Presentacion Dip. Virt. - Modulo 1

MAQUINAS
Las máquinas son

imprescindibles en cualquier tipo
de proceso industrial y sin ellas
el desarrollo humano no hubiera
sido posible, no obstante no son
·inteligentes” sino lógicas, ya que
el único inteligente es el Hombre.
MAQUINAS PRIMITIVAS
Fue la maquina para “hacer fuego”

desarrollada por el hombre
primitivo en el año 200.000 AC la
que permitió su desarrollo y
evolución hasta el nombre
moderno.
MAQUINAS MODERNAS
Las máquinas permiten que el

hombre optimice el tiempo al
transportarse de manera rápida,
segura y económica lo cual
redunda en un mayor desarrollo.
COMPONENTES DE MAQUINAS
Las máquinas están

constituidas por componentes
diseñados y ensamblados de
tal manera que finalmente
permiten obtener un resultado
especifico, por ejemplo: el
sistema de transporte aéreo por
cable.
MECANISMOS DE COMPONENTES
Los componentes están

constituidos por mecanismos
donde finalmente se genera la
fuerza de fricción, la cual se
transforma en calor elevando la
temperatura de operación y
dando origen a un sin número de
problemas sino se controla
efectivamente.
VIDA DISPONIBLE - Vd
La Vida disponible (Vd), de los

mecanismos sometidos a
Fricción, se define como el
número de horas que podrán
alcanzar, garantizando una
producción continua, con bajos
costos por mantenimiento
correctivo y consumo de energía
por la fuerza de fricción.
VIDA ESPERADA - Ve
La Vida Esperada (Ve), de los

mecanismos sometidos a Fricción se
basa en las condiciones
operacionales reales bajo las cuales
van a estar sometidos, como cargas
dinámicas, temperatura de operación,
velocidad y ambiente.
Y VIDA ESPERADA - Ve
Para que un mecanismo sea

rentable se requiere que la Vida
esperada (Ve), sea como mínimo
igual a la Vida disponible (Vd).
Para lograr este propósito,
durante la operación de la
máquina, la rata de desgaste del
mecanismo debe estar por
debajo o máximo igual a la
tendencia al desgaste.
COMPORTAMIENTO DE LA
VIDA ESPERADA - Ve
VIDA A LA FATIGA: 120.000 hr
VIDA DISPONIBLE: 80.000 hr
Tendencia al desgaste Fe: 50 ppm cada vez
que se cambie el aceite recomendado cada 8000 horas
Desgaste total del mecanismo Fe: 10000 ppm
PROBLEMAS
Rata de desgaste > Tendencia al desgaste 1. Altos costos de producción
Ve < Vd Fe: 100 ppm 2. Menor rentabilidad
Vida esperada 40.000 hr 3. Menor competitividad
Rata de desgaste = Tendencia al desgaste BENEFICIOS

Fe: 50 ppm 1. Costos de producción normales
Ve = Vd
Vida esperada 80.000 hr 2. Rentabilidad esperada
3. Empresa competitiva
Rata de desgaste < Tendencia al desgaste BENEFICIOS

Ve > Vd Fe: 40 ppm 1. Bajos costos de producción
Vida esperada 100.000 hr 2. Mayor rentabilidad
3. Alta competitividad
CURVA DE VIDA DISPONIBLE - Vd
La curva tribológica define la

vida disponible, y ésta se
puede lograr si los
mecanismos de los
componentes de la máquina se
operan de acuerdo con los
parámetros de diseño del
fabricante.
CURVA DE VIDA DISPONIBLE - Vd
Especifica el comportamiento al desgaste que debe tener cada uno de los
mecanismos a lo largo de su vida disponible (zona verde), y se debe
caracterizar porque la rata de desgaste sea igual a la tendencia al desgaste.
Vida disponible = 80.000 horas

Asentamiento
Vida
Vida disponible = 80.000 horas remanente
Tendencia al desgaste = 50 ppm
Rata de desgaste = 50 ppm
Desgaste total del mecanismo = 10000 ppm
0 8000 16000 24000 32000 40000 48000 56000 64000 72000 80000
Vida disponible del mecanismo, horas

ASENTAMIENTO DE LAS SUPERFICIES
DE FRICCION
El asentamiento de las superficies

de fricción, es la etapa más
importante en la productividad del
mecanismo y de ella dependerá que
alcance su Vida disponible (Vd ) o
que ésta se vea reducida
considerablemente.
0
FACTORES A TENER EN CUENTA
EN EL ASENTAMIENTO
ALTA
1) Operar los componentes desacoplados. TEMPERATURA DE
OPERACIÓN:
2) Utilizar aceite de un grado ISO mayor o 80ºC
mínimo igual al recomendado.
3) Chequear la temperatura de operación
(Top), hasta que se normalice.
4) Filtrar el aceite cada 500 horas de TEMPERATURA
operación con elementos filtrantes de NORMAL:
50ºC
acuerdo al código ISO 4406-99
especificado.
5) Evaluar la rata de desgaste hasta que
sea igual a la tendencia al desgaste.
TENDENCIA AL DESGASTE Y
RATA DE DESGASTE
La rata de desgaste de un
mecanismo es el desgaste
periódico real que éste
presentará durante su vida
disponible - Vd y se cuantifica
cada vez que el aceite
recomendado por el fabricante de
la máquina se cambie por
terminación de su vida de
servicio.
CURVA DE VIDA DISPONIBLE
POSITIVA
Se presenta cuando la rata de desgaste del mecanismo es menor que la
tendencia al desgaste permitiendo obtener una Vida Disponible (Vd) mayor que
la especificada por el fabricante de la máquina (zona rosada).
CURVA DE VIDA DISPONIBLE
NEGATIVA
Se presenta cuando la rata de desgaste (color rosado) del mecanismo es
superior a la tendencia al desgaste (color verde) y trae como consecuencia la
reducción de la vida disponible (Vd).
FACTORES QUE AFECTAN
LA VIDA DISPONIBLE - Vd
Los factores que afectan la Vida Disponible-Vd dependen del tipo de
componente:
1. Componentes industriales ISO:

Ve = Vd x fho x fTop x fTAN x fH2O x fISO4406 x fVib, Horas
2. Componentes automotrices SAE MCI:

Ve = Vd x fho x fTop x fTBN x fHollín x fGlicol x fSulfatación x fCombustible x fOxidación x fH2O x fVib, Horas
3. Componentes automotrices SAE Transmisión y diferencial:

Ve = Vd x fho x fTop x fTAN x fH2O x fISO4406 x fVib, Horas
FACTORES QUE AFECTAN
LA VIDA DISPONIBLE - Vd
fISO4406: Factor de contaminación.
Ve: Vida esperada, horas fVib: Factor de vibraciones.
Vd : Vida disponible, horas fHollín: Factor de contenido de hollín.
fho: Factor de película lubricante. fGlicol: Factor de contenido de
fTop: Factor de temperatura de refrigerante.
operación. fSulfatación: Factor de contenido de azufre.
fTAN: Factor del Número Acido Total. fCombustible: Factor del contenido de
fTBN: Factor de Número Básico Total. combustible.
fH2O: Factor de contenido de agua. fOxidación : Factor de oxidación.
VALOR DEL FACTOR MODIFICADOR DE
El valor de cada factor, fx modificador de vida disponible, Vd debe ser de
1. Vd multiplicado por 1 da igual a Ve y por lo tanto se logra la vida
disponible, Vd en horas de operación especificada por el fabricante de la
máquina.
Para evaluar cada factor, fx modificador de vida disponible, Vd se deben

tener los valores Normal (OC) y Corte o peligro (EF) para cada uno de
ellos, los cuales son especificados por el fabricante de la máquina o por
Normas internacionales.
ESTADO DE LAS MAQUINAS
Los mecanismos de los componentes de las máquinas pueden tener cuatro
estados:
OC: Mecanismo operando dentro del ciclo del vida disponible, Vd.
OF: Mecanismo operando en falla.
EF: Mecanismo en falla.
MT: Mecanismo en mantenimiento.
FUNCIONES DE LAS MAQUINAS
Las funciones más importantes son:
1. Generar una fuerza mayor que la que una persona podría

desarrollar.
2. Lograr una mayor eficiencia en un menor tiempo.
3. Propiciar un mejor confort y mejor nivel de vida a las personas.
CLASIFICACIÓN DE LAS MÁQUINAS
Las máquinas se clasifican en: 1. Simples. 2. Complejas.
PRODUCTIVIDAD DE
LAS MAQUINAS
Los mecanismos de los componentes

de las máquinas se diseñan para
alcanzar los mayores estándares de
vida disponible y por lo tanto los más
altos índices de productividad.
DISEÑO DE LA MAQUINA
Las máquinas se diseñan y fabrican con materiales que garantizan
su confiabilidad y disponibilidad en el proceso industrial donde
operan.
REPUESTOS DE LA MAQUINA
Los repuestos de la máquina deben

corresponder en especificaciones y
calidad a los componentes originales
que el fabricante tuvo en cuenta en su
diseño.
MANTENIMIENTO DE
LA MAQUINA
El mantenimiento (inspección,
reposición o lubricación) de los
componentes de la máquina se
debe llevar a cabo según los
procedimientos especificados en el
Manual de Mantenimiento.
OPERACION LA MAQUINA
El operador debe estar entrenado para operar correctamente la
máquina y trabajar bajo la filosofía de Operario - Mantenedor, lo cual le
permite, participar en la ejecución de los programas de cuidado básico
de la máquina.
FALLAS EN COMPONENTES
DE MAQUINAS
Las Cargas Dinámicas Cd de baja o

de alta intensidad que actúan sobre
los mecanismos lubricados pueden
ocasionar un desgaste normal,
anormal o una falla catastrófica.
FALLAS INCIPIENTES
Cuando se presenta cualquier tipo de fricción puede haber
desprendimiento de material de una o de las dos superficies de
fricción, el cual si no es significativo se considera como una
falla incipiente.
CRONOLOGIA DE LA FALLA
La falla tiene un inicio, casi siempre en forma de fisuras o grietas
microscópicas de fatiga, que se van propagando hasta que se hacen visibles,
dejando parcial o totalmente inservible el mecanismo.
FALLAS CATASTROFICAS
La falla catastrófica en cualquier

mecanismo se presenta como
resultado de una fricción metal-metal
de alta intensidad entre las
superficies de fricción que lo
constituyen.
CAUSAS DE LAS FALLAS
CATASTROFICAS
1. Viscosidad del lubricante inferior o superior a la requerida.
2. Bajo o alto nivel de aceite.
3. Aceite contaminado con agua, gases o combustible.
4. Sobrecargas por problemas operacionales o mecánicos (desalineamiento,
desbalanceo, etc).
5. Temperatura de operación superior a la máxima permisible.
6. Valores de vibración por encima del valor de corte.
FALLA Y VIDA DISPONIBLE
La Vida Disponible - Vd de los mecanismos lubricados debe ser un objetivo a
alcanzar, pero ésta puede ser menor a la especificada o se puede interrumpir
abruptamente si se presenta algún modo de falla. Se debe tener como meta que el
desgaste sea normal y para lograrlo se debe tener presente la TRIBOLOGIA.
TRIBOLOGIA
La productividad de la máquina y por lo tanto su confiabilidad debe estar
enmarcada dentro de la ciencia conocida como TRIBOLOGIA, la cual permite
correlacionar la fricción, el desgaste, la lubricación, el diseño, el
mantenimiento, y la operación correcta de la máquina.
Del griego:
TRIBOLOGIA = TRIBOS - LOGOS
Tribos: Fricción
Logos: Estudio
CONFIABILIDAD, VIDA DISPONIBLE
TRIBOLOGIA
La Confiabilidad, la Vida
Disponible y la Tribología son
imprescindibles para lograr que
las máquinas garanticen que los
procesos productivos sean
viables económicamente y
sostenibles en el tiempo.
FUNDAMENTOS DE LA TRIBOLOGIA
En los procesos tribológicos de los

componentes de máquinas y en
nuestras articulaciones, se debe
controlar la fricción, en los de la
vida diaria como la acción de
caminar se debe propiciar, sino de
otra manera, resultaría imposible
hacerlo.
HERRAMIENTAS TEORICAS PARA LA
CONFIABILIDAD DE MAQUINAS
FRICCION O FUERZA DE FRICCION
La fricción o fuerza de fricción es la

oposición que presentan dos zonas
materiales en contacto, durante el
inicio, desarrollo y final del
movimiento relativo entre ellas,
conlleva a consumo de energía,
generación de calor, temperatura,
desgaste y en algunos casos a fallas
catastróficas.
Desgaste adhesivo crítico

en los dientes de un chancador
HISTORIA DE LA FRICCION
La fricción permitió el desarrollo del

hombre primitivo con máquinas como la
de “hacer fuego”, y la del “torno del
alfarero”; en esa época, para reducir la
fricción se utilizaban agua, petróleo
crudo, y grasa animal principalmente.
ESTUDIOS CIENTIFICOS
SOBRE FRICCION
Durante el renacimiento, Leonardo Da
Vinci (1452 - 1519) formuló por primera vez
las siguientes leyes de la fricción:
• Es directamente proporcional al
coeficiente de fricción y al peso del
cuerpo en movimiento.
• Depende del área (microscópica) real de
contacto y no del área aparente del
cuerpo deslizante.
FUERZA DE LA FRICCION
La fricción o fuerza de fricción (Ff), es negativa y actúa en sentido contrario a
la fuerza productiva reflejando qué tanta energía mecánica se consume
cuando dos cuerpos se mueven entre sí.
Ff = f x W
• f coeficiente de fricción metal-

metal, sólido, mixto, fluido.
• W fuerza normal que actúa
sobre una de las superficies.
FUERZA DE FRICCION
La fuerza de fricción (Ff), es la causa

de la mayoría de los problemas en
las máquinas, es energía productiva
pérdida, que tiene un alto valor en
dinero, genera calor, eleva la
temperatura de operación, reduce el
espesor de la película lubricante y
puede ocasionar contacto metal-
metal.
COEFICIENTE DE FRICCION
El coeficiente de fricción o porcentaje de energía pérdida por fricción,
caracteriza la fuerza de fricción, puede ser:
1. Metal - metal: acero - acero: fmm= 0,40

= 40%.
2. Sólido: ditiosfosfato de zinc -
ditiosfosfato de zinc: fs = 0,08 = 8%.
3. Mixto: aceite mineral EP1 - aceite
mineral EP1: fm = 0,01 = 1%.
4. Fluido: aceite mineral - aceite mineral:
ff = 0,008 = 0,8%.
COEFICIENTES DE FRICCION
ESTADOS DE FUERZA
DE FRICCION
La fuerza de fricción, puede ser:
• Fuerza de fricción estática (Fe): F c < Fe No hay movimiento

La fuerza de fricción estática resiste la fuerza de
fricción cinética hasta un valor máximo, luego
comienza el movimiento.
Fc = Fe El movimiento es inminente
• Fuerza de fricción cinética (Fc)
Una vez que el cuerpo se encuentra en movimiento, Fc > Fe El cuerpo se mueve
la fuerza de fricción cinética es mayor que la fuerza
de fricción estática.
TIPOS DE FUERZA DE FRICCION
La fuerza de fricción, entre dos superficies que se mueven entre si, puede ser:
• Fuerza de fricción metal - metal

• Fuerza de fricción sólida
• Fuerza de fricción mixta
• Fuerza de fricción fluida
FUERZA DE FRICCION
METAL - METAL
Tiene lugar cuando la rugosidad de

una superficie metálica desliza
directamente sobre la otra, puede
ser de alta o de mediana
intensidad, dependiendo del tipo de
materiales en contacto, rugosidad,
carga dinámica, velocidad y
temperatura.
FUERZA DE FRICCION
SOLIDA
Ocurre de manera transitoria cuando

los mecanismos lubricados se
ponen en operación o se detienen y
los aditivos metálicos del lubricante
aíslan las dos superficies de
fricción.
FUERZA DE FRICCION SOLIDA
Entre los bujes de la pinza giratoria y el eje bocado la fuerza
de fricción es sólida permanente y se utiliza un lubricante
de película sólida con un coeficiente de fricción de 0,09
aproximadamente.
FUERZA DE FRICCION SOLIDA
Entre los torones del cable donde

van montadas las pinzas de las
cabinas la condición de fricción es
sólida y se requiere la aplicación
de un lubricante para evitar la
fricción metal-metal y la falla por
desgaste adhesivo.
FUERZA DE FRICCION SOLIDA EN
EL CUERPO HUMANO
En el cuerpo humano todas las

articulaciones están sometidas a
fricción sólida y se lubrican con el
líquido sinovial que genera el
organismo como lubricante para
controlar el desgaste de hueso con
hueso.
FUERZA DE FRICCION MIXTA
Se presenta cuando un porcentaje de las crestas de las
rugosidades de las superficies de fricción interactúan entre si
y las otras se deslizan completamente separadas debido a la
acción del lubricante.
FUERZA DE FRICCION MIXTA
La fuerza de fricción mixta se

presenta de manera transitoria en
los engranajes del eje de entrada de
los reductores de velocidad que
accionan la polea principal y de
forma permanente en los engranajes
planetarios del eje de salida.
FUERZA DE FRICCION FLUIDA
Tiene lugar cuando las superficies de fricción se mueven la
una con respecto a la otra completamente separadas como
resultado de la película lubricante que forma el aceite o la
grasa.
La fuerza de fricción fluida se

presenta en los cojinetes de apoyo
del cigüeñal y en los de cabeza de
biela de los motores diesel de las
plantas de emergencia.
La fricción se genera entre las

misma capas (laminillas o
esferas) del lubricante, por lo
que la fricción es fluida
generando temperaturas de
operación del orden de los
50ºC.
CARACTERISTICAS DE LA
FUERZA DE FRICCION
1. Es directamente a proporcional a la carga dinámica normal que actúa entre las

dos superficies de fricción.
2. Depende del tipo de material de los cuerpos y de la rugosidad de las superficies
de fricción.
3. Es independiente del área aparente de la superficie de contacto.
4. Depende de la velocidad relativa entre los cuerpos.
CONSECUENCIAS DE LA
FUERZA DE FRICCION
1. Pérdida de potencia útil aprovechable para torque productivo.

2. Generación de calor.
3. Elevación de la temperatura de operación.
4. Disminución de la viscosidad del lubricante.
5. Fatiga superficial de los mecanismos con reducción de su vida disponible.
6. Oxidación del aceite y altos costos de lubricación.
7. Elevados costos de producción con baja rentabilidad.
CONTROL DE LA FUERZA
DE FRICCION
La fuerza de fricción en los

mecanismos se puede controlar y
aún reducir mediante el
mejoramiento de la rugosidad de
las superficies de fricción (ISO 468)
y el uso eficiente de la lubricación
(coeficiente de fricción, cantidad,
frecuencia, etc).
SISTEMA TRIBOLOGICO - ST
El Sistema Tribológico (ST) es aquella

zona del mecanismo donde actúa la carga
dinámica, Cd, se genera algún tipo de Cd
fricción, fx, se pierde energía, CEf, kw, y
se produce calor, CFf, kcal/hr y se eleva la
temperatura de operación, Top, ºC.
Top = 60ºC CEf = CFf
IDENTIFICACION DE LOS SISTEMAS
TRIBOLOGICOS - ST
En todos los mecanismos se deben
identificar los Sistemas Tribológicos
(ST), con el fin de analizar y
minimizar la fricción que se presenta
en ellos con el propósito de su
diseño, por ejemplo los sistemas
tribológicos del reductor de
velocidad que acciona la polea
principal del cable.
POTENCIA, TORQUE Y VELOCIDAD
La potencia P (watt) que genera una fuente de energía se
transforma en torque T (Nm) y su valor depende de la potencia
(watt) y de la velocidad n (rad/seg) de giro del eje:
P (watt) = T(Nm)xn(rad/seg)
T = P/n
TORQUE ENTREGADO EN EL EJE
DE UN MOTOR ELECTRICO
El torque T (Nm) entregado en el eje

de un motor eléctrico es igual a la
potencia generada por el motor
eléctrico, P (watt) menos las pérdidas
por fricción en los dos rodamientos
rígidos de bolas, dividida por la
velocidad de rotación n (rad/seg).
T(Nm)eje del motor = [Pot. mot. – (f1 + f2)Pot. mot.]watt/n(rad/seg)

f1 y f2 son los coeficientes de fricción en los rodamientos 1 y 2
TORQUE ENTREGADO EN EL EJE
DE UN MOTOR ELECTRICO
Ejemplo: Un motor eléctrico de

10 kw, velocidad de 1800 rpm,
dos rodamientos rígidos de
bolas, fricción fluida y
lubricación HD. Calcular el torque
en el eje de salida del motor
eléctrico:
T(Nm)eje del motor =

[10.000watt - (0,003 + 0,003)x10.000watt]/(1800 revolx2πrad/min)x(min/60seg)
= 52,73 Nm
MULTIPLICACION DEL TORQUE
El torque calculado de 52,73 Nm en la práctica se debe multiplicar hasta
donde sea necesario y esto se logra
mediante el principio básico de la palanca:
T2 Nm = T1 Nm X (B/A)
O sea que entre más alta sea la
relación de B/A mayor es T2
A
B T1
T2
EN MECANISMOS
Para multiplicar el torque, T (Nm)

entregado por el motor eléctrico se
pueden utilizar cadenas, poleas y
engranajes. El torque final depende
de la relación de transmisión entre la
rueda conducida y la conductora.
T2 Nm = T1 x (D2 / D1) Nm
POR ENGRANAJES
Para altas relaciones de transmisión se utilizan varios pares de engranajes
en serie en lugar de cadenas y poleas. En la misma proporción en que
aumenta el torque disminuye la velocidad.
Relación de transmisión, rt = Dp2/Dp1 , por lo tanto: T2 = T1 x (Dp2/Dp1)

Relación de reducción, rr = Dp1/Dp2, por lo tanto: n2 = n1 x (Dp1/Dp2)
AUMENTO DEL TORQUE Y DISMINUCION
DE LA VELOCIDAD
Por parte de producción se logra el

propósito de alcanzar el torque
requerido, pero la velocidad al
disminuir aumenta la fricción, el
consumo de energía, la temperatura y
la rata de desgaste.
Relación de transmisión, rt = Dp2/Dp1 , por lo tanto: T2 = T1x (Dp2/Dp1)

Relación de reducción, rr = Dp1/Dp2, por lo tanto: n2 = n1x (Dp1/Dp2)
LA VELOCIDAD Y LA FUERZA
DE FRICCION
En nuestra vida diaria para poder caminar se necesita que la superficie
microscópica del piso y del material de fricción del zapato sean rugosas y estén
secas, de lo contrario no se podría caminar.
DE FRICCION
Si la superficie de fricción del piso y del
zapato se mojan, las rugosidades quedan
recubiertas disminuyendo la fricción entre
ellas y se corre el riesgo de que se presente
un accidente.
Superficie del zapato humedecida
Superficie del piso humedecida

DE FRICCION
Hasta que el piso no esté completamente seco no se debe caminar sobre el; una
alternativa es caminar muy despacio para aumentar la fricción.
DE FRICCION
Bajo ninguna circunstancia se debe correr con el piso mojado porque
no habría el tiempo suficiente para que el agua fluya desde la zona de
fricción con el fin de que aumente la fricción.
DE FRICCION
Entre mayor sea la viscosidad del fluido menor debe ser la velocidad,
porque éste se demorará más tiempo en fluir desde la zona de fricción y
por lo tanto en aumentar la fricción.
DE FRICCION
En el caso de los vehículos la fricción disminuye drásticamente
cuando el piso está húmedo y peor todavía cuando llueve porque la
llanta bombea agua sobre la zona de fricción.
DE FRICCION
El bombeo de agua disminuye la fricción y por lo tanto la fuerza de
adherencia de la llanta con el piso, llegando a generar lo que se conoce
como hidroplaneo; por lo tanto es necesario reducir la velocidad para
aumentar la fricción.
DE FRICCION
En los mecanismos lubricados Stribeck relaciona el tipo de fricción de
acuerdo con el parámetro ηn/(Cd/Ar), se observa que cuando la velocidad n
aumenta la fricción disminuye y tiende a ser fluida (0,008) y cuando disminuye
la fricción aumenta y puede ser mixta (0,011) o sólida (0,088).
DE FRICCION
El tipo de fricción depende del valor del factor de seguridad de la película
lubricante λ, pero se puede tener como “parámetro de referencia” que
para velocidades superiores a 450 rpm la fricción es fluida y por debajo
es mixta o sólida dependiendo que tan baja sea dicha velocidad.
n3 = 150 rpm
fricción mixta
n2 = 600 rpm
fricción fluida
n1 =1800 rpm
fricción fluida
n4 = 30 rpm
fricción mixta
o sólida
FACTOR DE SEGURIDAD DE LA
PELICULA LUBRICANTE - λ
Donde: ho: Espesor total de la película
λ: Factor de seguridad de la lubricante, micras.
película lubricante, adimensional. σp: Rugosidad promedio de
las dos superficies, micras.
FACTOR DE SEGURIDAD DE LA
PELICULA LUBRICANTE Y TIPO DE
FRICCION
Si λ < 1: ho < σp: Fricción sólida o mixta
POTENCIA PERDIDA POR LA
FUERZA DE FRICCION
La potencia disponible para generar el torque productivo depende
del número de mecanismos sometidos a fricción (Sistemas
tribológicos) y del tipo de fricción.
Pot disponible = [Pot. Torque productivo – (∑f1 + f2 + f n) x Pot. Torque productivo

CONSUMO DE ENERGIA POR LA
FUERZA DE FRICCION - CEf
El problema en las máquinas es el

consumo de energía por fricción, CEf
= (∑f1 + f2 + fn) x Pot Torque productivo,
kw. Se tiene que:
CEf = fxPotencia Torque productivo , kw
CEf = fTn, kw Torque (Nm)
CEf = fCdrn, kw
CEf, kw
En una máquina compleja, sus

diferentes mecanismos están
constituidos por engranajes,
rodamientos, cojinetes lisos, guías,
cadenas y acoples; los cuales están
expuestos a bajos o altos consumos
de energía por fricción.
Consumo de energía por la fuerza de

fricción en rodamientos CEf = 5,13x10-6fCddintnr, kw
Consumo de energía por la fuerza de

fricción en cojinetes lisos CEf = 5,13x10-6fCddejenr, kw
Consumo de energía por la fuerza

de fricción en engranajes CEf = 5,13x10-6fCddpnr, kw
CONSUMO DE ENERGIA POR LA FUERZA
DE FRICCION EN RODAMIENTOS
El consumo de energía por fricción en rodamientos se calcula de:
CEf = 5,13x10-6fCddintnr, kw
f: Coeficiente de fricción, adimen.
Cd: Carga dinámica, kgf
dint: Diámetro interior, cm
nr: Velocidad rotacional, rpm
RODAMIENTOS DE UN VENTILADOR
DE UNA CALDERA
Características de los dos rodamientos de rodillos a rótula del rotor del ventilador
de una caldera:
1) Diámetro interior (dint): 15 cm.

2) Carga dinámica (Cd): 1200 kgf.
3) Velocidad rotacional (nr): 1800 rpm.
4) Lubricación: hidrodinámica (HD).
5) Sistema de lubricación: por anillo.
6) Tipo de fricción: fluida.
7) Aceite: mineral ISO 68 AW.
CALCULO DE LA ENERGIA PERDIDA
POR LA FUERZA DE FRICCION EN
RODAMIENTOS
Consumo de energía por la fuerza de fricción fluida:

CEf = 5,13x10-6x0,0088x1200kgfx3cmx1800rpm = 0,2925kw.
Con ff = 0,0088; Cd = 1200 kgf; dint = 3 cm y nr = 1800 rpm.
Para los dos rodamientos de rodillos a rótula:

CEft = 2x0,2925kw = 0,585 kw
Costo del consumo de energía por fricción fluida en los dos rodamientos:
$CEft = 0,585kwx(U$0,080/kw-hr)x8500hr/año = U$398/año
DE FRICCION EN COJINETES LISOS
El consumo de energía por la fuerza de fricción en :cojinetes lisos se calcula de
CEf = 5,13x10-6fCddextnr, kw
f: Coeficiente de fricción, adimensional
Cd: Carga dinámica, kgf. Dext
Dext: Diámetro del eje, cm.
nr: Velocidad rotacional, rpm. nr Cd
fx
COJINETES LISOS DE UN
MOLINO DE BOLAS
Las siguientes son las características de los dos cojinetes lisos de un molino de
bolas en una planta cementera.
1) Diámetro del eje (dext): 40 cm.

2) Carga dinámica (Cd): 20.000 kgf.
4) Tipo de fricción: mixta.
5) Tipo de lubricación: EHL.
6) Sistema de lubricación: por anillo.
7) Aceite mineral: ISO 320 EP1.
8) Horas de trabajo al año; 8200.
9) Costo del kw-hr: U$0,080.
CALCULO DE LA ENERGIA PERDIDA POR
LA FUERZA DE FRICCION EN COJINETES
LISOS
Consumo de energía por fricción mixta:

CEf = 5,13x10-6x0,010x20.000kgfx40cmx30rpm = 1,23 kw.
Con fm = 0,010; Cd = 20.000 kgf; deje= 4 cm y nr = 30 rpm
Para los dos cojinetes lisos es igual a CEft = 2x1,23 kw = 2,46 kw.
Costo del consumo de energía por fricción mixta:

$CEft = 2,46kwx(U$0,080/kw-hr)x8200hr/año = U$1613,76/año
DE FRICCION EN ENGRANAJES
El consumo de energía por la fuerza de fricción en engranajes se calcula de:
CEf = 5,13x10-6fCddpnr, kw
dp2
f: Coeficiente de fricción, adimensional. Cd
Cd: Carga dinámica, kgf. dp1
Dp2: Diámetro de paso del engranaje 2, cm.
nr: Velocidad rotacional de engranaje 2, n1 n2
rpm.
ENGRANAJES DEL TAMBOR
DE UN CABLE
Las siguientes son las características de los dos engranajes del sistema de
transmisión del tambor de un cable.
1) Diámetro engranaje 2 (dp2): 140 cm.

2) Carga dinámica (Cd): 2000 kgf.
4) Tipo de fricción: mixta.
5) Tipo de lubricación: EHL.
6) Sistema de lubricación: inmersión.
7) Aceite mineral: ISO 420 EP1.
8) Horas de trabajo al año: 8200.
9) Costo del kw-hr: U$0,080.
FUERZA DE FRICCION EN ENGRANAJES
Consumo de energía por fricción mixta:

CEf = 5,13x10-6x0,019x2000kgfx140cmx20rpm = 0,54kw.
Con fm = 0,019; Cd = 2000 kgf; dp2= 140 cm y nr2 = 20 rpm.
Costo del consumo de energía por fricción mixta:

U$CEf = 0,54kwx(U$0,080/kw-hr)x8200hr/año = U$358/año
DE FRICCION EN UN REDUCTOR DE
VELOCIDAD
El consumo de energía por la fuerza de fricción en reductores de velocidad es de:
CEf = P(∑(f1 + f2 + f3 + fn), kw

ST3
P:Potencia en el eje de entrada al reductor de
ST1
velocidad, kw. ST5
ST4
f1:Coeficiente fricción ST1, adimensional.
f2:Coeficiente de fricción ST2, adimensional.
fn:Coeficiente de fricción STn, adimensional. ST2
ST6
Reductor de velocidad
REDUCTOR DE VELOCIDAD EN
UNA PLANTA CEMENTERA
El reductor de velocidad tiene las siguientes características:
1) Rodamientos de rodillos cónicos.

2) Engranajes helicoidales.
3) Potencia eje de entrada: 100 kw.
ST4
4) Lubricación engranajes: EHL. ST5
5) Fricción engranajes (ST5): mixta. ST2 ST3
6) Fricción rod. 1 (ST1) y 2 (ST2): fluida.
7) Lubricación rodamientos 1 y 2: HD. ST1
8) Fricción rod. 3 (ST3) y 4 (ST4): mixta.
9) Lubricación rodamientos 3 y 4: EHL. ST6
10) Lubricación: salpique (ST6).
11) Aceite: grado ISO 460 EP1
CALCULO DE LA ENERGIA PERDIDA POR
LA FUERZA DE FRICCION EN UN
REDUCTOR DE VELOCIDAD
Consumo de energía por fricción mixta y fluida:
CEf = 100kwx0,055, kw = 5,5kw

Con P de 100 kw y ST1: ff2 = 0,004; ST2: ff2 = 0,004; ST3: fm3 = 0,013; ST4: ffm4 =
0,013; ST5: fm5 = 0,019; ST6: fe6 = 0,002; ∑0,004+0,004+0,013+0,013+0,019+0,002=
0,055
Costo del consumo de energía por fricción mixta y fluida:

$CEf = 5,5kwx(U$0,080/kw-hr)x8200hr/año = U$3608/año
CALOR GENERADO POR
LA FUERZA DE FRICCION
CEf , kw =
Las pérdidas de energía por la fuerza de
CFf, kcal/hr
fricción, CEf , kw, se transforman en
calor, CFf, kcal/hr, aumentando la
temperatura de operación en la zona de
fricción lo cual disminuye la viscosidad
del aceite y genera la posibilidad de que
se presenten condiciones de fricción
metal-metal.
TEMPERATURA DE OPERACIÓN - Top
Topmín = (Tcmín + T2min)/2, ºC

Topmáx = (Tcmáx + T2máx)/2, ºC
Donde:
Topmín: Temperatura de operación mínima, ºC.
Topmáx: Temperatura de operación máxima, ºC.
Tcmín, Tcmáx: Temperatura mín. y máx. del aceite en el carter, ºC.
T2mín, T2máx Temperatura mín. y máx. del aceite a la salida, ºC.
TEMPERATURA DE OPERACIÓN EN LA
ZONA DE FRICCION Y EN EL CARTER DE
MAQUINA
La temperatura de operación La temperatura máxima del
máxima permisible en la zona aceite en el carter del
de fricción es de 65ºC. componente debe ser de 50ºC.
Cd
65ºC
50ºC
TEMPERATURA DE OPERACIÓN EN LA
ZONA DE FRICCION MAXIMA PERMISIBLE
TABLA 1
Factor de reducción de la Vida Disponible Vd de
acuerdo a la temperatura de operación en la zona
de fricción
No Temperatura de Factor de Porcentaje de

operación reducción de vida reducción de la vida
ºC disponible por disponible Vd
temperatura %
fTop
01 Hasta 65 1,00 0
02 Superior a 65 hasta 85 0,90 10
06 Superior a 145 Falla catastrófica
TEMPERATURA DE OPERACIÓN MAXIMA
PERMISIBLE EN EL CARTER DE LA
MAQUINA
La temperatura del aceite mineral en el carter del componente debe ser
máximo de 50ºC, a esta temperatura su vida de servicio es de
aproximadamente 10.000 horas. Por encima de este valor, por cada 10ºC de
incremento en la temperatura, se reduce a la mitad. Ejemplo: un aceite de
grado ISO 68 a 50ºC su vida de servicio es de 10.000 horas y a 80ºC es de
1250 horas.
TEMPERATURA DEL ACEITE EN EL
CARTER Y A LA SALIDA DE LA ZONA DE
FRICCION
Tcmín = (CFf + AtchtcTamin)/Atchtc, ºC

Tcmáx = (CFf + AtchtcTamáx)/Atchtc, ºC
T2mín = (CFf + macCpTcmin)/macCp, ºC
T2máx = (CFf + macCpTcmáx)/macCp, ºC
CALOR ABSORBIDO POR
EL LUBRICANTE - CFf
CFf = macCp(T2mín - Tcmin), kcal/hr
CFf = macCp(T2máx - Tcmáx), kcal/hr
Donde:
1) CFf: Calor generado por la fuerza de fricción, kcal/min.
2) mac: Masa de aceite que entra a la zona de fricción, gpm
3) Cp: Calor especifico del aceite, kcal/kgmxºC
4) T2mín,T2máx: Temperatura mín. y máx. de salida del aceite, ºC.
5) Tcmín, Tcmáx: Temperatura mín. y máx. del aceite en el carter, ºC.
CALOR DISIPADO POR EL AREA DE
TRANSFERENCIA DE CALOR
CFf = Atchtc(Tcmín - Tamin), kcal/hr

CFf = Atchtc(Tcmáx - Tamáx), kcal/hr
Donde:
CFf: Calor generado por la fuerza de fricción, kcal/min.
Atc: Area de transferencia de calor, cm2
htc: Transmitancia del material de la carcasa, kcal/(segxcm2xºC)
Tcmín, Tcmáx: Temperatura mín. y máx. del aceite en el carter, ºC.
Tamín, Tamáx Temperatura ambiente máxima, ºC.
CALOR ABSORBIDO POR EL
LUBRICANTE Y DISIPADO - CFf
El aceite por salpique absorbe el calor y la carcasa lo disipa. La
temperatura de operación, Top en la zona de fricción es de 120ºC y en el
carter, Tc de 100ºC.
Top =
120ºC
Tc = 100ºC
El aceite que llega por circulación Top =

absorbe el calor y la carcasa y el 85ºC
enfriador de aceite lo disipa. La

temperatura de operación, Top en
la zona de fricción es de 85ºC y
en el carter, Tc de 65ºC.
Tc = 65ºC
El aceite salpicado y el que llega por circulación absorbe el calor y la carcasa y el
enfriador de aceite lo disipa. La temperatura de operación, Top en la zona de
fricción es de 80ºC y en el carter, Tc de 60ºC.
El aceite por salpique y el que llega por circulación absorbe el calor y la
carcasa, el enfriador y el depósito de aceite lo disipan. La temperatura de
operación, Top en la zona de fricción es de 65ºC y en el cárter, Tc de 50ºC.
TEMPERATURA DE OPERACIÓN
VERSUS VISCOSIDAD
ISO 150 AW
150 cSt , 40ºC
30 cSt , 80ºC
20 cSt , 100ºC
TEMPERATURA DE OPERACIÓN
VERSUS FALLAS
Si la viscosidad disminuye, se
reduce la película lubricante
acelerando el desgaste por fatiga
superficial o en el peor de los casos
a que se presente desgaste adhesivo
con ……. PARADA DE PLANTA NO
PROGRAMADA.
INCREMENTO DE LA TEMPERATURA
DE OPERACIÓN - Top
La temperatura de operación, Top en

la zona de fricción depende de la
temperatura del aceite en el carter, Topmín = (Tcmín + T2min)/2, ºC
Tc y de la temperatura de salida del Topmáx = (Tcmáx + T2máx)/2, ºC
aceite de la zona de fricción, T2, si
éstas aumentan también se
incrementa Top.
CAUSAS QUE AUMENTAN LA TEMPERATURA EN EL
CARTER Y EN LA ZONA DE FRICCION - Tc / T2
Topmín = (Tcmín + T2mín)/2, ºC
Topmáx = (Tcmáx + T2máx)/2, ºC
Tcmín = (CFf + AtchtcTamin)/Atchtc, ºC Rodamientos: CEf = 5,13x10-6fCddintnr, kw

Tcmáx = (CFf + AtchtcTamáx)/Atchtc, ºC CEf kw = Cojinetes lisos: CEf = 5,13x10-6fCddejenr, kw
T2mín = (CFf + macCpTcmin)/macCp, ºC CFf kcal/hr Engranajes: CEf = 5,13x10-6fCddpnr, kw
T2máx = (CFf + macCpTcmáx)/macCp, ºC
CFf: Aumento de la energía pérdida por fricción:
CFf: Aumento de la energía pérdida por f: El coeficiente de fricción aumenta. Cd: La carga dinámica aumenta.
fricción: 1. Aceite menos o más viscoso. 1. Repotenciación.
Atc: Area de transferencia de calor 2. Alto o bajo nivel de aceite. 2. Desbalanceo mecánico.
insuficiente, falta enfriador de aceite o está 3. Aceite con agua u oxidado. 3. Desbalanceo hidráulico.
taponado. 4. Venteo obstruido. 4. Desalineamiento.
htc: Transmitancia del material menor. 5. Falta de enfriamiento. 5. Alto nivel de aceite.
6. Baja velocidad. 6. Grado ISO del aceite más alto.
Ta: Temperatura ambiente alta o ubicación
7. Bajo Indice de Viscosidad. 7. Ajustes más altos.
incorrecta de la máquina.
8. Aumento de la carga dinámica. 8. Tolerancias menores.
mac: Cantidad de aceite insuficiente. 9. Tolerancia mayor.
Cp: Calor especifico del aceite bajo. 10. Baja presión de aceite.
CAUSAS QUE AUMENTAN LA
TEMPERATURA EN EL CARTER Y EN LA
ZONA DE FRICCION - Tc / T2
Desbalanceo
Mecánico
Desalineamiento
Desbalanceo
hidráulico NPSHd
< NPSHr
Aceite con agua

CAUSAS QUE AUMENTAN LA
TEMPERATURA EN EL CARTER Y EN LA
ZONA DE FRICCION - Tc / T2
Alto o bajo
nivel de aceite
Baja presión
de aceite
Venteo obstruido
Falta válvula
Alta temperatura de
operación de drenaje

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Rata de desgaste < Tendencia al desgaste BENEFICIOS

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