Universidad Nacional Experimental Politécnica

“Antonio José de Sucre”.

Vice-rectorado
“Luis Caballero Mejías”.
Sede Caracas.
Asignatura: Laboratorio de Termodinámica.

Ciclo Diesel.

Prof. Oscar Rodríguez Integrantes

GODOY CARLOS
LIRA JOSE
ROSAS ALEXANDER

CARACAS, 21 de Febrero de 2006

 Introducción.

A pesar de su simplicidad, la máquina reciprocante (un dispositivo de cilindro –

émbolo) es una de las raras invenciones que ha probado ser muy flexible y tener una amplia
variedad de aplicaciones. Es la central de fuerza de una vasta mayoría de automóviles,
camiones, pequeños aviones, barcos y generadores de potencia eléctrica, así como de
muchos otros dispositivos; las máquinas reciprocantes se clasifican como máquinas de
encendido de chispa(otto) o máquinas de encendido por compresión (diesel), depende de
cómo se inicie el proceso de combustión en el cilindro. Se conoce como motor de
combustión interna, a cualquier tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente
de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de
combustión. Bajo este principio trabaja el motor diesel, el cual es utilizado por diversas
empresas en muchas ramas, debido a los beneficios que este trae consigo que es su gran
eficiencia y la utilización de un combustible económico.

En el presente informe se presentan una serie de pruebas realizadas con el motor diesel,
utilizando como variable las revoluciones por minuto (RPM), el combustible consumido y
el tiempo de absorción del combustible, para así determinar la potencia y eficiencia de esta
máquina, así como la descripción del proceso de ignición y el principio de funcionamiento
del motor Diesel y sus principales diferencias con el ciclo de encendido por chispa o ciclo
de Otto.

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 Objetivos.

 Aplicar los conceptos básicos de eficiencia térmica y potencia de una máquina de

combustión interna.

 Determinar mediante cálculos experimentales la potencia, rendimiento y flujo

másico de la máquina de Diesel, para cierto numero de revoluciones.

 Observar las diferencias entre el motor Diesel y el motor Otto.

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 Marco teórico.

Los componentes básicos de una máquina reciprocante se muestran en la fig. 1. El

émbolo se alterna entre dos posiciones fijas en el cilindro llamadas punto muerto superior
PMS- la posición del émbolo cuando forma el menor volumen en el cilindro- y punto
muerto inferior PMI- la posición del émbolo cuando forma el mayor volumen dentro del
cilindro-. La distancia entre el PMS y el PMI es la más larga que el émbolo puede recorrer
en una dirección y recibe el nombre de carrera del motor. El diámetro del pistón se llama
calibre. El aire o una mezcla de aire combustible se introduce en el cilindro por la válvula
de admisión y los productos de combustión se expelen del cilindro por la válvula de escape.

Válvula de Válvula de
Admisión escape

Calibre

Carrera

Las máquinas reciprocantes se clasifican como máquinas de encendido de chispa y

máquinas de encendido por compresión, depende de cómo se inicie el proceso de
combustión en el cilindro. En las de encendido por chispa la combustión se inicia con una
chispa en la bujía, en la de encendido por compresión la mezcla aire – combustible se

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autoenciende como resultado de comprimir la mezcla por arriba de su temperatura de
autoencendido.
En el motor de gasolina, el ciclo (otto) supone la realización de seis procesos, cuatro
de los cuales requieren movimiento del pistón y se denominan carreras:

1.- Carrera de admisión. Una mezcla de vapor de gasolina y aire penetra dentro del
cilindro por aspiración del pistón. La presión del exterior es mayor que la de la mezcla, en
cantidad suficiente para producir aceleración y vencer el rozamiento.

2.- Carrera de compresión. La mezcla de vapor de gasolina y aire se comprime hasta que
su presión y temperatura se elevan consideradamente. Esto se lleva a cabo durante la
carrera de compresión del pistón.

3.- Ignición. Mediante una chispa eléctrica se provoca la combustión rápida de la mezcla
caliente. Los productos resultantes de la combustión alcanzan una presión y temperatura
muy elevadas, pero el volumen permanece constante. El pistón no se mueve durante este
proceso.

4.- Carrera de expansión. Los productos calientes de la combustión se expanden y

empujan el pistón hacia fuera, experimentando así una caída de presión y de la temperatura.
Durante esa carrera el pistón realiza trabajo.

5.- Apertura de la válvula de escape. Al final de la carrera de expansión los productos de

la combustión todavía están a temperatura y presión superiores a la del exterior. Una
válvula de escape permite la salida de parte del gas que la presión es la atmosférica.

6.- Carrera de escape. El pistón expulsa fuera del cilindro casi todos los productos
resultantes de la combustión, ejerciendo una presión suficientemente mayor que la exterior
como para producir aceleración y vencer el rozamiento.

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 En el motor diesel solo se toma aire durante la admisión. El aire se comprime
adiabáticamente hasta que la temperatura es lo bastante alta como para inflamar el aceite
que se pulveriza dentro del cilindro después de la compresión. El suministro de aceite se
regula de modo que la combustión sea aproximadamente isobárica, desplazándose el pistón
durante la combustión. El resto del ciclo, es decir, la carrera de expansión, la apertura de la
válvula de escape y la carrera de escape, es exactamente igual que en el motor de gasolina.
En el motor diesel que hemos considerado, para la realización de un ciclo son necesarias
cuatro carreras del pistón y solo una de ellas suministra trabajo. Como en el motor diesel
solo se comprime aire, es posible suprimir las carreras de admisión y escape y completar así
el ciclo en dos carreras. En el motor diesel de dos tiempos, de cada dos carreras, una
suministra trabajo, con lo que la potencia se duplica.

El funcionamiento es muy sencillo: al terminar la carrera que suministra trabajo,

cuando el cilindro esta lleno de productos de la combustión, se abre la válvula y tiene lugar
el escape hasta que los productos de la combustión están a la presión atmosférica y
entonces, en lugar de utilizar el propio pistón para expulsar a los gases restantes, se
introduce aire nuevo dentro del cilindro, que sustituye a los productos de la combustión.
Para este fin se utiliza en una sola operación lo que anteriormente requería dos carreras
independientes del pistón. El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán
Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en
instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de propulsión naval, en camiones,
autobuses y algunos automóviles. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en
modelos de dos y cuatro tiempos.

Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales. La cámara
de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual
se desliza un pistón muy ajustado al interior. La posición hacia dentro y hacia fuera del
pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la
cámara. La cara exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en

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movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón. En los motores de varios cilindros
el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada
eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto
determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos
cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a
28 cilindros.

El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna consta de

un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el
combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los
motores Otto. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a
los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. Muchos
motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta los gases
producidos en la combustión. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a
través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las
válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de
levas rotatorio movido por el cigüeñal.

En la década de 1980, este sistema de alimentación de una mezcla de aire y

combustible se ha visto desplazado por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los
motores diesel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de
combustible y reducen la emisión de gases tóxicos. Todos los motores tienen que
disponer de una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. Por
ejemplo, el sistema de ignición de los motores Otto, llamado bobina de encendido, es una
fuente de corriente eléctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un
transformador. La corriente se corta muchas veces por segundo con un temporizador.

Las fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el secundario una

corriente de alto voltaje, que se conduce a cada cilindro a través de un interruptor

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rotatorio llamado distribuidor. El dispositivo que produce la ignición es la bujía, un
conductor fijado a la pared superior de cada cilindro. La bujía contiene dos hilos
separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco eléctrico que genera la
chispa que enciende el combustible dentro del cilindro. Dado que la combustión produce
calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración.
Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los motores fueraborda se
refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el
exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del
cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los
cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se
hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un
radiador. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de una fuerza),
lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar
el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque)
conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el
motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal
con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el
volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente
como para mover el cigüeñal, y los iniciadores explosivos, que utilizan la explosión de un
cartucho para mover una turbina acoplada al motor. Los iniciadores de inercia y los
explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el ciclo
completo del pistón tiene cuatro fases, dos hacia el cabezal cerrado del cilindro y dos

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hacia atrás. Durante la primera fase del ciclo el pistón se mueve hacia atrás mientras se
abre la válvula de admisión. El movimiento del pistón durante esta fase aspira hacia
dentro de la cámara la cantidad necesaria de la mezcla de combustible y aire. Durante la
siguiente fase, el pistón se mueve hacia la cabeza del cilindro y comprime la mezcla de
combustible contenida en la cámara. Cuando el pistón llega hasta el final de esta fase y el
volumen de la cámara de combustión es mínimo, la bujía se activa y la mezcla arde,
expandiéndose y creando dentro del cilindro la presión que hace que el pistón se aleje;
ésta es la tercera fase. En la fase final, se abre la válvula de escape y el pistón se mueve
hacia la cabeza del cilindro para expulsar los gases, quedando preparado para empezar un
nuevo ciclo.

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre
otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. En general, la eficiencia de
un motor de este tipo depende del grado de compresión, la proporción entre los
volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8
a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones
mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño
requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un
buen motor Otto es de un 20 a un 25% (o sea, que sólo la cuarta parte de la energía
calorífica se transforma en energía mecánica).

En teoría, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar a un
volumen constante en lugar de a una presión constante. La mayoría de los motores diesel
tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de
gasolina. En la primera fase se absorbe solamente aire hacia la cámara de combustión. En
la segunda fase, la de compresión, el aire se comprime a una fracción mínima de su
volumen original y se calienta hasta unos 440 ºC a causa de la compresión. Al final de la
fase de compresión el combustible vaporizado se inyecta dentro de la cámara de

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combustión y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire. Algunos
motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible para
arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La combustión empuja el
pistón hacia atrás en la tercera fase, la de potencia. La cuarta fase es, al igual que en los
motores Otto, la fase de expulsión.

La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los mismos factores
que los motores Otto, es mayor que en cualquier motor de gasolina, llegando a superar el
40%. Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a
750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de
2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel pueden alcanzar las
2.000 rpm. Como el grado de compresión de estos motores es de 14 a 1, son por lo
general más pesados que los motores Otto, pero esta desventaja se compensa con una
mayor eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles más baratos.

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel funcione a
dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La
eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo
que implica que la potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un
motor de cuatro tiempos de tamaño similar.

El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los

periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno
de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño
más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas
deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los
motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del
orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del

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cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla
cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás
en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases
salgan de la cámara.

En los motores de inyección, dispositivos cuya primera patente correspondió al

inventor e ingeniero alemán Rudolf Diesel en 1892, el principio de compresión del aire es
el mismo que en los motores de explosión, pero en este caso la energía se obtiene a partir
de la combustión lenta de un fluido combustible, el gasóleo, que se inflama a temperatura
elevada. Este tipo de motores carecen de carburador y, en la etapa de admisión, aspiran
solamente aire. Una vez alcanzado el estado térmico adecuado, se inyecta combustible
que entra e forma progresiva y dosificada en la primera parte del movimiento. De modo
esquemático, la inyección se inicia con el traslado del combustible del depósito a la
bomba de inyección a través de un filtro, con posterior paso al inyector o conducto de
aspiración que lo pulveriza hacia el cilindro. El motor Diesel puede ser de 4 o 2 tiempos,
y, en este último, el ciclo se completa con una sola vuelta del cigüeñal, o lo que es lo
mismo dos desplazamientos del pistón.

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 Datos Obtenidos.

Tabla 1.

R.P.M Fuerza Kg Torque N.M Volumen ml T min

600 5.750 40 100 3.48

700 7 50 “ 2.47

800 8 56 “ 2.26

900 9.5 66 “ 2.04

1000 10.750 76 “ 1.46

1100 12 84 “ 1.27

1200 14.200 99 “ 1.18

1300 15.300 107 “ 1.06

1400 17.250 120 “ 0.55

1500 19.200 134 “ 0.46

Formulas a utilizar: Datos obtenidos en tablas:

Nf = (F.n) / 1000 Ec = 45822,2 KJ/Kg

η = (Nf .100) / (mc.Ec) ρc = 0,820

mc = (ρc.Vc) / t

Nomenclatura:

F = Fuerza

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Nf = Potencia neta
n = Revoluciones por minuto (RPM)
η = Rendimiento
mc = Flujo masico de combustible
Ec = Poder calorífico
ρc = Densidad del combustible
t = Tiempo
Tabla 2.

R.P.M mc (Kg/seg) Nf (Kw) η

600 0,00039 2,57 14,30

700 0,00055 3,65 14,41

800 0,00060 4,77 17,23

900 0,00066 6,37 20,77

1000 0,00093 8,01 21,76

1100 0,0010 9,84 22,56

1200 0,0011 12,71 23,95

1300 0,0012 14,83 25,11

1400 0,0024 18,01 27,66

1500 0,0029 21,48 29,76

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Gráfico: 1 Revoluciones por minuto Vs Potencia neta.

Gráfico Potencia neta Vs. R.P.M

35
30
Potencia Neta

25
20
15
10
5
0
0 5 10 15 20 25
Nf
R.P.M

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 Gráfico: 2 Revoluciones por minuto Vs Flujo masico de combustible.

Flujo Másico de Combustible Vs. R.P.M

0,00350

0,00300

0,00250
mc (Kg/seg)

0,00200

0,00150

0,00100

0,00050

0,00000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
R.P.M mc

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Gráfico: 3 Revoluciones por minuto Vs Eficiencia.

Eficiencia Vs. R.P.M

35

30

25

20
n%

15

10

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
R.P.M n

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 Análisis de los resultados.

A través de los gráficos se pueden observar las relaciones entre los diferentes
parámetros del motor Diesel, con respecto a las revoluciones a las que gira el mismo. Es
posible observar la relación casi lineal entre las revoluciones del motor y la potencia neta,
debido a que es evidente que si el motor gira más rápido el cigüeñal da más vueltas y por
ende el pistón sube y baja más veces, por lo tanto la potencia del motor Diesel se
incrementa, debido al corto tiempo entre la admisión y el escape debido a la cantidad de
veces que se produce la combustión en el cilindro, el aumento de las revoluciones se
traduce a una aceleración del motor por ello se genera más torque lo que genera mayor
potencia producida.

Los motores Diesel operan a relaciones de compresión más altas que las de los
motores de encendido por chispa (Otto) por lo que suelen ser más eficientes; los motores
Diesel también queman el combustible de manera más completa, porque suelen operar a
menores revoluciones que los de encendido por chispa; la mayor eficiencia y el menor
consumo de combustible hace a los motores Diesel los más indicados para grandes
requerimientos de potencia. En el segundo gráfico se observa el consumo de combustible
aumentando entre 600 y 1000r.p.m de una manera si se quiere estable, pero luego se
dispara abruptamente, esto es explicable ya que los motores Diesel están adaptados para
trabajar a menores revoluciones, por lo que al aumentar las revoluciones del motor se
quema una mayor cantidad de combustible, sin embargo aún se consumen menos
combustible que en los motores Otto. Mientras que la eficiencia aumenta
considerablemente entre 1000r.p.m y 1500r.p.m debido a que las relaciones de presiones
aumentan y con ello aumenta también la eficiencia del motor Diesel.

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 Conclusiones.

Después de realizar el estudio, es factible hacer una comparación entre la teoría y la

práctica. En la teoría, la mayoría de los casos, se trabaja con modelos ideales, y se cuentan
con metodología claras para resolver problemas. En la práctica no sucede eso, aquí el
investigador tiene que asumir una serie de argumentos para acercarse a lo ideal lo más que
se pueda haciendo uso de los conocimientos adquiridos a lo largo del estudio de la carrera.
En este caso, la desviación del comportamiento ideal se debe a una serie de
especificaciones:

.- La balanza que mide la fuerza aplicada no esta en buenas condiciones, además no

esta totalmente calibrada por lo que su lectura no es muy confiable.

.- Posible existencia del error humano al tomar la lectura de la balanza, el tiempo y la

cantidad de volumen consumido.

Además de lo anteriormente expuesto cabe destacar que el motor diesel se utiliza en

muchos campos debido a que su eficiencia es muy elevada y el costo del combustible es
muy bajo en comparación con otros, estas y otras razones son las que hacen que muchas
empresas trabajen con estas máquinas de combustión interna.

Esta desviación de los ciclos ideales es debido a las condiciones de operación del
motor, por lo que el comportamiento de las relaciones con las revoluciones por minuto,
tanto de la eficiencia como del gasto o flujo de combustible, tienen discrepancias con lo que
teóricamente debe suceder, sin embargo se cumplen los incrementos de las mismas
directamente proporcional al incremento del giro del cigüeñal, es decir el incremento, tanto
de la potencia como de las revoluciones.

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