes en zonas kársticas:

La disposición de pilotajes en zonas kársticas resulta muy problemática, ya que parece

- Pilotes columna sobre substratos de relieve muy irregular:

2.3. Defectos de ejecución

Corresponden a cimentaciones correctamente proyectadas pero en las que la propia

- Realizar pilotes in situ sin entubación, en zonas susceptibles de desprendimien-

Su importancia es máxima en el caso de pilotes únicos bajó un pilar, disminuyendo en

En pilotes hincados tiene mucha influencia el sistema de guiado y la naturaleza del

Transporte y puesta en obra de pilotes prefabricados:

Los pilotes prefabricados pueden resultar dañados en las operaciones de transporte,

- Defectos asociados con la armadura:

• Pérdida de recubrimiento por quedar la armadura pegada a la entubación,

• Insuficiente longitud de anclaje en el encepado, lo cual resulta crítico en el

- Defectos asociados al hormigonado

• Utilización de un hormigón demasiado seco o de cono insuficiente, el cual

• Los defectos anteriores, asociados al hormigonado, suelen traducirse en defectos de

- Defectos de limpieza en punta:

Son relativamente frecuentes y pueden provocar asientos inadmisibles en los pilotes.

Entrada de terreno por el extremo de la entubación

Una solución habitual es la inyección de la punta a través de tubos dejados al hormi-

- Deficiente empotramiento en punta:

En los casos de mal empotramiento en substratos inclinados pueden originarse pro-

En ocasiones, se da por adecuado un nivel rocoso discontinuo, por no poder avanzar

2.4. Otras causas

- Pilotes dañados por el tráfico de obra