4.02 - Criterios de Diseño PDF

Corredor Bioceánico Central
Estudio de Factibilidad Técnica

Económica y Financiera
4.2 Criterios de Diseño
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA

Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2 1 de 121
Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera
Criterios de Diseño
Índice
CAPÍTULO 1–GEOLOGÍA, HIDROGEOLOGÍA Y GEOTECNIA .................................... 4
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 4
2. CRITERIOS DE DISEÑO ............................................................................................ 5

2.1 Sistema de túnel ................................................................................................. 5
2.2 Seguridad en Túneles ......................................................................................... 7
2.3 Métodos constructivos de túneles..................................................................... 12
2.4 Métodos constructivos de Nichos, Cavernas, Galerías y Pozos....................... 25
2.5 Vida útil ............................................................................................................. 28
2.6 Determinación del emplazamiento de portales y accesos
intermedios........................................................................................................ 28
2.7 Diseño del sostenimiento primario .................................................................... 30
2.8 Diseño para Acciones Sísmicas........................................................................ 35
2.9 Tratamiento de las aguas subterráneas y agua utilizada durante la
construcción ...................................................................................................... 38
2.10 Sistema de Monitoreo Geotécnico ............................................................... 39
2.11 Revestimiento definitivo................................................................................ 41
2.12 Sistema de drenaje....................................................................................... 46
2.13 Sistema de impermeabilización.................................................................... 54
2.14 Protección contra el incendio ....................................................................... 58
2.15 Protección contra caída de rocas y piedras ................................................. 60
2.16 Protección contra avalanchas ...................................................................... 60
CAPÍTULO 2 – OPERACIONES ................................................................................... 62
1 CRITERIOS PARA LA APLICACIÓN DEL SISTEMA DE SEGURIDAD

FERROVIARIO - ESTUDIO DEL SISTEMA FERROVIARIO.................................... 62
1.1 Introducción....................................................................................................... 62
1.2 Datos de base ................................................................................................... 63
1.3 Vía simple o doble............................................................................................. 63
1.4 Velocidad de ejercicio ....................................................................................... 64
1.5 Composición de los trenes................................................................................ 64
2 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS BÁSICOS DE LA

INFRAESTRUCTURA DE VÍA ................................................................................. 67
2.1 Trochas ............................................................................................................. 67
2.2 Tipo de estructura de vía .................................................................................. 69
2.3 Parámetros geométricos ................................................................................... 70
2.4 Pendientes y curvas.......................................................................................... 70
2.5 Gálibos .............................................................................................................. 72
2.6 Playas de carga ................................................................................................ 74
3 PARQUE RODANTE................................................................................................ 75

4.2 2 de 121
3.1 General ............................................................................................................. 75

3.2 Sistema de tracción........................................................................................... 76
3.3 Electrificación .................................................................................................... 76
3.4 Parámetros de dimensionamiento .................................................................... 76
3.5 Energía eléctrica conexión a los sistemas nacionales...................................... 77
3.6 Consumos estimados y necesidad de subestaciones ...................................... 78
3.7 Locomotoras eléctricas utilizables .................................................................... 78
4 SEÑALIZACIÓN....................................................................................................... 80
4.1 General ............................................................................................................. 80
4.2 Detección de Trenes - Detectores de ejes........................................................ 81
4.3 Equipamiento comandado a distancia para las zonas de maniobras ............... 82
4.4 Automatismo de conducción – ATP .................................................................. 83
4.5 Puesto Centralizado de Comando (PCC) – Programador Central de
Trafico (PCT)..................................................................................................... 83
CAPÍTULO 3–DISEÑO GEOMÉTRICO E INFRAESTRUCTURA ................................ 85
1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 85
1.1. Sistema de coordenadas .................................................................................. 85
1.2. PARÁMETROS DE DISEÑO ............................................................................ 87
2 CRITERIOS PARA EL DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LAS

ESTACIONES Y CENTROS MULTIMODALES – IMAGEN DEL
PROYECTO ............................................................................................................. 88
3 CRITERIOS PARA LA VERIFICACIÓN Y MODIFICACION DE OBRAS

DE ARTE EXISTENTES Y EL DISEÑO DE NUEVAS OBRAS DE ARTE ................ 91
3.1 Criterios para el estudio de la conveniencia de reutilización de las
obras de arte existentes.................................................................................... 91
3.2 Normativa técnica de aplicación ....................................................................... 92
4. GEOLOGÍA, HIDROGEOLOGÍA Y GEOTECNIA- REFERENCIAS Y

NORMAS ............................................................................................................... 104
Normas argentinas más corrientes en la industria de la construcción................... 104
5. OPERACIONES – DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR ........................... 112

5.1 Normas generales............................................................................................ 112
5.2 Normas principales de seguridad ferroviaria................................................... 116
5.3 Seguridad del túnel ......................................................................................... 117
5.4 Equipamiento de túneles.................................................................................. 118
6. DISEÑO GEOMÉTRICO E INFRAESTRUCTURA -REFERENCIAS,

DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR ........................................................... 121
6.1 Disposiciones y normas a aplicar..................................................................... 121

4.2 3 de 121
CAPÍTULO 1–GEOLOGÍA, HIDROGEOLOGÍA Y GEOTECNIA
1. INTRODUCCIÓN
El presente capítulo de este informe presenta los criterios de diseño de las obras
subterráneas del proyecto, focalizándose en especial sobre todas aquellas obras que
serán construidas “bajo tierra”, es decir, por los diferentes métodos de tunelado posibles y
oportunos, según cada caso en particular. Se incluyen entonces todos los túneles,
galerías, cavernas, pozos verticales o inclinados, nichos y cualquier otra cavidad
subterránea que se requiera como parte de la obra civil del proyecto.

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2. CRITERIOS DE DISEÑO
2.1 Sistema de túnel

Los sistemas de túneles ferroviarios que se considerarán dentro del ámbito del presente
proyecto son los siguientes:
- Túnel ferroviario de túnel simple y vía simple, con tránsito unidireccional;

-
- Túnel ferroviario de túnel simple y vía simple, con tránsito bidireccional alternado,
eventualmente complementado con secciones de cruce de vías, siempre que resulte
oportuno según la modalidad de operación en túneles de gran longitud;
-
- Túnel ferroviario de dos túneles con vía simple de tránsito unidireccional en cada uno
de ellos, con o sin secciones de cruce, según las necesidades operativas y de
seguridad, en función de la longitud de los túneles;
-
- Túnel ferroviario simple de vía doble, con tránsito bidireccional e implementación
eventual de un túnel paralelo de servicio / acceso o salida de emergencia, en caso de
túneles de mayor longitud sin posibilidad de galerías al exterior;
En el siguiente cuadro resumen se listan los tipos de túneles arriba señalados,

estableciendo para cada uno de ellos las aplicaciones previstas, sus requerimientos y
bondades inherentes, ventajas y desventajas, como también comentarios sobre las
decisiones que aún deben tomarse en la etapa de Factibilidad sobre su real aplicación y
alcance específico para el presente proyecto.
TIPO DE APLICACIÓN CARACTERÍSTICAS COMENTARIOS

TÚNEL POSIBLE (Ventajas / Desventajas)
1) Túnel a) Operación uni- Este tipo de túnel es razonable en En caso de túneles de

simple con direccional: En sectores de ladera, en los que más de 500 m de
vía simple sectores en los quiere evitarse un gran corte y en longitud, se requiere
que se requiere que con un túnel se logra una galerías de escape
un túnel para 1 solución económicamente con- hacia el exterior, según
sola vía; veniente. norma.

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b) Operación Esta alternativa sería de aplicación El Estudio de

bidireccional por un plazo limitado de tiempo para Factibilidad evaluará
alternada: Para túneles largos, para los que se los dos temas que
situaciones decida iniciar la operación de un representan un posible
temporales de tubo simple con vía simple, antes de déficit para la obra, al
túneles largos, terminación de la construcción del menos temporalmente:
con otro. A la ventaja estratégica citada
- la necesidad / opor-
construcción se anteponen las siguientes desven-
tunidad de imple-
diferida del 2º tajas, que serán analizadas en el
mentar desvíos de
túnel; estudio de factibilidad:
cruce dentro del
- limitación de la frecuencia de túnel
trenes; se evaluará la necesidad /
- la forma de cumplir
oportunidad de implementar
con un nivel ade-
desvíos de cruce dentro del túnel
cuado de seguridad
- no existencia de vías de escape para usuarios en si-
cada 500 m, según norma tuaciones de emer-
gencia (incendios)
2) Túnel doble Operación Para túneles largos, especialmente El Estudio de Factibi-
con vía unidireccional en aquellos de gran cobertura, esta lidad evaluará los te-
simple en cada túnel solución resulta ser la más razo- mas que representan
cada túnel nable, por las siguientes razones: un posible déficit para
la obra, al menos tem-
- un túnel directamente se convier-
poralmente:
te en la vía de escape del otro,
siendo esta solución del aspecto - la forma de cumplir
de la seguridad prácticamente la con un nivel ade-
única posible en túneles largos cuado de seguridad
con gran cobertura; con esta solu- para usuarios en si-
ción se cumple taxativamente con tuaciones de emer-
los requerimientos de seguridad gencia (incendios) a
de la directiva europea. lo largo del plazo en
el que sólo existirá
- con la construcción de 2 túneles
un único túnel y el 2º
de menor tamaño se reduce sen-
está en
siblemente el riesgo geológico du-
construcción;
rante la excavación;
- la eventual nece-
- la construcción de 2 túneles de
sidad de implemen-
menor tamaño permite reducir los
tar en el primer tú-
plazos de construcción totales de
nel, antes de la ter-
la obra (el túnel largo determina el
minación de cons-
camino crítico), permitiendo inau-
trucción del 2º, un
gurar lo más tempranamente po-
desvío de cruce,
sible la primera vía y construir el
siempre que la ope-
segundo túnel y vía más tarde;
ración ferroviaria lo
- Desde un punto de vista operati- requiera
vo, la existencia de 2 túneles tie-
ne ventajas, tales como la ventila-
ción, la posibilidad de hacer man-
tenimiento sin molestar una de las
vías, etc.

4.2 6 de 121
3) Túnel Operación Esta solución de túnel de tubo único El Estudio de Factibi-

simple con bidireccional se reserva, en principio, para los lidad evaluará en qué
vía doble siguientes casos: casos, a lo largo del
trazado de la nueva
- túneles cortos, de baja cobertura,
línea, será apropiado
bien menores a 500 m de longi-
implementar túneles
tud, no requiriendo por lo tanto
de doble vía. Se anti-
vías de escape, según la directiva
cipa que una aplica-
europea.
ción podrán ser los
- , o túneles más largos, para los túneles falsos que se
que es posible construir vías de requerirán en cada
escape hacia el exterior (con portal de acceso al
galerías o pozos de poca túnel de baja altura.
profundidad) sin grandes costos y
complicaciones técnicas;
- Como parte de esta solución, se
consideran también túneles falsos
en sectores altos del trazado, que
se requieren para la protección
del trazado por nevadas / caídas
de rocas y en los que fácilmente
se pueden implementar salidas de
escape.
La elección de una u otra alternativa para cada sector de túnel dependerá de distintos
factores. Como parte de estos criterios de diseño se ha declarado cuál es la opinión que
a priori tiene el Consultor sobre los sistemas más aplicables, según el caso. Como parte
del desarrollo del Estudio de Factibilidad se ejecutará un análisis de posibles sistemas
constructivos y operativos de túneles, en general, el que abarcará todos los aspectos
relevantes de diseño con relación a la seguridad y confiabilidad de túneles. Sobre la base
de la experiencia en la materia y considerando que en el presente proyecto el transporte
ferroviario inicialmente sólo sería de carga, teniendo en cuenta además que la evolución
de la demanda será progresiva, partiendo de niveles más bien bajos a moderados, se
considera aceptable para el túnel de baja altura construir inicialmente uno sólo de los dos
túneles, agregando el segundo en forma diferida. Para el resto de los túneles más cortos
no se descarta el uso de túneles simples de vía doble. En general, detalles sobre las
obras civiles y estrategias de construcción de todos los túneles se irán definiendo a lo
largo del estudio de factibilidad en curso. Un anticipo sobre la normativa y posibles
estrategias con relación a la seguridad en túneles de gran longitud es entregado en el
siguiente capítulo de este informe.
Tal como se indica en el cuadro anterior, parte esencial de las evaluaciones que se
desarrollarán en la Etapa de Estudio y Factibilidad es la determinación sobre la aplicación
específica de cada tipo de túnel en cada sector en que se requiera una obra de este tipo
a lo largo del trazado, con evaluación más específica de las razones que justifican la
propuesta de alguna de las 4 soluciones aquí presentadas en forma general.
2.2 Seguridad en Túneles

Como parte del diseño de túneles y respondiendo a los requerimientos de seguridad
establecidos por las actuales normativas europeas e internacionales, parte de las cuáles,
entre otras, se listan en el listado de referencias con los números y, túneles que tengan
una longitud mayor a los 500 a 1.000 m tendrán que disponer de espacios “seguros”,
separados a una distancia máxima, hacia dónde usuarios puedan escapar y permanecer

4.2 7 de 121
hasta su rescate, siempre que dentro del túnel se produzca un evento de incendio de
magnitud.
Con referencia al tema de la provisión de medidas de seguridad en túneles ferroviarios,

siempre dentro del ámbito de la "infraestructura de la obra", las recomendaciones de la
Unión Europea para túneles ferroviarios no entregan requerimientos o lineamientos
propios, sino que se remiten a declarar que éstos tendrán que respetar los requerimientos
establecidos en la normativa de cada país integrante de la Unión Europea. En tal sentido,
no puede decirse, que exista una única norma válida en la Unión Europea que regule las
instalaciones, medidas y equipamientos de túneles para garantizar condiciones de
seguridad de los usuarios y de los bienes transportados. Con relación a túneles de gran
longitud, la recomendación 96/48/EG establece, como principio reconocido generalmente
como válido en las normas nacionales de los diferentes países, que en caso de
ocurrencia de un incendio dentro de un tren, éste debe poder circular por un período
mínimo de 15 minutos a una velocidad de 80 Km. /h antes que el incendio inhiba la
marcha del tren. El resto de las medidas que deben ser implementadas en los túneles
con relación a la garantía de la seguridad de pasajeros y carga transportada quedan
sujetas a las disposiciones que las normas nacionales de los países establecen en forma
particular. El requerimiento antes citado tiene por objeto prioritario garantizar la
posibilidad que un tren, en el que se haya producido un incendio, pueda circular hasta un
sitio "seguro", en dónde los pasajeros puedan abandonarlo y brigadas de rescate atacar
el fuego.
Sobre la base de este requerimiento, automáticamente surge el concepto de "túnel corto"

y "túnel largo", siendo el primero uno en dónde el tren puede abandonarlo, teniendo por lo
tanto una longitud no mayor a los 20 Km., mientras que el segundo es un túnel que tiene
más de 20 Km. de longitud, haciéndose necesario en éste la implementación de
"estaciones subterráneas" para el escape de los usuarios y la materialización del
combate del incendio en el tren. Los 20 Km. antes citados son una distancia límite, la que
en la práctica es asumida más baja.
No por requerirse que los trenes y, en general, los sistemas de control, seguridad y
combate de incendio del túnel deban diseñarse para el criterio de circulación de un tren
incendiado durante 15 minutos hasta llegar a un lugar especial, las normas desconocen
la realidad que siempre existe la probabilidad que un tren se quede parado dentro del
túnel, en cualquier sector, propagándose el incendio en él sin posibilidad de implementar
un combate inmediato del incendio y sin que los usuarios del tren puedan escapar en
forma inmediata. Para estas situaciones de riesgo frente a un incendio las normas
nacionales de cada país, como también otras normas internacionales, como la UIC,
establecen requerimientos especiales, los que, en general, especialmente en túneles de
gran longitud y alta cobertura, determinan la necesidad de construir dos tubos
unidireccionales paralelos, en lugar de uno de doble vía.
En esencia, para cualquiera de las normas específicas que tratan el tema de la seguridad
de usuarios dentro de túneles, se parte de un concepto clave con relación a la acción que
se debe emprender en caso de ocurrencia de un incendio. Este concepto es el de "self
rescue" de los usuarios, o salvataje propio, como traducción literal, significando esto que
los usuarios deben "escapar" del sitio del incendio, por propios medios, a un sitio
"seguro", dentro o fuera del túnel. Ninguno de los usuarios debe emprender acciones de
combate del incendio ni quedarse en un sitio cercano a éste. El combate del incendio,

4.2 8 de 121
dondequiera que éste se produzca, es una responsabilidad de brigadas especiales

entrenadas para este fin.
Hasta la ocurrencia de 3 grandes incendios en túneles europeos en los años 1999 y 2000
la seguridad de usuarios en túneles cuando ocurría un incendio era tratado con un mayor
grado de subjetividad, entendiéndose que con una adecuada ventilación del túnel (para el
manejo de los humos) ciertos sitios podían ser considerados "seguros". En la actualidad,
este concepto no se descarta por completo, pero quedó mucho más limitado en su
aplicación, siendo típico que las normas especifiquen que con una cierta regularidad
existan "vías de escape" al exterior o un lugar seguro, independientemente de la acción
de una ventilación artificial. Dentro de este concepto de escape y de garantía para los
usuarios de poder llegar a un lugar suficientemente seguro, en el que no existan
posibilidades de influencia del incendio y para el que la provisión de aire fresco esté
asegurada, especialmente para túneles con alta cobertura, en dónde es complejo,
imposible o muy costoso hacer vías de escape al exterior, surge casi automáticamente el
concepto de materializar el túnel a través de 2 tubos, siendo uno la vía de escape para el
otro, dado que es casi imposible que al mismo tiempo se produzcan incendios en ambos
túneles. En túneles con baja cobertura o túneles " de ladera", en dónde es relativamente
simple hacer galerías tipo ventanas al exterior, sí es posible proveer las vías de escape a
través de este tipo de galerías, sin que los costos se vuelvan desproporcionados. Para
esos casos es entonces posible emplear túneles de tubo simple con 2 vías.
Cualquiera de los túneles de baja altura parte del espectro de alternativas que se
estudiarán para el presente proyecto no presentará la posibilidad simple de provisión de
vías de escape al exterior. Es entonces necesario trabajar con dos túneles,
convirtiéndose uno en la vía de escape del otro.
Seguidamente listamos algunas recomendaciones específicas de normas internacionales

y locales, relacionadas con el tema en cuestión.
- Código UIC 779-9 de Agosto 2003 - Seguridad en Túneles Ferroviarios, Esta norma de
la Comisión Internacional Ferroviaria requiere en forma general, que la máxima
separación entre los sitios seguros para el escape no sea superior a los 1000 m. Para
túneles "muy largos", es decir, túneles de más de 15 Km. de longitud, recomienda el
uso de 2 túneles de vía simple y la provisión de las galerías de conexión entre los
túneles.
- Construcción y Operación de nuevos Túneles Ferroviarios en Vías Principales y

Secundarias - Requerimientos para la Protección ante Incendios y Catástrofes,
Asociación de Bomberos Profesionales de Austria (ÖBFV-RL A-12) , Año 2000
La presente norma alemana para el diseño de túneles ferroviarios establece

taxativamente, que túneles ferroviarios deben diseñarse con tubos de vía simple,
dejando lugar a la implementación de túneles de doble vía, sólo si se
cumplen ciertas condiciones particulares de seguridad ante incendios y otras
emergencias, es decir, siempre que a través de análisis de riesgo se pueda demostrar
que éstos son suficientemente seguros. Con relación a la separación entre "sitios
seguros" dentro del túnel, la norma requiere una distancia máxima de 600 m.
Con relación a túneles largos recientemente construidos, en ejecución o en etapa de

diseño, en general, el concepto empleado actualmente es el de 2 túneles de vía simple.
Seguidamente listamos algunos de ellos, conjuntamente con la distancia entre galerías
de conexión entre los dos tubos.

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- Túnel San Gotardo, Suiza - Italia, 57 Km. de longitud, 2 tubos, galerías de conexión
c/325 m
- Túnel Brennero, Austria - Italia, 54 Km., 2 tubos, galerías de conexión c/333 m
- Túnel Lötschberg, Suiza, aprox. 35 Km., 2 tubos (2º tubo, construido en forma
diferida, por tercios), galerías de conexión c/333 m
- Túnel Lyon - Torino, Francia - Italia, aprox. 53 Km., 2 tubos, galería de conexión
c/400 m
- Túnel del Canal de la Mancha, aproximadamente 50 Km., 2 tubos, galerías de
conexión c/375 m
- Túnel Guararrama, España, 28,4 Km., 2 tubos, galerías de conexión c/250 m
Puede decirse que el hecho de que haya diferencias entre los criterios sobre distancias
máximas a los "sitios seguros" dentro de túneles largos radica en las variaciones con las
que se efectúan análisis de riesgo para usuarios en caso de incendio para cada proyecto
y en otros criterios más vinculados a las estrategias de cada país o cliente.
En definitiva, considerando que los túneles de baja altura en análisis para este proyecto
son todos de alta cobertura, no proveyendo la posibilidad de accesos desde el exterior de
gran longitud o profundidad, no sería posible concebir un túnel de tubo único de doble
vía, excepto que paralelamente a éste se construya un túnel de escape de la misma
longitud. Esta opción no es justificable bajo ningún punto de vista, ni técnico, ni
económico, ni tampoco de seguridad. Siempre es más favorable la solución de dos
túneles de vía simple para cualquiera de los criterios señalados.
Con relación a la posibilidad de diferir la construcción del 2º túnel, inaugurando primero el

primero sólo, es una solución que será aceptable, siempre que se tomen las medidas de
mitigación de riesgos necesarias.
En esencia, el tema de la seguridad de los usuarios es siempre el mismo: para casos de

incendios importantes, en los que se genera gran cantidad de humo y se desarrollan
grandes temperaturas (por el confinamiento del fuego), debe garantizarse que usuarios
afectados puedan alejarse del tren que está incendiándose por sus propios medios y
llegar en un tiempo razonable a un "sitio seguro", en dónde puedan permanecer por un
intervalo de tiempo variable, hasta que se produzca el salvataje por parte de una brigada
o equipo de rescate.
Con relación a la forma de proveer el escape de usuarios a "sitios seguros", no existen

muchas posibilidades. Desde ya, para los posibles túneles de baja altura de este
proyecto, como ya dicho antes, en la práctica no existe ninguna
posibilidad de construir galerías de escape, dado que el trazado del túnel siempre está
tan profundo, que a través de una galería no podría llegarse nunca al exterior. Hacer
pozos de cientos de metros o más de mil metros de profundidad para que sirvan de vías
de escape, es poco razonable y costosísimo, en otras palabras, imposible. Una solución
posible, que permitiría cumplir cabalmente con los requerimientos de seguridad de
cualquiera de las normas y análisis de riesgo sería la de construir una galería paralela al
túnel principal, conectando ambos con galerías a la separación considerada necesaria.
Esta solución también es muy costosa, dado que la construcción de una galería pequeña

4.2 10 de 121
no es proporcionalmente más barata por su reducida sección transversal frente a una

grande.
Una solución que a priori parecería ser la más apropiada y que podría implementarse por
un período de tiempo suficientemente largo, como para hacer atractiva financieramente la
alternativa de construcción del 2º túnel en forma diferida al primero, es la de conjugar la
implementación de obras de infraestructura para aumento del nivel de seguridad con
medidas de mitigación de los riesgos. Seguidamente presento un listado de lo que
podrían ser un conjunto de medidas de ambas naturalezas, las que conjuntamente
podrían proveer un nivel de seguridad suficientemente aceptable para los usuarios del
túnel en caso de incendio.
• Garantía de operación independiente de trenes de carga y trenes de pasajeros; en

caso de túneles largos, esto podría lograrse a través de "estaciones de cruce" dentro
del túnel, dentro de las que estarán parados todos los trenes, excepto uno, que circula
a lo largo del túnel;
• Trenes de carga sin incorporación de vagones para pasajeros y con limitación a lo
mínimo absoluto de "tripulación" (mejor aún, operación remota); significa esto, que los
choferes de camiones u otros usuarios asociados al transporte de la carga tendrían
que ser transportados por trenes independientes, sólo de pasajeros;
• Implementación de recintos de escape subterráneos, con separación según definido
oportunamente por razones de seguridad (350, 500, 600 ó 1000 m), preferentemente
sobre el alineamiento del futuro 2º túnel, conectados al túnel principal. mediante
galería de conexión y esclusas presurizadas, con provisión independiente de aire
fresco y puertas resistentes al fuego /calor; la provisión independiente del aire fresco
se podrá implementar a través de un ducto inferior, situado en la contrabóveda del
túnel, dado que en ese sitio no estaría expuesto a posibles daños por el calor de un
incendio;
• Provisión de un sistema de ventilación de emergencia, el que permita que una vez que
los usuarios están seguros dentro del recinto más cercano al incendio, los humos
puedan ser expulsados a través del túnel en dirección contraria a la del acceso del
personal de rescate;
• Provisión de un tren de rescate especial, con equipamiento de combate del incendio,
de ser posible emplearlo, el que tendrá que acercarse al recinto de escape y rescatar a
los usuarios refugiados; este tren podrá partir de cualquiera de los portales o de la es-
tación subterránea más cercana, en caso de túneles de más de 15 - 20 Km. de
longitud.
Las medidas citadas no proveen el mismo nivel de seguridad que el de un doble tubo,
pero sí un alto nivel de seguridad, el que tendrá que ser verificado mediante análisis de
riesgo explícitos. A partir de una cierta demanda de tránsito será necesario disponer del
2º túnel, porque de otra manera los requerimientos de seguridad no permitirían la
materialización del volumen de transporte demandado.

4.2 11 de 121
2.3 Métodos constructivos de túneles

El método de excavación que se empleará para los túneles dependerá básicamente de
las condiciones geológico-geotécnicas, pero también de otras variables de tipo
estratégicas y financieras propias del proyecto y de cada caso de túnel en particular.
Los métodos básicos de excavación que se utilizarán son los siguientes:
- Método convencional por voladura o método cíclico

- Método mecanizado con máquina tunelera
En general, más allá de aspectos estratégicos (accesos, topografía, energía, etc.), la

excavación con máquina tunelera se usará en macizos rocosos de mejor calidad
geotécnica, en los que son acotados y predecibles los riesgos a los que estará sujeta la
misma máquina durante la excavación. En sectores de macizo geotécnicamente menos
competentes y sectores específicamente complejos (fallas, rocas expansivas,
condiciones hidrogeológicas desfavorables, cavidades cársticas, etc.) se priorizará la
excavación convencional o se preverá un tratamiento anticipado del macizo frente a la
máquina.
Para excavación con máquina tunelera pueden aplicarse, en principio, dos tipos de
sostenimiento primario o sistema de fortificación inicial, siendo éstos los siguientes:
- Dovelas prefabricadas (habitualmente de hormigón armado de alta resistencia); se

instalan con el uso de máquinas del tipo “escudos”, siendo básicamente de empleo en
condiciones geológicas poco favorables, vale decir, macizos rocosos altamente
fracturados / meteorizados con gran potencial de desprendimiento de cuñas, o suelos
blandos;
- Sostenimiento “clásico”, consistente de los usuales elementos de fortificación en
túneles en roca, vale decir, hormigón proyectado, marcos de acero, pernos de roca
pasivos, etc.), empleándose en este caso las así llamadas “Tunnel Boring Machines”
(TBM) para roca dura, o máquinas tuneleras abiertas, sin escudo y con mordazas;
El tipo de sostenimiento seleccionado para la excavación con máquina tunelera depende

de las condiciones geológico-geotécnicos y de factores logísticos (disponibilidad de mate-
riales y tecnología, distancia a fábrica de dovelas, transporte y almacenamiento de
dovelas etc.).
En primer lugar, el sistema de sostenimiento asociado a la construcción mecanizada

tendrá relación con las condiciones geológicas e hidrogeológicas, siendo el resultado de
la consideración de criterios técnicos (aptitud de los sistemas), económicos (siempre que
diferentes métodos son aptos técnicamente) y otros aspectos relacionados con la calidad
o durabilidad de la obra misma. La selección de los sistemas de sostenimiento más
apropiados se basará en consideraciones teóricas, en los requerimientos de normas, en
la experiencia hecha en otras obras similares actualmente en construcción y en los
requerimientos que específicamente se convengan con el Cliente para el presente
proyecto.
Para la excavación convencional y en caso de sostenimiento clásico detrás de la

excavación de una máquina tunelera tipo TBM abierta, se propone la aplicación de los
principios del “Nuevo Método Austríaco de Construcción de Túneles” (NATM), el que

4.2 12 de 121
conlleva una metodología de clasificación del macizo y métodos de excavación e

instalación de la fortificación primaria propios, cuyas características se pueden resumir
brevemente en los siguientes conceptos:
• Clasificación del macizo rocoso en dos categorías básicas, ambas asociadas al

comportamiento de éste, sobre la base de las cuáles se determinará el método de
excavación y fortificación del túnel en sus diferentes secciones, siendo éstas las
siguientes:
⇒ Rock Mass Type o Tipo de Macizo Rocoso (RMT), como primera etapa de
clasificación del macizo en sectores homogéneos en términos de propiedades
geotécnicas y parámetros que puedan indicar que el comportamiento de éste
podrá ser similar ante la excavación del túnel, a pesar de corresponder a tipos
litológicos de rocas diferentes;
⇒ Behaviour Types o Tipos de Comportamiento del Macizo (BT), como segunda
parte de la clasificación geológico-geotécnica, en la que intervienen los así llama-
dos “factores de influencia”, es decir, variables que determinan, para cada obra y
sector de obra particular, cómo se comportará un cierto tipo de macizo (RMT); la
clasificación en término de Tipos de Comportamiento “BT” es la determinante para
la propuesta y verificación del método de excavación y sistema de fortificación;
• Instalación de un sostenimiento inicial o primario inmediatamente detrás del frente de
excavación, empleándose sistemas / elementos de fortificación con un cierto grado de
flexibilidad, tal como lo son el hormigón proyectado, reforzado con malla o fibras de
acero, anclajes o pernos de roca y, en caso de necesidad, marcos metálicos y otras
medidas especiales auxiliares que no son de uso sistemático; en función de cada Tipo
de Comportamiento del macizo se definirán las así llamadas “Clases de
Sostenimiento o Fortificación”, las que constituirán las bases de pago.
A lo largo del túnel, y en función de la clasificación geotécnica pronosticada, se harán
asignaciones de sistemas de fortificación o sostenimiento típicos y especiales. El
pago de las actividades de excavación y fortificación primaria del túnel, con todas las
medidas asociadas (ventilación, drenaje, etc.), se basará prioritariamente en los
sistemas de fortificación típicos y especiales, conjuntamente con todas las medidas
auxiliares necesarias, de aplicación extraordinaria.
• Implementación de un sistema de mediciones o monitoreo, en forma simultánea a la
excavación, de aplicación sistemática hasta la terminación de la obra gruesa del túnel,
tanto en términos de deformaciones dentro del túnel –y en superficie, cuando la
cobertura es baja-, como también de otras variables geotécnicas que dan cuenta del
comportamiento tensional del macizo y los elementos de fortificación; la finalidad de
este monitoreo es contar con parámetros inmediatos del comportamiento de la
excavación y de la fortificación en tiempo real y, con ello, la posibilidad de comparar el
comportamiento previsto en el diseño con el que realmente se materializa.
El comportamiento interactivo del macizo y los sistemas de fortificación sólo se puede
conocer con suficiente anticipación y precisión a través de un sistema de
instrumentación instalado en forma oportuna en el frente de excavación de un túnel.
Típicamente se medirán deformaciones de puntos de referencia instalados en el
revestimiento recientemente construido (mediciones absolutas en 3D).
Adicionalmente, en forma menos frecuente, se instalarán instrumentos geotécnicos,
mediante los que se medirán deformaciones específicas en hormigón / acero, para
convertirlas a tensiones, fuerzas en anclajes, deformaciones del macizo alrededor del
túnel, presiones del macizo sobre el revestimiento del túnel, como también otros

4.2 13 de 121
parámetros de interés específico. Sin la implementación de un sistema de monitoreo

no será posible calibrar el diseño teórico con el comportamiento real y muy difícil
hacer ajustes en métodos de trabajo y medidas de fortificación, para lograr la mayor
economía de obra posible, sin poner en riesgo la estabilidad del túnel.
• Instalación de un revestimiento definitivo interno o secundario en el túnel, con el que
se logra la estabilización y resistencia definitivas de la obra subterránea, como
también la provisión de una serie de otras características y funcionalidades
específicas para cada proyecto particular, como parte de las cuáles puede destacarse
especialmente la impermeabilización de la obra, la mejora de condiciones para la
ventilación, la garantía de durabilidad, especialmente también frente al fuego, en
sectores particulares, etc. El revestimiento definitivo será de hormigón armado,
pudiendo ser, según sea el método constructivo, un revestimiento de hormigón colado
in situ (para excavación convencional, excavación c/TBM y uso de revestimiento
primario de tipo convencional o en caso de necesidad de instalación de un doble
revestimiento, después de instaladas dovelas como revestimiento inicial) o uno de
elementos premoldeados, siempre que se emplee la excavación mediante escudos y
uso de dovelas, sin necesidad de un doble revestimiento. La decisión sobre qué tipo
de revestimiento definitivo usar será tomada en base a criterios técnicos (resistencia,
deformabilidad, impermeabilidad, etc.), criterios económicos, garantía de durabilidad
(en caso de emergencias, como incendios, o por acciones erosivas, como lo puede
ser acciones químicas).
El procedimiento de clasificación geológico-geotécnica y diseño de los métodos de

construcción y fortificación primaria de túneles dentro del ámbito de la excavación
convencional que se propone para los túneles del presente proyecto es el que se emplea
actualmente en Austria, estando sus principios consignados en el documento. El
procedimiento de diseño geotécnico de un túnel se describe mediante el diagrama de
flujo presentado en el apartado 3.7.

4.2 14 de 121
La selección del método de excavación, es decir, del uso de método convencional o

mecanizado, también depende de los criterios que se listan a continuación, todos los que
serán analizados caso por caso para los túneles largos del presente proyecto. En
general, para túneles cortos, es decir, longitudes que son menores a los 4 a 5 Km., como
mínimo, el uso de máquinas tuneleras por lo general no es económicamente competitivo,
excepto que se trate de condiciones geológicas o situaciones que para la excavación
convencional resulten muy particulares, en dónde ésta no pueda ser usada en forma
tradicional. Ejemplos de ello podrían ser condiciones geotécnicas de terreno
extremadamente blando, vale decir, rocas residuales o suelos, a ser excavados bajo la
napa freática, donde las medidas de fortificación y estabilización auxiliares para la
excavación convencional resulten más costosas que la adquisición de un escudo. Puede
ser otro ejemplo un túnel relativamente corto, en el que la excavación sólo pueda
efectuarse desde un extremo, determinando esto un frente de excavación tan largo que la
excavación convencional se haga costosa y lenta, justificándose por ello el uso de una
máquina tunelera.
Son, en resumen, muchos los factores que intervienen en la decisión sobre qué método o
combinación de métodos de excavación resultan ser los más convenientes para un
determinado proyecto. Factores como los siguientes son algunos de los más importantes,
dejándose de lado las condiciones geotécnicas del macizo, como factor desde ya
determinante:
• Longitud; ya se citó en los ejemplos anteriores, que el factor “longitud de un túnel” es

relevante a la hora de escoger si se emplea o no un máquina tunelera; con el
incremento de la longitud de un túnel, la probabilidad que el empleo de una máquina
tunelera sea más competitiva que la excavación convencional crece directamente.
Siempre que las condiciones geotécnicas sean razonablemente buenas y no existan
incertidumbres importantes con relación a esta realidad, no cabe duda que la citada
es un hecho, el que por lo general determina que hoy en día se empleen máquinas
tuneleras, excepto por otras razones y variables, que podrían hacerlo imposible o
poco oportuno. Algunas de ellas se derivan del resto de los criterios citados a
continuación.
• Sección transversal del túnel, teniéndose en cuenta las condiciones de gálibo y la
necesidad de uso eficiente de la sección transversal mediante máquina tunelera; en
túneles de gran cobertura, en donde las tensiones primarias en el subsuelo son
importantes y donde también es usual, que las tensiones horizontales no sean mucho
menores que las verticales –en algunos casos hasta mayores- el uso de secciones
transversales completamente circulares es lo más conveniente, dado que ellas son
las que menos esfuerzos de flexión le impondrán a los revestimientos que se instalan
dentro del túnel, siendo por lo tanto más eficientes desde un punto de vista
estructural. Por lo dicho, según cuál sea el trazado final del túnel de baja altura, es
bastante probable que para sectores del túnel excavados convencionalmente en
dónde las coberturas sean altas, se adopte una sección transversal circular, similar a
la que resulta del uso de máquinas tuneleras.
• Trazado y disposición del túnel, considerando todos los aspectos específicos que
puedan impedir o hace muy dificultoso el uso de una máquina tunelera, como lo
puede ser el caso, cuando se está en la alta cordillera con muchas dificultados de
acceso, o cuando el trazado mismo hace inapropiado el uso de aquella; una máquina
tunelera también puede resultar poco conveniente, cuando la excavación deba

4.2 15 de 121
efectuarse a través de un pozo de profundidad importante, convirtiendo todos los

aspectos logísticos de transporte y de armado de la máquina misma en problemáticas
de alta complejidad, que terminan encareciendo mucho una obra. También es
importante considerar, que para túneles con alta cobertura y rocas de calidad pobre o
con grandes incertidumbres en la geología, el uso de máquinas tuneleras conlleva un
riesgo de llegar a tener problemas no anticipables o difíciles de mitigar durante la
construcción, los que determinen que la máquina no pueda operar eficientemente o
se quede totalmente parada. En la actualidad, no obstante, se han desarrollado
máquinas tuneleras muy sofisticadas, mediante las cuáles muchos problemas pueden
ser salvados, gracias a la incorporación de dispositivos de alta tecnología y la
implementación de medidas de prevención tanto antes como durante la excavación,
que permiten tomar medidas correctivas antes de llegar a una situación problemática
de difícil retorno.
• Entorno y condiciones ambientales en el área del túnel; este aspecto también es
relevante a la hora de analizar métodos de construcción, dado que la construcción de
un túnel sin duda tiene efectos sobre las condiciones ambientales del entorno; como
parte del Estudio de Factibilidad se evaluarán en líneas generales los impactos que
temporalmente o en forma permanente producirá la construcción de los túneles y los
métodos que alternativamente pueden emplearse.
Efectos ambientales permanentes de un túnel son, por ejemplo, la posible afectación
del régimen de aguas subterráneas en el macizo o la de una fuente de aguas
termales, como lo es la que se encuentra en Puente del Inca. Estos efectos pueden
requerir medidas de mitigación. También son efectos permanentes los de posibles
asentamientos del terreno durante la construcción. Preliminarmente, se estima que
tratándose en general de terreno no afectado por obras o zonas urbanizadas, este
efecto no requerirá medidas de mitigación.
Efectos ambientales temporales son varios, básicamente de contaminación, como
también asociados a la necesidad de depositar temporal o permanentemente marina
de excavación y evacuación de las aguas subterráneas, muchas veces contaminadas
por la construcción. Todos estos impactos, por lo general, se logran mitigar en forma
razonable, siendo bastante típicos en este tipo de obras.
Lo que es una realidad, hoy en día, es que la mayoría de los insumos de la
construcción, especialmente aditivos químicos especiales para inyecciones que
tendrán que hacerse dentro del macizo, como también otros aditivos para
hormigones, tanto proyectados, como moldeados, no son agresivos, ni para el
ambiente, ni para el personal de obra.
• Plazos totales de construcción: esta variable, en general, es fundamental en la
selección de los métodos de construcción, especialmente en túneles largos, como lo
es el caso en esta obra; en general, no sólo por razones geotécnicas, sino también
porque esta variable suele ser lo más conveniente, combinar inteligentemente la
excavación convencional con tronadura y la excavación mecanizada mediante
máquinas tuneleras;
• Costos de construcción; esta variable es determinante, por supuesto, quedando sin
embargo en muchos casos intrínsecamente ligada a la anterior por los plazos totales
de construcción; los costos de construcción parciales que no siempre son los
determinantes, sino los que surgen de una análisis financiero relacionado con la
oportunidad de asumir costos de construcción más elevados, a costa de conseguir

4.2 16 de 121
con ellos grandes beneficios posteriores, por ejemplo, por la puesta de marcha de un
proyecto en forma anticipada y el ahorro de otros costos asociados a este evento.
Los plazos y los costos en general son variables que se tendrán en cuenta directa o
indirectamente en la selección de métodos constructivos y sistemas de fortificación,
teniendo consideración que la búsqueda de reducción de éstos no afecte la estabilidad,
calidad o durabilidad de la obra por debajo de los estándares impuestos
Dentro del alcance de este capítulo de los criterios de diseño se incluye también una
descripción resumida de los tipos de máquinas tuneleras más comunes en la actualidad,
junto con comentarios sobre su aplicabilidad para el presente proyecto.
Desde el punto de vista de la tipología de máquinas para excavación de túneles, en

primera instancia existen dos categorías, a saber:
• Máquinas sin sostenimiento inmediato: son aquellas en las que la cavidad excavada
no es sostenida por la misma máquina, requiriéndose por lo tanto una calidad mínima
del macizo para dar lugar al auto soporte en el frente de excavación. Se cuentan entre
éstas los siguientes tipos de máquinas:
- Máquinas de corte parcial, dentro de la que se cuentan las excavadoras,

martillos hidráulicos y las rozadoras (“roadheader”), todas ellas de uso
generalizado en la construcción de túneles por métodos convencionales y cada
cuál apropiada para una cierta banda particular de condiciones geotécnicas.
Excavadora y Martillo Hidráulico/Neumático

4.2 17 de 121
Rozadora
Estas excavadoras son usadas en suelos y rocas muy blandas, o en menor
medida también en rocas con muy alto grado de fractura. Martillos se emplean
en rocas con alto grado de fractura, siendo no obstante por lo general, equipos
complementarios de excavación. Finalmente, las rozadoras son ideales para
excavación en rocas blandas o rocas de mediana dureza que tengan un alto
grado de fractura. Máquinas de este tipo podrán ser de empleo en los frentes de
excavación convencional que se ejecuten para los túneles de este proyecto. No
obstante, la decisión final sobre la conveniencia en el empleo de estas máquinas
le compete al contratista de la construcción, dado que es él el que debe hacer un
análisis de costo / rendimiento y justificar su uso frente a la excavación
convencional por tronadura.
Máquinas de corte completo, siendo éstas las máquinas tuneleras tipo TBM, o
máquinas abiertas, sin escudo, las que se arriostran al macizo mediante
mordazas laterales y detrás de las cuáles la fortificación se ejecuta con medios
convencionales; este tipo de máquina (ver siguientes figuras, a título de
ejemplo);

4.2 18 de 121
Máquina Tunelera de roca dura (“Hard Rock TBM”)
Máquinas de este tipo, en principio, son las más indicadas para frentes de
excavación de túneles en macizos rocosos de buenas condiciones geotécnicas,
tal como puede ser el caso para las rocas de tipo volcánico que deben ser
atravesadas por el túnel de baja altura y también por eventuales otros túneles de
longitud importante. En el túnel ferroviario de base entre Suiza e Italia, el túnel
San Gotthard, de 57 Km. de longitud, varias de estas máquinas están y
estuvieron en operación. Lo mismo será el caso para el túnel ferroviario de base
Brennero, de 54 Km. de longitud, que se emplazará entre Austria e Italia sobre el
Eje Innsbruck – Verona. La ventaja de las presentes máquinas frente a otras del
tipo “escudo”, como descritas seguidamente, es que, al ser cortas, las
deformaciones que sufre el macizo en sectores de altas coberturas, que puede
llegar a valores radiales de varios decímetros, no constituyen un riesgo de
aprisionamiento de la máquina. Al mismo tiempo, mediante su empleo es posible
definir, tal como es típico en métodos de excavación convencional, sistemas de

4.2 19 de 121
fortificación más o menos flexibles, a fin de lograr una mayor economía en la

instalación de elementos de soporte y menor riesgo de la materialización de
sobre presiones en los revestimientos primario y definitivo del túnel.
A modo de ejemplo, que puede resultar bastante apropiado para el presente
proyecto, citamos las características de un par de máquinas tuneleras TBM que
fueron las responsables de excavar los dos túneles correspondientes a la
sección más al norte del Túnel San Gothard, llamada sección “Amsteg”.
- Tipo de máquina: Hard Rock TBM – tunelera para roca dura de frente abierto
- Diámetro de excavación: 9,58 m
- Herramientas de corte en el cabezal: 62 discos de 17” cada uno
- Motores de accionamiento del cabezal: 10 motores, total 3.500 MW
- Velocidad de giro: variable, entre 0 y 6 RPM
- Potencia total instalada: 7.800 MW
- Fuerza de empuje total: 27.500 kN
- Peso total de la máquina: 3000 Ton (con máquina sólo, 1.300 ton)
- Longitud total de la máquina; 441 m
- Costo total; aprox. 30 Millones de dólares
• Máquinas con sostenimiento inmediato: son aquellas en las que la cavidad excavada
es sostenida por la misma máquina, inmediatamente en el frente de excavación y a lo
largo de la longitud de toda la máquina misma, hasta que, detrás de ésta, se instalan
elementos de soporte anulares, llamados dovelas, las que por lo general son de
hormigón premoldeado. Dentro de esta categoría de máquinas se tiene los siguientes
tipos más comunes:
- Máquinas con sostenimiento periférico, sin sostenimiento frontal, son máquinas
que no poseen cabezal de corte en el frente, sino herramientas de corte parcial,
pudiendo ser éstas brazos excavadores, brazos con rozadoras o brazos con
martillos hidráulicos, pero también combinaciones de estas herramientas,
cuando el diámetro de la máquina es grande; (ver siguientes ilustraciones).
Escudos con frente abierto y brazo con herramienta de excavación

4.2 20 de 121
Por lo general este tipo de máquinas no es apropiado para macizos rocosos,

sino especialmente para suelos con un grado de auto soporte propio suficiente y
excavación de túnel sobre la napa freática. No se prevé el uso de este tipo de
máquinas en el presente proyecto, excepto que el túnel de base deba cruzar el
sector de rocas evaporíticas (anhidrita y yeso, con intercalaciones de rocas
sedimentarias) entre Quebrada Cerro Navarro y Puente del Inca, en Argentina, y
resulte ventajoso la implementación de esta máquina, por ser más barata. Sin
embargo, se presume que esto no será el caso, especialmente si existen fallas y
fisuras que permiten el ingreso de agua y si debido a la cobertura del túnel las
rocas blandas tienen un comportamiento muy plástico.
- Máquinas con sostenimiento periférico, con sostenimiento frontal, al igual que las
otras, son escudos cilíndricos que tienen la función de sostener el subsuelo
perimetralmente a su alrededor, hasta haber instalado anillos prefabricados
cerrados que constituyen el revestimiento del túnel, con la diferencia que poseen
cabezal de corte en el frente. Dentro de este tipo de escudos se distinguen los
que tienen la posibilidad de ejercer presión hidráulica en el frente (mediante
suspensiones de bentonita o una pasta de suelo mezclada con agua y aditivos),
o los que no la tienen, en cuyo caso el frente de excavación sólo puede ser
sostenido mecánicamente a través del propio cabezal de la máquina. Dentro del
primer tipo se tienen los así llamados “hidroescudos”, o “slurry shield”, cuando la
presión se ejerce mediante una suspensión líquida, transportándose la marina
excavada a través de la suspensión por bombeo y tuberías hacia el exterior, y
los que se llaman “escudos de lodos” o “earth pressure balanced shield” EPB-
shield)”, en los que la presión en el frente se ejerce mediante una pasta de suelo
mezclada con agua y aditivos, la que se evacua del frente con un tornillo sin fin y
una cinta transportadora (Ver siguientes ilustraciones).
Escudo frente cerrado – con presión mecánica en el frente (tipo TBM abierta)

4.2 21 de 121
Escudo frente cerrado – con presión hidráulica el frente (escudo EPB)
Escudo frente cerrado – con presión hidráulica el frente (escudo “slurry”)
Máquinas de este tipo se utilizan preferentemente en suelos y bajo la napa

freática, especialmente en condiciones de excavación de túneles urbanos, en
dónde la presión primaria en el suelo es relativamente limitada y existen grandes
riesgos de colapso por la falta de estabilidad propia del terreno, como también
daño de estructuras y edificaciones cercanas por posibles asentamientos
ocasionados por la excavación subterránea. Las máquinas tipo EPB en general
son de aplicación en suelos finos, mientras que los escudos “slurry” son más
convenientes en suelos granulares. Escudos abiertos, sin presión hidráulica en el
frente son de uso en suelos de más grado de auto soporte y, por lo general, de
uso sobre la napa freática. A pesar de esta mayor aplicabilidad en suelos, los
escudos también son de aplicación en macizos rocosos, especialmente si éstos
no son tan competentes y si la acción y presencia de agua subterránea puede
desmejorar fuertemente el grado de estabilidad propio, generando al mismo
tiempo grandes caudales de infiltración dentro del túnel en excavación. Es muy
común que escudos de este tipo se empleen también en macizos muy
heterogéneos, en dónde se tienen alternancias bruscas y reiteradas de zonas de
buena calidad (roca dura, competente) y zonas de muy mala calidad (rocas muy
fracturadas y descompuestas / alteradas, hasta convertidas en suelo residual).
En estos casos, el escudo trabaja con el frente cerrado, tanto en las zonas
buenas, como en las malas, instalándose en forma sistemática un revestimiento
de dovelas de hormigón premoldeadas anulares detrás del escudo. Cuando los

4.2 22 de 121
sectores de roca buena son conocidos y suficientemente largos, se hace

razonable cambiar del modo de operación cerrado, asociado a sectores de mala
calidad bajo la napa freática, a operación abierta, en los sectores de roca buena.
Este tipo de escudos podrían ser de aplicación en este proyecto. No obstante,
por lo que se puede anticipar con el grado de avance que se tiene en relación a
las investigaciones geológicas, no sería necesario emplear escudos en las rocas
volcánicas que pertenecen a la Formación Juncal (sector limítrofe y, en general,
sectores de túneles en Chile), dado que éstas son de suficiente grado de auto
soporte, para no requerir el uso de escudos. Además, la instalación de dovelas
en rocas duras no constituye el revestimiento primario más adecuado, por un
lado, por no tener el grado de flexibilidad necesario para acompañar las
deformaciones del macizo (existen hoy en día sistemas de dovelas flexibles, con
elementos de amortiguación propios, siendo éstos sin embargo muy costosos),
por el otro, por ser un sostenimiento muy poco versátil para las condiciones
cambiantes del macizo, volviéndose antieconómico, ya que debe ser
dimensionado para las condiciones geotécnicas más desfavorables.
Siempre que el túnel de baja altura deba cruzar rocas muy blandas, como lo son
los yesos, anhidritas y rocas sedimentarias blandas entre Quebrada Cerro
Navarro y Puente del Inca, en Argentina, no se descarta que un escudo del tipo
aquí descrito pueda resultar de aplicación. Sin embargo, se cree que debido a la
imposibilidad de mantener la cobertura en rangos reducidos (menor a 100-200
m) y considerando que es altamente probable que a la profundidad del trazado
de túneles se encuentre preponderantemente anhidrita y no yeso, material que
en contacto con agua sufre un proceso químico acompañado de una expansión
volumétrica elevada, el riesgo de excavar estas rocas mediante un escudo no
sería aceptable. A priori, la metodología de excavación que se propondría con el
limitado grado de avance que se tiene en las investigaciones geológicas (sólo
superficiales, hasta después del verano 2008-2009) es la excavación
convencional con método NATM.
Dentro del grupo de máquinas del tipo escudo también existe una especial,
llamada escudo doble, la que se ve ilustrada en la siguiente figura.

4.2 23 de 121
Escudo frente cerrado – con presión hidráulica el frente – Tipo Escudo Doble
La particularidad de esta máquina es doble; por un lado, al estar dividida en dos

sectores, con doble grupo de cilindros hidráulicos de empuje, y tener además
mordazas laterales (3), mediante las que el cabezal de la máquina (2) puede
encontrar una fuerza de reacción para su impulsión, es posible llevar a cabo
simultáneamente la excavación en el frente y la instalación de dovelas atrás, en
la cola del escudo (5). Por otro lado, por disponer de mordazas, la máquina
puede instalar o no dovelas, como medida de fortificación del macizo, siendo por
lo tanto también operable en el modo abierto, al igual que una máquina de roca
dura o “Hard rock TBM”, a pesar de tener escudo. Sin duda, esta máquina es
muy interesante, ya que combina la posibilidad de lograr muy buenos
rendimientos de avance, con la de poder operar en forma diferente en
condiciones de macizo de buena calidad y macizo pobre geotécnicamente
hablando.
Según se trate de una alternativa de túnel de baja altura muy larga (de más de
40 Km.) o una corta (de menos de 20 Km.), se anticipa que serán diferentes las
proporciones relativas de empleo de máquina tunelera frente a excavación
convencional. En alternativas de túneles largos, es probable que exista un
porcentaje más elevado de trazado a ser construido por método convencional,
por el riesgo de empleo de máquina. Para un túnel de baja altura corto, que
cruza únicamente el sector central del cordón montañoso, para el que las
condiciones geológicas son más favorables, gran parte del trazado podrá ser
excavado con máquina tunelera y sólo un tramo corto en el sector argentino
debería serlo por método convencional. Sin perjuicio de estas consideraciones
generales, bien podrá ser el caso que por razones logísticas, de acceso,
estratégicas, etc., el método convencional sea empleado más de lo estrictamente
oportuno desde un punto de vista técnico.
Los rendimientos de avance promedio de máquinas tuneleras estarán entre los 8
y 15 m/día, según un gran número de factores técnicos y logísticos. Para
excavación convencional, éstos variarán en función de la calidad del macizo y el
tipo de acceso de construcción (portal, galería intermedia, pozo). El rango de
rendimiento promedio, siempre en el largo plazo, es decir, no por sectores

4.2 24 de 121
particulares, sino por frentes de mayor longitud, podrá estar entre los 1,5 y 3,5
m/día.
2.4 Métodos constructivos de Nichos, Cavernas, Galerías y Pozos
Como parte de las obras subterráneas no sólo se tendrán los túneles ferroviarios para la
instalación de las vías, sino también toda una gama de cavidades subterráneas
asociadas a éstos, siendo éstas básicamente las siguientes:
• Cavernas: cavidades subterráneas de sección transversal mayor a la de túneles de

vía y de longitudes acotadas, de usos varios, como lo pueden ser, por ejemplo, los
siguientes:
- Cavernas de ventilación, dentro de las cuáles se instalarán ventiladores axiales y
otro equipamiento de control y operación del sistema de ventilación, en caso de
ser necesario;
- Cavernas para instalaciones eléctricas o cualquier otro equipamiento de
mantenimiento, a lo largo del trazado de túneles;
- Cavernas para el montaje y eventualmente desmontaje de máquinas tuneleras;
- Cavernas para instalaciones subterráneas de emergencia y de rescate de
usuarios del túnel, siempre que esta medida resulte oportuna / necesaria, sobre
la base de los análisis efectuados para túneles en el Estudio de Factibilidad;
- Cavernas para la construcción de pozos de ventilación u otros pozos de acceso
durante la construcción;
Las cavernas, en general, serán diseñadas y construidas mediante el método
convencional NATM, siendo el método constructivo particular y la solución de
revestimiento e impermeabilización temas que se estudiarán en cada caso en
particular, una vez definidas el tamaño, funcionalidad, arquitectura, usos y
equipamiento de cada caverna.
En general, cavernas se construirán exclusivamente en sectores en dónde las
condiciones geotécnicas del macizo sean apropiadas, evitándose todo lo posible
sectores geotécnicamente complejos y de calidad de macizo pobre.
Podrá haber cavernas de ventilación, en portales o asociadas a pozos de ventilación,
las que podrán ser relativamente grandes (secciones transversales de hasta 400 m2
o más). Otras cavernas serán aquellas que surgen cuando entre dos túneles de vía
simple se implementa un cruce de vía, y también serán bastante grandes; habrá
también cavernas para el armado o el "pase" de máquinas tuneleras, según la
secuencia de construcción que surja y la alternación de excavación convencional y
mecanizada. Tanto en cruces de vías como en cavernas se tratará, siempre que sea
posible, de escoger una ubicación en un macizo competente. Más allá de esto, se
diseñará con métodos de excavación y fortificación parcial, si fuera necesario;
finalmente, se emplearán pernos de roca de gran longitud y, de ser necesario,
anclajes post-tensados en la bóveda.

4.2 25 de 121
Nichos: cavidades subterráneas de sección transversal mayor a la de túneles de vía y

de longitudes acotadas, de usos varios, como lo pueden ser, por ejemplo, los
siguientes:
- Nichos de inspección para los sistemas de drenaje de los túneles;
- Nichos de instalaciones de emergencia, como lo pueden ser teléfonos y
equipamiento manual (extintores, mangueras, polvo, primeros auxilios, etc.);
- Nichos para equipamiento o instalaciones ferroviarias, siempre que sea
necesario, tal como por ejemplo, sistemas de señalamiento, accionamientos de
aparatos de vía, dispositivos de tensado de la catenaria, etc.
- Nichos para instalaciones de agua a presión, para combate de incendios y
limpieza del túnel, con provisión de hidrantes, etc.
- Nichos para equipamiento y refugio de personal, relacionados con actividades de
mantenimiento del túnel.
Los nichos también se construirán con métodos de excavación y soporte
convencionales, los que dependerán de cómo se excava, por un lado, el túnel al que
están asociados, como también la calidad del macizo en el que están ubicados. En
general, se priorizará la ubicación de nichos en condiciones geotécnicas favorables,
dentro del entorno en dónde se los requiera.
Los nichos, en general, serán pequeños, como por ejemplo, los necesarios para el
acceso a los drenajes o los que se podrán requerir para refugio de personal de
mantenimiento dentro del túnel. Nichos más grandes podrán ser los necesarios para
subestaciones eléctricas o para dispositivos de tensado de catenaria o para la
instalación de aceleradores.
• Galerías: túneles de dimensiones transversales menores a las de los túneles de vía y

de longitudes variables, según su uso:
- Galerías de interconexión entre los túneles de vía simple, los que permitirán el
cruce peatonal de un tubo a otro, tanto para casos de mantenimiento, como para
casos de escape de un tubo a otro, u operaciones de rescate desde uno de
ellos;
- Galerías o túneles de acceso para la construcción, los que serán empleados
para acceso y extracción de materiales, equipos y personal durante la etapa de
construcción de la obra;
- Galerías de acceso a nichos de refugio, que podrán estar alejados de los túneles
de vías o cavernas;
- Galerías de ventilación, pudiendo ser exclusivamente para este fin, es decir, para
inyección de aire fresco o extracción de aire contaminado (o ambas cosas al
mismo tiempo), o también de uso mixto, es decir, con ductos para la ventilación
separados de áreas de circulación de personal o equipos;
También las galerías, en general, serán construidas en forma convencional,
básicamente, porque el uso de máquinas tuneleras probablemente no sea rentable,
pero también, porque con excavación convencional será posible iniciar los trabajos
inmediatamente, sin necesidad de esperar 1,5 o más años para la posibilidad de
inicio de una excavación mecanizada. Pueden ser excepciones de esto, la necesidad

4.2 26 de 121
imperiosa de uso de excavación mecanizada en condiciones geológicas

desfavorables, no siendo esto probable, a la luz de las evidencias que actualmente se
tienen de este proyecto.
• Pozos verticales: pueden requerirse por varios motivos, como se indica a
continuación:
- Ventilación, tanto para inyección de aire fresco, como extracción de aire
contaminado;
- Acceso de materiales, equipamientos y personal, durante la construcción;
Los pozos de acceso para la construcción y posteriormente de ventilación tendrán
diámetros iguales o mayores a 7 u 8 m. Los pozos de menor diámetro son poco
probables, excepto que se requieran limitadamente para el acceso de material
durante la construcción, o que los mismos sean de ventilación sin ser de acceso para
la construcción.
Los métodos constructivos que se emplearán serán función no sólo de la calidad del
macizo, sino también de la oportunidad de ejecución de un pozo. Siempre que los
pozos se construyan antes de la existencia de un túnel debajo del sector de
implantación de éste, la excavación será convencional, con extracción de la marina
hacia arriba. Cuando, en cambio, existan túneles o galerías o cavernas debajo de un
futuro pozo, puede optarse por un método constructivo bastante más veloz, siempre
que desde la cavidad inferior sea posible la extracción de la marina sin complicar la
construcción en curso. Se trata del uso de métodos del tipo “raise-boring”, lo que
significa perforación ascendente. Este método es aplicable, cuando las condiciones
geotécnicas son suficientemente buenas, es decir, cuando durante la perforación no
se producen inestabilidades que interfieran con la perforación o que determinen un
colapso progresivo del pozo ya excavado. Partiendo de la base que en general los
pozos serán de un diámetro relativamente grande, independientemente de la función
específica que tengan (entre 6 y 8 m, aproximadamente, o quizá más, en casos
especiales), el método de “raise boeing” no podrá cubrir todo este diámetro, ya que
tiene como limitación diámetros entre los 3-4 m. En consecuencia, el método que se
emplearía, como alternativa a la construcción convencional típica (desde arriba hacia
abajo) es el siguiente:
- ejecución de una perforación de diámetro pequeño (50 – 60 cm.), hasta llegar al
fondo del pozo, ingresando a la cavidad inferior prevista;
- instalación del equipo de “raise boeing”, en la parte inferior, aumentando el
diámetro de la perforación inicial, desde abajo hacia arriba, a un diámetro
considerado apropiado (puede ser alrededor de los 2 m);
- finalmente, la tercera operación consiste en la última ampliación del diámetro, al
final, excavándose éste desde arriba hacia abajo, dejando caerse durante la
excavación la marina hacia abajo y retirándola desde allí; esta última ampliación
puede ser ejecutada en forma convencional, es decir, mediante tronadura, o con
una máquina de excavación de pozos especial, similar a una tunelera; en ambos
casos se fortifica el pozo a medida que se avanza con la excavación;
El procedimiento constructivo para la ejecución de pozos será NATM o en su defecto,
podrá utilizarse parcialmente la excavación mecanizada mediante el método de
“raise boring"

4.2 27 de 121
• Cruces de vías en túneles simples: otra obra especial que bien podría ser requerida
en túneles largos, especialmente en el túnel de baja altura, son secciones
subterráneas de cruce de vías desde un tubo a otro; éstas serán también excavadas
en forma convencional, siendo lo más probable que primero se excaven los túneles
simples y que, después de su terminación en el sector en cuestión, se efectúe la
excavación de la galería que materializa el cruce.
Salvo indicación en contrario, la metodología constructiva a utilizar para la ejecución
de las cavernas, pozos, nichos y galerías será NATM.
2.5 Vida útil

Estructuras subterráneas, en general, es decir, túneles principales, galerías de acceso /
escape, pozos y cavernas, como cualquier otra obra civil asociada, tendrán una vida útil
de mínimo 100 años, independientemente de que a lo largo de ésta se requieran trabajos
de inspección, mantenimiento y eventual reposición. Esta vida útil no estará estrictamente
limitada a la citada vida útil, siendo ésta un valor que indica que prevalecerán, ante todo,
criterios de diseño que garanticen la mayor posible durabilidad de todas las estructuras y
equipamiento de las obras subterráneas.
2.6 Determinación del emplazamiento de portales y accesos intermedios

Los factores fundamentales que inciden en la ubicación de los portales del túnel son tanto
la necesidad de una operación segura del ferrocarril como así también la optimización
económica, es decir, la minimización de los costos de inversión y de mantenimiento en
las áreas de emplazamiento de los mismos. Para alcanzar estos objetivos se definen los
criterios siguientes para el emplazamiento de los portales:
2.6.1 Condiciones Geológicas y Geotécnicas:
De ser posible, se deberá tratar de emplazar los portales dentro de zonas con
condiciones geológicas favorables de modo de garantizar una adecuada seguridad y
minimizar medidas de sostenimiento para cortes en el terreno.
Deberán evitarse condiciones geológicamente inestables como taludes inestables,

deslizamientos etc.
Es importante garantizar una tapada mínima en el portal para comenzar la excavación de

los túneles. Como valor típico de la tapada mínima se deberá adoptar 0,5 D – 1,0 D,
dependiendo de las condiciones geológico-geotécnicos, siendo “D” el diámetro de
excavación del túnel.
2.6.2 Morfología del terreno:
Deben evitarse zonas con riesgo de caída de rocas o piedras, zonas de inundación y de
avalanchas.

4.2 28 de 121
Se deberá tratar de reducir las dimensiones de los cortes al mínimo posible de modo de
minimizar las obras y costos de sostenimiento y mantenimiento durante la operación.
De ser posible, el ataque de la excavación debe hacerse en dirección frontal a la

pendiente del terreno, es decir, perpendicular a las curvas de nivel, con el fin de evitar
que el túnel corra paralelo a las curvas de nivel con poca tapada o al menos, para
minimizar la longitud en que esta situación geotécnicamente desfavorable se produzca.
2.6.3 Logística:
La selección del lugar de emplazamiento del portal también debe tomar en consideración
la accesibilidad, tanto durante la construcción como también durante la operación. Se
deberán evitar los lugares de emplazamiento que demanden la construcción de caminos
largos de acceso.
2.6.4 Aspectos del Medio Ambiente y de Vecindad:
De ser posible, debe minimizarse el impacto ambiental evitando el emplazamiento en

zonas de protección, fuentes etc. Se deberá además tomar en consideración los
intereses eventuales de vecinos y propietarios que pudieren verse afectados por el
proyecto.
2.6.5 Operación:
En caso de que el proyecto incluya la construcción de dos túneles, deberá mantenerse

una distancia entre los portales de los dos tubos lo suficientemente larga como para
evitar la recirculación de humo o gases tóxicos en el caso de evento.
En lo que refiere a los costos de mantenimiento en los sectores de portales de túneles, se

hace referencia a los criterios anteriormente descritos en este capítulo.
2.6.6 Accesos Intermedios:
Este aspecto es parte de los análisis que forman parte del Estudio de factibilidad. No
obstante, se estima que para una alternativa de túnel de baja altura “corta” sólo podrá
haber un único acceso intermedio, no quizá para construcción, sino para ventilación,
acceso de material, etc.
Para alternativas de túneles de baja altura más largas (más de 40 Km.) será imperativo
tener accesos intermedios. Preliminarmente, consideramos al menos dos, pudiendo estar
uno de ellos en el Valle del Juncal, cerca de la base de los Caracoles, es decir en Chile, y
el otro, sobre el lado argentino, en un sector ubicado entre la Quebrada Cerro Navarro y
Los Horcones, buscándose las mejores condiciones geológico-geotécnicas para ello.
Siempre que sea posible, los citados accesos se tratarán de materializar en forma de
galería o túnel y no como pozo. Su función será la de acceso para la construcción y la de
vía de escape o vía de acceso para rescate, como también para intercambio de aire.

4.2 29 de 121
2.7 Diseño del sostenimiento primario
2.7.1 Sistema de Sostenimiento Primario
Como se indicó anteriormente, el método de excavación de un túnel en forma primaria

depende de las condiciones geológicas y geotécnicas del macizo. Por otra parte, el
sistema de sostenimiento inicial depende del método de excavación. Se indica a
continuación la asignación del sistema de sostenimiento asociado al método de
excavación:
Método de excavación Sistema de sostenimiento inicial
Excavación con maquina tunelera abierta Sostenimiento “clásico”

tipo “TBM” consistente de hormigón proyectado,
marcos de acero, pernos de roca pasivos,
etc.
Excavación con maquina tunelera tipo Dovelas prefabricadas

“escudo” habitualmente de hormigón armado de
alta resistencia
Excavación convencional Sostenimiento “clásico”

consistente de hormigón proyectado,
marcos de acero, pernos de roca pasivos,
etc.
2.7.2 Dovelas prefabricadas
Las dovelas prefabricadas se emplean en caso de que la excavación se realice con

máquina tunelera tipo “escudo”. Los dovelas se instalan al final del escudo de la maquina
tunelera formando un “anillo” una vez completada la instalación dentro de un ciclo de
excavación y fortificación. El área de “vació del anillo”, es decir, el espacio entre el
perímetro de excavación y la cara exterior de los dovelas, se rellena habitualmente con
mortero o con grava, dependiendo del tipo de dovelas.
Se distinguen los siguientes tipos de dovelas:
- Dovelas sin sellos con instalación posterior de un revestimiento secundario con la

finalidad de dar la impermeabilización al túnel. Este tipo de dovelas es común para
túneles en roca sobre la napa freática. El relleno del vacío del anillo típicamente es de
grava.
- Dovelas con sellos para estanqueidad instantánea del túnel; este tipo de dovelas se
requiere en conjunto con maquinas tuneleras con escudo y frente cerrado, vale decir,
en suelos blandos bajo napa freática, donde no es posible deprimir el nivel freático y/o
la minimización de los asentamientos en superficie son un requisito clave para la
construcción del túnel. El relleno del vacío del anillo típicamente en este caso se
materializa mediante mortero de cemento inyectado a presión. Los requerimientos

4.2 30 de 121
antes mencionados son típicos para túneles urbanos y por lo tanto en éste proyecto
no será empleado este tipo de dovelas.
El empleo de dovelas prefabricadas como sostenimiento inicial tiene ciertas limitaciones

en rocas, en los cuales son esperables deformaciones grandes y/o se requiere un cierto
nivel de deformación radial del macizo para movilizar el auto soporte del mismo. En
condiciones así, las dovelas no constituyen el revestimiento primario más adecuado, por
un lado, por no tener el grado de flexibilidad necesario para acompañar las
deformaciones del macizo (como ya se dijo existen hoy en día sistemas de dovelas
flexibles, con elementos de amortiguación propios, siendo éstos sin embargo muy
costosos), por el otro, por ser un sostenimiento muy poco versátil para las condiciones
cambiantes del macizo lo cual lo vuelve antieconómico ya que debe ser dimensionado
para las condiciones geotécnicas más desfavorables.
2.7.3 Diseño de sostenimiento “clásico” y Clases de Soporte
Para la excavación convencional y en caso de sostenimiento clásico detrás de la

excavación de una máquina tunelera tipo TBM abierta, se propone la aplicación de los
principios del “Nuevo Método Austriaco de Construcción de Túneles” (NATM), el que
conlleva una metodología de clasificación del macizo y métodos de excavación e
instalación de la fortificación primaria propios, cuyas características se resumen
brevemente en los conceptos ya descriptos en el capítulo 3.3.
Sobre la base del modelo geológico-geotécnico desarrollado mediante la campaña de

geología en terreno, será realizada una clasificación del macizo rocoso y la determinación
del sostenimiento inicial para cada método de excavación.
La definición de clases de roca y la determinación de tipos de comportamiento del macizo

rocoso serán realizadas sobre la base de las “Directivas de diseño geomecánica”. La
determinación de las clases de soporte será realizada haciendo referencia a la Norma
Austriaca ÖNORM B2203 El procedimiento de clasificación geológico-geotécnica y
diseño de los métodos de construcción y fortificación primaria de túneles dentro del
ámbito de la excavación convencional que se propone para los túneles del presente
proyecto es el que se emplea actualmente en Austria, estando sus principios consignados
en el documento. En grandes líneas, el procedimiento de diseño geotécnico de un túnel
se puede resumir a través del siguiente diagrama de flujo ilustrativo.

4.2 31 de 121
P a r á m . g e o té c n ic o s r e le v a n te s
D e te r m in a r
T IP O S D E M A C IZ O R O C O S O ( R M T )
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S
DISEÑO GEOTÉCNICO EXCAVACIÓN CONVENCIONAL
DIAGRAMA DE FLUJO

4.2 32 de 121
Los "Tipos de Comportamiento" considerados típicos en la excavación de túneles en roca

son presentados por la recomendación austríaca, y se ilustran a continuación en la
siguiente tabla.
Descripción del modo / mecanismo potencial de falla durante la excavación del

Tipo de Comportamiento (BT)
macizo no fortificado
1 Estable Macizo estable, con potencial de caída de pequeños bloques locales por
acción de la gravedad o por deslizamientos de cuñas
2 Estable con potencial de caída de Caída y deslizamiento de bloques y cuñas por efecto de discontinuidades
bloques controlados por de profundidad importante , con fallas por corte del macizo ocasionales
discontinuidades
3 Falla por corte poco profunda Fallas por corte del macizo poco profundas, combinadas con
inestabilidades controladas por acción de gravedad y discontinuidades
4 Falla por corte profunda Fallas por corte del macizo profundas, asociadas a grandes deformaciones
5 Estallido de roca Falla repentina y violenta del macizo, ocasionada por rocas muy frágiles
sometidas a elevadas presiones y la repentina relajación de energía
acumulada
6 Falla por pandeo Pandeo del macizo constituido por rocas con familias de discontinuidades
de espaciamiento reducido, frecuentemente asociado con fallas por corte
7 Falla por corte con baja presión de Sobre excavaciones potenciales y fallas progresivas por corte del macizo,
confinamiento con desarrollo de fallas del tipo chimeneas, causadas preponderantemente
por una falta de presión lateral de confinamiento
8 Subsuelo que se desgrana Flujo de roca intensamente fracturada o suelos sin cohesión, secos o
húmedos
9 Subsuelo que fluye Flujo de roca intensamente fracturada o suelos con alto contenido de agua
10 Expansión del subsuelo Incremento del volumen del macizo diferido en el tiempo, causado por reac-
ciones físico-químicas de la roca con agua, en combinación con relajación
de tensión, tendiendo a la deformación de la cavidad hacia su interior
11 Macizo heterogéneo, con Rápidas variaciones de tensión y deformación, causadas por una
características de deformación muy configuración de macizo del tipo “bloque dentro de matriz”, aplicable a
cambiantes zonas de falla geológica frágiles
El sostenimiento “clásico” está constituido por los siguientes elementos de fortificación:
2.7.3.1 Hormigón proyectado
Requisitos confirme a las normas y directivas respectivas nacionales o internacionales.
El hormigón proyectado o "shotcrete" es utilizado como elemento portante central como

así también como medida contra desmoronamientos y desintegraciones de las superficies
de excavación.
El hormigón proyectado puede aplicarse reforzado con mallas o fibras de acero o sin
armaduras.

4.2 33 de 121
En condiciones del subsuelo muy pobres, en general asociados a tapadas elevadas,

donde el mismo ejerce elevadas y continuas presiones sobre la cavidad y se producen
grandes y veloces deformaciones y asentamientos, el empleo de ranuras (aberturas)
longitudinales en el hormigón proyectado ha mostrado ser muy eficiente. Dichas
aberturas, al contraerse, absorben las deformaciones permitiendo grandes convergencias
de la cavidad sin que por ello se pierda la función de sostenimiento del revestimiento.
Asimismo, se convierten en un elemento de control visual que informa acerca de la
magnitud y la velocidad de los desplazamientos.
2.7.3.2 Pernos de roca pasivos
Deberán ser diseñados confirme a las normas y directivas respectivas nacionales o

internacionales.
Los anclajes o pernos de rocas son elementos de sostenimiento que, aparte del subsuelo
mismo, cumplen con una de las funciones más importantes en el sostenimiento de
túneles modernos. Pueden ser usados como elemento local para sostenimiento de
bloques de roca individuales inseguros o para reducir la distancia libre entre bloques de
roca o sistemáticamente en caso de ser un elemento de soporte requerido en una
distribución regular.
Los pernos aumentan la calidad de la roca al aumentar su resistencia al corte y, en caso

de ser post-tensados, crean un estado de tensión semi-tridimensional al proveer una
presión de confinamiento sobre la superficie excavada del subsuelo.
Los tipos de pernos más comunes que se considerarán para este proyecto son, a título
de ejemplo, los siguientes:
- Pernos sin lechada de cemento - tipo de expansión

- Pernos de fricción - tipo a fricción (“Swellex”)
- Pernos con lechada o mortero de cemento
- Pernos de inyección auto perforantes
- Pernos especiales
La elección del tipo de perno dependerá de las condiciones geológico-geotécnicas

encontradas durante la construcción del túnel.
2.7.3.3 Marcos de acero
En los sectores de túnel con condiciones geológicas y/o geotécnicas desfavorables,

donde los pernos pasivos resulten insuficientes se deberá recurrir a una fortificación
adicional mediante marcos de acero.
Se consideran los siguientes tipos de marcos metálicos:
• Marcos reticulados
• Marcos de perfil U o H
• Marcos con conexión deslizante

4.2 34 de 121
2.7.3.4 Medidas especiales
Cuando las condiciones geológicas, hidrogeológicas o geotécnicas en el frente de

excavación lo requieran, se deberán prever las siguientes medidas adicionales:
• Elementos de soporte adicional como “Marcia avanti” y paraguas

• Inyecciones de compactación, impermeabilización, etc.
La elección de una u otra medida de fortificación especial deberá evaluarse en cada caso
particular.
2.8 Diseño para Acciones Sísmicas

El diseño de túneles o de cavidades subterráneas para poder resistir acciones sísmicas
adquiere connotaciones totalmente diferentes a las que son inherentes al diseño de
estructuras a cielo abierto. Es posible destacar algunos conceptos globales que son
aplicables para obras subterráneas, sobre la base de la observación del comportamiento
de éstas durante un sismo, a saber:
- Obras subterráneas sufren significativamente menos daño durante un sismo que

obras en superficie;
- El daño en obras subterráneas es menor a medida que aumenta la cobertura;
- El daño puede ser asociado al valor máximo de la aceleración materializada en el
subsuelo, sobre la base de la magnitud del sismo y la distancia al epicentro de éste;
- El daño generado por lo general es mayor en suelos que en rocas competentes;
Existen dos tipos de categorías de efectos que sismos producen sobre obras
subterráneas, a saber:
• Vibración del subsuelo;
• Falla del subsuelo, tal como lo son, por ejemplo, la liquefacción del subsuelo, los
desplazamientos relativos asociados a fallas activas y las inestabilidades de taludes o
movimientos de masa;
Para el presente proyecto, el efecto predominante será el primero, es decir, la vibración

del subsuelo, básicamente porque sobre la base de la información existente en la
actualidad, ninguna de las fallas principales existentes en la zona de implantación del
proyecto –en especial, de los túneles de baja altura- es una falla activa. En áreas de
portales de túneles, galerías de acceso o pozos verticales podrán llegar a ser relevantes
también eventos tales como inestabilidades de taludes o movimientos de masa, que
pertenecen a la categoría 2) antes citada.
Las vibraciones del suelo se materializan a través de deformaciones del subsuelo

producidas por la propagación de ondas sísmicas a través de la corteza terrestre. Los
motivos de daño asociados a las vibraciones de un sismo que más relevante tienen son
(1) la forma, dimensión y profundidad de un túnel, (2) las propiedades del macizo que

4.2 35 de 121
rodea el túnel (3) las propiedades de la estructura resistente y (4) la magnitud de las
vibraciones generadas por el sismo.
Una guía para el diseño sísmico de obras subterráneas que será empleada en este
proyecto es la presentada como Referencia en el listado de normas desplegado en los
capítulos finales del presente documento. Los pasos principales que son desarrollados
como parte del diseño de estructuras subterráneas ante acciones sísmicas, siempre de
acuerdo con la referencia antes citada, son los presentados en la siguiente ilustración.

4.2 36 de 121
Según lo establecido en el diagrama de flujo incluido en el informe de criterios de

diseño, los métodos de cálculo para diseño de la estructura resistente pueden ser
tanto analíticos (sobre la base de fórmulas cerradas) o numéricos, es decir,
mediante el empleo de modelos basados en cálculos de elementos finitos o
diferencias finitas.

4.2 37 de 121
Para poder aplicar algún método de cálculo estructural como los citados, primero
debe conocerse el fenómeno del sismo posible y la respuesta del subsuelo frente a
éste, dado que la última será la determinante para el diseño de la metodología y
estructura resistente del túnel.
Serán tenidos en cuenta las siguientes normas y recomendaciones:
• 1984 SEISMIC EFFECTS - Working Group 9 - OS1984 - Meetings, ITA (International

Tunnel Society) - Protection of Underground Structures against Seismic Effects
• 1987 SEISMIC EFFECTS - Working Group 9 - Report ITA - Seismic Effects Aseismic
Design of Underground Structures
• 2001 - Seismic design and analysis of underground structures; a state of the Art
Report sponsored by the ITA, Working Group 2
• Southern California Rapid Transit District, Supplemental Criteria for Seismic Design of
Underground Structures"", Metro Rail Transit Consultants, 1984
2.9 Tratamiento de las aguas subterráneas y agua utilizada durante la

construcción
En general, se propondrán conceptos de manejo, evacuación y tratamiento de las aguas
subterráneas y aguas asociadas a la construcción de obras subterráneas que cumplan
con las reglamentaciones ambientales de ambos países y con los requerimientos
establecidos en el plan ambiental que se desarrolle como parte del presente proyecto.
Preliminarmente se establecen los siguientes dos criterios básicos de partida, con

relación al manejo de aguas:
• Aguas subterráneas no contaminadas durante la construcción y la operación: éstas

serán captadas en forma independiente de aguas interiores a las cavidades que
puedan estar contaminadas o estén en riesgo de serlo, evacuándose a través de los
portales o bocas intermedias del túnel, bien para ser usadas para algún fin particular o
para ser devueltas a la naturaleza con una determinada metodología que será
estudiada en cada caso en particular.
• Aguas contaminadas durante la construcción u operación del túnel: éstas serán

captadas en forma separada de las anteriores y llevadas a plantas de tratamiento
específicamente diseñadas para la función requerida y la finalidad que se le dé al
agua en cada caso en particular; durante la operación del túnel aguas contaminadas
serán captadas en estanques especiales, a fin de posibilitar su posterior tratamiento
específico, según sea el tipo y grado de contaminación.
Tanto durante la construcción, pero especialmente durante la vida útil de los túneles, el
agua subterránea proveniente del macizo será captado, manejado y evacuado
independientemente del agua o líquidos que se derramen, circulen o drenen dentro del
túnel, a fin de evitar su contaminación y la necesidad de un tratamiento muy costoso
posterior. La forma de lograrlo es a través de una captación directa en la periferia del
túnel, vía membranas, geotextiles, tuberías ranuradas longitudinales y tuberías de
captación radiales instaladas dentro del macizo.

4.2 38 de 121
El tratamiento de aguas contaminadas provenientes durante la construcción de túneles

será una decisión del contratista, quien muy probablemenente decida construir plantas de
tratamiento fijas en las bocas de acceso de las construcciones subterráneas. Una vez
que los túneles están en operación, lo más usual es tener solamente reservorios para
colección de los líquidos contaminados / contaminantes, los que con cierta periodicidad o
en caso de un evento extraordinario son extraídos mediante camiones tanques, para ser
tratados externamente a la obra.
2.10 Sistema de Monitoreo Geotécnico

Para la construcción de los túneles se establecerá un sistema de monitoreo geotécnico y
de deformaciones con el fin de observar el comportamiento del sistema macizo –
revestimiento, de modo de ir calibrando y ajustando las medidas de sostenimiento a la
realidad de terreno, conforme avanza la excavación.
El sistema de monitoreo deberá ser implementado de tal forma que permita tomar
lecturas en la sección de estudio lo antes posible, de modo de obtener datos de los
distintos parámetros del macizo con la menor perturbación que permita la metodología
adoptada. Las lecturas deberán ser tomadas en intervalos regulares de tiempo con
lapsos variables en función de la distancia desde el frente de excavación a la sección de
análisis y deberán mantenerse a lo largo del tiempo durante un período suficientemente
largo, de forma de permitir la evaluación del comportamiento reológico del macizo y/o del
revestimiento.
En líneas generales, para las obras subterráneas de este proyecto se preverán las
siguientes medidas de monitoreo de deformaciones y geotécnico:
• Cargas de los anclajes (pernos de medición)

• Deformaciones del macizo circundante al túnel
• Medición de tensiones radiales y tangenciales sobre y en el revestimiento de la
cavidad
• Deformaciones del revestimiento del túnel (en las 3 direcciones del espacio)
• Presión hidrostática sobre el revestimiento y eventualmente en el macizo, a cierta
distancia radial de la cavidad
• Observación del nivel freático y de la presión de agua antes y durante la construcción
• Posible levantamiento del contrabóveda (en rocas expansivas)
2.10.1 Instrumental Típico
Sistema de monitoreo óptico de deformaciones absolutas dentro del túnel y taludes de

portales, extensómetros exteriores e interiores, pernos de medición de cargas, “strain-
meters”- para la determinación de tensiones en revestimientos, celdas de presión, para
medición de empujes sobre el revestimiento, inclinómetros, piezómetros, etc.
Cada instrumento se instalará según el procedimiento recomendado por el fabricante; en

general, la instalación corresponderá al contratista de obra. La transmisión de datos de
las mediciones de deformaciones en general se harán con estación total, manualmente (o
automáticamente, con estación motorizada), grabándose los datos en tarjetas PCMCIA;

4.2 39 de 121
para instrumental geotécnico, como el arriba citado, en general, hoy en día, los datos se
transmiten en forma remota a una computadora, la que posee el software de
administración y de evaluación; aquí también convergen los datos de mediciones de
deformación; la información procesada se transmitirá en forma de gráficos vía red o vía
Internet a los responsables de la interpretación (Contratista, ITO, Supervisión de Obra,
Cliente, Comitente, etc.)
En general, el primer responsable de la toma de decisiones en la obra es el Contratista,

dado que es responsable por la seguridad del personal y de la obra misma; más allá de
esto la entidad que en la obra es responsable de la interpretación y ajuste de la
construcción a la realidad suele ser la Supervisión de Obra, generalmente a cargo del
proyectista. Durante la construcción, el mantenimiento del instrumental instalado en las
obras subterráneas será a cargo del contratista; instrumentos que quedarán instalados
durante la vida útil de la obra tendrán que ser mantenidos por el dueño o concesionario
de la obra.
Se deberá elaborar un programa de contingencia, en caso que el valor de las lecturas

medidas durante la ejecución del túnel no se corresponda con los valores que surgen de
los cálculos teóricos preliminares. Deberán definirse además, rangos y valores de
parámetros límites, definiendo las distintas acciones a adoptar, en el caso de que dichos
valores límites sean alcanzados.
En las cercanías de portales y en el caso de túnel con poca tapada, se deberán prever
sistemas de monitoreo específicos, con el fin de evaluar el comportamiento del macizo y
el túnel en dichos sectores críticos:
• Medición de asentamientos y desplazamientos horizontales superficiales (terreno,

taludes)
• Vibraciones a causa de las voladuras en caso de ser necesario.
Valen para estos sectores las mismas consideraciones que las indicadas anteriormente
con la salvedad que deberá elaborarse para dichos sectores un programa de monitoreo
específico de mayor control y acorde con el nivel de complejidad del sector.
El programa de contingencia para posibles daños en obras subterráneas será elaborado

preliminarmente durante el anteproyecto por el consultor. Como parte del proyecto
ejecutivo a cargo del contratista, éste tendrá que ser desarrollado en mayor detalle y ser
aprobado por la Inspección y Supervisión de Obra. La implementación de las medidas de
mitigación y contingencia quedarán a cargo del Contratista.
Rangos y valores límites: junto con la definición de variables de monitoreo, el consultor

entregará en la etapa de anteproyecto valores preliminares de valores umbrales para las
variables de monitoreo definidas los valores umbrales se definirán en término de “valor de
alerta”, equivalente a un valor nominal que no debería ser superado, y "valor de alarma",
un valor a partir del cuál se requiere la implementación de la medida de contingencia o a
alguna otra acción de prevención.

4.2 40 de 121
2.11 Revestimiento definitivo
2.11.1 Recomendaciones, Normas y Antecedentes
En principio, ante la ausencia de normas locales argentinas explícitas para el tratamiento

de este aspecto de diseño de las obras subterráneas, se tomarán como referencia las
siguientes normas y recomendaciones europeas:
• Directiva de la ÖVBB (Directiva de la Comisión Austríaca para Hormigones y Técnica

Constructiva) para hormigón de revestimientos definitivos de túneles
• Directiva de la ÖVBB para hormigón con fibras
• Eurocódigo EC 2
• Directiva de la Comisión Austríaca para Hormigones y Técnica Constructiva (ÖVBB)
para hormigón proyectado
2.11.2 Generalidades
El revestimiento definitivo tiene el objetivo de garantizar la estabilidad estructural y la

impermeabilización del túnel, como también el cumplimiento de diversos requerimientos
de operacionales y funcionalidad. Los criterios claves para el diseño del revestimiento
definitivo son los siguientes:
2.11.2.1 Cargas externas e internas
• Cargas del macizo rocoso;

• Presión externa de agua;
• Fijaciones/apoyos para rieles, vía o vereda de escape / rescate,
equipamientos electro-mecánicos, señales, telecomunicación,
catenaria
• Acción de la temperatura, producto del gradiente término del macizo
en función de la profundidad a la que está el túnel;
• Acciones de retracción y fluencia;
• Cargas impuestas de la superficie, en sectores de baja cobertura;
• Cargas provenientes de la acción expansiva de rocas, cuando éstas
últimas existan;
• Acciones sísmicas, en tanto sean relevantes, según el tipo de
macizo en dónde se encuentre el túnel;
2.11.2.2 Estanqueidad / sistema de impermeabilización;
Según el sector de macizo atravesado por el túnel, aspectos de impacto

ambiental, de permeabilidad del macizo, de presión de aguas, de
agresividad de las aguas, etc., se analizará qué tipo de solución se
adoptará, es decir, si se propondrá un revestimiento totalmente estanco, o
sólo parcialmente estanco, el que permite el ingreso de agua en la solera
del túnel;

4.2 41 de 121
2.11.2.3 Superficie interna de túneles y cavidades;
En función de condiciones que tienen que ver con la rugosidad necesaria o

propicia por motivos de la ventilación y de otros efectos aerodinámicos,
constructivos, estéticos y funcionales, se analizará qué tipo de terminación
interna se proveerá en túneles de vía principales, como también en el resto
de las cavidades subterráneas, tales como galerías, cavernas, nichos,
piques, etc.
2.11.2.4 Durabilidad:
Aspecto de gran relevancia en túneles y otras obras subterráneas, como

los que serán parte de este proyecto, en especial, porque ante problemas
de durabilidad que requieran de obras de mantenimiento o reposición de
importancia, se verá obstaculizada la operación del sistema y, por ende,
menguada la capacidad de tránsito e ingresos. Los aspectos que están
asociadas a la durabilidad de las estructuras de hormigón y de acero,
como también de otros elementos constructivos, como lo son los drenajes,
membranas de impermeabilización, juntas, etc., son muy variados,
teniendo que ver con varios de los demás criterios de diseño que se men-
cionan en este capítulo. Este criterio de diseño será relevante en todo el
espectro de medidas y técnicas constructivas que serán propuestos para
esta obra. Aparte de acciones externas, que atentarán contra la durabilidad
de la obra, existirán también acciones internas, como lo son, por ejemplo,
incendios, la acción aerodinámica de los trenes en funcionamiento,
posibles acciones corrosivas sobre estructuras metálicas que podrán
generarse por la acción de la catenaria y de los trenes en operación, etc.;
Todas estas influencias sobre el revestimiento definitivo se analizarán
como parte del Estudio de Factibilidad, a nivel general, a efectos de
determinar de qué manera inciden y qué medidas son necesarias para
mitigarlas en forma apropiada.
2.11.2.5 Impacto ambiental que el mismo túnel ejerce sobre el medio ambiente;
Básicamente, el efecto que la excavación produce sobre las aguas

subterráneas del macizo, por un lado, como también el posible efecto que
aguas contaminadas de operación del túnel puedan ejercer sobre el medio
ambiente externo; en ambos casos, el revestimiento definitivo, los sistemas
de drenaje y sistema de impermeabilización tendrán que contemplar los
criterios que se establezcan, a efectos de no generar efectos indeseados
sobre el medio ambiente;
2.11.2.6 Resistencia contra incendio;
Este criterio de diseño tiene mucha relevancia para el diseño del

revestimiento definitivo de los túneles y otras obras subterráneas
asociadas, en tanto que ante la ocurrencia de incendios dentro de éstas el
mismo revestimiento definitivo del túnel podría colapsar, si no se toman
precauciones en su diseño y construcción. Colapsos del revestimiento
pueden no ser problemáticos, siempre que ocurran en sectores del túnel
en los que el macizo es autoportante y se mantiene estable por sí solo. Al
contrario, pueden imponer riesgos para las brigadas de rescate y grandes

4.2 42 de 121
demoras en la reconstrucción del túnel, cuando determinan el colapso del

macizo alrededor del túnel. En consecuencia, existen lineamientos y
normas que establecen cuál debe ser la protección del revestimiento
definitivo en aquellos sectores en los que se pretende mantener la acción
portante estructural y con ello evitar daños de mayor alcance. Las medidas
que se podrán adoptar son muy variadas, yendo de la instalación de un
doble revestimiento, como medida más exhaustiva, hasta la incorporación
de aditivos al hormigón para incrementar su grado de resistencia a la
acción del fuego, como solución más simple. Corresponderá verificar
entonces, por sectores, cuál será el método que más se ajusta a los
requerimientos que impone este criterio, tanto para los túneles, como las
demás obras subterráneas que puedan estar sometidas a acciones de
fuego.
2.11.2.7 Mantenimiento;
Este aspecto también se convierte en un criterio de diseño, en tanto que

acciones de mantenimiento durante la operación de la obra podrán
convertirse en causas de limitación de la capacidad de tránsito. El
revestimiento y aspectos constructivos asociados a éste serán diseñados
para mantener las acciones de mantenimiento dentro de parámetros
aceptables para este tipo de obra.
2.11.3 Sistemas de Revestimiento Definitivo
• Revestimiento de una sola cáscara

En este caso, el revestimiento primario, instalado como parte del sostenimiento
inicial, forma parte integrante del revestimiento definitivo. Los revestimientos primario
y secundario actúan como una sola cáscara. El revestimiento secundario, en este
caso, típicamente compuesto por hormigón proyectado, queda instalado (con la
aplicación eventual anterior de una membrana de impermeabilización proyectada)
entre las dos partes de la cáscara.
En función de los criterios definidos para cada tipo de túnel, también puede
ejecutarse el túnel sin revestimiento secundario (como caso especial del sistema de
una sola cáscara).
Se considera apta esta solución sólo para túneles o galerías subordinadas, siempre
que esté garantizada la estabilidad permanente y el cumplimiento de los
requerimientos de operación en caso de daño del revestimiento, como puede serlo el
caso de un incendio grande. Un caso de este tipo lo podría ser un revestimiento de
dovelas prefabricadas de hormigón armado, las que se instalan como parte del
sistema de excavación con máquina tunelera tipo escudo.
• Revestimiento de dos cáscaras

El revestimiento primario tiene carácter temporal y no forma parte integrante del
revestimiento definitivo. Se instala un revestimiento secundario definitivo, diseñado
para soportar las cargas de largo plazo y las que actúen según los criterios que
determinan la operación del túnel.

4.2 43 de 121
El revestimiento secundario habitualmente es de hormigón moldeado o, en casos

excepcionales, de hormigón proyectado. La impermeabilización del túnel se
materializa mediante una membrana sintética (instalada sobre el revestimiento
primario) o a través del hormigón del revestimiento secundario mismo, diseñado en
tal caso como revestimiento estanco. También en este caso, el revestimiento
primario podría ser de dovelas de hormigón premoldeado, siendo el revestimiento
secundario de hormigón moldeado.
Para cualquiera de los dos casos citados, se definirán tipos de revestimientos

secundarios, según los espesores y el grado de armadura que se requiera en éstos.
En lo posible, la bóveda del revestimiento secundario tratará de construirse de hormigón

simple, sin armadura. Sólo para sectores de macizo de calidad pobre sería necesario
usar hormigón armado.
Un caso típico de esta necesidad será las rocas evaporíticas (yeso y anhidrita), siempre
que el túnel de baja altura las atraviese, como también sectores de macizo muy
alterados, como lo podrá ser el caso en fallas.
También sería necesario éste, en caso que se proponga un revestimiento definitivo

estanco por sí mismo. También es muy probable, que en las zonas de portales el
revestimiento requiera de armadura, como lo será también el caso en sectores en los que
se producen intersecciones entre túneles o, en general cavidades de cualquier tipo entre
sí.
2.11.4 Propuesta de Revestimiento para los Túneles
Para el túnel ferroviario se propone un sistema de revestimiento como el que se indica en

la figura:
Fortificación
(Revestimiento primario)
Revestimiento Secundario
Revestimiento Secundario
contrabóveda
Sección típica de un túnel ferroviario con una vía, revestimiento de dos

cáscaras (tipo drenado)

4.2 44 de 121
En general, la forma circular es propuesta también para excavación convencional con

tronadura, excepto para sectores de muy buena calidad geotécnica del macizo y
tensiones primarias reducidas.
El revestimiento definitivo debe ser ejecutado con hormigón sin armadura siempre que
sea posible. En casos especiales, como pueden surgir en condiciones geológico-
geotécnicas complejas (rocas expansivas, fallas etc.), en la cercanía de los portales o en
caso excepcional de un revestimiento tipo estanco se considera necesario un
revestimiento con armaduras de acero.
Cabe señalar también, que en zonas de rocas expansivas, las alternativas de solución
estructural asociada al revestimiento definitivo son las siguientes:
• Principio de resistencia, es decir, el revestimiento básicamente se diseña para

absorber todas o gran parte de las presiones que el macizo imponga a lo largo de su
proceso de expansión en el tiempo;
• Principio de evasión; consiste en instalar un revestimiento definitivo capaz de
absorber sin toma de esfuerzo una parte importante de las deformaciones asociadas
a la expansión del macizo, comenzando recién a soportar esfuerzos después de
haberse producido gran parte de las citadas deformaciones; el resultado de este
principio es la posibilidad de reducir la rigidez del revestimiento definitivo en forma
importante;
La evaluación de las consideraciones planteadas arriba con respecto al tipo de

revestimiento será desarrollada con suficiente detalle en el estudio de factibilidad.
2.11.3 Galerías de acceso / Escape / Rescate
Según las condiciones en las que se encuentren estas galerías, las cargas que actúen, la
presencia de agua subterránea en el sector y otras condiciones, como ya citadas antes
en este capítulo, se analizará si es más apropiado un sistema de revestimiento simple o
doble.
La evaluación de las consideraciones planteadas arriba con respecto al tipo de
revestimiento, se desarrollará en detalle en el estudio de factibilidad.
2.11.4 Piques de acceso / escape / ventilación
También en este caso el revestimiento que se instalará dependerá fundamentalmente de

las condiciones geotécnicas e hidrogeológicas en las que se encuentren insertos los
pozos, pero también del método constructivo que finalmente resultará seleccionado. A
priori, siendo los pozos en general obras que a lo largo de la vida útil servirán para la
ventilación, es bastante probable que el revestimiento secundario será de hormigón
moldeado, a fin que la rugosidad de la cáscara sea la menor posible. Se estima también
que muy probablemente el concepto constructivo sea el de doble revestimiento, con
membrana impermeabilizante entre ambas cáscaras, la primaria y secundaria.
Una vez definida la o las alternativas de trazado y cuál es el layout de dichas alternativas
en estudio, serán desarrolladas hasta el fin de la etapa de factibilidad y se podrá definir
con exactitud qué tipo de revestimiento se aplicará en cada caso.

4.2 45 de 121
2.12 Sistema de drenaje
2.12.1 Recomendaciones, Normas y Antecedentes
En principio, ante la ausencia de normas locales argentinas y chilenas explícitas para el

tratamiento de este aspecto de diseño de las obras subterráneas, se tomarán como
referencia las siguientes normas y recomendaciones europeas:
- Directivas para el diseño de sistemas ferroviarios, ÖBB edición 2002 Directiva ÖVBB
para la construcción de drenajes de túneles Directivas austriacas para el tráfico vial
RVS 09.01.23 (Richtlinien für das Straßenwesen) Definiciones particulares para el
proyecto
En general, existen los siguientes sistemas con relación a la impermeabilización y drenaje
de túneles y obras subterráneas en general:
- La decisión de adopción de un sistema con regulación de la presión de agua o sin

ésta, es decir, cerrado ante el ingreso de agua y, por lo tanto, estanco y con
materialización de presión de agua sobre el revestimiento, dependerá de las
condiciones geológicas e hidrogeológicas, junto con aspectos medioambientales;
- La base del sistema escogido será la factibilidad técnica, el impacto sobre el medio
ambiente y la economía de construcción;
- La solución que en general se promoverá para todos los túneles, excepto que no sea
posible por razones particulares, es la adopción de un sistema drenado, es decir, un
sistema con regulación de la presión exterior del agua y captación y evacuación de
ésta por medio del túnel;
- Por otro lado, otro aspecto relevante para el drenaje de aguas es el concepto de
separar o no las aguas de infiltración subterránea (limpias), de las aguas provenientes
de la operación o aguas contaminadas por tomar contacto con el túnel (aguas sucias).
En general, se propone el empleo del concepto de separación de los dos tipos de
aguas y evacuación de éstas en forma independiente.
- La distancia que será empleada entre los accesos para el control y la limpieza de las
tuberías de drenaje estará entre 50 – 100 m, a ser definido durante el anteproyecto de
túneles;
- Los elementos del sistema de drenaje subterráneo son los siguientes:
• Tuberías de drenaje laterales, para captación de aguas de infiltración subterránea,

con nichos de acceso para el mantenimiento de las tuberías;
• Tubería de drenaje principal, para la colección de las aguas de los tubos de drenaje
laterales, con cámaras de inspección;
• Sistema drenaje independiente para la captación de aguas de la operación o
derrames que se puedan producir dentro de los túneles, con cámaras de inspección,
provistas con sifones (para impedir la expansión de un incendio y prevenir
explosiones).

4.2 46 de 121
2.12.2 Elementos del sistema de drenaje
2.12.2.1 Drenaje de aguas subterráneas
El sistema de drenaje de aguas subterráneas consta de una serie de elementos, que en

términos generales se describen a continuación:
2.12.2.2 Tuberías de Drenaje laterales
• para captar las aguas subterráneas a ambos lados del túnel;

• sólo si por los caudales se hace necesario, lo que generalmente es el caso para
túneles largos, se requiere la implementación de colectores transversales que
comunican la tubería lateral con la tubería de drenaje principal;
• el diámetro de estas tuberías depende del caudal de agua, debiendo ser diseñado en
correspondencia con éste;
• el diámetro mínimo para túneles ferroviarios es de 250mm; sólo en casos de
excepción, si el túnel está situado sobre el nivel freático, podrá emplearse un diámetro
de 160mm;
• fácil accesibilidad a los tubos, a través de nichos o recesos de inspección,
implementados en el revestimiento secundario del túnel;
• se emplean tubos ranurados, cilíndricos o de forma de herradura (se prefieren tubos
cilíndricos, por mayor facilidad de mantenimiento y menor riesgo de obturación por
depósito de minerales);
• ancho de las ranuras: éste debe ser diseñado, de tal forma de ajustarse a los
caudales y de no permitir el ingreso de finos; en general, los tubos son envueltos en
un geotextil, a efectos de evitar este problema;
• material usado: PVC, PE, PP con paredes interiores lisas; PP es el material preferido
• sólo se deben emplear tubos con conexiones con manguitos o manguitos dobles;
• los tubos deben ser resistentes a los golpes y acciones mecánicas o hidráulicas (alta
presión) asociadas al método de limpieza empleado;
• los tubos deben instalarse con una pendiente no menor a 0,5%;
• los tubos pueden ser cubiertos con un material protector, que a su vez es
suficientemente permeable; en general, se emplea un hormigón con agregados de
sólo dos tamaños de grano u hormigón filtrante (≥16/32) o también grava filtrante
(≥16/32);

4.2 47 de 121
Ejemplos de posibles disposiciones del drenaje lateral
Ejemplo de tubería de drenaje lateral en un túnel con solera plana (sin

estabilización del agua)
Ejemplo de tubería de drenaje lateral en un túnel con contra bóveda (sin

estabilización del agua)
2.12.2.3 Colectores transversales
• se instalarán, sólo si es necesario;

• es decir, sólo si el caudal de agua de infiltración es alto se requiere un tubo colector
principal; de lo contrario, la evacuación del agua se hará a través de los drenajes
laterales;
• se debe garantizar fácil accesibilidad a los tubos;
• el diámetro de éstos no será inferior a 150mm;
• se preferirá tubos de sección transversal circular;

4.2 48 de 121
• material usado: PVC, PE, PP, con paredes interiores lisas.
2.12.2.4 Recesos / nichos de control y limpieza de las tuberías de drenaje laterales
• en función del concepto de mantenimiento propuesto, en general éstos tienen un

ancho de 60cm y una longitud de 100cm (mínimo de 90cm);
• las tapas de los nichos tienen que ser transitables (según dónde, por peatones o
también vehículos de rescate) e impermeables / estancas (para aguas del interior del
túnel);
• distancia entre los recesos / nichos: si hay nichos ≤ 50 m, en túneles sin nichos ≤ 75
m;
2.12.2.5 Tubería de drenaje principal
• diámetro ≥ 300mm
• tubos redondos con paredes interiores lisas
• material usado (v.g.r. material plástico: PVC, PE, PP; hormigón armado; tubos de
hormigón con fibras
• los tubos deben instalarse con una pendiente más de 0,5%
•
• Cámaras / Nichos de control y limpieza del drenaje principal
- dependiendo del concepto del mantenimiento, la distancia entre las cámaras / nichos
será de aproximadamente 100 m;
- las tapas de las cámaras de control y limpieza deben ser transitables e impermeables,
en zonas de posible tránsito de vehículos deben permitir éste, sin que sufran daño;
Ejemplo de Cámaras / Nichos de Control para

sistema de drenaje de aguas subterráneas
Podrá ser que se requieran cámaras y/o nichos de inspección a menor distancia, siempre
en función de cuáles son los métodos y herramientas de limpieza / mantenimiento de las

4.2 49 de 121
tuberías. En sectores con agua altamente mineralizada se emplearán métodos de

neutralización de la deposición de minerales en tuberías, reduciendo así el riesgo de
obturación y limitando la frecuencia de limpieza del sistema de drenaje.
2.12.3 Medidas para evitar o reducir el riesgo de la carbonatación y obturación de las cañerías
En general, las causas de la carbonatación y progresiva obturación de cañerías de drenaje

de agua subterránea son las siguientes:
• en zonas de rocas con presencias de sulfatos

• en caso de agua subterránea sobresaturada de carbonatos
• debido al contacto del agua con el hormigón y el hormigón proyectado
Agua subterránea
Perforaciones p/capación agua
Macizo
Hormigón proyectado
Gunita de Protección
Membrana impermeabilizante
Revestimiento definitivo
Sohldrainage nicht dargestellt
Hormigón filtrante
Ilustración del recorrido del agua subterránea hacia el drenaje lateral
Las medidas que se tomarán para evitar la obturación de las cañerías serán, entre otras
posibles que se analizarán según cada caso en particular, las siguientes:
• control regular de la limpieza de las tuberías durante el período de construcción

• medidas de estabilización del “agua dura” (estabilización del agua)

4.2 50 de 121
• uso de sifones en cámaras, en caso de aguas subterráneas de PH neutro

• eventualidad de implementación de sistemas que generan un “retardo” en la
circulación del agua subterránea
Ejemplo de sistema de drenaje lateral en un túnel

con contra bóveda, con sistema de estabilización del agua
En sectores con agua altamente mineralizada se emplearán métodos de neutralización

de la deposición de minerales en tuberías, reduciendo así el riesgo de obturación y la
limitando la frecuencia de limpieza del sistema de drenaje (ver drenaje para el caso de
evento)
2.12.3.1 Drenaje para el caso de eventos de derrame en el túnel
El sistema de drenaje interior del túnel cumplirá con la función de transportar aguas de
arrastre del exterior, introducida por los trenes, como también cualquier otro derrame de
líquidos que se produzca dentro del túnel y aguas del lavado de éste como resultado de
labores de mantenimiento y limpieza. Las características de este sistema serán:
• Transporte de aguas y líquidos derramados dentro del túnel, en forma independiente

de las aguas subterráneas externas al túnel;
• Implementación de una estanque de recolección de los líquidos derramados, para

posterior tratamiento independiente y prevención de contaminación de la naturaleza;
el tamaño y eventuales mecanismos de tratamiento de los líquidos serán diseñados
en función de las normas y los eventos de derrame existentes (capacidad mínima
según de100 m3).

4.2 51 de 121
Ejemplos para formas posibles del drenaje para el caso de derrame:
Ejemplo 1 de drenaje para el caso de un derrame

4.2 52 de 121
Las soluciones presentadas se diferencian respecto de la configuración específica del

sistema de drenaje; los casos 2 y 3 prácticamente son iguales, no habiendo diferencia
relevante. Los mismos representan sistemas de drenaje sin captación de agua
subterránea desde los hastiales del túnel (túnel estanco), requiriendo por lo tanto una
solera inferior estanca, la que, debido a los requerimientos de estanqueidad, no puede
por lo tanto ser afectada por cámaras o tubos de drenaje interiores del túnel. Por este
motivo la posición de los drenes que captan los líquidos contaminados están a mayor
nivel. Se ve, por lo tanto, que hay una interacción entre el layout de sistemas de drenaje y
la concepción del revestimiento de túneles desde el punto de vista de la
impermeabilización. La selección del sistema de drenaje para líquidos contaminados
dentro del túnel se hará en la etapa de Anteproyecto.
2.12.4 Mantenimiento del sistema de drenaje
Un aspecto de relevancia para las obras subterráneas será el mantenimiento de las

tuberías de drenaje, especialmente en casos de aguas mineralizadas, como existen en
esta área de la cordillera, las que inevitablemente generan depósitos de minerales en los
tubos que de no ser tratados, pueden determinar una rápida obturación del sistema de
drenaje. En consecuencia, el mantenimiento previsto considerará las siguientes acciones:
• control, mantenimiento y limpieza de los tubos, en intervalos regulares;

• eventualidad de requerimiento de limpieza a elevada presión;
• uso de medidas especiales de estabilización de las aguas;
El uso de métodos de estabilización / neutralización de aguas se emplea básicamente

para reducir los esfuerzos y costos de mantenimiento del sistema de drenaje de agua
subterránea. A través de éstos se logra que los minerales (básicamente calcio y

4.2 53 de 121
magnesio) en suspensión dentro del agua permanezcan en este estado por más tiempo.
El método consiste en la adición de aditivos especiales (poliamidas) mediante bomba
dosificadora o en forma deshidratada (polvo prensado en forma de tabletas) al agua
subterránea. Estos aditivos ejercen su acción en las condiciones en las que se encuentra
el agua dentro del sistema de drenaje, es decir, con presión atmosférica y en un medio
alcalino a neutro. Se los usa, en dosis relativamente bajas, debiendo ser inocuos para el
medio ambiente, de modo de poder ser evacuados junto con el agua a la naturaleza.
Su modo de acción se materializa de la siguiente forma:
• Atraso de la generación de cristales, con la consiguiente prevención del

endurecimiento de las depósitos.
• Atraso en la depositación química de las sustancias alcalinas
• Disolución de depositaciones químicas ya existentes
Los métodos de estabilización química del agua requieren para, ser efectivos:
• Un caudal bastante continuo de agua mínimo de 0,3 l/s, a fin de poder regular las
bombas de dosificación de los aditivos y de prevenir una sobredosis de éstos
• para la adición de los productos inhibidores de la depositación química se requiere de

un recinto especial, desde el que el aditivo es distribuido mediante mangueras de
plástico
• en caso de acceso de agua subterránea irregular o de bajo caudal se suelen emplear

"piedras de depositación", no obstante lo cual, este método hoy prácticamente ya no
es empleado. En cambio, en el caso anterior se suelen emplear tabletas de los
aditivos, dado que éstas se van disolviendo en función del caudal de agua y de su
régimen, temperatura y sobre todo el PH (la disolución de la tableta es más lenta,
cuando menor es el caudal y menor el PH del agua subterránea).
2.13 Sistema de impermeabilización
2.13.1 Normas y Antecedentes
• En general, normas y directivas locales argentinas y chilenas;

• Directiva ÖVBB para hormigón de revestimientos definitivos de túneles
• Bases para la realización y ensayos sobre la impermeabilización de túneles, folleto
No. 365 de la sociedad austríaca de investigación vial y tránsito de Austria.
• Directiva de los Ferrocarriles Alemanes,
• Sistemas de impermeabilización
En general, son dos los sistemas de impermeabilización posibles desde un punto de vista
conceptual, siendo los siguientes:

4.2 54 de 121
• Impermeabilización completa: sistema que otorga impermeabilidad en toda la periferia

de la cavidad, es decir, estanqueidad, debiendo por lo tanto asumir la presión del
agua subterránea, tal como se materializa en el macizo a la profundidad de la
cavidad;
• Impermeabilización parcial: sistema que otorga impermeabilidad sólo en un sector
parcial de la periferia de la cavidad, siendo éste generalmente la bóveda superior de
la cavidad, mientras que en otro sector de la periferia de la cavidad se instalan drenes
que captan el agua subterránea, el que es evacuada a través de la misma cavidad;
sobre la base de este concepto de impermeabilización puede asegurarse que la
presión del agua subterránea actuante sobre la cavidad es muy baja o prácticamente
nula.
Los elementos de impermeabilización de cavidades usualmente utilizados son los

siguientes:
• membrana sintética de PVC o EPB, de espesor 2-3mm, electrosoldada, instalada
entre los revestimientos primario y definitivo; para casos de presión de agua limitada
también se emplean membranas acrílicas proyectadas; en general, cuando se
emplean membranas, junto con éstas se instalan geotextiles de un espesor y
calidades mínimos, a fin de garantizar que la membrana no sea punzonada por
protuberancias del revestimiento primario; en el caso de túneles drenados, el geotextil
además tiene la función de generar una vía preferencial de baja permeabilidad, por el
cual puede circular el agua hacia los drenajes.
• hormigón impermeable, considerándose que un revestimiento adquiere esta
capacidad cuando tiene una determinada cuantía de acero y un espesor mínimo, que
según la presión de agua actuante y la función del revestimiento, debe ser de 35
centímetros o mayor;
La decisión sobre qué elementos de impermeabilización se emplearán en este proyecto
dependerá de una variedad de circunstancias, pudiendo ser el caso que para altas
presiones de agua actuantes sobre la cavidad, siempre que se trate de sistemas de
impermeabilización estancos, deban emplearse una suma de más de uno de ellos; (ver
como ejemplo la directiva de los Ferrocarriles Alemanes, Determinaciones especiales
para el proyecto
En forma preliminar, para los túneles de este proyecto se proponen sistemas de
impermeabilización con las siguientes características:
• Para los túneles ferroviarios principales, en general: Doble revestimiento – primario /

definitivo- con sistema de impermeabilización consistente de una membrana
impermeabilizante y un geotextil de protección y evacuación del agua hacia dos
drenes laterales en la parte baja del túnel, es decir, sistema drenado
(impermeabilización parcial); limitadamente, en situaciones en dónde existen aguas
muy agresivas o con alto grado de mineralización y siempre que la presión
hidrostática de ésta sobre el túnel pueda asumirse, será necesario materializar un
sistema impermeable estanco, para el cuál se propone la misma disposición, sin los
drenajes laterales (impermeabilización completa);
• Galerías de acceso / escape, pozos verticales: El sistema de impermeabilización que
se escogerá dependerá de las condiciones hidrológicas y del grado de agresividad y
mineralización del agua; en general se tratará de implementar un sistema drenado, al
igual que para los túneles principales.

4.2 55 de 121
3.13.3.1 Elementos de un sistema de impermeabilización parcial
Seguidamente se describen los posibles elementos que formarán parte de un sistema de

impermeabilización parcial de túneles.
• Membrana sintética de PVC o ECB en la bóveda del túnel, terminando al nivel de

ambos drenajes laterales, de espesor entre 2 y 3mm;
• Geotextil de protección y drenaje del agua, de mínimo 500 g/m2, conjuntamente con la
membrana sintética, alrededor de la bóveda del túnel;
• Soldaduras entre la membrana y cintas de PVC longitudinales instaladas en el
hormigón del revestimiento definitivo a la altura de los dos drenajes laterales;
• Instalación de cintas de impermeabilización interiores en juntas transversales entre
bloques vecinos del revestimiento definitivo en el sector de bóveda del túnel, es decir,
a lo largo del sector en dónde se instala la membrana;
• Cintas de impermeabilización interiores longitudinales a lo largo de las juntas que se
materializan entre la solera y la zapata continua del túnel;
• Cinta de impermeabilización interiores longitudinales a lo largo de las juntas que se
materializan entre la bóveda de bloques de hormigón de revestimiento definitivo y la
zapata continua del túnel;
• En general, para cintas de impermeabilización interiores de juntas se prevé la
instalación de tubos de post-inyección, a fin de poder reparar sectores en donde el
hormigonado alrededor de las cintas de impermeabilización no haya sido de buena
calidad;
• En general, se requerirá que los materiales de la membrana y de las cintas de
impermeabilización tendrán que ser de materiales compatibles, recomendándose el
uso de PVC;
3.13.3.2 Elementos de un sistema de impermeabilización completo
Seguidamente se describen los posibles elementos que formarán parte de un sistema de

impermeabilización completa en túneles, siempre que éste deba ser usado.
• Membrana sintética de PVC en la bóveda del túnel, de espesor mínimo de 3mm;

• Geotextil de protección de mínimo 500 g/m2 en la bóveda del túnel;
• Membrana sintética de PVC en la contra bóveda del túnel, de espesor mínimo de
3mm, instalada hasta 50cm sobre la junta longitudinal entre la bóveda y la zapata
continua / contra bóveda;
• Geotextil de protección de 1000 g/m2 en la contra bóveda del túnel, hasta 50cm sobre
la junta longitudinal entre la bóveda y la zapata continua / contra bóveda;
• Cinta de impermeabilización exterior de juntas transversales entre los bloques del
túnel;
• Las citadas cintas transversales exteriores deberá ser provista con mangueras de
inyección, para garantizar la separación / independencia entre dos bloques sucesivos,
en caso de ocurrencia de algún sector aislado de filtraciones y así evitar que el agua
subterránea se filtre a lo largo del túnel;

4.2 56 de 121
• Soldadura térmica entre la membrana sintética y las cintas de impermeabilización

exteriores en juntas transversales entre los bloques del túnel;
• Cinta de impermeabilización longitudinal exterior a lo largo del túnel entre la solera y
la zapata continua del túnel;
uso de PVC;
uso de PVC;
Se estima que se empleará en mucha mayor proporción el sistema drenado, por las
razones ya citadas en el informe de criterios de diseño. Por el momento es difícil anticipar
dónde será necesario implementar un sistema estanco, básicamente por la falta de
investigaciones geológicas de profundidad. Conceptualmente hablando, la materialización
de secciones de túnel estancas podrá ser necesaria en sectores de macizo muy
permeables con fuerte ingreso de agua y en sectores, en dónde el agua subterránea está
fuertemente mineralizada como lo es el caso en las cercanías de la fuente de agua termal
de Puente del Inca. En el primer caso, la estanqueidad sería para evitar tener que
evacuar grandes caudales de agua, básicamente por razones económicas y de impacto
ambiental, excepto que a esta agua quiera darse un uso especial. En el segundo caso, la
alta mineralización del agua subterránea circulando por tubos de drenaje demandaría un
intenso mantenimiento, a fin de evitar la obturación de éstos por depositación de
minerales.
La diferencia en costos de una solución de túnel drenada frente a una de túnel estanco
puede ser importante, especialmente si sobre el túnel actúa una alta presión hidrostática.
En estos casos, el aumento de costos resultaría de un revestimiento definitivo de mayor
espesor y más cuantía de armadura. En sectores de túnel de construcción convencional,
en los que la forma del túnel es de herradura (sectores de baja cobertura y buena calidad
geotécnica del macizo) habría que modificar la sección, haciéndola circular u ovalada, e
instalando un cierre de revestimiento curvo (contra bóveda) en la solera, capaz de
proveer la estanqueidad en la solera y de resistir las presiones del agua. El costo
adicional resultante está directamente asociado a un mayor volumen de excavación,
mayor volumen de hormigón y acero y también un aumento de la superficie de membrana
impermeabilizante requerida. Por lo tanto, se trata de un aumento de costos considerable,
frente a ahorros poco significativos (tubos y dispositivos de drenaje).
Más allá de los aspectos citados y teniendo en cuenta la posible agresividad del agua
subterránea, habrá que decidir cómo materializar la impermeabilización o estanqueidad.
Al respecto se podrían tomar como referencia las Recomendaciones de los Ferrocarriles
Alemanes, de la que extrajimos un cuadro que resume los requerimientos en este
sentido:

4.2 57 de 121
Recomendaciones de los Ferrocarriles Alemanes para Estanqueidad de Túneles
2.14 Protección contra el incendio
2.14.1 Referencias y Antecedentes
Deberán tenerse en cuenta para el diseño del Sistema de Protección contra Incendio las
siguientes normas y directivas:
• Directivas, normas y leyes chilenas y argentinas sobre el tema en cuestión.

• Directivas para el diseño de sistemas ferroviarios, ÖBB edición 2002, Anexo 4
• Folleto No. 544 de la sociedad austriaca de investigación vial y trafico
• Directiva ÖVBB para hormigón con fibras
• Norma Austríaca (ÖNORM) B3800-4 Comportamiento de materiales y elementos de

construcción en caso de incendio – Elementos de construcción: Clasificación en
clases de resistencia de incendio
• Directiva ÖVBB: Mayor protección de incendio por hormigón para estructuras
subterráneas de tránsito, Gründruck, diciembre 2004 General
En líneas generales, la necesidad de medidas adicionales para aumentar la capacidad
estructural de un túnel en caso de incendio, depende tanto del ambiente del túnel
(geología, situación en la superficie) como también del nivel de seguridad requerido.
Es procedimiento de decisión para definir el nivel de protección es el siguiente:
• Definición de zonas de la protección contra incendio (esencialmente dependiendo de
la geología), las cuales definen la necesidad y el tipo de medidas necesarias
• Consideración de la carga en caso de incendio

4.2 58 de 121
Las posibles medidas adicionales son los siguientes:

• Revestimiento secundario de hormigón con fibras de polipropileno (PP)
• Paneles para proteger el revestimiento secundario estructural
Las medidas mencionadas arriba se aplican sólo si en caso de fallo del revestimiento
siempre y cuando la estabilidad del túnel no puede ser garantizada por la capacidad
propia del macizo (en combinación con el sostenimiento inicial).
Las normas y recomendaciones internacionales y nacionales de países con túneles
ferroviarios de líneas de alta velocidad o alta capacidad imponen requerimientos
relativamente estrictos respecto de la resistencia de las estructuras de sostenimiento de
un túnel frente a un fuego.
Seguidamente se citan los requisitos impuestos por la Norma UIC -779 en su Anexo I-22 -
Requerimientos respecto de la Resistencia contra el Fuego de las Obras Civiles
• Se recomienda el uso de una curva de desarrollo de temperatura clara y aceptada en

general, como lo son la correspondiente a la ISO 834, la requerida por el Eurocódigo
1, sección 2.2 o la curva de hidrocarburos.
• Se recomienda la implementación de medidas adicionales para túneles situados bajo

agua o bajo zonas urbanas
Siempre que se cumpla con las siguientes condiciones son aceptables requerimientos
menos estrictos:
• Túneles de un grado de importancia secundario
• Siempre que un daño ocasionado al túnel no esté asociado a un problema de

seguridad y que se acepte un cierre del túnel por un período prolongado
• Siempre que sea posible implementar medidas activas de protección contra un

incendio, tal como indicadas en el anexo i-24 (Por ejemplo: Sistemas de combate
del incendio).
Para todas las instalaciones del túnel se recomienda el empleo exclusivo de materiales
que cumplan con los requisitos de desarrollo de humo y combustibilidad del Anexo I-67
Puede desprenderse de estos lineamientos, que para los túneles del presente proyecto
habrá que diseñar un revestimiento de túnel capaz de resistir la acción de un incendio
con desarrollo de energía / temperatura según curvas típicas de un incendio en túneles,
que en todos los casos determina que el revestimiento de hormigón requiere de un
tratamiento especial para resistir las altas temperaturas (superiores a los 1000°C). Estos
requerimientos, en principio, son independientes de las condiciones geotécnicas, dado
que más allá de querer evitarse daños catastróficos que pondrían en riesgo el proyecto
desde un punto de vista estratégico / económico, lo que se quiere garantizar es que los
usuarios puedan escapar del túnel, que las brigadas de rescate puedan acceder a éste y
que las brigadas de combate del incendio puedan actuar contra el fuego. Para todas
estas acciones se requiere por parte del revestimiento del túnel un alto grado de
estabilidad, aún durante y después de la acción de la alta temperatura.
Sectores particularmente riesgosos, como lo son sectores de suelos en portales, zonas

de falla o sectores de roca de muy mala calidad, que no podrían auto sostenerse en caso

4.2 59 de 121
de colapso del revestimiento del túnel, tendrán que ser tratados con más cuidado y
previsión aún, tal como lo establece la citada norma.
2.14.2 Determinaciones especiales para el Proyecto
Según lo dicho anteriormente, en líneas generales no deben preverse medidas

adicionales para aumentar la capacidad estructural del túnel ferroviario por causa de
incendio. Solamente en zonas locales de condiciones geológico-geotécnicas muy
desfavorables podría considerarse necesaria la aplicación de dichas medidas.
Para otras estructuras subterráneas no se prevén en principio medidas adicionales con

respecto al tema en cuestión.
2.15 Protección contra caída de rocas y piedras

El proyecto deberá ser diseñado de modo de minimizar el riesgo de caída de rocas y
piedras sobre el trazado. Deberán evitarse laderas pronunciadas y sectores geológico-
geotécnicos desfavorables.
En caso de que sea inevitable, se deberán tomar medidas de protección, sobre todo en
las zonas críticas como portales de túneles. Las medidas a adoptar son las siguientes:
• Paredes de protección
• Cercados de protección
• Prolongación de túnel en las zonas de los portales
El diseño de los elementos de protección deberá ser ejecutado acorde con el nivel de
riesgo siguiendo las normativas referentes al tema.
2.16 Protección contra avalanchas

Del mismo modo que se indicó en el punto anterior, el proyecto deberá ser diseñado de
modo de minimizar el riesgo de avalanchas debiendo evitarse laderas pronunciadas,
sectores geológico-geotécnicos desfavorables y laderas inestables.
Las medidas a adoptar para los casos en que sea inevitable pasar por sectores con
riesgo de avalancha se deberán adoptar las mismas medidas de protección que las
indicadas en el punto anterior:
• Paredes de protección
• Cercados de protección
• Prolongación de túnel en las zonas de los portales
El diseño de los elementos de protección deberá ser ejecutado acorde con el nivel de
riesgo siguiendo las normativas referentes al tema.

4.2 60 de 121
A lo largo del desarrollo del Estudio de Factibilidad se analizarán las obras de túneles que
forman parte de cada alternativa de trazado. Preliminarmente, sobre la base del
conocimiento del proyecto puede afirmarse que en todos los portales de los túneles se
tendrá un sector de túnel falso relativamente corto, siempre asociado a la necesidad de
materialización del ingreso al terreno y de protección del área de ingreso frente a eventos
de caída de rocas, agua o avalanchas en la propia ladera de acceso. Más allá de estos
sectores de túnel falso del portal, será necesario analizar qué tipo de obras de protección
se requieren para el trazado a cielo abierto exterior. No se descarta, sin embargo, que
especialmente para las alternativas con túnel de baja altura cortos y limitadamente
también para las alternativas con túneles largos se requieran sectores de túneles falsos y
cobertizos en los sectores altos del trazado a cielo abierto. En particular, esto sería el
caso entre la localidad de Puente Del Inca y el portal argentino (Quebrada Cerro Navarro)
y, sobre el lado chileno, entre el sector de Juncal bajo, al pie de los caracoles, y el portal
chileno, en Juncal alto. Se está obteniendo un estudio reciente de nivología, avalanchas y
rodados a lo largo de la RN7, entre Uspallata y el Túnel internacional, elaborado para la
DNV; con éste se podrá abarcar el sector argentino. Entretanto también se está tratando
de obtener información de Chile, la que aún no está en poder del consultor.
No existe una normativa específica para la construcción de túneles falsos; en esencia, los
túneles falsos desde un punto de vista de la operación no son otra cosa que un túnel,
aplicándose por lo tanto todas las normas y requerimientos que valen para éstos. Desde
el punto de vista técnico-constructivo son aplicables todas las normas específicas para
las áreas estructural, geotécnica, de impacto ambiental, de arquitectura, etc. Cabe aquí
señalar también, que se tendrá prudencia en la propuesta de este tipo de obras, que son
costosas y que podrán tener una utilidad relativa o sólo frente a eventos con períodos de
recurrencia muy extensos. Entre las medidas de protección no sólo se considerarán
medidas pasivas, sino también medidas activas de intervención y mitigación frente a
eventos naturales y climáticos, tales como limpieza sistemática del trazado de rodados,
caída de rocas y de nieve, control de avalanchas, a través de su accionamiento
temprano, etc. Entre las medidas pasivas, más allá de túneles falsos, cobertizos, muros y
cercos, también se considerará el empleo de redes sobre taludes y cercos anclados a
gran altura para contención y reducción de la energía de rocas en caída.

4.2 61 de 121
CAPÍTULO 2 – OPERACIONES
1 CRITERIOS PARA LA APLICACIÓN DEL SISTEMA DE SEGURIDAD

FERROVIARIO - ESTUDIO DEL SISTEMA FERROVIARIO
1.1 Introducción
Si se considera que a UIC ha desarrollado una serie de normas de aplicación internacional que
tienden a uniformar todos los sistemas nacionales en una tecnología europea común y que la
American Railway Engineering and Maintenance of Way Association, AREMA (ex-AREA) tiene
también una serie de normas y recomendaciones no obligatorias, pero ampliamente respetadas
por los profesionales ferroviarios, es natural que éstos las tengan en cuenta en primera instancia,
en los requisitos básicos.
Además, llevará a referenciar las líneas ferroviarias existentes argentinas y chilenas, con especial
atención a aquellas que son el corredor Bioceánico Buenos Aires – Valparaíso.
El nuestro proyecto es esencialmente un sistema de Transporte de Carga, pero no se puede
excluir a priori la presencia de trenes de pasajeros y, por tanto, a construir un sistema de Tráfico
Mixto; como se verá más adelante, la intervención es para la mayoría un proyecto nuevo, pero
para algunas partes y subsistemas es un proyecto de rehabilitación
Las características deben de la línea, por lo tanto, deben conformarse a los requerimientos de
ambos tipos de trenes, pero teniendo en cuenta que la línea está llamada a desempeñar
principalmente un servicio de mercancías; en particular, el tráfico carga y el sistema general se
caracterizan habitualmente por efectuar transporte de cargas de propiedad de terceros, en carros
especializados para cada tipo de producto.
En general los sistemas de tráfico mixto se caracterizan por adaptarse a los requerimientos más
restrictivos de los sistemas de carga y pasajeros que circulan sobre ellos; así, los requerimientos
de seguridad en el tráfico deberán ser los de pasajeros, y los de pesos por eje deberán ser los de
carga.
Aparte de los resultados de la pregunta sobre el tráfico de pasajeros, en principio, programa de
ejercicio y las características de la línea se establecerá en función de la demanda, principalmente
de Transporte de Carga; por ejemplo, podemos cumplir el compromiso de la línea de tren de
pasajeros en horario reducido (por la mañana temprano o tarde en la noche).
Dentro de las condiciones generales para la definición del proyecto debe tenerse en cuenta
algunos factores como:
• Horizonte del proyecto - Si bien el período considerado habitualmente en las evaluaciones
es de 50 años, la vida útil de los equipos e instalaciones ferroviarios normalmente excede
por mucho esta cifra; Un criterio utilizado en las evaluaciones ferroviarias es desarrollar el
proyecto y estimar su demanda en 20 años y suponer luego que su nivel de actividad se
mantiene constante a partir del Año 50 y hasta el Año 100, momento en que se estima que
la totalidad del sistema habrá cumplido la vida útil.
• En relación con la vida útil de obras se determinarán os niveles de riesgo asociados y con
el calendario de regreso para el cálculo de la infraestructura.

4.2 62 de 121
• Criterios generales de diseño: se requiere considerar factores predominantes en la zona

tales como:
trocha
velocidad de ejercicio
sistemas de tracción
sistemas de señalización
sistemas de comunicaciones
1.2 Datos de base
El estudio del sistema ferroviario debe partir desde el análisis de la demanda y de los escenarios
de transporte a breve, medio y largo plazo. Debido a que simultáneamente a la generación de este
documento se están desarrollando estudios, con el fin de utilizar mejor el tiempo a disposición se
considera oportuno proceder a adoptar algunas hipótesis que deberán verificarse ni bien se
encuentre disponible el estudio de demanda.
Las hipótesis adoptadas son las siguientes:
• Tráfico mercancías anual: Se adoptan dos valores: 12.000.000 t valor mínimo de base y
30.000.000 t valor a régimen.
• Tipo de tráfico: mercancías y pasajeros solo desde los dos extremos de la línea. En virtud
de los pequeños asentamientos humanos a lo largo del camino se estima que no hay
condiciones para un tráfico distribuido a lo largo de la línea. Sistema cerrado o sistema
interconectado
Decisión que debe ser tomada claramente: considerando un sistema cerrado, por lo tanto con solo
trafico Mendoza-Los Andes o abierto a la red argentina y chilena.
En opinión del Consultor resulta más conveniente un sistema abierto.
1.3 Vía simple o doble
El proyecto parece no estar en capacidad de gestionar un tráfico de 30.000.000t/año con la vía

simple.
Las obras civiles deben ser proyectadas con vía doble construyendo en una primera etapa solo 1
vía (con excepción del túnel en donde se preparan ambas vías)
Entre ejes mínimo = 4,20m por gálibos en trocha ancha, 4,7m proporcionada por EFE.

4.2 63 de 121
Figura 1: Sección para vía doble
La selección de vía simple o doble se deduce de los esquemas de servicio que forman parte del
proyecto, la definición del número de vías no puede darse mediante opiniones a priori sino que
debe realizarse mediante comprobaciones que realizadas tomando como base el Estudio de
Demanda.
1.4 Velocidad de ejercicio
La velocidad está determinada por la pendiente y curvas.

Curvas de 350m: Vmax =70km/h
Curvas de 1000m: Vmax=120km/h
La velocidad de ejercicio se calcula en forma simplificada a partir de la curva mínima del sistema,
se está a la espera del acuerdo del Cliente para la ejecución del mismo mediante esta
metodología.
1.5 Composición de los trenes
5.1.1 Carga
- Carga por tren> 1000t

- Concepto de electrotrenes de carga (ventajas y desventajas):
- Longitud máxima: aproximadamente 700m
- Numero de vagones: aproximadamente 35

4.2 64 de 121
NOTA: Los trenes se han dimensionado en base a los primeros trazados de las distintas hipótesis y
con estándares teóricos típicos, en otros documentos de proyecto se llevará a cabo un mayor
desarrollo y se incluirá un diagrama de marcha de los trenes.
5.1.1 Pasajeros
- Concepto de trenes para servicio pendular

- Velocidad comercial
El tráfico de pasajeros es una importante limitación para el tráfico de mercancías. La hipótesis

utilizada es la de tener una clase de servicio pendular con trenes en el inicio y al final del servicio.
Es posible realizar otras evaluaciones, éstas se efectuarán después de haber visto el estudio de
demanda.
5.1.1 Modelos base de operación
Los modelos de tráfico contemplan:

- ejercicio de vía sencilla y vía doble solamente en correspondencia de los túneles;
- ejercicio completamente su doble vía;
- ejercicio en una sola vía: se adopta 6h sentido Chile hacia Argentina; 12 horas sentido
Argentina hacia Chile.
- Intervalo de los trenes pasajeros con soluciones a velocidad constante con trenes en la
mañana temprano y regreso a la tarde en modo que no interfieran con el ejercicio de
carga.
5.1.1 Estaciones de cruce
El número de las estaciones de cruce se establece en base al modelo de circulación y a la

capacidad de tráfico que se quiere obtener. Un modelo de circulación que pueda prever flujos de
trenes unidireccionales puede funcionar también sin estación alguna de cruce mientras un modelo
que prevé una circulación simétrica necesitaría estaciones de cruce equidistantes y en número par
al número de trenes que se quiere hacer circular en contemporánea.
Para las dos hipótesis de valores de capacidad de tráfico se deben tener respectivamente 15
estaciones distanciadas de 15 Km. o 30 estaciones distanciadas de 7,5 Km.
Longitud mínima del cruce aproximadamente 1200m.
En otros documentos que constituyen el presente Estudio se plantearán distintos puntos de cruce,
la generación de nuevos en caso que, por ejemplo fuese necesario lograr una mayor
elasticidad operativa.
5.1.1 Separación entre trenes
La medida de la separación entre trenes se establece en base al modelo de circulación y a la

capacidad de tráfico que se quiere obtener. Un modelo de circulación que prevé flujos de trenes
simétricos en las dos direcciones necesitaría en la práctica un solo tren en el tramo entre dos

4.2 65 de 121
estaciones por lo tanto en este caso la medida de la separación coincidirá con la longitud del
tramo.
No se plantean alternativas de señalamiento en el presente Estudio. Se realizarán esquemas de
marcha tipo con esquemas limitados de separaciones dado que existen infinitas soluciones.
5.1.1 Pasos a nivel
Los pasos a nivel deben evitarse.

Con el gran trafico previsto y las condiciones ambientales no resultan muy convenientes, por otro
lado deben tenerse en cuenta los costos para realizar viaductos.
Los pasos a nivel son un gran condicionante a la marcha del tren y a la seguridad, sobretodo en
servicios tan intensos como el que se prevé, por lo cual se contemplará su eliminación.
NOTA:
El análisis realizado a partir de un sistema simétrico puede ser alterado por distintos
factores, al igual que la longitud mínima de las vías de cruce, y es factible realizar un
análisis de dichos factores.

4.2 66 de 121
2 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS BÁSICOS DE LA

INFRAESTRUCTURA DE VÍA
2.1 Trochas
La trocha tiene una repercusión en varios aspectos del sistema ferroviario entre los cuales se
encuentran la conectividad, el peso por eje, el gálibo y el material rodante.
Para mejorar la conectividad entre las redes ferroviarias de los dos países y entre la nueva línea y
el resto de la red argentina es preferible adoptar la trocha ancha, similar pero no igual al Ancho
ibérico.
Ancho ibérico: El vigente en la mayor parte de la Red española y portuguesa. Es de 1.668 mm.
También es citado bajo el nombre de ancho RENFE, ancho Nacional o ancho convencional.
Sea en Argentina que en Chile se encuentran líneas con diversas trochas entre los cuales:
- Trocha angosta =1000mm;
- Trocha media = 1435mm;
- Trocha ancha = 1676mm.
La más desarrollada en ambos países es trocha ancha: 1.676mm, (un 60% de la red).
La realización de la nueva infraestructura del Ferrocarril Trasandino Central con la trocha ancha
permitiría crear una real conexión entre el Océano Pacifico (Valparaíso- Santiago) con el Océano
Atlántico (Buenos Aires), porque la red entre Mendoza y Buenos Aires es 1676mm, así como
aquella entre Los Andes- Valparaíso.

4.2 67 de 121
Figura 2: Mapa de la red ferroviaria argentina

4.2 68 de 121
Figura 3: Mapa de la red ferroviaria Chilena (zona centro sur)
Observamos en las plantas de las dos redes nacionales la adopción de la trocha ancha no permite
adoptar una carga por eje de 22,5 t.
El gálibo para la trocha ancha es sensiblemente mayor de aquella para la trocha métrica.
El mercado de las locomotoras con trocha ibérica ofrece una mayor variedad de modelos ya
ampliamente experimentados mientras las locomotivas para la trocha métrica son fabricadas por
pocos productores y aquellas hoy en producción tienen prestaciones notablemente inferiores.
2.2 Tipo de estructura de vía
El tipo de estructura de vía a adoptar debe admitir la máxima carga por eje y minimizar las
intervenciones de mantenimiento. A tales requisitos responde el tipo de armamento definido UIC
60 con bloque indirecto tipo Pandrol puesta sobre balasto. En el túnel de base se adoptará una
estructura de vía con hormigón, el cual tiene ventaja en términos de costos, para la posibilidad de
reducir sensiblemente la sección de excavación además de las ventajas en términos de
accesibilidad en caso de emergencia.
Solución propuesta:
Tramo a cielo abierto
- Rieles =UIC 60 bloque indirecto tipo Padrol
- Balasto
- Durmientes en hormigón; 1/ 60cm (en Argentina se debe dar un numero mínimo al Km.)
Tramo en túnel
- Rieles =UIC 60 bloque indirecto tipo Padrol
- Solera en hormigón armado y no balasto
En la etapa de anteproyecto se ampliarán las características de la estructura de vía con mayor
detalle.

4.2 69 de 121
2.3 Parámetros geométricos
Los parámetros geométricos básicos de un trazado son las gradientes y el radio de las curvas.
Los gradientes máximos deberán ser acordes con el tipo de proyecto, exclusivo de pasajeros,
exclusivo de carga o mixtos. En general, los proyectos exclusivos de pasajeros permiten el uso de
rampas de mayor inclinación. Los proyectos mixtos y exclusivos de carga, en cambio, requieren
gradientes menores.
Los radios de las curvas determinan la velocidad máxima a desarrollar en el trazado. De acuerdo
con esto, los trazados más exigentes en relación a este parámetro son los de pasajeros y, por lo
tanto, los mixtos.
Es necesario tener presente que los costos de movimientos de tierras son mayores mientras más
exigentes sean los proyectos en relación a gradientes máximas y radios mínimos de curvas. Por
otra parte, menores gradientes y mayores radios de curvas producen, en general, menores costos
unitarios de operación. Los costos totales de operación dependerán de los volúmenes a
transportar y deberán evaluarse contra los mayores costos de inversión que estos menores
requerimientos implican.
2.4 Pendientes y curvas
En general, el trazado ideal es plano, pero en los sistemas de transporte de carga, algunas veces
tener pendientes razonables en el sentido cargado redunda en menores costos operacionales;
como contrapartida de lo anterior, la posibilidad de tener gradientes mayores significará menores
costos de inversión en el trazado, al disminuir su longitud y los movimientos de tierras necesarios
para una distancia dada.
Las gradientes son importantes para la determinación del peso adherente de los vehículos y de su
potencia. Designaremos como rampas aquellos gradientes en sentido ascendente y pendientes a
aquellos en sentido descendente.
En sistemas de pasajeros se procura que las gradientes no sobrepasen el 30‰, ya que gradientes
mayores requieren de aumentos importantes de la potencia para mantener la velocidad de marcha
de los trenes; en los sistemas mixtos y de carga, se procura los gradientes no sobrepasen el 15‰,
ya que cifras superiores comienzan a limitar de manera importante la capacidad de arrastre de las
locomotoras y por lo tanto el tamaño de los trenes.
Por su parte, las pendientes tienen importancia en la determinación de la capacidad de frenado de
los trenes. Por lo general, los equipos ferroviarios están dotados de frenos neumáticos, unidos a
frenos de tipo regenerativo o reostático, que utilizan los motores de tracción como generadores en
las pendientes pronunciadas.
Pese a que los problemas de frenado en pendientes fuertes se agravan igualmente por razones
climáticas, estas pendientes representan un riesgo adicional, ya que los frenos reostáticos pierden
su eficacia rápidamente a velocidades mayores que su punto óptimo.
No obstante lo anterior escrito, aunque esta es principalmente a la línea de carga, dadas las
condiciones topográficas, se asume:
Rampa y Pendiente máxima= 25-30‰
Los problemas de poder de arrastre pueden agravarse por razones climáticas y por la altura, ya
que en presencia de niebla y hielo el umbral de patinaje es inferior y los motores diesel tienen
menor rendimiento en alturas por sobre 1.500m.s.n.m; por esta razón, junto con las cargas

4.2 70 de 121
puestas a disposición (30 millones de toneladas), y la presencia de túneles de gran longitud ha

optado por utilizar el sistema de tracción eléctrica.
Trazado a cielo abierto o en túnel falso

- Pendiente máx.= 25-30‰
- Curva horizontal máx. = 350m
- Curva verticales máx.> 2000m
- Peralte máx.= 170mm
- rampa máxima en estaciones: no debe exceder 2,5‰.
Trazado en túnel con TBM

- Pendiente máx.=
- Curva horizontal máx.=1000m
- Curva verticales máx.> 2000m
- Peralte máx. = 170mm
- rampa máxima en estaciones: No debe exceder 2,5‰.
Descripción de los motivos de la elección de algunos parámetros: Los parámetros señalados en

rojo pueden no ser importantes como para un estudio de factibilidad, pero para completarlos
deben mencionarse.
Los radios de curvas verticales son realizables y consideramos adecuados para el alcance que
requiere el presente Estudio, sin embargo en la etapa de proyecto podrían ser modificados por
criterio del proyectista o a solicitud del Cliente (que propone mantenerlos entre un mínimo de
5000m y un máximo de 10000m)
Si bien las rampas máximas en estaciones que se han adoptado son usuales en Europa sin
embargo en la etapa de proyecto podrían ser modificados por criterio del proyectista o a solicitud
del Cliente (cuya propuesta es reducirlas). En opinión del Consultor el 2.5/1000 es un valor
suficientemente reducido.
NOTA:
La capacidad de remolque de las locomotoras mejorará reduciendo las pendientes desde
este punto de vista el túnel largo es el que ofrece la mejor condición.

4.2 71 de 121
2.4.1 Categoría de la línea:
La línea será de Rango C y P. CARGA Y PASAJEROS

Es necesario desarrollar el concepto de pendiente compensada debida a curvas.
2.4.2 Carga por eje
Clasificación de las líneas ferroviarias U.I.C. (Union Internationale des Chemin de fer)
Categoría Masa por eje Masa por metro lineal

en toneladas en toneladas
A 16 5,0
B1 18 5,0
B2 18 6,4
C2 20 6,4
C3 20 7,2
C4 20 8,0
D2 22,5 6,4
D3 22,5 7,2
D4 22,5 8,0
Se propone elección D4 o superior.
2.5 Gálibos
El nuevo gálibo se ha diseñado a partir de los gálibos entre Argentina+Chile+Galibo B1 + AF o

Eurotúnel.
Se evaluará el peralte máximo en túnel.
A continuación se muestra a modo de ejemplo de gálibo límite, la unión prevista de gálibos de

argentina con el de Autoroute Ferroviarie (AF).

4.2 72 de 121
Figura 4: Nuevo Galibo obtenido por los dos gálibos combinados Argentina+AF

4.2 73 de 121
A continuación se han diseñado las instalaciones en la hipótesis de un túnel base de 20km.
Figura 5: Sección tipo equipada con instalaciones
En documento separado se analizó y descartó la posibilidad de transportar contenedores en dos

niveles.
2.6 Playas de carga
Los únicos puntos de carga son los previsibles en los extremos de la línea que está en Mendoza y
Los Andes o más y los de los trenes “shuttle” en los extremos del túnel de cruce. En función de la
experiencia de casos similares se necesitan playas de carga con una superficie que idealmente
sería de 200Ha.
Se desarrollará un documento específico en el que se definirán esquemas funcionales en los
extremos que serán iguales o distintos si se diferenciaran para trenes tipo Shuttle.
En la etapa de anteproyecto se ampliarán las características de las terminales con mayor detalle.

4.2 74 de 121
3 PARQUE RODANTE
3.1 General
Valores de Norma y Máximo del Equipo Rodante Trocha 1.676 mm

Locomotoras Automotor Coche de Carro Equipos
CARACTERISTICA Eléctricas Diesel Eléctrico Pasajeros de Carga Auxiliares
Gálibo máximo, plano Nº 23212 23212 23212 23212 23212 23212
Trocha nominal, mm 1.676 1.676 1.676 1.676 1.676 1.676
Trocha entre caras int. mm 1.594±1 1.594±1 1.594±1 1.596±2 1.596±2 1.595±3
Juego transversal, mm 23±1 23±1 23±1 21±2 21±2 22+3-2
Radio mínimo inscripción, m
Plena vía 150 83,5 150 150 150 150
Talleres, vías sec. 100 83,5 100 100 100 100
Juego lateral parada ruedas 12 12 12 12 12 12
Altura c. gravedad, mm 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500
Holgura sobre riel, mm (1) 100 100 100 100 100 100
Velocidad máxima, km/h 130 130 160 90 60
Peso total máximo, t 210 115 277 57 74
Peso máximo por eje, t 24,5 18,5 18,9 14,2 18,4
Esfuerzo de tracción, kg 23.400 17.200 11.400
Esfuerzo de frenado, % (2) 60 60 150 60 53
Longitud del vehículo, mm 26.000 25.912 16.000
Anchura de la caja, mm 3.080 3.052 2.522
Altura máxima, mm 4.232 4.262 3.420
Longitud total unidad, m
Distancia centros boguies, 9.296
Base rígida rodado, mm 4.181 2.850 2.440
Altura de pestaña, mm 25,4 -38 25,4 -38 25,4 -38 25,4 -38 25,4 –38 25,4 –38
Espesor de pestaña, mm 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 – 32 22,2 – 32
Desgaste máximo llantas 45 50 45 60 60 60
Diámetro de rodado, mm 1.260 1.070 1.000 945 870 870
Unidades múltiples, Nº 2 2 4 tren tren
Altura de piso, mm 1.172
Tipo de enganche (3) AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E
(1) Ningún elemento del boggie o bajo bastidor, excepto las ruedas y areneros debe quedar a menos de esta altura
medida en el vehículo con resortes a sólido y llantas desgastadas al límite.
(2) Esfuerzo de frenado sobre las dos ruedas del mismo eje en % del peso, en tara.
(3) En los automotores eléctricos se reemplazó el enganche Scharfenberg original por enganches AAR
Ya ha sido elaborado y entregado un documento relacionado con el sistema de

enganche.

4.2 75 de 121
3.2 Sistema de tracción

Se adopta sistema de tracción eléctrica.
En una fase más avanzada del Estudio se podrá profundizar el análisis conteniendo una
mayor definición en relación con las Locomotoras a emplear.
No se ha realizado en este Estudio una definición de las dimensiones del pantógrafo por
tratarse de Ingeniería de Detalle.
3.3 Electrificación
Si se trata de una nueva línea, es recomendable considerar una alimentación en 25KV, 50Hz.
El sistema de tracción eléctrica deben ser identificados sobre la base de:
• gastos de instalación;
• gastos de funcionamiento;
• potencia disponible
• mercado para los proveedores de material rodante
• impacto ambiental
El sistema de tracción eléctrica 25kV C.A. 50 Hz se impuso en la inmensa mayoría de las nuevas
electrificaciones tanto por razones de simplificación constructiva tanto por razones de potencia y
luego no a razones de interoperabilidad que requieren diferentes opciones cree que es preferible.
La alimentación en corriente alterna presenta las siguientes ventajas:
• Permite elevar el voltaje de las catenarias, disminuyendo así su sección y sus correspondientes
costos.
• Simplifica las subestaciones, las que se reducen a las funciones de transformación de voltaje,
regulación y filtrado de la corriente.
• Permite un mayor espaciamiento de las subestaciones, al reducir las pérdidas en las
catenarias.
• Mantiene el uso de motores de tracción de corriente continua.
En una fase más avanzada del Estudio se producirá un documento en forma separada
conteniendo una mayor definición, estableciendo Secciones. Subestaciones Transformadoras.
Distancias. etc.
3.4 Parámetros de dimensionamiento
Son necesarios los siguientes parámetros:

• Tipo de corriente de alimentación a los equipos ferroviarios
• Características técnicas del material rodante
• Programa de trenes según frecuencia y tipo
• Topografía del trazado: planta y perfil
• Zonas de maniobra (aparatos de cambio)
• Velocidad máxima en cada punto del trazado, según tipo de tren

4.2 76 de 121
• Resistencia de los rieles (Ohm/Km.)

• Resistencia de la catenaria (Ohm/Km. del mensajero y de los hilos de contacto)
• Gráficos de marchas tipo
• Tensión disponible en la red pública
• Puntos de conexión a la red pública
• Rango admisible de variación del voltaje de alimentación
En una fase más avanzada del Estudio se producirá un documento en forma separada
conteniendo una mayor definición, estableciendo una Metodología para el Proyecto de las
Estaciones de Potencia Eléctrica y teniendo en cuenta gráficos ó Diagramas de Marcha de
Trenes.
3.4.1 Descripción de la Metodología para el proyecto de las estaciones de potencia eléctrica
Para la determinación de la potencia de tracción se requieren las siguientes tareas generales:

• Determinación de lugares específicos
• oferta y conexión de acuerdo con el Gestor de red eléctrica de Argentina y Chile
• Disposición de alimentador de la estación de compuestos
• diseño de potencia eléctrica de régimen
• diseño de control de protección Eléctrica y régimen
• 132 kV conmutadores, aisladores
• 132 kV/25 kV transformadores
• 25 kV conmutadores
• Motores aisladores permitidas en ciertos lugares
• Equipos de protección
• equipo auxiliar de diseño incluyendo tensión, corriente y suministro de
transformadores auxiliares
• Pilas y Cargadores
• SCADA
• Edificios de servicio
• Diseño de toma de tierra, cableado y iluminación de sistema de protección
3.5 Energía eléctrica conexión a los sistemas nacionales
Las conexiones eléctricas se harán a la red de Argentina y Chile Se evaluará además la

necesidad de una línea eléctrica aérea.
En un documento que se elaborará separadamente se establecerán puntos de inicio y fin, si la
red será propia del sistema ferroviario y otras consideraciones. Para la ejecución de esta
documentación se requerirán definiciones por parte del Cliente.

4.2 77 de 121
3.6 Consumos estimados y necesidad de subestaciones
En el proyecto será evaluado

Tracción distribuida: consumos+ Nº subestaciones / espaciamiento
Locomotora: consumo+ Nº subestaciones/ espaciamiento
La demanda energética será tratada en un documento en forma separada.
3.7 Locomotoras eléctricas utilizables
• Máximo esfuerzo al gancho con enganche automático,

• Máxima masa remolcable con o sin empuje,
• Máxima potencia disipable en frenada,
• Máxima velocidad en descenso
Algunas tipologías de locomotoras utilizables (trocha media y ancha):
Locomotoras SIEMENS E189
6.400 kW en alterna
Locomotora ANSALDO E402 B

5600 KW
Locomotora BOMBARDIER EU43

6000 kW
Bombardier S/253 001

5600kW
Siemens- Eurosprinter ES64F4

6400kW

4.2 78 de 121
Bombardier F140MS
5600kW
La selección de qué locomotoras deberán utilizarse resulta difícil. Las opciones entre nuevas y
usadas desde la actualidad a 15 años pueden cambiar. Se estima además que no estarán
disponibles para el estudio de Factibilidad las curvas de tracción y frenado.

4.2 79 de 121
4 SEÑALIZACIÓN
Con relación a los temas que se tratan en los puntos siguientes -señalización y TLC-, En la etapa
de anteproyecto se ampliarán las características. Se elaborará un documento específico que se
presentará por cuerda separada.
4.1 General
El concepto tradicionalmente denominado Señalización se refiere básicamente a los sistemas de

Control de Tráfico, que constituyen el marco en el cual se desarrollan las actividades
operacionales del ferrocarril, una de cuyas herramientas fundamentales es el sistema de
señalización; los sistemas de Control de Tráfico tienen por objeto primario aumentar la eficiencia
de la operación ferroviaria, mientras que el objeto principal de los sistemas de señalización es
garantizar la seguridad en la operación.
Los sistemas de señalización ferroviaria están compuestos por todos los elementos y materiales
destinados a obtener que el movimiento de los trenes se efectúe en condiciones de seguridad y
sin accidentes. Los accidentes producidos por la circulación de los trenes pueden ser de tres
naturalezas:
Encuentros frontales, en que dos trenes circulan por una vía única en direcciones
opuestas.
Alcance de trenes, en que dos trenes circulan por una vía única en la misma dirección.
Convergencia, en que dos trenes recorren simultáneamente rutas que tienen distintos
orígenes con un destino común.
Roce o choques laterales, en que dos trenes experimentan una colisión lateral debido a
que se interfieren sus gálibos.
Los sistemas de señalización tienen por objeto evitar estos accidentes sin interferir en forma
sensible la eficiencia de los movimientos de los trenes.
En los últimos años ha habido diversas iniciativas para sistematizar los conceptos involucrados en
los diferentes sistemas de control de tráfico, teniendo en cuenta los requerimientos operacionales
y de seguridad, y la tecnología utilizada.
La tecnología de señalización tradicional está basada en los circuitos de vía, que envían
información sobre la ocupación de los cantones de vía por parte de los trenes, la que se utiliza ya
sea en forma automática, como es en los “blocks” de plena vía, o en forma discrecional, como
ocurre en los enclavamientos.
La esencia de esta tecnología reside en la detección de los trenes mediante circuitos de vía, la
información a los maquinistas mediante señales luminosas instaladas al costado de la vía,
enclavamiento de los circuitos de maniobras en las estaciones mediante sistemas de relés,
estando todo el sistema organizado según lógica de seguridad (fail safe), de manera que cualquier
falla del sistema lo coloque en un estado más seguro.
La electrónica inicialmente complementó los sistemas de señalización tradicionales, incorporando
nuevas tecnologías en los circuitos de vías, circuitos de estado sólido en los enclavamientos y
control computacional centralizado del tráfico, lo que mejoró la eficiencia de los sistemas pero no
introdujo variaciones conceptuales; posteriormente ha habido una gran cantidad de desarrollos
conceptualmente distintos, que van desde la supresión de las señales luminosas en la vía, hasta
el control del tráfico mediante sistemas basados en posicionamiento satelital (GPS).
Sin embargo, para los sistemas ferroviarios del tramo del Corredor Bioceánico en estudio, lo más
conveniente resulta instalar sistemas de señalización mediante circuitos de vía y señales

4.2 80 de 121
luminosas, con enclavamientos electrónicos y CTC computarizado, dentro de los conceptos de la

señalización tradicional; estos sistemas tendrán con toda seguridad una vida útil de 20 o más
años, y siempre será posible posteriormente superponerle nuevos sistemas.
En particular, por el nuestro proyecto, ha optado por un sistema de control automático del tráfico
de trenes que puede considerar el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización,
mediante mensajes de datos e introduce el control mediante circuitos de vía, comando a distancia
de maquinas de cambio y ordenes de movilización mediante señales comandadas a distancia y
confirmadas por medio de mensajes radiales; el sistema es completado de un ATP (Automatic
Train Protection) que considera el control de seguridad de block, comando a distancia de señales
y maquinas de cambio, control de franqueo de señales restrictivas, control de velocidad en ciertos
puntos del trazado, a través de sistemas de seguridad intrínseca o vital.
El sistema consta de los siguientes equipos:
detectores de ejes para la detección de trenes
equipamiento comandado a distancia para la zonas de maniobras
Automatismo de conducción “Automatic Train Protection” (ATP)
puesto de comando con trafico centralizado (PCT)
4.2 Detección de Trenes - Detectores de ejes
La detección de los trenes en las vías tiene por objeto básico conocer en forma más o menos
precisa su ubicación, por razones de seguridad, para evitar la autorización de entrada a un
segundo tren en la misma vía.
Hay un sistema de detección automática de trenes, que adecuadamente combinado con una
lógica de seguridad en el diseño de las alternativas de maniobras en las estaciones, permite
movilizar los trenes en forma directa o remota mediante indicaciones compuestas por señales
luminosas enclavadas (condicionadas) entre ellas.
Las señales son habitualmente linternas de potencia suficiente para ser vistas a una distancia
suficiente para el frenado, con reflectores de colores (aspectos), indicando la roja una orden de
detención, la amarilla (o ámbar) avance con precaución y la verde vía libre. Estas señales se
colocan en todas las vías del sistema y sólo pueden ser sobrepasadas por los trenes en sus
aspectos amarillo o verde.
Mediante enclavamiento eléctrico de las señales de salida de las estaciones, solo se permite el
ingreso de un tren al “block” cuando éste se encuentra desocupado y cuando aquellas señales de
salida que son antagónicas o incompatibles están en rojo.
Este sistema de enclavamiento eléctrico está sustentado en los principios de la seguridad
intrínseca, es decir cualquier falla en el equipamiento hará que las señales adquieran el aspecto
rojo. Asimismo, los enclavamientos en las estaciones sólo permiten las maniobras seguras,
impidiendo la realización de maniobras que no tengan este carácter.
En “blocks” eléctricos de simple vía como el FNTC, también es posible diseñar sistemas que
permitan la movilización en permisivo de un tren detrás de otro. Para este efecto, el “block” es
dividido en una serie de circuitos de vía o cantones protegidos por señales intermedias en ambos
sentidos.
Se ha desarrollado una serie de sistemas diferentes a los circuitos de vía, con el objeto de
detectar la presencia de los vehículos ferroviarios en un punto determinado de la vía; para el
FNTC el particular sistema elegido es el de Detectores de Eje (“Axle counters”).
En ambos extremos del “block” se sitúa un par de pedales que según el orden en que acusen el
paso de los ejes determinan el sentido de la circulación; se asigna el signo positivo a los ejes
entrantes al cantón y el signo negativo a los ejes salientes del cantón.

4.2 81 de 121
Se cuenta con circuitos de adaptación y un sistema evaluador del que los pedales son las
entradas se calcula el paso de cada eje en tiempos reales y la suma algebraica de los ejes
existentes en el cantón será la comparación entre el número de entradas con el de las salidas, NE
– NS; el criterio del block o cantón libre se obtiene evidentemente si el valor de dicha suma
algebraica es nulo, NE = NS.
Económicamente, la sustitución de un circuito de vía tradicional por un contador de ejes no es
rentable; por el contrario, sí lo es, en los casos en que por la gran longitud del block es preciso el
empleo en cascada de varios circuitos de vía para la supervisión del cantón.
A diferencia de los circuitos de vía, que detectan permanentemente la presencia de los trenes en
un tramo de la vía, los pedales o detectores de ejes detectan la presencia o pasada del tren
solamente en un punto preciso.
Estos dispositivos no sólo se utilizan para este objeto, sino además para reunir una serie de
informaciones adicionales, de las cuales la más importante es la cantidad de ejes que pasa por el
detector.
Durante el desarrollo de la etapa de anteproyecto se incluirán datos sobre proveedores de
sistemas de detección de trenes, certificaciones del fabricante, detección de ejes calientes y
consideraciones adicionales.
4.3 Equipamiento comandado a distancia para las zonas de maniobras
Lo que diferencia la movilización en zonas de maniobras de la movilización en los “blocks” es

fundamentalmente la presencia de los aparatos de cambio; la operación de un cambio señalizado
se efectúa mediante equipamiento electromecánico, electrohidráulico o electroneumático
comandado a distancia desde el centro de comando centralizado (PCT).
En las zonas de maniobra, el aspecto de las señales está condicionado a la posición de los
cambios, al estado de los circuitos de vía que autorizan abordar y al aspecto de las señales
antagónicas; este condicionamiento de la operación de los cambios en función del aspecto de las
señales y del estado de los circuitos de vía, condiciona a su vez el aspecto de las señales en
función de la posición de los cambios y del estado de los circuitos de vía y está garantizado por lo
que se denomina “enclavamiento”.
En nuestro proyecto el comando de estos elementos se efectúa en forma remota desde un puesto
de comando centralizado de tráfico.
Toda estación señalizada cuenta con un tablero, diagrama o panel que representa el esquema de
las vías de la zona de maniobras con indicación de ocupación de circuitos de vía, posición de
cambios, aspectos de las señales y otras funciones. Su tecnología se soporta en lamparillas
eléctricas, paneles de diodos electroluminiscentes, video-proyección y en las instalaciones más
modernas, pantalla y teclado.
Se establece una relación entre los aparatos de cambio y las señales asociadas, el control que se
logra es de carácter imperativo y permanente. Dicho de otra forma, si aunque en teoría una aguja
está correctamente comandada, pero el aparato no ha logrado alcanzar la posición asociada en
terreno, un circuito provocará que las señales se cierren automáticamente prohibiendo de este
modo la circulación de trenes por el aparato. Cualquier mal funcionamiento provocará una
reacción en favor de la seguridad.
Estos conceptos de control imperativo y permanente y de garantía de la seguridad se materializan
y alcanzan su mejor dimensión en los denominados enclavamientos; estos dispositivos que
reciben el nombre genérico de Enclavamientos.
Actualmente, por muy sofisticado que sea un enclavamiento electrónico, siempre tiene asociado
subconjuntos de enclavamiento eléctrico (a relés) y de enclavamiento mecánico (aparatos de
cambio y barreras de cruces a nivel).

4.2 82 de 121
4.4 Automatismo de conducción – ATP
Dentro del concepto Automatismos de Conducción se incluye la conducción protegida y la

conducción totalmente automática; Estos automatismos de conducción están presentes en todo
momento y en todo lugar del trazado durante la movilización de los trenes.
Es por esto que los equipamientos de detención automática de los trenes frente al rebase de una
señal normal (roja) o de la comprobación de velocidad mediante balizas asociadas a señales en
aspecto amarillo previas a señales rojas no caen en el ámbito de los automatismos de conducción,
pues se trata de automatismos que actúan solo en puntos bien precisos del trazado.
Los automatismos de conducción se dividen en diversos grupos; dada la velocidad y el tipo de
proyecto previsto, la elección se ha centrado en el nivel más bajo, nombre “Automatic Train
Proteccion” (ATP).
El ATP es un sistema mediante el cual el maquinista conduce manualmente el tren, sin embargo
permanentemente es celosamente vigilada la velocidad a la que lo conduce; mediante dos agujas
en un cuadrante o en una pantalla ubicada en la consola de conducción, el maquinista
permanentemente conoce cual es la velocidad autorizada en ese momento y ese lugar y además
cual es la velocidad real que lleva su tren.
Cada vez que el tren sobrepasa la velocidad autorizada, una indicación sonora lo conmina a
reducir la velocidad del tren. Si después de pasado un tiempo (algunos segundos), la velocidad no
es reducida a un valor inferior al autorizado, el sistema sanciona al maquinista deteniendo el tren
en frenado de urgencia. El sistema ATP está diseñado de tal forma que la velocidad autorizada
corresponde a la movilización de máxima eficiencia, máxima aceleración al inicio de la circulación,
velocidades máximas de crucero permitidas y etapa de frenado solo desacelerando a la máxima
desaceleración permitida (desaceleración de servicio).
El sistema ATP tiene la gran virtud de que estando permanentemente vigilada la velocidad de
circulación, la seguridad está totalmente garantizada; el ATP es un sistema concebido, diseñado y
fabricado bajo los criterios de seguridad intrínseca (fail safe) y gran parte de sus funciones se
apoyan en el sistema de señalización.
Durante el desarrollo de la etapa de anteproyecto se incluirán datos sobre fabricantes de sistemas
de automatismo de conducción.
4.5 Puesto Centralizado de Comando (PCC) – Programador Central de

Trafico (PCT)
Se trata de un puesto de comando para varias zonas de maniobra o una red completa; El control y
la supervisión del tráfico ferroviario y del movimiento de los trenes en el trazado se realiza desde
el Puesto Centralizado de Comando (PCC).
De acuerdo a la complejidad de las operaciones a controlar, el puesto de mando puede contar con
los siguientes equipamientos operacionales.
• Comando mediante pupitre con teclado especializado.
• Comando mediante teclado y mouse.
• Control mediante cuadro o diagrama luminoso especializado.
• Control mediante, pantalla videográfica.
• Control mediante sistemas de videoproyección.
Cuando el tráfico de un ferrocarril es muy intenso, la actuación y toma de decisiones por parte de
los operadores se va haciendo más ineficiente a medida que aumenta la frecuencia de las

4.2 83 de 121
movilizaciones; el PGT se encarga de ir comandando todas las rutas desde el inicio de la jornada,
el manejo de estaciones terminales, el ingreso de los trenes desde cochera. El retiro o ingreso de
trenes a la red, según se acerque la hora valle o la hora punta. El envío de trenes a mantenimiento
menor en horas valle.
Para efectos del mantenimiento de los trenes o sus órganos, cada cierto número de kilómetros, se
puede dosificar el recorrido diario de los trenes a fin de mantener constante la carga de trabajo en
talleres, esto asociado con los programas de mantenimiento.
Durante el desarrollo de la etapa de anteproyecto se incluirán datos sobre fabricantes de equipos

comandados a distancia para la zona de maniobras, su ubicación, personal y otras
consideraciones.

4.2 84 de 121
CAPÍTULO 3–DISEÑO GEOMÉTRICO E INFRAESTRUCTURA
1 INTRODUCCIÓN
1.1. Sistema de coordenadas
La restitución aerofotogramétrica se ha desarrollado adoptando un meridiano central coincidente

con el meridano 69°W (longitud oeste). A partir de dicha restitución ubicada alrededor de dicho
meridiano, un archivo de diseño asistido por computadora CAD "Computer Aided Design", ha
permitido definir las coordenadas de proyecto.
En la Tabla 1 se indican a modo de ejemplo coordenadas de los puntos de apoyo en tierra

utilizados por la empresa Aeromapa, contratista del trabajo aerofotogramétrico. Se indican la
Latitud, Longitud, la altura elipsoidal (h), la Cota (Hc), y las coordenadas Gauss-Krüger en faja 2
denominadas Northing (X), Easting (Y)
Tabla 1
Coordenadas POSGAR94 (Lat, Long, h) y cotas (Hc) de los
Puntos de Apoyo en tierra (del 40 en adelante) para la Aerofotogrametría
N° Nombre Latitud Longitud h Hc N E
40 PAF35 -32.65150837 -69.40835245 1847.53 1817.82 6387792.22 2461688.70
41 PAF36 -32.64689736 -69.43508171 1889.19 1858.58 6388293.62 2459178.86
42 PAF37 -32.6396993 -69.46749664 1942.39 1910.45 6389078.96 2456134.02
43 PAF38 -32.61922197 -69.47616469 1964.27 1932.06 6391346.28 2455310.50
44 PAF39 -32.62573087 -69.48427426 1910.59 1878.21 6390621.00 2454552.68
45 PAF40 -32.63025778 -69.49284623 1943.47 1910.95 6390115.27 2453750.55
46 PAF41 -32.65352885 -69.5071043 1955.88 1923.44 6387528.22 2452424.86
47 PAF42 -32.68548066 -69.51817956 1990.96 1958.68 6383979.73 2451403.09
48 PAF43 -32.68139585 -69.52633176 2051.34 2019.06 6384428.97 2450636.29
49 PAF44 -32.70020492 -69.5318721 2046.97 2014.77 6382340.44 2450127.12
50 PAF45 -32.72984397 -69.54203383 2167.06 2135.07 6379048.60 2449191.07
51 PAF46 -32.72334942 -69.55014735 2130.68 2098.63 6379764.94 2448426.78
52 PAF47 -32.75317328 -69.57213003 2190.53 2158.59 6376446.50 2446383.86
53 PAF48 -32.74775129 -69.57965628 2117.47 2085.47 6377043.97 2445675.25
54 PAF49 -32.7740533 -69.60311795 2203.27 2171.00 6374114.73 2443493.03
55 PAF50 -32.7842634 -69.62649796 2250.01 2217.51 6372969.67 2441309.19
56 PAF51 -32.78368015 -69.65394718 2428.05 2395.33 6373018.80 2438737.28
57 PAF52 -32.79138462 -69.64873233 2260.72 2228.03 6372167.35 2439231.07
58 PAF54 -32.80131204 -69.66297199 2307.83 2275.04 6371058.09 2437904.07
59 PAF55 -32.81644707 -69.68975263 2362.53 2329.59 6369363.51 2435406.61
60 PAF56 -32.83502315 -69.72018007 2396.90 2363.83 6367284.33 2432571.14
61 PAF57 -32.83222184 -69.72190777 2374.15 2341.07 6367593.90 2432407.26
62 PAF58 -32.84211742 -69.73877915 2398.15 2365.03 6366485.51 2430835.21
63 PAF59 -32.84604723 -69.7635719 2446.55 2413.37 6366033.17 2428517.20
64 PAF60 -32.85638826 -69.76365574 2440.79 2407.62 6364886.23 2428517.65
65 PAF61 -32.86146073 -69.76785129 2457.77 2424.60 6364320.81 2428129.00

4.2 85 de 121
66 PAF62 -32.87920794 -69.76814997 2455.89 2422.73 6362352.33 2428115.37

67 PAF63 -32.85805785 -69.79322637 2535.76 2502.52 6364680.66 2425750.99
68 PAF64 -32.84911194 -69.81815741 2600.05 2566.72 6365655.01 2423409.60
69 PAF65 -32.84229837 -69.83786615 2618.92 2585.52 6366396.22 2421558.55
70 PAF66 -32.83492835 -69.83569283 2818.27 2784.87 6367215.21 2421755.56
71 PAF67 -32.82748811 -69.88225161 2705.61 2672.06 6368004.95 2417389.32
72 PAF68 -32.82490427 -69.90605743 2753.78 2720.15 6368272.65 2415157.70
73 PAF69 -32.82390858 -69.94232515 2891.33 2857.58 6368353.38 2411760.51
74 PAF70 -32.81183415 -69.94283659 2974.64 2940.88 6369692.10 2411700.68
75 PAF71 -32.81710819 -70.00248555 2947.71 2913.76 6369055.77 2406119.70
76 PAF72 -32.81525339 -70.03344693 3140.27 3106.32 6369233.56 2403218.10
77 PAF73 -32.80689566 -70.0678713 3226.80 3192.88 6370128.47 2399984.76
78 PAF74 -32.82484483 -70.07069112 3863.35 3829.46 6368135.07 2399740.81
79 PAF76 -32.83192799 -70.01861545 3263.15 3229.20 6367397.68 2404624.95
80 PAF77 -32.82882244 -70.09214181 3215.89 3182.04 6367673.36 2397736.63
81 PAF78 -32.84494325 -70.08398195 3371.99 3338.13 6365893.27 2398519.07
82 PAF78a -32.84286996 -70.09300013 3103.35 3069.51 6366114.52 2397672.38
83 PAF79 -32.84467573 -70.12061376 2979.89 2946.09 6365887.15 2395089.15
84 PAF80 -32.86811282 -70.15049242 2247.06 2213.42 6363257.64 2392320.11
85 PAF81 -32.88524092 -70.13646244 2313.93 2280.18 6361372.17 2393653.77
86 PAF82 -32.89939761 -70.12096196 2386.02 2352.22 6359817.54 2395121.01
87 PAF83 -32.91612559 -70.09222089 2506.59 2472.82 6357990.44 2397829.43
88 PAF84 -32.92922399 -70.09409685 2633.99 2600.27 6356535.86 2397669.01
89 PAF85 -32.85514354 -70.13946859 2608.08 2574.36 6364707.27 2393336.41
90 PAF86 -32.85774765 -70.17343823 2232.23 2198.78 6364383.62 2390159.60
91 PAF87 -32.86548096 -70.21365246 2219.20 2186.09 6363483.34 2386404.96
92 PAF88 -32.87852625 -70.20826679 1920.56 1887.41 6362042.24 2386925.64
93 PAF90 -32.8988742 -70.20966693 2610.51 2577.41 6359783.89 2386820.48
94 PAF91 -32.89167778 -70.22172422 1874.71 1841.70 6360569.07 2385683.05
95 PAF92 -32.92965453 -70.25773443 2139.94 2107.38 6356317.32 2382363.59
96 PAF93 -32.90324471 -70.26594982 1641.47 1608.92 6359237.34 2381559.98
97 PAF94 -32.94614464 -70.27340904 1689.05 1656.67 6354470.71 2380919.55
98 PAF95 -32.91570193 -70.29746026 1485.26 1453.02 6357819.82 2378628.71
99 PAF96 -32.91205792 -70.31400128 1410.87 1378.64 6358204.83 2377076.23
100 PAF97 -32.9240619 -70.31535255 2055.25 2023.04 6356871.83 2376966.43
101 PAF98 -32.91092838 -70.32504748 1631.14 1598.89 6358317.18 2376041.22
102 PAF99 -32.91907819 -70.33723335 1369.89 1337.64 6357398.84 2374912.60
103 PAF100a -32.92701645 -70.35347562 1363.18 1330.93 6356498.97 2373404.46
104 PAF100b -32.93126936 -70.35727635 1386.11 1353.87 6356022.68 2373055.01
105 PAF101 -32.91740047 -70.35833911 1301.96 1269.68 6357559.68 2372935.78
106 PAF102 -32.89682498 -70.37053048 1285.70 1253.36 6359827.07 2371765.60
107 PAF103 -32.88294064 -70.38076639 1346.86 1314.47 6361354.57 2370787.64
108 PAF104 -32.89064492 -70.39157042 1347.81 1315.42 6360486.76 2369787.79
109 PAF105 -32.86403804 -70.41281164 1105.47 1073.04 6363411.47 2367760.53
110 PAF106 -32.84877747 -70.42462811 1250.08 1217.68 6365089.25 2366631.57
111 PAF107 -32.86075677 -70.43345351 1077.38 1045.08 6363749.37 2365823.33
112 PAF108 -32.86177786 -70.46896498 1107.00 1075.00 6363590.42 2362500.60
113 PAF109 -32.84839275 -70.45698427 1097.75 1065.60 6365090.59 2363601.65
114 PAF110 -32.85848718 -70.4887369 997.27 965.42 6363929.48 2360644.58
PAF110
115 -32.85902513 -70.48934352 1004.18 972.34 6363869.01 2360588.63
A
116 PAF111 -32.84966898 -70.50933672 987.28 955.58 6364880.20 2358702.13
117 PAF112 -32.85779824 -70.50859181 1075.74 1044.06 6363979.51 2358784.76
118 PAF113 -32.85526784 -70.55409215 1054.20 1022.90 6364198.40 2354521.04
119 PAF114 -32.83535024 -70.54657538 926.98 895.54 6366417.96 2355192.40

4.2 86 de 121
120 PAF115 -32.83302412 -70.58958738 867.24 836.16 6366616.19 2351160.84

121 PAF116 -32.83872455 -70.60670389 840.77 809.87 6365959.65 2349567.59
122 PAF117 -32.8264254 -70.60031585 849.67 818.66 6367332.95 2350145.09
123 PAF118 -32.81490074 -70.62055274 822.69 791.83 6368582.38 2348230.28
124 PAF119 -32.80973444 -70.64259812 793.92 763.26 6369123.55 2346156.53
125 PAF120 -32.79101574 -70.6302772 796.53 765.67 6371217.68 2347278.61
1.2. PARÁMETROS DE DISEÑO

Teniendo en consideración todo lo mencionado precedentemente es que hemos asumido los
siguientes parámetros básicos de diseño:
La vía será sencilla hasta el límite en que las toneladas netas a transportar exijan la solución
de vía doble. Estimamos que este límite se produce en el entorno de las 10 millones de
toneladas brutas circuladas. Previamente a adoptar la vía doble se agotarán otros
mecanismos aptos para aumentar la capacidad de tráfico lo que es: reducir la distancia entre
desvíos de cruce, incorporación de algunos tramos en vía doble como desvíos dinámicos, etc.
La pendiente o rampa máxima la hemos establecido en el 30 %o. Esto se debe tanto a

razones de economía del transporte como a técnicas, dado que con ello aseguramos tanto la
capacidad de adherencia de los elementos tractivos, como la de frenado de todo el tren.
El trazado sinuoso actual de la trocha angosta posee una mayoría de curvas de radio cerrado
de entre 100 metros y 300 metros. Esto, no sólo limita la velocidad de operación sino que
aumenta tanto los gastos de conservación como los de renovación de la estructura de la vía.
Se ha decidido un radio mínimo de curvas de 300 metros, con lo que la velocidad máxima
permitida sería de 70 Km/hora.
En previsión de futuras necesidades el proyecto se elaborará en base a vía doble;

construyéndose en primera instancia la enrieladura de una vía, pero los movimientos de suelo
que requieran voladuras se encararán al principio. Asimismo la plataforma se construirá para
las dos vías, salvo donde se requiera aporte de suelos extra, que en ese caso se dejará para
otra oportunidad. Las obras de arte se desarrollarán para una vía, pero con la previsión de su
ampliación.
Los cruces con rutas y caminos principales serán salvados mediante obras a desnivel.
Solamente se aceptarán cruces a nivel con caminos secundarios, locales, de mínima
relevancia, los que no obstante serán protegidos de acuerdo a las normas en vigor.
El peso por eje permitido será objeto de algún análisis posterior, pero se descarta que será
igual o superior a las 22 toneladas.
En cuanto a la estructura de la vía también será motivo de un futuro estudio, una vez que se
conozcan los valores de toneladas a circular por el trazado.

4.2 87 de 121
2 CRITERIOS PARA EL DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LAS

ESTACIONES Y CENTROS MULTIMODALES – IMAGEN DEL
PROYECTO
El proyecto edilicio a desarrollar puede dividirse en dos sectores diferenciados, uno el
correspondiente a la reactivación de las Estaciones Ferroviarias existentes seleccionadas para el
funcionamiento del Proyecto y por el otro las obras nuevas necesarias para los Centros
Multimodales.
Las Primeras se encuentran ubicadas dentro de la zona Cordillerana aisladas dentro del paisaje
montañoso y cargan con una historia de un siglo de existencia y con setenta años de operación.
No solo el paisaje sino el medio ambiente las diferencia, temperaturas extremas, nevadas de
importancia, vientos frecuentes e intensos condicionan como el paisaje y la historia el diseño de
estas Estaciones.
Ellas representan una parte muy importante de la imagen del proyecto y esta trasmite mensajes
que lo caracterizan. Se considera que este mensaje puede corresponder a la valorización del
Pasado, su respeto por la historia del esfuerzo empresarial y técnico de Chile y Argentina y el
propósito de continuarlo. También refleja una particular atención al medio natural en el que se
encuentran, tanto a su exigencia climática, su paisaje y a los materiales de construcción que le
son propios como a la arquitectura preexistente que respondía con su sencilla construcción a los
temas indicados.
También puede considerarse apropiada una imagen que respete el pre-concepto turístico
existente sobre la arquitectura que podemos llamar “cordillerana” como por ejemplo se desarrolla
en las ciudades de San Martín de los Andes y Bariloche.
Estas consideraciones nos llevan a proponer la reutilización de diseño y construcción de la

Estación Polvaredas ratificado por los restos de las Estaciones Uspallata y Punta de Vacas, etc.
Paredes de mampostería revestidas por lajas de piedra, techo de fuerte pendiente y color, galerías
protegidas, carpinterías de madera, pisos exteriores rústicos y expresivos, el elemento vertical de
los tanques de agua (ahora al servicio del consumo de la población) etc.
Convendría incorporar pantallas de árboles, áreas de estacionamiento de vehículos, señalización

actualizada y acentuar las características urbanas de las poblaciones circundantes ordenando su
trazado mediante cercos, veredas y áreas verdes, de manera de conseguir cierta armonía visual.
En contraste con las Estaciones, los Centros Multimodales se ubican en un área periurbana en
lugares extensos y planos, no conllevan ningún antecedente y la mayoría de sus elementos
constructivos: tinglados, andenes, playas de contenedores y de estacionamiento de camiones,
pórticos grúas, tendidos aéreos de energía eléctrica, cercos metálicos de importancia, equipos
diversos y algunas otras instalaciones, contrastarán con el medio semi-rural en que serán
ubicados.
Este conjunto de ítems de construcción trasmite de por sí e inevitablemente su propio mensaje de

dinámica de movimiento, uso intensivo de medios técnicos, de activo centro de intercambio.

4.2 88 de 121
Este mensaje muestra las características de poderío y grandeza del proyecto y entendemos que el
mismo debe aprovecharse y destacarlo. El diseño de las “cajas” de galpones, depósitos, casas de
bombas, talleres, etc., deberán responder a una estricta unidad de arquitectura y constructiva que
unifique visualmente el conjunto. Por otra parte los distintos locales de uso Administrativo, de
Control, Comercial, y servicios al personal (vestuarios, comedor, salud) deberían unificarse de
modo de obtener un volumen de cierta magnitud al que un diseño contemporáneo muy agresivo,
sirva para destacar y acentuar la propuesta de modernidad y de futuro que se realiza.
Este doble enfoque entre lo cordillerano y los nudos principales de funcionamiento debería
conjugarse de manera de obtener una aceptación y valoración del Tren Trasandino expresando su
integración con la naturaleza y la envergadura de su aporte al desarrollo de ambos países.
ESTACION USPALLATA AÑOS 1920/1976/2008

4.2 89 de 121
ESTACION POLVAREDAS
ESTADO ACTUAL

4.2 90 de 121
NOTA: Ya ha sido entregado por cuerda separada el documento conteniendo el informe

correspondiente al diseño arquitectónico de las estaciones y los centros Multimodales.
3 CRITERIOS PARA LA VERIFICACIÓN Y MODIFICACION DE OBRAS

DE ARTE EXISTENTES Y EL DISEÑO DE NUEVAS OBRAS DE ARTE
3.1 Criterios para el estudio de la conveniencia de reutilización de las obras

de arte existentes
En el trazado actual existen obras de arte de muy diversas tipologías, materiales, épocas de
construcción y variable estado de conservación.
Considerando las nuevas condiciones adoptadas para la operación futura, las que determinarán el
diseño geométrico final del nuevo trazado, a saber:
• cambio de trocha,
• adopción de pendientes longitudinales máximas más restrictivas,
• adopción de radios de curvatura mínimos (curvas horizontales) más exigentes,
• resolución de interferencias con las carreteras vecinas,
Se debe tener en cuenta que existirá un porcentaje de obras de arte existentes que no podrán ser
utilizadas en el futuro, por no coincidir su posición planialtimétrica con la que será necesaria para
la nueva traza adoptada para las vías.
Para las obras de arte restantes, se deberá estudiar la conveniencia técnico-económica de su

eventual aprovechamiento, el que a priori está condicionado por los siguientes factores:
• Posibilidad de adaptarse geométricamente al cambio de trocha (posición de vías respecto de

los elementos estructurales y gálibos horizontal y vertical)
• Posibilidad de resistir el aumento de sobrecargas de servicio originado por el cambio de trocha
• Posibilidad de adaptarse geométricamente a la electrificación (gálibo por catenaria)

4.2 91 de 121
• Posibilidad de vida útil remanente adecuada, dadas sus características originales, la calidad
de los materiales (superestructura e infraestructura) y su estado de conservación actual.
Luego de realizar los estudios y verificaciones necesarias para comprobar en condiciones

razonables de certidumbre las posibilidades mencionadas (para cada una de las obras de arte
existentes cuya ubicación es potencialmente útil para la nueva traza) se podrá definir el curso de
acción más conveniente entre las siguientes alternativas:
• NO INNOVAR (obra de arte en buen estado, adecuada geométricamente y con capacidad

resistente suficiente)
• REPARAR / ADECUAR GEOMÉTRICAMENTE / REFORZAR ESTRUCTURALMENTE
• DEMOLER Y REEMPLAZAR POR OBRA DE ARTE NUEVA
Resumiendo, las etapas a cumplimentar serán entonces:
Definición de las obras de arte existentes a descartar por su posición inconveniente para el
nuevo trazado
Estudio de las obras de arte potencialmente útiles y definición del curso de acción para cada
una de ellas
Diseño de las estructuras de reemplazo necesarias según la nueva traza (pueden diferir en
número y características de las descartadas en la primera etapa, en la medida que el nuevo
diseño geométrico de las vías se aparte sensiblemente del actual, debiendo sortear entonces
accidentes diferentes)
Especificación de reparaciones, adecuaciones geométricas y/o refuerzos estructurales

necesarios sobre obras de arte existentes reutilizables
Diseño de las estructuras de reemplazo necesarias por haberse descartado la conveniencia

técnico económica de reutilizar las existentes
En cada una de estas etapas, ya sea las de estudio de obras existentes como las de diseño de
obras nuevas, se tomarán en cuenta la normativa técnica, los gálibos ferroviarios y las
sobrecargas que representan al tránsito de ferrocarril que quedan definidas en los párrafos que
siguen.
NOTA: Ya ha sido entregado por cuerda separada el documento conteniendo el informe

correspondiente conteniendo el criterio del Consultor.
3.2 Normativa técnica de aplicación

Los estudios de las obras de arte existentes necesarios para la verificación de su adecuación a las
condiciones de servicio previstas, así como el diseño estructural de las nuevas obras de arte que
resulte necesario construir, se basarán en la consideración de la última versión vigente de la
normativa técnica que se lista a continuación.
El orden de prelación de las mismas debe ser establecido en cada caso, en función del tipo de
obra de arte, sus características particulares, y la época de su construcción.

4.2 92 de 121
LADO ARGENTINO
A. PUENTES EN CRUCE FERROVIARIO - CARRETERO
RES SETOP 7/81
NORMAS PARA LOS CRUCES ENTRE CAMINOS Y VIAS FÉRREAS
Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas
Comisión Nacional de Regulación del Transporte
B. PUENTES FERROVIARIOS
• REGLAMENTO PARA EL PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

FERROVIARIOS DE HORMIGÓN ARMADO
Ferrocarriles Argentinos
• REGLAMENTO ARGENTINO PARA EL PROYECTO Y CONSTRUCCION DE

PUENTES FERROVIARIOS DE ACERO REMACHADO
• IGVO (OA) 001 ENSAYO DE CARGA DE PILOTES
Gerencia de Infraestructura
• IGVO (OA) 002 PRUEBAS DE RECEPCION DE PUENTES DE HORMIGÓN
• IGVO (OA) 003 NORMAS PARA APOYOS DE POLICLOROPRENO ZUNCHADOS

PARA PUENTES FERROVIARIOS
• I GVO(OA) 005 INSTRUCCION TÉCNICA SOBRE ESTUDIOS GEOTÉCNICOS

PREVIOS A LA EJECUCIÓN DE TERRAPLENES Y DESMONTES
Gerencia de vía y Obras

4.2 93 de 121
• I GVO(OA) 006 INSTRUCCIÓN TECNICA SOBRE ESTUDIOS GEOTÉCNICOS PARA

FUNDACIONES DE OBRAS DE ARTE
• IGVO (OA) 007 INSTRUCCIONES PARA EL PROYECTO Y LA EJECUCIÓN DE

PILASTRAS DE DURMIENTES
• I GVO(OA) 008 INSTRUCCIONES PARA LA PRESENTACIÓN DE

DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DE PUENTES FERROVIARIOS
• I GVO (OA) 009 INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA PARA ELCÁLCULO

ESTRUCTURAL DE PUENTES FERROVIARIOS
• RECOMENDACION TÉCNICA SOBRE LA COLOCACION DE VIA SOBRE OBRAS

DE ARTE
C. PUENTES CARRETEROS
• BASES PARA EL CÁLCULO DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO
División Puentes
Departamento de Puentes y Obras Especiales
Dirección Nacional de Vialidad
• PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES DE LA DNV
Parte II
Sección H-I EXCAVACIÓN PARA FUNDACIONES DE OBRAS DE ARTE
Sección H-II HORMIGÓN DE CEMENTO PORTLAND PARA OBRAS DE ARTE
Sección H-III ACEROS ESPECIALES EN BARRAS COLOCADOS

4.2 94 de 121
Sección I-II PILOTES DE HORMIGÓN ARMADO MOLDEADOS IN SITU
Sección L-VI AGREGADOS FINOS PARA MORTEROS Y HORMIGONES
Sección L-XVIII APOYOS DE NEOPRENO COLOCADOS
Dirección Nacional de Vialidad
D. ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN ARMADO / HORMIGÓN PRETENSADO
• CIRSOC 201 -PROYECTO, CÁLCULO Y EJECUCIÓN DE ESTRUCTURAS DE

HORMIGÓN ARMADO Y PRETENSADO.
Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras

Civiles
• CIRSOC 204 HORMIGON PRETENSADO PARCIAL.

Civiles
• C220 DafStb
DIMENSIONADO DE ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN Y HORMIGÓN ARMADO

SEGUN DIN 1045.
• C240 DafStb
MÉTODOS AUXILIARES PARA EL CÁLCULO DE LAS SOLICITACIONES Y

DEFORMACIONES DE ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN Y HORMIGÓN ARMADO
SEGUN DIN 1045.
E. ESTRUCTURAS DE ACERO
• CIRSOC 301 PROYECTO, CÁLCULO Y EJECUCIÓN DE ESTRUCTURAS DE

ACERO PARA EDIFICIOS.

Civiles.
• Recomendación CIRSOC 301-2 MÉTODOS SIMPLIFICADOS ADMITIDOS PARA

EL CÁLCULO DE LAS ESTRUCTURAS METALICAS.

Civiles.
• CIRSOC 302 FUNDAMENTOS DE CÁLCULO PARA LOS PROBLEMAS DE

ESTABILIDAD DEL EQUILIBRIO EN LAS ESTRUCTURAS DE ACERO.

4.2 95 de 121

Civiles.
• Recomendación CIRSOC 302-1 MÉTODOS DE CÁLCULO PARA LOS

PROBLEMAS DE ESTABILIDAD DEL EQUILIBRIO EN LAS ESTRUCTURAS DE
ACERO.

Civiles.
• Recomendación CIRSOC 303 ESTRUCTURAS LIVIANAS DE ACERO.

Civiles.
• CIRSOC 304 ESTRUCTURAS DE ACERO SOLDADAS

Civiles.
F. ACCIONES
• CIRSOC 101 CARGAS Y SOBRECARGAS GRAVITATORIAS PARA EL CALCULO

DE LAS ESTRUCTURAS DE EDIFICIOS.

Civiles.
• CIRSOC 102 ACCION DEL VIENTO SOBRE LAS CONSTRUCCIONES.

Civiles.
• INPRES - CIRSOC 103 NORMAS ARGENTINAS PARA CONSTRUCCIONES

SISMORRESISTENTES.

Civiles.
• CIRSOC 104 ACCIÓN DE LA NIEVE Y EL HIELO SOBRE LAS CONSTRUCCIONES.

Civiles.
• Recomendación CIRSOC 105 SUPERPOSICION DE ACCIONES. COMBINACION

DE ESTADOS DE CARGA.

Civiles.

4.2 96 de 121
• Recomendación CIRSOC 107 ACCION TÉRMICA CLIMÁTICA SOBRE LAS

CONSTRUCCIONES.

Civiles.
G. MATERIAL FERROVIARIO
• IRAM-FA L 7006 BULONES PARA VÍA
Instituto Argentino de Normalización y Certificación
• IRAM-FA L 7009 ECLISAS
• IRAM-FA L 7011 CLAVOS DE GANCHO PARA VÍAS
• IRAM-FA L 7012 TIRAFONDOS PARA VÍA
• IRAM-FA L 7021 RIELES PARA USO FERROVIARIO
• IRAM-FA L 7022 RIELES FERROVIARIOS. PERFILES

4.2 97 de 121
• IRAM-FA L 9557 DURMIENTES DE QUEBRACHO COLORADO, GUAYACAN Y

URUNDAY
LADO CHILENO
H. PUENTES Y TÚNELES FERROVIARIOS
• EFE-NTF 13.001 DISEÑO DE PUENTES FERROVIARIOS
EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• EFE-NTF 13.002 RECEPCIÓN DE PUENTES NUEVOS
• EFE-NTF 13.003 CALIFICACIÓN DE PUENTES EXISTENTES
• EFE-NTF 13.004 MANTENIMIENTO DE PUENTES
• EFE-NTF 13.005 MÉTODO CONSTRUCTIVO DE TÚNELES
• EFE-NTF 13.006 RECEPCIÓN DE OBRAS EN TÚNELES
• EFE-NTF 13.007 CALIFICACIÓN Y MANTENCIÓN DE TÚNELES
• EFE-NTF 13.008 PROYECTO DE TÚNELES
• EFE-NSF 11.001 SEGURIDAD - VÍAS FÉRREAS

4.2 98 de 121
• EFE-NSF 13.001 SEGURIDAD - OBRAS DE ARTE
• MANUAL REDEFE RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
SECTRA Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte
Complementariamente, se considerarán las siguientes normas internacionales:
• AREMA - MANUAL FOR RAILWAY ENGINEERING -Vol.2 Structures
Ch. 7 - Timber Structures
Ch. 8 - Concrete Structures & Foundations
Ch. 9 - Seismic Design for Railway Structures
Ch. 15 - Steel Structures
American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (ex-AREA)
• UIC LEAFLETS AND REPORTS Sub-section 77 Structural works
International Union of Railways
I. PUENTES CARRETEROS
• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (SI Units)
American Association of State Highway and Transportation Officials
• MANUAL DE CARRETERAS MOP
Volumen Nº 2: Procedimientos de Estudios Viales
Volumen Nº 3: Instrucciones y Criterios de Diseño
Volumen Nº 4: Planos de Obras Tipo
Volumen Nº 5: Especificaciones Técnicas Generales de Construcción
Volumen Nº 6: Seguridad Vial
Volumen Nº 7: Mantenimiento Vial
Dirección de Vialidad del MOP

4.2 99 de 121
J. ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN
• NCh 429 HORMIGÓN ARMADO – PRIMERA PARTE.
Instituto Nacional de Normalización
• NCh 430 HORMIGÓN ARMADO – SEGUNDA PARTE.
K. ESTRUCTURAS DE ACERO
• NCh 427 CONSTRUCCIÓN – ESPECIFICACIONES PARA EL CÁLCULO,

FABRICACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS DE ACERO.
• NCh 428 EJECUCIÓN DE CONSTRUCCIONES EN ACERO.
L. ACCIONES
• NCh 1537 DISEÑO ESTRUCTURAL DE EDIFICIOS – CARGAS PERMANENTES Y

SOBRECARGAS DE USO.
• NCh 431 CONSTRUCCIÓN – SOBRECARGAS DE NIEVE.
• NCh 432 CÁLCULO DE LA ACCIÓN DEL VIENTO SOBRE LAS

CONSTRUCCIONES.
• NCh 433 DISEÑO SÍSMICO DE EDIFICIOS.
• NCh 2369 DISEÑO SÍSMICO DE ESTRUCTURAS E INSTALACIONES

INDUSTRIALES.

4.2 100 de 121
M. MATERIAL FERROVIARIO
• EFE-NTF 11.001 CLASIFICACIÓN DE VÍAS DE CIRCULACION
• EFE-NTF 11.002 ELEMENTOS CONSTITUYENTES DE LA VÍA
• EFE-NTF 11.003 CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA
• EFE-NTF 11.004 CONTROL DE CALIDAD DE LA VÍA
• EFE-NTF 11.005 TRABAJOS DE MANTENIMIENTO MECANIZADO DE VÍAS

FÉRREAS
• EFE-NTF 11.006 SUMINISTRO DE BALASTO DE PIEDRA CHANCADA
• EFE-NTF 11.007 SUMINISTRO DE DURMIENTES DE MADERA SIN IMPREGNAR
• EFE-NTF 11.008 SUMINISTRO DE DURMIENTES DE MADERA IMPREGNADA
N. GÁLIBO FERROVIARIO
Tanto para los estudios de obras de arte existentes como para el diseño de nuevas obras de arte
que se requiera construir, se considerarán los gálibos ferroviarios indicados en el apartado 4.5 del
Capítulo 2

4.2 101 de 121
Ñ. SOBRECARGAS DEBIDAS AL TRÁFICO FERROVIARIO
En los estudios de obras de arte existentes (incluyendo su eventual refuerzo) y en el diseño

estructural de las nuevas obras de arte que se requiera construir se considerarán las siguientes
sobrecargas de servicio:
LADO ARGENTINO

4.2 102 de 121
LADO CHILENO

4.2 103 de 121
4. GEOLOGÍA, HIDROGEOLOGÍA Y GEOTECNIA- REFERENCIAS Y

NORMAS
Normas argentinas más corrientes en la industria de la construcción

• Reglamentos CIRSOC, especialmente CIRSOC 201 y Anexos.
- 101 - “Cargas y Sobrecargas Gravitatorias para el Cálculo de
Estructuras de los Edificios” (Edición Julio 1982)
- 102 - “Acción del Viento sobre las Construcciones” (Edición
Diciembre 1984 con actualización de 1994)
- 102/1 - (Recomendación) “Acción Dinámica del Viento sobre las
Construcciones” (Edición Julio 1982)
- 103 - (INPRES–CIRSOC) “Normas Argentinas para las Construcciones
Sismo-resistentes” - Tomo I: “Construcciones en General” (Edición
Agosto 1991)
- 105 - (Recomendación) “Superposición de Acciones (Combinación de
Estados de Carga)” (Edición Julio 1982)
- 106 - (Recomendación) “Acción Térmica Climática sobre las
- 201 - “Proyecto, Cálculo y Ejecución de Estructuras de Hormigón
Armado y Pretensado” (Edición Julio 1982 con Actualización 1984)
• Normas de Suelos
IRAM
- 10500 a 10529
- 10531 a 10539
ASTM
- D420 a D422, D854, D1140, D1586, D1587, D1883, D2166, D2216,
D2434, D2435, D2487, D2573, D2850, D3080, D3441, D4015, D4220,
D4318.
- G51, G57.
• Dirección Nacional de Vialidad de Argentina
- Bases para el Cálculo de Puentes de Hormigón Armado
- Pliego de Especificaciones Técnicas Generales de la D.N.V. (Edición
1998)
• Reglamento para Puentes Ferroviarios de FF.AA.
• Estructuras de Acero
Reglamentos CIRSOC (Centro de Investigación de los Reglamentos Nacio-
nales de Seguridad de las Obras Civiles)
- 101 - “Cargas y Sobrecargas Gravitatorias para el Cálculo de
Estructuras de los Edificios” (Edición Julio 1982)
- 102 - “Acción del Viento sobre las Construcciones” (Edición Diciembre
1984 con actualización de 1994)

4.2 104 de 121
- 102/1 - (Recomendación) “Acción Dinámica del Viento sobre las

- 103 - (INPRES-CIRSOC) “Normas Argentinas para las Construcciones
Sismorresistentes” – Tomo I: “Construcciones en General” (Edición
Agosto 1991)
- 105 - (Recomendación) “Superposición de Acciones (Combinación de
Estados de Carga) (Edición Julio 1982)
- 106 - (Recomendación) “Acción Térmica Climática sobre las
- 301 - “Proyecto, Cálculo y Ejecución de Estructuras de Acero para
Edificios” (Edición Julio 1982 con actualización 1984)
- 301/2 - (Recomendación) “Métodos Simplificados Admitidos para el
Cálculo de las Estructuras Metálicas” (Edición Julio 1982)
- 302 - “Fundamentos de Cálculo para los Problemas de Estabilidad del
Equilibrio en las Estructuras de Acero” (Edición Julio 1982)
- 302/1 - (Recomendación) “Métodos de Cálculo para los Problemas de
Estabilidad del Equilibrio de las Estructuras de Acero” (Edición Julio
1982)
- 303 - (Recomendación) “Estructuras Livianas de Acero” (Edición Agosto
1991)
- 304 - “Estructuras de Acero Soldadas” (Edición Diciembre 1992)
AISC (American Institute of Steel Construction)
- Specification for Structural Steel Building - Ninth Edition, 1989
- Code of Standard Practice - 1986 Edition
- Especificación AISC para Uniones Estructurales usando Bulones ASTM
A325 o A490 (Research Council of Structural Connections, 1985)
- Manual of Steel Construction, Ninth Edition
AISI (American Iron and Steel Institute)
- Especificaciones para el Diseño de Miembros Estructurales Moldeados
en Frío
AWS (American Welding Society)
- D1.1 - 94, Structural Welding Code
OSHA (Ocupational Safety and Health Administration)
- Parte 1910, Subparte D (Pasamanos, Barandas, Peldaños de
Escaleras, Escaleras Marineras)
ASTM (American Society of Testing Materials)
- A1-92 Standard Specification for Carbon Steel Tie Rails
- A6/A6M Rev. A-92 Standard Specification for General Requirements for
Rolled Steel Plates, Shapes, Sheet Piling and Bars for Structural Use.
- A36/A36M-92 Standard Specification for Structural Steel
- A53-93 Standard Specification for Pipe, Steel, Black and Hot Dipped
Zinc-Coated Welded Seamless.

4.2 105 de 121
- A153-82 Standard Specification for Zinc Coating (Hot-Dip) on Iron and

Steel Hardware
- A307-93 Standard Specification for Carbon Steel Bolts and Studs,
60000 psi Tensile Strength
- A325-93 Standard Specification for High-Strength Bolts for Structural
Steel Joints.
- A325M-93 Standard Specification for Heat Treated Steel Structural
Bolts, 150 ksi Minimum Tensile Strength
- A490-93 Standard Specification for Heat Treated Structural Bolts, 150
ksi Minimum Tensile Strength
- A490M-93 Standard Specification for High-Strength Bolts Classes 10.9
and 10.9.3 for Structural Steel Joints (Metric)
- A500-92 Standard Specification for Cold-Formed Welded and Seamless
Carbon Steel Structural Tubing in Rounds and Shapes
- A501-92 Standard Specification for Hot Formed Welded and Seamless
Carbon Steel Structural Tubing
- A563-93 Standard Specification for Carbon and Alloy Steel Nuts
- A563M-93 Standard Specification for Carbon and Alloy Steel Nuts
(Metric)
- A572/A572M-93 Standard Specification for High Strength Low Alloy
Columbian Vanadium Steel of Structural Quality
- B695-91 Standard Specification for Coatings and Zinc Mechanically
Deposited on Iron and Steel
- E329-93 Standard Practice for Use in the Evaluation, Testing and
Inspection Agencies used in Construction
- F436-93 Standard Specification for Hardened Steel Washers
- F436M-93 Standard Specification for Hardened Steel Washers (Metric)
- F959 Rev A-93 Standard Specification for Compressible Washer Type
Direct Tension Indicators for Use with Structural Fasteners
- A-123 Zinc (Hot Galvanized) Coatings on Iron and Steel Products
- A-153 Zinc (Hot Dip) Coating on Iron and Steel Hardware
- A780 Standard Practice for Repair of Damaged Hot Dip Galvanized
Coatings.
SSPC (Standard Structure Painting Council)
- Volumen 1 Good Painting Practices
- Volumen 2 System and Specifications
Normas IRAM - IAS U 500
- 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 13, 19, 20, 26, 27, 34, 35, 42, 43, 65, 70, 85, 91, 96,
97, 102-1/23, 103, 113, 114, 117, 127, 131, 136, 138, 164-4/5, 166, 169,
175, 176.
- 207, 209, 211-1/2, 212-1/2.
- 512, 517, 528.

4.2 106 de 121
Normas DIN
- 1048, 1055-2.
- 4095, 4107, 4123, 4124.
- 18196
Normas ASTM
- C1141, C42.
Normas ACI
- 506, 506-2:95
[1] Normas chilenas más corrientes de la industria de la construcción:
• Norma NCh431.Of1977 Construcción - Sobrecargas de nieve

• Norma NCh432.Of1971 Cálculo de la acción del viento sobre las
construcciones
• Norma NCh3.Of1961 Escala de intensidad de los fenómenos sísmicos
• Norma NCh433.Of1996 Diseño sísmico de edificios
• Norma NCh1537.Of1986 Diseño estructural de edificios - Cargas
permanentes y sobrecargas de uso
• Norma NCh2369.Of2003 Diseño sísmico de estructuras e instalaciones
• Norma NCh2369.n2002 Diseño sísmico de estructuras e instalaciones
• Norma NCh2745.Of2003 Análisis y diseño de edificios con aislación sísmica
• Norma Chilena NCh 430-2007, Hormigón armado – Requisitos de diseño y
cálculo, Versión final comité, Julio 2007
• Norma Chilena NCh 1934, Of. 92, Hormigón preparado en Planta de
Hormigonado
• Norma Chilena NCh 1998, Of. 89, Hormigón Evaluación estadística de la
resistencia mecánica.
• Noma NCH 148 Of. 68 Cemento. Terminología. Clasificación y
Especificaciones Generales.
• Norma NCH 160 Of. 68 Agregado tipo A para uso en cementos.
Especificaciones.
• Norma NCH 161 Of. 68 Cemento. Puzolana para usos en cemento.
Especificaciones.
• Norma NCh 170 Of. 85, Hormigón. Requisitos generales.
• Norma Chilena NCh 1498.Of82, Hormigón – Agua de amasado – Requisitos,
1982
• Norma NCH 163 Of. 79, Áridos para morteros y hormigones. Requisitos
generales
• Norma NCH 164 EOf. 76, Áridos para morteros y hormigones. Extracción y
preparación de muestras.

4.2 107 de 121
• Norma NCH 165 Of. 77, Áridos. Tamizado y determinación de la

granulometría.
• NCh427.Of 1974 Construcción - Especificaciones para el cálculo, fabricación
y construcción de estructuras de acero
• NCh428.Of 1957 Ejecución de construcciones de acero
• NCh429. Eof 1957 Hormigón armado - I Parte
• NCh430 Eof 1961 Hormigón armado - II Parte
• NCh 204 Of.77 Acero barras laminadas en caliente para hormigón armado
• NCh 205 Of. 69 Acero barras revisadas para hormigón armado
• NCh 211 Of. 70 Acero barras con resaltes para hormigón armado
• NCh 218 Of. 77 Acero –mallas de alta resistencia para hormigón armado
• NCh 219 Of. 77 Construcción de mallas de alta resistencia condiciones de
uso en el hormigón armado
• NCh 434 Of. 70 Barras de acero de alta resistencia en obras de hormigón
armado
• NCh 1173 Of. 77 Acero – Alambre de acero grado AT 56-50 H. Condiciones
de uso en el hormigón armado.
• NCh1174.Of1977 Construcción - Alambre de acero, liso o con entalladuras,
de grado AT56-50H, en forma de barras rectas - Condiciones de uso en el
hormigón armado
• NCh859.Of1972 Acero - Alambres desnudos sin tensiones internas para
tendones para hormigón pretensado – Especificaciones
• NCh860.Of1972 Acero - Cordones desnudos de acero, sin tensiones
internas, para tendones para hormigón pretensado – Especificaciones
• NCh860.Of1972 Acero - Cordones desnudos de acero, sin tensiones
internas, para tendones para hormigón pretensado - Especificaciones
• Norma ACI 318-95, Código de diseño de Hormigón Armado, del American
Concrete Institute.
• Norma AWS D 1.4-7; “Reinforcing Steel Welding Code (Including metal inserts
and Connections in Reinforced Concrete Construction)”, Código de Soldadura
de Armaduras de Acero (incluyendo insertos metálicos y conexiones en la
construcción de hormigón armado); de la American Welding Society.
[2] Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad de Chile, MOP, Volúmenes 2,
3, 4, 5 y 6, última versión; en particular, Capítulo 3.800 “Túneles”, Junio 2002;
[3] Comité de la Unión Europea – Directiva del Parlamento Europeo y del Comité de
Requerimientos Mínimos de Seguridad para Túneles en la Red de Caminos
Trans-Europea, Versión del 29 de Abril del 2004; (Aplicable a túneles de más de
500 m de longitud);
[4] Recomendaciones de la World Road Association PIARC - Control de Incendios
y Humos en Túneles Carreteros, “Fire and Smoke Control in Road Tunnels,
1999; (aún no está disponible el informe producto de la última conferencia de la
PIARC en Urban 2003; “Systems and Equipment for Fire and Smoke Control in
Road Tunnels”).

4.2 108 de 121
[5] Recomendaciones de la World Road Association PIARC – Sistemas y

Equipamiento para Control de Incendios y Humo en Túneles, “Recomendaciones
de la World Road Association PIARC”, Proposed Publicacion, 22-04-2003.
[6] GUIDELINES FOR STRUCTURAL FIRE RESISTANCE FOR ROAD TUNNELS,
Directivas para la Resistencia de Estructuras en Túneles Viales al Fuego, ITA
(International Tunnelling Association) Mayo 2004. M
[7] EFNARC – Especificación y Recomendaciones para el uso de productos
especiales para la excavación mecanizada de túneles; “Specification and
Guidelines for the use of specialist products for Mechanised Tunnelling (TBM) in
Soft Ground and Hard Rock”, Abril 2005.
[8] Recomendación Austriaca para el diseño geotécnico de obras subterráneas de
excavación cíclica (convencional) emitido por la Asociación Austriaca de
Geomecánica (ÖGG-Richtlinie für die geomechanische Planung von
Untertagearbeiten mit zyklischem Vortrieb)
[9] ÖNORM B2203-1 Untertagebauarbeiten - Werkvertragsnorm – Teil 1: Zyklischer
Vortrieb, 2001 (Norma Austriaca (ÖNORM) B2203-1 Obras subterráneas – Parte
1: Excavación cíclica, Año 2001)
[10] ÖNORM B2203-2 Untertagebauarbeiten - Werkvertragsnorm – Teil 2:
Kontinuierlischer Vortrieb, 2005 (Norma Austriaca (ÖNORM) B2203-2 Obras
subterráneas – Parte 2: Excavación continua ó mecanizada, Año 2005)
[11] ÖNORM B 3800-4 Brandverhalten von Baustoffen und Bauteilen – Bauteile:
Einreihung in die Brandwiderstandsklassen (Hochbau) (Norma Austriaca
(ÖNORM) B3800-4 Comportamiento de materiales y elementos de construcción
bajo incendio – Elementos de construcción: Clasificación de éstos en clases de
resistencia ante el fuego)
[12] Directiva DS-853 – DB-NETZ “Proyecto, Construcción y Mantenimiento de
Túneles Ferroviarios”, Año 2003; (Richtlinie Eisenbahntunnel planen, bauen und
instand halten DS 853 (Directiva DS 853 Túneles ferroviales proyectar, construir
y mantener en buen estado, Red de Ferrocarriles Alemanes, Año 2003)
[13] Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen – Hochleistungsstrecken der
ÖBB, Ausgabe 2002 (Directivas para el diseño de sistemas ferroviarios de Alta
Velocidad / Capacidad, ÖBB Edición 2002)
[14] Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen – Hochleistungsstrecken der
ÖBB, Anlage 4 Ausgabe 2002 (Directivas para el diseño de sistemas ferroviarios,
ÖBB edición 2002, Anexo 4)
[15] Richtlinie Innenschalenbeton der ÖVBB (Directiva de la Comisión Austriaca para
Hormigones y Técnica Constructiva (ÖVBB) para hormigón de revestimientos
definitivos de túneles)
[16] Richtlinie Faserbeton der ÖVBB (Österreichische Vereinigung für Beton- und
Bautechnik) (Directiva de la Comisión Austríaca para Hormigones y Técnica
Constructiva (ÖVBB) para hormigón con fibras)
[17] Richtlinie Spritzbeton der ÖVBB (Österreichische Vereinigung für Beton- und
Bautechnik) (Directiva de la Comisión Austríaca para Hormigones y Técnica
Constructiva (ÖVBB) para hormigón proyectado).
[18] Richtlinie ÖVBB (Österreichische Vereinigung für Beton- und Bautechnik) -
Ausbildung von Tunnelentwässerungen (Directiva de la Comisión Austríaca para
Hormigones y Técnica Constructiva (ÖVBB) para la construcción de drenajes de
túneles).

4.2 109 de 121
[19] Richtlinie ÖVBB (Österreichische Vereinigung für Beton- und Bautechnik),

Erhöhter Brandschutz mit Beton für unterirdische Verkehrsbauwerke, Gründruck,
Dezember 2004 (Directiva de la Comisión Austríca para Hormigones y Técnica
Constructiva (ÖVBB): Mayor protección ante incendios de estructuras
subterráneas para transporte por medio de hormigón; Edición preliminar,
Diciembre 2004).
[20] Eurocode EC 1 (ÖNORM B 1991) (Código Europeo EC 1)
[21] Eurocode EC 2 (ÖNORM B 1992) (Código Europeo EC 2)
[22] Grundlagen für Ausführung und Prüfung von Tunnelabdichtungen, Heft 365 der
österreichischen Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr (Bases para la
Ejecución y Ensayo de Sistemas de Impermeabilización de Túneles, folleto No.
365 de la Sociedad Austríaca de Investigación de Caminos y Tránsito).
[23] Heft Nr. 544 der FSV (Österreichische Forschungsgemeinschaft Straße und
Verkehr) (Folleto No. 544 de la Sociedad Austríaca de Investigación de Caminos
y Tránsito).
[24] Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS) 09.01.23 (Directivas
Austríacas para Diseño de Caminos 09.01.23)
[25] UIC-Kodex 779-9 Sicherheit in Eisenbahntunneln, 1. Ausgabe, August 2003
(Código UIC 779-9 Seguridad en Túneles Ferroviarios, 1 Edición, Agosto 2003)
[26] RABT - Recomendaciones para Instalaciones y Operación de Túneles
Carreteros, “Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunnel”,
República de Alemania, Versión 2003 (Germany); Aplicable a túneles de más de
80 m de longitud;
[27] RVS 9.281 – Recomendaciones de Diseño para la Operación e Instalaciones de
Seguridad de Túneles – Obras Civiles, “Projektierungsrichtlinien Betriebs- und
Sicherheitseinrichtungen, Bauliche Anlagen, Julio 2002, Ministerio de Transporte
de Austria; Aplicable a túneles de más de 500 m de longitud.
[28] RVS 9.282 – Recomendaciones de Diseño para la Operación e Instalaciones de
Seguridad de Túneles – Instalaciones, “Projektierungsrichtlinien Betriebs- und
Sicherheitseinrichtungen, Tunnelausrüstung”, Julio 2002, Ministerio de
Transporte de Austria; Aplicable a túneles de más de 500m de longitud.
[29] RVS 9.286 - Recomendaciones de Diseño para la Operación e Instalaciones de
Seguridad de Túneles – Instalaciones de Radio, “Projektierungsrichtlinien
Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen, Funkeinrichtungen”, Versión Preliminar
Octubre 2002, Ministerio de Transporte de Austria; Aplicable a túneles de más de
500 m de longitud.
[30] RVS 9.27 - Recomendaciones de Diseño Iluminación de Túneles,
“Projektierungsrichtlinien Tunnelbeleuchtung”, Octubre 1991, Ministerio de
Transporte de Austria; Aplicable a túneles viales de cualquier longitud.
[31] RVS 9.261 - Recomendaciones de Ventilación de Túneles, “Projektierungs-
richtlinien Tunnelbelüftung”, 1997, Ministerio de Transporte de Austria; Válida
para túneles viales de cualquier longitud.
[32] CIE TC 4-35 – Guía para la Iluminación de Túneles Carreteros y Pasos
Inferiores, “Guide for the lighting of road tunnels and underpasses”, Versión
Preliminar No. 9, 30-01-2003; Aplicable a túneles viales de cualquier longitud.
Con relación a la especialidad geología, investigaciones geológicas y geotecnia, serán de
aplicación las siguientes normas, según pertinente:

4.2 110 de 121
• Recomendaciones de la ISRM (International Society for Rock Mechanics), en

relación a la caracterización, terminología, ensayos, métodos y diseño de macizos
rocosos y rocas, en general
• Normas IRAM y ASTM para suelos, tal como citadas en el informe
• Normas DIN y British Standard para ensayos en suelos, rocas y macizos rocosos,
como también para elementos de fortificación, según necesidad
• Normas y recomendaciones austríacas, para caracterización y clasificación
geotécnica de macizos que serán excavados en túneles, como también para el
diseño geotécnico de los sistemas de fortificación, tanto convencional como
mecanizado, tal como citadas en el informe
En general, se tomarán en cuenta también otras normas europeas para diseño
geotécnico y estructural de túneles, tales como la italiana, alemana, suiza, francesa,
según sea considerado oportuno.

4.2 111 de 121
5. OPERACIONES – DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR
5.1 Normas generales

Las principales normas necesarias.para la elaboración del presente proyecto son:
5.1.1 Argentina
Norma Descripción Fecha

LEY GENERAL DE FERROCARRILES Descripción general. Norma no técnica para todos los 1891
ferrocarriles argentinos.
NACIONALES- LEY 2873
REGLAMENTO GENERAL DE Reglamento para la gestión de todos los tipos de 1936-

trenes de línea en argentina. 1995
FERROCARRILES
En particular:
CAPITULO II: Formación y marcha de los trenes -
Arts. 19 al 82
CAPITULO III: Señales - Arts. 83 al 113
CAPITULO IV: Disposiciones generales - Arts. 114 al
121
CAPITULO VIII: Transporte de cargas - Arts. 214 al
325
CAPITULO IX: Transporte de cargas peligrosa - Arts.
326 al 347
Temas principales:
- ejes mínimos provistos de frenos;
-aspecto de señales
-velocidad máxima en condiciones de emergencia
ESPECIFICACIONES FA- Todas Varias especificaciones técnicas del armado, señales Varias
y material rodante:
CONDICIONES DE COMPATIBILIDAD Y Datos importantes de las locomotoras: se analiza 1995

diesel-eléctrico con enganche automático.
SEGURIDAD QUE DEBEN SATISFACER
LAS LOCOMOTORAS DE LINEA DE LOS
FERROCARRILES DE JURISDICCION
NACIONAL- CNTF: GES-0002
NORMAS PARA LOS CRUCES ENTRE Diseño de pasos a nivel: visibilidad, numero de trenes 1981
que pueden pasar. Diseño de pasos bajo nivel y
CAMINOS Y VIAS FERREAS sobre pasos: luz libre.
Resolución S.E.T.O.P. N° 7/81 Tipología de señales a utilizar.
NTVO N° 1: Estructura, balastado y Clasificación de la línea en función del tonelaje diario 1970
transportado
conservación en la vía
NTVO N° 2: Perfiles transversales tipo de Perfiles de balasto y de las trochas a adoptar, para 1971
las vías principales armadas con durmientes de
vías principales balastadas con piedra o madera
material similar y de las sendas
NTVO N° 3: Colocación de la vía – peralte Los valores límites a observar en la vía para el 1972
peralte real, para la insuficiencia de peralte, para el
curvas de transición y enlace. exceso de peralte, para la variación de peralte por
unidad de longitud, para la variación de insuficiencia
de peralte por unidad de tiempo, así como las reglas
relativas a trazado, amojonado y condiciones a
respetar durante la conservación.
NTVO N° 5: Organización de la Tiempos de regreso para el mantenimiento

conservación de las vías

4.2 112 de 121
NTVO N° 14: Sobreancho de trocha Ensanche en curvas de vías férreas
NT GVO(OA) 001: Norma técnica sobre la Mantenimiento de las obras. 1974

organización de la vigilancia y el
mantenimiento de las obras de arte
NORMAS TECNICAS PARA Generalidades del proyecto de vía. Tolerancia 1981

CONSTRUCCION Y RENOVACION DE
VIAS - resolución d. N° 887/66
INSTRUCCION TECNICA PARA LA Distribución de durmientes en vías nuevas.

Distribución de los durmientes a lo largo de la línea.
DISTRIBUCION DE DURMIENTES EN
VIAS NUEVAS O A RENOVAR
NORMAS PARA LAS CONDUCCIONES Separación entre líneas eléctricas y ferroviarias.

ELECTRICAS QUE CRUZAN O CORREN
PARALELAS AL FERROCARRIL
5.1.2 Chile
Transportes - Ferrocarriles - Vías y Datos generales 1972

material rodante – Terminología -
NCh893.E
LEY ORGANICA DE LA EMPRESA DE Ley general para las empresas de transporte (EFE) 2003
LOS FERROCARRILES DEL ESTADO
REDEFE- RECOMENDACIONES DE Recomendaciones tecnicas para el proyecto de toda 2003

la infraestructura ferroviaria.
DISEÑO PARA PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
ALAF
Estándares, Normas y Especificaciones Recomendaciones técnicas para el proyecto de toda 2006

la infraestructura ferroviaria.
Técnicas para el Mantenimiento,
Renovación y Reconstrucción de Vías del
Ferrocarril.
Señalización, Telecomunicaciones y Proyecto equipamiento ferroviario 2006
Sistemas de Regulación y Control
Ferroviarias
UIC-FICHES
406- Capacity 2004
500- Standardisation of transport stock 2000

and components. Principles, procedures,
results
505-1- Railway transport stock - Rolling GALIBO Estudios para locomotoras vagones,
métodos para calcularlos
stock construction gauge
505-4 - Effects of the application of the Como la precedente: como insertar las estructuras en 2008
función del GALIBO definido
kinematic gauges defined in the 505
series of leaflets on the positioning of
structures in relation to the tracks and of
the tracks in relation to each other

4.2 113 de 121
577- Wagon stresses Esfuerzos sobre los vagones 2006
592-2- Large containers for transport on Define las clases y las principales características de 2004
grandes container usados en tramos internacionales
wagons - Technical conditions to be
fulfilled by large containers accepted for
use in international traffic
596-6: Conveyance of road vehicles on Principios para el cargamento de vehículos con 2006
ruedas sobres trenes.
wagons - Technical organisation -
Conditions for coding combined-transport
load units and combined-transport lines
600 - Electric traction with aerial contact Datos de base para la electrificación con catenarias 2003
Tracción eléctrica con línea de alimentación por
line catenaria
606-1- Consequences of the application 1987

of the kinematic gauge defined by UIC
Leafletsin the 505 series on the design of
the contact lines
606-2 - Installation of 25 kV and 50 or 60 1986
Hz overhead contact lines
700- Classification of lines - Resulting load 2004

limits for wagons
702- Static loading diagrams to be taken 2003

into consideration for the design of rail
carrying structures on lines used by
international services
710 – Minimum track gauge in curves 2004
724- Track equipment for 25 tons (250 kN) 2005

axle loads on ballasted track
732- Principles for signalling trains routes 2002

using wayside signals
741- Passenger stations - Height of 2007

platforms - Regulations governing the
positioning of platform edges in relation to
the track
776-1- Loads to be considered in railway 2007
bridge design
777-2 - Structures built over railway lines - 2002

Construction requirements in the track
zone
778-2-Recommandations pour la 1986
détermination de la capacité portante des
structures métalliques existantes
779-11- Determination of railway tunnel 2005
cross-sectional areas on the basis of
aerodynamic considerations
779-9- Safety in railway tunnels TEXTO FUNDAMENTAL 2003
861-3- Standard 60 kg/m rail profiles - 1969

Types UIC 60 and 60E

4.2 114 de 121
961- Guidelines - Required competencies Directivas para la seguridad en la cultura ferroviaria- 2005
Calificación del personal y entrenamiento para
and relevant training for management to desarrollar mejoras en el nivel de seguridad.
improve safety performance
5.1.3 European Standards (CEN/TC 256)
prEN 13803-1 – .Track alignement design Infraestructura: proyecto de la línea: peralte, 06/2007
sobreancho de rieles en curva, valido también para
parameters. Standard track. trocha ancha.
Part 1:Plain line
EN 13803-2 - Track alignement design Infraestructura: proyecto de la linea: peralte, 2006
ensanchamiento rieles en curva, valido tambien para
parameters. Standard track. trocha ancha.
Part 2:Switches and crossings
PrEN 15528 - Classification of lines. Carga admisibles y clasificación de las líneas. 11/2007
Corresponding load limits for railway
vehicles and payload for freight wagons
EN 13848-1- Track geometry quality .Part 12/2003
1:Characterisation of the track
PrEN 15273-2 -Gauge. Part 2: Rolling 2005

stock gauges
PrEN 15273-3 -Gauge. Part 3: Obstruction 2005

gauges
5.1.4 Interoperatividad del sistema trans-europeo de alta velocidad
TSI - ‘Infraestructure’ Sub-System Proyecto de la línea. 12/2007
TSI- Operations and traffic management’ Criterios operativos: personal, seguridad en el tren, 02/2008
convenciones,…
Sub-System
TSI- Rolling stock’ Sub-System Material rodante y sus características: ruedas, 02/2008
señales, impacto acústico y vibracional, visibilidad,….
TSI- ‘Energy’ Sub-System Electrificación: tipologías, pantógrafos, línea de 03/2008

contacto, puesta a tierra
2006/861/EC -Rolling stock – freight Proyecto de diferentes vagones de carga- Datos 2006
técnicos
wagons
TSI- Safety in railway tunnels Valido para HS que para CR. Datos de base para el 12/2007
proyecto del túnel ferroviario. (draft)
TEXTO FUNDAMENTAL
NOTA:
El presente Estudio respeta la normativa vigente en Chile y Argentina como prioridad, que
habitualmente hace referencia al UIC, en caso que hubiera algún vacío o discrepancia, se
resolverá recurriendo a la normativa internacional.

4.2 115 de 121
5.2 Normas principales de seguridad ferroviaria
5.2.1 General
• TSI- Safety in railway tunnels [1]
• UIC- 779-9- Safety in railway tunnels [2]
• UIC-961- Guidelines - Required competencies and relevant training for

management to improve safety performance [3]
• Italian Standard (DM28/10/2005) “Safety in railway tunnels” by Italian Ministry of

Infrastructure [4]
• ISTF (ES)-2005 : Instrucción para la seguridad de los túneles de uso ferroviario.

Projet, mars 2005 [5]
• French standard number 98-300 dated 08/07/1998 (Technical instructions Inter-

ministerial on the Safety in the Railroad Tunnels) [6]
5.2.2 Protección contra el fuego
• NFPA 130 “Standard for Fixed Guide way Transit and Passenger Rail
System,2007”
• Fire Safe Design – Rail Tunnel – Technical Report Part 2 by European Thematic
Network, Fire In Tunnel
• B.S 5306 Part 1-Pressurise Hydrant and Loss Prevention Council (LPC)
• B.S 5839 Part 1,2 &3-Automatic Fire Detection and Alarm System
• M.S 1210 Part 1 & 3 –Landing Valves and Breeching Inlet
• Uniform Building By-Laws 1984
• NFPA 130 (Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems,
2007)
5.2.3 Sistema eléctrico
• European Standard for low voltage electrical system IEC 264 - CENELEC HD 384
(equivalent to Italian standard CEI 64-8/1- 07/01/2007);
• European Standard for high voltage CENELEC HD 637 (equivalent to Italian

standard CEI 11.1;
• European Standard for electrical maintenance IEC 60364.6.61 (equivalent to

Italian standard CEI 0-11 art. 481-2-4-1).

4.2 116 de 121
NOTA:
Existen otras normas no incluidas en la presente enumeración, no listadas por no utilizarse
en el desarrollo del trabajo.
5.3 Seguridad del túnel
5.3.1 Generalidades
Para túneles de longitud superior a 10 kilómetros estudios se deben realizar estudios específicos
para evaluar la necesidad de las estaciones intermedias de seguridad.
• Doble tubo obligatorio para los túneles mas largo de de 2 km
• Galerías de interconexión: cada 500m
Dimensión mínima de las galerías de interconexión 2,25 m alto × 1,50 m ancho. La
dimensión mínima de las puertas 2,00 m alto y 1,40 m ancho.
• Áreas de emergencia: posicionados en los dos portales. Dimensiones mínimas 500m2
cada una. Posibilidad de acceder a la línea a raso.
• Salidas de emergencia a la superficie: las dimensiones mínimas del lateral o vertical de las
salidas de emergencia (emergency exits) será de 1,50 m de ancho y 2,25 m de altura. Las
dimensiones mínimas de la apertura de puertas será 1,40 m de ancho × 2,00 m de altura.
A requerimiento del cliente podrían proyectarse salidas más amplias que las
establecidad por las normas internacionales, que son las incluidas en el presente trabajo.
• Pasarela de seguridad: mínimo 0,75m, ideal 1,20m, Altura mínima: 2,25m

Se sugiere en el lado opuesto una plataforma de dimensiones: 0,90mx2,00m y una altura
tal de asegurar una distancia inferior a 40cm entre la pasarela y el primer paso del equipo
rodante;
• Estructura de vía: hormigón masivo (sin balasto) u otra de similares características.
5.3.2 Incendio
• Estructuras REI 120

• Carga de incendio: máx. 150-200 MW (carga peligrosas)
• La curva ‘temperatura-tiempo’ (EUREKA-curve). Es que se utilizarán para el diseño de
estructuras de hormigón
5.3.3 Escape de emergencia
• Las puertas que conectan la galería de interconexión y los tubos deberán ser resistentes al
fuego durante un período de 2 horas.
• A través de un solo tirador de puerta (una sola parte de la puerta) 1,4 m de ancho 75
personas pueden efectuar la evacuación en un tiempo medio de 3 (tres) minutos.
• La sección transversal de la cruz pasajes serán definidos para permitir el paso de personas
que huyen de un túnel para el otro. Deberá definirse la sección transversal de la galería de

4.2 117 de 121
interconexión de manera tal de permitir el paso de personas de un túnel a otro. Además

debe ser suficiente para colocar elementos de mantenimiento y equipos.
• El nivel del piso de galería de interconexión deberá tener la misma altura que la pasarela
en los tubos.
NOTA:
La seguridad del túnel está exclusivamente relacionada con el fuego y la ventilación. La
seguridad en relación a la marcha de trenes se determina en función de la señalización a la
cual está asociada. No se prevé en este trabajo la ejecución de un reglamento operativo
por exceder los alcances de un Estudio de Factibilidad y Anteproyecto, frente a los de un
Estudio referido a un servicio existente.
5.4 Equipamiento de túneles
El equipamiento mecánico y eléctrico de los túneles se realiza para lograr los siguientes objetivos:
• La prevención y protección de incendios
• La detección temprana y alarma
• Facilitar la emergencia de escape y las operaciones de rescate
• Proporcionar un continuo y confiable funcionamiento de equipos esenciales durante los
incendios o incidentes.
• Mantener condiciones de trabajo seguras en condiciones normales de operación y
mantenimiento
5.4.1 Sistema de ventilación
• Mantener la visibilidad dentro de la sección del túnel.

• Asegurar la eficiencia de extracción de humo en caso de un incendio en el interior de la
sección.del túnel
• En túneles bi-tubo, la ventilación debe impedir que, en caso de incendio, el paso de un
tubo a otro, a través de entradas o galerías de conexión (con exceso, escotillas para el
cierre conductos, ventilación reversible, etc).
• Los ventiladores son reversibles para enviar o extraer el aire, dependiendo del escenario, a
plena potencia.
5.4.2 Sistema de protección contra incendios
El sistema de protección contra incendios de las vías del tren en el túnel estará compuesto de
bocas de incendio, extintores de incendios, manual llamada puntos, de energía eléctrica de
emergencia y un sistema de alarma contra incendios. El sistema también incluirá la iluminación de
emergencia y las señales de escape de incendios en las galerías de interconexión.
• El centro de control principal se equipará con un sistema de alarma contra incendios con
un panel de fuego (MFAP)
• Equipo de ataque antiincendios cada 125m

4.2 118 de 121
• La necesidad de abastecimiento de agua, se comunicará a los puntos de acceso al túnel

mediante consulta con los servicios de salvamento. La capacidad será mínima de 800 litros
por minuto durante dos horas. La fuente de agua puede ser un hidrante o de cualquier
suministro de agua de un mínimo de 100m3, como una cuenca, río o por otros medios.
• Protección contra incendios y sistema de lucha contra incendios deberán cumplir el
requisito de las autoridades.locales según corresponda (Argentina-Chile)
5.4.3 Detección de incendios y gas
• Locales técnicos.
• Detección de fuego, humo y gas en el túnel que recomienda. No se recomienda en el caso
particular (costos, mantenimiento). Mide el nivel de material rodante será considerado
como una alternativa.
• La detección de gas, basado en las experiencias durante la excavación.
5.4.4 Alimentación eléctrica
• Fuente de alimentación independiente, con total redundancia de ambas partes.

• Si es necesario con los generadores en las entradas (criterios: la estabilidad de las dos
redes).
• Grupos de UPS con baterías para instalaciones básicas; autonomía de 2 h
• Posibilidad de potencia cada 500 m
5.4.5 Equipo eléctrico
El sistema eléctrico estará compuesto por:

• Túnel de iluminación;
• teléfonos de emergencia;
• CCTV;
• megafonía.
5.4.6 Sistemas de iluminación de túneles
• La iluminación ha de dar continuidad en el rendimiento visual de los trenes

• Luminarias, se comunicará a distancia para garantizar a pie y escapar de la luz y los
trabajos de mantenimiento
• La iluminación (luminarias) el equipo siempre será resistente al agua. El equipo de
iluminación a utilizar será resistente al agua
• Cableado de las luminarias será protegido envuelto en fuego nominal cables
5.4.7 Teléfonos de emergencia
• Se proveerán teléfonos de emergencia en las galerías de interconexión y en el interior de

la sección del túnel que estarán identificados mediante señalización adecuada.

4.2 119 de 121
5.4.8 CCTV System
El sistema de circuito cerrado de televisión se deberá prever para los siguientes lugares:
• Túnel de portales;
• Entrada a la sala de la planta;
• En el interior del by-pass.

4.2 120 de 121
6. DISEÑO GEOMÉTRICO E INFRAESTRUCTURA -REFERENCIAS,

DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR
6.1 Disposiciones y normas a aplicar

Serán de aplicación las normas técnicas y las especificaciones desarrolladas por ferrocarriles
argentinos, las resoluciones de la secretaría de transportes y reglamentos aprobados por el p.e.,
para el lado argentino. En cuanto al lado chileno corresponde aplicar sus recomendaciones de
diseño emanadas de REDEFE. Obviamente se tratará de compatibilizar ambas normativas, donde
hubiere diferencias, tratando de unificar criterios, hasta donde ello sea posible, con el objeto de
obtener un proyecto integrado.
La otra decisión tomada “a priori” con el sustento de consideraciones generales y mayormente

subjetivas, es la trocha de diseño. Esto es con el objeto de no demorar el avance de los estudios y
poder producir información, que de otra manera estaría en la espera de esta decisión.
En base a ello es que nuestros estudios se están desarrollando como un ferrocarril de trocha
ancha (1,676 m.). Para la adopción de esta premisa hemos tenido en cuenta las siguientes
ventajas competitivas frente a la trocha métrica, única competidora:
La elevada cantidad de cargas a transportar, la hace más apta a la trocha ancha.

De persistir con la trocha métrica, tendríamos un sistema cerrado entre Luján (Mendoza,
Argentina) y Los Andes (Chile); mientras que al adoptar la trocha ancha se abriría
sustancialmente, pudiendo cubrir servicios desde Buenos Aires, Rosario, etc., hasta
Valparaíso, Santiago y todo el sur de Chile, evitando todos los trasbordos.
Si bien el costo de las obras básicas es mayor en la trocha ancha, ésta ostenta una mejor
seguridad de circulación.
Los equipos de trocha ancha están más estandarizados que los de trocha métrica, siendo
más fácil su obtención y a veces más económicos. Por otra parte las potencias de
tracción necesarias para este emprendimiento no son de acceso fácil para su adquisición,
lo que redundará también en los costos, en caso de estar disponibles.

4.2 121 de 121

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Corredor Bioceánico Central

Estudio de Factibilidad Técnica

4.2 Criterios de Diseño

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CAPÍTULO 1–GEOLOGÍA, HIDROGEOLOGÍA Y GEOTECNIA .................................... 4

2. CRITERIOS DE DISEÑO ............................................................................................ 5

CAPÍTULO 2 – OPERACIONES ................................................................................... 62

1 CRITERIOS PARA LA APLICACIÓN DEL SISTEMA DE SEGURIDAD

2 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS BÁSICOS DE LA

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA

3.1 General ............................................................................................................. 75

CAPÍTULO 3–DISEÑO GEOMÉTRICO E INFRAESTRUCTURA ................................ 85

2 CRITERIOS PARA EL DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LAS

3 CRITERIOS PARA LA VERIFICACIÓN Y MODIFICACION DE OBRAS

4. GEOLOGÍA, HIDROGEOLOGÍA Y GEOTECNIA- REFERENCIAS Y

5. OPERACIONES – DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR ........................... 112

6. DISEÑO GEOMÉTRICO E INFRAESTRUCTURA -REFERENCIAS,

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA

CAPÍTULO 1–GEOLOGÍA, HIDROGEOLOGÍA Y GEOTECNIA

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA

2.1 Sistema de túnel

- Túnel ferroviario de túnel simple y vía simple, con tránsito unidireccional;

En el siguiente cuadro resumen se listan los tipos de túneles arriba señalados,

TIPO DE APLICACIÓN CARACTERÍSTICAS COMENTARIOS

1) Túnel a) Operación uni- Este tipo de túnel es razonable en En caso de túneles de

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA

b) Operación Esta alternativa sería de aplicación El Estudio de

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA

3) Túnel Operación Esta solución de túnel de tubo único El Estudio de Factibi-

2.2 Seguridad en Túneles

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA

Con referencia al tema de la provisión de medidas de seguridad en túneles ferroviarios,

Sobre la base de este requerimiento, automáticamente surge el concepto de "túnel corto"

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA

dondequiera que éste se produzca, es una responsabilidad de brigadas especiales

Seguidamente listamos algunas recomendaciones específicas de normas internacionales

- Construcción y Operación de nuevos Túneles Ferroviarios en Vías Principales y

La presente norma alemana para el diseño de túneles ferroviarios establece

Con relación a túneles largos recientemente construidos, en ejecución o en etapa de

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA

Con relación a la posibilidad de diferir la construcción del 2º túnel, inaugurando primero el

En esencia, el tema de la seguridad de los usuarios es siempre el mismo: para casos de

Con relación a la forma de proveer el escape de usuarios a "sitios seguros", no existen

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA

no es proporcionalmente más barata por su reducida sección transversal frente a una

• Garantía de operación independiente de trenes de carga y trenes de pasajeros; en

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA

2.3 Métodos constructivos de túneles

Los métodos básicos de excavación que se utilizarán son los siguientes:

- Método convencional por voladura o método cíclico

En general, más allá de aspectos estratégicos (accesos, topografía, energía, etc.), la

- Dovelas prefabricadas (habitualmente de hormigón armado de alta resistencia); se

El tipo de sostenimiento seleccionado para la excavación con máquina tunelera depende

En primer lugar, el sistema de sostenimiento asociado a la construcción mecanizada

Para la excavación convencional y en caso de sostenimiento clásico detrás de la

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA

conlleva una metodología de clasificación del macizo y métodos de excavación e

• Clasificación del macizo rocoso en dos categorías básicas, ambas asociadas al

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA

parámetros de interés específico. Sin la implementación de un sistema de monitoreo

El procedimiento de clasificación geológico-geotécnica y diseño de los métodos de

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA

La selección del método de excavación, es decir, del uso de método convencional o