“UNIVERSIDAD JOSÉ CARLOS MARIÁTEGUI”

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA PROFESIONAL: “INGENIERÍA CIVIL”

TRABAJO DOMICILIARIO N# 01

TEMA: ESTUDIOS BASICOS DE LA INGENERIA EN PUENTES

(MANUAL DEL DISEÑO DE PUENTES TITULO I)

CURSO: PUENTES Y OBRAS DE ARTE

DOCENTE: ING.FREDY CALCIN ADCO

ALUMNO: Durand Cruz José Carlos / 103021039P

AÑO: 2019

GRUPO: “A”

MOQUEGUA – PERÚ
2019

1
 INDICE
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 3
OBJETIVO .................................................................................................................... 4
DATOS ......................................................................................................................... 4
ESTUDIOS TOPOGRAFICOS ...................................................................................... 5
ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTECNICOS ............................................................ 7
Geomorfología .......................................................................................................... 7
Geología ................................................................................................................... 7
ESTUDIOS DE RIESGO SISMICO ............................................................................... 8
Sismicidad ................................................................................................................. 8
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL .......................................................................... 8
METODOLOGÍA ....................................................................................................... 9
Componentes del ambiente potencialmente afectables ............................................. 9
ESTUDIOS DE TRAFICO ........................................................................................... 10
Objetivo del Estudio de trazos y Diseño vial de los accesos.................................... 10
Elección de la Velocidad de Diseño ........................................................................ 10
CARACTERISTICAS DE LAS VIAS ........................................................................ 10
CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO ................................................... 11
Estructura ................................................................................................................... 12
Puente atirantado .................................................................................................... 12
Tablero .................................................................................................................... 12
Carriles.................................................................................................................... 13
Pilares ..................................................................................................................... 13
Juntas de dilatación................................................................................................. 13
Materiales ................................................................................................................... 14
Acero....................................................................................................................... 14
Hormigón ................................................................................................................ 14
Barreras seguridad .................................................................................................. 15
Barrera de peaje ..................................................................................................... 15
Los acabados .......................................................................................................... 15
ANÁLISIS Y CONCLUSIÓN............................................................................................. 16
PANEL DE IMÁGENES .............................................................................................. 17
Bibliografía.................................................................................................................. 24

2
 PUENTE DE MILLAU

INTRODUCCIÓN

El viaducto de Millau, salva un abismo que alcanza 268mts en su parte más

profunda y su construcción fue prevista para satisfacer las exigencias más altas
de perennidad y para resistir a las condiciones sísmicas y meteorológicas más
extremas, la concepción del Viaducto toma en cuenta la necesidad de un
perfecto funcionamiento durante más de un siglo. Fue construido por Eiffage, la
misma empresa que construyó la Torre Eiffel.

El viaducto de Millau, el más alto del mundo, es lo último dentro de la tendencia

de grandes puentes que se ha extendido internacionalmente. Para construcción
se usaron técnicas novedosas, como el atirantado o el movimiento del tablero
mediante un proceso denominado lanzamiento. Un reto cuya ejecución ha
hecho historia.

La construcción del puente tuvo un costo total de unos 394 millones de euros,
con una plaza de peaje 6 kilómetros al norte del viaducto que costó 20 millones
de euros adicionales. La compañía constructora, Eiffage, financió la
construcción a cambio de una concesión para recoger peajes durante 75 años,
hasta 2080. Sin embargo, si la concesión es muy provechosa, el gobierno
francés puede asumir el control del puente en 2044. Fue inaugurado por el
presidente Jacques Chirac el 14 de diciembre del 2004 y su flujo vehicular
comenzó dos días más tarde, el 16, tras haber sido revisado el programa de
construcción.

3
 OBJETIVO

Su construcción se lleva a cabo con el propósito de unir Paris con el

mediterráneo (Béziers), evitando el difícil tramo del Tarn y la travesía de Millau,
famosa por los cuellos de botella que se producían durante los periodos
festivales. Gracias a esta construcción podían llegar a ahorrarse en tiempo, hasta
una hora.

DATOS

UBICACIÓN: Millau, Valle de Tarn, Francia

AÑO DE EJECUCION: 2001-2004

ARQUITECTO:

Norman Foster, Barón Foster de Thames Bank (Manchester, 1 de

junio de 1935) es un arquitecto británico. Estudió arquitectura en
la universidad de Manchester y obtuvo después una beca para
proseguir sus estudios en la Universidad de Yale. Es uno de los
arquitectos contemporáneos con mayor renombre y
reconocimiento internacional.

INGENIERO:

Michel Virlogeux (7 de julio de 1946) es un ingeniero civil francés

experto en puentes y viaductos. Entre sus construcciones más
destacables están el viaducto de Millau, el puente Vasco da Gama
o el puente de Normandía. El 27 de marzo de 2005 fue nombrado
Caballero de la Legión de Honor.
INVERSION: 394 millones de euros

TIEMPO DE EJECCION: 10 de octubre de 2001 y debía ser finalizada en menos

de cuatro años.
VIDA UTIL SEGUN CONTRATO: 125 años
AMENAZAS O RIESGOS SOPORTADOS:
Resistencia al viento

Si el viento arrecia, el puente resiste impertérrito velocidades de hasta 210

kilómetros por hora. Para reducir la incidencia que el dios Eolo pueda tener sobre
la conducción, a cada lado de esta carretera de 32 metros de ancho se colocarán
unas pantallas de protección, ligeramente curvas y con una altura cercana a los
tres metros.

4
 ESTUDIOS TOPOGRAFICOS

El ensamblado de cada pieza que forma parte del puente fue milimétrico, con
movimientos vigilados desde el espacio mediante GPS para ajustar
correctamente el tablero, el cual no podía rebasar variaciones superiores a los
tres milímetros.
los estudios topográficos fueron aportados por empresas de Austria

Trabajo de precisión exacta

Puntos monitoreados con drones y satelitalmente

5
La única manera de medir la exactitud de 4 mm fue mediante un gps y drones

Así se alcanzó el punto exacto en el cielo que se tenía que alcanzar

6
 ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTECNICOS

Comenzaron enterrando los cimientos en el lecho de roca, para sostener el peso

de la plataforma que se iba a apoyar sobre los pilares. Tuvieron problemas
debido al tipo de terreno (piedra caliza fracturada), ya que hubo derrumbes tras
una tormenta.

El programa seguido, fue el siguiente:

• Reconocimiento del terreno
• Ejecución de sondajes y calicata
• Toma de muestras inalteradas y disturbadas
• Ejecución de Ensayos de Laboratorio
• Evaluación de los Trabajos de Campo y Laboratorio
• Perfiles Estratigráficos
• Cálculo de la Capacidad Portante Admisible
• Determinación de Asentamientos
• Análisis de Sales Agresivas al Concreto
• Conclusiones y Recomendaciones

Geomorfología
Desde el punto de vista geomorfológico se han diferenciado cinco unidades,
resultantes de procesos tanto tectónicos como erosivos y de acumulación, las
cuales han recibido las denominaciones de: Relieves Caóticos -sin
ordenamiento alguno-, Cordillera San Carlos, Mesetas Estructurales, Cuesta
del Shirarini y Llanura del Pichis.
La zona de estudio, se caracteriza por la presencia de superficies de relieve
suave a moderado, dentro de la cual destaca una faja cordillerana de orientación
andina con elevaciones que bordean los 2,100 m.s.n.m.
Geología
La secuencia litoestratigráfica presente en el área de estudio comprende rocas
sedimentarias paleozoicas, mesozoicas y cenozoicas, de tipo mayormente
clástico La base de la columna litoestratigráfica está constituida por rocas de la
Formación Contaya, denominada en el área de estudio como "Secuencia
Kimiriki" por las características peculiares que presenta.

7
 ESTUDIOS DE RIESGO SISMICO
Sismicidad
El suelo en estudio se encuentra en la zona 2 de Mediana Sismicidad, según
el mapa de Riesgo Sísmico Europeo, de acuerdo a las Normas de Diseño
Sismo Resistente del Reglamento Nacional de Construcción.
Las fuerzas sísmicas horizontales se pueden calcular de acuerdo a la siguiente
relación:
ZxUxCxSxP
H = --------------------------
R
Donde S, es el factor de suelo Los valores por debajo de 0,1g indican un
riesgo bajo de terremoto y se corresponden con los siguientes territorios: los
Países Nórdicos, Francia, el resto de la península Ibérica, Irlanda, Reino Unido,
Bélgica, los Países Bajos, Alemania y Polonia.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

El conocimiento de las características ambientales del área donde se ejecutará

el proyecto es importante, pues sirve de base para la identificación y valoración
de los potenciales impactos que pueden ocurrir por el desarrollo de las obras
durante sus etapas de construcción y operación. Por ello, en este capítulo se
realiza el diagnóstico de la situación ambiental del área de influencia del
proyecto, destacando los aspectos referidos al clima, geología, geomorfología,
suelos e hidrología en el ambiente físico; flora y fauna en el ambiente biológico,
y población, servicios y actividades económicas en el ambiente socioeconómico
y cultural.

La obra cuidó aspectos ecológicos y redujo el volumen de materiales a colocar

in situ. En consecuencia, hubo menos maquinaria, menos camiones, menos
material inerte a transportar, y menos “ruido” ambiental, pues las piezas se
llevaron pre construidas en unas grandes naves para montarlas más adelante
desde las rampas de acceso levantadas tanto en Larzac (vertiente sur), como en
la Meseta de Caliza Roja (parte norte).

8
METODOLOGÍA

El procedimiento metodológico seguido para realizar la identificación y

evaluación de los impactos ambientales del proyecto del puente en
referencia, fue planificado de la siguiente manera:

- Análisis del Proyecto.

- Análisis de la situación ambiental del área de influencia del proyecto.
- Identificación de los impactos ambientales potenciales.
- Evaluación de los principales impactos ambientales potenciales.

Posteriormente, habiendo identificado y evaluado los impactos

ambientales potenciales, se elaboró el Plan de Manejo Ambiental.

Componentes del ambiente potencialmente afectables

A continuación se listan los principales componentes ambientales

potencialmente afectables por el desarrollo de las actividades del proyecto
de construcción del puente . Estas actividades se presentan ordenadas
según subsistema ambiental.
a) Medio Físico
- Agua
- Aire
- Suelo
- Relieve
- paisaje
b) Medio Biológico
- Flora
- Fauna

c) Medio Socioeconómico y cultural

- Tránsito vial
- Estado de salud
- Empleo
- Economía

9
 ESTUDIOS DE TRAFICO

Objetivo del Estudio de trazos y Diseño vial de los accesos

El objetivo del estudio de trazos y diseño vial de los accesos es la definición de
las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza el
puente en su nueva ubicación con la carretera existente, los estudios
comprenden:
Diseño Geométrico:
• Definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en los
tramos de los accesos.
• Definición de las características geométricas (ancho) de la calzada, bermas
y cunetas en las diferentes zonas de corte y relleno de los accesos.
• Definición del camino provisional de desvío a utilizarse durante la ejecución
de la obra
Diseño de señalización:
• Ubicación de cada tipo de señal con su croquis respectivo.
Elección de la Velocidad de Diseño
La selección de la velocidad de diseño depende de la importancia o categoría de
la vía, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración
topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere
ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de
la carretera, de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de
financiamiento.
CARACTERISTICAS DE LAS VIAS

• 2460 m: la longitud total del viaducto.

• 270 m: la altura media de la autovía.
• 4,20 m: el espesor de la autovía.
• 32,05 m: el ancho de la autovía.
• 10 000-25 000 vehículos: el tránsito diario estimado.
• 20 kilómetros: radio horizontal de la curvatura en el centro de la pista de
rodamiento del puente.
• 9,80 € : el peaje a abonar para atravesar el viaducto (a fecha de 09/01/2018).

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 CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO

✓ 2.460 m: la longitud total del

viaducto.

✓ 7: el número de pilotes.

✓ 7 m: la altura del pilote 7, el más

bajo.

✓ 336 m: la altura del pilote 2, el más alto (245 m al nivel de la autopista).

✓ 270 m: la altura típica de la autovía

✓ 4,20 m: el espesor de la autovía

✓ 32,00 m: el ancho de la autovía

✓ 127.000 m³: el volumen de hormigón utilizado en el puente.

✓ 290.000 toneladas: el peso total de la estructura

✓ 10.000 – 25.000 vehículos: el tránsito diario estimado.

✓ 4,90 – 6,90 euros: el peaje típico a abonar para atravesar el viaducto.

✓ Superficie de las pilas de hormigón:

✓ *a base de los zócalos de fundación: 200 m2

✓ *debajo del tablero: 30 m2

✓ Pendiente: 3 % aproximadamente (subida en el sentido Clermont-

Ferrand-Béziers)

✓ Resistencia al viento: hasta 250 km/hora

11
 Estructura

Puente atirantado
Un puente atirantado es aquel en el que el tablero está suspendido de uno o
varios pilones mediante unos tirantes o cabos gruesos de metal. La diferencia
con los puentes colgantes es que en el caso de éstos el tablero queda sujeto en
el aire por unos cables verticales que, a su vez, cuelgan de otros horizontales
que se tienden entre torres por encima del puente, mientras que los atirantados
sostienen el tablero desde los mismos pilares.
Para construirlo fue necesario emplear técnicas nunca antes utilizadas en un
puente de estas dimensiones, nada menos que 2.460 m de longitud que
discurren a una altura media de unos 150 m.
Se trata de un puente multiatirantado , con seis tramos de 342 m de vano que
reposan sobre siete pilares, apoyado en los extremos en dos tramos de acceso
de 204 m cada uno. Si por las dimensiones ya resulta una estructura singular, lo
es casi más por el hecho de que este tipo de técnica se suele emplear con
puentes en los que sólo se utiliza un vano y en este caso son ocho.

Tablero
En el caso del viaducto Millau el tablero no es sujetado sólo por el atirantado,
sino que éste descansa sobre los pilares y su peso es sostenido por éstos en su
zona adyacente y por los tirantes en aquellas más próximas al centro del vano.
El tablero se diseñó con la premisa de que tenía que soportar vientos fuertes, de
hasta 200 km/h. En el caso de los puentes atirantados, se puede optar por dos
modelos constructivos diferentes, en función de si los pilares son flexibles o
rígidos, en este caso se utilizó la segunda opción.

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Carriles
LA PLATAFORMA ES CURVA POR DEBAJO
Se concibió una vía de 32 m de anchura que
deja espacio para dos sendas de 11,90 m cada
una, suficiente para habilitar un espacio a tres
carriles en cada sentido. Junto a estos carriles
discurre un paso protegido de 2,20 m de
anchura. Entre un sentido y otro de marcha se
mantuvo un margen común de 4,5 m de ancho
dedicado al anclaje de los cables del atirantado.
La plataforma se ideó con una forma curva por
debajo. En realidad, son dos tramos rectos que
se unen a una espina central (un ortoedro), de tal modo que se crea un trapecio.
Los 2,4 km de largo del viaducto no se construyeron en una recta, sino en una
curva con un radio imaginario de unos 20 km, practicada con un desnivel de algo
más del 3% del comienzo al final.

Pilares
Los pilares del viaducto tienen distintas alturas que permiten salvar la orografía
del abismo sobre el que se extiende. Los dos más altos, de 245 y 223 m, 19
metros más altos que la Torre Eiffel, fueron los más largos de los construidos
hasta ese momento en el mundo.
Estas columnas no sólo resultan peculiares por sus dimensiones, sino también
por su forma. Hubo que diseñarlas de una manera poco convencional.
Los 90 m superiores de cada una de ellas están divididos en dos partes
separadas. La razón de esta forma se halla en el modelo de puente utilizado, con
pilares rígidos, y en las dilataciones de origen térmico que sufre el tablero. Como
los pilones que tensan los tirantes están encastrados en los pilares, las
dilataciones se transmiten directamente del tablero a éstos (con un
desplazamiento de hasta 40 cm). La solución escogida aprovecha la
encastración de los pilones y, a la vez, hace las columnas algo menos rígidas.

Juntas de dilatación
Todo en Millau es de talla XXL. Por ejemplo, las juntas de dilatación del tablero
miden 1,20 metros en el lado sur y un metro en el lado norte. Esta diferencia se
debe a que el puente tiene una ligera inclinación que roza el 3%. La enorme
importancia que tienen estas juntas está vinculada a las temperaturas a las que
habrá de verse sometido el conjunto, espectro que puede oscilar entre los 45
grados y los 35 bajo cero.

13
 Materiales
Más allá del afán de una perfecta integración en el paisaje, las soluciones
técnicas elegidas, tablero metálico y pilas de hormigón, presentan varias
ventajas, como la fineza del tablero que aligera las estructuras de carga, a la vez
que durante la construcción, la reducción de las obras en el lugar, prefabricación
en fábrica de elementos del tablero, y una disminución de los volúmenes de
materiales a utilizar en el sitio, respecto a una solución todo hormigón redujeron
las molestias para las poblaciones cercanas a la obra.

Acero
El tablero de acero está formado por 36000 toneladas de armazón metálico, 7
veces la torre Eiffel.

CABLES TENSORES DE ACERO

La función de los cables de acero es transmitir el peso del tramo suspendido al
pilar, de tal manera que el esfuerzo mayor, que es el que se soporta a medio
camino entre un pilar y otro, sea aguantado por éstos.
Si bien normalmente esta técnica se ha utilizado históricamente para puentes de
uno o dos vanos, se ha comenzado también a usar para otros con un mayor
número de tramos, como es, precisamente, el caso del viaducto de Millau.
Hormigón

El hormigón de los estribos y pilas asciende a 85 000 m3 de los cuales más de

50 000 m3 son de hormigón de altas prestaciones, igual o superior a B60, o sea
en total más de 205 000 toneladas de hormigón, 40 veces la Torre Eiffel.

14
Barreras seguridad

El Viaducto está dotado de barreras de seguridad resistentes a los choques de

camiones, de pantallas corta-viento transparentes de 3 m de altura, de vías de
parada de emergencia, de alumbrados que aseguran un confort y una gran
seguridad de circulación para los usuarios. En caso de avería o de accidente,
puntos de teléfonos de emergencia son instalados cada 400 m.
Salvo accidente grave o velocidad del viento excepcional, el Viaducto está
abierto 24h al día. Además, el acceso a las informaciones de la meteorología
nacional, el centro de informaciones dispone de sus propios medios de
previsiones del tiempo.

Barrera de peaje

18 vías cubiertas por una cubierta realizada con la tecnología BSI (Hormigón
Especial Industrial), en Ceracem (cerámica de cemento moldeable en frío)
patentada por Eiffage Construcción.

Los acabados

La colocación del revestimiento en el viaducto fue realizada entre el 21 y el 24

de septiembre de 2004. Cubre el acero con una espesor de 6.7 cm. En total, son
10 000 toneladas de hormigón bituminoso que fueron utilizadas para realizar la
capa de rodadura. Además, el viaducto está equipado con muchos instrumentos
y sensores, colocados en las pilas, el tablero, los pilares y los obenques. Estos
instrumentos – anemómetros, acelerómetros, inclinómetros, sensores de
temperatura… – sirven para detectar cualquier movimiento del viaducto (del
orden de la milésima de milímetro) y medir su resistencia al desgaste. Doce
extensómetros con fibra óptica fueron colocados en la pila P2, ya que siendo la
pila más alta, está sometida a esfuerzos más intensos.

15
 ANÁLISIS Y CONCLUSIÓN

Para conseguir el proyecto con éxito, tuvieron que hacerlo desde el principio con
absoluta precisión. No se podían permitir ningún tipo de fallo, ya que mantener
el tiempo y el presupuesto, junto con la calidad, eran los objetivos fundamentales
para el responsable de obra Jean Pierre Martín. Cualquier demora era
penalizada con 30.000$ de multa al día.
En cuanto a los recursos, fueron necesarios unos 3.000 operarios, 19.000
toneladas métricas de acero para las armaduras del hormigón, 5.000 toneladas
de hormigón pretensado y 127.000 m³ de hormigón. Para ello decidieron
construir una fábrica de hormigón en el lugar, para abastecerse de éste material.
Al coste total de la construcción del viaducto (394 millones de euros), se le
suman 20 millones de euros adicionales por la edificación de las cabinas de
peaje, situadas 6 km al norte de la estructura.
La empresa Eiffage, financió la obra a cambio de la concesión del peaje hasta el
año 2080. Si la concesión resulta ser muy rentable, el gobierno francés puede
retomar el control de la concesión en el año 2044.
Algunos de los riesgos a los que se enfrentó el proyecto fueron:
• Los factores meteorológicos, que finalmente apenas afectaron a la
construcción.
• El derrumbe del terreno. Para mitigarlo, construyeron un muro que
sostuviera el terreno.
• Transporte de la calzada de acero hasta Millau. Era una tarea complicada,
pero se realizó con éxito, gracias a las fuerzas de seguridad del país.
• Fallos técnicos. Surgieron algunos fallos técnicos, pero tuvieron buena
capacidad de actuación, lo que evitó la demora de la construcción.
• Flexibilidad del acero. Una vez colocada la calzada, se produjeron
ondulaciones, que corrigieron con el sistema de cableado diseñado, por
lo tanto no se convirtió en un problema.
• Coincidencia de las plataformas de la calzada. Finalmente, gracias a la
precisión con la que se hicieron todas las mediciones, se logró unir la
calzada con éxito.
Por lo tanto, consiguieron mitigar los riesgos de forma adecuada.
En cuanto a la comunicación, cabe mencionar que fue excelente, ya que surgió
todo sin ningún imprevisto por parte del personal. Todo estaba perfectamente
coordinado.
Éste fue uno de los pocos proyectos que cumplieron con los objetivos de tiempo,
coste y estándares de calidad que se requieren.

16
Según la empresa constructora, la vida útil del viaducto no será inferior a 120
años.

PANEL DE IMÁGENES

Imagen satelital del viaducto de Millau en construcción.

Elevación del puente de millau

17
Perfil de los muelles en millau

18
Una vista de la plataforma durante la fase de lanzamiento con deformaciones visibles antes de
la erección de la torre y el cable. La flexión de la cubierta fue calculada por los ingenieros antes
de la construcción

Composición de estructura metálica

19
 Detalle de uniones en acero

Perfil y diseño de carretera

20
21
Las siete grúas presentes en la obra ; grúas de torre Potain K/50C, tuvieron un papel muy
importante en la subida de las pilas ya que sostienen el tanque de hormigón líquido que sirve
para colar la pared y posicionan también los encofrados internos

22
Encofrado metálico en los pilares

realizaron un prototipo de sistema de lanzamiento, para mover la plataforma, que seguidamente

era arrastrada por los martillos. De esta manera evitaron el derrumbe. Tardaron 14 meses en
terminar de unir la calzada

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 Bibliografía

✓ http://www.eoi.es/blogs/mbaftmad/el-viaducto-de-millau-el-mas-alto-
del-mundo/

✓ http://estructurando.net/2016/04/11/la-construccion-del-viaducto-de-
millau-una-proeza-tecnica/

✓ http://perso.wanadoo.es/berethor07/millau.htm

✓ https://es.wikipedia.org/wiki/Viaducto_de_Millau#Construcci.C3.B3n

✓ http://estructurando.net/2016/04/11/la-construccion-del-viaducto-de-
millau-una-proeza-tecnica/

https://www.youtube.com/watch?v=aw4aiEg0MK4

https://aportealaingcivil.blogspot.com/2017/09/manual-de-puentes.html

24
https://es.wikiarquitectura.com/edificio/viaducto-de-millau/#

25